Livro Do Salomão Pinto e Preusseler

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SUMARIO
CAPITULO 1 .............................................................................................................................. 1
INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 1
CAPITULO 2 .............................................................................................................................. 4
CARGAS SOBRE OS PAVIMENTOS ............................................................................ 4
CAPITULO 3 .............................................................................................................................. 9
PAVIMENTO RODOVIÁRIO............................................................................................... 9
3.1 – CAMADAS CONSTITUINTES ............................................................................... 10
3.1.1 – Regularização............................................................................................................ 10
3.1.2 – Reforço do Subleito ................................................................................................... 11
3.1.3 – Sub-Base .................................................................................................................... 11
3.1.4 – Base ........................................................................................................................... 13
3.1.5 - Revestimento............................................................................................................... 16
CAPÍTULO 4 ............................................................................................................................ 22
AVALIAÇÃO FUNCIONAL ................................................................................................ 22
4.1 - TERMINOLOGIA DOS DEFEITOS....................................................................... 22
4.2 - Conceito de Serventia ............................................................................................... 30
4.2.1 – Avaliação de Superfície ............................................................................................. 32
4.2.2 – Causas Prováveis dos Defeitos.................................................................................. 45
CAPÍTULO 5 ............................................................................................................................ 65
AVALIAÇÃO ESTRUTURAL ............................................................................................ 65
5.1 - Noções de Deformabilidade .................................................................................... 65
5.2 - Medidas de Deflexão .................................................................................................... 68
CAPÍTULO 6 ............................................................................................................................ 79
ANÁLISE DE TENSÕES, DEFORMAÇÕES E DESLOCAMENTOS ............. 79
6.1 – Conceituação .............................................................................................................. 79
6.2 – Programas Computacionais de Análise ............................................................. 97
6.2.1 – Programa Elsym5...................................................................................................... 98
6.2.3 – Outros Programas ................................................................................................... 106
6.3 – Fadiga de Misturas Asfálticas .............................................................................. 108
6.3.1 – Método Experimental .............................................................................................. 114
6.3.2 – Método Mecanístico e Experimental ....................................................................... 129
CAPÍTULO 7 .......................................................................................................................... 138

PREVISÃO DE COMPORTAMENTO DE MATERIAIS DE PAVIMENTAÇÃO ... 138
7.1 – Modelos de Temperatura do Pavimento................................................................. 138
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7.2 – Modelos de Fadiga dos Materiais ...................................................................... 141

7.3 – Deformação Elástica e Permanente .................................................................. 147
7.4 – Critério de Ruptura por Cisalhamento da Camada Granular ........................................ 153
CAPITULO 8 .......................................................................................................................... 157

PROJETO DO PAVIMENTO .............................................................................................. 157
8. 1 - Pavimento Flexível - Método do DNER ............................................................ 160
8.2 – Pavimento flexível - Método Mecanístico ........................................................ 174
CAPÍTULO 9 .......................................................................................................................... 180

REFORÇO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS ........................................................ 180
9.1 – PRO 10/97 – Método A (Ref. 26) ............................................................................. 184
9.2 – PRO 11/79 – Método B (Ref.26) ......................................................................... 193
9.3 – Método PRO – 159/85 (Ref.26) .......................................................................... 197
9.4 – PRO 269/94 – Tecnapav ........................................................................................... 206
9.4.1 Avaliação Experimental do Tecnapav........................................................................ 209
9.4.2 – Fundamentos do Procedimento de Projeto – Recapeamento com reciclagem do
revestimento existente.............................................................................................. 211
9.4.3 – Dimensionamento do reforço .................................................................................. 217
9.4.4 – Dimensionamento do Reforço Contemplando a Reciclagem .................................. 221
9.4.5 – Revestimento com Asfalto – Polímero..................................................................... 224
APÊNDICE A ......................................................................................................................... 225
APÊNDICE B ......................................................................................................................... 229
APÊNDICE C......................................................................................................................... 233
APÊNDICE D......................................................................................................................... 247
APÊNDICE E ......................................................................................................................... 251
APÊNDICE F ......................................................................................................................... 255
BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................... 256

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CAPITULO 1
INTRODUÇÃO
Após a execução dos serviços de terraplenagem, das obras de drenagem e de

proteção contra erosão, diz-se que a estrada está implantada. Esse conjunto de obras
constitui a infra-estrutura rodoviária.
Quando se pretende que a rodovia ofereça melhores condições de tráfego,
executa-se o que se denomina de revestimento primário. Nada mais é do que uma
camada compactada de solo com características adequadas, capaz de oferecer uma
superfície de rolamento de qualidade superior à do solo natural, assegurando o tráfego
em qualquer época do ano (Ref. 2).
No entanto, a fim de que essas condições se mantenham, faz-se necessária a
realização de serviços de conservação, cujo vulto cresce proporcionalmente com o
aumento do volume de tráfego. A partir de uma certa intensidade de tráfego, esses
serviços aumentam, de tal modo, que se tornam anti-econômicos (Ref. 2).
A etapa seguinte, na seqüência de melhoria gradativa, é a estabilização do
revestimento primário ou a sua proteção com o emprego de ligante betuminoso, de
modo a assegurar um maior conforto ao usuário, executando o que se denomina de
tratamento contra pó. Tem-se, nesse caso, a vantagem de reduzir os custos da
conservação e de oferecer maior conforto e segurança ao tráfego, no entanto, esse tipo
de tratamento tem a sua utilização limitada pelo volume de trafego, podendo-se admitir,
como limite máximo, o de 150 veículos comerciais (caminhões e ônibus) por dia. Nestas
condições, pode-se esperar uma vida útil de até três anos (Ref. 2).
Com o crescimento do volume de tráfego, é justificável a construção de uma
estrutura capaz de suportar as solicitações cada vez maiores, produzidas pelo tráfego,
denominada pavimento. Os investimentos realizados para a construção do pavimento
serão compensados pelos benefícios decorrentes da:
! redução do custo de transporte;
! diminuição do tempo de viagem;
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! diminuição do consumo de combustível;

! aumento do conforto e da segurança;
! diminuição das despesas de conservação;
! redução do índice de acidentes.
O pavimento é a estrutura que se executa após terraplenagem e que deve

possuir as seguintes características:
! ter resistência para suportar os esforços verticais oriundos do tráfego para os
quais foi projetado e distribuí-los ao terreno sobre o qual assenta;
! resistir sem desgaste excessivo, aos esforços horizontais produzidos pelo
tráfego;
! melhorar as condições de rolamento, permitindo uma circulação fácil, cômoda e
segura;
! permitir que se realizem operações de reforço ou recapeamento compatíveis
com o crescimento do volume de tráfego;
! conservar suas qualidades sob a ação dos agentes intempéricos.
O terreno sobre o qual assenta o pavimento que lhe serve de fundação é

denominado de subleito; é, pois, todo maciço terroso limitado superiormente pelo leito
da estrada. Do ponto de vista prático, considera-se o subleito como sendo a camada de
0,60m de espessura, a partir do leito, o que corresponde aproximadamente à
profundidade em que as cargas que solicitam o pavimento atuam uma de maneira
significativa.
Os elementos constituintes da seção transversal de uma estrada pavimentada
são fundamentalmente:
! pista de rolamento: é a faixa pavimentada destinada aos veículos em movimento;
! faixa de tráfego: é a parte da pista de rolamento destinada à passagem de um
veículo. A pista de rolamento deve ter, pelo menos, duas faixas de tráfego que
permitam a passagem de dois veículos em dois sentidos, ou a ultrapassagem de
um veículo por outro;
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! acostamento: destina-se ao estacionamento de veículos; desempenha, também,

uma função estrutural.
Em rodovias com baixo volume de tráfego implantadas em regiões planas ou

pouco onduladas e que ofereçam condições favoráveis para a construção de
pavimentos de baixo custo, podem ser construídas pistas de rolamento com uma única
faixa de tráfego. Neste caso, a faixa pavimentada com 3,50m de largura e os
acostamentos não pavimentados com 1,0m a 2,0m, permitem que, um ou ambos
veículos, coloquem as rodas externas nos acostamentos durante os cruzamentos ou
ultrapassagens. São as chamadas rodovias vicinais, concebidas com pavimentos
singelos.
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CAPITULO 2
CARGAS SOBRE OS PAVIMENTOS
As cargas que solicitam os pavimentos rodoviários são assim classificadas:
! Automóveis (P)
Veículos de dois eixos e quatro rodas destinados ao transporte de pessoas.
! Ônibus (O)
Veículos com dois ou três eixos; o eixo dianteiro possui duas rodas e os demais,
quatro rodas cada.
! Caminhões Leves (CL)

Veículos com dois eixos e quatro rodas destinados ao transporte de carga leve.
! Caminhões Médios (CM)

Veículos destinados ao transporte de carga, com dois eixos, o traseiro possuindo
rodas duplas.
! Caminhões Pesados (CP)

Veículos que possuem dois eixos traseiros com quatro rodas cada e o dianteiro
com duas rodas.
! Reboques (R) e Semi-reboques (SR)

Veículos constituídos por mais de uma unidade. O eixo dianteiro do veículo trator
é simples com duas rodas. Os demais, possuem quatro rodas podendo ser simples, em
tandem duplo ou tandem triplo.
A Figura 2.1 mostra as configurações dos eixos dos veículos comerciais.

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As cargas transmitidas ao pavimento pelos veículos são regulamentadas por lei,

em cada país. No Brasil, como na maioria dos paises, a carga máxima por eixo simples
é de 10 toneladas. Os limites para as cargas máximas por eixo simples e em tandem
duplo ou triplo, foram estabelecidas por decretos conforme Figura 2.2.
São considerados em tandem, dois ou mais eixos que constituem um conjunto
integral de suspensão, podendo qualquer deles ser ou não motriz.
As variações entre acréscimos de carga por eixo e os correspondentes efeitos de
destruição do pavimento ocorrem de forma exponencial; daí, a importância em se evitar
o uso de veículos com cargas em excesso. Neste sentido, alguns órgãos rodoviários
controlam os pesos por eixo que os veículos de carga e alguns tipos de ônibus
transmitem ao pavimento, através de balanças fixas, instaladas em pontos estratégicos,
e de balanças móveis (Ref. 2).
Estudos sobre o “Reflexo do Excesso de Carga por Eixos na Vida Útil do
Pavimento” foram desenvolvidos pela Protos Engenharia e deram origem a curva da
Fig. 2.3. Essa curva foi determinada para uma frota de veículos, num estudo específico,
não podendo ser generalizada (Ref. 2).
Analisando sob o aspecto de diminuição da vida útil do pavimento, a curva da
Figura 2.3 mostra que uma sobrecarga de 10% na carga por eixo que solicitará o
pavimento, poderá encurtar sua vida útil de 10 para cerca de 5 anos, ou seja,
reduzindo-a à metade. Se esse acréscimo for de 20% a redução for de 20 anos a
redução da vida útil será de 70%, de 10 para 3 anos. Os limites de carga por eixo foram
recentemente majorados em que pese à falta de estudos pormenorizados sobre o
assunto.
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CAPITULO 3
PAVIMENTO RODOVIÁRIO
A definição de pavimento envolve o usuário e o engenheiro, ou seja:
# Segundo o Usuário:
O pavimento é uma superfície capaz de suportar o tráfego em condições de
conforto e segurança.
# Segundo o Engenheiro:
O pavimento é uma estrutura constituída por uma ou mais camadas, com
características para receber as cargas aplicadas na superfície e distribuí-las, de modo
que as tensões resultantes fiquem abaixo das tensões admissíveis dos materiais que
constituem a estrutura. Os pavimentos são classificados em rígido, flexível e semi-
rígido:
! Rígido: aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às

camadas inferiores e, portanto absorve praticamente todas as tensões
provenientes do carregamento aplicado. Exemplo típico: pavimento constituído
por lajes de concreto de cimento Portland.
! Flexível: aquele em que todas as camadas sofrem uma deformação elástica
significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em
parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas. Exemplo típico:
pavimento constituído por uma base de brita (brita graduada, macadame) ou por
uma base de solo pedregulhoso, revestida por uma camada asfáltica.
! Semi-rígido: caracteriza-se por uma base cimentada quimicamente, como por
exemplo, por uma camada de solo cimento revestida por uma camada asfáltica.
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3.1 – CAMADAS CONSTITUINTES
3.1.1 – Regularização
A regularização é uma camada irregular, constituída sobre o subleito e destinada

a conformá-lo transversalmente e longitudinalmente, de acordo com o projeto
geométrico.
Quando os trabalhos de pavimentação são executados logo após a
terraplenagem, a regularização resume-se em corrigir algumas falhas da superfície
terraplenada, pois já foram tomados todos os cuidados necessários ao acabamento da
superfície e à compactação do subleito.
No caso da pavimentação ser executada sobre um leito antigo de estrada de
terra, é certo que a superfície desse leito se apresentará irregular, não satisfazendo
assim, às condições de forma impostas ao pavimento.
Executando a regularização em pequenos aterros, permanece intacta a
compactação já executada pelo tráfego por vários anos, evitando-se escarificação de
uma casca já consolidada.
O material a ser importado para os pequenos aterros pode ser obtido nos
próprios taludes de corte, se não for de pior qualidade que o material do subleito. A
utilização dos materiais dos taludes de corte deve ser cercada de cuidados, a fim de
não implicar numa destruição da forma geométrica desses taludes.
Havendo possibilidade, e sendo viável, convém sempre trazer o material de
alguma caixa de empréstimo fora da faixa de domínio.
O preparo do subleito é uma operação que, se não for executada com requintes
técnicos, pode comprometer todo o trabalho de pavimentação. É o suporte sobre o qual
vão trabalhar as camadas do pavimento.
Durante a execução, é necessário controlar principalmente o grau de
compactação exigido.
As Notas de Serviço para pavimentação são tiradas em relação à camada de
regularização, pois daí para cima as camadas terão espessuras constantes,
reproduzindo-se, no revestimento, a mesma forma dada na regularização.
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Para os trechos em curva, a regularização deve ser feita de modo a resultar

numa seção transversal com a inclinação de um por cento, correspondente à
superelevação calculada para essa curva.
Admitindo-se que o trecho em pavimentação apresenta um perfil longitudinal com
irregularidades na superfície, os pequenos aterros vêm corrigir essas irregularidades,
dando condições geométricas definidas ao subleito.
Quanto à geometria, o subleito preparado deve apresentar a mesma seção
transversal exigida para o pavimento. O acabamento deverá ser feito de preferência
com máquina, e controlado por meio de régua própria, a qual, colocada
longitudinalmente sobre o subleito, não se afaste do perfil estabelecido.
3.1.2 – Reforço do Subleito
O reforço do subleito é a camada de espessura constante transversalmente e

variável longitudinalmente, de acordo com o dimensionamento do pavimento, fazendo
parte integrante deste e que, por circunstâncias técnico-econômicas, é executada sobre
o subleito regularizado.
Geralmente o material constituinte do reforço do subleito é um solo argiloso
selecionado, de boas a excelentes características físicas e elevada resistência. Essas
qualidades devem dar ao reforço melhores condições de suporte do que as do subleito,
e resistência que permita a absorção e distribuição das cargas que se transmitem
através das camadas superiores do pavimento.
A simples utilização do reforço do subleito indica um pavimento de elevada
espessura advindo de um subleito de má qualidade, ou de um subleito de regulares
condições associado a um tráfego intenso e pesado.
3.1.3 – Sub-Base
A sub-base é uma camada situada entre o reforço ou regularização do subleito e

a camada de base da estrutura de um pavimento.
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Rodovias importantes, que suportam tráfego pesado, geralmente incluem a sub-

base como parte da estrutura, a menos que o solo do subleito seja de excelente
qualidade.
A sub-base pode consistir de uma ou mais camadas de material
apropriadamente compactadas. A disponibilidade de bons materiais de jazidas de
empréstimo geralmente ditará o que deve ser usado para sua construção.
A sub-base deve ter estabilidade e capacidade de suporte, ótima capacidade
para drenar água acumulada e reduzida suscetibilidade às variações volumétricas. O
uso de materiais granulares ou estabilizados na sub-base tem sido o mais freqüente.
Com relação à sua posição na estrutura do pavimento, a sub-base é usualmente
distinguida da camada de base pelas menores exigências em termos de resistência,
plasticidade e graduação dos materiais que a constituem.
O material da sub-base deve ser de melhor qualidade do que o solo do subleito
ou do reforço do subleito.
Quando os solos do subleito forem de baixa qualidade, vários projetos
alternativos devem ser elaborados definindo seções transversais com ou sem a sub-
base. A seleção de uma alternativa pode então ser realizada considerando a
disponibilidade e o custo relativo dos materiais.
As tensões de compressão geradas no pavimento pelas cargas do tráfego,
decrescem com a profundidade. Contudo, o material imediatamente acima do subleito é
submetido a tensões que são ligeiramente maiores do que aquelas que atuam sobre o
subleito.
Muitos materiais alternativos têm sido usados com sucesso. Experiências locais
podem indicá-los, e, especial consideração deve ser dada à determinação da
espessura mínima da base e revestimento em função do tipo de material que constitui a
sub-base.
Adicionalmente às funções principais como camada estrutural, a sub-base tem
algumas funções secundárias como:
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$ Prevenir a intrusão ou bombeamento do solo do subleito na base. O bombeamento

contínuo de materiais do subleito levará o pavimento a ruína. Por outro lado, o
bombeamento depende de três condições básicas:
a) freqüência de cargas pesadas;
b) presença de solo de granulometria fina que possa ser carreado pela água;
c) presença de água livre no pavimento, geralmente oriunda de infiltrações
pelas laterais ou trincas no pavimento.
$ Prevenir o acúmulo de água livre no pavimento. Nesse caso, o material da sub-base

deve ter qualidades granulométricas drenantes, ou então deve-se prever a inclusão
de dispositivos de drenagem tais como colchão drenante, drenos "espinhas-de-
peixe", entre outros;
$ Proporcionar uma plataforma de trabalho para os equipamentos pesados utilizados

