STUKAS EN ACCIÓN

Kette (literalmente cadena, formación de tres aparatos) de Ju-87  B1 rumbo a su objetivo en Francia, en 1940. Obsérvense bajo las alas las bombas SC-50

En el centro de la foto aparece Hermann Pohlmann (1894-1991), el
padre de la criatura, en la pista de la factoría de Dessau junto con
varios operarios y ante uno de sus queridos retoños

Juraría que no me equivoco si afirmo rotundamente que el Junkers 87 es el avión más chulísimo de la muerte que se haya diseñado jamás de los jamases. Sí, todos sabemos que cayó en la obsolescencia en un tiempo relativamente corto, que era lento, estaba mal armado, era pesado y poco maniobrable, pero esas conclusiones salen a relucir cuando lo comparamos, no sé por qué, con los cazas contemporáneos. Obviamente, un Stuka de la serie B que combatió en la batalla de Inglaterra, cuya velocidad máxima era de 380 km/h a una altitud de 4.000 metros y estaba armado con dos ametralladoras de 8x57 en las alas y una MG-15 del mismo calibre manejada por el operador de radio, no era enemigo para un Spitfire Mk. I (los que combatieron a comienzos de la guerra), un caza ágil como una puñetera culebra armado con 8 máquinas de calibre .303 British y con una velocidad máxima a 4.500 metros de 550 km/h. El mito del Stuka se creó al comienzo de la guerra, cuando la Luftwaffe tenía la superioridad absoluta en los cielos de Polonia y Francia y podían pasearse como Pedro por su casa y dejar caer sus bombas sobre los aterrorizados enemigos que se aplastaban literalmente contra el suelo cuando las Jericho-Trompeten iniciaban su siniestro concierto.

Dauntless en el instante en que arroja su bomba. Empleados como
bombardero en picado embarcados, estos aparatos causaron ingentes
daños en la flota de los honolables guelelos del mikado. Obsérvense
los aerofrenos  bajados para limitar la velocidad durante el picado

Sin embargo, si comparamos las prestaciones del Stuka con las de otros bombarderos en picado las cosas se igualan. El Douglas SBD Dauntless tenía una velocidad máxima de 410 km/h, y una capacidad de carga de 1.011 Kg. (1.000 en el Stuka), y su armamento defensivo era de dos Browning M2 de calibre 12,70 mm. en el capó y dos Browning 1919 de 7,62 mm. en el puesto del operador de radio. El Ilyushin II Shturmovik, una mala bestia capaz de regresar a su base de partida hecho pedazos, tenía una velocidad similar al Dauntless, pero su armamento de caída solo era de 600 kg. Por añadir uno más, el Aichi D3A nipón alcanzaba los 389 km/h, su armamento defensivo era parejo en potencia y cantidad al del Stuka y el armamento de caída era muy inferior, apenas 250 kg. como máximo. Así pues, ya vemos que nuestro protagonista de hoy no estaba ni remotamente en desventaja con otros bombarderos en picado. El error de los tedescos consistió simplemente en empeñarse en alargar su vida operativa hasta nada menos que 1944 y, a mi entender, no preocuparse en poner en liza un bombardero pesado de gran autonomía que, escoltado por los poderosos cazas de la Luftwaffe, habrían sido mucho más eficaces en la segunda mitad del conflicto.

No obstante, lo cierto es que el concepto de bombardeo en picado estaba concebido para la Blitzkrieg con que el ciudadano Adolf sorprendió al mundo entero. Un ejército que avanzaba a una velocidad nunca vista apoyado por una "artillería aérea" era mucho más eficiente que si se viera ralentizado debido al ritmo de la artillería convencional. Por otro lado, la precisión devastadora de este tipo de bombardero permitía machacar objetivos a escasa distancia de las tropas propias, que solo tenían que esperar a que terminasen su trabajo para, cuando los enemigos aún no se habían recuperado del susto, abalanzarse contra ellos y rematarlos bonitamente, ocupando sus posiciones en un periquete. La infantería esperaba la llegada de sus colegas aéreos, estos dejaban el obstáculo convertido en unos zorros, y a continuación solo tenían que avanzar y ocupar la zona, apresando o liquidando a los que quedasen vivos tras el ataque. 

La estación de Dirschau tras la visita de la Kette del teniente
Dilley. Fue el primer bombardeo de la guerra

Aunque fueron usados contra poblaciones, el cometido real del Stuka eran objetivos muy concretos como posiciones fortificadas, baterías de artillería, formaciones de tropas, aeródromos, puestos de mando, estaciones o nudos ferroviarios, puentes, formaciones de vehículos e incluso buques enemigos. La contundencia del armamento de caída era rotunda ya que, al caer las bombas verticalmente, podían atravesar sin problemas las cubiertas de los barcos y, con las espoletas graduadas con un retardo de entre 2 y 4 segundos, ya pueden imaginar sus efectos al detonar en el interior del casco. El 23 de septiembre de 1941, el Sturzkampfgeschwader 2 al mando del archifamoso Rudel llevó a cabo un ataque contra la Flota del Báltico anclada en la bahía de Kronstadt, siendo hundidos los destructores Minsk y Steregushchiy, el submarino M-74 y el acorazado Marat, buque insignia de la flota destruido por el mismo Rudel, que le acertó de lleno con una bomba de 1.000 kg. El acorazado Oktyabrskaya Revolutsia (Revolución de Octubre) fue el único que escapó de la quema si bien gravemente dañado.

En fin, valga este breve introito para poner en situación a los que no están al tanto de qué va eso de los bombarderos en picado y vamos al grano. Obviamente, esta entrada no estará dedicada a los orígenes y variantes del Stuka ya que sobre ese tema hay información por arrobas en la red. Pero de lo que no se habla tanto es acerca de cómo llevaban a cabo sus acciones de guerra, o sea, el ataque en picado que los hizo famosos y los envolvió en una aureola tan siniestra que la sola visión de sus características alas en gaviota invertida era suficiente para ponerle al personal los testículos del tamaño de perdigones porque sabía que, en breve, un verdadero infierno se desencadenaría sobre ellos, y lo más sensato era buscar un refugio lo suficientemente hondo para esperar a que pasara la tormenta.

