History of Roads Research Papers

In transnational history of traffi c, transport, and mobility, historians have been arguing for studying organizations as "transnational system builders" in the establishment and modifi cation of transnational infrastructure. Emphasis has... more

History of Travel Routes Between Baltimore and Cumberland
Covering the Period 1745 through 1823

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- by Lorna Hainesworth
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  History of Roads, History of Old Roads

Report, Commissioned by the municipality of Bladel, about the hardening of medieval country roads in the countryside of the province of Noord-Brabant (the Netherlands), in particular in and around the village of Netersel (1000... more

"[ES]: Se revisa la información disponible sobre los itinerarios de época romana a través de la Cordillera Cantábrica entre las actuales provincias de Asturias y León. El objetivo es cuestionar estos datos a la luz de recientes... more

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- by David González-Álvarez
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  History, Ancient History, Archaeology, Classical Archaeology

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- by Laurentiu Radvan
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  Medieval History, Medieval roads, History of Roads

Historia de las vías de comunicación entre Pamplona y Logroño.

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- by Javier Martínez de Aguirre
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  Roman roads, Historia, Camino de Santiago, Caminos

The article looks into the ways certain mobile groups like the banjaras, gosains, fakirs and sanyasis were 'criminalised' by the colonial state between the periods of the 1760s and 1850s. Historiographically, the article argues for... more

De loop van veel Nederlandse wegen dateert van eeuwen geleden. De oudste routes zijn zelfs al in de steentijd ontstaan. Veel historische wegen hebben hun sporen in het landschap achtergelaten. Deze gids biedt een kort overzicht van onze... more

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- by Jaap Evert Abrahamse and +1
  Henk Baas
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  History, Geography, Historical Geography, Cultural Heritage

El artículo resalta la importancia de los Itinerarios o Repertorios de Villuga y Meneses como fuente básica en la conformación del mapa de España en el siglo XVI y adelanta la fecha de edición del Repertorio de Meneses. The article... more

The land-based road communications on the territory of Sloboda Ukraine in the XVIII – early XIX century passed the process of formation and represented a multi-level network. There are roads of the state, regional, and local significance.... more

