BVL Curso 1 Casco

CURSO DE ADIESTRAMIENTO
PARA LA ARMADA
NACIONAL BOLIVARIANA
CURSO Nº 1
FAMILIARIZACIÓN CON EL CASCO
INSTRUCTOR: SR. JOSE MARIA SAMANIEGO
PREPARADO POR: NAVANTIA

CURSO DE FAMILIARIZACIÓN CON EL CASCO
INDICE
INDICE...................................................................................................................................i
INTRODUCCIÓN..................................................................................................................1
1.- CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BVL...............................................................1
1.1.- CONCEPTOS BÁSICOS.......................................................................................1
1.2.- MISIONES DEL BVL..............................................................................................1
1.3.- DIMENSIONES PRINCIPALES.............................................................................2
1.4.- PESO EN ROSCA.................................................................................................9
1.5.- MARGEN DE FUTURO CRECIMIENTO...............................................................9
1.6.- DESGLOSE DE PESO MUERTO Y CAPACIDADES DE CARGA.........................9
1.7.- DOTACIÓN..........................................................................................................10
1.8.- VELOCIDAD........................................................................................................10
1.9.- AUTONOMÍA.......................................................................................................10
1.10.- MANIOBRABILIDAD..........................................................................................10
1.11.- ESTABILIDAD...................................................................................................11
1.12.- ESTRUCTURA..................................................................................................11
1.13.- CAPACIDAD DE TANQUES..............................................................................11
2.- PRUEBAS DE CANAL...................................................................................................16
2.1.- ENSAYOS REALIZADOS....................................................................................17
2.2.- CURVAS DE POTENCIA-VELOCIDAD...............................................................18
2.3 RESULTADOS DE LAS PRUEBAS.......................................................................18
2.4.- ENSAYOS DE COMPORTAMIENTO EN LA MAR..............................................19
2.4.1.- Condición de Supervivencia......................................................................19
2.4.2.- Confortabilidad a Bordo.............................................................................19
2.4.3.- Operaciones Aéreas.................................................................................20
2.4.4.- Conclusiones............................................................................................20
2.5.- ENSAYOS DE MANIOBRABILIDAD....................................................................20
2.5.1.- Conclusiones de los Ensayos de Maniobrabilidad....................................20
2.6.- CONCLUSIONES FINALES................................................................................21
3.- LISTA MAESTRA DE EQUIPOS...................................................................................22
4.- REQUISITOS GENERALES DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN (070)...........................24
4.1.- CONDICIONES AMBIENTALES..................................................................24
4.2.- ESPACIOS VITALES...................................................................................24
4.3.- ZONAS DE FUEGO.....................................................................................24
4.4.- SUBDIVISIÓN ESTANCA............................................................................25
i
5.- PROTECCIÓN PASIVA.................................................................................................26

5.1.- REDUCCIÓN DE LA FIRMA RADAR..................................................................26
5.2.- COMPARTIMENTADO........................................................................................29
6.- ESTRUCTURA DEL CASCO (100)...............................................................................30
6.1.- DESCRIPCIÓN............................................................................................30
6.2.- TIPOS DE CONSTRUCCIÓN......................................................................33
6.3.- DISPOSICIÓN DE LA ESTRUCTURA.........................................................34
6.4.- DETALLES ESTRUCTURALES...................................................................37
6.5.- APÉNDICES DEL CASCO...........................................................................37
6.6.- PUNTALES..................................................................................................40
6.7.- MAMPAROS ESTRUCTURALES................................................................40
6.8.- TRONCOS, CAJA DE CADENAS Y ESPACIOS VACÍOS...........................59
6.9.- CUBIERTAS Y PLATAFORMAS. ................................................................59
6.10.- SUPERESTRUCTURA..............................................................................64
6.11.- PIEZAS ESTRUCTURALES DEL CASCO.................................................66
6.12.- CHIMENEAS..............................................................................................67
6.13.- TOMAS DE MAR.......................................................................................71
6.14.- MÁSTIL, ASTAS DE PROA Y PROA.........................................................76
7.- PUERTAS Y ESCOTILLAS ESTANCAS.......................................................................82
7.1.- PUERTAS ESTANCAS DEL BUQUE..................................................................82
7.2.- ESCOTILLAS ESTANCAS DEL BUQUE.....................................................85
8.- REGISTROS ................................................................................................................93
9.- PUERTA DE POPA ....................................................................................................106
9.1.- DESCRIPCIÓN DE LA PUERTA DE POPA.......................................................106
9.2.- MANTENIMIENTO DE LA PUERTA DE POPA.................................................112
10.- IMBORNALES Y DESAGÜES DE CUBIERTA (526).................................................114
10.1.- IMBORNALES DE CUBIERTAS DE INTEMPERIE..........................................114
10.2.- IMBORNALES DE CUBIERTAS INTERIORES...............................................119
10.2.1.- Cubiertas de Compartimentos...............................................................119
10.2.2.- Cubiertas de Locales Refrigerados.......................................................121
10.2.3.- Unidades de Aire Acondicionado..........................................................121
11.- MAMPAROS Y CIERRES NO ESTRUCTURALES, PORTILLOS Y VENTANAS......122
11.1.- MAMPAROS NO ESTRUCTURALES..............................................................122
11.2.- TIPOS DE MAMPAROS NO ESTRUCTURALES............................................122
11.2.1.- Divisiones de Chapa de Acero..............................................................122
ii
11.2.2.- Divisiones Modulares Tipo Sándwich ...................................................122

11.3.- DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN .........................................................................123
11.3.1.- Divisiones con Mamparos de Acero......................................................123
11.3.2.- Paneles de las Divisiones Modulares Tipo Sándwich............................123
11.4.- CIERRES NO ESTRUCTURALES...................................................................124
11.5.- PUERTAS NO ESTANCAS AL AGUA Y AL GAS EN EL INTERIOR DEL
CASCO Y SUPERESTRUCTURA...................................................................139
11.6.- PUERTAS NO ESTANCAS AL AGUA Y AL GAS EN LAS CUBIERTAS
EXTERIORES.................................................................................................139
11.7.- ESCOTILLAS NO ESTANCAS AL AGUA Y AL GAS.......................................140
11.8.- LISTA DE PUERTAS EN LOCALES................................................................140
12.- PORTILLOS, PORTILLOS FIJOS Y VENTANAS......................................................150
13.- ESCALAS, PASOS, ASIDEROS Y CANDELEROS...................................................155
13.1.- ESCALAS, PASOS Y ASIDEROS...................................................................155
13.2.- CANDELEROS BARANDILLADO....................................................................163
14.- RECUBRIMIENTOS DE CUBIERTAS, AISLAMIENTO DEL CASCO Y
REVESTIMIENTOS...................................................................................................166
14.1.- RECUBRIMIENTOS DE CUBIERTAS.............................................................166
14.2.- AISLAMIENTO DEL CASCO...........................................................................167
15.- MARCAS DEL CASCO..............................................................................................168
16.- PLACA MAESTRA Y MARCAS DE ALINEACIÓN.....................................................173
17.- PLANOS DE COMPARTIMENTADO.........................................................................177
iii
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO
iv
INTRODUCCIÓN
Este texto ha sido preparado como complemento a la presentación en Power Point del
curso, por lo que contiene la mayor parte de las figuras proyectadas y texto ampliatorio sobre
conceptos generales.
El curso de “Familiarización con el Casco” se compone de una parte teórica y otra práctica
a bordo del buque
Al final de curso se entregará a cada alumno un cuestionario tipo test. Una vez rellenado el
cuestionario por los alumnos y analizado por el profesor se explicarán detalladamente las
contestaciones correctas de las preguntas como repaso a las materias explicadas. Dicho
cuestionario que no se entrega con la documentación y será entregado en mano por el instructor a
cada uno de los alumnos.
1.- CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BVL
1.1.- CONCEPTOS BÁSICOS
El buque de Vigilancia Litoral (BVL) es un buque monocasco de 79,90 m de eslora total, un

desplazamiento a plena carga de 1450 tons, una velocidad máxima de diseño de 22 nudos y una
autonomía de 4000 millas a velocidad de crucero con buenas prestaciones hidrodinámicas y buen
comportamiento en la mar.
El buque ha sido diseñado con un margen de futuro crecimiento que permita la
incorporación de nuevos equipos y sistemas.
El buque tiene capacidad y servicios para operar con los siguientes helicópteros: B-412,
AB-212 Y AS-565.
El Buque de Vigilancia Litoral incorpora medidas de reducción de firmas radar y térmica
orientadas a disminuir las probabilidades de ser detectado, reducir su vulnerabilidad y conseguir
una elevada supervivencia.
En los siguientes puntos se describen los principales conceptos operativos y de diseño del
BVL que de una forma u otra inciden en el tamaño, forma y distribución de espacios del casco y
estructura.
1.2.- MISIONES DEL BVL
El buque ha sido concebido y proyectado para el cumplimiento de las siguientes misiones:

• Vigilancia y protección Zona Litoral
• Protección del Tráfico Marítimo
• Asistencia Sanitaria a otros buques
• Lucha Contraincendios externo
• Lucha y control de la Contaminación Marina
• Transporte de personal y de provisiones
• Operaciones de búsqueda y rescate
• Intervención rápida
• Apoyo a buceadores
• Defensa de superficie
1
• Inteligencia Operativa
1.3.- DIMENSIONES PRINCIPALES.
Las dimensiones principales del BVL son:

• Eslora Total: 79,90 m
• Eslora en la Flotación (calado 3,70 m): 74,25 m
• Eslora entre perpendiculares: 71,00 m
• Eslora de escantillonado: 74,25 m
• Manga máxima: 11,52 m
• Manga en la flotación (calado 3,70): 11,10 m
• Puntal a la cubierta principal: 9,60 m
• Desplazamiento Plena Carga Diseño sin margen de futuro (*): 1450 tons
• Calado de escantillonado: 4,20 m
• Calado Plena Carga Diseño sin margen de futuro (*): 3,61 m
• Desplazamiento Plena Carga Diseño con margen de futuro (*): 1500 tons
• Calado Plena Carga Diseño con margen de futuro (*): 3,70 m
• Desplazamiento Plena Carga Máxima con margen de futuro (*): 1720 tons.
• Calado Máxima Carga: 4,00 m
• Velocidad Máxima: 22 nudos
• Clara entre cuadernas: 670 mm
• Clara de varengas / baos: 2010 mm
• Separación tipo de longitudinales: 500 mm
En las siguientes figuras se muestra el buque en vista vertical y lateral y de las diferentes
cubiertas.
2
Figura 1.1. Vistas superior y lateral
3
Figura 1.2. Niveles superiores y cubierta 01
4
Figura 1.3. Cubiertas Principal y Segunda
5
Figura 1.4 Cubiertas Doble fondo y Tapa de tanques
En las siguientes figuras se muestran las dimensiones principales de la superestructura y

casco del BVL
6
Figura 1.5. Dimensiones principales superestructura y casco
7
Figura 1.6. Dimensiones principales superestructura y casco
8
1.4.- PESO EN ROSCA.
El Peso en Rosca del buque incluye el peso de la estructura metálica, equipos, armas
especificadas, accesorios y maquinaria, piezas de repuesto exigidas por la Sociedad de
Clasificación, el agua, aceite y combustible que se encuentren en el interior de las máquinas y
tuberías acopladas al sistema de propulsión principal y auxiliar, así como los líquidos de los
sistemas hidráulicos.
El Peso en Rosca del BVL incluidos los márgenes de diseño y construcción es de
aproximadamente 1188 toneladas.
1.5.- MARGEN DE FUTURO CRECIMIENTO.
El margen de futuro crecimiento considerado es de 50 toneladas (que corresponde al

4,20% del desplazamiento de Rosca del buque), adoptando como margen en momento vertical el
correspondiente a situar las 50 toneladas a una altura de 8,81 m sobre la línea base, lo que
significa un aumento del KG vertical del rosca estimado en medio pie.
1.6.- DESGLOSE DE PESO MUERTO Y CAPACIDADES DE CARGA.
La siguiente tabla muestra los conceptos considerados en las condiciones de Plena Carga
de diseño y Plena Carga máxima:
Tabla 1.1.- Desgloses del peso muerto.
PC. DISEÑO PC MÁXIMA

