INDICE

1. INTRODUCCIÓN ................................... 3
1.1 DEFINICIÓN DE BUQUE AUTÓNOMO. ............ 5
BUQUE MASS. .................................................... 5
BUQUE DE SUPERFICIE AUTÓNOMO DE DEFENSA (USV) 6
1.3. NOTICIA DEL LANZAMIENTO DEL YARA BIRKELAND . 8
2. DISEÑO CÁMARA DE MÁQUINAS TRADICIONAL.
12
3. DISEÑO CÁMARA DE MÁQUINAS (MASS)…14
3.1 CÁMARA DE MÁQUINA DESATENDIDA. ...... 15
3.2 CÁMARA DE MÁQUINAS A PRUEBA DE FALLAS16
3.3 EVENT-DATA Y CLAVES. .............................. 17
4. SOLUCIONES Y PROYECTOS EN DESARROLLO. 19
5.CONCLUSIONES .................................. 21
6.BIBLIOGRAFÍA ..................................... 22
 1. INTRODUCCIÓN
En la actualidad el negocio marítimo sigue llevándose a cabo por buques gobernados por
hombres y mujeres a bordo, aunque ya es un hecho al reto que se enfrentan las navieras, el
cual parece sacado de una película de ciencia-ficción.

Los buques convencionales quedarán atrás para evolucionar en buques con tripulación
reducida, los cuales dejarán paso a los tripulados por personal desde tierra, y estos a su vez
a los totalmente autónomos.

Sí, ya existen, y se anuncia la puesta en marcha el año próximo de un buque

portacontenedores autónomo para operar en aguas noruegas.

La nueva tecnología podría dividirse en buques con tripulación reducida (inteligentes, pero
tripulados), en barcos controlados a distancia (tipo dron) y en buques totalmente
autónomos (sin intervención humana necesaria).

El Yara Birkeland, aún precisa de una tripulación para ejecutar las distintas operaciones que
esperan poder automatizar en el futuro.

Aun estando en desarrollo la tecnología autónoma, ya ha demostrado que es capaz de

llevar a cabo las tareas de transporte de barcos cargueros, con una mecánica

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completamente eléctrica, algo inusual debido al enorme tonelaje que deben cargar y
transportar.

A lo largo de las últimas décadas los buques autónomos o conocidos como Marine
Autonomus Surface Ships (MASS) han recibido una significante cantidad de atención en
proyectos recientes. Esto se debe a que precisamente estos buques son una promesa de
reducción en accidentes marítimos y la clave para la mitigación del error humano. Las
investigaciones actualmente están muy centradas en la navegación autónoma, la
ciberseguridad, la tecnología autónoma de atraque y desatraque, el sistema autónomo de
rutas para evitar colisiones y la tecnología de alcance y procesamiento de imágenes visuales
de objetivos , y sin embargo podemos ver que a la cámara de máquinas, parte esencial la
cual debe operar de forma totalmente viable y autónoma es escasamente investigada. Para
prevenir fallos en los sistemas de cámara de máquinas desatendidas y extender los
intervalos entre las intervenciones humanas requeridas, es esencial asegurar la viabilidad
de las mismas, permitiendo hacerla más resiliente ante inesperadas perturbaciones y
degradaciones operacionales inesperado.

Para poder llevar a cabo el desarrollo de los buques autónomos, se deben estudiar las
nuevas tecnologías y las que pudieran estar disponibles en los próximos años, que afectarán
a diferentes sistemas y sensores de los buques. Algunos de los sistemas y equipos que
podrían ser estudiados son los siguientes:

- Sensores: estos elementos cada vez deben ser más potentes, pequeños e inteligentes.

- Autonomía: orientada a incrementar la seguridad de la tripulación.

- Inteligencia: sustitución de la tripulación por un conjunto de sensores que supervisen

todos los sistemas y servicios del buque.

- Eficiencia energética en la propulsión: mejora de esta mediante la utilización de motores

lentos más eficientes, sistemas híbridos (LNG/eléctricos) y soluciones de mayor innovación.
Se deben desarrollar tecnologías energéticas más eficientes, ya que la propulsión del buque
y la generación de energía tienen que ser áreas de desarrollo tecnológico en los años
próximos, en las cuales se estudien los motores del futuro, los combustibles alternativos, los
dispositivos de ahorro de energía de la propulsión, las fuentes de energía, la generación de
energía híbrida renovable y las tecnologías de reducción de emisiones. Estos retos
supondrán desafíos medioambientales y comerciales.

- Avances en la fabricación: la implementación de las nuevas tecnologías se llevará a cabo

con el desarrollo de novedosas técnicas que aumenten la productividad y la competitividad.