The land-based road communications on the territory of Sloboda Ukraine in the XVIII – early XIX century passed the process of formation and represented a multi-level network. There are roads of the state, regional, and local significance. The relevance of the topic is the need to reveal the historical aspect of the formation of a network of communication on the territory of Sloboda Ukraine, which was formed in the XVIII – early XIX century.
It was revealed that the network of land-based road communications on the territory of Sloboda Ukraine in the first half of the XVIII century was formed by a settled population – Ukrainian migrants. In addition, during the specified period in the territory of Slobozhanshchyna were functioning the steppes roads – Muravsky way, Izium, and Kalmiuska saksms, which were later adapted to the network of roads of the settled population. The location of these roads depended on many factors. These were the natural-geographical peculiarities of the steppe and forest-steppe zones of Slobozhanshchyna influenced by the formation of land routes of both settled population and nomads. These were (such mostly) plain relief (there are hills, ravines, and beams) and river systems of the region, etc. Furthermore, the factors such as the location of settlements, the administrative-territorial division of the region, the economic activity of the settlers, as well as trade, contributed to the final formation of the road network in the region. It should be noted that the Tartar ways and sakmas contributed to the creation of land-based ties between the major cities of Slobozhanshchyna from south to north and were great significance for the chumatstva.
The author defined that the process of formation of a land-based road network of Sloboda Ukraine is completed in the second half of the XVIII century. There was a multi-level system of communication, namely roads of the federal, provincial, and local significance. This is evidenced by the analysis of cartographic materials of the late XVIII century. In addition to that, bridges and bridge crossings functioned. The fashin was the main method of laying roads and bridges in Slobozhanshchyna, which foresees the use of wood with soil or sand. This method was distributed throughout the Russian Empire, although there were attempts to build stone roads. Instead, in the countries of Western Europe in XVIII century, the systemic development of road communications began and was associated with the advent of the first technology of the construction of a road cloth with the help of a stone. Progressive methods of laying roads were proposed at that time in France and England. There were methods of hand-packed stone and MacAdam’s method. There were special institutions for road construction in the first half of the XVIII century. At that time, special state institutions that took care of road communications began to function in the Russian Empire in the second half of the XVIII century. The local population was obliged to do the maintenance and repair roads, which didn’t contribute to the development of new technologies in laying the roadway in the Russian Empire and in Sloboda Ukraine in particular.
The author disclosed the specifics of the maintenance and repair of land-based road communications in Slobozhanshchyna. According to the archival materials of the second half of the XVIII - the beginning of the XIX century the first measures for the construction of roads on the territory of Slobozhanshchina were carried out by local authorities. Building and repair of bridges were the main measures to improve the operation of communication ways. The construction of new bridges was carried out in the cities of the region. The numerous reports of the late XVIII – early XIX century informed that there were mainly repairing old bridges and arranging crossings across the rivers. It was because it required less financial costs than building new ones. Fashine ways and wooden bridges had a relatively short lifetime, so they needed constant repairs. It should be noted that the first stone bridge was recommended to be built in Kharkiv at the end of the XVIII century.
According to the orders of the second half of the XVIII – beginning of the XIX century the main measures for the organization of traffic were installing vesrt pillars and barriers at roads crossing. The verst pillars were arranged on the side of the roads at a distance of 1 km 65 m from each other and stained in black and yellow colors. The system of barriers at the road crossings, which was introduced at the beginning of the XVIII century didn’t justify itself and was abolished at the end of the XVIII century.
The specificity of the use of roads in Sloboda Ukraine in the XVIII – early XIX century was characterized in the thesis. The land-based road communications on the territory of Slobozhanshchyna performed economic, postal, and trade functions. There were the postal ways which were the main roads where the passenger traffic was taking place. The servicing of travelers was carried out at postal stations, or courtyards. Also, at that time, travel documents were introduced. The network of roads provided for the needs of fair trade as local as international. This fact contributed to the growth of Kharkiv as the center of international trade. Also, local land-based roads and crossings served to meet the economic needs: connected the settlements and fields, transportation of hay, crops, firewood, etc.
It was concluded that the network of land-road communication in the XVIII – early XIX century in Sloboda Ukraine was formed under the influence of many factors. And although the methods of building a roadway were not scientifically sound, during this time a multi-level network of roads was formed, which facilitated the satisfaction of the then needs of the settled population. Besides that, the network of roads which was formed at that time became the basis of modern transport communications of Slobozhanshchyna.

У книзі на основі залучення широкої джерельної бази та сучасних методологічних засад розкрито процес становлення суходільних
дорожніх комунікацій на території Слобідської України у XVIII – на
початку ХІХ ст. У монографії описані комунікації, які являли собою
багаторівневу мережу, до якої входили дороги державного, регіонального та місцевого значення, де основним методом будівництва доріг та
мостів був фашинний. Розкрито специфіку утримання та ремонту доріг
і мостів на теренах Слобожанщини. Описано основні заходи з організації дорожнього руху: встановлення верстових стовпів та шлагбаумів.
Схарактеризовано специфіку використання доріг у Слобідській
Україні у XVIII – на початку ХІХ ст., а саме господарчі, поштові та
торговельні функції.

Coordinadores: Eberth Serrudo y Guido Casaverde. 13:45-14:15 PERSPECTIVAS DEL PROYECTO QHAPAQ ÑAN EN TORNO AL REGISTRO DE LA RED VIAL INCA. PROPUESTAS DE SECTORIZACIÓN Y NOMENCLATURA DE LOS CAMINOS PREHISPÁNICOS. Alfredo Bar Esquivel.... more

We present the analysis of archaeological evidence and ethnohistorical texts of the area of the high plateau of Chinchaycocha, from which we propose a reconstruction of the landscape controlled by the Incas. It is also proposed, that the... more

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- by Guillermina del Valle Pavón
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  Atlantic World, Trade, Mexico, México

Vlaanderen ligt bezaaid met wegen (1), die dan ook behoren tot onze onmiddellijke leefomgeving: we maken er dagelijks gebruik van om ons te verplaatsen of om ons te oriënteren (2). Voor de meeste mensen hebben ze dus in de eerste plaats... more

