LOS MASS: LOS BUQUES

INTELIGENTES Y AUTÓNOMOS
DEL FUTURO

Raúl VILLA CARO

Doctor ingeniero naval y oceánico

(Ing.)

Introducción

Existen evidencias arqueológicas, que datan del

año 3.500 a. C., surgidas de excavaciones a
orillas del Nilo que contienen grabados de
embarcaciones propulsadas por velas en aquella
época. Por lo tanto, durante más de cinco mil
años se navegó a remo y vela, hasta que a fina-
les del siglo XVIII apareció la máquina de vapor.
Esto indica que cuando apenas llevamos 200
años con la propulsión de los buques con
medios mecánicos, aparecen ante nosotros, y
desde el siglo pasado, las nuevas tecnologías
marítimas que están mejorando aspectos vitales
de la navegación. Estos cambios han supuesto
que hayamos pasado, por ejemplo, de que un
buque tanque de 10.000 t de peso muerto (TPM)
navegara en los años sesenta con 60 tripulantes
a que hoy en día otro de 200.000 TPM lo haga con menos de la tercera parte
de aquella tripulación. Pero sin embargo, esta reducción de dotación, provoca-
da por la automatización de las nuevas tecnologías, no ha llegado a suponer
ningún tipo de revolución marítima. Por ello, el negocio marítimo hoy en día
sigue llevándose a cabo con buques controlados por hombres y mujeres a
bordo, al mando de un capitán que gestiona la aventura en la mar como
responsable final de la misión.
Pero sin duda, ahora las navieras se enfrentan a un nuevo reto. Se presenta
un escenario ante el cual los buques con tripulación reducida dejarán paso a
los tripulados por personal desde tierra, y estos a su vez a los totalmente autó-

2018] 395
APOYO LOGÍSTICO 4.0

nomos e inteligentes. Aunque parezca de ciencia ficción, ya existen, y se

anuncia la puesta en marcha el año próximo de un buque portacontenedores
autónomo para operar en aguas noruegas.
Ante la inminente llegada de los buques autónomos la pregunta que debe-
ríamos hacernos es la siguiente: ¿está el mundo marítimo preparado para que
los nuevos buques naveguen por nuestros mares? Pues para responder a ese y
otros interrogantes primero habrá que definir y clasificar estas nuevas unida-
des, tarea que corresponde a la OMI (Organización Marítima Internacional-
IMO en siglas inglesas), que aprobó en 2017 la integración de tecnologías
nuevas y avanzadas en un marco de trabajo regulatorio, por lo que debe tratar
de equilibrar las ventajas que se deriven del uso de las nuevas tecnologías, con
las nuevas preocupaciones que se creen en materia de seguridad y protección
del medio ambiente y del personal, tanto a bordo como en tierra.
Diversas organizaciones mundiales llevan varios años estudiando los temas
de los buques sin dotación y la reducción de la tripulación mediante proyectos
de investigación y desarrollo realizados junto a universidades y a empresas
punteras en el sector marítimo, las cuales han desarrollado sus propios prototi-
pos. Estos buques sin tripulación, controlados a distancia, estarán navegando
en nuestros mares en tres o cuatro años, y ya se está estudiando cómo afecta-
rán a las normas y leyes existentes.

Buque portacontenedores del futuro. (Fuente: Rolls-Royce).

396 [Agosto-septiembre
 APOYO LOGÍSTICO 4.0

¿Los buques no tripulados son buques?