- Interacción hombre-máquina: mediante sistemas que aumenten la adaptación de estos y

las personas. Destacan dos proyectos internacionales que han estudiad

El objetivo es alcanzar cero emisiones y cero tripulantes.

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1.1 DEFINICIÓN DE BUQUE AUTÓNOMO.

BUQUE MASS.
La Organización Marítima Internacional (OMI) junto con el Comité de Seguridad Marítima
(NSC) ha dado una definición preliminar de los buques autónomos conocidos como MASS
(Marine Autonomous Surface Ship). En relación con la nueva reglamentación se considera
“buque MASS” todo barco que navegue por la superficie y pueda realizarlo sin la ayuda de
interacción humana, controlado
completamente por programas
de inteligencia artificial que
gestionan y resuelven mediante
algoritmos cualquier tipo de
situación durante la navegación,
todas estas situaciones que
pueden ocurrir durante un viaje
han sido previamente
estudiadas y analizadas.

Se hablará un poco sobre la

autonomía del Yara Birkeland,
anteriormente citado.

Cuando el buque está funcionando, se requiere de una interfaz de control remoto, con una
mínima intervención humana.

Los sensores de proximidad respaldarán la navegación y las operaciones autónomas que deba
realizar, los cuales son;

• un radar,
• un dispositivo de detección y alcance de luz (LIDAR),
• un sistema de identificación automática (AIS),
• un sistema de imágenes y una cámara de infrarrojos (IR).

Los sistemas de comunicación de YARA Birkeland comprenderán una radio de banda ancha
marítima y una conexión de red privada virtual (VPN) a través de Inmarsat.

Para cargar y descargar se utilizarán grúas y equipos eléctricos y será realizada también
automáticamente.

Otro punto a tener en cuenta en diferencia con un buque mercante normal, es que el buque
autónomo no tendrá tanques de lastre, pero usará el paquete de baterías como lastre
permanente.

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El barco también estará equipado con un sistema de amarre automático: el atraque y el
desmontaje se realizarán sin intervención humana, y no requerirán implementaciones
especiales en los muelles donde amarre.

BUQUE DE SUPERFICIE AUTÓNOMO DE DEFENSA (USV)

Evidentemente, la nueva filosofía de buques no podría haber escapado de su viabilidad en
la Marina de Guerra. Hace unos años se dio a conocer la embarcación de superficie
autónoma (USV). Se trata de un buque tipo «ekranoplano» que navega sobre la superficie
del mar, sin tripulación, y se controla en remoto por satélite. Los USV tienen diferentes
tamaños, formas y materiales de construcción y se utilizan para llevar a cabo misiones de
alto riesgo en las que es vital la seguridad de la tripulación. También se usan para
navegaciones de larga distancia en condiciones marítimas severas, donde el confort y el
bienestar de la tripulación pueda estar en peligro.

El USV B7 The Beagle, fabricado en fibra de vidrio en 2005 en los Emiratos Árabes, es uno de
los modelos de mayor avance tecnológico autónomo. Entre sus posibles aplicaciones,
destaca la guerra antisubmarina y antiminas, la lucha contra la piratería, la seguridad en
fronteras marítimas, la vigilancia de puertos, la protección de tuberías submarinas, la
recopilación de datos en alta mar para la extracción de petróleo y gas, la vigilancia sobre
posibles
derrames de
petróleo,
etcétera.

Sin ir más lejos,

en España,
Navantia ha
creado la
familia USV
Viento,
formada por
embarcaciones
que incorporan
sistemas no tripulados y que tienen capacidad para participar en misiones de defensa y
seguridad, vigilancia, y control medioambiental y oceánico.

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1.2 NIVELES DE AUTONOMÍA Y CARACTERÍSTICAS SEGÚN
SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN.
Diferenciamos los buques autónomos con los vehículos de superficie no tripulados o
Unmanned Surface Vehicle (USV). El primero engloba todas las categorías de buques con
procesos autónomos, es decir, los MASS, mientras que el segundo término sólo incluye
barcos sin tripulación alguna que sean propulsados y gobernados remotamente o de forma
autónoma. Los USV son drones marítimos de su gobierno. Dentro de los buques MASS se
diferencian 4 tipos de grados de autonomía según la OMI:

1) El barco tripulado, pero con parte de los procesos automatizados y en muchos otros,
sobre todo en toma de decisiones, dependiente de la interacción humana.

2) Muy similar al primero, existiendo una reducida tripulación a bordo para el

mantenimiento y para casos de emergencia. Sin embargo, el barco está siendo pilotado
remotamente desde tierra.

3) Sin tripulación a bordo, pero siendo pilotado desde tierra.

4) Por último, tendríamos al buque totalmente autónomo sin interacción humana, el buque
toma acciones por sí mismo.

