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Volumen 9
la Revista Internacional Número 4
M @ d** W W sobre Navegación Marítima Diciembre Z015
http://www.transnav.eu y Seguridad del Transporte
Marítimo DOI: 10.12716/1001.09.04.04

Sistema de planificación de pasajes en los puertos: Una

visión general
T.L. Yip
Universidad Politécnica de Hong Kong, Hong Kong

RESUMEN: Se propone un modelo conceptual para controlar el tráfico marítimo a través de zonas de
precaución, que puede proporcionarnos un control sistemático de la planificación del paso en los puertos. Por un
lado, el control del tráfico de buques tiene sus características especiales y es fundamentalmente diferente del
control del tráfico de carreteras, aéreo y peatonal. Los sistemas de control de tráfico existentes no pueden
extenderse sin más al control del tráfico de buques sin tener en cuenta las características del tráfico marítimo.
Por otra parte, el control del tráfico de buques existente se centra en uno o dos buques, pero no aborda los flujos
del tráfico marítimo.

1 INTRODUCCIÓN El tráfico marítimo tiene sus características

especiales y es fundamentalmente diferente del tráfico
El constante crecimiento del comercio marítimo por carretera, aéreo y peatonal. Aunque la ciencia del
mundial en contenedores se traduce en un aumento de tráfico ha sido un campo prolífico para el tráfico por
los flujos de contenedores en los puertos marítimos. carretera, aéreo y peatonal, los conocimientos
El aumento del número de contenedores manipulados existentes sobre el tráfico no son muy útiles para el
es visible a escala mundial, regional y nacional. En tráfico marítimo. El supuesto de homogeneidad en
términos generales, esta tendencia al alza depende del muchos modelos de tráfico es significativamente
desarrollo económico, cuyo principal indicador es el
Producto Interior Bruto (PIB).
El 22 de marzo de 2008 (21:30 horas), un buque
ucraniano Neftegaz-67 colisionó contra un granelero
chino Yao Hai en Hong Kong, y se perdieron 18
marineros. Será necesario establecer una nueva
generación de servicios de tráfico marítimo en un
puerto de gran actividad como Hong Kong. En 2013,
el puerto de Hong Kong recibió más de 500 llegadas
diarias.
483
 violada en el tráfico marítimo. La maniobrabilidad
de un buque depende en gran medida de su eslora.
Las esloras de los buques oscilan entre unos pocos
metros y más de 300 metros, mientras que las de los
vehículos de carretera se limitan a unos 20 metros.
Por lo tanto, en el tráfico marítimo existe una clara
heterogeneidad de buques debido a la distinta
maniobrabilidad de los mismos.
La gestión del tráfico marítimo en vías
navegables congestionadas no es un tema nuevo. El
primer VTC basado en radar se introdujo en el
puerto de Douglas y Liverpool en 1948. La primera
directriz de servicios de tráfico marítimo (VTS) se
adoptó internacionalmente en 1985. Los VTS se
utilizan en puertos, dársenas, aguas costeras y
estrechos internacionales (por ejemplo, el estrecho
de Dover y el estrecho de Malaca). El conflicto entre
varios buques se vuelve claramente crítico en caso
de tráfico de alta densidad o muy heterogéneo.
Proponemos el concepto de sistema de
planificación de paso (SPP) para una nueva
generación de STB. Basándose en un conjunto
predeterminado de criterios, el SPP aceptará o
rechazará la solicitud de paso de los buques, antes de
que varios de ellos vayan a cruzar un lugar
estratégico, por ejemplo, una zona de precaución. A
este respecto, el sistema