Si acudimos a la Regla 3 del RIPPA (Reglamento para prevenir aborda-

jes, COLREG en inglés), nos encontramos la siguiente definición de buque:
«Toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplaza-
miento, las naves de vuelo rasante y los hidroaviones, utilizadas o que
puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua». Como se ve,
en esa frase no se hace referencia a que el buque deba o no estar tripulado,
aunque a aquellas personas que conozcan el reglamento completo no les
quedará duda de que se estaba pensando en buques tripulados cuando se
elaboraron esas reglas. De hecho, merece mención especial la Regla 5, de
vigilancia: «Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigi-
lancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles
que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para
evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje». ¿De verdad
alguien duda de que quien escribió esta frase no estaba pensando en buques
tripulados? Aunque también se debe recordar que el reglamento considera
«sujeto» de las reglas de rumbo y gobierno a los «buques», sin precisar
quién es la persona concreta que se encuentra detrás de las decisiones (y
menos de si está a bordo o en tierra). Asimismo, tampoco podrán dejar de
plantear problemas con el Reglamento RIPPA aquellos totalmente autóno-
mos, que tomen decisiones de forma independiente basadas únicamente en
algoritmos sin supervisión humana, ya que el reglamento impone obligacio-
nes para los buques en caso de que exista riesgo de abordaje entre ellos
(Reglas 7 y 8), y además esa imposición se basa en las «buenas prácticas
marineras», que no parecen estar pensadas para decisiones basadas en algo-
ritmos autónomos.
Por lo tanto, y en principio, un buque de tripulación reducida o uno
operado en remoto podrían considerarse buques en sentido RIPPA, mientras
que uno no tripulado plantea dudas de que pueda ser considerado legalmente
como «un buque» de acuerdo con dicho reglamento, ya que parece que se
exige la «sensibilidad humana» para poder cumplir con las reglas (el opera-
do en remoto sí tendría esa sensibilidad, aunque a distancia). Ejemplo de
este último punto es el hecho de que el RIPPA requiere específicamente la
capacidad de salirse de cumplir el reglamento si la persona a cargo (por
ejemplo, el capitán) siente que al hacerlo podría evitar una colisión, requisi-
to que actualmente está más allá de la capacidad de los algoritmos de los
buques autónomos.
Por otro lado, el artículo 94 de la Convención de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar, el capítulo 5 del Convenio SOLAS, y el capítulo 8
del STCW (Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y
Guardia para la Gente de Mar) plantean problemas de compatibilidad con el
sector de buques no tripulados. En concreto el STCW no se debería aplicar en

2018] 397
APOYO LOGÍSTICO 4.0

Buque autónomo. (Fuente: Rolls-Royce).

el caso de los no tripulados, ya que su redacción se refiere específicamente a

personas que estén a bordo de los mismos.
Por lo tanto, en resumen, la nueva tecnología podría dividirse en buques
con tripulación reducida (inteligentes, pero tripulados), en barcos controlados
a distancia (tipo dron) y en buques totalmente autónomos (sin intervención
humana necesaria).

Buque marítimo autónomo de superficie (MASS) según la OMI

El órgano técnico de más antigüedad de la OMI, el Comité de Seguridad

Marítima (MSC), ha especificado un calendario de trabajo que comienza en
2018 con el estudio de la nueva reglamentación que debería ser aplicable a los
buques autónomos. Además en ese trabajo ha incluido la definición preliminar
de los nuevos buques, los MASS, así como sus grados de autonomía. A los
efectos de la nueva reglamentación, se entiende por buque MASS (Marine
Autonomous Surface Ship) todo barco de superficie que pueda navegar sin
depender de la interacción humana, controlado en su totalidad por programas
de inteligencia artificial, que gestionan y resuelven a través de algoritmos
previamente establecidos cualquier eventualidad que pudiera producirse
durante un viaje. Estos barcos se dividen en cuatro categorías, dependiendo

398 [Agosto-septiembre
 APOYO LOGÍSTICO 4.0

del grado de autonomía que posean, y podrían navegar con uno o más tipos de
autonomías durante un mismo viaje. La clasificación sería la siguiente:

— Buque con procesos automatizados y apoyo en la toma de decisiones: en

ellos la tripulación está a bordo para operar y controlar los sistemas y las
funciones del barco. Algunas operaciones podrían estar automatizadas.
— Buque controlado a distancia pero con tripulación reducida a bordo: se
controla y opera desde otra ubicación en tierra, pero existe dotación a bordo.
— Buque controlado a distancia sin tripulación a bordo: se maneja y
opera desde tierra. No existe tripulación a bordo.
— Buque totalmente autónomo: su sistema operativo es capaz de tomar
decisiones y de determinar acciones por sí mismo, sin interacción
humana.