CONCEPTO
(TON) (TON)
DMF (F76) 160 235
JP5 18 30
Aceite lubricante 5,5 5,5
Agua dulce consumo propio del buque 17 17
Agua dulce transporte 0 100
Dotación y efectos 4,1 4,1
Personal de Transporte 0 3,4
Helicóptero 5,3 0
Munición 5 5
Pañoles generales 4,1 4,1
Provisiones 7 16,9
Contenedores en cubierta 0 16
Otros 7 13
Total Peso Muerto 245 450
Es posible incrementar la capacidad del buque para determinadas funciones específicas
mediante la instalación de contenedores en cubierta.
Para la condición de Plena Carga de diseño se ha considerado el helicóptero en la cubierta
de vuelo, en tanto que para la condición de plena carga máxima se ha considerado un contenedor
de 20 pies con un peso medio de 16 tons en la cubierta de vuelo, por ser esta la condición de
mayor peso muerto.
9
1.7.- DOTACIÓN.
El Buque de Vigilancia Litoral dispone de capacidad de alojamiento para un total de 64

personas. La distribución del personal a bordo por categorías es la que se muestra en la siguiente
tabla:
Tabla 1.2.- Capacidad de alojamiento
DOTACIÓN
RANGO DOTACIÓN TOTAL
TRANSPORTE
OFICIALES 6 2 8
SUBOFICIALES 8 6 14
CABOS Y MARINERÍA 20 22 42
TOTAL 34 30 64
Los espacios de alojamiento están preparados para admitir dotación femenina en todas las
categorías.
El estándar de los alojamientos del personal de transporte es similar al de los alojamientos
de la dotación básica.
1.8.- VELOCIDAD.
El Buque de Vigilancia Litoral puede alcanzar las siguientes velocidades máximas, con el
desplazamiento de plena carga contractual a la entrega del buque, casco limpio, estado de la mar
no superior a SS2, viento no superior a Beaufort 2 y aguas profundas:
• Velocidad Máxima: >22 nudos
• Velocidad Máxima Sostenida: >20 nudos
• Velocidad Económica: >16 nudos
La velocidad sostenida se ha calculado con el 80% de la potencia máxima continua de
propulsión (MCR) en las condiciones definidas anteriormente para establecer las velocidades
máximas alcanzables.
1.9.- AUTONOMÍA.
La autonomía de diseño del Buque de Vigilancia Litoral es de 4000 millas náuticas a la

velocidad económica. Se considera un consumo eléctrico medio y las 24-horas a la velocidad
económica con el buque operando en condiciones de patrulla.
El Buque de Vigilancia Litoral dispone de autonomía de provisiones suficiente para 35 días
de acuerdo con la capacidad de acomodación de diseño del buque (64 personas)
Los consumos considerados para el diseño son los siguientes:
• Provisiones secas (kg/pers/día): 1,45
• Provisiones refrigeradas (kg/pers/día): 0,50
• Provisiones frías (kg/pers/día):0,75
1.10.- MANIOBRABILIDAD.
El buque tiene estabilidad de rumbo suficiente y puede utilizar el timón en todo el rango
operativo de velocidades.
10
El buque dispone de dos líneas de ejes que accionan dos hélices de paso controlable
(CCP) y dos timones que garantizan una excelente maniobrabilidad.
El diámetro táctico es inferior a 4 esloras.
1.11.- ESTABILIDAD.
El buque cumple con los criterios de estabilidad establecidos por el reglamento del
Germanischer Lloyd Naval Ship Technology (III-1-1, sección 2), tanto en condición de buque
intacto como en condición de buque averiado.
El cumplimiento del criterio de viento combinado con balance en condición de buque intacto
se ha evaluado con vientos de través de setenta (70) nudos.
La velocidad de virada considerada es de 15 nudos.
La estabilidad en averías se ha evaluado considerando la inundación de dos
compartimentos adyacentes.
1.12.- ESTRUCTURA.
La estructura y superestructura son de acero soldado y están de acuerdo con las reglas del
Germanischer Lloyd Naval Ship Technology (en adelante GL-NST): Rules for Classification and
Construction, III Naval Ship Technology, Part I Surface Ships, Chapter I Hull structures and Ship
Equipment.
El buque ha sido diseñado para alcanzar la nota de clase 100 N5 PATROL BOAT.
El buque tiene estructura longitudinal en el casco y cubiertas, excepto en el forro entre el
doble fondo y la segunda cubierta, donde se ha empleado una estructura transversal para evitar el
reviraje de los longitudinales y facilitar la construcción, y en los finos de proa, donde se pasa
gradualmente a la estructura transversal.
Las planchas son de grado A, excepto las planchas con un espesor mayor de 15 mm, que
son del grado indicado por GL-NST. El acero empleado en la estructura es de alta resistencia de
grado AH: GL-A 36 (Reh = 355 MPa).
1.13.- CAPACIDAD DE TANQUES.
El buque dispone de los tanques que se relaciona en la siguiente tabla. La capacidad de los
tanques le permite al buque alcanzar los niveles de autonomía requeridos para el cumplimiento de
sus misiones.
Tabla 1.3.- Tanques de lastre (densidad 1,025)
DESCRIPCIÓN BANDA CUAD. VOL. (Mts³)

TANQUE DE LASTRE Nº 1 C 101-PR 21.965
TANQUE DE LASTRE Nº 2 C 93-101 6.573
TANQUE DE LASTRE Nº 5 ER 9-18 32.317
TANQUE DE LASTRE Nº 6 BR 9-18 32.317
TANQUE DE LASTRE Nº 7 ER 2-9 13.946
TANQUE DE LASTRE Nº 8 BR 2-9 13.946
TOTAL 147.701
11
Tabla 1.4.- Tanques Combustible JP-5 (densidad 0,805)

TANQUE JP-5 Nº 1 ER 18-25 19.502
TANQUE JP-5 Nº 1 BR 18-25 19.502
TANQUE SERVICIO C 23-25 3.360
TOTAL 42.364
Tabla 1.5.- Tanques Aguas Sentinas y Sucias (densidad 1,005)

TANQUE AG. OLEOSAS Nº 1 ER 42-45 3.422
TANQUE AG. OLEISAS Nº 2 ER 30-33 3.117
TANQUE DE LODOS BR 30-33 3.117
TOTAL 9.657
Tabla 1.6.- Tanques de combustible Diesel (densidad 0,835)

T. SERVICIO Nº 1 ER 42-49 13.315
T. SERVICIO Nº 2 BR 42-49 13.315
T. SERVICIO Nº 3 ER 40-42 3.806
T. SERVICIO Nº 4 BR 40-42 3.806
TANQUE DIESEL Nº 1 C 84-93 12.614
TANQUE DIESEL Nº 2 ER 57-73 14.155
TANQUE DIESEL Nº 3 BR 57-73 14.155
TANQUE DIESEL Nº 8 C 2-9 24.632
TOTAL 202.555
Tabla 1.7.- Tanques de Diesel a Islas (densidad 0,835)

T. DIESEL TRANSF. Nº 1 C 87-93 33.967
TOTAL 100.270
12
Tabla 1.8.- Tanques de Aceite Lubricante (densidad 0,900)

T. ACEITE LUBRIC. Nº 1 C 42-44 5.153
T. ACEITE LUBRIC. Nº 2 C 41-42 2.561
TOTAL 7.714
Tabla 1.9.- Tanques de Agua Dulce (densidad 1,000)

TANQUE AG. DULCE Nº 1 ER 30-34 9.398
TANQUE AG. DULCE Nº 2 BR 30-34 11.079
TOTAL 20.478
Tabla 1.10.- Tanques de Agua Dulce a Islas (densidad 1,000)

T. A. DULCE TRANSF. Nº 1 ER 73-78 17.239
T. A. DULCE TRANSF. Nº 2 BR 73-78 17.239
T. A. DULCE TRANSF. Nº 3 ER 18-30 33.547
T. A. DULCE TRANSF. Nº 4 BR 18-30 34.488
TOTAL 102.513
Tabla 1.11.- Tanques de Aguas Grises/Negras (densidad 1,050)

TANQUES AG. GRISES Nº 1 C 57-51 12.013
TANQUES AG. GRISES Nº 2 C 27-30 5.068
TANQUE AG. NEGRAS C 61-63 6.325
TOTAL 23.408
Tabla 1.12.- Tanque de Dispersantes (densidad 0,860)
T. DE DISPERSANTE C 63-65 6.232

TOTAL 6.232
13
Tabla 1.13.- Tanque de Agua Técnica (densidad 1,000)

T. AGUA TÉCNICA BR 42-44 1.274
TOTAL 1.274
Tabla 1.14.- Tanque de Agotamiento Diesel (densidad 0,835)
T. AGOT. DIESEL C 33-34 2.254

TOTAL 2.254
Tabla 1.15.- Tanque de Agua Nebulizada (densidad 1,000)

T. DE AGUA NEBULIZADA C 78-84 13.865
TOTAL 13.865
Tabla 1.16.- Tanque Combustible Diesel Grupo Emergencia (densidad 0,835)

T. SERV. GENER.
ER 42-44 2.420
EMERG.
TOTAL 2.420
Tabla 1.17.- Tanque de Aceite Sucio (densidad 0,900)
T. ACEITE SUCIO BR 42-45 3.251

TOTAL 3.251
Tabla 1.18.- Tanque de Residuos de Cocina (densidad 1,000)

T. RESIDUOS DE
ER 62-64 2.101
COCINA
TOTAL 2.101
El la siguiente figura está representada la disposición de los tanques.
14
Figura 1.7. Disposición de Tanques
15
2.- PRUEBAS DE CANAL.
Con objeto de conocer las prestaciones propulsivas de la carena optimizada mediante

modelización matemática y física de las hélices diseñadas por Wartsila, (resistencia al avance y
curvas potencia-velocidad) su comportamiento en la mar y características de maniobrabilidad del
BVL se llevaron a cabo los pertinentes trabajos hidrodinámicos del Buque de Vigilancia Litoral
(BVL) en las instalaciones de MARÍN, (Maritime Reserch Institute Nethetlands) en Wageningen
(Holanda).
En la siguiente figura se muestran las instalaciones de MARIN.
Figura 2.1. Instalaciones de MARIN

En este punto se describen en términos muy generales los ensayos realizados con las
hélices diseñadas por Wartsila para el BVL, con el objetivo de predecir la curva potencia-velocidad,
y comprobar el cumplimiento de las condiciones de velocidad establecidas en la especificación del
buque.
Adicionalmente, se llevó a cabo un programa de ensayos de comportamiento en la mar
para conocer los movimientos oscilatorios del BVL con diferentes estados de la mar, y verificar el
cumplimiento de los requisitos operativos y de confortabilidad establecidos en la especificación del
buque.
También se realizaron una serie de ensayos de maniobrabilidad para conocer las
características de la maniobra de evolución del BVL, y comprobar el cumplimiento de los requisitos
establecidos en las especificaciones.
16
Figura2.2 Modelo para pruebas
2.1.- ENSAYOS REALIZADOS
En la tabla 2.1 se relacionan los trabajos experimentales efectuados con un modelo de la

carena del BVL para optimizar la orientación de los apéndices (arbotantes, henchimientos, etc) y
conocer sus prestaciones propulsivas a través de la curva potencia-velocidad.
Tabla 2.1.- Ensayos de Canal
TIPO DE ENSAYO OBJETIVO

Posicionar las quillas de balance
Ensayo de líneas de corriente para el
calado de 3,7 m. Orientar los brazos de los arbotantes en “V”
Orientar los henchimientos.
Ensayos cortos de autopropulsión para Determinar el ángulo definitivo de la cuña o
determinar el ángulo de la cuña o “trim “trim wedge”
wedge” óptimo Reducir la resistencia al avance.
Ensayos cortos de autopropulsión para
Determinar el ángulo neutro de los timones.
determinar el ángulo neutro de los
Reducir la resistencia al avance.
timones.
Ensayo de remolque con apéndices,
Medir la resistencia al avance de la carena.
para el calado de 3,7 m.
Ensayo de autopropulsión con una Predecir las curvas de potencia-velocidad del
pareja de hélices de stock, para el buque.
calado de 3,7 m. Predecir los coeficientes propulsivos.
Ensayo de isoestelas para el calado de Determinar el campo de velocidades de
3,7 m. estelas nominales en el disco de la hélice.
17
2.2.- CURVAS DE POTENCIA-VELOCIDAD
Igualmente se llevaron a cabo las pruebas necesarias para el levantamiento de las curvas
de potencia-velocidad con diferentes calados (3,7 metros y 4,2 metros) y en condición de servicio
(casco limpio, SS2 (Estado de la Mar 2), viento no superior a NB2 y aguas profundas), y condición
de pruebas (casco limpio, SS1, viento no superior a NB2 y aguas profundas).
En la Tabla 2.2 se relacionan los ensayos de canal realizados con el modelo de carena del
BVL y hélices diseñadas por Wartsila con la finalidad de conocer las prestaciones hidrodinámicas
de la carena y hélices
Tabla 2.2.- Ensayos de canal
TIPO DE ENSAYO OBJETIVO