484
Los objetivos reflejan los modelos de automatización 2 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA
centrados en el ser humano que está desarrollando la
NASA para aplicaciones de control del tráfico aéreo, Desde hace más de cinco décadas se vienen realizando
la llamada planificación de llegadas en la gestión del estudios sistemáticos del flujo del tráfico. Un elemento
tráfico aéreo. El PPS mejorará la seguridad portuaria básico son las ondas cinemáticas del tráfico
con las nuevas ayudas a la navegación (por ejemplo,
ECDIS, AIS).
En la fase previa a la aplicación, deberá realizarse un
estudio del tráfico marítimo en las zonas estratégicas y
determinarse el valor local sobre el terreno de las
propiedades del tráfico marítimo. El PPS se desarrollará
sobre la base de la comprensión local del flujo del
tráfico marítimo. Además, se evaluará la eficacia del
PPS como elemento propuesto del VTS.
Se propone un nuevo concepto de Sistema de
Planificación de Paso (SPP) para mejorar la seguridad
marítima en zonas estratégicas. Cuando un capitán de
buque hace un plan de paso, el PPS de los servicios de
tráfico de buques (VTS) avisará al capitán y a los
prácticos de los posibles conflictos entre buques y el
PPS aprobará o rechazará el plan de paso propuesto. En
respuesta al rápido crecimiento del tráfico portuario, se
están realizando esfuerzos para mejorar la eficacia y
eficiencia de los STB. Muchos países han invertido
mucho en VTS recientemente, ya que se ha detectado
que los accidentes de buques en los puertos se han
agravado. Los costes financieros, medioambientales y
sociales de los incidentes han aumentado
considerablemente en los últimos años.
Recientemente, un estudio sobre el riesgo del tráfico
marítimo en los puertos concluyó que la colisión de
buques es el principal peligro en el tráfico portuario.
Los conceptos existentes de control del tráfico no
sirven para comprender el tráfico marítimo, que es
diferente del tráfico por carretera, aéreo y peatonal.
El control del tráfico marítimo existente se centra en
uno o dos buques, pero no aborda los flujos de tráfico
marítimo en puertos congestionados, lo que nos
motiva a analizar la regulación del tráfico marítimo
en puertos congestionados. Una razón para ello es
que la mayoría de los accidentes marítimos implican
a uno o dos buques y se ha ignorado el efecto del
nivel de tráfico de fondo en los accidentes marítimos.
Otra razón es que los capitanes de los buques, y no
las autoridades portuarias, son los responsables de los
accidentes marítimos, y el manejo de los buques
parece ser la solución para evitar las colisiones.
El tráfico portuario de Hong Kong es el más
intenso del mundo. Muchos muelles de Hong Kong
registran más de 2.000 movimientos de buques al día.
La seguridad y su fiabilidad son cuestiones clave del
desarrollo portuario. Se propone que el PPS sirva de
base para la próxima generación de VTS. El PPS
propuesto podrá mejorar la seguridad portuaria.
Muchos puertos, a medida que sigan desarrollándose,
se enfrentarán en un futuro próximo a problemas de
control del tráfico similares a los observados hoy en
el puerto de Hong Kong.
A diferencia del VTS existente, el PPS es
proactivo, lo que puede provocar cambios
significativos en los riesgos del tráfico portuario. La
gama de usos es muy innovadora y cumple todos los
futuros requisitos internacionales de seguridad y
medio ambiente de los buques.

485
(Lighthill y Whitham 1995; Richards 1956), que probabilidad de colisión. Fowler y Sorgard (2000)
relaciona el flujo de tráfico macroscópico, la estimaron la colisión basada en encuentros
velocidad del tráfico y la densidad del tráfico. Este asumiendo que el tráfico es independiente o no
artículo se centra en los modelos de flujo de tráfico correlacionado. USCG (1999) descubrió que los
marítimo (por ejemplo, Yip, 2012). distintos tipos de encuentros tienen una importancia
relativa diferente, siendo los cruces más peligrosos
El tráfico por carretera ha atraído una que los encuentros frontales, que a su vez son más
atención considerable durante décadas, por propensos al riesgo que los adelantamientos. Estas
ejemplo, Gazis (2002). Muchos modelos de hipótesis sólo son aplicables cuando la densidad de
tráfico de autopista asumen la homogeneidad de tráfico es baja. En la realidad, los buques pueden
los vehículos, pero no son aplicables al tráfico cambiar de velocidad o de dirección para evitar
marítimo. La heterogeneidad se ha tenido en posibles colisiones (Merrick et al. 2002). Los
cuenta recientemente en la investigación del modelos de tráfico de cruce sólo cubren una situación
tráfico por carretera, por ejemplo, Wong y Wong de cruce de dos buques. En concreto, en
(2002), Park et al. (2010). Sin embargo, no
consideraron en su conjunto que la planificación
del paso pueda utilizarse como parte del control
del tráfico marítimo.
En el control del tráfico aéreo, Andersson et
al. (2003) propusieron un novedoso enfoque de
optimización para analizar la planificación
colaborativa de llegadas a aeropuertos. Los
simuladores de maniobras de buques son
habituales en muchos países marítimos y suelen
operar en el dominio del tiempo. Su uso abarca
desde el simulador de puente de misión completa
hasta el simulador basado en PC. El sistema
existente de alerta de tráfico y evitación de
colisiones (conocido como TACS II) se utiliza
para detectar las altitudes de las aeronaves y, a
continuación, resolver los encuentros (cruce de
altitudes) en el dominio vertical. Si se identifica
un encuentro, TACS II ordenará a una aeronave
que ascienda y a la otra que descienda. Sin
embargo, los buques sólo pueden maniobrar
horizontalmente y su maniobrabilidad es
diferente. A diferencia del control del tráfico
aéreo, el VTS sólo es un servicio de
asesoramiento para los buques; los capitanes de
los buques son responsables de su rumbo,
velocidad y seguridad.
Las investigaciones anteriores pueden no ser
aplicables al tráfico marítimo, ya que los estudios
existentes no tienen en cuenta las diferencias
entre buques. El tráfico en los modelos anteriores
se considera como un flujo continuo y no como
buques individuales con sus características
individuales de tipo, dimensiones y velocidad. El
tráfico marítimo real no se compone de buques
de igual tamaño que se desplazan a la misma
velocidad. La profundidad del agua influye
considerablemente en la velocidad de giro del
buque que puede obtenerse con un ángulo de
timón determinado. Si la navegación en aguas
confinadas requiere grandes alternancias de
rumbo, las maniobras de viraje deben iniciarse a
su debido tiempo sabiendo cuánto espacio
necesita el buque para llevar a cabo la alteración
del rumbo. Esto requerirá, especialmente en el
caso de los buques grandes, una planificación
previa.
Se han desarrollado modelos de colisión
buque-barco basados en la distribución
geométrica y/o encuentro-colisión. Pedersen
(2002; 2010), Montewka et al. (2010), Debnath y
Chin (2010), Tan y Otay (1999) desarrollaron
modelos geométricos de probabilidad de colisión
que describen el modelo geométrico de
486
En puertos con mucho tráfico, como Hong Kong, tres o
incluso más buques pueden acercarse a una zona al
mismo tiempo. En este tipo de situaciones, es más Tabla 1. Un sistema de planificación de pasajes
difícil evitar una colisión cuando hay que observar las
acciones de varios otros buques.

