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sexta-feira, 7 de junho de 2024

Ciclovias: Portugal pedala na cauda da Europa


No acesso a ciclovias seguras, Portugal ainda pedala na cauda da Europa. Neste novo indicador do Atlas of Sustainable City Transport , Portugal regista 13%, ficando apenas à frente da Grécia (6%), Roménia (6%), Ucrânia (7%) e Bielorrússia (10%). No topo da tabela de países que têm melhor cobertura estão Finlândia (97%), Dinamarca (94%), Suécia (89%) e Países Baixos (85%). 
Público 4jun2024

segunda-feira, 29 de abril de 2024

Documentário: Freedom Fuels (2006)


Freedom Fuels from waywardeus on Vimeo.

Este documentário aborda de forma profunda os recursos renováveis baseados em fuel , como o biodiesel, etanol, agro-combustível, biomassa e óleo vegetal.
Personalidades convidadas: Daryl Hannah e Willie Nelson

Produzido e realizado por Martin O'Brie.2006 Tempo: 49 Minutos

Vencedor do Environmental Preservation Award, 2006 Artivist Film Festival. Este filme também obedece a Carbon Free Designation (ou seja foram eliminadas todas as emissões de carbono para a a realização deste filme.)

terça-feira, 19 de dezembro de 2023

Bicicletas- Faça já o seu registo


Sabias que:
26% das bicicletas são roubadas na rua.
20% das bicicletas são roubadas no emprego/estacionamento público.
51% das bicicletas são roubadas em garagens ou arrecadações.
3% das bicicletas são roubadas de dentro das residências.
Já registaste a tua?
Faz já o teu registo

segunda-feira, 11 de setembro de 2023

Paris quer remover 40% do asfalto para enfrentar picos de calor


O conselheiro para a Transição Ecológica do município de Paris, Dan Lert, alertou que a capital francesa vai enfrentar picos de calor de até 50 graus Celsius e terá de repensar a sua arquitetura, vegetação e remover 40% do asfalto.

Esperamos e prevemos picos de calor muito fortes e muito elevados e vagas de calor de 50 graus. O clima de Paris vai assemelhar-se ao de uma cidade como Sevilha, no sul de Espanha, nos próximos anos”, disse Dan Lert numa entrevista à agência de notícias EFE, depois de um período em que França bateu recordes históricos de temperaturas no final do verão.

Segundo o responsável, Paris está a viver uma “corrida contrarrelógio” contra a crise climática e as ondas de calor extremo são o “desafio número um” para a cidade.

Para responder ao desafio, que representa investimentos avultados, Paris planeia plantar 170.000 árvores até 2026, eliminar lugares de estacionamento e transformá-los em espaços verdes até 2030 e remover 40% do asfalto.

A ideia é passar de uma cidade que é como um radiador, que tem um efeito de ilha de calor urbana, para uma cidade que seja um oásis“, explicou Lert.

Os edifícios residenciais, em particular, terão de ser adaptados, mas a transformação levanta questões importantes sobre a preservação do património parisiense, tão intimamente ligado à estética dos edifícios.

"Temos telhados de zinco em Paris que fazem a beleza de Paris, mas num telhado de zinco estão 80 graus. E quando temos picos de calor que vão dos 40 aos 50 graus, precisamos isolar esses edifícios”, frisou Dan Lert.

Os telhados pretos, por exemplo, concentrariam menos calor se fossem pintados com cores claras, algo que já está a ser feito em alguns edifícios públicos.

As obras necessárias para melhorar o isolamento interior são por vezes travadas por autorizações de conservação do património e o conselheiro apelou para que os Arquitetos dos Edifícios de França mudem os seus procedimentos e se aceite que “a paisagem de Paris vai mudar para se proteger”.

“Uma pessoa idosa que vivesse debaixo de um telhado não isolado tinha quatro vezes mais probabilidades de morrer de calor“, ilustrou o responsável, com base em estudos sobre uma vaga de calor intenso em 2003.

Os ritmos da cidade também terão de mudar para aproveitar as horas mais frescas, acrescentou Lert.

Mais fontes, guarda-sóis e pulverizadores de água em toda a cidade serão também fundamentais e estão a ser implementados já este verão e no período que antecede o verão de 2024, que coincide com os Jogos Olímpicos.

O evento desportivo deixará também outro legado para uma cidade mais habitável em períodos de calor intenso: concretizar a promessa feita no final dos anos 80 pelo então presidente da câmara, Jacques Chirac, de poder tomar banho no rio Sena.

Até agora, não foi possível realizar as provas em águas abertas e de triatlo previstas para agosto, devido às chuvas e aos níveis de sujidade na água, mas as obras planeadas, como as cisternas para armazenar e purificar a água, tornarão esse cenário possível no próximo ano.

domingo, 27 de agosto de 2023

Incêndio em veículos eléctricos - atenção


Em 2020 , a Ford teve que recolher todos os híbridos recarregáveis Kuga vendidos. As baterias do Kuga  aqueciam e pegavam fogo. Não importa se o carro está dirigindo, carregando ou estacionado. A recolha aplicou-se a 28.000 Kuga. Carros elétricos pegando fogo é um grande problema porque a extinção normal não suprime o fogo. O fogo pode reacender depois de muitas horas. A temperatura de combustão em carros elétricos pode subir até +1000 graus. Na Finlândia, alguns departamentos de bombeiros têm de ter contentores de água móveis, onde um carro elétrico em chamas é levantado durante dois dias para arrefecer. Também não deve rebocá-lo para o lago, porque um carro elétrico em chamas é uma verdadeira bomba ecológica.

sábado, 12 de agosto de 2023

Reparações de elétricos são dor de cabeça para proprietários


Os proprietários de veículos elétricos não têm motivos para estar satisfação com as reparações dos mesmos em caso de acidente com danos na bateria. Além dos custos elevados, os tempos de espera também são prolongados.

