Trasporto Ferroviario

In the National Strategy for Inner Areas included in the UE-Italy Partnership Agreement 2014-2020, improving accessibility is one of the priority axes of intervention, either as a lever of territorial cohesion, or a driver of economic development. In these areas, a still existing railroad,
even if abandoned or underused, may represent a strategic asset to
activate revitalization processes. On the other hand, innovative complementary services, including community transport, along with the availability of a smart platform to access them easily, may play an
important role in reducing car dependency among the locals and
attracting sustainable tourism. In the paper, the lesson learned from
some Italian and international good practices is put to use to
outline a comprehensive approach to the accessibility of inner areas,
using Garfagnana, in the Tuscan Apennines, as a case study.

Da Roma a Mosca, per poi salire a bordo dello «smisurato serpente» della Transiberiana e infine approdare in Mongolia. Transiberiana è il reportage ricco di foto e illustrazioni di un viaggio lungo 13 mila chilometri che valica i confini geografici e culturali che separano Occidente e Oriente. Lo scrittore ci conduce tra le sconfinate terre russe e la civiltà mongolica e ci porta con lui nei vagoni della ferrovia più lunga del mondo, l’infrastruttura faraonica che fu costruita anche grazie al contributo delle maestranze friulane, fatto noto più in Russia che in Italia e rievocato in queste pagine. Luoghi e popoli così distanti non sono mai stati tanto vicini. Un libro dal linguaggio evocativo. Un libro carico di immagini poetiche. Un libro alla scoperta dell’esotico, “selvaggio” e più autentico Oriente.

Resumo: O objetivo deste trabalho foi investigar importantes caminhos planejados e percorridos dentro do território paranaense. Esses caminhos estratégicos refletem as intencionalidades geopolíticas, econômicas e sociais do Governo do Estado do Paraná, resgatam também os aspectos históricos e geográficos diretamente relacionados aos primeiros percursos implementados na expansão ao interior do Estado. Fornecem informações sobre os fatores fronteiriços e estratégico-políticos constantemente presentes no Paraná, desde as expedições militares espanholas e portuguesas no século XVI, passando pelo projeto de uma rota hídricas do governo provincial no século XIX, ao atual projeto de caminho ferroviário, neste século XXI. A análise deste trabalho ainda aponta as dificuldades, principalmente fisiográficas, encontradas na efetivação desses caminhos. Dentre esses projetos, dois receberam ênfase, por seus audaciosos projetos de ligação do litoral paranaense ao interior da América do Sul. O primeiro deles, o projeto hídrico, apresentado logo após a emancipação no Paraná, em 1853, e discutido até o fim da Guerra do Paraguai em 1870, e o segundo, e mais recente projeto paranaense, tendo os mesmo objetivos geopolíticos de ligação com os países vizinhos, e propondo percorrer todo o território paranaense, o projeto FERROSUL, ao propor a utilização do modal ferroviário. O trabalho possui um recorte de análise historiográfica, tendo como base metodológica conceitos da Geografia. Teve como principal processo metodológico a análise dos documentos oficiais do século XIX, documentos contemporâneos e trabalhos de campo vinculados as instituições responsáveis pela logística estrutural de transportes no Paraná.

Abstract: This work aims to investigate important paths, planed and walked within the Paraná State territory. Those strategic paths reflect the geopolitical, economical and social intentions from the State Government; also brings back a historical and geographical aspects related directly to the first paths made into the State inner course, provide data about the border and political aspects always presents in the state of Paraná, since the Portuguese and Spaniard military expeditions in the XVI century, going through the project of a single water course from the provincial government in the XIX century, until the actual project of railways, in this XXI century.This present work analysis still points to the issues, mainly physiographical, found on those paths consolidations. Among these projects, two had a special attention because of their bold connecting projects, linking the shore to the inner part of South America. The first of them was the water way, presented soon after Paraná's emancipation, in 1853, and discussed until the end of the Paraguay War in 1870; the second and more recent project, having the same geopolitical goals of creating a link to the neighboring countries and proposing to make a way towards the whole state territory, the FERROSUL project, by proposing the usage of railroads. The work has a historic and geographical analysis aspect, using as methodology base the Geography concepts. The main methodology process was research and analysis of official documents dating from XIX century, as well as contemporaneous documents and fieldwork connected to institutions responsible by structural logistics and transports inside the State of Paraná.