3 SISTEMA DE PLANIFICACIÓN DE PASAJES

Un servicio de tráfico de buques ("STB") es un

servicio implementado por una autoridad competente,
diseñado para mejorar la seguridad y la eficiencia del
tráfico de buques y para proteger el medio ambiente.
El servicio debe tener la capacidad de interactuar con
el tráfico y responder a las situaciones de tráfico que
se desarrollen en la zona del STB. Un STB debe
cumplir los requisitos, directrices y recomendaciones
promulgados por la OMI y la IALA (OMI, 1985).
UN STB
contribuye a:
1 mejorar la seguridad de los buques participantes
en el VTS en lo que respecta a los incidentes de
abordaje y varada;
2 reducir el riesgo de daños a los buques
participantes en el VTS y a las principales vías
navegables;
3 mejorar la eficacia de los movimientos de tráfico
de los buques participantes en el VTS; y
4 de apoyo a la administración portuaria.
Un VTC cumple las siguientes funciones:
1 vigilar todos los buques y sus movimientos dentro
de las aguas del STB y sus accesos utilizados por
los buques;
2 identificar todos los buques participantes en el
VTS, recopilar y evaluar datos sobre sus
movimientos e interacción con otros buques, y
coordinar y regular sus movimientos dentro de las
aguas del VTS;
3 proporcionar información sobre el tráfico
marítimo y asesoramiento a los buques
participantes en el VTS para ayudarles a tomar
decisiones de navegación;
4 mantener y explotar una base de datos sobre los
datos y movimientos de los buques participantes
en el STB; y
5 el apoyo a las actividades conexas, incluidos los
controles de inmigración, aduanas y cuarentena;
los servicios de practicaje y remolcadores; las
actividades de entrada y despacho; el control del
Estado rector del puerto; la recaudación de tasas;
y los servicios de emergencia (por ejemplo,
control de la contaminación, búsqueda y
salvamento).
El desarrollo de los PPS puede dividirse en tres
fases y nueve pasos principales (Cuadro 1).