En la etapa inicial, el estudio identificará las disposiciones actuales sobre

reglamentación OMI susceptibles de necesitar ser modificadas ante la llegada
de los buques con diversos grados de autonomía, y en una segunda etapa se
llevará a cabo un análisis para determinar el modo más adecuado de abordar
la navegación de los MASS, teniendo en cuenta, entre otras cosas, el factor
humano, la tecnología y la operativa de los buques. Entre los documentos
OMI que habrá que tener en cuenta para llevar a cabo la etapa inicial se
encontrarán todos aquellos que cubran la seguridad (Convenio SOLAS), el
Reglamento de Abordajes (RIPPA), la carga y estabilidad (Convenio de
arqueo y líneas de carga), la formación de la gente de mar (STCW) y la
búsqueda y salvamento (Convenio SAR).
El MSC, que se reunió en mayo de 2018, constituyó un grupo de corres-
pondencia sobre los MASS para aprobar el marco de trabajo del estudio y
especialmente de la metodología, y acordó informar de nuevo al Comité
durante el próximo período de sesiones que se realizarán en diciembre de
2018. El grupo de correspondencia llevará a cabo una evaluación inicial de la
regla III/17-1 del Convenio SOLAS (Rescate de personas en la mar), la cual
exige que todos los buques tengan planes y procedimientos específicos para el
rescate de personas en el mar; la regla V/19-2 (Prescripciones de transporte
para equipos y sistemas de navegación de a bordo), y la regla 10 del Convenio
Internacional sobre Líneas de Carga (Información que se facilitará al capitán).
Si el tiempo lo permite, también se examinarán las reglas II-1/3-4 del Conve-
nio SOLAS (Procedimientos y medios de remolque de emergencia) y V/22
(Visibilidad desde el puente de navegación).
El IALA (International Association of Lighthouse Authorities) también
está estudiando la solución a los problemas que se presentarán con la navega-
ción de buques sin tripulación, ya que las balizas, boyas y demás ayudas a la
navegación deberían dejar de ser de tipo «pasivo» para convertirse en siste-
mas «activos» mediante señales inteligentes.

2018] 399
APOYO LOGÍSTICO 4.0

Nuevas Reglas de las Sociedades de Clasificación (SS. CC.) de Buques:

Lloyd’s Register y Bureau Veritas

Lloyd’s Register publicó en

febrero de 2017 el código
Unmanned Marine Systems
Code, que establece pautas
para el diseño, construcción y
mantenimiento de sistemas
marinos autónomos, sin tripu-
lación. Cubre las áreas de
estructura, estabilidad, siste-
mas de control y eléctricos,
sistemas de maniobra, navega-
ción, propulsión y sistemas
auxiliares. Esta SC define seis
(Fuente: Rolls-Royce). niveles de autonomía (AL,
Autonomy Levels), que son:

— AL 0: gobierno manual. El buque navega controlado manualmente. El

operador está a bordo.
— AL 1: soporte para decisiones a bordo. El buque se maneja automáti-
camente en base a diferentes parámetros y referencias del programa.
La velocidad y el rumbo se miden mediante sensores a bordo. El
operador inserta la velocidad y la ruta en forma de waypoints y pueden
alterar el rumbo y la velocidad si fuera necesario.
— AL 2: soporte para decisiones a bordo o en tierra. Un sistema externo
es capaz de introducir una nueva ruta, pero el operador puede cambiar
el rumbo y la velocidad si fuera necesario. Pueden intervenir algorit-
mos para intervenciones.
— AL 3: ejecución con operador humano que aprueba. Las decisiones
son propuestas por el sistema, basadas en la información que captan
los sensores del buque. El operador debe aprobar las acciones a tomar
antes de que se ejecuten.
— AL 4: ejecución con operador humano que podría intervenir. Las
decisiones sobre acciones operativas y de navegación son calculadas
por el sistema que ejecuta lo que haya sido aprobado por el operador.
Este puede estar en tierra e intervenir si fuera necesario.
— AL 5: autonomía parcial. El sistema calcula y decide todo lo relativo a
la navegación y la operación. Los riesgos son resueltos de acuerdo a
cada situación. Los sensores captan información y el sistema interpre-
ta la situación, calcula sus propias acciones y las lleva a cabo, pero en
caso de duda sobre la interpretación de la situación, el operador, que

400 [Agosto-septiembre
 APOYO LOGÍSTICO 4.0

puede estar en tierra, actúa. El sistema no interacciona con él si tiene

capacidad para resolver.
— AL 6: autonomía total. Todas las decisiones sobre navegación y opera-
ción son tomadas por el sistema. Este analiza las consecuencias y los
riesgos y resuelve en base a los cambios de situación detectados por
los sensores. El operador, que está en tierra, solo interviene si el siste-
ma no puede estar seguro de la solución.