na fase de construção do pavimento.
Recentemente tem-se utilizado como material de sub-base, brita graduada

tratada com cimento (BGTC), com características de resistência maior que a camada de
base granular.
3.1.4 – Base
A camada de base é a estrutura do pavimento situada imediatamente abaixo da

camada de revestimento e acima da sub-base, quando existente, ou diretamente sobre
o subleito.
Sua principal função no pavimento é o suporte estrutural, promovendo a rigidez e
a resistência à fadiga da estrutura.
A base deve reduzir as tensões de compressão no subleito e na sub-base a
níveis aceitáveis, ou seja, deve distribuir as cargas aplicadas na superfície do
pavimento de modo a minimizar ou eliminar as deformações de consolidação e
cisalhamento no subleito e/ou sub-base.
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Além disso, deve garantir que a magnitude das tensões de flexão no

revestimento não o leve ao trincamento prematuro.
As especificações para os materiais da camada de base são, em geral, mais
rigorosas do que para materiais de sub-base, em termos de: resistência, plasticidade,
graduação e durabilidade.
Os materiais mais comumente utilizados consistem de produtos de britagem,
mistura de solos, mistura de solos e materiais britados.
A base pode também ser executada com materiais tratados ou estabilizados com
aglomerantes como o cimento Portland, betume, cal, cinzas volantes e misturas desses
aglomerantes. Deve ser dada consideração ao uso de tais materiais tratados para
camada de base, se forem economicamente viáveis, particularmente quando materiais
não tratados, apropriados, forem escassos.
Vantagens econômicas podem resultar não somente do uso de agregados de
baixo custo, como também na redução da espessura total de estrutura do pavimento
devido à inclusão dos aglomerantes citados. Para esse caso, um estudo laboratorial
cuidadoso para verificação da eficiência do aditivo químico, é necessário.
Outra consideração a ser levada em conta quando se utiliza bases "pozolânicas"
revestidas com capas asfálticas, é a de que pode ocorrer a propagação de trincas
transversais no revestimento. Nesse caso, juntas produzidas artificialmente (serradas) e
seladas, podem ser utilizadas para minimizar esses defeitos, além de facilitar as
operações futuras de selagem. O espaçamento entre essas juntas varia de 8 a 10
metros, dependendo de experiências locais.
Com relação aos pavimentos não revestidos, ou melhor, às estradas de terra, as
bases devem possuir algumas propriedades de coesão.
Uma grande variedade de materiais pode ser usada, incluindo todos os tipos de
agregados localmente disponíveis. Como a estabilidade dos materiais é função da
densidade, a compactação deve ser adequada.
Não se deve esquecer que como o tipo de pavimento é função, principalmente,
da disponibilidade de materiais, podem ser consideradas outras bases com materiais
aqui não definidos.
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Devido à importância estrutural da camada de base, faz-se a seguir uma breve

descrição das mais comumente utilizadas.
1 . Base de Brita Graduada - pode ser definida como uma base resultante da
mistura, em usina ou in situ, de um agregado previamente dosado
granulometricamente, contendo inclusive material de enchimento e água.
2 . Base de Brita Corrida - é uma camada constituída por produtos resultantes da
britagem primária de rocha sã, enquadrados numa condição granulométrica
contínua.
3 . Base de Macadame Hidráulico - pode ser definida como uma ou mais
camadas de pedra britada, de fragmentos entrosados entre si, com material de
enchimento, aglutinados por água. Diferencia-se das anteriores pelo tamanho
do agregado pétreo principal, que nesse caso tem no máximo 10 cm.
4 . Base de Macadame Betuminoso - embora o nome macadame indique
semelhança como o macadame hidráulico, contudo é limitado a certos fatores.
Esse tipo de base consiste na superposição de camadas de agregados
britados, interligados entre si por pinturas de material betuminoso.
5 . Base de Solo Estabilizado Granulometricamente - consiste da utilização de
solos naturais, rochas alteradas ou ainda de qualquer combinação desses
materiais, de modo a oferecer, após umedecimento e compactação, boas
condições de estabilidade.
6 . Base de Solo-Cimento - pode ser definida como uma mistura íntima de solo,
água e cimento, em proporções convenientes e previamente determinadas,
mistura essa que, uniformizada e compactada, apresenta após a cura e
cobertura por uma capa de rolamento, boas condições de durabilidade.
7 . Base de Solo Arenoso Fino Laterítico - é uma base de solo, onde predomina a
fração areia fina, com pequenas porcentagens de silte e argila. O solo é o
característico das regiões tropicais, e foi formado pelo processo pedológico de
laterização.
8 . Base de Solo-Brita - pode ser dividida em solo arenoso-brita e solo argiloso-
brita. Na primeira constitui-se de uma mistura de solo arenoso fino laterítico e
brita corrida, e na segunda, de solo com predomínio de argila, misturado com
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brita corrida. Para ambos os casos, as porcentagens ideais das misturas

devem ser definidas em estudos de laboratórios.
9 . Brita Graduada Tratada com Cimento - é constituída de uma mistura, em
usina, de brita graduada ou brita corrida, cimento e água, adequadamente
estudada com relação ao teor de cimento, e devidamente compactada no
campo. Tem sido utilizada como camada de sub-base.
3.1.5 - Revestimento
A camada de revestimento de uma estrutura flexível consiste de uma mistura de

agregados minerais e materiais betuminosos, sobreposta à camada de base.
Em adição à sua principal função como componente estrutural do pavimento, ela
deve ser projetada para:
a) resistir às forças abrasivas do tráfego;
b) reduzir a penetração de água superficial no pavimento;
c) proporcionar uma superfície resistente ao deslizamento dos veículos;
d) proporcionar um rolamento suave e uniforme ao tráfego.
O sucesso do revestimento, depende da obtenção de uma mistura com uma

ótima graduação de agregados e da porcentagem de ligante betuminoso, de modo a
ser durável, resistente a fraturas e desagregações, sem se tornar instável ao tráfego
esperado e as condições climáticas.
O projeto da mistura em laboratório é essencial para garantir sua eficiência.
Embora agregados com uma graduação densa com o tamanho máximo de cerca de
2,5cm sejam especificados para as camadas de revestimentos rodoviários, uma ampla
variedade de outras graduações tem sido usada com um desempenho satisfatório para
condições específicas.
A massa para os revestimentos é geralmente preparada por misturas a quente,
em usinas apropriadas, como o concreto asfáltico por exemplo. Também pode ser
obtida em usinas de mistura a frio, com emulsões asfálticas. As massas misturadas a
quente são recomendadas para uso em rodovias de tráfego de moderado a elevado.
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É particularmente importante que os revestimentos sejam adequadamente

compactados durante a construção. Quando mau compactados, são mais suscetíveis a
uma grande variedade de defeitos que tendem a reduzir a vida útil e o nível de
desempenho do pavimento.
Os tipos de defeitos mais freqüentemente relacionados à compactação são:
afundamento nas trilhas de rodas, desagregação e deterioração estrutural devido ao
excesso de infiltração de água.
Devido ao grande número de materiais betuminosos disponíveis, o seu uso pode
ser resumido nos seguintes serviços:
! Pinturas Asfálticas - são serviços que consistem na aplicação de uma película de

material asfáltico, de consistência líquida, sobre a superfície de uma camada do
pavimento. Conforme as funções desejadas, as pinturas asfálticas podem ser dos
seguintes tipos:
a) Imprimação - é a pintura asfáltica realizada com o objetivo de:
• Conferir coesão à superfície da camada, pela penetração do ligante aplicado;
• Atribuir à camada granular certo grau de impermeabilização;
• Promover condições de aderência entre a base e a camada asfáltica a ser
sobreposta.
b) Pintura de Ligação - é a pintura asfáltica executada com a função básica de
promover a aderência em relação à camada asfáltica a ser sobreposta. A pintura
de ligação pode ser aplicada nas seguintes condições:
• Sobre antigos revestimentos asfálticos, previamente à execução de um
recapeamento, ou mesmo de um tratamento de rejuvenescimento;
• Sobre pinturas asfálticas aplicadas anteriormente e que pela ação do tráfego
e do tempo, tenham perdido a sua potencialidade de promover aderência
com a camada a ser sobreposta;
• Como elemento de ligação entre duas camadas asfálticas.
c) Pintura de Cura - é a pintura asfáltica aplicada sobre camadas tratadas com
cimento Portland ou cal hidratada, recém-executadas, com a função de evitar a
perda acelerada de umidade e, conseqüentemente, promover adequadas
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condições para o desenvolvimento do processo de cura. Secundariamente, a

pintura de cura desempenha a função de conferir aderência entre a camada
tratada e o revestimento asfáltico a ser sobreposto.
! Tratamento Superficial - é o serviço por penetração, que envolve aplicações

alternadas de ligante asfáltico e agregados minerais, em operações simples ou
múltiplas. É classificado como simples, duplo ou triplo, em função das aplicações de
agregado/ligante de que é constituído. Pode ainda ser classificado pela forma de
penetração do ligante asfáltico em penetração direta ou penetração invertida. É
utilizado o de penetração invertida.
! Macadame Betuminoso - é o serviço por penetração, que envolve aplicações

alternadas de ligante betuminoso e agregados minerais. O emprego deste tipo de
serviço pode se dar como base ou revestimento, sedo neste último caso necessária
a aplicação de uma capa selante. Diferencia-se do tratamento superficial devido a
granulometria e à espessura.
! Concreto Asfáltico - é uma mistura asfáltica a quente executada em usina

apropriada, constituída de agregado mineral graduado e cimento asfáltico,
espalhada e comprimida a quente, com características de estabilidade, vazios e
relação betume-vazios definidas nas especificações de serviços.
De acordo com a posição relativa e a função na estrutura, o concreto asfáltico

deve atender a características especiais em sua formulação, recebendo geralmente as
seguintes designações:
• Camada de rolamento ou simplesmente capa asfáltica - camada superior da
estrutura destinada a receber diretamente a ação do tráfego. A mistura
empregada deve apresentar estabilidade e flexibilidade compatíveis com o
funcionamento elástico da estrutura e condições de rugosidade que
proporcionem segurança ao tráfego, mesmo sob condições climáticas e
geométricas adversas;
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• Camada de ligação ou binder - camada posicionada imediatamente abaixo da

capa. Apresenta, em relação à mistura utilizada para camada de rolamento,
diferenças de comportamento, decorrentes do emprego de agregado de maior
diâmetro máximo, de maior percentagem de vazios e menos relação betume-
vazios;
• Camada de nivelamento ou regularização - serviço executado com massa
asfáltica de graduação fina, com a função de corrigir deformações correntes na
superfície de um antigo revestimento e, simultaneamente, promover a selagem
de fissuras existentes.
! Pré-Misturado a Quente Aberto - é a mistura asfáltica executada a quente em usina

apropriada, composta por agregado mineral preponderantemente graúdo, cuja
graduação confere à mistura elevada percentagem de vazios (VV ≥ 12%), e cimento
asfáltico, espalhada e comprimida a quente. A mistura é usualmente utilizada como
camada intermediária, posicionada imediatamente abaixo de um revestimento do
tipo concreto asfáltico. Sua utilização, no entanto, pode ser estendida a diversas
aplicações, entre as quais destacam-se as seguintes:
• Camada de regularização, em obras de restauração onde, além da função
estrutural, deseja-se corrigir deformações da pista existente;
• Camada de revestimento, recebendo uma capa selante;
• Camada delgada, aplicada sobre revestimentos, para prevenção contra
derrapagens, compondo-se a mistura, nesse caso, com agregado de limitado
diâmetro máximo.
! Lama Asfáltica ou Micro Revestimento Asfáltico a Frio - é a mistura resultante da

associação, em consistência fluida, de agregados ou misturas de agregados
miúdos, material de enchimento ("filler"), água e emulsão asfáltica. A consistência da
lama asfáltica e a graduação dos agregados empregados permitem que a mistura
seja aplicada em espessuras bastante delgadas. O serviço tem especial aplicação
no rejuvenescimento de superfícies asfálticas desgastadas, e na impermeabilização
de revestimentos fissurados.
20
! Capa Selante - é o serviço executado por penetração invertida, envolvendo uma

aplicação de ligante asfáltico e uma aplicação de agregado miúdo. Sua execução
tem por finalidade principal o melhoramento das condições de impermeabilidade da
camada a ser tratada. A capa selante influencia, ainda, a macrorugosidade dos
revestimentos, seja melhorando as condições de aderência dos veículos, no caso de
certos tratamentos superficiais, de macadames asfálticos, de pré-misturados de
textura aberta e de misturas asfálticas densas desgastadas pela ação do tráfego e
das intempéries.
A escolha do tipo de revestimento é uma questão econômica e técnica. O que se

tem estabelecido é que nos serviços de mais alto padrão (rodovias principais) o
revestimento deve ser de concreto asfáltico.
Nos serviços em rodovias secundárias, pode-se decidir entre o concreto
asfáltico, pré-misturado a frio ou tratamento superficial duplo ou triplo.
Nos serviços em estradas vicinais, pode-se utilizar os tratamentos superficiais
(TS) triplos, duplos ou simples. A figura 3.1 mostra esquematicamente o perfil de um
pavimento flexível.
21
22
CAPÍTULO 4
AVALIAÇÃO FUNCIONAL
4.1 - TERMINOLOGIA DOS DEFEITOS
É difícil estabelecer uma única terminologia para os defeitos nos pavimentos. No

âmbito rodoviário foi preconizada, uma “Terminologia para os Defeitos nos Pavimentos
Flexíveis e Semi-Rígidos”, na Norma TER 01-78, ou seja:
1. Fenda (F) - qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, podendo

se apresentar sob forma de fissura ou trinca:
▪ Fissura (FI) – fenda capilar existente no revestimento, somente
perceptível à vista demarcada de distância inferior a 1,50m.
▪ Trinca (T) – fenda com abertura superior à da fissura, podendo
apresentar-se sob a forma de trincas isoladas ou interligadas. A trinca
isolada pode ser: Curta (C) ou Longa (L) (extensão superior a 100cm), e
Transversal (T) ou Longitudinal (L) (aproximadamente paralela ao eixo do
pavimento). As trincas isoladas, quando devidas a retração, são
chamadas de Trincas de Retração (TRR). As fendas são classificadas
como Fendas de Classe 1 (FC-1). As trincas interligadas podem se
apresentar em forma de Couro de Jacaré (J) sem direções
preferenciadas ou em forma de Blocos (TB) com lados bem definidos.
Podem não apresentar erosão acentuada nas bordas (J e TB) ou
apresentar (JE e TBE). Quando não apresentam erosão acentuada nas
bordas são denominadas de Fendas de Classe 2 (FC-2), e Fendas de
Classe 3 (FC-3), quando apresentam erosão acentuada nas bordas.
2. Afundamento (A) – deformação permanente caracterizada por depressão da
superfície do pavimento, acompanhada, ou não, de solevamento. Quando
acompanhado de solevamento denomina-se de Afundamento Plástico (AP)
ou, em caso contrário, Afundamento de Consolidação (AC). Afundamento
23
ao Longo da Trilha de Roda (T) ou Localizado (L), quando ocorre em

extensão de até 6,0m, tem-se, portanto: (ALP), (ALC), (ATP) e (ATC).
3. Corrugação ou Ondulações Transversais do Pavimento (O) – deformação
caracterizada por ondulações transversais do pavimento.
4. Escorregamento do Revestimento Betuminoso (E) – deslocamento do
revestimento em relação à base com aparecimento de fendas em forma de
meia-lua.
5. Exsudação (EX) – excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento,
resultante da migração do ligante através do revestimento.
6. Desgaste (D) – efeito do arrancamento progressivo do agregado do
revestimento, caracterizado por aspereza superficial.
7. Panela (P) – cavidade que se forma no revestimento, podendo alcançar a
base, provocada pela desagregação dessas camadas.
! Codificação dos Defeitos
FI Fissura
TTC Trinca Transversal Curta
TTI Trinca Transversal Longa
TLC Trinca Longitudinal Curta
TLL Trinca Longitudinal Longa
TRR Trinca de Retração
J Trinca Tipo Couro de Jacaré, sem erosão
JE Trinca Tipo Couro de Jacaré, com erosão
TB Trinca Tipo Bloco, sem erosão
TBE Trinca Tipo Bloco, com erosão
ALP Afundamento Plástico Local
ALC Afundamento de Consolidação Local
ATP Afundamento Plástico de Trilha
ATC Afundamento de Consolidação de Trilha
O Corrugação (ondulações transversais)
24
E Escorregamento do Revestimento Betuminoso

EX Exsudação
D Desgaste
P Panela
Já na norma ES-128/83 a definição da classe da trinca é feita exclusivamente em

função da abertura da mesma, sendo admitidas três classes, quanto a sua severidade:
! Trincas Classe 1
São trincas capilares com abertura de até 1 mm, normalmente designadas
de fissuras.
! Trincas Classe 2
São trincas com abertura superior a 1 mm, sem desintegração ou erosão
nas bordas.
! Trincas Classe 3
São trincas com abertura superior a 1 mm, com desintegração ou erosão
nas bordas.
Na ES-128/83 os tipos de trincas considerados são a transversal (TR), a

longitudinal (L), a irregular (I), a em bloco (B) e a couro de crocodilo ou jacaré (CR).
Como se vê, os conceitos das duas metodologias são distintos, e sua
compreensão é fundamental. O Quadro 4.1 procura estabelecer uma equivalência
aproximada entre a classificação de trincas pela TER 01-78 e pela ES-128/83:
Quadro 4.1 – Equivalência entre classificação de trincas