Según Lloyd´s Register, que en 2017 público el código “Unmanned Marine Systems Code”
donde trata todos los temas relacionados con los buques autónomos como el diseño,
construcción, mantenimiento, sistemas de control, sistemas de maniobra y navegación y
niveles de autonomía. Esta Sociedad de Clasificación define seis niveles de autonomía (AL:
Autonomy Levels) y son los siguientes:

AL 0) Manual: Sin función autónoma. Toda acción y toma de decisiones se realiza

manualmente mediante un humano.

AL 1) Soporte de decisiones a bordo. Todas las acciones son tomadas por el operador
humano, pero la herramienta de soporte de decisiones puede presentar sus propias
decisiones, para que el operador tome la decisión final. Los datos son proporcionados por
los sistemas a bordo.

AL 2) Soporte de decisiones a bordo o en tierra. Todas las acciones son tomadas por el
operador humano, pero la herramienta de soporte de decisiones puede presentar sus
propias decisiones, para que el operador tome la decisión final. Los datos son
proporcionados por los sistemas a bordo o en tierra e intervienen algoritmos
automatizados.

AL 3) Ejecución con humano activo que aprueba. Las acciones son propuestas por el
sistema autónomo, a través de la información que capta con los sensores. El operador
aprueba toda acción antes de ser realizada.
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AL 4) Ejecución con humano que podría intervenir/supervisar. Toda acción es calculada por
el sistema y ejecuta lo que haya sido aprobado por el operador. Las decisiones se
implementan de manera que el humano tiene la oportunidad de interceder y anular.

AL 5) Autonomía parcial. Operaciones y decisiones raramente supervisadas, el sistema

calcula las acciones y las lleva a cabo, toma el control de la navegación y las realiza de forma
autónoma en su totalidad. El operador puede actuar en caso de duda, trabajando de forma
remota en tierra.

AL 6) Autonomía total. Operaciones no supervisadas donde las decisiones las toma el

sistema durante la misión y las realiza de forma autónoma en su totalidad. El operador solo
interviene si el sistema no está seguro de la solución.

Según Bureau Veritas publicó en diciembre de 2017 el código Guidelines for Autonomous
Shipping dependiendo de la autonomía que posea el buque divide a los buques autónomos
en 4 niveles, pudiendo pertenecer a uno o varios.

Nivel 1: Buque con procesos automatizados y apoyo en la toma de decisiones. La

tripulación a bordo controla y opera los sistemas y funciones del buque. Algunas
operaciones están automatizadas.

Nivel 2: Buque controlado a distancia, pero con tripulación reducida a bordo. La

tripulación es reducida y el buque se controla y opera a control remoto desde tierra.

Nivel 3: Buque controlado a distancia sin tripulación a bordo. No existe tripulación a

bordo, se controlan todos los parámetros y operar el buque desde torres de control en
tierra.

Nivel 4: Buque totalmente autónomo. No existe tripulación a bordo. No se controla desde

tierra y no tiene interacción humana. La toma de decisiones las realiza por sí solo mediante
su sistema operativo.

1.3. NOTICIA DEL LANZAMIENTO DEL YARA BIRKELAND .

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 Noticias España Miércoles 23, 2021

Yara presenta el primer buque

portacontenedores libre de emisiones del
mundo

Kongsberg y Yara International (ambas empresas noruegas) colaboran juntas en la creación

del primer portacontenedores autónomo y totalmente eléctrico del mundo, el YARA
BIRKELAND.

Sí, ya existen, y se anuncia la puesta en marcha de un buque portacontenedores autónomo

para operar en aguas noruegas.

El Yara Birkeland, aún precisa de una tripulación para ejecutar las distintas operaciones que
esperan poder automatizar en el futuro.

Aun estando en desarrollo la tecnología autónoma, ya ha demostrado que es capaz de

llevar a cabo las tareas de transporte de barcos cargueros, con una mecánica
completamente eléctrica, algo inusual debido al enorme tonelaje que deben cargar y
transportar.

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 Noticias España Miércoles 23, 2021

Ruta y capacidad de carga. Más ecológico. Potencia y autonomía.