Lloyd’s ha informado que para que este tipo de buque sin tripulación
pueda operar sin inconvenientes será necesario que el motor principal, los
auxiliares, los separadores, bombas y sistemas de enfriamiento funcionen
correctamente. De hecho, hoy en día, la mayor parte de la tripulación de un
buque convencional moderno está compuesta por personal de máquinas, por
lo que se debería llevar a cabo un análisis de riesgos de todos estos sistemas,
con distintos niveles de tolerancia de errores y redundancia.
Bureau Veritas publicó en diciembre de 2017 el código Guidelines for
Autonomous Shipping, similar al anterior, pero con la diferencia de que,
dependiendo de la categoría del buque, establece cuatro niveles de autonomía,
que son:

— 0: buque convencional que navega controlado manualmente. El opera-

dor está a bordo.
— 1: buque inteligente con soporte para acciones y decisiones a bordo: El
tripulante manda y dirige.
— 2: buque autónomo. El tripulante delega en el sistema, pero debe acep-
tar las decisiones antes de que se ejecuten.
— 3: buque autónomo. El tripulante supervisa el sistema, pero no debe
aceptar las decisiones antes de que se ejecuten. No obstante, se le
informa de todas las decisiones y acciones.
— 4: buque totalmente autónomo. El sistema solo solicitará y esperará
confirmación en caso de emergencia.

Proyectos internacionales sobre los MASS: AAWA

El desarrollo tecnológico de los buques se debe llevar a cabo estudiando

las nuevas tecnologías y las que pudieran estar disponibles en los próximos
años, que afectarán a diferentes sistemas y sensores de los buques. Algunos de
los sistemas y equipos a estudiar podrían ser los siguientes:

— Sensores: estos elementos cada vez deben ser más potentes, pequeños
e inteligentes.

2018] 401
APOYO LOGÍSTICO 4.0

— Sistemas autónomos y automatizados: deben estar orientados al

aumento de la seguridad y de la automatización de las tareas más
complejas.
— Autonomía: orientada a incrementar la seguridad de la tripulación.
— Inteligencia: sustitución de la tripulación por un conjunto de sensores
que supervisen todos los sistemas y servicios del buque.
— Eficiencia energética en la propulsión: mejora de la misma mediante
la utilización de motores lentos más eficientes, sistemas híbridos
(LNG/eléctricos) y soluciones de mayor innovación. Se deben desa-
rrollar tecnologías energéticas más eficientes, ya que la propulsión del
buque y la generación de energía tienen que ser áreas de desarrollo
tecnológico en los años próximos, en las cuales se estudien los moto-
res del futuro, los combustibles alternativos, los dispositivos de ahorro
de energía de la propulsión, las fuentes de energía, la generación de
energía híbrida renovable y las tecnologías de reducción de emisiones.
Estos retos supondrán desafíos medioambientales y comerciales.
— Avances en la fabricación: la implementación de las nuevas tecnolo-
gías se llevará a cabo con el desarrollo de novedosas técnicas que
aumenten la productividad y la competitividad.
— Interacción hombre-máquina: mediante sistemas que aumenten la
adaptación de estos y las personas.

Destacan dos proyectos internacionales que han estudiado la figura de los

MASS: el MUNIN (Maritime Unmanned Navigation trough Intelligence in
Networks), que fue un plan de investigación cofinanciado por la Comisión
Europea, cuyo objetivo general era desarrollar y verificar el concepto de
buque autónomo, y que finalizó el pasado junio de 2017; y la iniciativa
AAWA (Advanced Autonomous Waterborne Applications), un proyecto
promovido por TEKES, la Agencia Tecnológica Nacional de Innovación de
Finlandia, junto con diferentes universidades de dicho país y la empresa
Rolls-Royce, que lidera el proyecto y tiene por objeto convertir en realidad la
navegación remota y autónoma, de forma que los buques puedan navegar
siendo controlados y dirigidos desde tierra. Recientemente, el presidente de
Rolls-Royce Marine presentó en una conferencia los resultados del primer año
del proyecto y explicó que la navegación autónoma es el futuro de la industria
marítima. Indicó que ya se dispone de la tecnología necesaria para llevar a
cabo la navegación autónoma, y que se cree que el «capitán virtual» (ese
oficial que atracará el buque desde tierra) está cercano en el tiempo, aunque
todavía se debe encontrar la manera óptima de combinar esa nueva tecnología
con las especiales circunstancias que rodean a la vida en la mar.
En teoría, esta nueva tecnología en desarrollo permitirá un seguimiento
remoto en tiempo real de los buques que naveguen por todo el mundo, posibi-
litando a las empresas navieras el poder optimizar el conjunto de su flota, lo