Storia e cronotassi dei sindaci di Castel Viscardo (Terni) dal 1860 al 2009: incontri, scontri, arringhe e discussioni sugli episodi che hanno segnato l'evoluzione di un piccolo Comune, dall'annessione del vicino Monterubiaglio al passaggio della ferrovia, dalla vertenza sugli usi civici alla Prima Guerra Mondiale, dall'abbattimento delle antiche abitazioni intorno al Castello e dell'arco in mattoni seicentesco alla costruzione del paese nella conformazione odierna. Storia e spaccato della gente contadina e produttrice di laterizi di Castel Viscardo

Riflessioni sul TAV dal punto di vista dell'ecocritica e dell'etica ambientale.
Questo saggio è contenuto nel volume (qui allegato) "TAV NO TAV: Le ragioni di una scelta", a cura di Luca Mercalli e Luca Giunti, dove dialoga con esperti di economia dei trasporti, ecologia, paesaggio, scienze politiche. Ecco l'abstract del progetto:
"Perché questo libro?
Gli autori hanno voluto sintetizzare le considerazioni tecniche e scientifiche su un’opera molto controversa e ormai considerata antica come la nuova linea ferroviaria Torino- Lione (NLTL-TAV). Lo hanno fatto dialogando con un gruppo di esperti in varie discipline, che hanno risposto con pazienza alle loro sollecitazioni.
La decisione se costruire o meno una nuova infrastrut- tura, e quale, attiene primariamente alle scelte politiche di un Paese e di una società.
Queste dovrebbero comunque basarsi su valutazioni il più possibile obiettive e condivise, nei limiti della conoscenza scientifica che non è mai completamente distaccata e oggettiva.
Questo lavoro analizza dunque, a più voci, gli aspetti trasportistici, economici, sociali e ambientali del TAV Torino-Lione, per metterli a disposizione di chiunque voglia formarsi un’opinione consapevole al di là di slogan o semplificazioni eccessive."
Buona lettura!

O presente estudo busca analisar o movimento de reforma de marcos regulatórios pela qual têm passado diversos setores econômicos da infraestrutura nacional. A partir dessa análise, pretende-se contribuir criticamente para que a modelagem institucional em desenho forneça os incentivos mais adequados ao bom desenvolvimento da infraestrutura logística do país. Para tanto, dedica-se a empregar as colocações teóricas que propõe estudando o caso do novo modelo regulatório proposto para a delegação do serviço público de transporte ferroviário.

1 Linea Ferrandina-Matera, specchio di un'Italia e dei suoi controsensi di Davide Vallese -Giugno 2013 Una parte d'Italia riesce a viaggiare ad alta velocità sui nuovi Frecciarossa e Frecciargento, ma se si va nella provincia profonda, quella che spesso non fa notizia, si trovano situazioni al limite del paradossale, o comunque ben distanti dall'idea di servizio e tecnologia che ci si aspetterebbe in uno stato europeo moderno nel 2013. Purtroppo, come un vecchio cliché, dobbiamo parlare di una situazione di malcostume politico del Meridione dove una ferrovia progettata, e in realizzazione dagli anni '80, è tuttora ferma e probabilmente non partirà mai. La morfologia del nostro paese ci insegna come collegare le due coste (tirreniche ed adriatiche) significhi attraversare la dorsale appenninica, con tutti i rischi che ciò comporta, soprattutto quelli di dover costruire grandi opere come viadotti e gallerie attraverso montagne non sempre così ben disposte ad essere trivellate. Se al nord la rete ferroviaria -pur con i suoi problemi -è ben ramificata, al Sud invece troviamo una situazione assai diversa: linee sperse in vasti territori e il servizio di Trenitalia affiancato da ferrovie locali, spesso con un'offerta insufficiente o comunque datata, sia a livello di infrastrutture sia di materiale rotabile.

Il contributo riassume la storia della Ferrovia Pedemontana Sacile-Pinzano, iniziata nel 1915, dopo molti anni di progetti e di discussioni, e inaugurata nel 1930. La ferrovia fu materialmente costruita, sia prima che dopo la Grande guerra, soprattutto da ex emigranti, e servì per decenni alla forte emigrazione dal Friuli Occidentale verso Venezia e il resto dell’Italia. Dopo cinque anni di chiusura a causa di una frana, la linea riprende ora a funzionare con finalità anche turistiche.

Segue em curso a reforma do marco regulatório das ferrovias, a fim de instituir o novo modelo setorial open acess. Neste contexto, ganha destaque a nova figura do operador ferroviário independente (OFI), encarregado de realizar o transporte ferroviário de cargas dissociado da exploração da infraestrutura e, dessa forma, fazer a ponte entre o modelo de concessão vertical, antigo, e o novo modelo open acess. Diante disso, dedico-me, neste estudo, a realizar uma primeira investigação acerca da Resolução ANTT nº 4.348/2014, que regula o OFI e sua forma de atuação. Para tanto, o presente ensaio cuida das principais características do título habilitante de autorização; da assimetria regulatória criada no setor; da modificação da natureza jurídica da atividade de transporte ferroviário; dos contratos celebrados entre o OFI e os demais agentes do setor; e, ao cabo, da possibilidade de investimento direto na infraestrutura ferroviária pelo OFI.