Bruno Dilley (1913-1968) Por sus méritos en campaña
obtuvo la Cruz de Caballero con Hojas de Roble

Tras su período de pruebas de la guerra española, donde Richthofen tuvo que reconocer muy a su pesar que estos chismes eran muy eficaces tal como afirmaba Udet, su más ferviente defensor, el estreno oficial del Junkers 87 tuvo lugar el mismo día 1 de septiembre de 1939. De hecho, fue la primera acción de guerra, antes siquiera de que la Wehrmacht cruzara la frontera para hacerse la famosa foto empujando la barrera del puesto fronterizo. A las 04:26 horas, una Kette del 3./StG 1 al mando del teniente Bruno Dilley despegó con destino a la estación de ferrocarril de Dirschau, donde se encontraban las casamatas que contenían los dispositivos para detonar el cercano puente ferroviario que cruzaba el Vístula y cuyo mantenimiento era vital para permitir el paso de trenes por el Corredor Polaco que conectaba directamente Prusia Oriental con Berlín. Al cabo de ocho minutos, la Kette desencadenó su furia arrojando su armamento de caída sobre los objetivos marcados, destruyendo tanto las casamatas como el cableado que transcurría por una trinchera ferroviaria hasta el puente. Cada avión estaba armado con una bomba SC-250 y cuatro SC-50. Sin embargo, la tardanza por parte de las tropas de tierra en cruzar el puente permitió a los polacos detonar las cargas y acabar con un tramo del mismo, lo que tampoco sirvió de gran cosa porque, como sabemos, la otrora arrogante Polonia fue literalmente aplastada en pocos días. Acciones como esta fueron las que convirtieron al Stuka en una legendaria máquina de destrucción...de momento.

Pero, ¿cómo lograban esa precisión quirúrgica sobre blancos tan pequeños? A eso vamos...

Conocida foto de un Stuka lanzando su carga bélica. En
ese momento, con la fuerza g a 8,5 o incluso algo más, el
piloto no era capaz ni de distinguir el cuadro de mandos 

El concepto de bombardeo en picado es evidente: pones el aparato en la vertical del objetivo, desciendes a toda velocidad ofreciendo un blanco mínimo casi imposible de acertar a las defensas anti-aéreas y, a una determinada altura, sueltas el armamento de caída con un alto grado de precisión. A continuación solo había que retornar a la base a rearmar el aparato o bien a tumbarse a la bartola si ese día no había más misiones que cumplir. Pero el descenso y la brusca recuperación tenía un inconveniente: sometía al piloto hasta 8,5 g, lo que le provocaba inicialmente visión borrosa para, a continuación, un desvanecimiento del que podía no recuperarse a tiempo. Durante las pruebas efectuadas antes de la guerra en Dessau se comprobó que los pilotos podían soportar hasta 4 g sin verse afectados, pero a partir de 5 g empezaba a manifestarse la visión borrosa y todo a su alrededor empezaría a difuminarse. Al aumentar hasta las 8,5 g se producía una perdida de consciencia que, caso de durar más de tres o cuatro segundos, empezaba a dejar al piloto con la sesera vacía de oxígeno, tras lo cual sobrevenía una hipoxia cerebral y adiós muy buenas. El proceso de síntomas a medida que la fuerza g aumentaba en cantidad y en tiempo eran: visión gris, visión negra, petequias (pequeños derrames en los capilares cutáneos), sensación de fatiga, desorientación y, finalmente pérdida de conocimiento. Para prevenir toda esta serie de síntomas tan desagradables que podrían padecer la mayoría de los pilotos se diseñaron una serie de mecanismos automáticos que permitieran la salida de la maniobra con el piloto medio gagao. Una vez que el avión salía del picado y disminuía la velocidad, el atribulado piloto recuperaba el control de sí mismo y del aparato. Estas innovaciones eran muy sofisticadas para la época, hasta el extremo de que, al final de la contienda, los yankees tomaron buena nota de ellas para aplicarlas a sus aviones, especialmente en lo tocante a la presurización de la cabina y los trajes de vuelo.

Bien, este era el inconveniente principal que, en sí, no padecía el avión sino sus dos tripulantes. El Stuka era lo suficientemente sólido para resistir lo que le echaran gracias a su diseño y a su fuselaje de duraluminio que, además, estaba concebido para que las piezas fueran intercambiables de un aparato a otro sin tener que hacer modificación alguna, lo que suponía una notable ventaja a la hora de reparar aparatos canibalizando piezas de otros que estuvieran averiados o incluso recuperadas de aparatos que habían quedado inservibles. Veamos pues el proceso completo desde que arrancaban los motores hasta que culminaban su misión no sin antes echar un vistazo al cuadro de mandos y determinadas piezas para poder conocer los mecanismos esenciales para el funcionamiento de estos chismes. 

Empecemos por la derecha. Sombreado en rojo (estaba pintado de ese mismo color) vemos el tirador que el piloto accionaba para soltar las bombas. Aunque puede que alguno crea que se soltaban todas de golpe, no es así. El piloto podía seleccionar cuáles debía ir dejando caer.

Flecha blanca: Interruptor de armado de la bomba principal que iba bajo el fuselaje. Las bombas de la Lutfwaffe, como era habitual en cualquier parte, disponían de un mecanismo de armado de las espoletas- eléctricas en este caso- para prevenir cualquier desastre, incluyendo un mal despegue e incidentes chorras que podían acabar en una desgracia. Aunque se fabricaron diversos modelos, las habituales eran las SC-250 y SC-500, cuya capacidad destructiva era bastante resolutiva.

Flechas amarillas: Interruptores para el selector de bombas. En la parte superior está el de la bomba principal, y debajo los cuatro de las bombas de los soportes sub-alares para las SC-50. Así, una vez localizado el objetivo, el piloto decidía cuáles usar dependiendo de su envergadura o solidez.

Flecha celeste: Interruptores de armado de las bombas de los soportes sub-alares. Ídem en este caso. El piloto decidía cuáles iba a armar antes de iniciar el ataque.

Flecha verde: La madre del cordero para un bombardeo correcto y preciso. Ese indicador se regulaba a la altitud a la que se consideraba adecuado efectuar el lanzamiento, generalmente entre los 480 y 450 metros, altitud justita para salir del picado con tiempo para no estamparse contra el suelo. La recuperación se completaba a unos 215 metros. Por los pelos, ¿qué no? Cuando el avión alcanzaba la altitud a la que se había graduado se encendía un chivato indicando que era el momento decisivo. Tirón de la palanca roja y a salir del picado de inmediato.