Os acidentes que envolvem veículos elétricos a bateria têm custos de reparação mais elevados e demoram mais a ficar prontos do que os veículos de combustão, segundo refere um estudo da consultora britânica Thatcham Research. O principal motivo apontado é a necessidade de conhecimentos especializados para lidar com as baterias de alta voltagem.

Aquele componente representa uma parte significativa do valor do veículo, o que tem implicações para o modelo económico da indústria. Por esse motivo, uma das conclusões daquele estudo sugere que o setor da reparação automóvel terá de adaptar-se à natureza evolutiva dos veículos elétricos a bateria para garantir a sua viabilidade económica a longo prazo.

O estudo refere que a disponibilidade de soluções de reparação e diagnóstico para veículos elétricos ainda é limitada, especialmente nos casos de acidentes com danos nas baterias de alta voltagem.

Apesar do crescimento do parque circulante de veículos elétricos, o setor das oficinas continua a enfrentar dificuldades para desenvolver processos de reparação eficientes, assim como no acesso às ferramentas e equipamentos necessários. O estudo refere que mais de 9.400 veículos elétricos estiveram envolvidos em colisões que necessitaram de reparação da bateria no Reino Unido em 2022. De acordo com as projeções, esse número poderá aumentar até 260 mil por ano em 2035.

Necessária mais formação
Assim, à medida que o mercado de veículos elétricos continua a crescer, a escassez de serviços integrais de reparação representa um desafio importante para as seguradoras e os fornecedores de serviços de reparação. 

O Instituto da Indústria Automóvel do Reino Unido tem vindo a defender a necessidade de apoiar uma formação técnica adicional, sobretudo numa altura em não só aquele país, mas toda a Europa, sobretudo nesta fase de transição para veículos de emissões zero.

A complexidade das baterias de alta voltagem e a evolução do panorama tecnológico levantam várias dificuldades na reparação de veículos elétricos acidentados, o que tem como reflexo maiores custos (cerca de 25%) e tempos de reparação mais longos (14%) em comparação com veículos de combustão. 

Investimento urgente na inovação 
O desenvolvimento dos conhecimentos e a infraestrutura necessários para estas reparações ainda está em curso, mas é essencial para garantir a viabilidade a longo prazo da indústria do veículo elétrico. 

O estudo da Thatcham Research aponta para a necessidade urgente de investimento e inovação no ecossistema de reparação de veículos elétricos para garantir a disponibilidade de soluções rentáveis e eficientes.

À medida que aumenta o parque circulante de veículos elétricos a bateria, a consultora, financiada pela agência de Inovação do Reino Unido, defende que será crucial abordar estes desafios para manter a viabilidade e sustentabilidade do mercado de veículos elétricos.

segunda-feira, 31 de julho de 2023

O desafio do cobalto - O lado negro da transição energética


Para garantir que a condução continue a ser possível apesar da crise climática, a indústria automóvel aposta nos carros elétricos. Mas muitas de suas baterias usam uma matéria-prima extremamente problemática: o cobalto.

Calor, seca, inundações. A crise climática chegou à Europa. Para garantir que a condução continue sendo possível enquanto a pegada de CO2 é reduzida, a indústria automóvel recorreu a uma solução: a mudança rápida e abrangente para carros elétricos. A Comissão da UE decidiu pela mesma solução. Agora, não apenas a Tesla, mas a Volkswagen, Volvo, Peugeot e Renault estão investindo dezenas de biliões de euros em eletromobilidade. E a eletromobilidade requer baterias.

Mas muitas dessas baterias contêm uma matéria-prima extremamente problemática: o cobalto. Extraído na forma de minério, 65 a 70% da produção global de cobalto está localizada na República Democrática do Congo.

Este filme mostra o lado negro da mineração de cobalto. O trabalho infantil é apenas um dos muitos problemas. Todo o setor está cheio de corrupção. O solo está contaminado e a saúde e a vida das pessoas estão em risco. O domínio de mercado da China está levando a Europa a uma perigosa dependência. Diante dos gigantescos problemas colocados pela cobiçada matéria-prima, a UE busca outras formas de colocar as mãos no cobalto. O filme faz uma pergunta incómoda: as minas na Europa devem ser reabertas?

quinta-feira, 20 de julho de 2023

Portugal "extremamente mal" ligado a Espanha por comboio


Portugal está "extremamente mal conectado" a Espanha por comboio, com apenas uma ligação - Porto-Vigo - a ser feita duas vezes por dia, destaca a organização não-governamental (ONG) ambientalista Greenpeace, num relatório hoje divulgado sobre viagens ferroviárias.

Através da ligação Porto-Vigo, no noroeste de Espanha, é possível chegar a Madrid, destacando a Greenpeace o facto de ser impossível viajar de comboio entre as capitais ibéricas no mesmo dia.

Em todo o caso, para chegar do Porto a Madrid - para além das mais de nove horas de viagem que demora a percorrer 420 quilómetros - é preciso fazer uma escala em Vigo.

Para além da ausência de ligação direta, a ONG destaca que a CP "não vende bilhetes com mais de dois meses de antecedência e os bilhetes para Espanha têm de ser comprados ao operador ferroviário espanhol", o que desencoraja mais a opção pelo comboio.

Já por avião, há três operadoras de baixo custo com ligações diretas entre o Porto e a capital espanhola.

Em Portugal, a Greenpeace analisou as rotas Porto-Lisboa e Porto-Faro, comparando as opções entre o comboio e o avião, concluindo que só na primeira - e por falta de ligações em companhias aéreas de baixo custo -, o primeiro é mais barato do que o segundo e o trajeto leva um pouco menos de três horas.