El Birkeland reducirá 1.000 La sala de máquinas tradicional

Realizaran sus primeras
rutas entre las ciudades toneladas de CO2 y sustituirá ha sido sustituida por ocho
Herøya y Brevik. Realizando 40.00 viajes de camiones con compartimentos para baterías de
su viaje inaugural desde el motor diésel al año, esto 7 MWh acopladas en la zona
puerto de Horten con conlleva a un transporte inferior del casco del buque.
destino al puerto de Oslo. marítimo más ecológico para
Mecánicamente está movido por
el futuro.
El navío autónomo noruego 2 motores Azipull de 900 kW de
Ha sido construido por VARD
es capaz de cargar y con la ayuda financiera de potencia, en combinación con
transportar 120 Enova, y estará listo para dos bloques de túnel de 700 kW
contenedores de seis comercializar a partir de de potencia cada uno, con los
metros. 2022. que obtenemos una potencia
conjunta de 3200 kW, que hace
Ahora comienza un periodo El buque transportará que este pesado carguero
de pruebas de dos años de fertilizante mineral entre alcance una velocidad máxima de
la tecnología que hará que Porsgrunn y Brevik y
el buque se autopropulse y 13 nudos y velocidad media Eco
contribuirá a reducir de entre 6 y 7 nudos
finalmente se certifique considerablemente las
como un emisiones durante el
portacontenedores transporte. Se trata de un
autónomo y totalmente excelente ejemplo de
eléctrico. transición ecológica en la
práctica se espera que el
Birkeland sea la patente para
dar paso a los buques “Cero
emisiones”

El Diretor General de Yara, svein tore holsether, ha

enseñado el buque al primer ministro noruego.
El viernes por la mañana recibió al Primer Ministro
Jonas Gahr Store y al Ministro de Pesca y Política
Oceanica Bjornar Skjaeran en el Yara Birkeland
después de que el buque completara su viaje
inaugural

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 Noticias España Miércoles 23, 2021

Ambiciones para compartir

Yara Birkeland es un proyecto de colaboración entre varios actores, en el que KONGSBERG es

responsable del desarrollo y la entrega de toda la tecnología recién desarrollada en el buque. El
buque será operado desde el centro de control y operaciones de Massterlys en Horten. Massterly
es una empresa conjunta entre KONGSBERG y Wilhelmsen.

"Noruega es una gran nación oceánica y marítima, y otras naciones nos toman de ejemplo en busca
de soluciones menos contaminantes para el mar. Este buque es el resultado de los conocimientos y
la experiencia que tenemos en el sector marítimo noruego. El proyecto demuestra cómo hemos
desarrollado una innovación líder en el mundo que contribuye a la transición ecológica y ofrece
grandes oportunidades de exportación para la tecnología y la industria noruegas, afirma Geir Håøy,
director general del Grupo Kongsberg.

Enova, empresa gubernamental responsable de la promoción de las energías renovables, ha

destinado 133,5 millones de coronas noruegas a la construcción del primer portacontenedores
eléctrico y autónomo del mundo.

"En el camino hacia una sociedad de bajas emisiones, las emisiones del transporte deben reducirse
casi a cero. Para lograrlo, necesitamos proyectos que puedan transformar el mercado, proyectos
que tengan el potencial de allanar el camino a otros y aumentar el ritmo de cambio en su sector.
Esto es exactamente lo que creemos que hará el primer portacontenedores autónomo y
totalmente eléctrico del mundo, afirma Nils Kristian Nakstad, director general de Enova.

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2. DISEÑO CÁMARA DE MÁQUINAS TRADICIONAL.

Aquí se desarrollan todos los procesos que

involucran a la poderosa planta
motriz del barco.
Generalmente la mayoría de los buques
funcionan con Diesel de 4 tiempos conectados a
la propulsora o hélice a través de la caja de
transmisión. Normalmente van equipados con
un motor principal y al menos dos generadores
Diesel y otro motor auxiliar o de respeto. Ambos
motores, tanto el principal como el auxiliar están
complementados con un sistema de Fuel Oil que limpia el fluido y lo acondiciona para su
uso (a punto de temperatura, viscosidad, presión …). El motor se acciona con aire
proveniente del compresor y se enfría gracias a un sistema de refrigeración con tres niveles
de enfriamiento. En este caso va equipado de una sola hélice propulsora y uno o dos hélices
de proa.
Los sistemas auxiliares deben mantener los motores en funcionamiento manteniendo en
correcto funcionamiento y sincronía con el sistema de tratamiento de combustible, sistema
de lubricación, sistema de refrigeración, sistema de acondicionamiento del aire y de
exhaustación de gases. Esta es una visión general de lo que compone a grandes rasgos una
CM, como podemos observar se trata de un conjunto muy complejo que debe mantenerse
a punto teniendo en cuenta las necesidades individuales de cada parte que lo conforma.
Aquí reside la dificultad cuando hablamos de buques MASS ya que cada parte debe ser
tratada y estudiada individualmente para luego ser comparada con el resto y establecer
claramente un equilibrio operacional en cuestión de mantenimiento y durabilidad en modo
desatendido.

Hay dos tipos de sala de máquinas;

* Sala de máquinas con guardias continuas;

- Poco personal en la sala de máquinas.
- Personal de guardia en sala de control climatizada.
- Control a distancia

* Sala de máquinas desatendida;

- Mínimo personal en la sala de máquinas

- Prácticamente no hay presencia de personal.
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 - Control a distancia.