402 [Agosto-septiembre
 APOYO LOGÍSTICO 4.0

Capitán virtual de un buque inteligente. (Fuente: Rolls-Royce).

cual generará importantes ahorros de costes. Aunque suene a ciencia ficción,

una pequeña tripulación de ocho o diez personas en tierra podría controlar el
funcionamiento de una flota por todo el mundo utilizando pantallas interacti-
vas inteligentes, sistemas de reconocimiento de voz, hologramas y aviones no
tripulados de vigilancia para poder observar lo que esté sucediendo a bordo y
alrededor de los buques.
En la actualidad se están llevando a cabo pruebas con expectativas de
poder disponer de estos barcos autónomos de uso comercial para el año 2020.
Aun así, Rolls-Royce admite que todavía hay mucho trabajo por hacer, inclu-
yendo la superación de algunos obstáculos normativos (la OMI, los convenios
de guardias de mar, los requisitos de las sociedades de clasificación, etcétera).
Y eso sin olvidar el tema de la piratería moderna, otro aspecto a tener en cuen-
ta. Habrá que estudiar la forma de proteger los buques de posibles ataques,
tanto en la mar como informáticos a distancia (ciberseguridad).
Destacar que ya a finales de 2014, la Marina estadounidense realizó una
prueba en la que consiguió manejar a la vez, y desde una sola consola, trece
patrulleras robotizadas.

Tripulaciones mínimas de seguridad

Las distintivas normativas existentes en el sector marítimo reguladas por

medio de los estados deben concienciarse para la búsqueda de la seguridad

2018] 403
APOYO LOGÍSTICO 4.0

total de los tripulantes, al menos mientras estos existan. La tendencia a la baja

en las plantillas de las dotaciones, sin que estas lleven a cabo una adecuada
restructuración de las guardias de mar, podría afectar a la seguridad de los
buques a causa del aumento de la fatiga o el estrés, al aumentar las horas de
guardia de los tripulantes que queden. Por ello, cada miembro de la dotación
debe poseer los conocimientos adecuados que dicta el STCW (Convenio
Internacional sobre normas de Formación, Titulación y Guardia para la gente
de mar de 1978), de aplicación directa en los diferentes estados. Además, en
relación con las horas de descanso de que disponen los tripulantes, íntima-
mente relacionadas con las de trabajo, no debemos olvidar el hecho de que en
el caso de los marinos su domicilio coincide con su centro de trabajo. Por ello
se establece la necesidad de que a bordo exista un ambiente de confort
adecuado para que los tripulantes disfruten de una calidad de vida óptima que
les permita llevar a cabo su trabajo de forma efectiva, tal como establece la
Convención de Trabajo del 2006 (Maritime Labour Convention). La legisla-
ción marítima, a través de la OMI, exige mayor concienciación de los estados
en su carrera hacia la seguridad, y por ello lleva celebrando todos los 25 de
junio, desde 2010, el Día del Marino.
En referencia al número de oficiales presentes en los buques convenciona-
les, dedicaré unas líneas a realizar unas reflexiones. Hay que tener en cuenta,
que a fecha actual el puente de un buque, por reglamentación, debe ir siempre
cubierto por personal, a diferencia de una cámara de máquinas, que puede ir
desatendida. En el caso de los oficiales que montan guardias de puente, es
habitual ver buques con un capitán y dos oficiales, que reparten las 24 horas
diarias en tres turnos. Avanzar hacia un escenario con un capitán y un solo
oficial de puente, con 12 horas diarias de guardia, tal como se permite en cier-
tas circunstancias, ya me parece demasiado arriesgado. Por eso habrá que
medirse mucho antes de tomar las decisiones sobre la reducción de personal
en los buques autónomos. Ante esto, yo plantearía el siguiente interrogante:
¿podría navegar con seguridad un buque autónomo sin tripulación? La
respuesta es difícil, pues pensemos en los siguientes escenarios:

— El buque navega gobernado por un sistema de control automatizado

que corrige sus propios errores.
— El buque es controlado a distancia, mediante interacción humana.
— El buque en alta mar navega de forma automatizada y utiliza interac-
ción humana, a distancia, al entrar y salir de puerto.