ES-128/83 TER 01-78
TR (1,2 ou 3) TTC ou TTL (FC-1)
L (1,2 ou 3) TLC ou TLL (FC-1)
I (1,2 ou 3) -
CR (1 ou 2) J (FC-2)
CR (3) JE (FC-3)
B (1 ou 2) TB (FC-2)
B (3) TBE (FC-3)
25
! Outros tipos de trincas
Além das trincas descritas anteriormente, e que são consideradas as mais

freqüentes e importantes, podem ocorrer outros tipos, entre os quais os seguintes:
# Trincas em juntas
Ocorrem em juntas construtivas, como aquelas executadas em pano
adjacentes de revestimentos em concreto asfáltico.
# Trincas de alargamento
Ocorrem junto ao bordo da pista e refletem a descontinuidade resultante de
alargamento anterior da plataforma pavimentada.
# Trincas de abatimento de aterro
Decorrem de movimentos rotacionais no corpo do aterro. Refletem-se na
plataforma pavimentada como uma ampla trinca parabólica, posicionada
com a concavidade voltada para o lado do aterro.
A seguir são apresentados os procedimentos normativos, no que tange a

classificação de fendas e trincas:
26
A norma ESP-128/83 ainda define:
1. Panela ou Buraco (P) - cavidade aberta no pavimento;

2. Remendo (R) – panela preenchida com uma mistura betuminosa na operação
denominada tapa buraco;
27
3. Remendo Profundo (RP) – aquele em que há substituição do revestimento e,

eventualmente de uma ou mais camadas inferiores. Usualmente apresenta uma
forma retangular;
4. Remendo Superficial (RS) – correção, em área localizada, da superfície do
revestimento, pela aplicação de uma camada betuminosa delgada como, por
exemplo, lama asfáltica ou pré-misturado;
5. Exsudação (EX) – excesso de ligante betuminoso localizado em forma de
mancha mais escura na superfície da pista de rolamento;
6. Desgaste (D) – aspereza superficial, com perda no envolvimento betuminoso do
agregado, ocorrendo em estágio mais avançado o arrancamento progressivo do
agregado;
7. Afundamento (A) – depressão local da superfície do pavimento;
8. Ondulação ou Corrugação (ON) – sucessão mais ou menos regular de
depressões e saliências transversais, observadas na superfície do pavimento;
9. Flecha na Trilha de Roda – é a medida, em milímetros, da deformação
permanente no sulco formado nas trilhas de roda interna (TRl) e externa (TRE),
correspondendo ao ponto de máxima depressão, medida com equipamento
padronizado;
10. Trinca (T) – qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, consistindo
em aberturas de maior ou menor porte, apresentando-se sob diversas formas,
como adiante descrito;
11. Tipos de Trincas e Métodos de Medida – a próxima figura mostra como os
diferentes tipos de trinca são definidos, bem como os métodos de medir suas
áreas ou comprimentos, o que auxilia na identificação unívoca de cada área
levantada. Os tipos de trincas considerados são, longitudinal (L), transversal
(TR), irregular (I), bloco (B) e crocodilo ou jacaré (CR).
Visando obter consistência, a área trincada é sempre medida através do

retângulo circunscrito, com um lado paralelo ao eixo da rodovia. No caso de trinca
longitudinal e transversal a área considera é definida pelo comprimento da trinca
multiplicado por 15cm.
28
Para a avaliação da condição de superfície dos pavimentos, deve ser utilizada a

seguinte aparelhagem básica:
a) Treliça de alumínio, tendo 1,20m de comprimento na base, dotada de régua
móvel instalada em seu ponto médio e que permite a medida, em
milímetros, das flechas nas trilhas de roda;
b) Equipamento e material auxiliar para localizações e marcações na pista
como trena de 20m, tinta, giz, pincel, impressos, etc.
Na Figuras 4.1 e 4.2 são ilustrados os tipos de trincas e os modos de medição da

área considerada, e o modelo de treliça de alumínio para medir a profundidade de
afundamento na trilha de roda.
29
30
4.2 - Conceito de Serventia
Um pavimento bem projetado e construído, apresenta ao usuário, logo após sua

conclusão, um alto grau de serventia traduzido pelo binômio: segurança e conforto.
Com o passar do tempo, sob o efeito do tráfego e das intempéries, o, pavimento
vai diminuindo seu grau de serventia, devido ao aparecimento de:
a) Deformações no seu perfil longitudinal e transversal devido a afundamentos
"diferenciais" e em trilhas de roda;
b) A presença de remendos que, num bom serviço de conservação rotineira
vão substituindo as inevitáveis fissuras, afundamentos localizados e
panelas.
A melhor maneira de aferir, num certo instante, a serventia de um pavimento foi a
desenvolvida por ocasião da Pista Experimental da AASHO, atual AASHTO (American
Associantion State Highway and Tranportation Officials).
Mostrou que quem pode informar o estado da serventia de um pavimento é o
usuário. Foi então instituído o conceito de classificação de Serventia Atual (P.S.R. –
31
“Present Serviciability Rating"), que é uma nota de comportamento atribuída ao

pavimento num dado momento (Ref.26).
O P.S.R. foi estabelecido de forma subjetiva, ou seja, uma comissão de pelo
menos 5 (cinco) membros, previamente treinados, percorria em condições normais de
tráfego uma certa extensão da rodovia; cada membro, atribuía uma nota ao pavimento,
variando de 1 a 5.
Cada membro deveria ignorar as condições geométricas (rampas, raios, etc), as
condições de aderência pneu/pavimento e as depressões extensas provenientes de
recalques de aterros; por outro lado, devia concentrar-se no conforto oferecido pelo
pavimento, observando os ressaltos, as variações locais nos perfis longitudinal e
transversal, principalmente os provocadas pelos sulcos nas trilhas de roda (Ref.26).
Foi investigada uma correlação entre o P.S.R. e parâmetros definidores da
condição do pavimento. Calcado em análise estatística, foi desenvolvido um índice de
Serventia Atual (P.S.I. – "Present Serviciability Index"), dado pela equação:
P.S .I . = 5,03 − 1,91 log(1 + SV ) − 0,01 C + P − 1,38 RD 2
sendo:
SV - variância (quadrado do "desvio padrão") das inclinações do perfil
longitudinal medidas com o perfilômetro da AASHTO.
C- proporção de 1 para 1.000 de áreas com fendas de classe 2 e 3.
P- proporção de 1 para 1.000 de áreas remendadas.
RD - profundidade média dos afundamentos nas trilhas de roda.
O DNER instituiu, a partir dos estudos da AASHTO, um procedimento subjetivo

através da Norma PRO-07/78. Um pavimento novo apresenta um P.S.I. entre 4,5 e 4,0,
sendo que 5,0 significa um estado funcional excelente. A exsudação não é levada em
conta, pois pretende-se retratar o estado funcional ligado ao estado estrutural do
pavimento.
O valor do P.S.I. = 1,5 retrata um pavimento em péssimo estado funcional,
requerendo até a sua reconstrução total. Por outro lado, P.S.I. = 2,5 caracteriza o
32
estado mínimo admissível de funcionalidade, necessitando de imediata restauração, de

modo a levá-lo a valores próximos dos iniciais. No Brasil, o Índice de Gravidade Global
(IGG), associado a irregularidade longitudinal da superfície retrata com bastante
acurácia o valor da serventia da pista de rolamento.
4.2.1 – Avaliação de Superfície
! Valor da Serventia Atual – VSA
Nesse procedimento, um grupo de avaliadores constituído por cinco membros

percorre o segmento rodoviário em um veiculo de passeio médio, a uma velocidade
próxima da velocidade limite estabelecida para o trecho. As condições climáticas
vigentes na ocasião do levantamento devem ser favoráveis.
Os avaliadores atribuem notas subjetivas variáveis no intervalo de 0 a 5,
designadas Valor de Serventia Atual (VSA), de acordo com os seguintes conceitos:
Conceito VSA
Péssimo 0a1
Ruim 1a2
Regular 2a3
Bom 3a4
Ótimo 4a5
Para cada trecho homogêneo, cuja extensão deve ser inferior a 2,0 km, o Valor
da Serventia Atual é a média dos resultados das notas dadas pelos cinco avaliadores.
Estes devem ignorar na análise problemas geométricos do trecho, bem como
problemas ligados à resistência à derrapagem, a cruzamentos ferroviários e a recalques
de aterros ou bueiros.
33
! Levantamento Visual Contínuo – LVC
Outro tipo de levantamento é o Visual Contínuo, que tem o objetivo de analisar a

condição de superfície dos pavimentos de modo contínuo. É realizado por técnico no
interior de um veículo, trafegando no trecho a uma velocidade média de 30 a 40 Km/h,
em que são registradas as ocorrências dos defeitos na faixa de rolamento. O avaliador
estabelece segmentos com 1,0 km de extensão, de modo a anotar as ocorrências
preponderantes que ocorrem na superfície do pavimento.
A freqüência dos defeitos e os pesos correspondentes proporcionam o cálculo do
Índice de Gravidade Global Expedito (IGGE), que associado ao Valor da Serventia
Atual, determinada pelo procedimento anterior, estabelece o denominado Índice de
Estado de Superfície (IES), que classifica o segmento rodoviário.
Para cada um dos defeitos de um determinado segmento, devem ser anotadas
as freqüências ditas altas (A), médias (M) ou baixas (B), e as severidades, em ordem
crescente de graduação, (1), (2) ou (3).
O técnico atribui também uma nota de 0 a 5 ao trecho, relativa ao conforto e à
segurança do usuário, denominado Índice de Condição do Pavimento Flexível (ICPF),
que se assemelha ao PSI adotado pela AASHTO ou ao VSA (valor de serventia atual).
O Índice de Condição do Pavimento Flexível (ICPF) é estimado com base na
avaliação visual do pavimento, classificando a superfície do segmento segundo
conceitos de excelente a péssimo, tendo em vista a aplicabilidade das medidas de
manutenção determinadas pelo profissional avaliador. A variação mínima do valor do
índice é de meio ponto.
O quadro 4.2 estabelece os tipos de serviços para melhorar a condição funcional
do pavimento em função do ICPF.
34
Quadro 4.2 – Tipos de serviços em função do ICPF

Conceito Descrição ICPF
Excelente Necessita apenas de conservação rotineira 4,5 – 5,0
Bom Aplicação de micro revestimento – Desgaste
superficial, trincas não muito severas em áreas 3,5 – 4,0
não muito extensas.
Regular Correção de pontos localizados ou recapeamento
– pavimento trincado, com “panelas” poucos
2,5 – 3,0
freqüentes e com irregularidade longitudinal e/ou
transversal.
Mau Recapeamento com correções prévias – defeitos
generalizados com correções prévias em áreas 1,5 – 2,0
localizadas – remendo superficiais ou profundos.
Péssimo Reconstrução – defeitos generalizados com
correções prévias em toda a extensão.
Deterioração do revestimento e das demais
0,0 – 1,0
camadas – infiltração de água e descompactação
da base.
Por outro lado, o Índice de Gravidade Global Expedito (IGGE), é calculado em

função da freqüência e de pesos dados aos tipos de defeitos, a seguir descriminados:
• Trinca (FC-1, FC-2 e FC-3);

• Ondulação (O);
• Afundamento Plástico (ALP e ATP);
• Remendo (R);
• Panela (P);
• Exsudação (Ex);
• Desgaste (D);
Assim, o IGGE é calculado, para cada segmento, pela fórmula:
IGGE = Σ(Fr x Fp)
Onde Fr é a freqüência relativa de cada defeito e Fp é o peso correspondente.

35
Freqüência para o cálculo do IGGE

Nível Fr (%)
B 30
M 50
A 80
Pesos para o cálculo do IGGE

Tipo Defeito Fator Ponderação
1 FC – 1 0,2
2 FC – 2 0,5
3 FC – 3 0,8
4 ALP e ATP 0,9
5 OeP 1,0
6 Ex 0,5
7 D 0,3
8 R 0,6
A partir desses levantamentos, foi estabelecido o Índice do Estado de Superfície

(IES) que é um valor de 0 a 10, que cresce à medida em que aumenta a incidência e a
severidade dos defeitos de superfície, tendo sido concebido para sintetizar os
resultados dos inventários de condição de superfície, com base nos critérios a seguir:
Descrição IES
IGGE ≤ 20 e ICPF > 3,5 0
IGGE ≤ 20 e ICPF ≤ 3,5 1
20 ≤ IGGE ≤ 40 e ICPF > 3,5 2
20 ≤ IGGE ≤ 40 e ICPF ≤ 3,5 3
40 ≤ IGGE ≤ 60 e ICPF > 2,5 4
40 ≤ IGGE ≤ 60 e ICPF ≤ 2,5 5
60 ≤ IGGE ≤ 90 e ICPF > 2,5 7
60 ≤ IGGE ≤ 90 e ICPF ≤ 2,5 8
IGGE > 90 10
A partir dos valores individuais do IES, é realizada a segmentação do trecho

quanto ao estado de superfície dos pavimentos, agrupando as unidades quilométricas
contíguas com base nos seguintes critérios:
36
IES Classificação do segmento

0 Excelente
1 ou 2 Bom
3 ou 4 Regular
5 ou 7 Mau
>7 Péssimo
! Irregularidade de Superfície
Conceitua-se irregularidade longitudinal de um pavimento, ou simplesmente

irregularidade, como o conjunto dos desvios da superfície viária em relação a um plano
de referência, desvios estes que afetam a qualidade do rolamento, a dinâmica dos
veículos e a ação dinâmica das cargas sobre a via.
A irregularidade é um fenômeno que pode ter origem congênita, ou seja, decorrer
de imperfeições no processo executivo, assim como pode resultar de problemas
ocorridos após a construção, como resultado da atuação do tráfego, do clima e outros
fatores. A irregularidade influi na interação da superfície da via com os veículos que a
utilizam, gerando efeitos sobre os próprios veículos, sobre os passageiros e o motorista
e sobre a carga transportada. Estes efeitos não dependem somente na irregularidade
da via, mas também de fatores vinculados à suspensão do veículo e à sensibilidade dos
usuários e da carga.
A importância do conhecimento da irregularidade de uma via reside na sua
correlação com a qualidade do rolamento, bem como com vários componentes dos
custos operacionais dos veículos. Os movimentos e esforços indesejáveis produzidos
pela irregularidade longitudinal conduzem a uma condição de rolamento desconfortável,
insegura e antieconômica. Portanto, a determinação na irregularidade longitudinal de
um pavimento pode ser considerada, com boa aproximação, como uma medida indireta
de sua serventia.
Dentre os múltiplos usos das medições de irregularidades longitudinal, podem
ser destacados os seguintes:
37
• Parâmetro utilizado na avaliação de pavimentos como subsídio ao diagnóstico

da situação existente e à definição da solução de restauração/manutenção a ser
aplicada;
• Subsídio ao cálculo de custos de operação de veículos;
• Controle da qualidade da execução;
• Subsídio às decisões inerentes a sistemas de gerência de pavimentos;
• Atualização e realimentação de modelos de previsão de desempenho de
pavimentos; e
• Estimativa da serventia de pavimentos.
Visando viabilizar a medida de parâmetros ligados à irregularidade longitudinal,

diversos equipamentos ou processos foram concebidos, podendo genericamente ser
enquadrados em quatro grupos fundamentais (Ref.50):
• Sistemas de medida direta do perfil: método de nível e mira; Abay Beam do

TRRL (Transport Road Research Laboratory);
• Sistemas de medida indireta do perfil: perfilômetro dinâmico de superfície
GMR; perfilômetro AASHTO; APL do LCPC (Laboratóire Central dês Ponts et
Chaussées); perfilômetro Chloe; Merlin do TRRL;
• Sistemas do tipo resposta: rugosímetro BPR; Bump Integrator; Maysmeter;
sistema IPR/USP;
• Sistemas de medida de sonda sem contato: perfilômetro ´´laser`` do TRRL;
perfilômetro “acústico” FELT; perfilômetro K.J.Law Inc.
O sistema mais difundido a nível internacional e também em nosso país é o dos

integradores do tipo-resposta, que se baseiam na reação da suspensão do veiculo às
irregularidades existentes.
No Brasil utiliza-se para calibração de sistemas do tipo-resposta o chamado
método de nível e mira. Duas normalizações tratam do assunto: a especificação ES-
173/86 e o procedimento PRO-164/89.
Basicamente, o processo de calibração consiste das seguintes etapas:
38
• Seleção de 20 bases de calibração, com extensão de 320 m cada,

apresentando irregularidade variável desde um nível baixo até um nível elevado;
• Nivelamento geométrico de pontos das trilhas de roda espaçados de 50
cm, em cada base de calibração;
• Estimativa para cada base de calibração do valor do “quociente de
irregularidade” (QI), a partir dos resultados do levantamento a nível e mira e das
equações de correlação propostas por Queiroz (Ref.45). Estas correlações foram
desenvolvidas a partir do experimento internacional de medição de irregularidades
levado a efeito no Brasil em 1982, e permitem estimar o valor do QI que seria resultante
da utilização do perfilômetro dinâmico de superfície GMR, expresso em contagem/Km.
• Determinação das leituras L do integrador em cada base de calibração,
para velocidades de 30, 50 e 80 Km/h.
• Determinação das equações de correlação que permitem a estimativa do
QI a partir das leituras do integrador, para cada velocidade. Estas equações são em
geral do tipo QI = a + b.L.
Estando calibrado o sistema medidor de irregularidade do tipo-resposta, a

medição no trecho de interesse pode ser efetuada com grande rapidez, sendo
necessária uma equipe composta apenas por um motorista e um técnico.
Selecionada a velocidade de medição, a qual deve ser compatível com o volume
de tráfego e as características geométricas da via, o veículo deve percorrer a via com
velocidade constante, sendo repetidos os segmentos em que isto não for possível.
A cada lance, usualmente de 320 m, o aparelho emite um sinal sonoro e através
de um mostrador informa a leitura L, representativa da irregularidade acumulada no
lance em questão. O valor do QI é posteriormente calculado em escritório, empregando-
se a equação de correlação correspondente. A norma PRO-182/90 trata em detalhes da
medição de irregularidade em segmentos rodoviários.
A irregularidade pode ser medida em diversas escalas padronizadas, na
dependência do equipamento de medição. Como resultado de uma pesquisa
internacional de medição de irregularidade, realizada em Brasília no ano de 1982, foi
39
estabelecida a escala IRI (Internacional Roughness Index), que é uma escala de

referência transferível para todos os sistemas de medição.
O IRI é definido matematicamente a partir de um perfil levantado por nível e mira
ou equipamento similar, nas trilhas de roda, visando simular os movimentos verticais
induzidos do deslocamento de um quarto-de-carro. O índice é expresso pela relação
entre os movimentos acumulados da suspensão do veículo e a distância percorrida pelo
veículo; geralmente, a unidade de medida do IRI é m/km.
No Brasil, a escala padrão de medição adotada é o “Quociente de Irregularidade”
- Q.I. ou “Índice de Quarto de Carro”, reconhecido internacionalmente, a partir do uso
do perfilômetro dinâmico de superfície – GMR. O modelo de quarto-de-carro consiste
em um sistema formado por uma massa, uma roda, um amortecedor e uma mola. A
resposta à irregularidade, obtida pela simulação de movimentos no quarto-de-carro, é
aceita como uma medida padrão de irregularidade e é expressa em contagem por
quilômetro (cont./Km).
Os dados de QI utilizados na Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos
Rodoviários – PICR, realizada de 1975 a 1981, foram obtidos por um equipamento do
tipo-resposta (Maysmeter), que baseia-se na reação do veículo às condições de
superfície da rodovia. Esse equipamento foi calibrado em bases que foram niveladas
por meio de um perfilômetro GMR.
Os conceitos de QI e IRI são bastantes similares e, na prática, eles são
altamente correlacionados. Uma relação aproximada entre QI e IRI é dada por:
QI=13 IRI
No que tange às estradas pavimentadas, os valores de IRI variam desde 1m/Km,

para estradas excelentes, até valores superiores a 5m/Km, para estradas muito ruins.
As estradas não pavimentadas têm esses valores compreendidos entre 3m/Km, para
estradas muito boas, até valores acima de 15m/Km, para estradas péssimas. No quadro
4.3, é mostrada a condição do pavimento quanto a irregularidade.
40
Quadro 4.3 – Condição do pavimento quanto a irregularidade de rodovias pavimentadas