Entre Lisboa e Porto, há viagens de comboio de hora em hora e os bilhetes custam entre 15,5 e 25,25 euros, enquanto o voo custa 37,46 euros.

Nesta rota, a opção pelo avião envolve a emissão de 57 quilos de gases de efeito de estufa por passageiro e, se for banida e substituída pelo comboio, representa um corte de 81% nas emissões, destaca a Greenpeace.

Na rota Porto-Faro, há três ligações aéreas diárias operadas por uma companhia de baixo custo, com preços entre os 19,21 e os 32,85 euros.

A CP, por seu lado, tem preços 70% mais altos e a viagem dura quase seis horas.

Segundo o estudo, as viagens de longo curso de comboio são, em média, duas vezes mais caras do que as dos aviões, com algumas rotas a custarem até 30 vezes mais do que um bilhete numa transportadora aérea de baixo custo.

A ONG denuncia que os caminhos-de-ferro estão a ser "minados" por condições de concorrência favoráveis às companhias aéreas.

Na maioria (79 em 112) das rotas analisadas pela Greenpeace na UE, os voos são mais baratos do que o comboio, sendo as viagens ferroviárias, em média, duas vezes mais caras do que as de avião, com o impacto climático global do voo a poder ser mais de 80 vezes pior do que o do comboio.

Apesar disso, as companhias aéreas estão isentas do pagamento de impostos sobre o querosene, um derivado do petróleo que é o principal ingrediente do combustível de aviação. A Transport & Environment estimou recentemente que os contribuintes na Europa perdem um total de € 34 biliões por ano graças a esta e outras isenções fiscais. As ferrovias não têm isenções equivalentes para qualquer energia que consomem. Um plano para rever a isenção do imposto sobre o querosene para as companhias aéreas estagnou na UE.

Das 23 que são mais baratas, apenas metade têm boas ligações, com as restantes a terem más ou lentas conexões por comboio.

A Greenpeace analisou ligações de comboio e de avião em 24 Estados-membros da União Europeia (UE), incluindo Portugal, bem como na Noruega, Suíça e Reino Unido.

sexta-feira, 12 de maio de 2023

Portugal entrou em défice ecológico a 7 de Maio de 2023

Portugal já esgotou os recursos naturais para 2023


Portugal esgotou neste domingo os recursos naturais disponíveis para este ano e começa a usar recursos que só deveriam ser consumidos no próximo ano, segundo dados sobre a pegada ecológica do país divulgados pela associação ambientalista Zero.

De acordo com um comunicado da associação, se a humanidade consumisse como Portugal os recursos para este ano acabavam hoje. Ou, dito de outra forma, "se cada pessoa no planeta vivesse como uma pessoa média portuguesa, a humanidade exigiria cerca de 2,9 planetas para sustentar as suas necessidades de recursos".

Os dados atualizados deste ano, em parceria com a organização "Global Footprint Network", indicam que se mantém o mesmo dia do ano passado, 07 de maio, em que o país passou a usar o cartão de crédito ambiental.

Este desequilíbrio, explica, tem a ver com o modelo de produção e de consumo que suporta o estilo de vida no país.

O consumo de alimentos (30% da pegada global do país) e a mobilidade (18%) estão entre as atividades humanas que mais contribuem para a Pegada Ecológica de Portugal e constituem assim pontos críticos para intervenções de mitigação da Pegada.

A Zero cita dados oficiais para lembrar que a circularidade dos materiais em Portugal é de apenas 2,2%, quando a média comunitária está quase nos 13%, que os portugueses comem cerca de três vezes mais proteína animal do que deviam, em detrimento dos legumes e frutas, e que só 9,7% do consumo final bruto de energia nos transportes provém de fontes renováveis.

Para reduzir a dívida ambiental portuguesa, a Zero defende a aposta numa agricultura virada para alimentos de qualidade, preservando os solos e reduzindo a poluição e o uso de água, o aproveitamento do potencial do teletrabalho, reduzindo deslocações, o investimento em modos suaves de transporte e transportes públicos, bem como na sustentabilidade dos produtos (reparar, reutilizar e reciclar, por exemplo).

E cada português pode contribuir para essa redução. A Zero dá exemplos, a começar pela redução da presença de proteína animal na alimentação, porque cada português come mais proteína animal do que recomenda a roda dos alimentos, metade dos vegetais, um quarto das leguminosas e dois terços das frutas.

É importante também que as pessoas se movimentem de forma sustentável, quer privilegiando os transportes coletivos, quer andando a pé ou de bicicleta. E que acabem com o hábito do "usar e deitar fora", escolhendo antes "ter menos, mas de melhor qualidade".

De acordo com os dados da "Global Footprint Network" países como a Alemanha (04 de maio) ou a França (05 de maio) também já esgotaram os seus recursos para este ano. Espanha esgota os recursos já no dia 12.

Segundo o mapa, o primeiro país a esgotar os recursos para este ano foi o Qatar, logo a 10 de fevereiro, seguindo-se o Luxemburgo a 14. Em março esgotaram os recursos países como o Canadá, Estados Unidos, Austrália, Bélgica ou Dinamarca, em abril a Suécia, a Áustria, a Rússia ou a Irlanda, e ainda este mês o Reino Unido, a Grécia ou a Hungria.

Nos meses de verão predominam no mapa os países da América do Sul e a dezembro chegam três países: a Indonésia, o Equador e Jamaica.

Os dados indicam que seriam precisos 5,1 planetas se todos fossem norte-americanos, 4,5 planetas se o mundo fosse como a Austrália e apenas 0,8 planetas se todos vivessem como os indianos.

A Pegada Ecológica avalia as necessidades humanas de recursos renováveis e serviços essenciais e compara-as com a capacidade da Terra para fornecer tais recursos e serviços, a biocapacidade.