487
 Paso Proceso Actividades
Fase 1 - Fase previa a la aplicación
1 Operativo Recopilar los requisitos de
los usuarios del puerto; requisitos Recabar
requisitos reglamentarios
2 Crear equiposReclutar miembros
3 Definir el PPS Acordar el alcance, los objetivos
y losplazos
4 AnalizarRealizar una encuesta de tráfico
escenarios de referencia Evaluar las capacidades de las
vías navegables
5 Seguridad y Realización de la
evaluación de riesgos criterios de El primer paso consiste en analizar los datos del
rendimiento
tráfico marítimo. Tradicionalmente, se utilizan datos
Fase 2 - Fase de desarrollo del procedimiento de radar. Los datos del radar pueden captarse a
6 Desarrollode Definir supuestos, limitaciones intervalos de tiempo regulares (por ejemplo, 1
modelos hipotéticos minuto). Debido a la presencia de sectores ciegos de
ProcedimientoDiseñar procedimiento inicial; radar, se han interrumpido las viradas de los buques.
desarrollosDiseñar rutas; Diseñar volúmenes Inevitablemente, el seguimiento presenta errores de
Fase 3 - Fase de validación del procedimiento medición significativos y la frecuencia de aparición
g TrailLaunch PPS de errores de seguimiento es bastante elevada. La
9 AplicaciónOperar PPS; Validar el precisión de los rastreos de buques obtenidos depende
sistema principalmente de la resolución del radar y del
tamaño de los sectores ciegos del radar.
El Sistema de Identificación Automática (AIS)
3.1 T'hase 1 - T're-Implementación T'hase proporciona una nueva fuente de datos sobre el
Dependiendo de la situación local, el desarrollo del tráfico marítimo. El AIS está diseñado para que los
PPS puede ser iniciado por diferentes partes buques y los servicios de tráfico marítimo
interesadas, como la autoridad portuaria y los intercambien información electrónicamente entre sí.
operadores portuarios. Todo el equipo puede El AIS permite a los VTS observar el tráfico
dividirse en un equipo central y un equipo ampliado marítimo e informar a los buques, por ejemplo, sobre
(Figura 1). El equipo central debe ser el que lleve a la planificación del paso. El AIS funciona
cabo la aplicación piloto a lo largo del desarrollo. principalmente en dos canales de radio específicos,
pero puede conmutarse a canales alternativos. Se
puede utilizar un receptor AIS portátil para rastrear
Figura 1. Equipo de aplicación para el desarrollo del PPS los buques, cuándo y hacia dónde se desplaza cada
buque.
Equipo Datos de seguimiento de buques con
identificación
ampliado del buque
Equipo central
Capitanes de
barco Autoridad

Ingenieros portuaria Usuarios

portuarios portuarios
VTS
Dato Expertos en
s Expertos en AIS
seguridad

488
números son muy adecuados para establecer un buques, la decisión tomada, la coordinación del equipo de
seguimiento fiable de los buques. puente y la interacción de ambos buques cuando se evita
o no una colisión.
Para investigar el tráfico marítimo, se
seleccionarán dos o tres emplazamientos para la En la literatura sobre navegación, el giro anticolisión
recogida de datos. Los datos obtenidos en los lugares se activa por el punto de aproximación del armario
seleccionados deben ser adecuados y fiables para
calcular las velocidades de navegación de los buques
y los índices de flujo del tráfico marítimo. Deberán
realizarse encuestas en días no consecutivos para
evaluar la actividad del tráfico marítimo. Los datos
recogidos por el Sistema de Identificación
Automática (AIS) pueden compararse con los datos
recogidos por el VTS, el programa de reserva de
pilotos, los datos de los operadores y otros registros.
Se creará una base de datos de rutas de tráfico,
que se habrán determinado a partir de un análisis
exhaustivo de los datos de radar o de los datos AIS
durante un periodo de tiempo. Un PPS necesitará los
siguientes datos:
1 Datos sobre vías navegables - Datos sobre la
situación de las vías navegables, carta náutica
electrónica, etc.
2 Datos del buque - Datos sobre el tipo y la eslora del
buque, la hora estimada de llegada (ETA) a un way
point concreto, la velocidad del buque, etc.
3 Datos sobre la situación del tráfico - Datos sobre el
número de buques, los movimientos previstos con
respecto a las maniobras, el destino y la ruta, etc.
Aunque la mayoría de las maniobras para evitar
colisiones están definidas por las Reglas de gobierno
del Reglamento internacional para prevenir los
abordajes en el mar (Cockcroft y Lameijer, 1996),
éstas pueden ser sustituidas por normas locales en
vías navegables congestionadas. Estas
consideraciones dependen en gran medida del tamaño
y tipo de cada buque. Los datos de tráfico deben
analizarse para revelar las prácticas actuales y locales
del tráfico marítimo y sus operaciones
contemporáneas. Las actividades de tráfico marítimo
en las rutas a partir de los datos AIS se tendrán en
cuenta para los distintos tipos de buques (por
ejemplo, buques oceánicos, buques costeros,
embarcaciones de alta velocidad, buques pesqueros,
etc.). Se determinará la maniobrabilidad de los
distintos tipos y tamaños de buques.