Condição QI (contagem/Km) IRI (m/Km)
Excelente 13 - 25 1 – 1,9
Boa 25 – 35 1,9 – 2,7
Regular 35 – 45 2,7 – 3,5
Ruim 45 – 60 3,5 – 4,6
Péssima > 60 > 4,6
A pesquisa de inter-relacionamento de Custos Rodoviários – PICR, entre outros

objetivos, procurou determinar a correlação entre o PSR ou VSA e o quociente de
irregularidade e os limites toleráveis da qualidade ao rolamento de rodovias
pavimentadas e não-pavimentadas. Estabeleceu-se um circuito nas cercanias de
Brasília, onde se locaram 40 trechos experimentais (20 pavimentados e 20 não-
pavimentados), todos com a mesma extensão, qual seja, 320m. As medidas de
irregularidade foram realizadas com Maysmeter (equipamento tipo-resposta), a uma
velocidade de 80Km/h nos trechos pavimentados e 30Km/h nos trechos não-
pavimentados. As análises dos resultados permitiram estabelecer a seguinte
correlação:
PSR = 4,66 xe−0,00534 xQI

r² = 0,83
Esta correlação é válida também para rodovias não-pavimentadas. Sendo

PSI=PSR ± erro, a correlação antes mencionada, também pode ser escrita da seguinte
forma:
PSI = 4,66 xe −0, 00534 xQI
Ainda de acordo com os estudos da PICR, os limites da aceitabilidade de

conforto ao rolamento são 60 cont./Km e 200 cont./Km para rodovias pavimentadas e
rodovias não-pavimentadas, respectivamente.
O funcionamento dos sistemas medidores de irregularidade tipo resposta
(SMITR) baseia-se, como se viu, na reação do veículo às condições de superfície da
41
via, sob uma determinada velocidade de operação. Os sistemas são montados em

veículos de passeio convencionais ou em pequenos reboques. Seu funcionamento é
estritamente dependente das características da suspensão e dos pneumáticos do
veículo ou reboque utilizado, o que requer um procedimento de calibração para que os
resultados obtidos por vários sistemas sejam comparáveis entre si. Alem disso,
qualquer alteração no sistema de rodagem ou na suspensão do veiculo pode provocar
alterações nas medições, o que leva à necessidade de calibrações periódicas. Assim,
de posse das condições de superfície, é possível estabelecer os níveis de conservação
e de restauração, conforme o Quadro 4.4.
Quadro 4.4 – Tipos de Conserva

QI
IES ≤ 35 35 - 60 > 60
0 CR CR CL
1 ou 2 CR CL CL
3 ou 4 CR CL CP1
5 ou 7 CL CP1 CP1
8 CP1 CP1 CP2
10 CP2 CP2 CP2
• CR – conserva rotineira: reparos localizados em cerca de 0,5% da área.

• CL – conserva leve: reparos localizados em cerca de 2% da área.
• CP1 – conserva pesada “nível 1”: reparos localizados em cerca de 2,5% da área
e aplicação de micro revestimento asfáltico a frio.
• CP2 – conserva pesada “nível 2”:
• Reparos localizados em cerca de 5% da área e aplicação de micro
revestimento asfáltico a frio.
• Pré-misturados a quente, com espessura superior a 3 cm.
• Reciclagem a frio in situ.
ou, segundo a espessura do revestimento, tem-se:

42
IES HR < 3 3 < HR <7 7 < HR < 13 HR > 13

Alto C4 C3 C2 C1
Médio C8 C7 C6 C5
Baixo C12 C11 C10 C9
onde:
C1 – Reconstrução ou reciclagem ou reforço:
C2, C3 – Reforço com camada intermediaria;
C4 – Conservação pesada ou recuperação;
C5, C6, C7 – Reforço;
C8 – Conservação pesada;
C9, C10, C11 – Conservação leve;
C12 – Conservação rotineira;
HR – Espessura do revestimento, cm.
! Índice de Gravidade Global
É um procedimento que fixa as condições de avaliação da superfície de

pavimentos, mediante a contagem e classificação de ocorrências de defeitos e da
medida de deformações permanentes nas trilhas de roda. Os defeitos considerados
são, fundamentalmente: trincas, ondulações, remendos, exudações, afundamentos
plásticos, desgastes e buracos. Por outro lado, são também consideradas as
deformações permanentes verificadas nas trilhas de roda da superfície do pavimento,
para tal é utilizada aparelhagem especifica.
O parâmetro de avaliação fundamentado na ocorrência dos defeitos é
denominado de Índice de Gravidade Global (IGG), que retrata o grau de deterioração
atingindo pela superfície do pavimento. É adotada a seguinte escala de conceito:
Conceito Limites de IGG

Bom 0 – 20
Regular 20 – 80
Mau 80 – 150
Péssimo > 150
43
A metodologia prevê que sejam inicialmente implantadas estações de ensaio

afastadas de 20 m, alternando as faixas de trafego direita e esquerda de uma rodovia
em pista simples. A amostragem é realizada em cada uma das estações de ensaio,
considerando-se uma superfície de avaliação delimitada por uma seção transversal
situada 3 m à ré da estação, por outra situada 3 m avante, e pelo eixo da pista de
rolamento. Com isto, a cada estação corresponde uma área de cerca de 6 m por 3,5 m,
ou 21 m2. É fácil depreender que o processo implica em se amostrar aproximadamente
15% da área total do pavimento analisado. Nas rodovias em pista dupla costuma-se
analisar as faixas de trafego externas, mais criticas, dispondo uma estação de ensaio a
cada 20 m.
Em cada estação de ensaio, um operador familiarizado com o procedimento
anota em uma ficha de campo a presença ou não de cada um dos tipos de falhas, de
acordo com o codificação normalizada. Não se conta o número de defeitos em cada
estação, mas apenas se identifica a sua presença.
Adicionalmente, determina-se com o emprego de uma treliça de alumínio de
base de 1,2 m, possuidora de uma régua corrediça locada na sua porção central, a
flecha nas trilhas de roda externa e interna, expressa em mm.
Posteriormente processam-se em escritórios os dados de campo. Para um certo
segmento de características homogêneas, determina-se a freqüência absoluta e relativa
de ocorrência dos defeitos anotados, bem como a média aritmética e variância (o
quadrado do desvio-padrão) das flechas nas trilhas de roda.
Por cada evento (defeito ou parâmetro estatístico das flechas), a metodologia
atribui um peso ou um fator de ponderação que expressa a maior ou menor importância
relativa em termos de serventia. Por exemplo, as trincas de classe 1, que tem pequena
influencia na serventia, recebem um fator de ponderação baixo (0,2), enquanto panelas
e corrugações (ondulações transversais), que exercem forte influencia na serventia,
recebem um fator de ponderação elevado (1,0).
Um detalhe importante no procedimento é que se numa estação ocorrerem os
tipos FC-1, FC-2, FC-3, só se considera o tipo mais grave, no caso FC-3; no caso da
ocorrência de FC-1 e FC-2, só se considera o tipo FC-2.
44
O produto da freqüência relativa da cada defeito, e também na media e variância

das flechas, pelo seu fator de ponderação resulta no Índice de Gravidade Individual
(IGI) correspondente ao evento, ou seja: a fração do IGG afetada pelo evento. A
somatória de todos os valores do IGI representa, finalmente o valor do IGG a ser
atribuído ao segmento.
A metodologia permite não só uma análise das condições do pavimento à luz do
IGG, como também uma interpretação detalhada do perfil de falhas ocorrentes em cada
segmento homogêneo. O Quadro 4.5 retrata a planilha do procedimento para o calculo
do IGG.
Quadro 4.5 – Calculo do Índice de Gravidade Global
Fator de Ponderação
Ocorrência Tipo Defeitos
(fp)
1 FC-1 FeT 0,2
2 FC-2 J e TB 0,5
3 FC-3 JE e TBE 0,8
4 ALP e ATP 0,9
5 OeP 1,0
6 EX 0,5
7 D 0,3
8 R 0,6
9 Média das flechas 4/3
10 Média das variâncias das flechas 1
Freqüência Absoluta → número de defeitos de cada tipo no trecho (fa)

n → número de estações
fa
Freqüência Relativa fr = ⋅ 100 IGI = fr ⋅ fp IGG = ∑ IGI
n
Correlações entre parâmetros:

474,48 − 1,462 IGG
• VSA =
94,876 + IGG
309,22 − 0,616 IGG

• PSI =
61,844 + IGG
45
A partir dos tipos de levantamentos, é possível estabelecer seguinte condição:
Condições de Superfície de Pavimentos Flexíveis

Irregularidade
ICPF QI(cont./KM) IRI(m/Km) IGG TR Conceito
5–4 13 – 25 1 – 1,9 0 – 20 0-2 Excelente
4–3 25 – 35 1,9 – 2,7 20 – 40 2–5 Bom
3–2 35 – 45 2,7- 3,5 40 – 80 5 – 10 Regular
2–1 45 – 60 3,5 – 4,6 80 – 150 10 – 25 Ruim
1–0 > 60 > 4,6 > 150 > 25 Péssimo
Onde:
ICPF: Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis
QI: Quociente de Irregularidade
IRI: Índice Internacional de Irregularidade
IGG: Índice de Gravidade Global
TR: Trincamento (% de FC-2 + FC-3)
4.2.2 – Causas Prováveis dos Defeitos
Como as estrutura dos pavimentos e as condições ambientais são muito

diversas, existem vários manuais ou catálogos de identificação e causas de defeitos
(nacionais e estrangeiros). Entretanto, existe um bom nível de padronização e
similaridade entre os manuais mais conhecidos. As orientações que serão fornecidas a
seguir são em grande parte provenientes dos Manuais de Identificação de Defeitos da
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) e SHRP
(Strategic Highway Research Program) e são compatíveis com as classificações
vigentes no país.
Os principais defeitos de superfície dos pavimentos com revestimento asfáltico e
os mecanismos de ocorrência ajudam no diagnostico da patologia e são úteis na
programação da reabilitação. O conhecimento das possibilidades de localização de
cada defeito auxilia na distinção entre defeitos semelhantes.
46
! Trincamento tipo crocodilo ou jacaré

a) Descrição
O trincamento é caracterizado por uma série de trincas interligadas
causadas pela fadiga do revestimento asfáltico (ou da base estabilizada),
decorrentes da ação repetida das cargas de tráfego. Seu formato
assemelha-se ao couro de jacaré ou crocodilo, podendo receber tal
denominação devido a este fato.
b) Causas Prováveis
Defeito gerado pela ação repetida das cargas de trêfego. As condições
ambientais (temperatura e umidade) podem acelerar o início e a
propagação das trincas e ainda a compactação deficiente, reflexão de
trincas subjacentes ao revestimento, etc.
c) Correção
Selagem, remendo, fresagem de parcela do revestimento.
47
! Trincamento em Bloco
a) Descrição
As trincas em bloco possuem formato aproximadamente retangular,
formando blocos de vários tamanhos. Estes blocos sofrem uma redução
nas suas dimensões à medida em que aumenta o grau de deterioração.
Este tipo de trincamento é causado, principalmente, pela contração do
material de revestimento, em função da alternância diária entre altas e
baixas temperaturas. A sua constatação, geralmente, indica que o ligante
asfáltico perdeu significativamente sua característica elástica. Tal defeito
também poderá ocorrer quando houver a união de trincas transversais e
longitudinais, em revestimentos executados sobre bases cimentadas, e
poderá ocorrer sobre toda a região do revestimento, podendo, manifesta-
se no acostamento.
c) Correção
O processo de selagem com o ligante especial é fundamental para
minimizar a degradação do pavimento.
48
! Trincamento Transversal e Longitudinal

a) Descrição
As trincas longitudinais são paralelas ao eixo da pista de rolamento. As
trincas transversais são perpendiculares ao eixo da pista. Ambos os
trincamentos são considerados tipos de defeitos estruturais e funcionais.
• Junta de construção mal executada;
• Contração/ dilatação do revestimento devido ao gradiente
térmico ou envelhecimento do asfalto;
• Propagação das trincas existente nas camadas subjacentes,
como por exemplo, das bases tratadas com cimento ou juntas de
revestimentos rígidos (trincas de propagação);
c) Correção
Selagem com ligante betuminoso.
49
! Trincamento de Bordas
a) Descrição
As trincas de borda são fendas que se formam normalmente em uma
região afastada de no máximo 60 cm da borda do pavimento ou na região
divisória em que o pavimento sofreu alargamento. Caracteriza-se por uma
trinca longitudinal ou por uma área trincada ocorrente na região da junção
entre a pista e o acostamento ou entre a pista e o alargamento. O
trincamento de borda pode ser acompanhado entre a pista e o
alargamento. O trincamento de borda pode ser por desintegração ou
erosão ao longo da borda.
• Construção deficiente de junta de ligação entre a pista e o
acostamento, ou alargamento;
• Diferença de rigidez entre os materiais constituintes do
acostamento ou do alargamento e do pavimento existente;
• Compactação insuficiente;
• Drenagem deficiente ou inexistente.
c) Correção
Selagem ou reconstrução.
50
! Trincamento Parabólico
a) Descrição
Este tipo defeito é caracterizado pela formação de trincas em forma de
meia lua, geralmente com ambas as pontas indicando a direção do
tráfego.
• Má ligação entre o revestimento asfáltico e a camada subjacente;
• Baixa estabilidade da mistura asfáltica.
c) Correção
Selagem da trinca ou remoção do revestimento e reconstrução.
51
! Afundamento Localizado ou Depressão.