A associação explica que a Pegada Ecológica mede o uso de terra cultivada, florestas, pastagens e áreas de pesca para o fornecimento de recursos e absorção de resíduos (por exemplo, o dióxido de carbono proveniente da queima de combustíveis fósseis), e que a biocapacidade mede a quantidade de área biologicamente produtiva disponível para regenerar esses recursos e serviços.

Reportagam CNN - 7 de Maio de 2023

quarta-feira, 12 de abril de 2023

Relatório "Germany’s great hydrogen race" - Hidrogénio: será mesmo "verde"?


Durante anos, a Alemanha tem feito do hidrogénio a peça central de uma economia neutra para o clima e a UE tem acolhido de braços abertos este alegado "gás milagroso". O papel influente da Alemanha na definição da agenda da UE contribuiu para o hidrogénio estar agora no centro das políticas climática e industrial da UE, e Bruxelas planeia gastar milhares de milhões em subsídios públicos para estimular o setor europeu do hidrogénio.
Este endeusamento ignora vários factos sujos. Em primeiro lugar, 99% do hidrogénio atualmente produzido a nível mundial é hidrogénio "cinzento" feito a partir de combustíveis fósseis, com emissões anuais de CO2 superiores às de toda a Alemanha. Segundo, o hidrogénio 'azul' à base de fósseis, que está a ser promovido como uma alternativa 'com baixo teor de carbono', tem uma pegada climática que é quase tão má quando as suas emissões totais são tidas em conta. Finalmente, mesmo o hidrogénio "verde", considerado "livre de carbono" mas representando apenas 0,04 por cento da produção global de hidrogénio em 2021, vem com sérios desafios e riscos. É ineficiente em termos energéticos, comporta-se como um potente gás com efeito de estufa indireto, e a produção em grande escala exige grandes quantidades de terra, água e energia renovável. A sua produção pode alimentar o "green grabbing" - a apropriação de terras e recursos para fins ambientais. Uma procura inflacionada de hidrogénio está a ser utilizada como um cavalo de Tróia para prolongar a utilização de combustíveis fósseis.
Os projetos de hidrogénio verde apoiados pela Alemanha no estrangeiro seguem padrões coloniais. Os recursos são apropriados enquanto impactos negativos como os danos ecológicos e a escassez de energia são convenientemente externalizados. Os conflitos sobre o uso da terra e da água já estão à vista e podem intensificar-se nos próximos anos. Há também preocupações sobre a subsistência das comunidades piscatórias em resultado dos mega-portos e outras infra-estruturas de exportação, bem como a poluição causada pelos resíduos das fábricas de dessalinização que são necessárias para obter água para a produção de hidrogénio verde em regiões áridas.
Um exemplo chocante de violações dos direitos humanos relacionadas com projetos de hidrogénio verde é Neom, a megacidade da Arábia Saudita, onde o Thyssenkrupp irá instalar um enorme electrolisador para produzir hidrogénio para exportação. Tribos antigas foram expulsas das suas terras à força para dar lugar a Neom. Vários manifestantes foram condenados à morte por causa da sua resistência ao despejo, e um deles foi morto a tiro pelas forças de segurança em abril de 2020.
Os projectos de hidrogénio no Sul Global tendem a ser mega projetos centralizados e carecem de participação cívica. Um mapeamento de 27 países maioritariamente africanos não conseguiu identificar um único projeto de hidrogénio em que a comunidade tenha sido consultada antes da decisão de avançar com o projecto. É provável que um pequeno grupo de elite política e económica lucre com estes processos de cima para baixo.
O iminente colonialismo de hidrogénio na UE e na Alemanha não cumpre a sua promessa principal: ajudar a enfrentar a crise climática. Em vez disso, há um risco real de a corrida ao hidrogénio atrasar a ação para descarbonizar estruturalmente a economia: por exemplo, aumentar a eficiência energética dos edifícios (em vez de aquecer ineficientemente as casas com hidrogénio), fazer a transição para a agricultura agro-ecológica (em vez de apenas tornar verdes os fertilizantes sintéticos) e reduzir o tráfego (em vez de desperdiçar energia em carros movidos a hidrogénio).
Relatório completo aqui 

terça-feira, 7 de março de 2023

SUVs- uma praga, entenda!


"Somos os Extintores de Pneus. Tornaremos impossível possuir um SUV nas áreas urbanas do mundo. Para clima, saúde, segurança pública". É assim que se apresenta em uma rede social um grupo de ativistas ambientais que está dando o que falar no Reino Unido, e quem sabe em breve, no mundo.

O controverso grupo fornece instruções sobre como esvaziar pneus de Sport Utility Vehicles, mais conhecidos como SUVs, e atua desde julho de 2021, quando colocou no ar seu website e abriu uma conta no Twitter. Os primeiros relatos de ações surgiram há pouco tempo, no início de março, mas vem escalonando desde então. Apenas na semana passada, ativistas esvaziaram pneus em Londres, Brighton e Hove e Manchester. Segundo o The Guardian, o grupo também está recebendo mensagens de ativistas de Itália, França e Alemanha pedindo que o folheto explicativo fosse traduzido para seus idiomas.

Segundo os ativistas, a resposta do público foi muito mais acolhedora do que eles esperavam. “Estamos recebendo muitos e-mails de motoristas de SUVs em partes do país onde ninguém realmente nos disse que está fazendo alguma ação, então provavelmente há muita coisa acontecendo que não sabemos. É claro que isso faz parte da força da ação. Nem mesmo aqueles de nós que estão no centro disso sabem o número de pessoas envolvidas, ou mesmo quem são”, afirma o Tyre Extinguishers.

SUVs produzem 25% mais CO2 do que carros comuns e foram desenhados para trafegar em terrenos difíceis, mas grande parte circula nas cidades.