O estudo compreende o traçado, dimensionamento e análise de um trecho de ferrovia em bitola larga (1,60 m) situado em Minas Gerais. A via férrea tem origem em Belo Horizonte e destino Sabará.
O projeto geométrico segue as especificações IS-208 (DNIT, 2010) e Especificação de Projeto da VALEC (2011a), prevalecendo a última caso haja conflito. Em relação ao projeto de superestrutura, são seguidas recomendações da VALEC (2011b).

In collaborazione con Riccardo Manieri, amministratore pagina FB "Palermo in Progress" La riapertura, a ottobre 2018, del Passante ferroviario ha restituito alla città di Palermo il collegamento con l'aeroporto internazionale di Palermo "Falcone e Borsellino" e un comodo servizio metropolitano all'interno del tessuto urbano. Un'opera, questa, di cui si parla dagli anni '80 del secolo scorso e che rappresenta un enorme salto di qualità nella mobilità di Palermo e dell'intera area metropolitana. Proviamo a capire meglio di che si tratta. Il Passante è costituito dalla riqualificazione di linee ferroviarie afferenti al nodo di Palermo. In particolare, l'opera si sviluppa tra la fermata Roccella, nei pressi di Brancaccio, e l'aeroporto Falcone-Borsellino, attraverso la vecchia linea Palermo-Trapani, il raccordo Bivio Oreto-Brancaccio e la diramazione Piraineto-Punta Raisi attivata nel 2001. L'insieme di queste tratte ferroviarie è destinato ad attraversare l'area metropolitana

Appunti Piemontesi è una disamina dei possibili interventi immediatamente attuabili dalla Regione Piemonte in materia di trasporto ferroviario nelle aree non immediatamente afferenti Torino. E' diviso in quattro capitoli relativi ai quattro bacini in cui si divide la Regione oltre la linea.
"Appunti Piemontesi" (Piedmontese notes) is a review of the possible actions immediately implemented by the Piedmont Region in the field of rail transport in areas not immediately afferent Turin. It is divided into four chapters related to the four basins in which the region is divided beyond the capital

L'importanza di una bretella ferroviaria nel contesto della rete è ben rappresentata dalla riapertura all'esercizio nella primavera del 2019 della breve linea ferroviaria Casale Monferrato - Mortara.
Nell'articolo si evidenziano le opportunità che questa riapertura offre al territorio e al valore aggiunto che essa da alla rete anche nell'ottica del corridoio TEN-T Reno - Alpi

Il contributo sviluppa il concetto di corridoio territoriale applicato alla sezione italiana del corridoio TEN-T Reno - Alpi. Dopo una descrizione della logica gestionale del corridoio TEN-T avviene uno zoom sulla provincia di Novara con sguardo su Cusio-Ossola e Alessandria.
Lo spazio geografico dell'università del Piemonte Orientale è esso stesso corridoio territoriale.
Si discute poi di modelli gestionali possibili per il trasporto pubblico locale e le linee ferroviarie afferenti il nodo di Novara

Vilfredo Pareto si trova nella Toscana dell’ultimo quarto dell’Ottocento pienamente coinvolto nel dibattito liberista sviluppato nelle fiorentine Accademia dei Georgofili e Società Adamo Smith, anzi ne è un “attizzatore”, con interventi pubblici veementi e polemici.
Firenze è, dopo gli anni della Capitale (1865-1870), crocevia d’idee e dispute d’ambito socio-economico che marcatamente pongono le tematiche liberiste al centro degli interessi di gruppi d’intellettuali anche ben attivi in politica, come Ubaldino Peruzzi, Francesco Genala, Pietro Bastogi, solo per citarne alcuni, e appunto il Pareto.
Se analizziamo i suoi interventi, in gran parte pubblicati sugli “Atti” dell’Accademia dei Georgofili e su “L’Economista”, organo della Smith, vediamo come esamini temi eminentemente pratici, derivati in massima parte del suo impegno professionale di dirigente in ambito metallurgico, ma allo stesso tempo nodi di un liberismo declinato anche a strumento di analisi della realtà, temi che incidono fortemente anche nel dibattito politico come i trattati commerciali internazionali, ruolo e sviluppo dei modelli industriali, privatizzazione del sistema ferroviario italiano, protezione doganale, fisco.
Un tema al quale i liberisti toscani erano interessati da lunga data è proprio quello delle ferrovie: il Pareto tratta e approfondisce più volte gli aspetti politico-economici legati al dualismo pubblico/privato di questo mezzo di trasporto, inoltre è proprio il dibattito sulla privatizzazione del sistema ferroviario a portare nel 1876 alle premesse per la caduta della Destra storica, caduta innescata dalla presa di posizione dei liberisti toscani guidati dal Peruzzi, del tutto contrari all'intervento statale, dibattito nel quale il Pareto entrerà pienamente, visto anche che il suo interesse per le ferrovie non è certo d'occasione: dal 1870 al 1873, appena laureato in ingegneria s’impiega negli uffici di Firenze della Società anonima delle Strade Ferrate Romane come ingegnere straordinario e le fonti a stampa e archivistiche, in gran parte inedite, lo mostrano con tutta evidenza attore di acute analisi per gli anni successivi, seppur occupato in altro settore.
Con l'esame degli scritti del Pareto, compresa la documentazione d'archivio, si verificano le posizioni di questi nel dibattito in merito all'acquisizione pubblica del sistema ferroviario italiano, anche in un confronto più ampio con gli altri liberisti toscani e i lavori pubblicati negli “Atti” dei Georgofili e su “L’Economista”, oltre alle posizioni espresse da Léon Walras nel 1875 nel suo saggio su Stato e ferrovie, certo note al gruppo economico-politico regionale e significativo punto di svolta di un dibattito internazionale.