a) Descrição
A depressão é um afundamento localizado cujo nível (ou altura) é mais
baixa do que a superfície ao seu redor. Na fase inicial esta falha é
percebida após a ocorrência de chuva, devido ao acumulo de água em seu
interior.
As depressões podem ser causadas por deficiências construtivas ou
geradas por recalque do terreno de fundação ou do material do aterro.
c) Correção
Restabelecer a seção transversal com massa betuminosa ou estudos
específicos.
52
1. Afundamento na Trilha de Roda

a) Descrição:
É uma depressão do revestimento que se forma na região onde se dá a
passagem das cargas, ou seja, nas trilhas de roda. Em sua fase inicial
esta falha só é perceptível após a ocorrência de chuva, pois os sulcos
ficam preenchidos por água. Até certos limites esses afundamentos são
toleráveis, porém, quando o acúmulo das deformações permanentes
formam flechas expressivas nas trilhas de roda, a estrutura estará em um
estado terminal e colocando em risco a segurança dos usuários.
$ Compactação insuficiente de uma ou mais camadas durante a
construção;
$ Mistura asfáltica inadequada (com baixa estabilidade);
$ Enfraquecimento de uma ou mais camadas devido à infiltração
de água;
c) Correção
Restabelecer seção transversal ou estudos específicos.
53
2. Afundamento Plástico
a) Descrição:
É uma depressão caracterizada por um afundamento na região solicitada
e um solevamento lateral.
O afundamento plástico é causado pela ruptura de uma ou mais camadas
do pavimento ou fluência elevada da massa asfáltica.
c) Correção
Estudos especiais para definir o grau do problema
54
! Corrugação (ondulação, costela)

a) Descrição:
A corrugação é uma falha caracterizada por ondulações transversais, de
caráter plástico e permanente, no revestimento asfáltico.
$ Instabilidade da mistura betuminosa na camada de revestimento
e/ou da base;
$ Excesso de umidade das camadas subjacentes;
$ Contaminação da mistura asfáltica por materiais estranhos;
$ Retenção de água na mistura asfáltica;
c) Correção
Remoção do revestimento e reconstrução.
55
! Escorregamento de Capa
a) Descrição:
O escorregamento é um movimento horizontal da mistura asfáltica
ocasionado pelos esforços tangenciais transmitidos pelas cargas dos
veículos (frenagem e aceleração) e que produzem uma ondulação curta e
abrupta na superfície do pavimento.
$ Ligação inadequada entre o revestimento e a camada sobre a
qual esta se apóia (deficiências na imprimação ou pintura de
ligação);
$ Limitada inércia do revestimento asfáltico devido à pequena
espessura;
$ Compactação deficiente da mistura asfáltica ou da porção
superior da camada de base;
$ Fluência plástica do revestimento na ocorrência de altas
temperaturas.
c) Correção
Remoção e reconstrução.
56
! Desgaste
a) Descrição
Considera-se pela designação genérica de desgaste, perda de agregados
e/ou argamassa fina do revestimento asfáltico. Caracteriza-se pela
aspereza superficial anormal, com perda de envolvimento betuminoso e
arrancamento progressivo dos agregados.
$ Perda de coesão entre agregado e ligante devido à presença de
material estranho no momento da construção;
$ Presença de água no interior do revestimento que originam
sobrepressões hidrostáticas capazes de provocar o deslocamento
da película betuminosa;
$ Deficiência localizada de ligante asfáltico nos serviços por
penetração decorrente de entupimento dos bicos ou má regulagem
da barra espargidora.
c) Correção
Construção de uma capa selante
57
! Exsudação
a) Descrição
A exsudação é um fenômeno em que a película ou filme de material
betuminoso forma-se na superfície do pavimento e caracteriza por
manchas de variadas dimensões. Estas manchas resultantes
comprometem seriamente a aderência do revestimento aos pneumáticos,
principalmente sob tempo chuvoso, caracterizando um sério problema
funcional.
$ Dosagem inadequada da mistura asfáltica, acarretando teor
excessivo de ligante e/ou índice de vazios muito baixo.
$ Temperatura do ligante acima da especificada no momento da
mistura, acarretando a dilatação do asfalto e ocupação irreversível
dos vazios entre as partículas ou falta de agregado no caso de
tratamentos superficiais.
c) Correção
Capa selante ou fresagem do local.
58
! Agregado Polido
a) Descrição
Este defeito caracteriza-se pela inexistência (ou pouca) projeção dos
agregados acima da superfície do pavimento, provocando deficiências de
aspereza e conseqüentemente na resistência derrapagem.
Esta falha só deverá ser considerada quando o grau de polimento
influenciar na redução da resistência à derrapagem. Sua presença poderá
ser verificada visualmente ou pelo tato sobre a superfície do pavimento.
Provocado pela repetições da passagem dos pneumáticos sobre o
revestimento.
c) Correção
Capa selante
59
! Remendo (deterioração do remendo)

a) Descrição
O remendo é uma porção do revestimento onde o material original foi
removido e substituído por outro material. Remendos existentes são em
geral consideradas falhas, já que refletem o mau comportamento da
estrutura original, gerando normalmente incremento na irregularidade
longitudinal. Deverá ser avaliada também a deterioração da área
remendada.
$ Solicitação intensa do tráfego;
$ Emprego de material de má qualidade;
$ Agressividade das condições ambientais;
$ Problemas construtivos.
c) Correção
Reconstrução
60
! Panela (buraco)
a) Descrição
As panelas são cavidades formadas inicialmente no revestimento do
pavimento e que possuem dimensões e profundidades variadas. O defeito
é muito grave, pois afeta estruturalmente o pavimento, permitindo acesso
das águas superficiais ao interior da estrutura. Também é grave do ponto
de vista funcional, já que afeta a iregularidade longitudinal e, como
conseqüência, a segurança do trafego, e o custo do transporte.
$ Trincamento (estágio terminal);
$ Desintegração localizada na superfície do pavimento (desgastes
de severidade alta);
$ Evolução dos defeitos;
c) Correção
Reparar a área afetada pela execução de um remendo superficial ou
profundo.
61
! Desnível entre Pista e Acostamento

a) Descrição
Este defeito caracteriza-se pela diferença em elevação entre a pista e o
acostamento. Em condições normais poderá haver um pequeno desnível
entre pista e acostamento.
$ Recalque do acostamento;
$ Bombeamento, ou seja, perda de finos do acostamento;
$ Perda de material em acostamentos não pavimentados devido
ao deslocamento do ar provocado pela passagem dos veículos e
ação de água de chuva;
$ Problemas construtivos, principalmente nos recapeamentos.
c) Correção
Recuperação da seção transversal
62
! Separação entre pista e Acostamento

a) Descrição
Este defeito caracteriza-se pelo alargamento da junção entre a pista e o
acostamento. Essa separação não é considerada como um defeito se a
junta está muito fechada ou selada e impedindo a infiltração de água às
camadas inferiores.
$ Falta de capacidade de suporte do acostamento;
$ Movimentos rotacionais do corpo do aterro devido à
instabilidade de taludes;
$ Deslocamentos do material do acostamento devido à retração
térmica.
c) Correção
Selagem com ligante betuminoso filerizado ou estudos específicos para
melhor avaliar o problema.
63
! Bombeamento
a) Descrição
O bombeamento è caracterizado pela ascensão de água e finos nas
trincas sob a ação das cargas de tráfego. Ele é percebido pela existência
de manchas na superfície ou pela acumulação de material fino junto às
trincas.
O bombeamento é causado pela existência de vazios sob o revestimento
e a sobrepressão hidrostática provocada pela passagem dos veículos.
c) Correção
Reparo da área afetada pela execução de remendo superficial ou
profundo.
64
! Envelhecimento
a) Descrição
Caracteriza-se pelas perdas das propriedades viscoelásticas do ligante
betuminoso.
$ Deficiência de ligante ou oxidação;
$ Excesso de aquecimento do ligante ou do agregado.
c) Correção
Capa selante – massa fina, lama asfáltica, tratamento superficial, micro
revestimento asfáltico a frio com emulsão polimerizada.
65
CAPÍTULO 5
AVALIAÇÃO ESTRUTURAL
5.1 - Noções de Deformabilidade
A ação das cargas de tráfego sobre os pavimentos flexíveis e semi-rígidos

provoca deformações dos tipos permanentes e recuperáveis. As deformações
permanentes são aquelas que permanecem mesmo após cessar o efeito da atuação da
carga, ou seja, tem caráter residual. São exemplos de deformações permanentes
aquelas geradas nas trilhas de roda pela consolidação adicional pelo tráfego, bem
como as rupturas de natureza plástica.
As deformações ou deflexões recuperáveis representam um indicativo do
comportamento elástico da estrutura, deixando de existir alguns momentos após a
retirada da carga. As deflexões recuperáveis provocam o arqueamento das camadas do
pavimento, e a sua repetição é a responsável pelo fenômeno de fadiga das camadas
betuminosas e cimentadas. O estudo das deflexões ou das condições de
deformabilidade dos pavimentos flexíveis e semi-rígidos é fundamental à compreensão
de seu comportamento, já que estas refletem e caracterizam as condições estruturais
das diversas camadas e do próprio subleito.
A atuação de uma carga de tráfego produz em um pavimento, como comentado
anteriormente, deformações de caráter transitório. A magnitude destas deformações é
variável e depende não só da geometria do carregamento, do valor da carga e da
pressão de inflação do pneu, como também da posição do ponto de medida em relação
á posição da carga (Ref. 26). Considerando-se a aplicação de uma carga de roda dupla
estática, a área próxima á carga que sofrerá deformação recuperável assume a forma
aproximada de uma elipse, cujo eixo maior coincide com a direção de deslocamento do
tráfego. À superfície assim formada dá-se o nome de bacia de deformação, ou seja:
66
Uma seção longitudinal da bacia de deformação mostra a linha correspondente a

esta seção longitudinal e dá-se o nome da deformada (Ref.26).
Observa-se que a severidade do arqueamento transversal é maior, o que explica
o fato de que as trincas de fadiga têm inicialmente sentido longitudinal.
A prática rodoviária e os equipamentos de medição desenvolvidos subentendem
a determinação da deformada segundo o sentido longitudinal, ou seja, no sentido de
atuação do tráfego.
A deflexão recuperável máxima (d) é um parâmetro importante para a
compreensão do comportamento da estrutura. Quanto maior seu valor, mais elástica ou
resiliente é a estrutura, e maior o seu comprometimento estrutural. No entanto, a
análise isolada de seu valor pode não esclarecer completamente a questão, já que
estruturas de pavimentos distintas podem apresentar a mesma deflexão máxima, porém
com arqueamentos diferenciados na deformada. Conclui-se que a forma da deformada
é um fator a ser levado em consideração na avaliação estrutural. Diversas tentativas
foram realizadas no sentido de identificar parâmetros ligados à forma das deformadas
que auxiliassem na avaliação estrutural. Entre eles, talvez o mais difundido, seja o
chamado raio de curvatura (R), parâmetro indicativo do arqueamento da deformada na
sua porção mais crítica, em geral considerada a 25cm do centro da carga (Ref.26). A
forma da deformada é ilustrada na figura 5.1:
67
Uma das expressões de cálculo mais utilizadas é a que corresponde ao ajuste de

um arco parabólico que passa pelo ponto considerado, afastado genericamente do
centro da carga de um valor x, e que depende da deflexão máxima e da deflexão no
ponto considerado (dx):
10.x 2
R=
2 ( d0 − d 25 )
sendo R em m; d0 e d x em 0,01 mm.

No caso de se considerar o raio de curvatura a 25cm, a expressão passa ter a
seguinte forma:
3125
R=
( d0 − d 25 )
Um raio de curvatura baixo é indicativo de um severo arqueamento da

deformada, denotando uma condição estrutural crítica.
A análise conjunta da deflexão máxima e do raio de curvatura já permite uma
melhor compreensão do complexo comportamento das estruturas de pavimentos. É
possível atentar uma associação entre os referidos parâmetros, o que pode ser feito
pelo chamado produto R × d, ou mesmo do quociente R/d.
68
5.2 - Medidas de Deflexão
A deflexão de um pavimento caracteriza a resposta das camadas estruturais e do

subleito à aplicação do carregamento. Quando uma carga é aplicada em um ponto (ou
uma área) da superfície do pavimento, todas as camadas fletem devido às tensões e ás
deformações geradas pelo carregamento. Como mostrado na figura 5.2, o valor da
deflexão em cada camada geralmente diminui com a profundidade e o distanciamento
do ponto de aplicação da carga e depende ainda do módulo de elasticidade das
camadas. A partir de certas distâncias e profundidades as deflexões tornam-se muito
pequenas.
Os pavimentos mais robustos estruturalmente fletem menos do que os
pavimentos mais debilitados. A significativa diferença na ‘’resposta’’ entre os
pavimentos robustos e debilitados indica os efeitos no desempenho estrutural.
Assim sendo, pavimentos com deflexões mais baixas suportam maior número de
solicitações de tráfego.
Fig 5.2 – Deflexão gerada pelo carregamento

69
Os ensaios não destrutivos avaliam a deflexão recuperável máxima na superfície

do revestimento e são bastante apropriados para avaliação da capacidade estrutural.
Os equipamentos mais utilizados podem ser divididos em:
• Vigas de deflexão;
• Equipamentos dinâmicos de vibração;
• Equipamentos dinâmicos de impacto.
! Vigas de Mediação de Deflexão

As vigas de deflexão medem a resposta do pavimento submetido a um
carregamento estático ou a aplicação de uma carga em movimento lento. Os
equipamentos mais utilizados são a viga Benkelman e as vigas de deflexão
automatizadas.
Idealizada por Benkelman, por ocasião dos estudos levados a efeito na pista
experimental da WASHO, a chamada viga Benkelman, é o dispositivo mais simples e
difundido para o levantamento de deflexões em pavimentos. Sua constituição
compreende uma viga horizontal apoiada sobre três pés, sendo um traseiro e dois
dianteiros. Um braço de prova é rotulado na parte frontal na viga de referência, tendo a
sua porção maior posicionada adiante da viga, e a menor sob ela. A ponta do braço de
prova deve tocar o pavimento no ponto a ser ensaiado, enquanto na outra extremidade
aciona um extensômetro, solidário á viga, sensível a 0,01mm. A figura 5.3 mostra o
modo de medição das deflexões.
70
A carga de prova utilizada é a roda dupla traseira de um caminhão basculante.

No Brasil, as deflexões Benkelman são medidas sob carga de eixo de 8,2tf, ou carga de
roda de 4,1tf.
Instalada a ponta de prova no centro de carga da roda dupla, faz-se uma leitura
inicial L0 , no extensômetro. Quando o caminhão se afasta a mais de 10m do ponto de
ensaio e é decorrido espaço de tempo suficiente para o pavimento recuperar a sua

condição original, faz-se a segunda leitura L f .
A deflexão máxima d0 é obtida pela expressão:
d 0 = ( L0 − L f ).K
sendo K a constante da viga, definida como a relação entre a parte maior e a menor do
braço de prova.
Para determinar uma deformada completa, há necessidade de afastar o
caminhão de prova a pequenos intervalos, fazendo uma série de leituras intermediárias
a cada parada do veículo, até o limite de cerca de 3,0m. Cada deflexão intermediária
71
será calculada à semelhança da deflexão máxima, em função da leitura no ponto

considerado ( Li ), da leitura final ( L f ) e da constante da viga:
d i = ( Li − L f ).K
Calculadas todas as deflexões é possível proceder o traçado e à análise das

deformadas levantadas.
Os procedimentos aqui mencionados resumidamente, para utilização da liga
Benkelman, são descritos nas seguintes normas:
a) ME 24/94 – Pavimento – Determinação das deflexões no pavimento pela viga

Benkelman;
b) PRO 175/94 – Aferição de viga Benkelman;
c) ME 061/94 – Pavimento – Delineamento da linha de influência longitudinal da bacia
de deformação por intermédio da viga Benkelman.
As vigas de deflexão automatizadas, que operaram nos mesmos princípios da

viga Benkelman, foram desenvolvidas para aumentar a velocidade das medidas de
deflexão. As vigas de deflexão são montadas sob o veículo de teste e uma
posicionadas são medidas as deflexões e gravadas automaticamente em cada ponto de
teste, enquanto o caminhão está em movimento (Ref.26).
O Defletógrafo La Croix é um dispositivo largamente utilizado na Europa e
consiste em um veículo de teste carregado (5.442 kgf a 11.791 kgf), que se move a
uma velocidade constante de 3km/h, quando as deflexões ao medidas por vigas
móveis. A operação é totalmente automática e as medidas de deflexão são gravadas
numa fita magnética para posterior análise (Ref.26).
! Equipamentos Dinâmicos de Vibração

Os equipamentos dinâmicos de vibração medem a resposta do pavimento
quando submetido a uma carga vibratória ou cíclica.
72
O Dynaflect é um equipamento de uso muito difundido nos Estados Unidos.

Consiste basicamente de um gerador de cargas cíclicas montado em um trailer de duas
rodas, uma unidade de controle, um sensor e uma unidade de calibração do sensor
(geofone). O sistema proporciona medições rápidas e precisas das deflexões nas faixas
de rolamento em cinco pontos da superfície do pavimento, utilizando uma força cíclica
de magnitude e freqüência conhecidas que é aplicada no pavimento por duas rodas de
aço (Ref.26)
! Equipamentos Dinâmicos de Impacto

Todos os equipamentos que transferem ao pavimento uma carga dinâmica de
impacto estão incluídos nesta classificação e são chamados de FWD – ‘’Falling Weight
Dflectometer’’ ou defletômetros de impacto. Os equipamentos mais conhecidos no
Brasil são o Dynatest FWD e o KUAB FWD.
Estes equipamentos empregam um peso que é elevado até uma altura pré-
estabelecida e solto em queda livre para atingir uma placa apoiada sobre a superfície
do pavimento. Esta placa transmite uma força de impulso à estrutura, a qual pode ser
modificada, alterando-se o peso e/ou a altura de queda.
A resposta do pavimento ao impacto é registrada por um conjunto de sensores
posicionados longitudinalmente a partir do centro da placa. O equipamento é montado
em um reboque e comandado automaticamente por meio de um microcomputador
instalado em um veículo de apoio (Ref.26).
A maior vantagem dos equipamentos de impacto é a sua capacidade de simular
aproximadamente, as características de uma carga de tráfego transiente em termos de
magnitude e freqüência, o que não ocorre no ensaio estático com viga Benkelman. As
deflexões resultantes se aproximam, portanto, daquelas que seriam causadas por uma
carga real dinâmica. Além disso, o equipamento permite a determinação precisa e
rápida de deformadas completas, com aquisição automática de dados. A figura 5.4
mostra esquematicamente o equipamento FWD.
73
Embora já existam equipamentos do tipo FWD operando no Brasil há alguns

anos, o seu alto custo de aquisição/utilização não permitiu que levantamentos
defletométricos com eles tenham se tornado generalizados.
Assim é que a viga Benkelman, muito embora limitada por suas restrições
técnicas e operacionais, continua a ser o equipamento ao qual a maior parte dos órgãos
rodoviários e projetistas têm o acesso. Para o futuro, a tendência de uso generalizado
dos FWD é, no entanto, inevitável. Neste sentido, foi normalizado no âmbito federal o
levantamento das deflexões com o FWD.
As correlações entre deflexões obtidas por viga Benkelman e FWD são
dependentes de diversos fatores e, principalmente, da resposta elástica da estrutura do
pavimento que está sendo avaliada. Portanto, não existem correlações de aplicação
generalizada, porém, constata-se que geralmente as deflexões Benkelman são 20% a
30% superiores às obtidas pelo FWD.
Para a compreensão adequada da condição estrutura do pavimento podem ser
considerados vários parâmetros defletométricos. Serão comentadas as aplicações
destes parâmetros nos métodos de dimensionamento empíricos e mecanísticos.
74
! Deflexão Recuperável Máxima