Determinar las curvas características de
1 ensayo de aguas libres las hélices diseñadas, para su paso de
diseño
1 ensayo de remolque con apéndices, para Conocer la resistencia al avance de la
el calado de 4,2 m carena
Predecir las curvas de potencia-
2 ensayos de autopropulsión para los velocidad del buque.
calados de 3,7 m. y 4,2 m
Determinar los coeficientes propulsivos.
Comprobar el comportamiento en
1 ensayo de cavitación en cara de succión, cavitación de las hélices.
para el calado de 3,7 m, absorbiendo las
hélices el 90% MCR en pruebas a 260 RPM Descartar la existencia de cavitación
erosionante
Comprobar el comportamiento en
1 ensayo de cavitación en cara de presión, cavitación de las hélices.
para el calado de 3,7 m, absorbiendo las
hélices el 70% MCR en pruebas a 260 Descartar la existencia de cavitación
RPM. erosionante, y determinar el margen para
la aparición de este tipo de cavitación.
Medir las fluctuaciones de presión en la
1 ensayo de fluctuaciones de presión, para bóveda del codaste.
el calado de 3,7 m, absorbiendo las hélices
el 90% MCR en pruebas a 260 RPM Determinar la fuerza excitada por las
hélices sobre la carena
2.3 RESULTADOS DE LAS PRUEBAS.
Los resultados experimentales de resistencia y propulsión obtenidos en MARIN, con la

carena optimizada y una pareja de hélices de paso controlable diseñas por Wärtsilä para el BVL,
se han de calificar como muy favorables, ya que muestran un excelente comportamiento
propulsivo tanto de la carena como de las hélices.
El comportamiento de estas hélices desde un punto de vista de cavitación y pulsos de
presión fue también favorable. Se han satisfecho todos los requerimientos hidrodinámicos
establecidos para las hélices.
18
Tomando como base los resultados de los ensayos realizados con las hélices diseñadas
por Wärtsilä, existe un margen de 1,41 nudos en la velocidad máxima del BVL establecida en la
especificación, y de 2,41 nudos en la velocidad máxima sostenida.
2.4.- ENSAYOS DE COMPORTAMIENTO EN LA MAR
Aparte de los cálculos de comportamiento en la mar realizados mediante el programa de

Navantia MOLAS III, MARIN llevó a cabo una serie de cálculos mediante el programa SHIPMO,
que también está basado en la denominada teoría de rebanadas (“Strip Theory”), para definir las
características de los trenes de olas irregulares y las direcciones relativas del buque adecuadas
para estudiar el comportamiento en la mar del BVL.
MARIN realizó cálculos para un intervalo de velocidades comprendido entre 0 y 25 nudos,
con incrementos de 5 nudos, considerando todos los rumbos relativos de las olas: de proa (180º) a
popa (0º).
2.4.1.- Condición de Supervivencia.

En la tabla 1.21 se resumen los criterios adoptados para analizar el comportamiento del
BVL en la denominada condición de supervivencia (SS7). Para este estado de la mar se han
realizado dos ensayos para respectivamente, 12 y 13,25 segundos de periodo de pico.
Tabla 2.3.- Criterios de Supervivencia
SUPERVIVENCIA (STANAG
CRITERIOS
4154)
Ángulo de balance (º RMS) < 15,0
Ángulo de cabeceo (º RMS) < 4,0
Aceleración vertical (m/s2 RMS) < 4,0 (0,40g)
Aceleración lateral (m/s2 RMS) < 2.0 (0,20g)
Embarque de agua (nº/hora) 50
Impactos de slamming en el fondo (nº/hora) 50
Emergencia de las hélices (nº/hora) 120
2.4.2.- Confortabilidad a Bordo.

En la tabla 1.22 se resumen los criterios utilizados para analizar el grado de confortabilidad
a bordo.
Tabla 2.4.- Criterios de Confortabilidad
CRITERIOS CONFORTABILIDAD
NIVEL DESCRIPCIÓN ACELERACIÓN ACELERACI ÁNGULO DE
VERTICAL ÓN LATERAL BALANCE
I Trabajo manual ligero < 0,20 g < 0,10 g < 6º
II Todo tipo de trabajo manual < 0,15 g < 0,07 g < 4º
III Trabajo intelectual. < 0,10 g < 0,05 g < 3º
IV Pasajeros (travesías cortas). < 0,05 g < 0,04 g < 2,5º
V Pasajeros en buque cruceros < 0,02 g < 0,03 g < 2º
19
2.4.3.- Operaciones Aéreas.

En la tabla 1.23 se resumen los criterios de movimientos oscilatorios del BVL para la
realización de operaciones aéreas (VTOL).
Tabla 1.5.- Criterios operaciones VTOL
CRITERIOS VTOL (STANAG

DESCRIPCIÓN
4154)
Ángulo de balance (º RMS) < 2,5
Ángulo de cabeceo (º RMS) < 1,5
Velocidad vertical en el punto de aterrizaje (m/s
< 1,0
RMS)
Ángulo relativo de viento (º) ± 50º proa
2.4.4.- Conclusiones.
El BVL puede navegar sin problemas en mares SS7 ya que se cumplen todos los requisitos
adoptados para verificar la supervivencia del buque en tal situación.
El nivel de aceleraciones en la zona de habilitación y puente de gobierno del BVL, permiten
para mar SS4 la realización de cualquier tipo de trabajo intelectual, siendo incluso aceptable para
navegar con pasajeros no acostumbrados a navegar. Para mar SS5, se pueden llevar a cabo a
bordo todo tipo de trabajo manual. Por tanto, se ha de calificar de favorable el grado de
confortabilidad a bordo del BVL navegando con mares SS4 y SS5, que representan el 95% de los
estados de la mar que se registran anualmente en el Caribe.
Se pueden realizar operaciones aéreas navegando con mares SS4 e inferiores, que
anualmente suponen en el Caribe, el 82,5% de los estados de la mar. Para mares SS5, se
cumplen los requisitos correspondientes al movimiento de balance y a la velocidad vertical en el
helipuerto, excediéndose el asociado al movimiento de cabeceo.
Se cumplen por lo tanto, todos los requisitos de comportamiento en la mar establecidos en
la especificación del BVL.
2.5.- ENSAYOS DE MANIOBRABILIDAD
Los ensayos de maniobrabilidad se realizaron con el modelo de la carena del BVL

empleado para los ensayos de comportamiento en la mar, en el mismo canal utilizado por MARIN
para estos ensayos.
Como el único requisito de maniobrabilidad que se establece en la especificación del BVL
se refiere al diámetro táctico mínimo navegando a 20 nudos, para una guiñada de 35º, se han
llevado a cabo únicamente en el canal, tres maniobras de evolución para dicha velocidad: dos con
los timones girados 35º a estribor, y una 35º a babor. Dos de las tres maniobras se completaron
hasta 540º (ensayos de “pull out”) para comprobar la estabilidad de rumbo.
2.5.1.- Conclusiones de los Ensayos de Maniobrabilidad

Se califican de muy favorables las prestaciones de maniobrabilidad del BVL, tanto en lo
referente a la maniobra de evolución, como a la estabilidad de rumbo.
Se cumple el requisito de maniobrabilidad establecido en la especificación del BVL en el
que se requiere que el diámetro táctico de la maniobra de evolución para una velocidad inicial de
20 nudos y un ángulo de guiñada de los timones de 35º, sea inferior a cuatro veces la eslora en la
flotación.
20
2.6.- CONCLUSIONES FINALES.
Las conclusiones finales de los ensayos llevados a cabo se pueden resumir de la siguiente
forma:
Se cumplen todos los requisitos hidrodinámicos establecidos en la especificación del BVL,
tanto en lo que se refiere a velocidad (1,41 nudos de margen en la velocidad máxima y 2,41 nudos
en la velocidad máxima sostenida), como a comportamiento en la mar (operaciones aéreas en
mares SS4, grado de confortabilidad a bordo con mares SS4 y SS5 y supervivencia) y a
maniobrabilidad (diámetro táctico para 20 nudos/35º guiñada inferior a 4Lwl).
Como resultado de los ensayos llevados a cabo se confirmaron con carácter de definitivas
las formas de la carena, de los apéndices y de las hélices diseñadas por Wärtsilä para el BVL.
Se califica como excelentes las prestaciones hidrodinámicas del BVL.
21
3.- LISTA MAESTRA DE EQUIPOS
En la tabla 3.1. relacionan los equipos y sistemas fundamentales del BVL y sus
características más significativas
Tabla 3.1.- Lista Maestra de Equipos
GRUPO
DESCRIPCIÓN DEL
DE CANT TIPO CARACTERÍSTICAS
EQUIPO
COSTE
200 PLANTA PROPULSORA
233 Motores propulsores 2 MTU 16V 1163 16 V, 4T, 5742 kW - 1300 rpm.
diesel TB93
241 Reductoras 2 1 Reducción 1 entrada (5742 kW) y una salida en
(1300/260 rpm) un mismo eje, chumacera de empuje
integrada
300 PLANTA ELÉCTRICA
311 Grupos Diesel 3 MTU 12V 2000 12 V,4T, 440 V, 60 Hz, 570 kW
Generadores M50B eléctricos
312 Grupo Diesel 1 MTU S60 6 cilindros,4T, 440 V, 60 Hz, 300 kW
Generador de eléctricos
Emergencia
400 MANDO Y VIGILANCIA - EQUIPOS SUMINISTRO DE THALES
411, Consolas Multifunción 3 Consolas MOC Consolas multifunción de proceso y
412 Mk3 presentación del TACTICOS
415 LINK 1 LINK Y Mk2 Enlace de datos tácticos
451 Radar Navegación 1 Raytheon Comercial banda X
NCS3425
453 Radar Exploración 2D 1 Thales-NL Radar 2D (Incluye radar Scout LPI)
Variant Mk2
455 Equipo IFF 1 Thales Identificación amigo enemigo IFF
Communications
France TSB2525
472 ESM Comunicaciones 1 Thales
(COMINT) TRC62010 TCF,
ALTESSE
480 Dirección de tiro 1 Thales-NL Sting
Radar-EO
480 Dirección de tiro EO 1 Thales-NL
MIRADOR
400 MANDO Y VIGILANCIA –OTROS EQUIPOS
430- Sistema de 1 ASD
440 comunicaciones
472 ESM Radar 1 ASD
500 SERVICIÓN AUXILIARES
22
GRUPO
DESCRIPCIÓN DEL
DE CANT TIPO CARACTERÍSTICAS
EQUIPO
COSTE
514 Plantas de agua 2 Planta de agua Aprox. 2 x 210 kW frigoríficos.
refrigerada (Aire refrigerada. Temperatura salida evaporador agua
acondicionado) Unidad refrigerada: 6,5º C. Temperatura A.S.:
compacta. 32º C
Refrigerante: R-
134-A o similar
583 Embarcación RHIB 1 Semirrígida, Eslora Total: 5,41 m
popa flotador Carga Máxima: 750 kg
perimetral si Capacidad: 6 personas
requiere
Carga útil: 625 kg
Potencia del Motor: 150 kW (200 hp)
Propulsión diesel
Velocidad Máxima: 35 nudos con 3
personas y estado de mar 0-2
Material del Casco: Aluminio
700 ARMAS
711 Cañón de 76 mm 1 1 Oto-Melara 76
mm Compacto
711 Cañón de 35 mm 1 Oerlikon
Contraves AG
Millennium
35/1000
23
4.- REQUISITOS GENERALES DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN (070)
4.1.- CONDICIONES AMBIENTALES.

El buque está diseñado para operar satisfactoriamente en las siguientes condiciones:
• Temperatura ambiente: 0º - 45º C
• Temperatura del agua: 0º - 32º C
• Humedad relativa: 95%
• Salinidad del aire: ≤ 1 mg/m³
• Salinidad del agua: ≤ 1 mg/m³
• Densidad del agua: 1,025 t/m
La planta de propulsión se ha diseñado para operar con temperaturas de agua de
refrigeración comprendidas entre 5º C y 32º C, considerando una humedad relativa entre el
10% y el 80 %. Los componentes de la planta de propulsión que toman aire del exterior
tienen capacidad para arrancar y funcionar aceptando una pequeña degradación en su
funcionamiento con temperaturas de aire ambiente comprendidas entre 0º C y 45º C y con
una humedad relativa comprendida entre el 0% y el 100 %.
Los equipos y maquinaria instalados en lugares expuestos a la intemperie, incluidas
las admisiones y escapes de los motores de combustión, pueden funcionar
satisfactoriamente con una temperatura mínima de 0º C, considerando un viento concurrente
de 40 nudos.
4.2.- ESPACIOS VITALES.

Los espacios vitales son aquellos cuyo funcionamiento continuo es esencial para
mantener el control del buque, la propulsión, el sistema de comunicaciones, condiciones
marineras y navegabilidad así como la capacidad de defensa del buque.
Los límites de los espacios vitales se han diseñado para proteger estos locales contra
humos, fuego e inundación con el fin de asegurar el funcionamiento continuado de los
equipos y la protección del personal.
Los espacios vitales situados entera o parcialmente por debajo de los niveles de
inundación (líneas V) disponen de contornos estancos al agua. Los espacios vitales situados
enteramente por encima de las líneas V, tienen contornos estancos al aire, excepto cuando
se requiera por alguna razón que algún contorno sea además estanco al agua o al aceite.
Los compartimentos considerados como espacios vitales en el Buque de Vigilancia
Litoral se han marcado con una X en la columna Espacio Vital de la tabla de
Compartimentos del Buque.
4.3.- ZONAS DE FUEGO.