En esta otra foto vemos los dos dispositivos esenciales para acertar en el blanco. A la izquierda vemos el stukavisier, una ventana situada en la panza del avión, entre ambos pedales. A través de ella el piloto podía avistar y seleccionar el objetivo antes de iniciar la maniobra de picado, así como comprobar que la suelta de la bomba principal se había efectuado sin problema. Esa ventana tenía cierta capacidad de orientación en sentido longitudinal mediante una llave situada a la izquierda y que queda fuera de encuadre en la imagen. A la derecha podemos ver el visor Revi C-12C con el que el piloto apuntaba tanto las ametralladoras como alineaba el aparato hacia el objetivo. Estaba situado en la parte superior derecha del cuadro de mandos.

En la foto inferior vemos un Stuka al que se le han suprimido las
sirenas eliminando las hélices

Finalmente tenemos el accesorio para ejercer una presión psicológica bestial sobre las fuerzas de tierra que se veían atacadas por estos siniestrillos aparatos: la Jericho-Trompete, la Trompeta de Jericó, en referencia a las bocinas con cuyo tañido los hebreos que tanto detestaban los nazis derrumbaron las murallas de la bíblica ciudad cananea. Este accesorio, creo que sobradamente conocido, consistía en una o dos sirenas instaladas en los carenados del tren de aterrizaje como vemos en la foto superior derecha. Estaban formadas por sendas hélices de madera prensada de 70 cm. de largo que se accionaban solas cuando el aparato iniciaba el picado al aumentar la velocidad máxima del mismo. Aunque algunas fuentes sugieren que ya equipaban a los Berta (los Stuka modelo B) que fueron enviados a España si bien nunca he visto una foto donde aparezcan, parece ser que no se empezaron a instalar hasta la invasión de Polonia. Sea como fuere, lo cierto es que el intenso, agudo y desgarrador alarido de esos chismes era capaz de amilanar al más pintado, y llegó un momento en que hasta a los mismos pilotos les molestaba esa cantidad de decibelios.

Por otro lado, este peculiar accesorio tenía un inconveniente que en un avión como el Stuka no era para dejarlo de lado: disminuía su velocidad en unos 25 km/h, y eso en un aparato que ya iba justo de prestaciones era para tenerlo en cuenta. De ahí que en 1943 se optase por eliminar las dichosas trompetas, desmontando las hélices y tapándolas con sendas caperuzas. Para sustituirlas se optó por soldar unos silbatos en las aletas de las bombas que, aunque no eran tan escandalosos como las sirenas, al menos emitían un siniestro pitido característico. En la foto de la izquierda vemos un par de SC-50 con los pitos instalados. Por cierto que aún no se sabe, ni creo que se sepa nunca, de quién fue la idea de instalar las sirenas. Mientras unos apuntan a la maquiavélica sesera del ciudadano Adolf, otros sugieren que fue una ocurrencia de Ernst Udet, que en febrero de 1939 había sido nombrado Luftwaffe Generalluftzeugmeister (Jefe de Adquisiciones y Suministros), y que además fue el principal valedor del Ju-87. Udet, para los que no lo sepan, alcanzó en la Gran Guerra 62 derribos, siendo el segundo as alemán tras Von Richthofen, y condecorado con la ansiada Orden Pour Le Mérite.

Bien, ya tenemos todos los ingredientes para hacerle la pascua al enemigo, así que solo nos resta prepararnos para iniciar la misión. Antes de nada, debemos armar el aparato. A partir de la versión Berta, la carga máxima era de 1.000 kg. que podían distribuirse con una bomba principal SC-500 o SC-250 y cuatro SC-50 bajo las alas. En las fotos vemos el proceso de carga de una SC-250 bajo la panza del aparato. El artefacto se trasladaba en una carretilla elevadora y, una vez situada en posición, se elevaba como si un gato hidráulico se tratase hasta que la argolla de sujeción de la bomba era enganchada en el avión. A continuación se ajustaba a la horquilla y, finalmente, se regulaban unos topes destinados a bloquear la bomba en su sitio. Como se ve en la foto superior, la argolla y los tetones de enganche a la horquilla estaban instalados en una cincha ya que esta bomba podía ser usada en otros bombarderos que no precisaban este tipo de sujeción. Las versiones posteriores podían llevar bombas de más peso, e incluso pequeñas bombas rompedoras de 10 kilos que no detallaremos ya que con el armamento convencional nos basta para explicar todo el proceso.

En cuanto a las ametralladoras, las situadas junto a los vértices alares eran dos MG-17 de calibre 8x57 con una dotación de 500 cartuchos por arma que eran disparadas mediante un sistema electro-neumático (gráfico inferior). La ametralladora trasera eran en este caso una MG-15 del mismo calibre que funcionaba mediante tambores dobles con capacidad para 75 cartuchos (gráfico superior), sumando una dotación total de 900 cartuchos en doce tambores. Las vainas servidas caían en una bolsa colocada en la parte inferior de la máquina ya que, de otro modo, se esparcirían por todo el aparato. La MG-15 tenía una cadencia de tiro de 1.250 dpm, lo que la convertían en un arma temible en tierra, pero su calibre no era precisamente el más adecuado para abatir un enemigo situado a la zaga. Los tambores se distribuían en soportes por toda la parte trasera de la cabina, siendo fácil recargar la máquina. En cuanto a las MG-17 en el gráfico vemos como se accedía a la tolva de munición removiendo un panel del ala. En este caso, las vainas servidas eran expulsadas por una ranura en la parte inferior de la misma, como es habitual en todos estos chismes. Aunque como armamento defensivo era lo mínimo que se despachaba, lo cierto es que los pilotos de Stuka, ciudadanos bastante agresivos por lo general, no dudaban en abalanzarse contra cualquier objetivo susceptible de ser destruido con sus dos modestas máquinas, especialmente cuando localizaban concentraciones de tropas que se movían por carreteras o lugares donde no pudieran ponerse a cubierto, así cómo columnas de vehículos ligeros que podían convertir en coladores siguiendo una táctica de ataque a tierra inventada si no recuerdo mal por el comandante García Morato en la guerra de España con el castizo nombre de "la pescadilla", que no era otra cosa que formar un círculo con los aviones disponibles de forma que, uno tras otro, abrían fuego contra el objetivo. Cuando el primero pasaba de largo, el siguiente empezaba a disparar, y así hasta que se aburrían, se quedaban sin munición o no dejaban títere con cabeza. Básicamente, era lo mismo que las caracolas efectuadas por los reitres del siglo XVII, pero en pleno vuelo. Lo de pescadilla era en referencia a la costumbre de freír estos animalitos con la cola metida en la boca, formando un círculo (¿recuerdan lo de la pescadilla que se muerde la cola, no?). Obviamente, los tedescos no podían dar semejante nombre a una maniobra aérea tan letal, así que la bautizaron como "la cadena", que también se podía colocar en círculo y sonaba mucho más germánico y marcial.