Sommario: 1. Premessa. – 2. La tutela del passeggero nell’ambito del trasporto ferroviario: il reg. CE n. 1371/2007. – 3. L’inerzia del legislatore nazionale e l’introduzione del regime sanzionatorio di cui al d.lgs. n. 70/14. – 4. Ambito di applicazione e contenuto prescrittivo della normativa europea. – 5. La responsabilità del vettore ferroviario per danni ai passeggeri e ai bagagli. – 6. I diritti dei passeggeri ferroviari in caso di ritardo. – 7. Applicabilità dei rimedi previsti dal reg. CE anche all’ipotesi di soppressione del servizio ferroviario e di perdita delle coincidenze. – 8. La natura del rimedio di cui all’art. 17 reg. CE fra indennità, risarcimento e riduzione del prezzo. – 9. Conclusioni.

ACCENTRAMENTO O FRAMMENTAZIONE DELLE COMPETENZE IN MATERIA DI REGOLAZIONE DEL TRASPORTO FERROVIARIO: MODELLI ISTITUZIONALI A CONFRONTO Sommario: 1. Premessa: le peculiarità dei modelli di regolazione nei diversi ordinamenti presi in esame -2. Gli obiettivi europei di liberalizzazione e le difficoltà di regolazione intrinseche nel settore ferroviario. -3. La regolazione delle ferrovie inglesi a seguito della privatizzazione sostanziale di British Rail. -4. I modelli di regolazione delle ferrovie adottati in Francia ed in Italia. -5. Riflessioni conclusive sui diversi modelli organizzativi adottati per la regolazione del settore ferroviario.