Llegados a este punto, me pregunto: ¿alguien ha pensado en la obligatorie-

dad de los buques de recoger práctico al llegar a puerto? Se me presenta, al
menos como dato curioso, la cara que pondrá el práctico cuando embarque en
un buque en el que no existe tripulación. Aunque pensándolo en frío, ¿podría
existir también el «telepracticaje»? Creo que nos queda aún mucho camino

404 [Agosto-septiembre
 APOYO LOGÍSTICO 4.0

por recorrer hasta que lleguemos al escenario de buques con tripulación

«cero». Pero hasta que alcancemos esa meta, pensemos hasta qué punto po-
dríamos reducir la tripulación. Es indudable que los buques deberán poseer
muchos sensores que serán imprescindibles, pero no parece esa la parte difícil
del asunto. Pensemos por un momento en los tripulantes a distancia que diri-
girán el buque: ¿cuántas unidades podrán manejar simultáneamente? Pues si
la respuesta es solo una, ya no termino de ver cuál es la ventaja del desplaza-
miento a tierra de los tripulantes. Pero volvamos a bordo: ¿hasta qué punto
podemos reducir el personal? Pensemos de nuevo en el número total de oficia-
les a bordo del buque: ¿hasta qué número se podría reducir?
Pues para contestar a esa pregunta habría que empezar diciendo que sería
necesaria una reestructuración de todos los planes de estudios para que los
nuevos oficiales supieran de todo lo que exigen los nuevos buques. Esos
nuevos «superoficiales» deberían poder montar guardia en el puente y tener
conocimientos sobre todo lo que exija el buque. Aun así, ¿podríamos reducir
de tres oficiales —el capitán y dos más— a menos de tres? Yo creo que no.
Esos tres superhombres deberían ser capaces de poder atender a todas las
necesidades y exigencias del buque «semiautónomo». Su formación debería
ser la equivalente a las dos secciones actuales, puente y máquinas, pero
complementada y actualizada con todas las nuevas necesidades de estos
buques (informática, electrónica, ciberseguridad, etcétera).

Buque de superficie autónomo de defensa (USV)

Evidentemente, la nueva filosofía de buques no podría haber escapado de

su viabilidad en la Marina de Guerra. Hace unos años se dio a conocer la
embarcación de superficie autónoma (USV). Se trata de un buque tipo «ekra-
noplano» que navega sobre la superficie del mar, sin tripulación, y se controla
en remoto por satélite. Los USV tienen diferentes tamaños, formas y materia-
les de construcción y se utilizan para llevar a cabo misiones de alto riesgo en
las que es vital la seguridad de la tripulación. También se usan para navega-
ciones de larga distancia en condiciones marítimas severas, donde el confort y
el bienestar de la tripulación pueda estar en peligro.
El USV B7 The Beagle, fabricado en fibra de vidrio en 2005 en los Emira-
tos Árabes, es uno de los modelos de mayor avance tecnológico autónomo.
Entre sus posibles aplicaciones, destaca la guerra antisubmarina y antiminas,
la lucha contra la piratería, la seguridad en fronteras marítimas, la vigilancia
de puertos, la protección de tuberías submarinas, la recopilación de datos en
alta mar para la extracción de petróleo y gas, la vigilancia sobre posibles
derrames de petróleo, etcétera.

2018] 405
APOYO LOGÍSTICO 4.0

USV B7 The Beagle.