La cámara de máquinas tradicional está compuesta de dispositivos como:

- Compresores
- Generadores eléctricos
- Separador de aguas oleosas
- Purificadoras
- Tanque hidróforo
- Calderas

También está compuesta de los siguientes sistemas:

- Sistema primario (Agua dulce)

- Sistema secundario (Agua salada)
- Sistema de combustible
- Sistema Pre-lubricación
- Sistema de aire comprimido

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3. DISEÑO CÁMARA DE MÁQUINAS (MASS)
Destacan dos proyectos internacionales que han estudiado la figura de los MASS: el MUNIN
(Maritime Unmanned Navigation trough Intelligence in Networks), que fue un plan de
investigación cofinanciado por la Comisión Europea, cuyo objetivo general era desarrollar y
verificar el concepto de buque autónomo, y que finalizó el pasado junio de 2017; y la
iniciativa AAWA (Advanced Autonomous Waterborne Applications), un proyecto promovido
por TEKES, la Agencia Tecnológica Nacional de Innovación de Finlandia, junto con diferentes
universidades de dicho país y la empresa Rolls-Royce, que lidera el proyecto y tiene por
objeto convertir en realidad la navegación remota y autónoma, de forma que los buques
puedan navegar siendo controlados y dirigidos desde tierra. Recientemente, el presidente
de Rolls-Royce Marine presentó en una conferencia los resultados del primer año del
proyecto y explicó que la navegación autónoma es el futuro de la industria marítima. Indicó
que ya se dispone de la tecnología necesaria para llevar a cabo la navegación autónoma, y
que se cree que el «capitán virtual» (ese oficial que atracó el buque desde tierra) está
cercano en el tiempo, aunque todavía se debe encontrar la manera óptima de combinar esa
nueva tecnología con las especiales circunstancias que rodean a la vida en la mar. En teoría,
esta nueva tecnología en desarrollo permitirá un seguimiento remoto en tiempo real de los
buques que naveguen por todo el mundo, posibilitando a las empresas navieras el poder
optimizar el conjunto de su flota, lo cual generará importantes ahorros de costes.

En este caso se prestará mayor atención a la investigación MUNIN, en cuanto a diseño de la

cámara de máquinas del buque autónomo.

La sala de máquinas como es sabido contiene maquinaria y equipos como por ejemplo, el
motor de propulsión, caja de cambios y generadores de energía. Es de vital importancia su
operatividad para todos los barcos propulsados por motores, al igual que para los barcos no
tripulados.

Según cuenta MUNIN, el objetivo del WP6 era desarrollar un enfoque adecuado para esta
parte sensible del sistema del barco. Después de especificar los requisitos generales para el
equipo de sala de máquinas no tripulado (UER), la sala de máquinas tradicional fue
rediseñada para la operación autónoma.

Los puntos más importantes de la nueva sala de máquinas para los buques autónomos son;

• El motor diésel de cruceta turboalimentado de baja velocidad de dos tiempos con

una hélice de paso fijo directamente acoplada como sistema de propulsión principal.
• La instalación de un chorro de bomba como solución alternativa para el motor
principal no redundante.
• Se instala un sistema de recuperación de calor residual y tres Generadores Diesel
para la producción de energía

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La embarcación no tripulada debe estar equipada también de unas instalaciones para la
operación autónoma.

En el concepto MUNIN, estas instalaciones son el sistema de Control y Monitoreo

Autónomo de Motores (AEMC) y el Sistema de Navegación Autónomo (ANS).

Ambos Sistemas forman el Controlador Autónomo de Barcos (ASC). La AEMC controla de

forma autónoma la sala de máquinas. Supervisa y controla todos los componentes de la sala
de máquinas y funciona como un transceptor para el Centro de control de la costa (SCC). Las
funciones más importantes del AEMC son el control autónomo de la sala de máquinas y el
manejo de emergencias. El manejo de emergencia implica la detección de una falla al
monitorear los valores clave, el acceso al sistema de automatización del motor (EAS) y
sensores adicionales, por ejemplo, cámaras IR, detección de irrupción de agua, detección de
gas y detección de incendios. Además, el manejo de emergencia implica el despliegue de
contramedidas para evitar daños a los componentes del barco.

3.1 CÁMARA DE MÁQUINA DESATENDIDA.

Es el espacio del buque donde la maquinaria puede funcionar sin asistencia de personal en
condiciones tanto de navegación como de maniobra.
Para que la cámara de máquinas pueda ser automatizada se necesitan varios sensores para
medir los distintos parámetros cruciales como el caudal, temperatura, presión… y que todos
esos datos sean transmitidos en tiempo real a un emplazamiento o centro de control en
tierra.