"Archaeogeography of roads networks in Southern Vendée : a multiscalar and diachronic reading of the road landscape Cet article présente les résultats d’une thèse d’archéogéographie portant, entre autres, sur les réseaux routiers dans... more

Célèbre pour ses "bouchons", tant gastronomiques que routiers, Lyon fait partie de ces villes dont la traversée par des routes nationales constitue un fort enjeu d'aménagement urbain, avec des jeux d'acteurs politiques d'une redoutable... more

Célèbre pour ses "bouchons", tant gastronomiques que routiers, Lyon fait partie de ces villes dont la traversée par des routes nationales constitue un fort enjeu d'aménagement urbain, avec des jeux d'acteurs politiques d'une redoutable complexité. Cela donne lieu à plusieurs formes de compromis entre des visions de la ville et des acteurs variés, parfois difficiles à concilier : entre État et ville, entre voies urbaines et axe routier, entre circulation de transit et circulation locale, entre la promotion d'une étape touristique et la volonté d'écoulement du trafic automobile. Cette communication propose de replacer ces enjeux dans une histoire de longue durée, en étudiant l'aménagement des voies composant la Route Nationale 7 dans la ville de Lyon de la fin du XIX e siècle jusqu'à la fin du XX e siècle. Cette période est marquée par une diversification des circulations à l'échelle de la ville avec le développement des tramways, des deux-roues et autres transports automobiles, mais surtout par l'essor d'un trafic routier interurbain qui est souvent vu comme un problème par les autorités municipales. Dans ce contexte, l'aménagement des voies nationales, relevant du domaine de l'État et de la gestion par l'administration des Ponts-et-Chaussées, est souvent pensé avec des référentiels routiers dont l'adaptation à un contexte urbain peut s'avérer complexe. Cela s'observe notamment dans l'évolution des tracés de cette route dans la ville, qui relève à la fois de compromis politiques et d'une adaptation à une circulation routière de plus en plus rapide. Cette adaptation passe aussi par des aménagements concrets du paysage de ces axes par des infrastructures diverses (panneaux de signalisation, revêtements, …). Enfin, il apparaît intéressant de se pencher sur l'identité de ces portions urbaines d'une route à forts enjeux mémoriels qui connaît un processus de patrimonialisation plutôt sélectif. Cette communication exposera des résultats d'une recherche en cours sur la modernisation de la voirie et les conflits d'usage à Lyon entre la fin du XIX e et la fin du XX e siècle (thèse d'Histoire contemporaine dirigée par Loïc Vadelorge, Université Paris-Est-Marne-la-Vallée).

The historical study of routes has long remained confined to the great Roman roads, to the modern royal roads and to the medieval pilgrimage routes. For fifteen years the French school of Archaeogeography has deeply revisited this... more

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- by Magali Watteaux
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- 7
  Landscape History, Roman roads, Archeogeography, Archéogeographie

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- by Nuno Resende
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  Roman roads, Medieval roads, Hodological History, History of Roads

""Résumé : Cette contribution vise à présenter des considérations préliminaires sur les espaces au moins partiellement dédiés à la circulation des personnes, à différentes échelles, dans le cadre chrono-culturel du Bronze final et du... more