Ju-87 D del 7./StG1 en Rusia, verano de 1942

Bueno, ya tenemos nuestro avión armado hasta los dientes, así que ha llegado la hora de ponerse en marcha. El piloto y el operador de radio se acomodan en sus respectivos asientos, dan la última calada al que podría ser su último cigarrillo, piensan que deberían haber echado una postrera meada antes se subir al aparato (siempre me he preguntado si a los aviadores nunca les sobreviene un apretón, porque de ser así debe ser una experiencia horripilante), se abrochan los cinturones y empieza la fiesta. El piloto abre las llaves de los dos depósitos de combustible del aparato, ceba el motor accionando la palanca correspondiente, enciende las bombas de combustible y pone el mando del acelerador en la posición 1. A continuación enciende los magnetos, aprieta la palanca del starter durante 10 segundos, tras los cuales tira de ella y, en teoría, el motor arranca a la primera. De no ser así tendrá que repetir la operación nuevamente mientras maldice por lo bajini al cabo Schmidt, al que odia aún más que a su cuñado Fritz, campeón comarcal de devoradores de salchichas y trasegadores de cerveza. El motor revoluciona progresivamente, pero vigilando que no pase de las 1.600 vueltas o, si mantiene la cola lastrada al suelo, las 2.200 vueltas para impedir que el avión hinque el morro en el suelo. Una vez calentado el motor y dada la orden de partida, al Stuka le bastan unos 450 metros de pista para despegar a solo 115 km/h. Pone la pala de la hélice en posición de inicio, da gas y hale, a volar. La velocidad de ascenso es lentita, tardando 20 minutos en alcanzar los 5.000 metros de altitud. No obstante, lo habitual era volar a una altura de entre 4.000 y 4.500 metros a una velocidad de crucero de 240 km/h para ahorrar gasofa.

Una vez alcanzada la altitud y velocidad de crucero, la escuadrilla adopta la típica formación en cuña con tres Ketten (fig. 1). El aparato situado en el vértice de cada cuña es el líder de cada Kette, y el que encabeza la situada en el centro es el líder de la escuadrilla. Suponiendo que no surja ningún inconveniente, el grupo de aviones avanzará en dirección al objetivo a una altitud de 4.000 metros hasta que este sea avistado. Para identificarlo les han facilitado, aparte de sus coordenadas, fotografías aéreas donde se han señalado los objetivos a batir, y a cada piloto le han dejado claro sobre cuál de ellos deben dejar caer las bombas. A medida que se aproximan, cambian la formación colocándose las tres Ketten de forma escalonada (fig. 2). Los pilotos localizan sus respectivos objetivos a través del stukavisier que, como recordaremos, estaba situado entre los pedales. Cuando están preparados para iniciar el ataque se alinean en una formación escalonada (fig. 3) previa al inicio del picado, arman las bombas que vayan a usar y accionan los interruptores que liberan las mismas. La cosa se pone emocionante.

Previamente al inicio de la maniobra del picado hay que hacer unos últimos ajustes, que nadie crea que bastaba con hincar el morro y dejarse caer como una piedra. Para impedir que el vuelo del aparato fuera errático había que poner en posición de crucero el timón de cola, los flaps y el paso de hélice; graduar el altímetro de lanzamiento con la altitud a la que debía efectuarse la suelta de las bombas, poner el sobrealimentador en posición de automático, cerrar totalmente el acelerador, que bastante velocidad iba a alcanzar en breve, cerrar el paso de aire al radiador y, lo más importante, abrir los frenos de picado, sin los cuales la velocidad que alcanzaría el avión produciría una fuerza g tan bestial que dejaría a los tripulantes con los sesos convertidos en comida para peces y el ombligo incrustado en el espinazo. Los frenos de picado, que podemos ver en la foto de la derecha, eran unas piezas de 180 cm. de largo y 22,8 cm. de ancho con una acanaladura longitudinal para permitir el paso de parte del flujo de aire y que este no los arrancara de cuajo. Cuando el avión volaba con normalidad iban plegados en posición horizontal. Al iniciar la maniobra se giraban 90º, adoptando la posición que vemos en la foto.

En las fotos superiores vemos la secuencia de la maniobra completa. Uno tras otro, cada avión iniciará una maniobra de inmersión vertical efectuando un giro de 180º, o sea, se quedará panza arriba por un instante tal como vemos en la foto A. A continuación, el piloto empujará la palanca de mando y el avión iniciará el picado (foto B), cuyo ángulo oscilaba entre los 60 y los 80 grados si bien no era raro que algunos pilotos pusiesen sus aparatos literalmente en vertical, o sea, 90º. Para ello solo disponían de una simple guía que podemos ver en la foto de la derecha marcada con la flecha roja. En el detalle podemos apreciar la graduación que llevaba dicha guía, desde los 30 hasta los 90 grados, y que el piloto tendría que alinear con la línea del horizonte a ojo. En el óvalo negro aparece el visor Revi C-12C con el que apuntaría al objetivo. O sea, que mientras el aparato caía como una bala, el piloto debía permanecer atento al indicador de ángulo, al visor y, obviamente, a mantener su trayectoria sin perder de vista el chivato del altímetro que le señalaría el momento de soltar la bombas.

En la foto C tenemos una visual del piloto en pleno picado. El avión iba ganando velocidad a toda ídem, de forma que en el momento de la suelta habría alcanzado entre los 500 y los 600 km/h, y con la fuerza g aumentando peligrosamente. La velocidad en aumento ponía en marcha las sirenas, y cabe suponer que la visión de varios Stukas cayendo a plomo sobre sus objetivos con toda su banda de trompetas a todo volumen debía se algo terrorífico, y más para los que estaban en el suelo mirando hacia arriba como pasmarotes, con los testículos en la garganta y sin saber dónde meterse. Finalmente, el chivato del altímetro se enciende y, en ese momento, el piloto tira de la palanca que libera las bombas (foto D). Las SC-50 de las alas caerán libremente, pero la bomba principal oscilará en la horquilla para caer fuera del radio de la hélice. Esta horquilla estaba provista de unos cables elásticos que la retraían contra la panza del avión tras soltar la bomba. En ese momento empezaba la maniobra de recuperación automática, para lo que bastaba presionar un pulsador en la palanca de control. Si la fuerza g había hecho perder el conocimiento momentáneamente al piloto, el avión se encargaba de salir del picado, recuperar altitud y colocarse en posición horizontal, momento en el que los frenos de picado girarían a su posición horizontal y se abriría el paso de aire del radiador. La precisión del bombardeo queda patente en la foto de la izquierda, que corresponde a un fuerte de la línea del Mosa, en Francia. Obsérvense los cráteres producidos por las explosiones en el recinto y las zonas adyacentes al foso, mientras que el resto del paisaje está totalmente ileso.