Un mamparo límite de zona de fuego es una separación física diseñada para retardar
la propagación de humo y fuego entre diferentes zonas de fuego.
El Buque de Vigilancia Litoral está dividido en dos (2) zonas de fuego independientes
limitadas por un mamparo principal estanco situado en la cuaderna 42. Este mamparo es
estanco al humo en toda su extensión, siendo además estanco al agua hasta la cubierta
principal, teniendo también en cuenta los niveles de estanqueidad requeridos por las líneas
V.
24
Figura 4.1.- Zonas de Fuego
4.4.- SUBDIVISIÓN ESTANCA.

El casco, la cubierta de compartimentado y los mamparos transversales estancos
constituyen la envolvente estanca del buque y proporcionan la subdivisión principal estanca
que permite al buque mantener la integridad estanca y soportar averías severas en la obra
viva.
El buque dispone de nueve (9) mamparos principales transversales estancos a lo
largo de la eslora que lo dividen en diez compartimentos estancos. Los mamparos
transversales estancos están situados en las cuadernas 2, 9, 18, 30, 42, 57, 73, 84, 93, 101
que es el mamparo de colisión.
La cubierta principal y la cubierta de control de averías son estancas a lo largo de
toda su extensión, así como la cubierta de compartimentado. La cubierta de control de
averías coincide con la cubierta principal a lo largo del buque.
En la Figura anterior se muestra, así mismo la situación de los mamparos estancos
que se analiza con en detalle más adelante.
25
5.- PROTECCIÓN PASIVA
El buque de vigilancia ha sido diseñado con el objetivo de alcanzar un grado de

supervivencia adecuado a sus misiones tanto en relación con la susceptibilidad al daño
como con la vulnerabilidad.
La susceptibilidad o probabilidad que tiene el buque de recibir un impacto se ha
minimizado reduciendo la detectabilidad y dotando al buque de vigilancia de capacidad de
autodefensa.
La vulnerabilidad y la capacidad de buque de soportar averías y/o daños están
relacionadas con aspectos del diseño tales como medidas de reforzado de la estructura del
buque, separación física de los sistemas esenciales del buque, medidas para conseguir la
redundancia en estos sistemas, así como con medidas operativas para la prevención de
averías y un adecuado control de averías y/o daños para permitir al buque recuperar
determinadas capacidades de movilidad y autodefensa.
5.1.- REDUCCIÓN DE LA FIRMA RADAR.
Para reducir la firma radar, el espejo se ha inclinado un ángulo de aproximadamente

8º con respecto a la vertical. La superestructura del buque y los mástiles se han inclinado
unos 8º hacia el interior y las superficies principales del buque se han orientado hacia las
direcciones de sacrificio (proa, popa, babor y estribor).
Los costados de la superestructura se han alineado con los costados del buque para
evitar la aparición de diedros y triedros, y se ha reducido hasta donde ha sido posible el
número de equipos no protegidos en el exterior.
Siempre que ha sido posible se han utilizado amuradas en lugar de candeleros y
pasamanos.En las siguientes figuras se muestran estos ángulos y en una vista del buque
atracado en el astillero se aprecian estas inclinaciones.
26
Figura 5.1 Ángulos de inclinación
27
Figura 5.2 Ángulos de inclinación
28
5.2.- COMPARTIMENTADO.
La disposición de los mamparos transversales estancos del Buque de Vigilancia

Litoral (BVL) minimiza la extensión longitudinal de averías y la extensión de cualquier
inundación a una extensión máxima de dos compartimentos estancos adyacentes.
Los mamparos transversales principales estancos (MTE) se han dispuesto en las
cuadernas que se indican en la siguiente tabla, donde se incluye la situación del mamparo
contraincendios (MCI) que divide al buque en dos zonas de fuego y del mamparo de colisión
(MC)
Tabla 5.1.- Cuaderna - Tipo Mamparo
CUADERNA TIPO MAMPARO

2 MTE
9 MTE
18 MTE
30 MTE
42 MTE, MCI
57 MTE
73 MTE
84 MTE
93 MTE
101 MTE, MC
El mamparo de colisión de proa está situado en la cuaderna 101 a una distancia
mayor del 5% de la eslora en flotación al calado de diseño.
La cubierta de compartimentado del buque es la cubierta hasta la que se extienden
los mamparos transversales principales estancos incluidos en la tabla anterior y configura
junto con el casco la envuelta estanca del buque. La definición de esta cubierta se muestra
en la tabla siguiente:
Tabla 5.2.- Definición de Cubierta de Compartimentado
CUADERNAS CUBIERTA
POPA – 1 TOLDILLA
1 – PROA CUBIERTA PRINCIPAL
29
6.- ESTRUCTURA DEL CASCO (100)
6.1.- DESCRIPCIÓN.
La estructura y superestructura del buque son de acero soldado y se han construido
de acuerdo con las reglas del GL-NST. En general las planchas son de acero de alta
resistencia de grado AH: GL-A (ReH = 355 MPa).
Las planchas del forro son de acero naval grado A y su construcción es totalmente
soldada. Las aberturas en el forro han sido reforzadas en los lugares donde era necesario
para soportar equipos y para evitar desgastes mediante planchas insertadas con las
esquinas redondeadas.
Las planchas del doble fondo son continuas a través de los mamparos transversales
y las juntas y costuras están soldadas.
El buque dispone de un talón de quilla de construcción estanca al agua y de quillas
de balance.
En la siguiente figura se recoge terminología relativa a la construcción naval, En las
primeras representaciones se muestran en español y en las últimas en ingles.
Figura 6.1-1 Terminología de elementos de construcción naval
30
31
32
La estructura soporte de las planchas del forro y del doble fondo está constituida por
longitudinales apoyados en bulárcamas, varengas, vagras y en la roda por buzardas. Se ha
procurado que los elementos longitudinales y transversales de los polines de los equipos de
gran tamaño estén sostenidos por elementos longitudinales y transversales del buque
6.2.- TIPOS DE CONSTRUCCIÓN

6.2.1.- CONSTRUCCIÓN TRANSVERSAL
Utilizada en buques de hasta 80 metros de eslora aproximadamente y al alcance de
cualquier astillero. Basado en cuadernas y varengas continuas de costado a costado y
espaciadas más de medio metro. Fuertes baos, consolas y mamparos transversales. La
resistencia longitudinal ( dada la relativa poca eslora del buque ) se confía al forro exterior,
quilla horizontal, traca de cintas y cubiertas.
33
Los elementos estructurales más utilizados son: Baos, varengas y bularcamas.

• Baos: vigas para sostener la cubierta.
• Bularcamas: Son cuadernas reforzadas.
• Varengas: Refuerzos transversales unidos a la quilla en el plan del
barco
6.2.2.- CONSTRUCCIÓN LONGITUDINAL
Utilizada en buques de grandes esloras para poder soportar los efectos del quebranto
y el arrufo. Permite reducir el espesor o escantillón del material, aunque los espacios
internos del buque no tienen la practicabilidad que tiene la transversal. Se atiende la
resistencia longitudinal por medio de vagras, palmejares y esloras, que son continuas, y se
sustituyen las cuadernas por bularcamas, más robustas y espaciadas que las cuadernas. Se
disponen mamparos estancos transversales y mamparos longitudinales.
Los elementos estructurales más utilizados son: La quilla, sobrequilla, falsas quillas,
vagras, quillas de balance, trancaniles y angulares de trancaniles en la unión de la cubierta
con el costado, palmejares y esloras.
6.3.- DISPOSICIÓN DE LA ESTRUCTURA..

La estructura del BVL es básicamente longitudinal. Sin embargo, se ha colocado un
reforzado transversal en aquellas zonas cuya forma requería este tipo de reforzado. Se ha
cuidado la disposición y los detalles estructurales de forma que no se produzcan zonas de
concentración de esfuerzos o grietas por fatiga.
Los refuerzos longitudinales son continuos a través de los elementos primarios
transversales.
La estructura tiene rigidez suficiente para evitar la aparición de zonas con problemas
de vibraciones y grietas.
La clara de bulárcamas es de 2,01 m.
En términos generales, los refuerzos secundarios son de llanta de bulbo y los
primarios de viga armada de plancha en T o en ángulo.
34
Figura 6.2. Perfiles con bulbo y en "T"
Figura 6.3.Quilla Longitudinal y varenga
35
Figura 6.4. Continuidad estructural
Figura 6.5. Sección de fondo del buque con quilla de balance utilizada para la
botadura.
36
6.4.- DETALLES ESTRUCTURALES.

Los elementos estructurales se han dispuesto de tal modo que se han evitado los
cambios bruscos de dirección y las discontinuidades pronunciadas.
Las conexiones entre refuerzos primarios se han realizado por medio de consolas y
se han instalado refuerzos de baos y esloras para distribuir las grandes cargas locales y
evitar el pandeo.
La estructura y los accesorios situados en las proximidades de la maquinaria principal
y auxiliar se han dispuesto de forma que dejen espacio suficiente para el desmontaje de
piezas de los equipos sin tener que desmontar otras máquinas o estructuras.
Se han evitado los rincones que no sean fácilmente accesibles para la limpieza o
pintado.
Las zonas de cubiertas y mamparos que es necesario desmontar temporalmente
para facilitar el embarque o desembarque de ciertos elementos de la maquinaria o equipos,
se han construido de forma que se produzcan las menores interferencias posibles con las
estructuras adyacentes.
En la estructura no estanca se han abierto groeras para facilitar el curso de las aguas
y evitar la acumulación y retención de líquidos.
En la estructura no estanca de los tanques y compartimentos del fondo que están
dotados de dispositivos de achique y relleno se han colocado groeras de ventilación para
evitar la formación de bolsas de aire o gas y para que éstas tengan paso franco a las
tuberías de escape de aire.
6.5.- APÉNDICES DEL CASCO.

El talón de quilla es de construcción estanca al agua y dispone de tapones de fondo
para llenado, vaciado y prueba.
La disposición y extensión del talón de quilla se muestran en la siguiente figura
37
Figura 6.6.Disposición del talón de quilla y de la quilla de balance

Las quillas de balance son de perfil de llanta con bulbo. Se ha colocado una plancha
doble de apoyo en el forro exterior para las quillas de balance.
38
Figura 6.7.Apéndices del casco
39
6.6.- PUNTALES.
Se han instalado puntales en situación y número tal que, en combinación las esloras,
baos y los mamparos estructurales, soportan adecuadamente las cubiertas y las cargas que
actúan sobre ellas. Siempre que ha sido posible, los puntales se han colocado verticalmente
uno sobre otro, o sobre mamparos estructurales, de modo que formen columnas continuas
de soporte.
No se han colocado puntales en las zonas de tránsito. En los espacios de maquinaria
los puntales se han separado para no interferir con los equipos y permitir su eficaz manejo,
inspección, reparación y mantenimiento, y se han colocado de forma que se puedan
desmontar los equipos sin que sea necesario quitar estos puntales.
6.7.- MAMPAROS ESTRUCTURALES.

Los mamparos estructurales, tanto los transversales como los longitudinales, se han
proyectado para proporcionar la resistencia necesaria de acuerdo con las cargas que debe
soportar la estructura.
6.7.1.- MAMPAROS LONGITUDINALES.
Los mamparos longitudinales tienen en, términos generales, reforzado longitudinal.
Se han colocado vigas transversales para soportar los refuerzos en línea con las bulárcamas
del forro exterior formando un anillo transversal cerrado que proporciona una adecuada
resistencia transversal entre mamparos transversales.
Las puertas y otras aberturas de los mamparos longitudinales se han situado de
forma que corten el menor número posible de refuerzos y no se disminuya la eficacia del
mamparo como elemento resistente.
En las siguientes figuras se muestran alguno de los mamparos longitudinales más
significativos.
40
Figura 6.8. Mamparo longitudinal central sección proa
41
Figura 6.9. Mamparo longitudinal central sección popa
42
Figura 6.10. Mamparo longitudinal sección a 350 y 1500 mm de la línea de centro
43
Figura 6.11. Mamparo longitudinal sección a 2000 mm de la línea de centro
44
Figura 6.12. Mamparo longitudinal secciótn a 3500 mm de la línea de centro
45
6.7.2.- MAMPAROS TRANSVERSALES.

Los mamparos estructurales transversales disponen de refuerzos verticales y, en los
puntos en que ha sido necesario, de palmejares horizontales y planchas diafragma
horizontales. Los mamparos transversales están adecuadamente unidos a los longitudinales
de cubierta y de fondo.
En las siguientes figuras se muestran los mamparos transversales principales
46
Figura 6.13. Mamparos transversales
47
Figura 6.14. Mamparo transversal en cuaderna 2
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
Figura 6.24. Detalles de mamparos estructurales
58
6.8.- TRONCOS, CAJA DE CADENAS Y ESPACIOS VACÍOS.