A deflexão recuperável máxima é um indicativo do comportamento global da
estrutura, sendo afetada pelo subleito e pelas camadas constituintes do pavimento.
A representação gráfica das deflexões medidas de uma determinada extensão
permite uma visualização geral do desempenho da estrutura, com a conseqüente
definição de segmentos de comportamento homogêneo. Locais criticamente
comprometidos poderão ser identificados com facilidade, a partir da análise do perfil
deflectométrico.
A questão da definição da ‘’deflexão admissível’’, para um determinado
pavimento está intimamente ligada à sua concepção estrutural e às características
elásticas de suas diversas camadas. Pode-se dizer que a deflexão admissível de um
pavimento semi-rígido é sem dúvida menor do aquela de uma estrutura flexível. Um
pavimento com revestimento em tratamento superficial pode, por outro lado, suportar
maiores deflexões do que um outro que tenha revestimento em concreto asfaltico, o
que justifica pela maior flexibilidade dos tratamentos superficiais.
Diversos métodos de projeto de reforços buscam estabelecer formas para a
definição racional da deflexão admissível. O ‘’Asphalt Institute’’, por exemplo,
estabelece uma correlação direta entre o número de aplicações do eixo padrão de 8,2 tf
previsto (baseado em fatores de equivalência AASHTO) e a deflexão admissível. Já o
Departamento de Estradas da Califórnia definiu a vinculação entre deflexão admissível
e dois parâmetros: o índice de Tráfego (IT) e a espessura da camada crítica,
representada normalmente pelo revestimento em concreto asfáltico.
A deflexão representativa de um determinado segmento homogêneo é
considerado em diversos métodos de dimensionamento de reforços como o principal
fator a afetar o cálculo da espessura do reforço necessária. Isto ocorre nos métodos
normalizados no país.
! Raio de Curvatura
O raio de curvatura é um parâmetro afetado essencialmente pelas características
elásticas dos componentes da porção superior da estrutura, ou seja, o próprio
75
revestimento e a base. Assim, um baixo raio de curvatura é normalmente um indicativo

de que os módulos elásticos das camadas superiores do pavimento apresentam valores
abaixo dos desejáveis. Definir um valor crítico para o raio de curvatura é uma tarefa
difícil, de vez que cada estrutura apresenta características particulares. No entanto,
parece importante para uma análise mais aprofundada de estruturas flexíveis com
revestimento em concreto asfáltico que exibem raios de curvatura inferiores a 100m,
considerados críticos.
! Avaliação de Módulos por Retroanálise

Talvez a mais importante na utilização de parâmetros defletométricos na
realidade seja a avaliação dos valores modulares das camadas dos pavimentos, para
as suas condições in situ, mediante técnicas de retroanálise. O procedimento consiste
inicialmente em levantar as deformadas representativas de um certo segmento
homogêneo, preferencialmente com o uso do FWD. Buscam-se adicionalmente
informações a respeito das espessuras das camadas integrantes da estrutura, por meio
de pesquisa histórico-cadastral ou, preferencialmente, sondagens diretas.
A seguir procura-se determinar por tentativas sucessivas, o conjunto de fatores
de módulos das camadas que reproduza a deformada levantada no campo, com o
auxílio de um programa computacional que permita o cálculo de tensões, deformações
e deslocamentos em pavimentos. Os valores encontrados são assumidos como os
módulos para as condições de campo de cada camada, podendo ser utilizados em
análise mecanística da estrutura resistente existente.
É possível resolver o problema de retroanálise com o uso de um programa como
o Elsym5 ou Fepave, trabalhando por tentativas, porém o processo é extremamente
laborioso. A melhor solução é o emprego de programas específicos, alguns dos quais
são derivados do próprio Elsym5, que executam as tarefas iterativas por meio de rotinas
apropriadas.
Os ensaios deflectométricos são designados como “não-destrutivos” ou NDT
(“non-destructive testing”), apresentando sobre outros procedimentos todas às
vantagens inerentes ao fato de não causarem danos à estrutura analisada. Além dos
76
equipamentos descritos anteriormente, existem diversos outros em uso em países do

hemisfério Norte. Os equipamentos tipo NDT mais utilizados no Brasil são a viga
Benkelman e o Falling Weight Deflectometer (FWD). As características principais
relacionadas a esses equipamentos podem ser assim enumeradas:
# Viga Benkelman
• A viga Benkelman tem sido utilizada como um instrumento de avaliação estrutural

e de projeto de reforço, com base em critérios deflectométricos de pavimentos
asfálticos já construídos;
• O carregamento quase-estático, nas medições com a viga Benkelman, induz
deflexões mais elevadas que qualquer equipamento que simule a carga transiente
dos veículos na rodovia;
• Não permite determinação confiável da forma e tamanho da deformada de
superfície. Se a bacia de deflexão é grande, o ponto de referência pode se
encontrar dentro dela;
• Não simula a condição de solicitação do pavimento e tem elevada variabilidade
das medidas, não permitindo variar a carga aplicada durante o ensaio, o que é
fundamental para a determinação do comportamento não linear de materiais
constituintes da estrutura do pavimento. A viga não é, portanto, muito indicada
para medir a capacidade média de carga, no ensaio convencional, de subleitos ou
de camadas sobrepostas não cimentadas;
• A viga de deflexão automatizada reproduz melhor os resultados dos ensaios de
campo.
• Falling Weight Deflectometer
• O Falling Weight Deflectometer – FWD é um deflectometro de impacto,

desenvolvido na Dinamarca e aperfeiçoado nos Estados Unidos da
América, projetado para simular o efeito da passagem da carga de um
veículo nas condições de tráfego reais. O aparelho é montado sob um trailer
77
que é conduzido durante a realização dos ensaios por um automóvel com

capacidade media de carga;
• O ensaio consiste na queda de um conjunto de massas, a partir de uma
altura pré-fixada, sob um sistema de amortecedores de borracha que
transmite a força aplicada a uma placa circular apoiada no pavimento. A
carga do impulso pode ser variada, pela modificação da altura de queda ou
da configuração de massas utilizada. Na placa circular existe uma célula de
carga que mede a carga do impacto proveniente da queda do conjunto de
massas; a duração do pulso de carga varia de 0,25s a 0,30s, o que equivale
aproximadamente a um veículo em movimento a 70 km/h;
• Os deslocamentos recuperáveis gerados na superfície do pavimento (bacia
de deflexões) são medidos por sete geofones (transdutores de velocidade),
instalados na placa de carga e ao longo de uma barra metálica;
• Em cada estação de ensaio, é possível obter a variação ao longo do tempo
das deflexões lidas em cada geofone, a forma do pulso de carga aplicado
na temperatura ambiente e na superfície do pavimento;
• As vantagens do FWD resumidamente são:
! Grande acurácea na medida de deflexões;

! Baixa dispersão das medidas;
! Possibilidade de aplicação de vários níveis de carga num mesmo ponto;
! Rapidez e facilidade de operação sob condições de tráfego;
! Medida e registro automático da temperatura do ar e da superfície do pavimento,
além das distâncias percorridas entre os pontos de ensaio;
! Operação independente das condições de tempo;
! Indicado para o controle estrutural das camadas do pavimento desde o subleito
até a camada de revestimento;
! Determinação das bacias de deflexões de forma rápida e com bastante acurácia,
proporcionando a análise dos módulos de elasticidade das camadas
constituintes do pavimento.
78
Estudos de Hoffman e Thompson (Ref. 25) mostraram que a resposta produzida

pelo FWD é a que mais se aproxima dos deslocamentos na superfície (deflexões)
gerados por um caminhão carregado em movimento, além disso, verificaram que as
deflexões medidas pela viga Benkelman, que ocorrem sob uma carga quase estática,
tendem a superestimar aquelas que ocorrem sob cargas de roda em movimento. A
explicação deste fato está associada à mobilização de efeitos viscoelásticos que
predominam no ensaio com a viga Benkelman, devido à velocidade extremamente
baixa do “caminhão de prova” durante a execução do ensaio. Isto significa que, da
forma com que os ensaios de viga Benkelman são conduzidos, os módulos elásticos
mobilizados são menores do que aqueles mobilizados durante o ensaio com o FWD, no
mesmo nível de carga.
79
CAPÍTULO 6
ANÁLISE DE TENSÕES, DEFORMAÇÕES E DESLOCAMENTOS
6.1 – Conceituação
A evolução mais recente no que tange ao projeto de pavimentos e avaliação

estrutural está calcada nos conceitos de Mecânica dos Pavimentos.
No Brasil, essa técnica foi marcada pela introdução, em 1977, de ensaios de
cargas repetidas com equipamentos acionados por sistemas pneumáticos, em
pesquisas iniciadas através do Convênio de Cooperação Técnica firmado entre a
Coppe/UFRJ e o IPR/DNER.
A Mecânica dos Pavimentos, nada mais é do que a aplicação das teorias da
Mecânica do Contínuo, da Mecânica dos Solos e da Mecânica da Fratura na
interpretação do comportamento de sistemas estratificados e, assim, estabelecendo
bases mais racionais para o projeto de pavimentos novos e suas restaurações. Por
outro lado, é conveniente ressaltar que a adoção de modelos de previsão de
desempenho e de análise fundamental, calcado nas teorias da Mecânica dos
Pavimentos, pode levar a resultados absurdos se o projetista não o fizer de forma
cuidadosa, como, por exemplo, quando são utilizados modelos e parâmetros de
materiais obtidos em estudos desenvolvidos na Europa, Estados Unidos e em outros
países. É importante recalibrar os modelos para as condições brasileiras e até, para as
condições da região atravessada pela rodovia, considerando o clima, a geomorfologia,
os aspectos estruturais e litologias dos terrenos, levando em conta que o desempenho
do pavimento é bastante sensível as variações nas características mecânicas dos
materiais envolvidos na construção rodoviária.
Portanto, o objetivo da Mecânica dos Pavimentos é de projetar um pavimento
considerando o estado de tensões e de deformações atuantes, compatibilizando-os
com as admissíveis ou resistentes, para um período de projeto e condição de serventia.
80
Boussinesq (1885) foi um dos primeiros pesquisadores que formulou equações

para o cálculo de tensões e deformações em um meio semi-infinito, elástico linear,
homogêneo e isotrópico, solicitado por uma carga pontual.
Burmister (1943), Acum & Fox (1951), formularam soluções para um
carregamento circular uniformemente distribuído na superfície de três camadas.
Um projeto de pavimento flexível bem concebido deve atender limitações de:
• Tensões que possam provocar ruptura por cisalhamento;
• Deformações permanentes; e
• Deformações recuperáveis ou elásticas.
Um pavimento bem dimensionado, em função do CBR, garante as duas

primeiras condições. Contudo, a repetição das cargas transientes pode levar a ruptura
por fadiga do revestimento betuminoso ou da camada cimentada prematuramente, se
não for considerado o limite admissível das deformações elásticas para um “N” de
projeto – repetição do carregamento.
O conhecimento das tensões e deformações em uma seção de pavimento
proposta permite avaliar a ocorrência de fadiga durante o período de projeto. A
natureza instantânea e recuperável das deformações tem conduzido os pesquisadores
a utilizarem a Teoria da Elasticidade, para previsão do estado de tensão e deformação,
porém, desde que os parâmetros elásticos sejam determinados em condições similares
ao carregamento que ocorre no campo.
Ensaios de laboratório têm sido desenvolvidos para estudar os materiais de
pavimentação sob condições de carregamento similares aqueles de campo. Entre eles,
cita-se o ensaio triaxial de carga repetida para materiais terrosos, permitindo determinar
o módulo de elasticidade ou resiliente sob diferentes condições de umidade, densidade,
tensão confinante, tensão desvio, freqüência do carregamento, duração e repetição do
carregamento.
Francis Hveem (1955) apontava que o projeto deve considerar
fundamentalmente a repetição do carregamento aplicado. Sistematizou a observação
dos defeitos dos pavimentos e concluiu que a maioria deles tinha origem na fadiga do
revestimento, devido à repetição de pequenas deformações elásticas (Ref. 41).
81
A concepção da viga de Benkelman (1953), deu ensejo a consideração desse

parâmetro no projeto estrutural. Por outro lado, a difusão da análise numérica e da
computação trouxe facilidades no que tange ao cálculo de tensões, de deformações e
de deslocamentos, com a aplicação da teoria da elasticidade a sistemas de camadas.
A adoção dos métodos elásticos através de programas computacionais tem sido
a tônica observada nos últimos anos. Assim, convencionou-se chamar em mecânica
dos Pavimentos, de deformação resiliente, a deformação elástica ou recuperável de
solos e de estruturas de pavimentos sob a ação de cargas transientes. Foi Francis
Hveem (1955), quem adotou o temo “resiliência”, para que se entendesse que os
deslocamentos nos pavimentos, sob a ação de cargas móveis, são muito maiores do
que os que correm em sólidos elásticos como o vidro, o aço, etc.
Resiliência (segundo o “Aurélio”) é definida como a propriedade pela qual a
energia armazenada em um corpo deformado é devolvida quando cessa a tensão
causadora da deformação elástica. Portanto, o termo deformação resiliente passou a
significar a deformação recuperável dos pavimentos quando submetidos a
carregamentos repetidos, isto, como um a forma de distinguí-la daquelas que ocorrem
em outras estruturas onde as cargas não são repetidas tão aleatoriamente quanto à
freqüência, duração e intensidade como a do tráfego de veículos. Foi convencionado no
país designar de “Método da Resiliência” a análise de deformações, de deslocamentos
e de tensões de sistemas de camadas elásticas lineares e não-lineares.
A determinação do módulo de resiliência de solos é feita em laboratório, através
do ensaio triaxial de carga repetida de curta duração. Conceitualmente, não existem
solos resilientes e solos não-resiliente, uma vez que todos eles apresentam deformação
resiliente quando solicitados por um carregamento.
! Ensaio Triaxial de Cargas Repetidas
O estado de tensões em um meio elástico varia com a posição da carga móvel.

Quando o carregamento vertical se situa acima do elemento de solo ou de camada do
pavimento, tem-se o estado de tensões normais principais, vertical ( σ 1 ) e horizontal
82
( σ 3 ). O ensaio de laboratório é feito rotineiramente com tensão vertical variável e
confinante constante, ou seja:

σ d = σ1 − σ 3
Onde σ d é a tensão desvio variável. A Figura 6.1 mostra esquematicamente esse tipo
de abordagem, onde as tensões cisalhantes são nulas para a condição da carga acima
do ponto considerado (Ref.28).
O ensaio triaxial de carregamento repetido foi introduzido nos estudos da

mecânica dos pavimentos na década de 50, na Universidade de Berkeley, Califórnia,
quando era estudado a condição de deformabilidade do solo de fundação dos
pavimentos construídos na pista da AASHTO, em Illinois, EUA (Ref.28).
O módulo de deformação resiliente é definido no ensaio triaxial de cargas
repetidas, pela equação:
σd ∆H
MR = εR =
εR H0
onde:
MR - módulo de deformação resiliente;
83
σ d - tensão desvio aplicada repetidamente;

ε R - deformação específica axial resiliente, correspondente a um número
particular de repetição da tensão desvio;
∆H - deslocamento vertical máximo;
H0 - Comprimento inicial de referência da amostra de solo cilíndrica ensaiada.
As deformações resilientes são elásticas no sentido de serem recuperáveis,

porém não necessariamente lineares. O módulo resiliente dos materiais granulares é
função crescente da tensão de confinamento ( σ 3 ) que decresce com a profundidade
do ponto considerado.
O equipamento de ensaio triaxial é constituído de uma célula triaxial, sistema de
controle e registro das deformações, e um sistema pneumático de carregamento. A
força vertical axial é aplicada alternada e rapidamente no topo da amostra por um
pistão, para que o ar comprimido ao passar por um regulador de pressão, atue
diretamente sobre uma válvula ligada a um cilindro de pressão. Ao abrir a válvula,
transmite-se à pressão do ar ao corpo-de-prova envolto em uma membrana de
borracha; ao fechar, a pressão do ar deixa de atuar. O tempo de abertura da válvula e a
freqüência desta operação são controlados por um dispositivo mecânico digital. As
deformações resilientes são medidas por um par de transdutores mecano-
eletromagnéticos conhecidos por LVDT’s (linear variable differential transducers)
acoplados ao corpo-de-prova. Dessa forma, procura-se simular a passagem de uma
roda de um veículo por um ponto na superfície e no interior do pavimento.
No Brasil, os módulos têm sido freqüentemente determinados para as seguintes
condições:
• Repetição do carregamento ≅ 200;

• Freqüência: 20 a 60 solicitações por minuto;
• Duração 0,10 a 0,15 segundo;
• Intervalo entre cargas: 2,86 a 0,86 segundo.
84
Costuma-se fazer o ensaio a tensão confinante ( σ 3 ) constante, medindo-se a
deformação axial.
! Ensaios de solos arenosos ou pedregulhosos
a) Tensões de condicionamento – antes de fazer as medições de deformação, com a

tensão de confinamento σ 3 =0,7Kgf/cm², a razão de tensões principais σ 1 / σ 3 = 2,
aplicar 200 vezes a tensão-desvio a 60 ciclos por minutos, duração de 0,10 segundo. A
seguir, com a mesma tensão confinante aplicada e com razão de tensões principais
igual a 4, aplicar o mesmo número de repetições da tensão-desvio.
b) Medições de deformação – a fim de obter o módulo resiliente, aplicam-se as
seguintes tensões: σ 3 = 0,21 – 0,35 – 0,525 – 0,70 – 1,05 – e 1,40 Kgf/cm²; para cada
uma destas, aplica-se uma tensão-desvio tal que se obtenha as seguintes razões
σ 1 / σ 3 = 2, 3 e 4.
Registram-se as deformações após 200 aplicações de cada tensão-desvio.
! Ensaios de solos argilosos e siltosos
Tanto o condicionamento como o registro das deformações são feitos a tensão

confinante de 0,21 Kgf/cm². A razão de tensões principais máximas adotada depende
do tipo de solo, de modo a serem evitadas grandes deformações plásticas. Aplicam-se
200 repetições de tensão-desvio, entre 0,21 e 2 Kgf/cm².
Os corpos-de-prova cilíndricos tem, por exemplo, 10cm de diâmetro e 20cm, de
altura. São obtidos por compactação por impacto, na condição de densidade e umidade
desejada.
Para as condições reais de tráfego na rodovia, pode-se fazer a seguinte
analogia:
85
• Repetição do Carregamento – período de projeto;