""Résumé :
Cette contribution vise à présenter des considérations préliminaires sur les espaces au moins partiellement dédiés à la circulation des personnes, à différentes échelles, dans le cadre chrono-culturel du Bronze final et du premier âge du Fer dans le Sud de la Corse, secteur marqué par un important phénomène de territorialisation culturelle se superposant à ces différentes époques. Ces réflexions sont présentées en leur état préliminaire et concernent des recherches récentes, menées depuis 2008 sous la forme de fouilles, de prospections et de relevés systématiques. Le premier angle d’approche concerne la mise en évidence de « couloirs » dans l’espace interne des longues habitations à double nef fouillées ces dernières années dans la microrégion de l’Alta Rocca (zone montagneuse granitique du sud de l’île), notamment sur le grand habitat de Cuciurpula. On présentera notamment les données relatives à la fouille des habitations 6, 1 et 3 de ce site, qui offrent un aperçu exhaustif sur un arc chronologique compris entre le XIIe et le VIe siècle avant J.-C. et permettent ainsi d’observer de façon diachronique l’évolution spatiale et fonctionnelle de l’aire interne des maisons protohistoriques typiques du sud de la Corse. On s’attachera plus particulièrement aux analyses de distribution de la vaisselle, qui mettent en évidence vides et concentrations dont l’interprétation varie en fonction des contextes. On s’intéressera ensuite aux abords et aux accès inhérents au fonctionnement quotidien de ces aires domestiques, par l’analyse des vestiges de cheminements aménagés les reliant entre elles, qui ont récemment été l’objet d’une thématique de recherche autonome. Cette dernière a consisté en la réalisation d’un recensement des constructions particulières dont l’aspect trahit clairement la fonction circulatoire, et qui incluent des rampes, des escaliers, des passages aménagés, voire des passerelles, etc. Une découverte récente, réalisée à Val’di Cuccu, dans le sud-ouest de l’île, sera décrite dans ce cadre. Au vu du contexte (proximité des grands habitats de Filitosa et de Castellucciu-Calzola) et des techniques mises en œuvre, il pourrait s’agir d’un viaduc bâti durant l’âge du Bronze, proche de modèles cyclopéens connus en contexte nuragique et égéen. On terminera par une étude plus large visant à préciser le tracé des routes protohistoriques, pour lesquelles plusieurs indices, encore perceptibles en toponymie et dans l’analyse des stratégies d’implantations, permettent d’observer une rémanence vernaculaire jusqu’aux époques médiévale et subactuelle. L’examen du schéma de distribution des sites protohistoriques en Alta Rocca, presque superposable au modèle d’occupation des sols du Moyen Âge, traduirait une organisation territoriale en grande partie dictée par le milieu car pensée pour éviter les obstacles majeurs et selon une volonté d’optimiser l’effort-rendement. Cependant, l’unité matérielle et architecturale mise en évidence sur le secteur et sa dissolution rapide sur ses zones de marge (vallées du Tàravu et de la Solenzara) montrent que le caractère social constitue un élément primordial au sein des mécanismes à l’origine des maillages culturels, qui ne sont donc pas uniquement définis par les contraintes géographiques, y compris dans des ensembles topographiquement cloisonnées comme peut en offrir le sud de la Corse.

Mots-clés : Corse, Bronze final, premier âge du Fer, habitats, paléo-circulations, chemins, accès

Abstract :
This contribution aims at introducing some original and preliminary considerations on spaces at least partially dedicated to the circulation, in varying proportions, of individuals in the chrono-cultural frame of the Late Bronze Age (cultural group of “Apazzu-Castidetta-Cucuruzzu”) and the early Iron Age (cultural group of “Nuciaresa”) in Southern Corsica, area characterized by a clear cultural territorialization phenomena which can be observed all along the considered period. These thoughts are presented here in their preliminary state and concern different fieldworks, including excavations (Cuciurpula, Puzzonu and Nuciaresa settlements), surveys and systematic architectural layouts. The first approach concerns the revelation of “corridors” within the internal space of the long double-nave dwellings that have been excavated in the past few years in the microregion of Alta Rocca (granitic and mountainous area of the southern part of the island, constituted by the high valleys of Fiumicicoli and Rizzanese rivers), notably on the settlement of Cuciurpula, in the northern part of the region. We shall especially present the informations collected during the excavations of dwellings 6, 1 and 3 of this important village, which offers an exhaustive view on a complete chronology, between XIIth and VIth centuries BC, and allow considering in a diachronic way the spatial and functional evolution of the typical Southern Corsican Protohistoric houses. More particularly, we will develop the ceramic vessel distribution analysis in order to interpret particular concentrations and/or vacuums, according to the different contexts (chronology and typology of the house, spatial position and comparison with other vestiges: fauna, vegetal macrorests, lithical industries, etc.), like circulation, sleeping, cooking or stocking areas. We shall then examine the means of access related to the daily use of these domestic spaces through the analysis of the vestiges of the pathways linking them together, which have recently been the topic of an independent study. This consisted in the realization of a catalog and in the excavation of these specific constructions which aspects clearly give us the function, linked to the circulation of the persons, naturally difficult at Cuciurpula, because of the inclination grade and of the rock clutters. These structures include slopes, stairs, converted crossings, eventual footbridges, etc., which link the forty dwellings of the settlement. The possibility of a modern chronology of these ways has to be evocated because of the presence on the site of coalers during several centuries. Nevertheless, many aspects betray that the construction is to place during the transition between Bronze and Iron Ages, goshawk the IXth century. In the near valley of Tàravu, a recent discovery, at Val’di Cuccu, in the South-Western part of the island, is interpreted like a cyclopean Bronze Age bridge, near from Minoan, Mycenaean and nuragic examples will be described in this article. It could link the two important Protohistoric and fortified settlements of Filitosa and Castellucciu-Calzola. We shall conclude with a broader study, aimed at specifying the layout of the Protohistoric roads, for which some clues, taken from toponymy and settlement patterns studies, enable us to observe a persistent local usage lasting till the medieval and sub-present periods. The analysis of the Protohistoric settlements distribution model in Alta Rocca, almost superposable to the medieval territorial pattern, may relate an imposed by the medium organization because of the will to avoid every obstacle, according to an optimization of the effort-efficiency grade. However, the material (particularly ceramic) and architectural unity which characterized these areas and its fast dissolution beyond its margin (Tàravu and Solenzara valleys, Cuscionu plateau, Alcudina massif) show that the social character is a fundamental part in the mechanisms which define cultural meshings, then not only generated by geographical constraints, even in Southern Corsica, where topographical compartmentalizations are very important.