Los contornos de los troncos, cajas de cadenas y espacios vacíos se han calculado
de acuerdo con las reglas del GL-NST.
La presión de diseño de los troncos de acceso estructurales estancos al agua es la
correspondiente al compartimento más bajo con el que se comunica el tronco.
Los mamparos divisorios de la caja de cadenas llevan agujeros de desagüe para que
las aguas puedan fluir hacia el pocete. Los refuerzos de los mamparos de la caja de
cadenas se han instalado por la cara del mamparo en la que no está la cadena.
6.9.- CUBIERTAS Y PLATAFORMAS. .

Las cubiertas están reforzadas longitudinalmente y contribuye a la resistencia
longitudinal del buque. Los refuerzos de las cubiertas son continuos entre mamparos
transversales. Los longitudinales se prolongan hacia proa y hacia popa lo más posible. Se
han instalado baos reforzados para soporte de los longitudinales. Los baos se han situado
en línea con las bulárcamas del forro exterior y con los transversales de los mamparos
longitudinales, formando anillos transversales.
En las siguientes figuras se muestra la estructura de algunas cubiertas.
59
Figura 6.25. Cubiertas del buque
60
Figura 6.26. Estructura de las cubiertas niveles 03, 02 y 01
61
Figura 6.27. Estructura de las cubiertas niveles 1 y 2
62
Figura 6.28. Estructura de la cubierta del castillo

Se considera cubierta resistente a la cubierta principal, nivel 1, situada a 7 metros de
la línea base, hasta la que se extienden los mamparos estancos transversales principales.
63
Las aberturas para los accesos a tanques son elípticas, con el eje mayor en la
dirección proa-popa.
La zona de aterrizaje y despegue del helicóptero situada en el nivel 1 se ha
proyectado para soportar las cargas derivadas de la operación de un helicóptero naval de
tipo medio (5,6 t.). Se ha tenido especial cuidado en el diseño de la zona de aterrizaje del
helicóptero para evitar el almacenamiento de agua a causa de deformaciones.
6.10.- SUPERESTRUCTURA.
La superestructura es de acero de construcción soldada y está reforzada
longitudinalmente en los costados y verticalmente en el frente y en el cierre de popa.
La superestructura es de construcción longitudinal de tal forma que las esloras y
longitudinales de cubierta están en un mismo trazado con las correspondientes en la cubierta
principal. Esto elementos longitudinales son continuos y se apoyan sobre mamparos
transversales y burlácamas. Las planchas de los costados de la superestructura y los
mamparos estructurales transversales son continuos a lo largo de las planchas de cubierta
de los distintos niveles.
Siempre que ha sido posible los mamparos estructurales transversales de la
superestructura se han alineado con los del casco principal para que la transmisión de
esfuerzos sea continua.
Se ha procurado que los mamparos transversales estructurales de la superestructura
estén en el mismo plano en todos los niveles y en línea con los mamparos transversales del
casco.
La zona del palo se ha reforzado localmente.
64
Figura 6.29. Superestructura
65
6.11.- PIEZAS ESTRUCTURALES DEL CASCO.

Los arbotantes son de dos brazos tipo “V” de sección hueca, soldada con el borde de
ataque y borde de salida de acero fundido. Los brazos del arbotante están rígidamente
unidos a la estructura resistente del fondo. Su diseño minimiza la cavitación y la resistencia
al agua y su superficie exterior tiene un acabado suave.
Figura 6.30. Arbotantes
66
Figura 6.31. Arbotantes (detalles)
6.12.- CHIMENEAS.
El buque dispone de guardacalor y chimenea que lo conecta con el exterior y sirve
para alojar en su interior y dar soporte adecuado a los sistemas de escape de los motores de
combustión interna y a los sistemas de ventilación de las salas de máquinas.
Las chimeneas son de acero soldado y están dimensionadas para permitir el apoyo y
acceso para mantenimiento de los sistemas encerrados en ella. Las chimeneas están
provistas de tapas para prevenir las entradas de agua.
La chimenea permite la descarga de los conductos de escape a la atmósfera y
dispone de aberturas con persiana en su parte superior para la salida del aire.
En las siguientes figuras se muestra la disposición de las chimeneas:
67
Figura 6.32. Chimeneas vistas del costado de Br.
68
Figura 6.33. Chimeneas vistas del costado de Er.
69
Figura 6.34. Chimeneas en nivel 02
Figura 6.35. Chimeneas en nivel 02 + 2100 mm
70
Figura 6.36. Chimeneas vistas por el techo
6.13.- TOMAS DE MAR.

Las tomas de mar son de acero soldado de iguales características que el forro
exterior. Las tomas de mar disponen de una rejilla exterior de protección fijada con pernos
de acero inoxidable de cabeza avellanada para obtener un acabado a paño con el casco.
Las tomas de mar disponen de un sistema de soplado con aire comprimido.
Las salas de máquinas disponen de un colector de agua salada para atender las
necesidades de los diferentes servicios conectados a las tomas de mar.
Las Salas de Máquinas Principal y Auxiliar disponen de sendas tomas de mar.
El buque dispone de las tomas de mar que se describen en la siguiente tabla:
Tabla 6.1.- Tomas de mar estructurales
FLUJO DE AGUA DE
LOCALIZACIÓN
MAR
Toma de mar 1. Babor Cuaderna 29-30 150 m3/h
Toma de mar 2. Estribor Cuaderna 41-42 332 m3/h
Toma de mar 4. Estribor Cuaderna 55-57 870 m3/h
Toma de mar 6. Estribor Cuaderna 57-58 115,8 m3/h
Toma de mar 7. Baborr Cuaderna 57-58 115,8 m3/h
Toma de mar 8 Estribor Cuaderna 83-84 150 m3/h
71
Las tomas de mar disponen de un sistema de prevención de las incrustaciones y anti-

corrosión. El sistema ha sido diseñado para proporcionar una protección continua y sin fallos
contra las incrustaciones y la corrosión con un mantenimiento mínimo.
Hay también una toma de mar no estructural para suministro de agua a la planta de
ósmosis inversa.
Este sistema no se ha instalado en la tomas de mar que se utilizan para producir
agua potable.
En las siguientes figuras se muestra la disposición general de las tomas de mar y
detalles de tomas de mar
72
Figura 6.37. Disposición general de las tomas de mar
73
Figura 6.38. Toma de mar 4011 1ª (vista lateral)
Figura 6.39. Toma de mar 4011 1ª (vista desde arriba)
74
Figura 6.40. Toma de mar 4011 2ª (vista lateral)
Figura 6.41. Toma de mar 4011 2ª (vista desde arriba)
75
6.14.- MÁSTIL, ASTAS DE PROA Y PROA.

La función del mástil es proporcionar un soporte adecuado al equipo electrónico,
antenas, luces y vergas.
El buque dispone de un mástil principal cuya estructura se muestra en la Figura para
soportar equipos electrónicos, luces, antenas y drizas de banderas. El mástil principal es de
acero y está provisto de escalas y otros medios de seguridad y de acceso vertical.
El mástil se ha diseñado como una superestructura cerrada. La unión del mástil a la
estructura soporte de acero se ha hecho mediante soldadura. La estructura bajo cubierta se
ha reforzado para distribuir las cargas locales y se han reforzado los palos para evitar
frecuencias naturales bajas.
76
Figura 6.42. Vista general del Mástil principal astas y vergas
77
Figura 6.43. Estructura del mástil principal
78
Figura 6.44. Mástil principal (Sección por la línea de centro)
Figura 6.45. Estructura de la plataforma del Director Óptico en el mástil principal

Las astas del torrotito y de popa son abatibles, de acero inoxidable y están
construidas de forma que pueden envergarse las banderas y soportar las luces de fondeo.
79
En las figuras siguientes se muestran las astas del torrotito y de popa
Figura 6.46 Torrotito
80
Figura 6.47. Asta de popa
81
7.- PUERTAS Y ESCOTILLAS ESTANCAS
7.1.- PUERTAS ESTANCAS DEL BUQUE
En la siguiente tabla se relacionan las puertas estancas del buque

Tabla 7.1. Puertas estancas
TIPO DE ESTANQUEIDAD PUERTAS
CUBIERTA
Agua Gas Agua / Gas Intemperie Intemperie / Gas
DOBLE FONDO Tres(3) Dos(2)
SEGUNDA CUBIERTA Trece(13) Dos(2)
CUBIERTA PRINCIPAL Quince(15) Cuatro(4)
CUBIERTA NIVEL 01 Una(1) Cuatro(4) Dos(2)
CUBIERTA NIVEL 02 Una(1) Una(1) Una(1) Dos(2)
En las siguientes figuras se muestra la configuración de las puertas estancas.
82
Figura 7.1. Puerta estanca
83
Figura 7.2. Puerta estanca con protección contra el fuego
84
7.1.1.- COMPROBACIÓN DE LA ESTANQUEIDAD DE LAS PUERTAS

Las puertas estancas al agua “EA” se han sometido a prueba de estanqueidad con
una manguera de agua a una presión de 3,5 bar a una distancia de 3 m. En zonas interiores,
la prueba se ha realizado comprobando con tiza el asiento de la puerta contra la junta.
Las puertas estancas al gas “EG” (no estancas al agua) se han comprobado
verificando con tiza el asiento de la puerta contra la junta.
Las puertas estancas a la intemperie “EI” que no son estancas al gas, se han
comprobado rociando agua sin presión sobre las mismas.
7.2.- ESCOTILLAS ESTANCAS DEL BUQUE

En la siguiente tabla se relacionan las escotillas estancas del buque
Tabla 7.2 Escotillas estancas del buque
TIPO DE ESCOTILLA
CUBIERTA Mantenimiento Acceso Escape Carga Registro
DOBLE FONDO Una (1)
SEGUNDA CUBIERTA Dos (2) Una (1)
CUBIERTA PRINCIPAL Dos (2) Seis (6) Cuatro (4) Una (1) Dos (2)
NIVEL 02 Una (1)
NIVEL 03 Una (1) Una (1) Uno (1)
NIVEL 04 Una (1)
NIVEL 05 Una (1)
En las siguientes figuras se describe la situación de las escotillas por cubiertas.
85
Figura 7.3. Escotillas doble fondo
86
Figura 7.4. Escotillas nivel 2
87
88
89
90
Figura 7.8. Escotillas niveles 02, 03 y 05
91
7.2.1..- COMPROBACIÓN DE LA ESTANQUEIDAD DE LAS ESCOTILLAS

Las escotillas exteriores estancas al agua se han sometido a prueba de estanqueidad
con una manguera de agua a una presión de 3,5 bar a una distancia de 3 m.
En zonas del interior de la estructura donde no ha sido posible realizar la prueba de
estanqueidad con agua, se ha realizado la prueba comprobando con tiza el correcto asiento
de la junta.
92
8.- REGISTROS
El buque dispone de registros que proporcionan acceso a espacios generalmente

cerrado para tareas de inspección y mantenimiento.
En la siguiente tabla se indica la distribución de los registros del buque
Tabla 8.1.- Registros del buque
TIPO DE ESTANQUEIDAD
CUBIERTA ESTANQUEIDAD ESTANQUEIDAD OTROS
AL AGUA LÍQUIDOS
TANQUES UNA (1)
A 1900 DEL DOBLE FONDO DOS (2)
DOBLE FONDO NUEVE (9) TREINTA (30)
SEGUNDA CUBIERTA VEINTICINCO (25)
CUBIERTA PRINCIPAL UNA (1)
En las siguientes figuras se describe la situación de las escotillas por cubiertas.
En las siguientes figuras se muestran los registros distribuidos por cubiertas
Figura 8.1. Registros en la Cubierta Principal
93
Figura 8.2. Registros en la Cubierta Segunda (proa)
94
Figura 8.3. Registros en la Cubierta Segunda (popa)
95
Figura 8.4. Registros en el doble fondo proa
96
Figura 8.5. Registros en el doble fondo popa
97
Figura 8.6. Registros tanques longitudinales sección a 2000
98
99
100
101
Figura 8.10. Registro en la cuaderna 25
102
103
Figura 8.14. Detalles de registros en la cuaderna 57
Figura 8.15. Detalles de registros
104
Figura 8.16. Detalles de registros tanque diesel nº 3 y aguas grises nº1
Figura 8.17. Detalles de registros del tanque de dispersante
105
9.- PUERTA DE POPA
9.1.- DESCRIPCIÓN DE LA PUERTA DE POPA
La puerta de popa está construida en una sección abisagrada en la parte inferior al

espejo de popa
Las dimensiones de la puerta son:
• Altura libre: 3150 mm
• Anchura libre: 4000 mm
Esta puerta permanece totalmente operativa con un estado de la mar 4 y una
velocidad de 5 nudos.
La parte inferior de la rampa está preparada para operar sumergida en agua de mar.
La apertura y cierre de la puerta se lleva a cabo hidráulicamente por medio de unos
cilindros situados en los costados de la puerta.
En la Figura se muestra la puerta en posición cerrada con ruedas guía para subir la
RHIB a bordo
Figura 9.1. Puerta de popa en posición cerrada