Os carros foram apelidados pelo grupo de “tratores de Chelsea” — bairro nobre de Londres onde são muito vendidos — , uma vez que, embora os veículos sejam originalmente destinados para uso ​​em terrenos difíceis, se tornaram onipresentes em áreas urbanas abastadas. Um estudo recente descobriu que 75% dos 360 mil SUVs vendidos em 2019 no Reino Unido foram comprados por pessoas que vivem em vilas e cidades.

Carros do tipo SUV foram o segundo maior contribuinte para o aumento das emissões globais de gases de efeito estufa entre 2010 e 2018. A cada ano, os SUVs libertam 700 megatoneladas de CO2, o que corresponde aproximadamente a quantidade de emissões do Reino Unido e da Holanda juntos. Se todos os motoristas de SUV se unissem para formar seu próprio país, ele seria o sétimo maior emissor do mundo.

quinta-feira, 16 de fevereiro de 2023

Abolir os jactos privados - gráficos



On a global average, in order to keep global temperature rise to under 1.5 degrees Celsius, everyone would have to cut consumption-based greenhouse gas emissions down to 2.5 tonnes of CO2 equivalents in 2030, to 1.4 by 2040, and 0.7 by 2050. One long-haul flight alone already exceeds this budget.

Air traffic is a major obstacle to climate justice. While to Western Europeans, it might seem normal to fly, this “normality” has only existed in the last decades, and is still rare on a global scale. It is hard to find exact numbers, but estimations say that about 10%, or between 5 and 20%, of the global population has ever taken a flight. Lots of people cannot afford flying, or are not allowed to do so because of restrictive migration policies.



Relatórios 

Saber mais:
Heinrich Böll Foundation (2018): The Illusion of green flying
Transport & Environment (2016): Aviation emissions and the Paris Agreement
Carbon Market Watch: Aviation
Scientific Article (2019): International and national climate policies for aviation
Report by Stay Grounded (2017): The Illusion of Green Flying

sexta-feira, 9 de dezembro de 2022

E se aproveitássemos a produção de plástico para tirar carbono da atmosfera?


Das profundezas do oceano ao sangue humano, o plástico tornou-se um problema de poluição ubíquo, que além de tudo acelera as alterações climáticas. Em 2015, este sector gerou 4,5% das emissões mundiais de gases com efeito de estufa, um valor superior ao da aviação. Se nada for feito, as emissões poderão mais do que triplicar até ao fim do século. No entanto, uma equipa de cientistas da Universidade de Utrecht, nos Países Baixos, avançou com um cenário completamente diferente.

Os combustíveis fósseis, como o petróleo e o carvão, são a principal matéria-prima na produção do plástico. Mas, se em vez deste material de origem fóssil for usada biomassa vegetal, seria possível chegar a 2100 com emissões negativas de CO2, adiantam os investigadores. Ou seja, o sector do plástico, com ajuda de outras medidas como o aumento de preço do carbono e a economia circular, passaria a ajudar a retirar dióxido de carbono (CO2) da atmosfera, podendo ter um papel positivo na mitigação das alterações climáticas. O estudo foi publicado esta quarta-feira na revista Nature.

“As plantas retiram CO2 [da atmosfera] enquanto crescem. Se usamos estas plantas para produzir plástico, o CO2 acumulado nos produtos de plástico causa emissões negativas, desde que sejam mantidos a uso e não sejam incinerados”, diz Paul Stegmann ao PÚBLICO, primeiro autor do artigo Futuros do Plástico e as Suas Emissões de CO2.

Montanhas de plástico
Desde que se inventou o plástico, a sua evolução foi imparável. De dois milhões de toneladas, produzidas em 1950, passaram-se para 390 milhões de toneladas em 2021. Isto faz com que este seja o material sólido “com o maior crescimento de produção a nível mundial”, lê-se no artigo.

Todos os anos, uma boa parte do plástico produzido é deitada para o lixo – principalmente o que é usado para embalagens e em produtos de pouca duração, como as garrafas. Mas cerca de 17% é plástico de longa duração, usado em material de construção e em edifícios. Por isso, de ano para ano, a quantidade de plástico na Terra vai aumentando. A equipa estimou que em 2050, o stock total de plástico será de 7,7 mil milhões de toneladas, uma subida de 4,5 mil milhões de toneladas face a 2020. E de 2020 até 2100 serão produzidas ao todo 100 mil milhões de toneladas de plástico.

Apesar de “​o plástico poder oferecer benefícios ambientais, como reduzir o consumo de combustível ao tornar os veículos mais leves, o aumento do seu consumo está a ter impacto no ambiente”, resume o artigo.

Estas montanhas de plástico produzidas e descartadas traduzem-se em emissões de CO2. Se a evolução da produção de plástico não for travada, o sector poderá emitir cerca de 56 mil milhões de toneladas de CO2 até 2050. Este valor equivale a entre dez e 13% da quantidade de CO2 que o mundo pode ainda emitir se quiser que o aquecimento global fique abaixo dos 1,5 graus Celsius.

A maioria daquelas emissões surge “por causa da energia usada nos processos químicos ou nas perdas de conversão quando se transformam combustíveis fósseis, como o petróleo e o gás, em químicos e plásticos”, explica Paul Stegmann ao PÚBLICO. “A incineração do plástico que vai para o lixo é outra fonte importante de emissões de carbono”, acrescenta.

Quatro cenários

Perante este panorama, a equipa da Universidade de Utrecht foi observar o que aconteceria à produção de plástico e às emissões de CO2 até 2100 em quatro cenários diferentes. Os cenários serviram-se de um modelo que a equipa já tinha desenvolvido para o sector do plástico e que tem em conta não só o ciclo de plástico, com a extracção da matéria-prima, a produção, a reciclagem e o descarte do plástico, mas também as ligações deste sector com outros – como o da energia e o da agricultura –, e com o ambiente.