Conclusiones

Podría resumirse este artículo diciendo que la tecnología necesaria para

que los MASS autónomos comiencen a navegar ya existe, aunque por el
momento habrá que esperar a que se implementen todas las modificaciones
reglamentarias necesarias para que eso se lleve a cabo. Hasta entonces parece
que está más cerca la entrada en funcionamiento de buques manejados con
una tripulación muy reducida a bordo, que puedan solventar los contratiempos
que se produzcan en las unidades inteligentes.
El escenario de buques completamente autónomos, operando mediante
algoritmos de inteligencia artificial, está aún lejano, si bien, habrá que ir acla-
rando los diferentes grados de interacción humana que puedan ir siendo acep-
tados. De momento no existen experiencias reales, aunque varios proyectos
auguran la entrada en funcionamiento a medio plazo de este tipo de buques,
que navegarían en remoto con tripulación reducida a bordo. Estos abarcarían
espacios marítimos sometidos a la jurisdicción exclusiva de un estado (mar
territorial y aguas interiores), bien definidos, y áreas donde se prohibiría la
navegación de otros para evitar abordajes.
Al fin y al cabo, los MASS tienen cabida en la definición común de buque,
pero, como ya se ha remarcado, su llegada exigirá un cambio profundo en el
marco legal internacional y la adaptación de muchas legislaciones ya existen-
tes. Estas modificaciones afectarán a la regulación que rige su construcción,
diseño y equipamiento, así como a la que fija los requisitos de tripulación
mínima, la formación de los tripulantes, la seguridad en la navegación y la
responsabilidad en casos de abordajes. Hay que tener en cuenta que la mayor
parte de los reglamentos de normativa internacional en materia de seguridad
se establecieron pensando en que los buques navegarían tripulados, por lo que

406 [Agosto-septiembre
 APOYO LOGÍSTICO 4.0

el reto es grande. Puede ser que la materia de la responsabilidad sea de menor

impacto que la de la seguridad, ya que el derecho tiene instrumentos para dar
respuesta a este tema; pero sin duda se deberá llevar a cabo un debate serio y
profundo sobre la figura del capitán, sus responsabilidades y sus atribuciones.
En cualquier caso la IMO ya ha empezado a liderar esta adaptación de la
legislación, que no será tarea fácil de ejecutar.
De momento no existe ninguna regulación internacional para buques autó-
nomos, aunque sí la pueda haber en el ámbito nacional, o en Sociedades de
Clasificación, pero en casos contados. Y es indudable que llegará un momento
en el que estarán navegando simultáneamente buques con tripulación a bordo
y otros sin humanos embarcados. Esta situación, que por una parte asusta, ya
se vivió, guardando las distancias, durante la larga transición de la vela a la
propulsión a vapor. Durante la II Conferencia Internacional para la Seguridad
de la Vida Humana en el Mar de 1929, celebrada en Londres, se estableció en
la Regla 25 que los buques de vela que navegaran utilizando simultáneamente
sus máquinas deberían llevar una señal diurna para avisar de esta situación,
que era singular y que hacía que ya no merecieran el favor con que se trataba
a los buques de vela en las reglas hasta ese momento. Por ello se debe desta-
car la importancia de que exista cierta flexibilidad a la hora de asentar las
nuevas tecnologías y mejorar la eficiencia del sector marítimo, al mismo tiem-
po que se debe tener en cuenta la necesidad de exigir y mantener una navega-
ción segura. Esto provocará que durante unos años se reducirá la necesidad de
marinos mercantes «convencionales» hasta llegar al mínimo necesario en el
caso de los buques semiautónomos. Como ya se ha comentado, estos nuevos
marinos necesitarán poseer unos conocimientos técnicos acordes a los nuevos
sistemas inteligentes que deben convertir a los buques en más seguros.
Pero hay que pensar que no todo será negativo. Se supone que las nuevas
unidades evitarán la gran cantidad de accidentes que se producen hoy en día
por fallos humanos, y escenarios como el acaecido con el buque de pasaje
Costa Concordia podrían ser evitados en el futuro. Aunque otra cosa será ver
cómo se solucionan los fallos técnicos, mecánicos, de conexión o de veloci-
dad de transmisión de datos, etcétera, que puedan surgir en los barcos autóno-
mos. La fiabilidad de los sistemas y los análisis de riesgos pasarán a formar
parte del nuevo vocabulario de los marinos. La construcción naval del futuro
debe dirigir su rumbo hacia una industria más eficiente.
Aunque también se debe destacar que probablemente el entusiasmo gene-
ral y las expectativas que están levantando los nuevos buques deben obedecer
a alguna estrategia comercial, ya que de momento existe un desequilibrio
entre la realidad y la información regulada. La verdadera dificultad de los
nuevos buques autónomos no va a residir en el «navegar», sino más bien en el
«legislar» toda la información existente al respecto que les afecta.

2018] 407