Actualmente se debe seguir ciertas medidas de seguridad para espacios de maquinaria no

tripulados, en buques certificados de este tipo no puede estar desatendido por un periodo
máximo de 16 horas consecutivas. Ningún buque puede operar con los espacios no
tripulados en las siguientes circunstancias:
• Durante maniobras de salida y llegada.
• En el mar debido a condiciones climáticas adversas, tráfico, etc.
• Cuando la planta de manejo de carga coloca una carga alta y variable en la planta
eléctrica o generadora de vapor.
• Con cualquier sistema de alarma mayor o seguridad inoperativo incluidas las zonas
del sistema de detección de incendio aisladas.
• Si alguna provisión de respaldo del equipo de propulsión no funciona.
• Con cualquier sistema principal de control o comunicación inoperativo.
• Si la consola del puente no funciona.

Observando estas medidas vemos que realmente es necesario todavía la supervisión

humana hasta el desarrollo total de un modelo que permita una autonomía real del 100%.

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Sin embargo, el foco de estudio que menor visibilidad tiene es la CM de un buque en
relación con la importancia del mantenimiento y como habría de aplicarlo a MASS no está
estudiada de forma tan exhaustiva. El sistema propulsor-generador en sí mismo consiste en
un conjunto de partes, sin embargo, no todas ella serán puntos débiles si son desatendidos,
de ahí que primero tengamos que establecer un sistema para identificar esos puntos clave y
problemáticos que requieren más atención y en torno a los que se establecerá el
mantenimiento definiendo así un estado saludable y duradero de la cámara de máquinas
desatendida.

3.2 CÁMARA DE MÁQUINAS A PRUEBA DE FALLAS

Hacer que un sistema sea a prueba de fallas es importante porque, con la navegación
autónoma, no hay nadie a bordo para reparar el sistema en caso de un mal funcionamiento.
Al hacer que el sistema sea a prueba de fallas, el barco puede llegar al puerto y los expertos
realizarán las reparaciones necesarias. De esta manera, la embarcación autónoma se hace
segura.
Para hacer que el sistema no falle, este se duplicará parcialmente. Cuando un componente
falla, otro componente asumirá su función. De esta manera el sistema sigue funcionando
correctamente. Este proceso es denominado redundancia.
Se explicará cómo se pueden aplicar la protección contra fallos y la redundancia. No todos
los sistemas necesitan duplicación. Solo los sistemas primarios donde el fallo es catastrófico
para la embarcación necesitan redundancia. Es decir, solo se duplican parcialmente los
puntos débiles, como por ejemplo en bombas o tuberías, en el motor y el sistema de
transmisión.
Para que la sala de máquinas sea redundante y el buque sea a prueba de fallas, es muy
importante que haya un diseño estándar de la sala de máquinas. Por ejemplo; un motor
estándar de la misma marca con una potencia determinada y un consumo estándar.
Actualmente esto no es posible, ya que cada sala de máquinas es diferente y, por lo tanto,
siempre se producirá un error o defecto diferente. Cada una de ellas utiliza otras técnicas,
por ejemplo; hay muchas variedades de propulsión y auxiliares.
Tras determinar el diseño para la sala de máquinas, es necesario analizar los requisitos para
la maquinaria. Estos requisitos pueden ser;

- Tipo de motor
- Potencia del motor
- Rendimiento

Estos requisitos variarán según el tipo de embarcación, ya que para una embarcación más
pequeña necesita menos potencia para la misma velocidad que una embarcación más
grande. Es necesario un diseño múltiple. Con el uso de estos diseños se puede elegir el más
adecuado para los diferentes tipos de embarcaciones.
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Si en la actualidad fuera posible la estandarización de la sala de máquinas, se podría
observar que existen múltiples ventajas que hacen el trabajo más fácil, seguro y económico.
Lo más importante es que el motor sea redundante y que los sistemas sean a prueba de
fallas. Esos son los dos aspectos más importantes para navegar de forma autónoma. De esta
manera se reducirá la posibilidad de defectos en la sala de máquinas.

También se ha de tener en cuenta que presenta un reto establecer intervalos de tiempo

generalizados para la revisión de los dispositivos para la navegación autónoma. Debido a
que el mayor inconveniente se presenta en la diferencia en línea de tiempo de los distintos
dispositivos ya que
no todos ellos
pueden esperar el
mismo tiempo una
revisión, cambio o
reajuste. Para la
mayoría del equipo
es difícil establecer
tiempos exactos
para su
mantenimiento.

3.3 EVENT-DATA Y CLAVES.

Bajo el término de Sistemas de Eventos Discretos Complejos se agrupan aquellos sistemas
dinámicos cuyo estado se ve modificado de una forma puntual y distinguible en su
evolución. Este tipo de sistemas son el contrapunto a los Sistemas Continuos en los que el
estado se ve modificado de una forma gradual y permanente sin posibilidad de distinguir
puntos de la evolución de una forma diferenciada.