Por isso, o modelo “reage a mudanças do nosso sistema energético ou à disponibilidade e custos da biomassa para a produção de plástico”, afirma o investigador.

A solução mais eficaz é reduzir a necessidade de plástico e reduzir as emissões e a poluição. No entanto, isto só resulta se todo o serviço providenciado pelo plástico for reduzido.
Paul Stegmann
No primeiro cenário, a produção de plástico continua a ser maioritariamente baseada em combustíveis fósseis, atingindo um pico de emissões em 2090, com 5,7 mil milhões de toneladas de CO2 emitidas nesse ano. Nos restantes cenários, a equipa aplicou estratégias de mitigação. Todos os três cenários incluem um aumento do preço das emissões de carbono para evitar o aumento da temperatura média global além dos dois graus Celsius. Além disso, o primeiro dos três não tem mais nenhuma estratégia específica, o segundo aposta principalmente na economia circular e o terceiro aposta principalmente na bioeconomia circular.

“O cenário da economia circular apenas aumenta a reciclagem dos plásticos, mas não altera os recursos usados para a produção de plástico virgem, que se mantém e que é baseada em grande parte em combustíveis fósseis como o petróleo e o gás”, explica o investigador. “Um cenário de bioeconomia circular combina a reciclagem com um maior uso de biomassa.”

O aumento do preço das emissões de carbono tem um efeito importante. “Todos os três cenários de mitigação atingem o pico das emissões por volta de 2030 entre os 2,8 e três mil milhões de toneladas de CO2”, lê-se no artigo. Depois, as emissões decaem. “O aumento do preço de CO2 leva à descarbonização da produção eléctrica. […] Além disso, favorece uma mudança em direcção à biomassa e ao gás natural, provocando assim uma eliminação progressiva do uso de carvão e uma diminuição do uso de petróleo”, explica o artigo, revelando como modelo reage aos cenários propostos pelos investigadores.

Vantagens e desafios

Mas a partir dali há divergências. No primeiro dos três cenários de mitigação, o pico das emissões acontece um pouco depois de 2030. No final do século, embora as emissões de CO2 sejam negativas – já que o cenário também contempla o uso da biomassa vegetal – isto acontece porque deixa de haver incineração do plástico devido ao aumento do preço pago pelas emissões de CO2.

Como consequência, há “uma acumulação drástica de plástico nos aterros”, lê-se no artigo, subindo de 6,4 mil milhões de toneladas em 2020 para uns estimados 66 mil milhões de toneladas em 2100. Nos aterros, o “plástico e o seu carbono ficam sequestrados durante séculos”, adiantam os autores.

No cenário da economia circular a grande aposta é na reciclagem do plástico descartável. Apesar de haver uma grande diminuição do plástico a ir para o aterro, as emissões de CO2 em 2100 acabam ainda por ser positivas, já que os combustíveis fósseis continuam a ser uma parte importante da matéria-prima na produção de plástico.

O melhor dos cenários é, por isso, o da bioeconomia circular. “Ao combinar medidas da economia circular e aumentando o uso de biomassa [vegetal], a estratégia da bioeconomia circular alcança a maior redução de emissões cumulativas de todos os cenários analisados, ao mesmo tempo que elimina progressivamente os aterros e reduz a necessidade final de energia do sector do plástico”, conclui o artigo.

Mas há desafios: não só esta tecnologia tem de ser desenvolvida para que se torne mais rentável do que o uso de petróleo, como a necessidade de área agrícola para se produzir a biomassa pode ter consequências ambientais e de sustentabilidade alimentar. “Pode reduzir a biodiversidade e causar emissões de gases com efeito de estufa se florestas naturais como a Amazónia são destruídas para se obter a biomassa”, exemplifica Paul Stegmann. “É por isso que é importante ter padrões altos de sustentabilidade e um bom sistema de monitorização da produção de biomassa.”

Carbono na tecnosfera

O estudo, mais do que tudo, “sublinha a magnitude do desafio que está pela frente”, lê-se num comentário ao artigo científico, dos peritos Sangwon Suh, da Universidade da Califórnia, nos Estados Unidos, e André Bardow, do Instituto Federal de Tecnologia de Zurique, na Suíça.

Os autores falam, no comentário, sobre a tecnosfera, o universo de objectos produzidos pelos humanos a partir do seu conhecimento tecnológico: “O quinto compartimento onde o carbono pode ser armazenado”, depois da atmosfera, da biosfera, da hidrosfera e da geosfera. O plástico fará parte dessa quinta esfera. E apontam que o novo trabalho tem o “valor real” de colocar o foco nas condições socioeconómicas e tecnológicas que poderão permitir que isso aconteça.

“Parece plausível que o plástico se possa tornar num sumidouro de carbono no futuro”, reflectem os autores. “Mas será que se tornará nisso? Na nossa opinião, a resposta depende maioritariamente da capacidade da sociedade de criar uma paisagem socioeconómica e política que facilite essa transição, e não tanto no desenvolvimento das tecnologias necessárias.”

Além disso, este avanço teórico não responde a toda a poluição que o plástico tem vindo a produzir quando se transforma em lixo e vai parar aos ecossistemas. “A chave é evitar quaisquer perdas de plástico para o ambiente. Por via de uma gestão de lixo drasticamente melhorada e mudanças no design dos produtos, uma grande parte do lixo poderia ser evitado”, refere Paul Stegmann, que não deixa de defender um outro passo que hoje parece ser o mais radical.

“A solução mais eficaz é reduzir a necessidade de plástico e reduzir as emissões e a poluição. No entanto, isto só resulta se todo o serviço providenciado pelo plástico for reduzido. Se, por exemplo, apenas saltarmos do plástico para o vidro, as emissões de gases com efeito de estufa poderão ser ainda maiores.”