La regolazione del settore ferroviario nazionale: l'istituzione dell'Autorità indipendente dei trasporti, la mancata indipendenza del gestore della rete e la sanzione della Corte di Giustizia. Posted By Livia Lorenzoni On 19 dicembre 2013 @ 19:37 In ANALISI E PROPOSTE,CONCORRENZA E MERCATI,contributi,ECONOMIA E DIRITTO,EUROPA,RIFORME | Comments Disabled Premessa. L'attuazione delle direttive europee di liberalizzazione del settore ferroviario implica la realizzazione in Italia di un quadro istituzionale e regolatorio che assicuri un'effettiva concorrenza nel mercato dei servizi di trasporto liberalizzati, garantendo la libertà di accesso all'infrastruttura nazionale da parte delle imprese ferroviarie a condizioni eque e non discriminatorie. Nonostante il formale recepimento delle direttive e la recente istituzione di un'autorità di regolazione indipendente, il modello di implementazione delle norme comunitarie adottato in Italia non si è rivelato idoneo a realizzare gli obiettivi europei di liberalizzazione né a sedare le preoccupazioni delle istituzioni europee sotto tale aspetto. Il trasporto passeggeri di media e lunga percorrenza è stato per lungo tempo monopolizzato dall'incumbent nazionale. L'ingresso di nuovi operatori è stato in più occasioni ostacolato da comportamenti escludenti da parte del gestore della rete, sanzionati dall'autorità antitrust italiana ed europea come abusi di posizione dominante[1]. Lo Stato italiano oltretutto è stato di recente condannato dalla Corte di Giustizia europea per non aver correttamente implementato le direttive europee di liberalizzazione sotto il profilo dell'indipendenza nella gestione dell'infrastruttura[2]. La necessità di adottare un regime giuridico del settore ferroviario coerente con le disposizioni europee si configura in modo particolare nell'ordinamento giuridico italiano, nel quale l'elaborazione dottrinaria della nozione di servizio pubblico ha portato a concepire i servizi economici di pubblica utilità come prestazioni amministrative, volte a garantire diritti tutelati a livello costituzionale gestiti per lungo tempo dallo Stato attraverso la riserva originaria di attività. Il settore ferroviario è stato tradizionalmente affidato ad imprese monopolistiche, verticalmente integrate, soggette ai pubblici poteri che operavano perseguendo numerosi obiettivi extra-economici. In tale contesto, gravando i costi legati all'infrastruttura anche sulle imprese ferroviarie, sembrava impossibile per queste raggiungere il pareggio di bilancio[3]. Tale assetto organizzativo non permetteva una gestione secondo criteri di economicità ed efficienza. Con le prime direttive comunitarie che hanno imposto una graduale apertura del mercato del trasporto per ferrovia, è nata l'esigenza per gli Stati membri di realizzare un modello organizzativo del settore che consentisse una maggiore trasparenza nelle relazioni finanziarie tra gestore della rete e imprese di trasporto e l'operatività di principi concorrenziali nel mercato dei servizi ferroviari. A tal fine in Italia è stata attuata una riforma per certi aspetti più radicale rispetto a quanto previsto in sede comunitaria. La forte presenza dei poteri pubblici nell'industria rischia tuttavia di vanificare gli intenti di liberalizzazione sottesi alle riforme istituzionali. La riforma del settore ferroviario in Italia: misure incisive solo formalmente satisfattive dei requisiti imposti dal diritto europeo. Il settore ferroviario rappresenta un classico esempio della tradizione giuridica italiana di intervento statale nelle industrie di pubblica utilità e delle difficoltà connesse all'adattamento delle istituzioni nazionali alle pressioni europee di liberalizzazione. Le ferrovie sono state storicamente concepite come servizio pubblico essenziale e gestite dallo Stato attraverso il meccanismo della riserva originaria di attività prevista all'articolo 43 della Costituzione,in un primo momento in via diretta attraverso un'azienda autonoma[4], poi in via indiretta per mezzo di un ente pubblico economico[5], fino alla concessione del servizio a una società per azioni interamente partecipata dallo Stato[6]. A partire dai primi anni novanta è emersa la necessità di riformare la disciplina delle ferrovie nazionali per dare attuazione al programma europeo di liberalizzazione dei servizi di interesse economico generale. In tale contesto i servizi pubblici hanno iniziato ad essere concepiti come attività economiche, svolte nell'ambito di mercati concorrenziali, nei quali l'intervento pubblico si giustifica solo in presenza di fallimenti di mercato valutati sulla base di criteri economici.

La disciplina giuridica dei trasporti pubblici ha subito notevoli mutamenti negli ultimi decenni. Il processo di liberalizzazione dei servizi di pubblica utilità introdotto nell'ordinamento italiano su impulso del diritto europeo ha comportato l'esigenza di riformare il modello di gestione tradizionale dei trasporti pubblici al fine di superare gli assetti monopolistici che caratterizzavano i trasporti di linea, storicamente gestiti dallo Stato o affidati ad un unico esercente mediante concessione. Nonostante la peculiarità delle singole modalità di trasporto, le norme che hanno inciso sul settore presentano dei tratti comuni. Le norme europee di liberalizzazione hanno introdotto i principi di separazione dei segmenti di mercato che costituiscono monopolio naturale da quelli che possono essere gestiti in regime concorrenziale, attraverso la previsione di meccanismi autorizzatori non discrezionali per consentire l'accesso equo e non discriminatorio al mercato agli operatori. Sono inoltre stati posti limiti alle compensazioni per gli oneri di servizio pubblico, le quali devono essere determinate antecedentemente alla stipula del contratto di servizio in modo trasparente e sulla base dei criteri stabiliti dalla legge. Alla luce di tali linee essenziali si analizzano le riforme dei singoli settori, focalizzando l'attenzione sul settore ferroviario, quello aereo, marittimo ed il trasporto pubblico locale.

Este estudo busca identificar as razões econômico-jurídicas do subdesenvolvimento brasileiro, principalmente no que concerne à infraestrutura dos transportes e, em especial, ao modal ferroviário. Traça linha intersectiva entre as raízes das dificuldades econômicas e o desmantelamento das vias férreas, considerando, para tanto, a alta concentração de poder econômico e a baixa competitividade inerente a determinados setores econômicos frequentemente dominados por grupos monopolistas tradicionais. Em seguida, aborda a problemática surgida com o novo marco regulatório do transporte ferroviário em construção desde 2011 e formalizada com o Decreto 8.129/13 e outros diplomas normativos, no âmbito do PIL Ferrovias, programa do Governo Federal que pretende abrir a operacionalização do transporte sobre trilhos a todas as empresas interessadas, sob os auspícios do modelo de concessões conhecido mundialmente como Open Access, retirando, para isso, os tradicionais poderes de controle pelas concessionárias sobre a exploração da infraestrutura, considerada uma essential facility do setor. Nesse sentido, busca explicitar os reais benefícios trazidos pelo novo regime de concessões para a consecução do direito constitucional ao desenvolvimento em seu sentido amplo, o qual abrange o bem estar social. Além disso, intenta compreender a descontinuidade política da implementação desse sistema, levando em conta as forças políticas contrárias à mudança, relacionadas tanto à ideologia de cunho monetarista quanto às pressões dos grupos detentores do poder econômico tradicional. Diante do desenho detalhado, propõe atitudes a serem tomadas pelo CADE acerca do novo modelo no sentido de aprimorar o setor em defesa do direito constitucional à livre concorrência, utilizando-se de doutrina de vanguarda.