3.2 Fase 2 - Fase de desarrollo del procedimiento

En esta fase se desarrollarán modelos hipotéticos.
Los modelos se utilizarán para estudiar el
procedimiento y los comportamientos del tráfico
marítimo. A través de este modelo, podremos
determinar no sólo el tráfico marítimo, sino también
cualquier posible tráfico con capacidad heterogénea
de paso. Los modelos hipotéticos serán un elemento
central del sistema de planificación de paso.
En los modelos hipotéticos de sistema de control
del tráfico marítimo y de planificación del paso,
debemos incorporar la maniobrabilidad heterogénea
(de distintos tipos y tamaños de buques) e introducir
el concepto de giro imperfecto (giro subóptimo). Por
algunas razones, un buque no gira tanto como
debería. La cantidad de giro imperfecto depende de
las variables de maniobra del buque en los
encuentros. La cantidad de giro imperfecto también
depende de una amplia serie de factores humanos
relacionados con la percepción de los capitanes de los
489
(CPA) entre buques adyacentes, si el CPA cae y algunas otras partes interesadas deben ser invitados a
por debajo de un valor mínimo prescrito, se inicia comentar la eficacia del PPS. El objetivo de los PPS es
una acción de evitación. Cabe señalar que mejorar la seguridad y la eficacia de la navegación, la
determinaremos los "encuentros", que se seguridad de la vida humana en el mar y la protección
producen cuando los buques dentro de la del medio ambiente marino. Por lo tanto, es fundamental
actividad modelo toman medidas (cambio de revisar en qué medida el PPS ayuda a la toma de
rumbo y/o velocidad) para evitar a otro buque. decisiones del capitán del buque en lo que respecta a la
Estos sucesos no son sucesos de colisión en sí navegación y las maniobras reales del buque.
mismos, sino los sucesos iniciadores de una
posible colisión. La probabilidad de que se
produzca entonces un incidente abarca el grado
de giro imperfecto.
El gobierno y el giro del buque pueden
modelizarse mediante el modelo Nomoto de
segundo orden (1957), el modelo Norrbin (1963)
y el modelo Bech (1968). Supongamos que existe
un giro mínimo de evitación de colisión, y el
capitán del buque tiene la intención de girar el
barco un cierto grado. Se produce un giro
imperfecto. Si el giro imperfecto es mayor que el
giro mínimo, se evitará la colisión, pero en caso
contrario se producirá una colisión. La
introducción del giro imperfecto nos permite
investigar una amplia gama de factores de los
sucesos de casi colisión.

3.3 T'fiase 3 - T'rocedimiento de validación T'fiase

Tras conocer el tráfico marítimo en zonas
estratégicas, se puede probar un Sistema de
Planificación de Pasos (SPP) en entornos
simulados. El concepto de PPS se refiere
principalmente al tráfico de buques hacia y desde
un cruce de vías navegables, probablemente una
zona de precaución. El desarrollo del PPS debe
tener en cuenta la naturaleza de las vías
navegables y las propiedades del tráfico
marítimo. El PPS debe predecir qué buques se
situarán en qué lugares estratégicos y en qué
periodo de tiempo concreto, basándose en
modelos hipotéticos. Dado que la
maniobrabilidad de un buque está estrechamente
relacionada con sus particularidades (eslora,
calado, tipo de buque, tonelaje), los modelos
hipotéticos se utilizan para predecir los
movimientos de los buques tras el análisis
exhaustivo del tráfico marítimo en función de una
serie de parámetros.
El PPS se desarrollará para recibir y procesar
los planes de paso de un buque, que
proporcionará información sobre su hora
propuesta de llegada/salida, destino dentro de los
límites del puerto o salida del mismo e
información clara sobre la ruta propuesta y la
velocidad de navegación.
El PPS podrá probarse en la simulación de
sistemas de tráfico marítimo, con especial
atención a la planificación del paso en lugares
estratégicos de los puertos. Se llevarán a cabo
una serie de experimentos en el entorno simulado
para explorar las estrategias PPS de control del
tráfico de buques. La trayectoria de las maniobras
puede registrarse. Se pueden realizar muchas
ejecuciones repetidas y superponerlas para
obtener la dispersión de múltiples pistas de un
escenario dado.
Los operadores de STB, los prácticos de puerto
490
4 CONCLUSIONES Y DEBATE Lam, S.Y.W. & Yip, T.L. 2008a. The role of geomatics
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propuesto dentro de la arquitectura VTS. Las ventajas Disneyland, Geomatrica, 62(4): 45-51.
de la implantación de un PPS son que éste permite la Lam, S.Y.W. & Yip, T.L. 2009. Integrated marine
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