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sexta-feira, 2 de dezembro de 2022

"Aposta na ferrovia devia ter sido feita há 30 anos"


Do XVº Congresso da ADFERSIT (Associação Portuguesa para o Desenvolvimento dos Sistemas Integrados de Transportes), que decorreu esta semana na Fundação Calouste Gulbenkian, em Lisboa, saem duas conclusões principais. Por um lado, a prioridade de investir na ferrovia, meta agora suportada pelo PRR (Plano de Recuperação e Resiliência) e estratégica no que diz respeito ao cumprimento dos desafios da descarbonização, mas também essencial para o aumento da competitividade nacional. Por outro, a urgência de vencer esta corrida contra o tempo que, diz Ricardo Paes Mamede, "é uma aposta que devia ter sido feita há 30 anos".

Para o professor no ISCTE, que participou num dos debates desta conferência, existem vantagens enormes na ferrovia, mas "não tenho expectativa excecional do seu impacto na economia". Mais otimista, Ricardo Mourinho Félix, defende que "não é só o que podemos ganhar, mas o que podemos perder". O vice-presidente do Banco Europeu de Investimento (BEI) acredita que os atuais desafios do setor dos transportes em geral serão igualmente oportunidades de aumentar a competitividade, apesar dos prazos curtos de financiamento do PRR e da capacidade de execução que "tem limites". Apesar disso, o ex-secretário de Estado salienta a importância de combinar esforços - estratégicos e de financiamento - entre setor público e privado para que todas as metas sejam atingidas. Ligar Lisboa e Porto numa hora e 15 minutos

Uma das prioridades definidas no Plano Ferroviário Nacional é a ligação de alta velocidade entre Lisboa e Porto, um objetivo de que se fala há décadas e que se prevê que permita transportar anualmente cerca de oito milhões de passageiros. "Trata-se de melhorar a mobilidade dos passageiros, especialmente neste troço da linha do Norte que está congestionado em vários pontos", aponta Pedro Moreira, presidente da CP - Comboios de Portugal. No entanto, na perspetiva de Miguel Cruz, "é preciso que esta seja uma alternativa com impacto económico e relevante". O presidente da IP - Infraestruturas de Portugal alertou, contudo, para a importância de que esta ligação não limite as escolhas do local do novo aeroporto, e que a tome em consideração na construção dos respetivos interfaces. Do lado do setor privado, Alberto Ribeiro, administrador do Grupo Barraqueiro, que detém a B-Rail, empresa com negócios na ferrovia, defende que é preciso avançar rapidamente. "Desde 1985 que se fala nesta ligação, sem um centímetro de linha feita, mas acredito que agora há vontade política", reforça.

Em jeito de conclusão, Pedro Siza Vieira, presidente do congresso, destacou as palavras do Presidente da República, que encerrou o primeiro dia de debate. "Este é o tempo de execução e de ultrapassar os impasses num conjunto de áreas dos transportes". Atualmente, disse, o país dispõe de recursos financeiros limitados no tempo, que contribuirão para a eficácia dessa execução. Sobre a nova linha de alta velocidade, acredita que "é o investimento público mais decisivo, transformador e estruturante dos últimos anos", que ajudará a construir uma grande área metropolitana atlântica que permitirá intensificar o transporte de passageiros mas também o de mercadorias, ligando ao futuro aeroporto e, mais tarde, aos portos, e rentabilizando a infraestrutura.

sexta-feira, 18 de novembro de 2022

Governo quer alta velocidade nas 10 maiores cidades


Comboios de alta velocidade nas 10 maiores cidades portuguesas, uma nova ponte ferroviária sobre o rio Tejo, ligações sobre carris em todos os distritos e Lisboa e Porto a três horas de de comboio de Madrid. Estes são alguns dos principais objetivos para cumprir até 2050 do Plano Ferroviário Nacional (PFN), que a partir desta quinta-feira entra em consulta pública e que irá a aprovação pela Assembleia da República em meados de 2023. Avião e automóvel são nomeados como os principais concorrentes do comboio, segundo o documento, que não inclui os serviços de autocarros como rivais.

O documento parte do pressuposto que serão cumpridas todas as obras do Ferrovia 2020 – que já devia estar concluído mas que apenas tem 15% das obras completas – e também do Programa Nacional de Investimentos para 2030. Com estes trabalhos concluídos, o documento propõe um novo eixo Intercidades entre Lisboa e Valença “com serviços frequentes”, novos serviços entre Porto e Lisboa com passagem pelas beiras e a Linha o Oeste, o regresso do comboio Intercidades direto entre Lisboa e Beja e ainda o prolongamento do comboio Intercidades até à cidade de Portalegre.

O PFN também deixa propostas de construção de novas linhas a nível regional e suburbano, além da reabertura de troços em vários pontos do país. Há ainda uma menção ao transporte de mercadorias. Com este plano, são estabelecidas quatro categorias de serviço, que poderão ter horários cadenciados ou vários serviços por hora.

Novas linhas nacionais

O documento em consulta pública foi redigido por um grupo de trabalho, que recolheu um total de 318 contributos entre 18 de abril e 30 de setembro de 2021. Além de membros do Ministério das Infraestruturas, o grupo de trabalho conta com dirigentes do Instituto da Mobilidade e dos Transportes, Infraestruturas de Portugal, CP, Direção-Geral do Território e Associação Portuguesa de Empresas Ferroviárias.

Um dos pressupostos do PFN é que o comboio regresse aos distritos de Viseu, Vila Real e Bragança. Para que Viseu volte a ter comboios, o documento propõe a construção de uma linha entre Aveiro e Vilar Formoso, com passagem pelas cidades de Viseu e da Guarda. Esta linha serviria como alternativa à atual Linha da Beira Alta, que está a ser modernizada ao abrigo do Ferrovia 2020. Em 2016, a Comissão Europeia chumbou a construção do troço Aveiro-Mangualde, no valor de 675,3 milhões de euros, por causa da avaliação custo-benefício negativa.