Escuadrilla de Stuka reagrupándose. Obsérvense los soportes

de las bombas vacíos

Aunque el sistema de recuperación automático era una herramienta vital que salvó a muchos pilotos de estamparse contra el suelo por no recuperarse de los efectos de la fuerza g, otros con menos sensibilidad a dichos efectos o que los acusaban menos por estar más habituados preferían efectuar la maniobra de salida de forma manual, para lo cual retraían ellos mismos los frenos de picado y tiraban con toda su alma de la palanca para nivelar el avión. ¿Por qué arrostrar este riesgo, si el avión podía hacerlo solito? Pues porque muchos artilleros anti-aéreos habían aprendido la trayectoria que seguían los Stukas en la maniobra de recuperación automática, lo que les facilitaba la puntería porque ya sabían a qué altura y con qué ángulo remontarían el vuelo. Por eso, si el piloto era capaz de resistir la fuerza g de la maniobra, tomaba camino por su cuenta y dejaba al personal con un palmo de narices. Con todo, si lograban alcanzar al aparato, el Stuka podía ser evacuado fácilmente. Aunque las cubiertas de la carlinga eran deslizables, tenían un dispositivo que las liberaba, permitiendo al piloto y al operador de radio saltar sin impedimentos, que ya sabemos que una carlinga que jamás ha dado problemas se atasca precisamente cuando el puñetero avión va derecho al suelo. Sea como fuere, una vez finalizado el ataque, la escuadrilla se reagrupaba, adoptaba la formación de vuelo que vimos anteriormente y retornaban al punto de partida a celebrar que habían salido vivos y enteros del brete, que no era cosa baladí porque la esperanza de vida de los tripulantes de Stukas a medida que avanzaba la guerra disminuía de una forma increíblemente preocupante.

El aterrizaje del Stuka debía llevarse a cabo cuidadosamente por la tendencia a hincar el morro que tenían estos chismes. De hecho, hay mogollón de fotos que muestran a estos aparatos con la hélice echa puré y el buje de la misma enterrado en el suelo, por lo que no se podía tomar tierra sin las debidas precauciones. Durante la aproximación, el piloto debía disminuir la velocidad hasta los 200 km/h si tenía el viento a favor, o hasta los 180 km/h si tenía el viento cruzado, por lo que no podía perder de vista de manguera indicadora aparte de las instrucciones que recibiera desde tierra. La aproximación final la haría a 150 km/h y, finalmente, tomaba tierra a solo 120 km/h y, lo más importante, procurando que todo el tren de aterrizaje apoyara al mismo tiempo, especialmente el de cola para evitar darse de morros contra el suelo. En la foto de la izquierda vemos dos Stukas que acaban de aterrizar. En el del fondo, que ha sido captado justo en el momento de tomar tierra, podemos apreciar como las tres ruedas han tocado el suelo al unísono. La misión ha llegado a buen fin, y colorín colorado, la batallita ha terminado.

Bueno, criaturas, creo que no me dejo nada atrás. Como decía al principio, quizás esta sea la faceta menos conocida de estos controvertidos y emblemáticos aviones, así que ya saben lo que tienen que hacer para que sus cuñados se larguen muy indignados si se les presentan sin avisar en el apartamento vacacional, que esos malvados jamás dan un momento de respiro.

En fin, ya'tá. Que el rubicundo Apolo no se ensañe demasiado con vuecedes y no olviden ponerse cremita factor 10.000 si salen a la puñetera calle.

Hale, he dicho

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CURIOSIDADES. STUKAS EN ESPAÑA

La cara y la cruz de la misma moneda. A la izquierda vemos un grupo de pilotos echando el rato apaciblemente jugando una partida de ajedrez mientras se ponen hasta las cejas de zumo de cebada. Buenas piltras, alojamiento limpio y decente, uniformes impolutos y demás comodidades siempre envidiadas por la sufrida infantería, que malvivía infestada de piojos, pasaba hambre y ni se acordaban de lo que era dormir entre sábanas. Pero esa idílica imagen tiene su contrapartida en la foto de la derecha. En cualquier momento, una alarma sacaba a los pilotos de su letargo y despegaban sin saber que muchos acabarían como ese desdichado, tirado en un cenagal. Otros tenían un final aún peor, cayendo sin poder escapar del avión por estar heridos o, peor aún, palmar envueltos en llamas en una interminable agonía

Curiosidades: Stukas en España

Ju-87 A posiblemente en el Ebro. La ausencia de armamento de caída permite suponer que van de regreso a su base

Cuando cambia la estación, el cuello me duele mogollón,

 y cuando empieza la humedad, mis cervicales no tienen piedad. 

Solo me libro de su cruel asedio, tomando Diazepam como remedio.

Todos los años la misma historia, sangre de Cristo... No soporto los cambios de estación, ni de calor a frío ni de frío a calor. Qué agggco, carajo... Bueno, ya podrán imaginar vuecedes que no estoy para cuestiones que requieran de mucho tiempo delante de este chisme, así que hoy hablaremos de un tema que, aunque no es especialmente enjundioso, posiblemente les llame la atención. Además, es la primera vez que tocamos un tema relacionado con la fratricida guerra civil que azotó nuestro suelo patrio hace ya 80 años y que muchos parecen no querer olvidar, pero ¿qué se puede esperar de los políticos? Por cierto, una advertencia: como saben sobradamente los que me siguen con regularidad, y los que no lo sepan yo se lo digo, aquí la política es tabú. Quiero decir con esto que no publicaré un solo comentario que tenga la más mínima referencia a cuestiones ideológicas, sean del signo que sean, de modo que los que estén tentados de hacerlo ya se pueden ir olvidando. Y dicho esto, al grano pues.