Estos modelos son utilizados para simular el comportamiento del sistema bajo diversos
escenarios que permitan investigar la evolución bajo distintas condiciones. El análisis de
estos resultados para diferentes entradas permitirá comprender mejor el sistema, ayudar a
tomar decisiones en situaciones reales o incluso diseñar sistemas de optimización que
mejoren su comportamiento.

Event-Data es clave para analizar el patrón de fallos y mantenimiento de la cámara de

máquinas, ya que guarda la hora, el lugar, la razón, la frecuencia y el tiempo de reparación,
incluyendo además la importancia y el número de reparaciones con el fin de luego poder
predecir fallos en el sistema gracias a la base de datos acumulada. Otro punto clave para
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identificar las zonas delicadas es el tiempo que el ingeniero emplea específicamente en una
parte de la sala ayudando así a determinar los puntos débiles.

Otros dos factores clave son tanto la frecuencia de revisiones y mantenimiento planeado
que tiene como objetivo evitar el fallo y las reparaciones que se producen post-fallo.

La recopilación, interpretación y estudio de este conjunto de datos obtenido es de gran

importancia y determinante para un correcto establecimiento de tareas y prevención de
cara a la autonomía viable de dicha sala.

Basándonos en lo dicho anteriormente y en una amplia recopilación de investigaciones, es

notable que, para un incremento de mejora operativa y extensión del ciclo de vida de los
distintos componentes de la sala de máquinas sin comprometer la seguridad y el
desempeño del ecosistema en su conjunto, se debe crear un sistema de mantenimiento
proactivo adecuado a la cámara de máquinas desatendida.
La integración de un plan de mantenimiento en tiempo real asociado a los niveles de riesgo
o posibles riesgos en el sistema sería una herramienta de apoyo fundamental para operar
de forma segura. Como fue sugerido por Knudsen et al. (2014) “el uso de un marco de
trabajo jerárquico para la adición del buen estado, viabilidad y confianza de los
componentes de un subsistema dará lugar a un indicativo instantáneo a la tripulación sobre
los fallos potenciales y efectos que tendrá en el desempeño y confianza”.

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4. SOLUCIONES Y PROYECTOS EN DESARROLLO.

MUNIN
Su misión es conseguir un motor que pueda trabajar de manera fiable durante 500 horas sin
intervención ni supervisión de una persona en la sala de máquinas. La preocupación
principal el cambio de combustible, que según afirman puede conducir a la formación de
sólidos adhesivos o choques térmicos. Dando lugar al fallo total del motor, por lo que se
considera un riesgo demasiado alto para el envío autónomo.
Este proyecto tiene como propuesta operar solo con combustibles destilados, incluso en
alta mar, y predicen que el precio de los combustibles destilados caerá significativamente
debido a los cambios en el mercado mundial de combustibles en los próximos diez años.
El uso de combustibles altamente destilados, que se limpian antes de ser bombeados a
bordo, significaría que la mayor parte del sistema de fuel oil no sería necesario para la
operación.

El inconveniente de esta propuesta de MUNIN tan tentadora es que dichos combustibles

son actualmente escasos y costosos, ya que su pureza prevista está muy por encima de la
pureza del MDO normal.
Aunque los combustibles sucios crean algunos problemas, no son la causa primaria, ni
abarcan la mayoría de problema presentes. El único riesgo real reside en la calidad del
combustible y como afecta al turbocargador de gases de escape, que se ensucia más rápido
cuando se usa combustible de menor calidad y más contaminantes.
Se ha de tener en cuenta que MUNIN solo observó motores grandes de dos tiempos, no
consideraron una caja de cambios y, por lo tanto, no la vieron como un componente crítico.
El motor principal que propone MUNIN puede controlar cada cilindro por separado. Si uno
de los componentes dentro de un cilindro falla, el motor puede dejar de inyectar
combustible en ese cilindro y continuar funcionando con una salida de potencia ligeramente
menor. Sin embargo, si falla una camisa de cilindro, aún se debe detener el motor
completo, lo que lo convierte en un sistema algo crítico.

Cabe mencionar que MUNIN no está de acuerdo en la redundancia de todas las bombas en
el sistema de agua de enfriamiento, dejando claro que cada vez que se rompe una bomba,
se pueden continuar las operaciones y la bomba defectuosa se puede reemplazar en el
puerto.
En caso de rotura del turbocompresor de gases de escape, recomiendan continuar la
navegación con carga reducida. Aunque creen que es un componente crítico y sugieren que
se debe desarrollar un sistema que pueda reparar y limpiar automáticamente el rotor del
turbocompresor.

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Este proyecto también Incluye que toda la configuración del generador auxiliar es
redundante, aunque muchos de los subsistemas se comparten entre los dos motores
auxiliares.