A margine dell'incidente ferroviario in Puglia: il disastro come prospettiva Decine di disastri accadono ogni giorno nel mondo coinvolgendo sistem sociali, economici e naturali. I disastri rappresentano la cifra per cui u evento di varia natura (terremoto, alluvione, frana, esplosione inquinamento) e di una certa durata e intensità colpisce persone, abitazioni territori. Oggi il disastro viene analizzato in tutta la sua complessità, com prodotto e al tempo stesso frattura della quotidianità. Il disastro divent interprete di processi sociali, modelli economici e prassi politiche ch generano e modiᄷ⻗cano le relazioni materiali e immateriali dell'attuale societ neoliberale. I disastri in seguito alle alluvioni di Genova degli ultimi ann raccontano il sistematico ratto del territorio nelle città italiane dal second  alluvione, andria, crevalcore, ERA, ferrovia nord barese, ferrovie dello stato, genova, giuseppe forino, governo renzi, il manifesto, mauro moretti, nicola la gioia, privatizzazioni, puglia, san giuliano, viareggio  Leave a Comment  LINEE TEMI 20/7/2016 A margine dell'incidente ferroviario in Puglia: il disastro come prospettiva NapoliMONiTOR http://napolimonitor.it/marginedellincidenteferroviariopugliadisastroprospettiva/ 2/5

INTRODUÇÃO -
Uma malha ferroviária, da mesma forma que outras infraestruturas
de transportes, é um importante fator na competição intercapitalista que, por conseguinte, interfere nos territórios, podendo impor aos mesmos um caráter mais fluido e competitivo. A ferrovia possui características específicas que pode agregar tanto vantagens como desvantagens competitivas em relação aos outros modais de transportes de cargas. Sua atuação depende da forma como a logística de Estado e a corporativa são desenvolvidas. A primeiratem como função planejar e gerir o território para aumento da fluidez territorial. Isso também significa um aumento dos sistemas de engenharia, com destaque para os transportes, armazenamento e telecomunicações. A logística corporativa cabe definir, otimizar e colocar em prática as estratégias, o planejamento e a gestão de transportes e armazenamento realizados pelas empresas. A finalidade é tornar o movimento circulatório do capital mais eficiente. Entretanto, aonde o modal ferroviário é inexistente, sucateado ou monopolizado, mas necessário para uma maior competitividade territorial, a escolha por um modal alternativo que potencialize o transporte de cargas é mais limitado. [...]

Resumo: A fragilização do planejamento regional no Brasil, a redução da atuação estatal, a diminuição no ritmo de grandes investimentos em infraestrutura em nível nacional, o deslocamento geográfico para áreas territoriais distantes da produção de commodities, bem como o aumento do seu escoamento pelos eixos consolidados de exportação constituem elementos que influenciam na crise da área de transportes. Neste contexto, esse ensaio objetiva identificar a fragilização na circulação nacional, tecer alguns apontamentos sobre uma nova divisão setorial em grandes grupos regionais e apontar algumas mudanças possíveis de articulação entre eixos macroestruturais de circulação no Brasil. Abstract: The weakening of regional planning in Brazil, the reduction of state action, the slowdown of major infrastructure investment at the national level, the geographical displacement of commodity production to distant territorial areas, as well as the increase of its flow through the consolidated axes of exports are influencing the transport crisis. In this context, this essay aims to identify the weakening in the national circulation, make some notes on a new sectoral division in large regional groups and point out some possible changes of articulation between macrostructural axes of circulation in Brazil. 1. Introdução Parte-se aqui da compreensão que o planejamento regional foi e ainda é um dos elementos para guiar políticas territoriais de Estado e não somente expressão de uma agenda provisória de governo. As transformações ocorridas como também as velhas e novas demandas em nível Brasil em cada região política do país parecem resvalar para a nova urgência de debater e tecer considerações sobre planejamento dos transportes e da circulação nacional. Nesse sentido, em linhas gerais esse texto tem como objetivo delinear a necessidade de um planejamento referente a circulação, transporte e logística não apenas em escala macro, ou seja, nacional e macrorregional, mas também com destaque à Amazônia. Porque esta região, sempre colocada com periferia, hoje é o centro das conveniências de fluxos, principalmente de commodities agrícolas. Dentro esse contexto, esse texto é dividido em três partes: uma primeira mostra a relevância do planejamento via apropriação de trabalhos teóricos; a segunda parte destaca a 1 Doutorando em Geografia Humana