Vila Real e Bragança também poderão voltar a ter serviços de comboio com a construção da nova Linha de Trás-os-Montes. O documento diz que a linha, “para ser competitiva com o automóvel”, tem de permitir a viagem Porto-Vila Real em menos de uma hora e do Porto a Bragança em menos de duas horas.

Contudo, em 2022, um autocarro expresso já faz a viagem entre o Porto e Vila Real em uma hora; entre Porto e Bragança, o tempo mínimo são duas horas e 20 minutos. Por causa disso, a Associação Vale d’Ouro propôs, em 2021, uma ligação ferroviária Porto-Vila Real em 43 minutos e entre Porto-Bragança em 1h14 (alta velocidade) ou 1h30 (serviço Intercidades). O ponto de partida era o aeroporto Francisco Sá Carneiro e não a estação de Caíde, como pressupõe o PFN. Este estudo também previa que a ligação Porto-Madrid via Zamora (e não via Salamanca) fosse feita em menos de três horas.

O documento também prevê a construção da terceira ponte sobre o rio Tejo em Lisboa. A ponte Chelas-Barreiro reduz em “pelo menos, 30 minutos”, a ligação de Lisboa ao Alentejo e ao Algarve e também beneficia a conexão ferroviária do Barreiro e da Moita à capital.

Com a terceira ponte, será possível ligar Lisboa a Évora, com um comboio Intercidades, no espaço de uma hora e a capital a Beja em 1h25. A prazo, também será possível pôr Lisboa a 1h45 da fronteira (Elvas). Entre Lisboa e Faro, a viagem sobre carris passaria a durar duas horas e 25 minutos – podendo demorar ainda menos 30 minutos se houver intervenções no troço Torre Vã-Tunes.

Fonte: MSN

terça-feira, 11 de outubro de 2022

sexta-feira, 23 de setembro de 2022

Sobre a Bicicleta em Portugal

O estranho caso do país que é líder europeu destacado na produção de bicicletas, com mais de 2,9 milhões de unidades (1 em cada cinco fabricadas na Europa saem de Portugal), mas que é o lanterna vermelho na sua utilização diária para o trabalho ou escola.


Pois, o teletrabalho parece fazer mais pelo ambiente, em Portugal, que o automóvel e a bicicleta. As escolas, as empresas não estão preparadas para resolver coisas simples para quem usa bicicleta: Onde trocar de roupa? Onde tomar um duche? 
Ciclovias desadequadas. Mal feitas.  
Parques? Deslocamentos simples até um supermercado e só temos uns 3-4 lugares, escolas idem, empresas idem.... 
Vandalismo, seguros, passadeiras  troca de pneus, falta de policiamento municipal. 
Empregos a 10 ou mais Km sem transportes públicos DIRECTOS e adequados...Muito para resolver...
Cada cidade portuguesa é um caos/ diversos problemas e MUITO poucas cidades planas.

Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável (2020-2030)

Em 2011, segundo os Censos, apenas 0,5% das deslocações pendulares em Portugal eram feitas de bicicleta. O objetivo é atingir, até 2030, 7,5% das deslocações pendulares em todo o território nacional e 10% das deslocações pendulares nas cidades.

Entre as razões apontadas para esta aposta estão:
  • Promoção de saúde, combatendo a inatividade física que constitui um fator de risco que afeta particularmente a população portuguesa (assim reduzindo também os gastos do Serviço Nacional de Saúde);
  • Fortalecimento da economia e criação de emprego, reduzindo tempo de deslocações, reduzindo custos (associados a congestionamentos, sinistralidade, saúde, gastos com transporte, etc.), alargando o acesso a oportunidades de trabalho, beneficiando a economia de proximidade e o turismo, desenvolvendo o cluster da indústria da bicicleta em Portugal;
  • Melhoria do ambiente, contribuindo para os compromissos nacionais decorrentes do Acordo de Paris, no sentido de garantir a neutralidade carbónica em 2050;
  • Reforço da cidadania, ao promover a humanização das cidades, a participação na vida pública e a inclusão social.
A visão da Estratégia é:
Um país “orgulhosamente ativo”, onde caminhar e pedalar são atividades seguras e amplamente praticadas, constituindo opções de mobilidade acessíveis e atrativas, maximizando benefícios para a saúde, economia e emprego, ambiente e cidadania.
Entre as medidas propostas estão: o aumento das ciclovias, passando dos atuais 2 mil kms para 10 mil kms;  a inclusão da bicicleta como matéria nuclear do currículo de educação física, desde o 1º ciclo ao secundário; o possível alargamento do seguro escolar para as deslocações de bicicleta; medidas de acalmia de tráfego com a implementação de “zonas 30” e “zonas 20” como limites máximos de velocidade; a integração com os transportes públicos; incentivos fiscais para os cidadãos e organizações; o aperfeiçoamento do código da estrada e a sua execução efetiva; promoção do uso de bicicletas de carga no âmbito da logística urbana; o desenvolvimento de uma base de dados para fins de monitoramento, apoio à decisão política e fonte de informação para a investigação, entre outros.

O objetivo é também normalizar a utilização da bicicleta e promover uma cultura de mobilidade ativa, no âmbito de uma desejada mudança societal ao nível de comportamentos e mentalidades.

A missão geral da Estratégia é assim colocada:
Incentivar e generalizar o “andar a pé” e “andar de bicicleta” nas deslocações quotidianas e de lazer, tornando a mobilidade ativa a forma mais popular para percorrer curtas distâncias, potenciando sinergias com o transporte público em todo o território nacional e melhorando significativamente a qualidade de vida dos portugueses.