En caso de fallo de una o más bombas de la central hidráulica, las bombas no
dañadas puede operar la puerta a una velocidad reducida
La puerta de popa se puede asegurar en su posición de cerrada mediante trincas que
se actúan de forma hidráulica. Estas trincas están situadas en los laterales del espejo.
En la siguiente Figura se muestra la puerta de popa en vista lateral con la RHIB de
popa
106
Figura 9.2. Puerta de popa con la RHIB
107
Figura 9.3. Disposición general del sistema de cierre de las trincas de la puerta de
popa
108
Figura 9.4. Trinca de cierre del portón
Figura 9.5. Posición trincas en posición de portón abierto
109
Figura 9.6. Posición trincas en posición de portón cerrado
Figura 9.7. Cilindro de accionamiento del portón
110
Figura 9.8. Sistema hidráulico de la puerta de popa
111
9.2.- MANTENIMIENTO DE LA PUERTA DE POPA
En la siguiente tabla se muestran los mantenimientos preventivos de la puerta de

popa
Tabla 9.1. Mantenimiento de la puerta de popa (1)
112
113

En la siguiente tabla se muestran los requisitos y materiales de mantenimiento de la
puerta de popa
114
Tabla 9.4. Requisitos y materiales de mantenimiento de la puerta de popa (1)
115
Tabla 9.5. Requisitos y materiales de mantenimiento de la puerta de popa (2)
116
10.- IMBORNALES Y DESAGÜES DE CUBIERTA (526)
El sistema de imbornales y desagües de cubierta evita la acumulación de agua en las

cubiertas de intemperie, cubierta de vuelo, aseos, espacios de preparación de alimentos y
otras cubiertas así como en espacios donde el agua puede acumularse debido a la
naturaleza del propio espacio y de los equipos allí instalados.
Se han instalado desagües por gravedad con descarga al mar en los espacios
suficientemente elevados. En los lugares en los que esto no es posible se conduce el agua
al sistema de aguas grises.
Todos los sistemas dotados con servicio de rociado están provistos de un sistema de
drenaje adecuado.
El número de descargas de agua al exterior del buque a través del costado por
encima de la flotación se ha reducido al mínimo imprescindible. Estas descargas están
provistas de tejas para separar las descargas del costado del buque y su número se ha
reducido agrupando los imbornales y desagües siempre que ha sido posible por su
naturaleza y servicio.
En las cubiertas exteriores de amplia superficie se ha instalado un número adecuado
de imbornales para evitar la acumulación de agua.
Los plenums de aire de admisión para la ventilación y aire acondicionado disponen
de medios de recogida del agua cuya descarga se conduce al exterior a través de tuberías
de purga que descargan a imbornales exteriores.
10.1.- IMBORNALES DE CUBIERTAS DE INTEMPERIE.
Todas las superficies exteriores y todos los espacios donde pueda acumularse agua
de lluvia o combustible disponen de imbornales.
Los desagües de las cubiertas de intemperie son independientes del resto de los
desagües.
Los desagües de cubiertas de intemperie se conducen según el siguiente criterio:
Los desagües de la cubierta de vuelo y otras cubiertas de intemperie que se
encuentran por debajo de dicha cubierta de vuelo se conducen directamente al exterior.
Los desagües de las cubiertas de intemperie situadas por encima de la cubierta de
vuelo se conducen a la cubierta inmediatamente inferior tan cerca como sea posible del
desagüe de dicha cubierta y a ser posible, al interior del mismo desagüe.
Los desagües de la cubierta de intemperie más baja descargan directamente al
exterior por gravedad
Las descargas procedentes de las cubiertas superiores se han situado alejadas de
los equipos atendidos por personal y de las rutas de tráfico normal entre escalas, escotillas o
puertas.
En aquellos casos en los que la descarga de los desagües de una cubierta superior
pudiera causar la acumulación de una cantidad considerable de agua en un pasillo o zona
de trabajo de la cubierta inferior, la tubería de desagüe ha sido convenientemente desviada
hacia otra ubicación.
117
Las amuradas y espacios parcialmente cerrados disponen de portas de desagüe con

objeto de poder evacuar rápidamente grandes cantidades de agua de la cubierta o espacio
correspondiente.
En las siguientes figuras se muestran los imbornales de cubierta del buque
Figura 10.1. Imbornales cubierta principal proa
118
. Figura 10.2. Imbornales cubierta principal popa
119
Figura 10.3. Imbornales nivel 01
120
121
10.2.- IMBORNALES DE CUBIERTAS INTERIORES.
10.2.1.- Cubiertas de Compartimentos.

Los desagües de las cubiertas de compartimentos se han situado de forma que
permiten liberar de agua la superficie de la misma en condiciones normales de escora y
trimado y en condiciones de asiento de popa. Para ello se han situado los imbornales a popa
del compartimiento y se ha dado una pendiente adecuada a las tuberías.
No se han instalado desagües en los pequeños talleres y espacios similares cuya
superficie de cubierta es menor de 10 m², excepto cuando ha sido estrictamente necesario.
Tampoco se han instalado descargas en espacios de mezcla y utilización de pinturas,
en pañoles de pintura, ni en pañoles de líquidos inflamables.
122
En la siguiente figura se muestran los inbornales situados en la segunda cubirta
Figrua 10.6 Imbornales de la segunda cubirta
123
10.2.2.- Cubiertas de Locales Refrigerados.

Se han instalado imbornales de cubierta en los pasillos o compartimientos
adyacentes a los espacios refrigerados.
Se han instalado bandejas de goteo debajo de los serpentines de refrigeración con
objeto de recoger el agua procedente de la descongelación y de las condensaciones y
conducirla directamente al imbornal del compartimento respectivo. Los desagües se han
agrupado y conducido a través de una válvula de descarga a un tanque de descarga, vía un
sello de agua de 150 mm instalado únicamente para las descargas de espacios refrigerados
y equipos frigoríficos.
Este tanque está ubicado en la misma subdivisión transversal en la que se
encuentran los espacios refrigerados y dispone de un atmosférico, un indicador de nivel y
medios para su limpieza.
10.2.3.- Unidades de Aire Acondicionado.

Los enfriadores unitarios, serpentines de refrigeración y unidades similares disponen
de sistemas de drenaje.
Los pañoles de munición altos disponen de imbornales a los que se conduce el
condensado. En ningún caso se conduce el condensado directamente a cubierta.
124
11.- MAMPAROS Y CIERRES NO ESTRUCTURALES, PORTILLOS Y VENTANAS
11.1.- MAMPAROS NO ESTRUCTURALES.
Se han instalado mamparos no estructurales para la subdivisión en compartimentos

donde no se utilizan mamparos estructurales de acero
Se han utilizado dos tipos de mamparos no estructurales para la subdivisión de
compartimentos en el buque:
• Mamparos de chapa de acero con refuerzos soldados
• Paneles modulares del tipo sándwich
El valor del aislamiento obtenido por las divisiones de acero (aisladas) y no de acero,
combinado con el efecto de los sistemas de ventilación y aire acondicionado, es suficiente
para alcanzar los requisitos ambientales.
11.2.- TIPOS DE MAMPAROS NO ESTRUCTURALES
Las divisiones no estructurales se han realizado con dos tipos de mamparos:

• Divisiones de chapa de acero
• Divisiones modulares del tipo sándwich.
11.2.1.- Divisiones de Chapa de Acero.

Se han utilizado divisiones de acero alrededor de los espacios donde se necesita
robustez y seguridad, y alrededor de los espacios húmedos.
También se han instalado divisiones de acero alrededor de los siguientes espacios:
• Centros y estaciones de mando y control
• Locales de operaciones y equipos de control
• Locales de control de averías
• Cierres de escaleras y a lo largo de las rutas de escape.
• Espacios sanitarios (excluidas las unidades sanitarias modulares)
• Salas de máquinas y sus envueltas
• Espacios de maquinaria auxiliar y compartimentos de ventiladores
• Talleres
• Taquillas y pañoles de tengan una superficie superior a 4 m2
• Lavandería y cocina
• Locales de procesamiento de desperdicios.
• Espacios no limitados por mamparos estructurales y que requieren una protección
contra el fuego “clase A”
11.2.2.- Divisiones Modulares Tipo Sándwich

Se utilizan dos tipos de divisiones tipo sándwich:
• El primer tipo consiste en un sistema modular de panel tipo sándwich con el que,
de una manera flexible, puede instalarse una combinación de mamparos,
revestimientos, techos y puertas. Este sistema de panel tipo sándwich se ha
125
utilizado en las áreas médicas, en espacios de habilitación, comedores, recreo y

trabajo de la cubierta principal y cubiertas superiores. El panel tipo sándwich
también se ha utilizado como revestimiento en el frente de los mamparos de acero
estructurales y no estructurales en esas áreas. El sistema de paneles tipo
sándwich de cero inoxidable se ha utilizado como revestimiento en el interior de
los espacios sanitarios, con una brazola en la parta baja de acero inoxidable de
150 mm de altura soldada a la cubierta con soldadura continua.
• Se ha utilizado el mismo sistema de paneles para el recubrimiento estético en las
salas de estar y comedores de suboficiales y de cabos y marinería y como
revestimiento higiénico en la cocina, repostería, lavaplatos y lavandería.
• El segundo tipo consiste en un sistema modular de paneles y puertas tipo
sándwich diseñados especialmente para los espacios sanitarios y que se ha
utilizado para la fabricación de los cubículos de retretes.
11.3.- DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
• Con el fin de disminuir el nivel de ruidos, los mamparos divisorios están

perfectamente unidos y sin espacios entre las uniones. Se han reducido al
mínimo las penetraciones para el paso de tuberías, cables, etc., y en las zonas
donde ha sido necesario se les ha dado un perfecto acabado para cumplir los
requisitos de aislamiento contra el ruido y contra el fuego.
• Enlos lugares donde es necesario un acceso fácil para servicio de mantenimiento
se han instalado paneles especiales de acceso y paneles desmontables.
11.3.1.- Divisiones con Mamparos de Acero.

• Por razones de seguridad, higiene y mantenimiento, las divisiones de acero no
estructurales se han realizado utilizando mamparos rígidos de 4 a 5 mm de
espesor. Las divisiones, así como su unión a la estructura del buque se han
realizado con soldadura continua por ambos lados.
11.3.2.- Paneles de las Divisiones Modulares Tipo Sándwich

• Los paneles sándwich de las divisiones modulares son de composición inorgánica,
resistentes a los productos de limpieza y disolventes. Son también resistentes a
los cambios de humedad y no se desintegran, deforman ni hinchan en contacto
con el agua.
• Este sistema de paneles es auto soportado, sirve de base para el sistema de
techos, y se ha instalado con un mínimo de uniones a la estructura de acero del
buque para reducir al mínimo la transmisión de ruidos y vibraciones.
• Loselementos de sujeción están formados por secciones ocultas soldadas a la
cubierta y al techo de la cubierta, y son de acero galvanizado.
• Los paneles sándwich utilizados para formar los cubículos de los retretes son
100% resistentes al agua y están colocados a 150 mm aproximadamente de la
cubierta y terminan a unos 2000 mm por encima de la cubierta.
126
11.4.- CIERRES NO ESTRUCTURALES.
Todos los cierres no estructurales del BVL cumplen con las normas de construcción y
con la clasificación contra-incendios y aislamiento.
Las puertas no estructurales del Buque están de acuerdo con lo exigido por la
Sociedad de Clasificación GL y SOLAS.
Cuando ha sido necesario, las puertas se han aislado de tal modo que el valor de
aislamiento de las mismas es igual al del mamparo o cubierta en el que están colocadas.
Las puertas y escotillas no estancas son de tipo comercial naval normalizado.
En las siguientes figuras se muestran los diferentes tipos de puertas no estructurales
instaladas en el buque
127
Figura 11.1. Puerta no estructural tipo C-1
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
Figura 11.12 Puerta no estructural tipo C-12
139
Figura 11.13 Puerta no estructural tipo C-13 tipo reja
140
Figura 11.14 Puerta no estructural tipo C-2 Clase A-0 Estación Radiotipo
141
11.5.- PUERTAS NO ESTANCAS AL AGUA Y AL GAS EN EL INTERIOR DEL CASCO Y