• Freqüência – fluxo ou volume de trafego;
• Duração – velocidade dos veículos.
A Figura 6.2 mostra o equipamento de uso rotineiro no país.
O registro das deformações mostra que, para cada aplicação da tensão desvio, a
deformação axial tem uma parcela pequena de natureza plástica ou permanente
(ε P ) : ε t = ε P + ε R . Este registro é mostrado esquematicamente na figura abaixo:
86
Para um comportamento elástico linear, a lei de Hooke generalizada, no estado

duplo de tensões, se exprime pelas equações:
ε1 =
1
(σ 1 − 2µσ 3 )
E
ε3 =
1
[σ 3 (1 − µ ) − µσ 1 ]
E
onde:
σ 1ε 3 − σ 3 ε 1
µ= coeficiente de Poisson
2σ 3 ε 3 − (σ 1 + σ 3 )ε 1
(σ 1 − σ 3 )(σ 1 + 2σ 3 )
E= módulo de Young
(σ 1 + σ 3 )ε 1 − 2σ 3ε 3
Como o comportamento dos materiais terrosos de pavimentação é na sua

maioria elástico não-linear e elástico-plástico, é necessário a investigação de relações
empíricas entre o módulo de resiliência e o estado de tensões.
A Figura 6.3, retrata de forma esquemática o comportamento tensão x
deformação desses materiais (Ref. 28):
Fig. 6.3 – Comportamento tensão – deformação dos solos: (a) elástico linear; (b)
elástico não-linear com recuperação total; (c) elástico não-linear com histerese; (d)
elasto-plástico.
87
Se o material está submetido a tensões cisalhantes, define-se o módulo de

elasticidade transversal ou cisalhante (G) como a relação entre a tensão cisalhante e a
deformação angular, ou seja:
τ
G=
γ
A relação entre o módulo axial (E) e o cisalhante (G) é dado por:

E
G=
2(1 + µ )
O coeficiente de Poisson ( µ ) expressa a relação entre as deformações

específicas axial e transversal no estado duplo de tensões. No estado triplo, em termos
de tensões principais, tem-se:
ε1 =
[σ 1 − µ (σ 2 + σ 3 )]
E
ε2 =
[σ 2 − µ (σ 1 + σ 3 )]
E
[σ 3 − µ (σ 1 + σ 2 )]
ε3 =
E
onde σ 1 , σ 2 e σ 3 são as tensões principais maior, intermediária e menor,
respectivamente.
Como os solos e as britas utilizadas em pavimentação não têm um
comportamento elástico linear, a equação de Hooke generalizada não se aplica e,
assim, procura-se determinar nos ensaios triaxiais, relações empíricas entre os
88
parâmetros elásticos e os níveis de tensões induzidas pelo carregamento aplicado, para

as condições de umidade e densidade do material, ou seja:
M R = f (σ d , σ 3 )
Os parâmetros elásticos dependem do tipo de solo ensaiado, definindo-se

basicamente dois modelos de comportamentos característicos. O modelo granular –
solo com menos de 35% passando na peneira n° 200 pela classificação TRB/HRB ou
50% pela USCS e o modelo de solo fino com mais de 35% ou 50% passando na
mesma peneira. A natureza da fração fina determina o comportamento resiliente, como
por exemplo, quando a percentagem de silte na fração fina é superior ou igual a 65%
(determinado em granulometria por sedimentação), o solo tem um elevado grau de
resiliência . A percentagem de silte na fração fina determinada na curva de distribuição
granulométrica se exprime pela equação:
P1
S = 100 − x100
P2
onde:
S – percentagem de silte na fração fina;
P1 – percentagem de material com partículas de diâmetros inferiores a 0,005mm;
P2 – percentagem de material com partículas de diâmetros inferiores a 0,075mm;
Os estudos sobre o comportamento resiliente de solos não coesivos submetidos

a tensões axiais repetidas, mostram que o módulo resiliente aumenta com a tensão
confinante e é relativamente pouco influenciado pela tensão desvio repetida. Os
modelos mais adotados para definir a variação do módulo com o nível de tensão no
ensaio de compressão triaxial são:
M R = K 1'θ K 2
'
θ = σ 1 + σ 2 + σ 3 = σ d + 3σ 3 ou
89
M R = K 1σ 3K 2
Onde K1, K2, k1 e k2 são os parâmetros de resiliência do material determinados

experimentalmente nos ensaios laboratoriais e θ é o primeiro invariante de tensões. É
possível estabelecer também o seguinte modelo:
M R = K 1θ K 2 σ d− K 2
No caso de solos finos tem-se utilizado o modelo bilinear, com a variação do

módulo com o nível de tensão desvio:
M R = [K 2 + K 3 (K 1 − σ d )] K1 > σ d
M R = [K 2 + K 4 (σ d − K 1 )] K1 < σ d
ou então:
M R = aσ d− b
Onde:
Ki “a” e “b” são constantes determinadas experimentalmente nos ensaios de

laboratório.
Outros modelos podem ser definidos, como por exemplo, um modelo genérico ou
constante, dependendo do comportamento do solo no ensaio triaxial.
Propôs Aranovich (Ref. 3) um modelo com cinco parâmetros K:
M R = [K 2 + K 3 (K 1 − σ d )]σ 3K 5 , σ d < K 1
M R = [K 2 + K 4 (σ d − K 1 )]σ 3K 5 , σ d > K 1
90
O efeito acumulado das deformações permanentes se exprime numa relação do

tipo:
ε p = AN B
onde N é o número de repetições da carga e A e B são constantes determinadas

experimentalmente nos ensaios laboratoriais, sem o condicionamento inicial da amostra
de solo.
Com a medição do deslocamento horizontal ou radical do corpo-de-prova, pode-
se determinar o coeficiente de Poisson pela relação:
ε 3R
MR =
ε 1R
A tensão confinante ( σ 3 ) pode ser também pulsatória, em células triaxiais
especiais.
! Ensaio de Compressão Diametral de Cargas Repetidas
O ensaio de compressão diametral foi desenvolvido pelo professor Fernando

Luiz Lobo B. Carneiro da Coppe/UFRJ, para a determinação da resistência à tração de
corpos-de-prova cilíndricos de concreto de cimento Portland, sendo conhecido no
exterior com “ensaio brasileiro”.
O investigador Schmidt da Chevron, Califórnia, introduziu esse ensaio para as
misturas betuminosas sob carregamento repetido (Ref. 37).
A carga é aplicada por compressão diametral em amostras cilíndricas tipo
Marshall (10,16cm x 6,35cm), induzindo um estado de compressão na direção vertical e
de tração na horizontal, conforme é mostrado na figura 6.4:
91
Fig. 6.4 – Compressão Diametral – distribuição das tensões de tração e

compressão nos planos diametrais: (a) horizontal; (b) vertical
O carregamento vertical é aplicado e distribuído através de um friso de carga curvo e o

deslocamento horizontal é medido por transdutores do tipo LVDT.
92
Pela teoria elástica, segundo Frocht, a deformação específica num ponto distante
de x do centro do corpo-de-prova cilíndrico é dada por:
 4d 4 − 16d 2 x 2 
ε1 =
2F
 + (1 − µ )
3,14 Ehd (
 d − 4 x
2 2 2
) 
onde:
F – força vertical aplicada através do friso à geratriz do cilindro;
E – módulo de elasticidade do material;
h – altura do corpo-de-prova cilíndrico;
d – diâmetro do corpo-de-prova cilíndrico;
x – abcissa – distância horizontal ao centro do corpo-de-prova;
µ - coeficiente de Poisson.
Integrando a equação de εx no intervalo de (-d/2, +d/2), calcula-se o

deslocamento total, ∆, na horizontal (para d=10,16cm):
E=
F
(µ + 0,2734)
∆.h
93
onde:
E=
F
(µ + 0,2734)
E.h
Para a carga aplicada por um meio de um friso curvo de 1,27cm, tem-se, com
base nos estudos de Preussler (Ref. 41), a equação:
E=
F
(0,9976µ + 0,2692)
∆.h
A aplicação da teoria da elasticidade a misturas asfálticas no ensaio de

compressão diametral, é admissível a níveis de tensão de tração de 50% ou menos em
relação à de ruptura e a temperaturas inferiores a 35°C (Ref.42).
Atribui-se o coeficiente de Poisson de 0,25 a 0,30 para as misturas asfálticas a
quente.
A tensão de tração ( σ t ) normal horizontal e de compressão vertical ( σ c ), no
centro do corpo-de-prova é dada por:

2F
σt =
3,14hd
6F
σc =
3,14hd
O equipamento de compressão diametral utilizado para a determinação dos

módulos de elasticidade e estudos de fadiga de misturas betuminosas e cimentadas é
mostrado esquematicamente na Figura 6.5. A temperatura do ensaio deve ser
especificada e controlada mediante o condicionamento do equipamento em um câmara
termo-regulável (Ref. 42).
94
Fig. 6.5 – Equipamento de ensaio de compressão diametral de cargas
Em resumo, pode-se dizer que o módulo de resiliência (MR) de misturas

betuminosas é a relação entre a tensão de tração ( σ t ) aplicada repetidamente no plano
diametral vertical de uma amostra cilíndrica de mistura betuminosa e a deformação

específica recuperável ( ε t ) correspondente a tensão aplicada, numa temperatura (T°C),
para uma certa freqüência de aplicação de carga. Tem-se adotado a temperatura de

25°C, com uma freqüência de 60 solicitações por minuto e duração da carga de 0,10s.
A adoção de carregamento senoidal dá origem a deformações também
senoidais, o que leva à definição do módulo complexo (E*), que permite representar a
natureza viscoelástica das misturas asfálticas. Contudo, exige aparelhagem bastante
sofisticada. Segundo Pinto (Ref. 36), M R = 1,52 E * *.
! Ensaio de Flexão de Cargas Repetidas

95
As amostras utilizadas nos ensaios a flexão alternada são vigas biapoiadas com
carregamento aplicado nos extremos de terço médio, o que dá origem a um estado de
flexão pura entre as duas cargas (Ref. 36).
Configuração da viga
O estado de tensão e de deformação em uma viga de seção transversal

constante, simplesmente apoiada nas extremidades, solicitada por duas cargas
simétricas concentradas, aplicadas próximo ao centro da viga, é dada por:
σt =
3aF
a=
1
(l − f )
bh 2 2
12hd
εt =
(
3l 2 − 4a 2 )
Mt =
(
Fa 3l 2 − 4a 2 ) I=
bh 3
48ld 12
onde:
σt – tensão máxima de tração, na fibra inferior no centro da viga;
l – distância entre os apoios;
f – distância entre as cargas;
F – carga repetida aplicada;
b – largura da viga;
96
h – altura da viga;
d – deflexão máxima no centro da viga;
I – momento de inércia da viga;
εt – deformação máxima de tração na fibra inferior, calculada a partir da deflexão
no centro da viga;
Mf – módulo de elasticidade à flexão, baseado na deflexão do centro da viga.
Para a geometria da viga, com as cargas aplicadas no terço médio ( f = l / 3 ), as

equações resultantes são as seguintes:
σ t = 0,069 F
ε t = 0,0385d
F
Mf = 1,79
d
Irwin, segundo Pinto (Ref. 36), utiliza o método do trabalho virtual para
determinar o módulo à flexão da viga. Consiste em considerar a igualdade entre o
trabalho externo por força virtual devido às cargas atuantes e o trabalho interno devido
aos momentos e tensões cisalhantes reais e virtuais. A expressão para o cálculo do
módulo é acrescida de um fator, ou seja:
F  216h 2 (1 + µ )
M f = 1,79 1 + 
d  115l 2 
Para o coeficiente de Poisson ( µ = 0,30 ) vem:
F
M f = 1,79 (1,153)
d
F
M f = 2,064
d
97
As deflexões ou os deslocamentos verticais são medidos no centro da viga,

utilizando dois transdutores LVDT instalados nas duas faces laterais da viga e ligados a
um amplificador e ao módulo eletrônico. A prensa aplica a carga por meio de um cilindro
de pressão com pistão pneumático e que inclui um carregamento em sentido inverso
para forçar a viga a voltar até a posição inicial. Esse retorno da viga é controlado por
um dos LVDT que se encontra acoplado a um transdutor cujo ponteiro indica a subida e
a descida da viga à posição inicial. Aplica-se no retorno uma carga para baixo de cerca
de 10% da principal.
A vigota de 76 x 76 x 457mm (3 x 3 x 18 polegadas) é moldada em fôrma de aço

com tampa no topo e na base (Figura 6.6).
Fig. 6.6 – Equipamento de ensaios de flexo-tração:

(a) prensa; (b) forma de moldagem
6.2 – Programas Computacionais de Análise
Tem-se observado uma tendência crescente nos últimos anos de uso da teoria
de camadas elásticas nos projetos de pavimentos novos e de reforço de pavimentos
98
antigos. Essa teoria, que inicialmente teve a sua maior aplicação apenas a pavimentos
flexíveis, já vem sendo adotada, no dimensionamento e análise de pavimentos rígidos.
Metodologias, de ensaio capazes de fornecerem de maneira relativamente
rápida e econômica as características elásticas fundamentais dos materiais das
camadas dos pavimentos tem permitido uma freqüência de aplicações da teoria da
elasticidade à pavimentação (Ref.46).
6.2.1 – Programa Elsym5
“Estão disponíveis uma série de programas para o cálculo de tensões,

deformações e deslocamentos em sistemas de camadas elásticas, o Elsym5 (Elastic
Layred Symmetrical) tem sido um dos mais utilizados. Uma das suas grandes
vantagens em relação à maioria dos programas dessa natureza é a possibilidade do
carregamento do sistema elástico se constituir por até dez cargas iguais, situadas em
pontos quaisquer da superfície do pavimento. Essa característica torna seu uso
bastante simples não só para o caso de eixos rodoviários simples, mas também duplos
e triplos, assim como para trens de pouso das grandes aeronaves (Ref.46).
As hipóteses básicas relativas ao sistema de camadas elásticas, admitidas
nesse programa, são as mesmas de Burmister. Isto é, cada camada é homogênea,
isotrópica, linearmente elástica e ilimitada na direção horizontal. Cada camada tem uma
espessura finita, exceto a inferior (subleito) que se estende a uma profundidade infinita.
As condições de contorno e continuidade exigem contato contínuo das camadas,
inexistência de tensões normais ou cisalhantes além da superfície carregada e que as
tensões e deflexões na camada inferior sejam nulas a uma profundidade infinita.
Admite-se que cada carga seja vertical e uniformemente distribuída em uma área
circular, e o princípio da superposição é utilizado para considerar o efeito de várias
cargas (Ref.46).
O programa calcula as tensões, as deformações e os deslocamentos para um
sistema de camadas elásticas, tridimensional. O programa pode aceitar um total de 5
camadas e até 10 cargas circulares normais. O Elsym5 foi desenvolvido no Instituto de
Transportes e Engenharia de Tráfego da Universidade da Califórnia, em Berkeley
99
(Ref.1). O programa possui três tipos de entradas principais: (1) variáveis de

caracterização do material ou da camada, (2) variáveis do carregamento e (3)
informações das coordenadas do sistema. (Ref.46).
! Variáveis de Caracterização da Camada
“Cada camada do sistema é caracterizada por sua espessura, módulo de

elasticidade e pelo coeficiente de Poisson. A espessura da camada inferior é deixada
em branco e o programa considera uma espessura semi-infinita para esta camada. As
camadas são numeradas consecutivamente de cima para baixo, começando pelo
revestimento como um. As espessuras são representadas em centímetros. Os valores
do módulo de elasticidade são considerados uniformes para a camada, nas duas
direções horizontais, e a camada tem uma espessura constante. O coeficiente de
Poisson não deverá igualar-se a um e terá uma variação entre 0,10 e 0,50, com a maior
parte dos materiais na faixa de 0,20 a 0,45. A tabela a seguir mostra os valores do
coeficiente de Poisson para vários tipos de materiais.”
Valores do Coeficiente de Poisson