Ernst Udet (1896-1941), principal fautor del bombardeo
en picado. Se voló la tapa de los sesos, al parecer por
sus desavenencias con Göring

Es de todos sabido que nuestra contienda civil sirvió de banco de pruebas para el conflicto que se estaba incubando y que, apenas terminó el nuestro, empezó con una virulencia inusitada. El ciudadano Adolf, muy interesado en comprobar si la formidable maquinaria bélica que llevaba preparando desde hacía años funcionaba adecuadamente, envió material de todo tipo y, naturalmente, tropas que lo manejaran y que, al mismo tiempo, actuaran como instructores de las tropas nacionales de la misma forma que el padrecito Iósif mandó "asesores" y armamento en cantidad a la república, sobre todo los carros de combate T-26 que les dieron la supremacía en la guerra acorazada porque los Pzkpfw I enviados por el ciudadano Adolf y los CV-33 del ciudadano Benito no eran rivales para el vehículo ruso. Pero en lo que más interés pusieron los tedescos era en la capacidad ofensiva de los bombarderos en picado, defendidos a ultranza por Ernst Udet mientras que, por otro lado, el orondo jefe de la Luftwaffe, el inefable Göring, era partidario de aparatos de tamaño medio que fuesen rápidos y capaces de desarrollar cometidos diversos además de bombardeo, como reconocimiento y ataques a tierra.

Wolfram von Richthofen (1895-1945), se llevaba fatal
con Udet y sus teorías sobre el bombardeo en picado
hasta que, muy a su pesar, tuvo que reconocer su
eficacia. Palmó de un tumor cerebral nada más
terminar la 2ª Guerra Mundial

Así pues, cuando Alemania decidió implicarse directamente en nuestra guerra enviando la Legión Cóndor, con ella vino el que, al menos para mi gusto, ha sido el avión más emblemático de la época, el Ju-87, más conocido como Stuka, acrónimo de Sturzkampfflugzeug, palabro absolutamente impronunciable para un cristiano de pro y que viene a significar avión de combate en picado.  Sus alas en gaviota invertida, su característico carenado para el tren de aterrizaje y la sirena que montaba en uno de ellos para aterrorizar al personal cuando entraba en picado lo convirtieron en un chisme tan conocido como poseedor de una siniestra fama a pesar de que, como se demostró pocos años más tarde, la realidad era que sus prestaciones estaban muy por debajo de las de sus enemigos. Pero bueno, hoy no toca hablar de eso, sino de la presencia de los Stukas en España, que colijo es una tema que muchos desconocen. Para supervisar el rendimiento de las aeronaves enviadas a España fue enviado el entonces teniente coronel Wolfram, freiherr von Richthofen, primo del celebérrimo as de la Gran Guerra que, ciertamente, también se cubrió de gloria en la nuestra pero por otros motivos. Richthofen arribó en España con el cargo de Jefe de Desarrollo de su unidad si bien a principios de 1937 fue nombrado jefe de Estado Mayor del general Sperrle, comandante en jefe de la Legión Cóndor.

Bueno, con este breve semblanza podremos ponernos en situación para hacernos una idea de como estaba el patio. En todo caso, hay bastante información en la red y bibliografía abundante para los que deseen zambullirse en los entresijos de esta unidad que, en realidad, más que una ayuda al bando nacional, que indudablemente lo fue, sirvió a los tedescos de banco de pruebas para sus nuevas armas y para perfeccionar su uso táctico y, quizás más importante aún, para que sus oficiales ganasen experiencia en combate, experiencia esta que luego transmitieron a sus colegas para convertir el ejército alemán en la implacable y arrolladora máquina bélica que hicieron los primeros años de guerra poco menos que un paseo militar. Pasemos pues a las curiosidades curiosas...

Tedescos camuflados como probos turistas deseosos de devorar pescaíto
frito, paellas y presenciar corridas de toros

El envío del primer Stuka estuvo envuelto en un halo misterioso y secreto. En la madrugada del 31 de julio al 1 de agosto de 1936, se puso en marcha la Unternehmen Zauberfeuer (Operación Fuego Mágico). El carguero Usaramo partió del puerto de Hamburgo con un Ju-87 V4, un prototipo recién salido de la factoría de Dessau. El aparato viajó desmontado y embalado junto a la partida inicial de material de guerra enviado por el ciudadano Adolf que incluía seis biplanos He-60G y 20 piezas antiaéreas Flak-30 de 20 mm. además de cien toneladas de material variado. Junto al cargamento viajaban los primeros miembros de la Legión Cóndor, 25 oficiales y 66 suboficiales de la Luftwaffe bajo la apariencia de inofensivos turistas vestidos de paisano para no despertar sospechas, todos ellos al mando del coronel de Alexander von Scheele, que hablaba español por haber vivido en Argentina y poder así explicar a sus aliados que venían en son de paz en nombre del ciudadano Adolf y tal sin que se liasen a tiros con ellos. La llegada tuvo lugar el día 6 de agosto en el puerto de Cádiz, siendo todo el material trasladado inmediatamente a la base aérea de Tablada, en Sevilla. 

Foto del 29-1 tomada en 1936. En el detalle vemos el emblema que llevaba
en el carenado de la rueda izquierda , un bombín con un paraguas. Hay
versiones diferentes acerca de su origen, como que representaba a una
unidad"civil" o que sus tripulantes eran unos "gentlemen", ya que ambos
objetos eran tradicionalmente los atributos de los caballeros británicos

Coñas aparte, la misión de von Scheele era de vital importancia ya que también debía actuar como monitor para enseñar a los pilotos españoles el manejo de los aparatos alemanes, especialmente el del Ju-52 reciclado como bombardero. El Stuka venía matriculado con el número 29-1, y fue integrado en la Versuchsjagdstaffel VJ/88, una unidad de ensayos que lo probó tan sigilosamente que lo único que se sabe de su vida operativa es que fue transferido a Vitoria en febrero de 1937, donde pudo haber intervenido en las acciones llevadas a cabo contra el Cinturón de Hierro en Bilbao en los meses de mayo y junio siguientes. Su tripulación la formaban los unteroffiziere (suboficiales) Hermann Breuer y Zitzewitz. Nada más se sabe que este aparato el cual, una vez concluidas las pruebas que los tedescos consideraron oportunas, fue nuevamente desmontado, embalado y enviado a Alemania con el mismo misterio con que llegó a España.

La siguiente hornada de Stukas consistió en tres aparatos de la versión A1 procedentes de la I/StG 163 Immelmann, una unidad basada en Barth al mando del teniente coronel Günther Schwartzkopf el cual había bautizado a los Stuka en plan cariñoso como Jolanthe, una cerda protagonista de una película dirigida en 1934 por Carl Froelich titulada "Krach um Jolanthe" ("Problemas con Jolanthe" que por cierto en español significa Yolanda). Debido a este mote, los tres Stukas fueron incorporados en el ala de caza 5.J/88 con el sobrenombre de Kette Jolanthe. Kette, o cadena, era la formación básica de estos aviones formada por tres aparatos, o sea, el nombre sería Cadena Jolanthe, cuyo distintivo vemos tanto en el carenado de la rueda como en el detalle. 