Cabe mencionar que, aunque MUNIN proporciona ideas bastante adecuadas con respecto a
los distintos componentes de la CM y su viabilidad para que sea desatendida, se enfocan
demasiado en el sistema de fuel oil y en cómo pueden resolver los problemas que parecen
surgir con los combustibles sucios.
Para otros problemas, proponen principalmente aumentar la redundancia en un nivel
superior (p. ej., agregar un segundo generador), sin aumentar las redundancias en un nivel
inferior (p. ej., la bomba de lubricación para los motores auxiliares). Sin embargo, es algo
que hasta día de hoy todavía esta en desarrollo y no hay solución determinada.

AAWA
No menciona ninguna parte específica que pueda ser de alto riesgo para los barcos
autónomos. Solo mencionan la necesidad de redundancia, así como "la introducción de
diagnósticos eficientes y nuevos algoritmos de pronóstico predictivo para ayudar a evaluar y
controlar el riesgo de fallas y la programación previa de las acciones de mantenimiento
requeridas como parte de la planificación general de la operación del barco". Destacan la
necesidad de un monitoreo remoto adecuado en todos los sistemas del barco, no solo en la
maquinaria principal. Esto asegura que cualquier problema en los sistemas pueda ser
identificado a tiempo.

Tampoco han investigado mucho sobre el mantenimiento y la reparación. La única

preocupación parece ser el momento del mantenimiento que debe realizarse, y el hecho de
que solo se puede hacer en puerto. No mencionan ningún problema específico de
maquinaria, sino solo recalcar la importancia de programar adecuadamente el
mantenimiento. Esto debe hacerse con ayuda. de herramientas de diagnóstico avanzadas
que pueden ayudar a evaluar y predecir el riesgo de fallo para equipo. También mencionan
la importancia de diseñar fácilmente mantenible equipo, pero nunca digan cómo debería
hacerse.

ReVolt

Es un proyecto noruego apoyado por DNV GL y Transnova, Norway.

DNV GL afirma con ReVolt que cualquier riesgo es demasiado alto para asumir, por lo tanto,
debe evitarse por completo. Al igual que MUNIN, DNV afirma que el uso de combustibles
pesados conlleva demasiados riesgos. Sin embargo, en lugar de optar por combustibles
destilados más limpios, eluden el problema y optan por convertirse completamente
eléctricos. Aunque afirman que la propulsión eléctrica, alimentada por baterías, es la mejor
manera de resolver los problemas de fiabilidad en los barcos autónomos, no han publicado
ningún análisis real para su sistema y, por lo tanto, es muy difícil sacar conclusiones sobre la
real viabilidad.
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5.CONCLUSIONES
Las distintas propuestas para lograr un buque del todo autónomo y evitar las fallas es muy
interesante. Desde el uso de combustibles destilados, hasta el duplicado de dispositivos
(redundancia), ya que los primeros además de ayudar a prevenir fallas, lograría reducir las
emisiones de CO2 y por tanto conseguiríamos un sistema más ecológico dentro de la
industria que es un punto muy difícil de conseguir actualmente y un grave problema para
nuestro planeta. Por otro lado, el uso de la redundancia también es una gran idea, pero a
nuestro parecer finalmente puede resultar más costosa, es decir, a priori sin analizar ni
comparar los costes con y sin redundancia. Ya que de por sí, la maquinaria de un buque
normal es muy costosa, pues duplicarla, duplicaría los gastos. Quizá si se estudiara podría
verse como una inversión, que, si a la larga el buque no da fallas y todo está en orden en sus
revisiones, el coste sería nulo.
La construcción de buques autónomos logra también un gran espacio para transportar la
carga en lo que a los buques mercantes se refiere. Incluso los navíos de guerra con esta
característica de autonomía serian ideales para misiones altamente peligrosas ya que
ninguna persona se jugaría la vida, además del ahorro de espacio destinado a habilitación
para la tripulación, que puede usarse para munición y otros enseres.
La solución a grandes rasgos sería deshacerse de todo el equipo en la sala de máquinas y
reemplazarlo con una sola batería gigante y propulsores azipod con motores eléctricos.
Cabe destacar que esto esto eliminaría toda la maquinaria, y por tanto también todos los
puntos débiles anteriormente citados.
La única preocupación sería la reparación de los propulsores azipod si se estropean, lo que
significaría que el barco tendría que estar en dique seco si algo sucede, y que ocasionará
grande grandes costes. Aunque cambiar la propulsión de los buques mercantes
tradicionales a energía eléctrica, es actualmente demasiado caro y costoso debido a su
tamaño para competir con los barcos diésel, especialmente si necesitan tener el mismo
alcance y velocidad que los barcos diésel.

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