Key words: Corsica, Final Bronze Age, first Iron Age, dwellings, paleocirculation, pathways, access""

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- by Thibault Lachenal and +1
  Kewin Peche-Quilichini
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- 78
  Archaeology, Prehistoric Archaeology, Mediterranean prehistory, Settlement Patterns

The historical study of routes has long remained confined to the great Roman roads, to the modern royal roads and to the medieval pilgrimage routes. For fifteen years, the French school of Archaeogeography has revisited this research... more

Esta ponencia fue presentada el 22 de junio de 2016 en la Academia de Artillería de Segovia en el marco de la sesión de Historia Moderna del III Congreso Internacional de la Asociación Española de Historia Militar (ASEHISMI): Las... more

Esta ponencia fue presentada el 22 de junio de 2016 en la Academia de Artillería de Segovia en el marco de la sesión de Historia Moderna del III Congreso Internacional de la Asociación Española de Historia Militar (ASEHISMI): Las innovaciones tecnológicas aplicadas a la actividad bélica. En el apogeo de la Guerra de Sucesión, la precaria situación de Felipe V le llevó a confiar en profesionales venidos principalmente de territorios de la Monarquía recién caídos en manos de los aliados austracistas, como Flandes y las posesiones italianas, así como de Francia, para paliar el déficit de ingenieros militares y la debilidad de las defensas de sus reinos. Estos técnicos experimentados, núcleo originario del Real Cuerpo de Ingenieros creado en 1711, trajeron consigo un bagaje de conocimientos que fue llevado a la práctica gradualmente conforme los recursos disponibles lo permitieron, propiciando diversas innovaciones tecnológicas tanto en el campo de lo bélico como en el ámbito de las obras públicas civiles. Cabe dividir estas innovaciones en dos grupos: por un lado, mejoras en el modo de hacer la guerra de asedio que se pondrían de manifiesto tímidamente durante la propia Guerra de Sucesión y de forma más acentuada en las campañas exteriores del reinado de Felipe V en Italia, África o América, tanto defensivas como ofensivas. Estudiaremos su aplicación con mayor o menor fortuna en episodios destacados como el asedio de Mesina de 1718, el de Gibraltar en 1727, el de Ceuta concluido ese mismo año o el de Cartagena de Indias en 1741. Por otro, innovaciones en las fortificaciones permanentes de las ciudades, fronteras y puertos, destacando un hábil uso de la orografía y las canalizaciones o cursos de agua para aprovechar al máximo las potencialidades de cada emplazamiento y economizar los ya de por sí escasos recursos. Para ello analizaremos algunos casos concretos como Málaga o Cartagena. Los cambios en las formas de trabajo aportarían numerosas innovaciones menores en las técnicas de construcción de fortificaciones y en el mantenimiento de instalaciones defensivas. Por ejemplo, sistemas de iluminación por medio de fanales o de limpieza de fondos a través de pontones de extracción de fango datan de estas fechas. En conjunto, este tipo de inventos mejorarían en cierta medida las penosas condiciones de servicio de los militares de la época.
Toda la labor desarrollada por los ingenieros militares a lo largo de la primera mitad del siglo XVIII contribuiría a que, a finales del reinado de Felipe V, la Monarquía se encontrara en una situación considerablemente mejor que al principio, con fronteras más seguras, construcciones más apropiadas para el comercio y la defensa, y la capacidad de resistir ataques en plazas propias o culminar asedios o asaltos con éxito en aquellas del enemigo.