L’istituzione di uno spazio unico ferroviario europeo, caratterizzato da un elevato livello di convergenza e coerenza tra i diversi sistemi nazionali, rappresenta un rilevante e ambizioso obiettivo perseguito dall’Unione europea. Tuttavia, al di là dei graduali passi in avanti compiuti dalla politica europea dei trasporti, la single European railway area stenta ancora oggi a realizzarsi. Un quadro di regole non sufficientemente chiaro e internamente coerente, l’eccessiva discrezionalità lasciata agli Stati membri tanto sul modello di governance da adottare quanto sul grado di liberalizzazione da attuare, l’incapacità dei regolatori nazionali di farsi guida della liberalizzazione e la mancanza di un organismo europeo di regolazione, tutte insieme hanno costituito, e in parte ancora costituiscono, le cause principali di un’integrazione non ancora completamente avvenuta. In tale contesto, sembra poter rivestire un ruolo determinante la regolazione del sistema dei canoni di accesso e utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, oggetto privilegiato, dunque, dell’indagine ivi condotta.

Il nuovo Piano Regolatore di Roma -che con i suoi 129.000 ettari è il più grande comune europeofissa alcune "invarianti strategiche" che costituiscono i cardini della riqualificazione e dello sviluppo della città: tutela ambientale, tutela storica, policentrismo, sviluppo del trasporto collettivo, recupero delle aree periferiche, visione metropolitana.

Rivista della Regolazione dei mercati Fascicolo 1| 2016 115 Il sistema dei canoni di accesso e utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria a seguito dell'adozione della delibera n. 96/2015 dell'ART di Luca Belviso DELIBERA n. 96/2015 (Criteri per la determinazione dei canoni di accesso e utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria) L'Autorità di Regolazione dei Trasporti, nella sua riunione del 13 novembre 2015 Visto l'art. 37 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, che ha istituito, nell'ambito delle attività di regolazione dei servizi di pubblica utilità di cui alla legge 14 novembre 1995, n. 481, l'Autorità di Regolazione dei Trasporti; Visto, in particolare, l'art. 37, commi 2 e 3, del citato decreto-legge n. 201/2011 e, più specificamente: -la lett. a) del comma 2, che stabilisce che l'Autorità provvede "a garantire, secondo metodologie che incentivino la concorrenza, l'efficienza produttiva delle gestioni e il contenimento dei costi per gli utenti, le imprese e i consumatori, condizioni di accesso eque e non discriminatorie alle infrastrutture ferroviarie"; -la lett. b) del comma 2, che stabilisce che l'Autorità provvede "a definire, se ritenuto necessario in relazione alle condizioni di concorrenza effettivamente esistenti nei singoli mercati dei servizi dei trasporti nazionali e locali, i criteri per la fissazione da parte dei soggetti competenti delle tariffe, dei canoni, dei pedaggi, tenendo conto dell'esigenza di assicurare l'equilibrio economico delle imprese regolate, l'efficienza produttiva delle gestioni e il contenimento dei costi per gli utenti, le imprese, i consumatori"; -la lett. c) del comma 2, ai sensi della quale l'Autorità provvede "a verificare la corretta applicazione da parte dei soggetti interessati dei criteri fissati ai sensi della lettera b)"; -la lett. i) del comma 2, che, con particolare riferimento all'accesso all'infrastruttura ferroviaria, stabilisce che l'Autorità provvede "a svolgere tutte le funzioni di organismo di regolazione di cui all'articolo 37 del decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188, e, in particolare, a definire i criteri per la determinazione dei pedaggi da parte del gestore dell'infrastruttura e i criteri di assegnazione delle tracce e della capacità e a vigilare sulla loro corretta applicazione da parte del gestore dell'infrastruttura"; -la lett. b) del comma 3, che stabilisce che l'Autorità, nell 'esercizio delle competenze indicate al precedente comma 2, "determina i criteri per la redazione della contabilità delle imprese regolate e può imporre, se necessario per garantire la concorrenza, la separazione contabile e societaria delle imprese integrate"; Vista la Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 2012/34/UE, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico, come recepita con il decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112, recante "Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (Rifusione)"; [omissis] Visto l'articolo 2, comma 1, della delibera n. 70/2014 del 32 ottobre 2014, con cui si è previsto di avviare uno specifico e nuovo procedimento, da concludersi entro il 30 ot-Rivista della Regolazione dei mercati Fascicolo 1| 2016 116