No obstante, hay cierta controversia acerca del emblema de la gorrina ya que hay fotos que atestiguan que en un primer momento siguieron empleando el del bombín y el paraguas inicial tal como podemos apreciar en las imágenes de la derecha, en las que aparece el 29-4 en pleno mantenimiento con el carenado del motor desmontado. Sea como fuere, lo más probable es que el mando decidiese cambiar el dichoso emblema por motivos que no han llegado a nosotros.

Estos aparatos fueron enviados a España entre finales de diciembre y enero de 1938, con destino a Vitoria. Siguiendo con el mismo orden de numeración de su predecesor, estos tres Stukas fueron matriculados como 29-2, 29-3 y 29-4, y fueron pilotados inicialmente por el suboficial Ernst Bartels y los tenientes Hermann Hass y Gerhard Weyert respectivamente. Como telegrafistas/ametralladores iban el feldwebel (brigada) Kramer en el 29-4 y los unteroffiziere Göller y Fleich en el 29-3 y el 29-2. Conviene aclarar que los pilotos de la Legión Cóndor iban rotando para que pudieran ganar experiencia en combate el máximo posible de ellos ya que, una vez de vuelta en Alemania, deberían traspasar sus conocimientos adquiridos a sus colegas. Posteriormente, en febrero del mismo año, fueron trasladados al aeródromo de Calamocha, en Teruel.

En la foto superior vemos al 29-4 de retorno a la base. La horquilla ventral que sujetaba la bomba está vacía. En la
ilustración inferior podemos ver a uno de sus hermanos mostrando su peculiar librea en gris claro, verde y marrón
con los planos inferiores en blanco

Otra imagen de un Stuka de la Kette Jolanthe, en este caso el 29-3, en el
que aún se puede ver el emblema con el bombín en el carenado. En la panza
vemos ya armada una bomba de 250 kilos

Fue a partir de su traslado a este aeródromo cuando los tedescos empezaron a poner en práctica lo que ya sabían en teoría, atacando a los objetivos enemigos con sus característicos picados de hasta 90º ante el pasmo de los pilotos españoles, que nunca antes habían visto algo semejante y que, ante lo aparentemente suicida de la maniobra, motejaron de "estúpidos" a sus aliados. Lo cierto era que el Stuka, aparte de estar concebido para ello, disponía de un sistema de recuperación automática que entraba en funcionamiento cuando la altura descendía hasta los 450 metros por si al piloto le había dado un chungo debido a la fuerza G. De hecho, un piloto de Stuka podía verse sometido durante el picado a fuerzas superiores a las 8 G, lo que podía provocar, y de hecho provocaba, pérdidas de visión y hemorragias nasales, o sea, que si le mecanismo de recuperación no funcionaba se iba al carajo sí o sí. Hay que tener en cuenta que durante el picado un Stuka podía alcanzar los 600 km/h.

Un Anton esperando a ser armado con la bomba que vemos en el suelo.
Al final de su estancia en España, los pilotos ya lograban una precisión
escalofriante si se compara con la obtenida en sus comienzos

En febrero de 1938, la Kette Jolanthe empezó a llevar a cabo misiones de ataque que, inicialmente, no fueron especialmente fructíferas debido a la inexperiencia de los pilotos. Además, el enorme carenado de las ruedas de los A1 o Anton, como eran llamados, producía no pocas dificultades a la hora de tomar tierra en una zona semi-desértica como era Calamocha, teniendo que llegar incluso a desmontarlos. Finalmente, se pudo también constatar que si se quería armar al aparato con su carga bélica completa era aconsejable dejar al telegrafista-ametrallador en tierra, cosa que imagino sería muy bien recibida por los afectados que, sin embargo, se quedaron con un palmo de narices cuando los mandamases decidieron armar los Anton con bombas de 250 kilos que, al cabo, también eran enormemente eficaces. 

Los tres Anton de la Kette Jolanthe depegando de Calamocha. Obsérvese la polvareda que se levanta del suelo arenoso

El coronel Plocher con el uniforme de la
Legión Cóndor. Como vemos, el distintivo
de rango era el del ejército español

El 6 de marzo se llevó a cabo un ataque en el Ebro para intentar destruir el puente  puente de Sastago, pero sin éxito. Al día siguiente dejaron a los telegrafistas en tierra y armaron los Anton con bombas de 500 kilos para un nuevo ataque que, esta vez sí, obtuvo los resultados apetecidos, dejando la estación de ferrocarril de Puebla de Hijar hecha una asco. Así siguieron durante el resto del año 1938, probando a fondo y sacando todo el jugo posible a las acciones que llevaban a cabo tanto contra objetivos estáticos como tropas en retirada en el sector de Teruel que intentaban unirse a sus colegas en Cataluña. Para dar fe de los resultados obtenidos fue enviado el coronel Hermann Plocher, que remitió al Alto Mando un extenso informe en el que aseguraba que la precisión alcanzada oscilaba ya en un radio de apenas 5 metros si bien no consideraba viable el uso del Stuka contra unidades acorazadas ni contra baterías de artillería bien defendidas. Pero lo más importante era que había quedado patente que el motor del Anton andaba escaso de potencia, y de ahí la necesidad de prescindir del telegrafista si se quería llevar a cabo una misión con el armamento completo. Antes de ser enviados de vuelta a Alemania en octubre de 1938, la Kette Jolanthe fue trasladada al aeródromo de La Cenia, en Tarragona. 

Esta base había sido construida por los republicanos en 1937 para, apenas unos meses más tarde, caer en manos de los nacionales, que se apoderaron de ella a mediados de abril de 1938. La Cenia se convirtió en la principal base de la Legión Cóndor en el este peninsular, desde donde partieron sus aparatos durante la Batalla del Ebro y la Campaña de Levante. En octubre de 1938, una vez concluida su misión, los tres Anton fueron desmontados, embalados y, al igual que su predecesor, el 29-1, fueron enviados a Alemania con la mayor discreción posible. Por cierto que hubo un Anton, el 29-5 (foto superior), que al parecer fue enviado para sustituir al 29-4, que sufrió daños severos por parte de la artillería antiaérea si bien no llegó a ser derribado. 