SUPERESTRUCTURA.
Se han instalado puertas no estancas al agua, de tipo normalizado con una altura
libre de abertura mínima de 1900 mm. La anchura libre de la abertura de la puerta está de
acuerdo con la función del espacio en el que está instalada.
La altura libre sobre la cubierta de las puertas no estructurales es de al menos 1950
mm.
Las puertas de los espacios médicos en los que se prevé el acceso de camillas
carecen de umbral y son de corredera para facilitar el paso de las mismas.
Las puertas no estancas al gas ni al agua son de construcción sándwich fabricadas
con un bastidor de perfil de acero cubierto con planchas de acero y rellenas con lana de
roca.
Las puertas son compatibles con el sistema modular de mamparos de carpintería
metálica.
Las puertas disponen de al menos dos bisagras reforzadas fijadas con tornillos y de
una abertura en la parte inferior de la puerta para ventilación del espacio al que sirve, de
acuerdo con SOLAS. Las puertas disponen de una placa de identificación del local y en
aquellos casos en que se ha considerado oportuno, de percheros en la parte posterior y
retén de sujeción para mantenerlas abiertas.
Las puertas, marcos y cierres se han diseñado para evitar golpeteos.
Cada puerta tiene cerradura individual, con manilla tipo palanca de acero. Se dispone
de llave maestra capaz de abrir todas las puertas.
La puerta de la estación de radio está blindada y se cierra con llave de seguridad.
Además, esta puerta dispone de una abertura en la parte superior con una tapa
abatible, de forma que permita ver desde el interior.
Las puertas de carpintería metálica de los siguientes compartimentos disponen de
ojos de buey de aproximadamente 250 mm de diámetro:
• Reposterías.
• Cocina.
• Comedores / salas de estar.
• Cierres de gas y aire.
• Puertas interiores del Puente de Gobierno.
11.6.- PUERTAS NO ESTANCAS AL AGUA Y AL GAS EN LAS CUBIERTAS

EXTERIORES
Otras puertas no estancas al agua y al gas, se han construido de forma similar a las
puertas estancas al agua, pero sin cumplir los requisitos de estanqueidad. Estas puertas
tienen suficiente resistencia para soportar las cargas locales aplicadas sobre ellas, como por
ejemplo la carga debida al embarque de agua.
142
11.7.- ESCOTILLAS NO ESTANCAS AL AGUA Y AL GAS
Las escotillas no estancas al agua ni al gas dispuestas sobre cubiertas han sido
construidas de forma similar a las escotillas estancas al agua, sin necesidad de cumplir
requisitos de estanqueidad, pero estancas a los rociones
11.8.- LISTA DE PUERTAS EN LOCALES
En la siguiente tabla se relacionan las puertas no estructurales instaladas en el

buque, así como los espacios que conectan.
Las puertas se han numerado para identificarlas y para facilitar su localización. La
identificación asignada sitúa cada puerta en cada cubierta respecto a las cuadernas y a su
posición transversal.
Dicha identificación tiene la siguiente estructura XX-YY-Z, donde:
• 1er Número (XX): indica la cubierta.
• 2º Número (YY): indica la cuaderna a proa de las bisagras.
• 3er Número (Z): indica la situación transversal, como sigue:
• 0.- Para puertas situadas en la L. C.
Pares.- Para puertas situadas a Br.
• Impares.- Para puertas situadas a Er.
Tabla 11.1.- Lista de Puertas en Locales
PUERTA
ESPACIOS CONECTADOS
FUEGO
CLAS
TIPO
NÚMERO
DESDE HASTA
02-60-1 ESTACIÓN DE RADIO ESTACIÓN DE RADIO C-6 C

02-62-0 ESTACIÓN DE RADIO PASILLO DEL PUENTE C-2 A-0
02-62-01 JARDÍN DEL PUENTE PASILLO DEL PUENTE C-5 B-0
02-62-2 CENTRO DE DEFENSA C.I.C C-2 A-0
02-64-2 PUENTE PASILLO DEL PUENTE C-2 A-0
01-53-1 FURRIELERÍA DE PERSONAL PASILLO DE OFICIALES C-4 B-0
CAMAROTE OFICIALES DE
01-53-2 PASILLO DE OFICIALES C-6 B-0
TRANSPORTE
01-53-4 FURRIELERÍA DE INGENIERÍA PASILLO DE OFICIALES C-4 B-0
01-54-1 CAMAROTE OFICIALES Nº1 PASILLO DE OFICIALES C-6 B-0
01-57-0
TRONCO ACCESO OFICIALES PASILLO DE OFICIALES C-3 A-0
E.G.
01-63-2 CAMAROTE 2º COMANDANTE PASILLO DE OFICIALES C-6 B-0
01-66-2 CAMAROTE COMANDANTE CÁMARA COMANDANTE C-6 C
01-67-1 CÁMARA DE OFICIALES PASILLO DE OFICIALES C-6 B-0
143
01-67-2 CÁMARA COMANDANTE PASILLO DE OFICIALES C-6 B-0

01-68-0 PANTRY PASILLO DE OFICIALES C-2 A-0
1-33-2 PAÑOL DE TRANSFERENCIA PASILLO DE OPERACIONES C-2 A-0
1-34-1 PAÑOL DE OPERACIONES PASILLO DE OPERACIONES C-2 A-0
1-37-1 LOCAL DE EQUIPOS DE BUCEO PASILLO DE OPERACIONES C-2 A-0
ESTACIÓN CONTROL DE AVERÍAS
1-38-1 PASILLO DE OPERACIONES C-2 A-0
Nº 2
1-54-1 JARDÍN DE LA ENFERMERÍA ENFERMERÍA C-7 C
1-56-1 ENFERMERÍA ENFERMERÍA C-10 C
1-56-2 ENFERMERÍA PASILLO PRINCIPAL C-10 B-0
1-61-2 CÁMARA DE MARINERÍA PASILLO PRINCIPAL C-6 B-0
1-62-2 TRONCO ACCESO OFICIALES PASILLO PRINCIPAL C-2 A-0
1-65-1 CÁMARA DE SUBOFICIALES PASILLO PRINCIPAL C-6 B-0
1-66-1 COCINA PASILLO PRINCIPAL C-2 A-0
1-73-1 LOCAL DEL COMPACTADOR COCINA C-2 A-0
1-73-2 ELEVADOR PANTRY PASILLO PRINCIPAL C-2 A-0
1-73-4 CÁMARA DE MARINERÍA PASILLO PRINCIPAL C-6 B-0
ESTACIÓN DE CONTROL DE
1-83-2 PASILLO PRINCIPAL C-2 A-0
AVERÍAS Nº 1
02-10-02 PAÑOL Nº 2 PASILLO DE LA CANTINA C-2 A-0
02-11-01 PAÑOL Nº 3 PASILLO DE LA CANTINA C-2 A-0
02-11-02 FURRIELERÍA DE LOGÍSTICA PASILLO DE LA CANTINA C-5 B-0
2-15-1 FURRIELERÍA DE CUBIERTA PASILLO DE LA CANTINA C-5 B-0
2-16-1 BARBERÍA PASILLO DE LA CANTINA C-5 B-0
2-17-2 PAÑOL DE LA CANTINA CANTINA C-2 A-0
2-18-2 CANTINA PASILLO DE LA CANTINA C-5 B-0
2-21-1 LOCAL GIROCOMPÁS POPA PASILLO DE LA C.C.I. C-2 A-0
TALLER ELECTRICIDAD Y
2-21-2 PASILLO DE LA C.C.I. C-2 A-0
ELECTRÓNICA
2-23-1 CAPORALIA PASILLO DE LA C.C.I. C-2 A-0
2-26-2 LAVANDERÍA PASILLO DE LA C.C.I. C-5 B-0
2-29-2 JARDÍN DE LA C.C.I. PASILLO DE LA C.C.I. C-5 C
2-29-4 JARDÍN CÁRCEL CÁRCEL C-9 C
2-30-2 CÁRCEL PASILLO DE LA C.C.I. C-5 B-0
2-60-1 PAÑOL Nº 1 PASILLO DE SUBOFICIALES C-7 B-0
2-60-2 WC DE JARDÍN SUBOFICIALES JARDÍN SUBOFICIALES C-8 C
2-60-3 CAMAROTE FEMENINO Nº2 PASILLO DE SUBOFICIALES C-6 B-0
2-60-4 JARDÍN SUBOFICIALES CAMAROTE SUBOFICIALES C-7 C
2-60-5 WC DE JARDÍN FEMENINO JARDÍN FEMENINO Nº2 C-8 C
JARDÍN SUBOFICIALES DE
2-60-6 WC DE JARDÍN SUBOFICIALES T. C-8 C
TRANSPORTE
2-60-7 JARDÍN FEMENINO Nº2 CAMAROTE FEMENINO Nº2 C-7 C
144
JARDÍN SUBOFICIALES DE CAMAROTE SUBOFICIALES DE

2-60-8 C-7 C
TRANSPORTE TRANSPORTE
2-65-2 CAMAROTE SUBOFICIALES PASILLO DE SUBOFICIALES C-6 B-0
CAMAROTE SARGENTOS DE
2-66-1 PASILLO DE SUBOFICIALES C-6 B-0
TRANSPORTE
2-66-2 CAMAROTE SARGENTOS PASILLO DE SUBOFICIALES C-6 B-0
CAMAROTE SUBOFICIALES DE
2-66-4 PASILLO DE SUBOFICIALES C-6 B-0
TRANSPORTE
2-70-2 ZONA DUCHAS SARGENTOS CAMAROTE SARGENTOS C-7 C
JARDÍN SARGENTOS
2-71-1 WC DE JARDÍN SARGENTOS T. C-8 C
TRANSPORTE
2-71-2 WC DE JARDÍN SARGENTOS JARDINES SARGENTOS C-8 C
CAMAROTE SARGENTOS DE
2-71-3 JARDÍN SARGENTOS TRANSPORTE C-7 C
TRANSPORTE
2-71-4 JARDINES SARGENTOS CAMAROTE SARGENTOS C-7 C
2-71-6 WC DE JARDÍN SARGENTOS JARDINES SARGENTOS C-8 C
2-76-1 WC DE JARDINES MARINERÍA JARDINES MARINERÍA C-8 C
2-76-2 JARDÍN FEMENINO Nº1 CAMAROTE FEMENINO Nº1 C-7 C
2-78-1 JARDINES MARINERÍA SOLLADO MARINERÍA C-7 C
2-78-2 SOLLADO MARINERÍA TRONCO ACCESO MARINERÍA C-7 B-0
2-78-4 CAMAROTE FEMENINO Nº1 TRONCO ACCESO MARINERÍA C-7 B-0
PAÑOL VÍVERES SUMINISTRO
2-87-2 PASILLO DE LAS CAVAS C-2 A-0
ISLAS
2-93-2 CENTRAL HIDRÁULICA GRÚA PASILLO DE LAS CAVAS C-2 A-0
PAÑOL PINTURAS Y LÍQUIDOS
2-98-0 REPUESTOS ISLAS C-3 A-0
INFLAMABLES
3-70-1 GAMBUZA PASILLO DE LA GAMBUZA C-2 A-0
01-70-1 PANTRY CÁMARA OFICIALES C-12 A-0
1-69-2 COCINA CÁMARA DE MARINERÍA C-12 A-0
1-70-1 COCINA CÁMARA SUBOFICIALES C-12 A-0
1-40-2 ESTACIÓN DE EMBARQUE PASILLO DE OPERACIONES C-2 A-0
1-54-2 PAÑOL DE ARMAS MENORES Nº 1 PASILLO PRINCIPAL C-11 A-0
1-68-1 COCINA CÁMARA SUBOFICIALES C-11 A-0
2-30-4 CÁRCEL PASILLO DE LA C.C.I. C-13
En las siguientes figuras se muestra la situación de las puertas estructurales y no

estructurales en los distintos niveles.
145
Figura 11.13. Puertas en el nivel 02
146
Figura 11.14. Puertas en el nivel 01
147
Figura 11.15. Puertas en el nivel 1 Popa
148
Figura 11.16. Puertas en el nivel 1 Proa
149
Figura 11.17. Puertas en el nivel 2 (popa)
150
Figura 11.18. Puertas en el nivel 2 (proa)
151
Figura11.19. Puertas en el nivel 3
152
12.- PORTILLOS, PORTILLOS FIJOS Y VENTANAS.
Los portillos, portillos fijos y las ventanas del buque cumplen las normas de la
Sociedad de Clasificación.
Las ventanas son fijas de cristal claro laminado de seguridad. Las ventanas del
puente tienen una inclinación conveniente para tener una buena visibilidad.
En la Figura se muestra la visibilidad desde el puente de gobierno a través de las
ventanas
153
Figura 12.1. Visibilidad desde el Puente de Gobierno.
154
Tanto las ventanas del puente de gobierno como las instaladas en la estación de
control de vuelo tienen protección balística y son abatibles, las del puente de navegación son
foto cromáticas.
Las ventanas tienen las esquinas redondeadas y se han montado de forma que no se
originen tensiones en el cristal como resultado de su montaje. Los cristales están libres de
imperfecciones (tales como ampollas) y de impurezas.
Exceptuando las ventanas instaladas en las puertas exteriores del puente, todas las
ventanas disponen de un sistema de calefacción eléctrico antihielo.
Los marcos y barras de las ventanas se han diseñado para minimizar su peso y son
de material resistente a la corrosión, de acuerdo con las normas de la Sociedad de
Clasificación. El diseño de las ventanas permite un fácil desmontaje y reemplazo del cristal.
El montaje de las ventanas evita la vibración y el ruido y proporciona un efecto de
almohadillado que protege el cristal de los daños del choque causados por el disparo del
cañón.
En las siguientes figuras se muestran las ventanas con limpiaventanas y sin
limpiaventas.
155
Figura 12.2.- Ventanas con limpiaventanas
156
Figura 12.3.- Ventanas sin limpiaventanas