Before 1539, highway improvement in England and Wales (other than the clearance of illegal obstructions) was achieved only by crown licence following a satisfactory inquisition ad quod damnum. Magna Carta chapter 39 recorded that ‘that no... more

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- by Stephen Gadd
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  Legal History, European Legal History, Eminent Domain, History of Roads

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В статье анализируется шведское влияние Почтовой дороги Великого княжества Финляндского Российской империи, которое особенно заметно проявлялось в первой половине XIX столетия. Кратко рассматривается история Почтовой... more

В статье анализируется шведское влияние Почтовой дороги Великого княжества Финляндского Российской империи, которое особенно заметно проявлялось в первой половине XIX столетия. Кратко рассматривается история Почтовой дороги, напрямую связанная с историей Аландского архипелага; ее статус во время русского периода истории Финляндии. Выделяются основные факторы западной ориентации Великого княжества, подчеркивается основополагающая роль Або (Турку) как бывшего шведского административного центра и конечной точки Почтовой дороги, связывавшей его со Стокгольмом. Изменения социально-экономической ориентации Великого княжества в сторону Санкт-Петербурга связаны, в первую очередь, с резким развитием транспортной инфраструктуры во второй половине XIX столетия. В конце статьи рассматривается влияние Почтовой дороги на Аландский архипелаг и на развитие особой идентичности мест-ных жителей.
Th e article analyses the Swedish infl uence of the Mail road of the Great Duchy of Finland during the Russian rule. It revealed itself distinctly especially in the fi rst half of the 19th century. Th e article briefl y outlines the history of the road which was directly connected with the history of the Aland Islands. It also states the road status in the Russian period of Finland’s history. It highlights main factors of the Western orientation of the Great Duchy and stresses the underlying role of Abo (Turku) as a former Swedish administrative center and a terminal point of the Mail road that bound it with Stockholm. Changes in the social and economic orientation of the Grand Duchy towards Saint Petersburg are connected primarily with the rapid development of the transport infrastructure in the second half of the 19th century. Finally, the article considers the infl uence of the Mail road on the Aland Islands and the development of specifi c local identity.

Med utgangspunkt i overingeniør Thor Larsens plannotat for "Omlegging av Sørlandske hovedvei - parsellen forbi Larvik", diskuterer artikkelen etableringen av en veisak som kom til å versere med ulik takt og intensitet i Larvik i vel 30... more

En 1958 est inauguré le pont de la Guillotière reconstruit, après une centaine d'années de débats sur la pertinence et le financement de cette reconstruction entre l'État gestionnaire de cette infrastructure et des Lyonnais (municipalité... more