Analisi dell'impatto della pandemia COVID-19 sul mercato dei trasporti ferroviari italiano. Il documento a partire dalla recente evoluzione delle dinamiche della domanda e dell'offerta di servizi di trasporto identifica alcune piste di lavoro per la ripartenza post COVID-19 offrendo indicazioni di metodo e di merito

Edito nella rivista "Sylva Mala", fasc. XV - 2008-2009, pp. 13-15.
L'articolo tratta della linea ferroviaria Cancello (Caserta) - Torre Annunziata Centrale, inaugurata nel 1885 e chiusa nel 2005. Si danno notizie storiche e tecniche sulla linea che lambiva i paesi alle falde del Vesuvio, collegando i paesi costieri con l'entroterra nolano e casertano.

As grandes corporações capitalistas elegem alguns territórios como locais para produção e, por conseguinte, para investimentos. Tal aspecto da dinâmica capitalista, referente à mobilidade geográfica do
capital, infere nesses territórios padrões diferenciados de desenvolvimento e, entre muitos aspectos, contribuem para ampliar as seletividades espaciais/territoriais e assim a reprodução das desigualdades econômicas e espaciais. Essa lógica imperialista (WOOD, 2014) também interfere na organização dos sistemas de transportes (infraestruturas, logística, fluxos, normas e tributação), pois os mesmos são importantes demandas corporativas e essenciais para a ampliação capitalista.

Il presente lavoro rappresenta un primo tentativo di analisi degli aiuti di Stato al settore ferroviario nei paesi occidentali dell’Unione Europea, svolto con l’obiettivo di valutare le dimensioni degli aiuti in rapporto alle principali variabili dimensionali del settore, quali lunghezza delle reti e dei binari, traffico complessivo passeggeri e merci trasportato sulle reti. Pur trattandosi di un esercizio molto semplice e preliminare rispetto ad analisi più complesse, ad esempio di tipo econometrico, sembrerebbe che esso non sia mai stato svolto in precedenza, probabilmente per l’assenza a livello comunitario di dati completi ed affidabili sulla lunghezza e sulle altre caratteristiche delle reti ferroviarie nazionali (i dati al riguardo sul database Eurostat risultano incompleti e di qualità non uniforme).

In the National Strategy for Inner Areas included in the UE-Italy Partnership Agreement 2014- 2020, improving accessibility is one of the priority axes of intervention, either as a lever of territorial cohesion, or a driver of economic development. In these areas, a still existing railroad, even if abandoned or underused, may represent a strategic asset to activate revitalization processes. On the other hand, innovative complementary services, including community transport, along with the availability of a smart platform to access them easily, may play an important role in reducing car-dependency among the locals and attracting sustainable tourism. In the paper, the lesson learnt from some Italian and international good practices is put to use to outline a comprehensive approach to the accessibility of inner areas, using Garfagnana, in the Tuscan Apennines, as a case study.

Breve analisi di fattibilità di ripristino di un collegamento ferroviario fra Alessandria e Ovada, dopo una breve descrizione dell'infrastruttura si affrontano i possibili passaggi per l'avvio di un servizio di trasporto pubblico integrato fra il monferrato ovadese e il capoluogo Alessandrino

Ipotesi gestionale delle linee ferroviarie attualmente sospese all'esercizio commerciale fra Alessandria e Asti e il Monferrato e le Langhe, infrastrutture preziose per il sistema ferrovario nazionale e per il territorio. Le linee di intervento non sono particolarmente impegnative e possono dare ottimi risultati

Presentazione esposta all'Ordine degli Ingegneri di Savona in occasione di un seminario: ho cercato di riassumere le (mie) linee guida della pianificazione e della programmazione in ambito di esercizio ferroviario e come le avrei applicate sul nodo ferroviario di Savona. Come è normale che sia in ambito di rete ferroviaria il tema riveste importanza e abbraccia un'area molto più vasta con riferimento all'intero nordovest italiano.

L’estensore di queste brevi note, ha svolto dal 1998 al 2000 - nel suo ruolo di segretario del Comitato scientifico del Museo dei Tramways a vapore di Altavilla - anche le funzioni di Direttore del Museo, elaborando con la collaborazione dei diversi esperti e consulenti un primo "Progetto preliminare dell'allestimento museale", di cui si poi è tenuto in qualche misura conto nel corso delle vicende che hanno visto la stazione di Altavilla al centro di una crescente attenzione e di significativi interventi di valorizzazione grazie al suo inserimento dal 1999 nell’Ecomuseo del Basso Monferrato Astigiano (BMA): un salto di qualità determinante che ha costituito indubbiamente l’elemento qualificante di quella prima fase di direzione della struttura.