Las ventanas provistas de limpia ventanas disponen también de un sistema de lavado
que consiste en rociadores de agua conectados a las tuberías de agua dulce del buque.
En el área de la enfermería se ha instalado un portillo estilo ventanal.
No se han instalado portillos en las puertas retardadoras de fuego.
157
13.- ESCALAS, PASOS, ASIDEROS Y CANDELEROS.
13.1.- ESCALAS, PASOS Y ASIDEROS
Dependiendo de la frecuencia de utilización y su propósito, se utilizan escalas, pasos

y asideros para proporcionar acceso y escape seguros para el personal (y equipos cuando
sea aplicable) entre cubiertas, plataformas, tanques y mástil.
Las escalas, pasos y asideros están construidos con acero galvanizado.
En las siguientes figuras se muestra la disposición de las escalas en los diferentes
niveles.
158
Figura 13.1. Escalas en el doble fondo
159
Figura 13.2. Escalas en la segunda cubierta
160
Figura 13.3. Escalas en el nivel 1
161
Figura 13.4 Escalas en el nivel 01
162
163
164

En general, las escalas se utilizan para proporcionar acceso entre las cubiertas de
alojamiento, de trabajo y exteriores.
165
Las escalas para acceso a tanques, espacios de aire, mástil y pasarelas, rutas de
emergencia y en general a cubiertas exteriores son verticales.
Las escotillas de escape están provistas de peldaños y escalas colocadas
permanentemente. En aquellos tanques y espacios de aire en los que no era recomendable
la instalación de escalas se han instalado pasos de gato.
Las escalas y sus pasamanos son anti-ruido y fácilmente desmontables. Las escalas
de los tanques y espacios de aire están soldadas a los mamparos.
La anchura mínima, inclinación y altura libre entre el peldaño inferior de la escala y el
borde inferior de la escotilla o abertura para paso de la escala están de acuerdo con la
publicación ANEP 24.
13.2.- CANDELEROS BARANDILLADO
Se han instalado candeleros y barandillas en las áreas donde existe peligro de caída
a agua o a niveles inferiores.
En la figura siguiente se muestran los diferentes tipos de candeleros y barandillas
166
Figura 13.8. Tipos de barandillas y candeleros
167
En la siguiente figura se muestra la instalación de candeleros y barandillas en las

diferentes cubiertas del buque.
Figura 13.9. Instalación de candeleros y barandillas en las distintas cubiertas
168
14.- RECUBRIMIENTOS DE CUBIERTAS, AISLAMIENTO DEL CASCO Y

REVESTIMIENTOS
14.1.- RECUBRIMIENTOS DE CUBIERTAS.
El recubrimiento de las cubiertas se utiliza para proporcionar un buen acabado y

facilitar el mantenimiento de la protección de las superficies de cubierta con relación a las
características de cargas operativas y otras propiedades relacionadas con la seguridad,
estética, higiene, aislamiento y duración
14.1.1.- Descripción.
Se han aplicado los siguientes tipos de recubrimiento de cubierta:
Recubrimiento de poliuretano sintético
Este producto se ha aplicado en pasillos y corredores de áreas de alojamiento, en
camarotes, comedores / salas de estar, oficinas, espacios médicos y espacios sanitarios
(excepto en los cubículos de las duchas).
Recubrimiento sintético continuo de resina epoxi
Se ha aplicado en el lavaplatos, lavandería, reposterías, cubículos de duchas y
cocina.
Sistemas de pintura antideslizante
Este sistema se ha aplicado en cubiertas exteriores, en pañoles de uso general,
talleres y cuartos de ventiladores, en todos los pasillos (excepto en los espacios de
alojamiento) y troncos de escalas.
Goma dieléctrica
Se ha instalado sobre la cubierta pintada o falso piso
Se ha aplicado en espacios eléctricos y electrónicos (locales de equipos de radio,
centros de carga, locales de cuadros eléctricos de distribución, etc.).
Goma alveolar
Se ha aplicado en los espacios de operaciones (Puente de navegación, Centro de
Defensa, centro de comunicaciones, etc.).
Tarima sintética
Este recubrimiento se ha aplicado en
• Cámara del Comandante
• Camarote del Comandante
No se ha instalado recubrimiento de cubierta en los espacios inaccesibles ni bajo
polines cerrados; estos espacios se han protegido con un esquema de pintado adecuado.
Se han utilizado recubrimientos de cubierta aislados eléctricamente en zonas con
peligro de electrocución. El recubrimiento de cubierta en espacios médicos es anti-
electrostático.
No se ha utilizado arena para evitar problemas de repaso del recubrimiento, y se han
evitado pigmentos tóxicos como cromo y plomo.
169
14.2.- AISLAMIENTO DEL CASCO.
La función del aislamiento térmico es limitar el intercambio de calor y evitar

condensaciones.
La función del aislamiento acústico es limitar la transmisión de ruidos.
La función del aislamiento contra-incendios es mantener la estructura de los
mamparos intacta durante un período de tiempo especificado y mantener la temperatura de
los compartimentos adyacentes y rutas de escape dentro de los límites especificados por las
Reglas de la Sociedad de Clasificación
Se ha aplicado aislamiento térmico a:
• Mamparos y cubiertas expuestas al sol
• Cubiertas de separación y mamparos entre espacios con ventilación mecánica y
compartimentos de aire acondicionado.
• Tuberías como se indica más adelante
• Sistemas de escape
Se ha aplicado aislamiento acústico en aquellos lugares donde se deba limitar la
transmisión de ruido con los siguientes fines:
• Contra la emisión de ruido alrededor de la fuente de ruido
• Contra la resonancia (absorción de ruido), aplicando en zonas con fuentes de
emisión y en donde sean de aplicación los requisitos de ruido ambiental que no
puedan obtenerse sin aislamiento.
• Contra la transmisión del sonido a través de la estructura.
El aislamiento al fuego, el aislamiento acústico, forros decorativos y los falsos techos
pueden tener un doble propósito actuando también como aislante térmico.
Todos los materiales de aislamiento son a prueba de humedad y mínimamente
higroscópicos, de forma que no formen ampollas ni se desmenucen ni contraigan.
El aislamiento en zonas susceptibles de sufrir daños y en las que están expuestas a
la intemperie, humedad, grasa o aceite se ha protegido adecuadamente-
Los forros metálicos utilizados para la protección del aislamiento contra daños
mecánicos son de acero.
No se han utilizado aislamientos con asbesto
170
15.- MARCAS DEL CASCO
Se han provisto marcas de casco para el marcado de mamparos, cuadernas, bulbo

de proa y zonas de empuje de los remolcadores y franja identificadora de Guardacostas.
En las siguientes figuras se muestra la disposición de las marcas de casco y detalles
de las mismas.
171
Figura 15.1. Marcas del Casco
172
Figura 15.2. Detalle marcas del Casco
Figura 15.3. Detalle marcas del Casco
173
Figura 15.4. Detalle marcas czalado
174
Figura 15.5. Detalle marcas
175
16.- PLACA MAESTRA Y MARCAS DE ALINEACIÓN
El buque dispone de una Placa Maestra y 12 marcas permanentes de alineación

utilizadas como referencias para alineación de sistemas y armas.
La placa maestra está instalada sobre un polín en el doble fondo, como se muestra
en la figura 16.1.
176
Figura 16.1 Placa maestra
177
Figura 16.2. Marcas permanentes de alineación
178
Tabla 16.1.- Coordenadas de la 12 Marcas Permanentes.
MP012 0 -4489 CUB. PPAL

MP011 21927 2180 NIVEL 02
MP010 -2010 0 CUB. PPAL
MP009 35060 2180 NIVEL 02
MP008 21927 -2180 NIVEL 02
MP007 46230 2860 NIVEL 03
MP006 35060 -2180 NIVEL 02
MP005 50250 4500 NIVEL 01
MP004 46230 -2860 NIVEL 03
MP003 50250 0 NIVEL 01
MP002 50250 -4500 NIVEL 01
MP001 73035 0 CUB. PPAL
MARCA DIST a Cdr 0 DIST L.C. CUBIERTA
MP = MARCA PERMANENTE
179
17.- PLANOS DE COMPARTIMENTADO
En las siguientes figuras se muestra el compartimentado del buque en los distintos

niveles
Figura 17.1. Compartimentado nivel 03
180
181
182
183
Figura 17.5. Compartimentado nivel 2 proa
184
Figura 17.6. Compartimentado nivel 2 popa
185
186
187
188
189
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO
190

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CURSO DE ADIESTRAMIENTO

INSTRUCTOR: SR. JOSE MARIA SAMANIEGO

PREPARADO POR: NAVANTIA

5.- PROTECCIÓN PASIVA.................................................................................................26

11.2.2.- Divisiones Modulares Tipo Sándwich ...................................................122

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

1.- CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BVL

1.1.- CONCEPTOS BÁSICOS

El buque de Vigilancia Litoral (BVL) es un buque monocasco de 79,90 m de eslora total, un

1.2.- MISIONES DEL BVL

El buque ha sido concebido y proyectado para el cumplimiento de las siguientes misiones:

1.3.- DIMENSIONES PRINCIPALES.

Las dimensiones principales del BVL son:

Figura 1.1. Vistas superior y lateral

Figura 1.2. Niveles superiores y cubierta 01

Figura 1.3. Cubiertas Principal y Segunda

Figura 1.4 Cubiertas Doble fondo y Tapa de tanques

En las siguientes figuras se muestran las dimensiones principales de la superestructura y

Figura 1.5. Dimensiones principales superestructura y casco

Figura 1.6. Dimensiones principales superestructura y casco

1.4.- PESO EN ROSCA.

1.5.- MARGEN DE FUTURO CRECIMIENTO.

El margen de futuro crecimiento considerado es de 50 toneladas (que corresponde al

1.6.- DESGLOSE DE PESO MUERTO Y CAPACIDADES DE CARGA.

Tabla 1.1.- Desgloses del peso muerto.

PC. DISEÑO PC MÁXIMA

El Buque de Vigilancia Litoral dispone de capacidad de alojamiento para un total de 64

Tabla 1.2.- Capacidad de alojamiento

La autonomía de diseño del Buque de Vigilancia Litoral es de 4000 millas náuticas a la

1.13.- CAPACIDAD DE TANQUES.

Tabla 1.3.- Tanques de lastre (densidad 1,025)

DESCRIPCIÓN BANDA CUAD. VOL. (Mts³)

Tabla 1.4.- Tanques Combustible JP-5 (densidad 0,805)

DESCRIPCIÓN BANDA CUAD. VOL. (Mts³)

Tabla 1.5.- Tanques Aguas Sentinas y Sucias (densidad 1,005)

DESCRIPCIÓN BANDA CUAD. VOL. (Mts³)

Tabla 1.6.- Tanques de combustible Diesel (densidad 0,835)

DESCRIPCIÓN BANDA CUAD. VOL. (Mts³)

Tabla 1.7.- Tanques de Diesel a Islas (densidad 0,835)

DESCRIPCIÓN BANDA CUAD. VOL. (Mts³)

Tabla 1.8.- Tanques de Aceite Lubricante (densidad 0,900)

DESCRIPCIÓN BANDA CUAD. VOL. (Mts³)

Tabla 1.9.- Tanques de Agua Dulce (densidad 1,000)

DESCRIPCIÓN BANDA CUAD. VOL. (Mts³)

Tabla 1.10.- Tanques de Agua Dulce a Islas (densidad 1,000)

DESCRIPCIÓN BANDA CUAD. VOL. (Mts³)

Tabla 1.11.- Tanques de Aguas Grises/Negras (densidad 1,050)

DESCRIPCIÓN BANDA CUAD. VOL. (Mts³)

Tabla 1.12.- Tanque de Dispersantes (densidad 0,860)

DESCRIPCIÓN BANDA CUAD. VOL. (Mts³)

T. DE DISPERSANTE C 63-65 6.232

Tabla 1.13.- Tanque de Agua Técnica (densidad 1,000)

DESCRIPCIÓN BANDA CUAD. VOL. (Mts³)

Tabla 1.14.- Tanque de Agotamiento Diesel (densidad 0,835)

DESCRIPCIÓN BANDA CUAD. VOL. (Mts³)

T. AGOT. DIESEL C 33-34 2.254

Tabla 1.15.- Tanque de Agua Nebulizada (densidad 1,000)

DESCRIPCIÓN BANDA CUAD. VOL. (Mts³)

Tabla 1.16.- Tanque Combustible Diesel Grupo Emergencia (densidad 0,835)