Berta estacionado en La Cenia con la carga dispuesta para iniciar una misión.
La bomba que se ve atada a la cola actuaba como contrapeso para impedir
que los fuertes vientos que azotaban la comarca le hicieran clavar el morro
en el suelo con las consecuencias que podemos imaginar

En noviembre, los tres Anton fueron sustituidos por cinco Ju-87 B1, apodados Berta, la primera versión que ya estaba preparada para la producción en masa y que había sido notablemente mejorada respecto a sus hermanos mayores. En su aspecto externo, el enorme carenado del tren delantero fue sustituido por otro más aerodinámico. Las cubiertas de la carlinga ya no se abrían hacia la derecha, sino que eran corredizas, lo que facilitaba sobre todo la evacuación del aparato en caso de ser derribado. Además se añadieron bajo cada ala dos puntos de anclaje para sendas bombas de 50 kilos, que se sumaban a la bomba principal según su peso. Si se cargaba una de 250 kilos se podían sumar cuatro de 50 kilos, mientra que si se cargaba la de 500 no se podía añadir ni un bocata de chopped y una litrona para el camino porque iba a tope.

Se le mejoró también el armamento con la adición de una ametralladora ya que los Anton solo llevaban una MG-17 de calibre 8×57 en el ala derecha más la MG-15 trasera del mismo calibre. Los Berta estaban pues armados con dos MG-17, una en cada vértice alar y con una dotación de 500 cartuchos por arma, más la del telegrafista, que se alimentaba mediante tambores de 75 cartuchos (foto de la derecha) para facilitar el almacenamiento y la recarga. Pero lo más importante era el substancioso aumento de la potencia del motor. Del Jumo 210 Ca de 640 CV. se pasó al 211 Da que prácticamente lo doblaba en potencia, alcanzando los 1.200 CV. Esto permitió armar el aparato a plena carga sin tener que prescindir del telegrafista-ametrallador. 

Estos cinco aparatos fueron numerados desde el 29-8 al 29-11, dejando uno de reserva y saltándose, no se sabe por qué, las matrículas libres del 6 y el 7, siendo integrados en el Grupo de Bombardeo K/88. Para servir en los Berta vinieron de Alemania cinco pilotos, 3 telegrafistas ametralladores, 9 mecánicos, 6 armeros, 1 ingeniero especialista, 2 operadores de radio y hasta un intérprete y dos chupatintas para el papeleo de la unidad. Aunque el trabajo más duro ya lo había hecho los Anton, no por ello sus hermanos dejaron de llevar a cabo multitud de misiones si bien en esta ocasión actuaron en varias de ellas combinando sus fuerzas con los He-111 y, a pesar de que el ejército de la república ya estaba muy tocado a aquellas alturas de la guerra, aún eran capaces de dar algún susto, como el que sufrieron los tripulantes del 29-10 el 21 de enero de 1939 cuando fue alcanzado por la artillería antiaérea y derribado en Bujaraloz, al este de Zaragoza. Afortunadamente para ellos, pudieron tomar tierra en territorio amigo. El aparato, que como vemos en la foto no llegó a estrellarse sino que debió hacer un aterrizaje forzoso, fue cuidadosamente desmontado y enviado sin demora a Alemania para ser revisado de arriba abajo, procurando que el derribo no trascendiera en absoluto.

Explosiones de sendas bombas arrojadas por los Stukas. Compárese la
altura de las columnas de humo con la de los árboles cercanos

A pesar de que la guerra podía darse por terminada aunque las tropas republicanas todavía daban sus últimos coletazos, aún durante la última quincena del mes de marzo de 1939 el K/88 efectuó diversas acciones de combate. El día 16 llevaron a cabo un ataque contra el puente de la carretera de Meco, al SO de Guadalajara. El 17 tuvo lugar otro ataque, esta vez contra un nudo ferroviario situado al NO de Arganda. El 18 bombardearon unas posiciones artilleras enemigas situadas al SO de Titulcia, a unos 40 km. al sur de Madrid. Apuraron hasta el día 27, apenas a tres días vista del final de la guerra, efectuando nada menos que 13 salidas para atacar las carreteras del sector de Arges, al sur de Toledo. Y de la misma forma que el primer Stuka llegó a España, los cuatro Berta fueron desmontados, embalados, embarcados no se sabe dónde y enviados a Alemania sin tomar siquiera parte en el desfile de la victoria en Madrid. Los tedescos guardaron en todo momento el más absoluto secreto sobre todo lo referente a este avión mientras que otros, en realidad mucho más eficaces como el He-111 o el Me-109, no solo no se preocuparon de ocultarlo, sino que incluso fueron cedidos a España y, posteriormente, fabricados en la CASA  de Sevilla bajo licencia. 

Bomba SC500. Ese chisme iba cargado con 220 kilos de amatol y TNT en
una proporción de 60/40 o 50/50. Es la causante de las explosiones de la foto
anterior. El tetón que se aprecia en el costado era, junto al que tenía en el
lado opuesto, para sujetarla a la horquilla basculante que impedía que al
ser liberada golpease la hélice

A mi entender, tanto Göring como Udet tenían al Stuka como el arma definitiva, el "panzer" aéreo para la Blitzkrieg que se cernía sobre Europa, y de ahí su interés en dar cuantas menos pistas mejor. El Stuka tuvo un rendimiento más que aceptable, pero salió de la guerra española tal vez sobrevalorado ya que no tuvo en realidad unos oponentes capaces de ponerlos en peligro. La aviación republicana iba a menos mientras que los Me-109 alemanes CR-32 italianos se adueñaban del espacio aéreo, y tampoco tuvieron que sufrir el acoso de una artillería antiaérea verdaderamente eficaz. Obviamente, el chasco de lo llevaron cuando se tuvieron que ver las caras con los Supermarine Spitfire y los Hawker Hurricane, aparatos modernos mucho más veloces y con un armamento devastador de hasta 8 ametralladoras de calibre .303 British que hicieron caer Stukas como moscas, pero eso es ya otra historia. 

En fin, criaturas, esa fue la andadura del celebérrimo Ju-87 en nuestro sufrido suelo. En realidad, su problema fue que el bombardeo en picado que tantos éxitos cosechó en España quedó obsoleto apenas comenzó la 2ª Guerra Mundial, y el error de Göring fue no haberlo visto a tiempo.

Ya'tá

Hale, he dicho

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STUKAS EN ACCIÓN

Foto tomada por el telegrafista de uno de los Berta que forman la Kette. Cuando localizaban el objetivo realizaban un tonel
para iniciar el picado, cayendo con una inclinación de entre 60 y 90 grados a una velocidad de entre 500 y 600 Km/h.