En 1958 est inauguré le pont de la Guillotière reconstruit, après une centaine d'années de débats sur la pertinence et le financement de cette reconstruction entre l'État gestionnaire de cette infrastructure et des Lyonnais (municipalité et acteurs associatifs) attachés au patrimoine qu'elle représente. Cet exemple montre l'importance des jeux d'acteurs politiques dans le domaine de la modernisation de la voirie urbaine. À partir de la fin du XIX è siècle, qui marque le début de la diversification des modes de transport urbains, la modernisation de la voirie par transformation des caractéristiques de la rue (largeur, revêtement, équipements, réseaux souterrains) ou création d'infrastructures devient une question cruciale pour le développement urbain. Les services municipaux de voirie, dont dépendent la plupart des voies urbaines, développent ainsi une expertise et parfois des modes de gouvernance spécifiques. Dans ce domaine, l'expertise vient aussi des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées et des services du Ministère des Travaux Publics qui peuvent collaborer avec les services municipaux et sont décisionnaires pour certaines voies : l'État gère encore bon nombre de voies urbaines, dont les voies vicinales, les ponts, les routes nationales et autoroutes. Cette pluralité d'acteurs est souvent pointée comme un problème pour la modernisation des voies publiques, ce qui conduit à des réformes de gouvernance par des transferts d'attribution, une simplification des catégories de rues ou la mise en place d'institutions de coopération comme des commissions extra-municipales. Le but de cette communication est de montrer en quoi le gouvernement problématique et concurrentiel des rues contribue à faire évoluer le gouvernement des villes, trop souvent saisi à la seule échelle de la planification (plans d'extension, ZAC, Schémas directeurs) ou de la rénovation des ilots insalubres. Cette réflexion sera menée à partir de plusieurs cas de rues, objets d'une recherche doctorale en cours. Cette approche de longue durée conduit notamment à explorer l'influence de l'État sur la modernisation de la voirie urbaine, à questionner l'efficacité des nouveaux modes de gouvernement mis en place, ainsi qu'à analyser les phénomènes de coopération et de résistance entre acteurs politiques, experts ou habitants, variables selon les territoires et le contexte historique.

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- by Louis Baldasseroni
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- 5
  Urban History, Urban Studies, Urban Governance, History of Roads

L’intérêt d’évoquer la figure du cartographe saxon Adam Friedrich Zürner (1679-1742) réside dans le fait qu’il incarne un modèle d’ingénieur très différent de celui qu’on trouve plus à l’ouest, dans l’Europe de la même époque. Par... more

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- by Bram Vannieuwenhuyze
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- 3
  Urban History, Brussels, History of Roads

Рассматриваются основные финские сухопутные дороги, построен- ные в период между IX в. и 1556 г., в контексте формирования границы между Западом и Востоком. На основе рапорта Якоба Теита (секре- таря шведского короля Густава Васа),... more

Рассматриваются основные финские сухопутные дороги, построен- ные в период между IX в. и 1556 г., в контексте формирования границы между Западом и Востоком. На основе рапорта Якоба Теита (секре- таря шведского короля Густава Васа), впервые составившего обзорное описание дорожной сети восточной части Шведского королевства, анализируются основные дороги указанного периода, их ориентация, функции и свойства. Также выделяются особенности ландшафта, роль финских средневековых городов, приходов и укреплений, структура средневековой торговли в Финляндии. Анализируется значимость сухо- путных дорог как связующего звена шведской экспансии в сторону рус- ских (новгородских) земель, дальнейшее их использование.

The article examines the main Finnish land roads in the period between the 9th century and 1556 in the context of the formation of the border between the West and the East. Based on the report of Jakob Teit (Secretary of Swedish king Gustav Vasa), who first compiled an overview of the road network in the Eastern part of the Swedish Kingdom, the main roads of the specified period, their orientation, functions and properties are analyzed. It also highlights the features of the landscape, the role of Finnish medieval cities, parishes and fortifications, and the structure of medieval trade in Finland. In conclusion, the author analyzes the significance of land roads as a link between Swedish expansion towards Russian lands (Veliky Novgorod) and their further use.

II Coloquio Internacional de Avances de Investigación: "Realidades, estrategias y mecanismos socioeconómicos. Historias conectadas en perspectiva histórica". Universidad de Málaga, 22 de Noviembre de 2018. Dentro del mismo fue presentada... more

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- by Ateya Khorakiwala
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- 5
  Modernity, Material Culture, History of architecture, Public works

Introduction to the April 2015 co-edited (with Jameson Wetmore) special issue of Technology and Culture on the international history of road safety. The issue explores the ways in which road use and road safety have changed since the... more

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- by Peter Merriman
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- History of Roads

History of Roads

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