Material Coeficiente de Poisson
Concreto 0,15 – 0,20
Concreto Asfáltico 0,25 – 0,30
Base Granular 0,30 – 0,40
Areia Densa 0,30 – 0,35
Argila 0,40 – 0,45
! Variáveis de Carga
As cargas são caracterizadas por duas destas três entradas: carga em kgf,
pressão do pneu em kgf por centímetro quadrado, raio carregado em centímetros.
Poderão ser usadas duas entradas quaisquer e o programa calculará a terceira.
Poderão ser colocadas até dez cargas idênticas no sistema, em diferentes
coordenadas, por exemplo, representando a configuração das rodas de uma aeronave.
100
O Elsym5 fará a soma do efeito de todas as cargas a fim de obter os resultados nas
coordenadas desejadas. Faz-se necessário um mínimo de uma carga (Ref.46).
! Variáveis das Coordenadas do Sistema
“O sistema tridimensional utiliza as coordenadas X e Y, em um plano horizontal,

e a coordenada Z representa a profundidade no sistema de camadas. As cargas são
colocadas nas coordenadas X e Y, com Z sendo zero, enquanto os pontos de interesse
para os cálculos podem estar em um máximo de dez valores diferentes de Z. Todas as
camadas são consideradas contínuas; assim não existe deslizamento entre as
camadas. A coordenada Z é positiva verticalmente para baixo, com a origem na
superfície (Ref.46).
O programa calcula os resultados para cada profundidade (Z) de interesse e
todos os resultados para cada par de coordenadas XY de entrada. A convenção de
sinais é negativa para tensões, deformações e deslocamentos de compressão; é
positiva para forças de tração. O programa aceitará um máximo de 100 coordenadas de
informações (10 pontos XY e 10 Z). Todas as coordenadas XYZ devem ser positivas.”
(Ref.46).
6.2.2 – Programa Fepave
“Finite Element Analysis of Pavement Structures”, esse programa utiliza o

método dos elementos finitos para o cálculo de tensões e deslocamentos de estruturas
de pavimentos. O perfil proposto é dividido em malhas quadrangulares e a carga de
uma roda é aplicada na superfície, distribuída uniformemente em uma área circular.
Para estruturas não-lineares, a carga de roda é aplicada em incrementos iguais e os
módulos dos elementos são calculados pelas equações de resiliência, definidas nos
ensaios de laboratório, em função dos níveis de tensões gerados pelo incremento de
carga anterior. Os módulos iniciais podem ser calculados com a consideração ou não
das tensões gravitacionais. Admite no máximo 12 camadas estratificadas e
caracterizadas por parâmetros de resiliência, no caso de materiais de comportamento
101
não-linear, ou por módulos constantes para os materiais elástico-lineares. São também

fornecidos os coeficientes de Poisson, peso específico, coeficiente de empuxo no
repouso para os materiais terrosos e a variação do módulo resiliente do material
betuminoso com a temperatura, ao longo da espessura da camada do revestimento.
O programa não considera esforços tangenciais aplicados na superfície de
contato da carga com o pavimento e só admite a aplicação de uma carga de roda.
Na discretização do meio contínuo, recomendam-se algumas regras, por
exemplo:
• fronteira lateral (FL) do meio a cerca de 20 vezes o raio de área carregada –
FL ≥ 20R;
• fronteira da profundidade (FZ) do meio a cerca de no mínimo 50 vezes o raio
da área carregada – FZ ≥ 50R;
• número de linhas menor ou igual a 32 (trinta e duas);
• número de colunas menor ou igual a 24 (vinte e quatro);
• razão das dimensões dos lados dos quadriláteros do elemento finito não deve
ser maior do que 5 : 1, fundamentalmente próximo do carregamento aplicado;
• raio da carga da roda simples para a configuração do eixo padrão rodoviário
– R = 10,8cm;
• tensão aplicada na superfície do revestimento para a carga da roda simples:
σ 0 = 5,6kgf/cm 2 ;
• espessura das camadas, cotas dos pontos modais (x,y);
• densidade dos materiais das camadas;
• código do material (1. granular; 2. argiloso; 3. cimentado);
• equações típicas do comportamento resiliente dos materiais (parâmetros de
resiliência);
• coeficientes de Poisson dos materiais envolvidos – misturas betuminosas (µ =
0,25), materiais granulares (µ = 0,35) e solos argilosos (µ = 0,45).
Mostra-se, a seguir, um exemplo de malha de elementos finitos em um sistema
de camadas.
102
A teoria da elasticidade é aplicada em cada elemento para o cálculo da relação

entre as forças e os deslocamentos nos pontos nodais de cada elemento e no seu
interior.
São várias equações para todo o perfil do pavimento. O programa gera
automaticamente uma malha ou aceita a proposição do usuário. As tensões são
relacionadas às deformações e as deformações específicas são as derivadas primeiras
dos deslocamentos (Ref.28).
O processo é repetido até que a carga total tenha sido aplicada. As tensões e
os deslocamentos resultantes são os valores acumulados pela aplicação de todos os
incrementos de carga. Rotineiramente são considerados 4 (quatro) incrementos do
carregamento aplicado no procedimento interativo.
Esse tipo de abordagem é importante quando os materiais envolvidos na
construção rodoviária têm seus módulos muito dependentes do estado de tensões
como as areias argilosas, os saibros e algumas britas graduadas. Para materiais onde a
condição de cimentação é bastante forte, como o solo-cimento, solo-cal, argilas
arenosas lateríticas e misturas betuminosas, o módulo elástico é praticamente
constante e independe do estado de tensões (Ref.28).
A consideração das tensões iniciais, devidas ao peso próprio das camadas e
sua introdução nos modelos de resiliência para, a seguir, aplicar os incrementos de
103
carga, não levava a deflexões comparáveis com as obtidas no campo. Daí, passou-se a
não considerar o estado de tensões iniciais devido ao peso próprio das camadas,
obtendo-se uma boa comparação entre as deflexões medidas e as calculadas
teoricamente para as condições dos materiais (densidade, umidade) existentes no
campo, sendo estimados os módulos iniciais a partir dos valores mínimos embutidos no
programa computacional (Ref.32). O fluxograma do Fepave é apresentado na figura
6.7:
104
Fig. 6.7 – Fluxograma do programa Fepave segundo Motta.
Na versão original do programa Fepave, eram considerados cinco modelos de

comportamento dos materiais, com relevância os de Classe 0, 1, 2 e 3. A partir de
105
estudos desenvolvidos na Coppe/UFRJ, foram introduzidos os de Classe 4, 5 e 6,

conforme a tabela a seguir (Ref.28).
Classe Modelo Material

0 MR = f(T oC) Betuminoso
K2
1 MR = K 1σ 3 Granular
MR = K 2 + K 3 (K 1 − σ d ) , para σ d < K 1
2 Coesivo
MR = K 2 + K 4 (σ d - K 1 ) , para σ d > K1
3 MR = constante Elástico Linear
K5
MR = K 2 + K 3 (K1 − σ d )σ 3 , para σ d < K 1
4 K5
Combinado
MR = K 2 + K 4 (σ d - K 1 )σ 3 , para σ d > K1
Granular dependente
5 MR = K 1θ K2
da soma das tensões
principais
K2 Argiloso dependente
6 MR = K 1σ d
da tensão desvio
A saída dos resultados pode constar da impressão de todos os deslocamentos

dos pontos modais, do estado de tensões no meio dos elementos finitos, possibilitando
calcular a contribuição de cada camada na deflexão total da estrutura do pavimento.
Pode-se optar por uma saída simplificada com impressão dos resultados
somente relativos aos pontos ditos notáveis, ou seja, a deflexão ou deslocamento
vertical entre rodas duplas na superfície do pavimento, diferença de tensões vertical de
compressão e horizontal de tração, na fibra inferior da camada de revestimento e sua
correspondente deformação específica de tração, bem como a tensão normal vertical
no topo do subleito.
Um exemplo dos parâmetros de saída do Fepave de forma simplificada é
mostrado na figura 6.8:
106
Fig. 6.8 – Exemplo de saída do programa Fepave.
6.2.3 – Outros Programas
O programa Mecaf3d – Método das Camadas Finitas (MCF), desenvolvido por

Rodrigues (Ref.48) é um procedimento tridimensional fundamentado na técnica de
camadas finitas onde o perfil do pavimento é subdividido em camadas homogêneas e
infinitas no sentido horizontal.
107
O carregamento aplicado é simétrico em relação ao eixo xy e as profundidades

(z) são automaticamente definidas em função das espessuras das camadas do
pavimento.
As coordenadas dos pontos para o cálculo do estado de tensões, de
deformações e de deslocamentos são fornecidas pelo usuário. É um programa bastante
amigável.
O programa Alise desenvolvido pelo LCPC, França, considera a elasticidade
linear para “n” camadas e “n” cargas de roda, sendo muito semelhante ao programa
Bristo da Shell. Já o Illi-PAve, desenvolvido na Universidade de Illinois, EUA, é muito
semelhante ao Fepave 2. O programa Dama2, desenvolvido no Instituto de Asfalto dos
EUA, é baseado em diferenças finitas, admite duas cargas, calcula as deformações, os
deslocamentos, a vida de serviço das camadas constituintes e simula a evolução da
deteorização da estrutura do pavimento ao longo do tempo.
O programa Pave 2000 (Ref.22), elástico linear, desenvolvido a partir do
programa Ayma (Ref.4), faz uma abordagem probabilística pelo método de
Rosenblueth, na análise de um sistema de camadas com a consideração de modelos
de comportamento de materiais de pavimentação. Podem ser incluídos os dados sobre
o clima da região (temperaturas médias mensais). Admite entre 2 (duas) e 8 (oito)
camadas constituintes do pavimento e no máximo 8 (oito) rodas para uma determinada
configuração de eixos.
A carga de roda, pressão de contato pneu pavimento e as coordenadas dos
centros das rodas são fornecidos pelo usuário. É um programa para análise de
pavimentos de rodovias e de aeroportos.
Em síntese, são mostradas, na Figura 6.9, as características de alguns
programas mais utilizados.
108
Fig. 6.9 – Características dos programas computacionais.
6.3 – Fadiga de Misturas Asfálticas
A pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodoviários, desenvolvida no

Brasil de 1975 a 1980, com financiamento do Banco Mundial (BIRD) mostrou, segundo
Queiroz (Ref.45), que o afundamento observado na trilha de roda de pavimentos
flexíveis é, em média, de 2,53mm, com desvio padrão de 0,90mm, para um intervalo de
valores entre 0,4mm e 7,4mm. Deformações permanentes inferiores a 5mm ocorriam
em 95% da extensão de trechos estudados, muito inferior ao valor crítico (20mm),
preconizado na literatura. No nosso país, o principal defeito dos pavimentos flexíveis é
o trincamento por fadiga do revestimento provocado pela repetição das cargas de
tráfego. Por outro lado, a resiliência das camadas granulares é relativamente elevada
para baixos níveis de tensões confinantes atuantes, contribuindo bastante para o
109
aumento da deformabilidade elástica e, assim, acelerando o processo de degradação

por fadiga dos revestimentos betuminosos ou de camadas cimentadas.Em contra
partida, os subleitos, quando dotados de um bom sistema de drenagem, atingem teores
de umidade de equilíbrio inferiores ao teor ótimo obtido no ensaio de compactação com
a energia do Proctor Normal (Ref.47). Esse fenômeno é típico de regiões tropicais, onde
ocorrem elevadas temperaturas atmosféricas, em que pese a alta pluviosidade. Já em
regiões frias e temperadas, o degelo primaveril satura o subleito e as camadas do
pavimento, não permitindo ao projetista tomar partido de solos finos para constituírem
camadas estruturais. A partir dessas considerações é que os estudos de resiliência dos
materiais de pavimentação, iniciados em 1977, permitiram explicar de modo racional o
excelente comportamento de pavimentos tropicais, quando as camadas de base e sub-
base eram constituídas de materiais lateríticos finos e graúdos. Por outro lado, mostrou
o desempenho crítico de perfis de pavimentos construídos com elevadas espessuras de
materiais granulares não lateríticos. Faltava também incorporar nos procedimentos de
avaliação estrutural e de projetos as leis de comportamento à fadiga dos materiais
betuminosos, de modo a caracterizar o trabalho à flexão do revestimento sobrejacente
a camadas granulares flexíveis. Daí, a preocupação de estudar para os vários tipos de
ligantes betuminosos e faixas granulométricas da mistura de agregados o desempenho
dessas misturas sob carregamento repetido de curta duração. O procedimento de
projeto Tecnapav (Método da Resiliência), desenvolvido por Preussler e Pinto (Ref.43)
incorpora os parâmetros de comportamento dinâmico dos materiais tropicais, de modo
a se conceber estruturas compatíveis com a natureza do subleito e dos materiais
granulares, considerando as leis de fadiga de misturas asfálticas brasileiras.
! Comportamento à Fadiga de Misturas Asfálticas
As misturas asfálticas são rotineiramente utilizadas como revestimentos de

pavimentos rodoviários.
O asfalto é um material termo-visco-elástico, cujo comportamento é

representado por modelos simples ou compostos, através de molas e amortecedores
110
em série ou em paralelo, de modo a expressar as propriedades tensão-deformação-

tempo-temperatura (Ref.36).
A interpretação da resposta estrutural do revestimento betuminoso por meio de

modelos viscoelásticos, permite entender melhor o comportamento dos pavimentos
flexíveis sob condições de carregamentos variáveis com o tempo para solicitações
estáticas e dinâmicas. Contudo, a reprodução em ensaios de laboratório é bastante
complexa.
Os procedimentos de laboratório para avaliar a resposta viscoelástica de

materiais betuminosos são do tipo estático e dinâmico. Nos ensaios estáticos são
analisados a fluência ou relaxação de tensões, onde o módulo de fluência (Ec) ou de
“Creep” e o de relaxação são avaliados, considerando:
• Ensaios de fluência (Creep):
σ0
E C( t ) =
ε( t )
• Ensaios de relaxação de tensões:
σ( t )
ER ( t ) =
ε0
• Ensaios à velocidade de deformação constante:
dσ
ER ( t ) =
dε
111
• Ensaios dinâmicos – senoidais:
σ (t ) = σ 0 ⋅ sen ( w ⋅ t )
ε (t ) = ε 0 ⋅ sen (w ⋅ t - φ )
Esse ensaio é realizado para diferentes valores da freqüência angular (w),

determinando-se a relação entre a tensão senoidal aplicada e a deformação resultante,
que também é uma função alternada, porém defasada em relação à tensão. O valor do
ângulo de fase (φ) caracteriza a predominância elástica (φ = 0), viscosa (φ = 90°) e
viscoelástica (0° < φ < 90°).
Van der Poel (1954) formulou o conceito de rigidez como um meio de incorporar
os efeitos do tempo de carga e temperatura nas soluções elásticas, levando em conta a
dificuldade de formulação de modelos de comportamento mais realísticos para
materiais termo-sensíveis e viscoelásticos, como as misturas betuminosas (Ref.23).
As deformações permanentes, devidas às solicitações das cargas repetidas,

estão normalmente associadas a efeitos viscoelásticos. O modo prático é utilizar a
teoria elástica associada ao módulo de rigidez correspondente a um tempo de
carregamento e temperatura particulares. Os concretos asfálticos exibem
comportamento viscoelástico entre 10°C e 40°C e a deformação total (εt), devida a
passagem de cargas é decomposta nas seguintes parcelas:
ε t = ε P + ε e + ε Ve + ε Vp
onde:
εP – deformação plástica
εe – deformação elástica
εVe – deformação viscoelástica
εVp – deformação viscoplástica
Pinto (Ref.36) estudando o comportamento a ruptura de misturas betuminosas

através de ensaios de fluência estática (“Creep”), mostrou que é possível prever o
112
comportamento a fadiga dessas misturas e determinar as parcelas de deformação, que

contribuem para a deformação total, considerando carregamentos e descarregamentos.
As curvas obtidas descreveram com bastante acurácia o comportamento reológico das
misturas estudadas, calibrando, de certo modo, o comportamento elástico,
viscoelástico, plástico e viscoplástico.
A fadiga do revestimento que não pode ser evitada devido à repetição do

tráfego na rodovia é considerada através da definição de modelos que relacionam o
número de repetições do carregamento com o estado de tensões induzidas, e assim,
projeta-se uma mistura betuminosa associada à espessura do revestimento para que o
fenômeno da fadiga, só ocorra após o período de serviço do pavimento construído
(Ref.32).
As trincas interligadas conhecidas como “couro de jacaré”, visíveis na superfície

do revestimento, caracterizam a manifestação da fadiga, com a diminuição do módulo
elástico do revestimento e a perda de sua capacidade estrutural, ocorrendo num
estágio mais avançado o aparecimento de blocos separados sem a transmissão da
carga entre eles.
O estudo da ruptura por fadiga dos materiais tem sido objeto de pesquisas
significativas desde o século passado, quando peças de máquinas submetidas a
solicitações repetidas eram danificadas. Os registros históricos dos estudos de fadiga
dos materiais podem ser assim, resumidos (Ref.23).
• Albert (1829) – estudou os efeitos de cargas repetidas em peças de máquinas,

na Alemanha;
• Hodgkinson (1849) – executou ensaios de flexão em peças metálicas, na

Inglaterra;
• Wöhler (1852) – estudou, na Alemanha, a fadiga de metais utilizando

equipamentos especiais para simular o efeito de repetições do carregamento.
Em 1867, elaborou as conhecidas leis fundamentais desse fenômeno:
113
“O ferro e o aço podem romper-se sob esforços unitários inferiores não somente
à carga de ruptura estática, mas também ao limite elástico, desde que esses
sejam repetidos um número suficiente de vezes”.
“A ruptura não terá lugar, qualquer que seja o número de solicitações, se a

amplitude máxima entre os esforços máximo e mínimo for inferior a um
determinado valor limite (Limite da Fadiga – Endurance Limit)”.
• Porter (1942), Nijboer (1953), Van der Poel (1953), Hveem (1955) – mostraram
que os trincamentos que ocorriam nos revestimentos betuminosos eram devidos
ao mecanismo de fadiga: o número de repetições de cargas versus deformações
reversíveis.
• WASHO Road Test – nesse grande empreendimento rodoviário, ficou constatada

que a ruptura por fadiga de camadas cimentadas era decorrente de elevadas
deflexões reversíveis dos pavimentos, sem que houvessem deformações
plásticas das camadas constituintes.
O fenômeno de fadiga tem sido descrito como um processo de deterioração

estrutural que sofre um material quando submetido a um estado de tensões e de
deformações repetidas, resultando em trincas ou fratura completa, após um número
suficiente de repetições do carregamento, ou seja, é a perda de resistência que o
material sofre, quando solicitado repetidamente por uma carga.
O conceito de fadiga pode, portanto, ser resumido nas seguintes definições:
a) Ensaio de Fadiga – material submetido à solicitação onde há evolução de modo

irreversível para um estágio final de ruptura ou estabilização;
b) Susceptibilidade à Fadiga – taxa de variação da resistência ao curso dos ciclos

de carga;
c) Duração de Vida – número de ciclos necessários para que uma solicitação

provoque a ruína;
d) Resistência à Fadiga – é a solicitação (tensão ou deformação) a que

corresponde uma determinada duração de vida;
114
e) Limite de Fadiga – solicitação que conduz a uma duração de vida infinita.
6.3.1 – Método Experimental
Para estimativa da vida de fadiga de misturas asfálticas, dispõem-se de ensaios

laboratoriais que procuram simular as condições de solicitação de uma rodovia e os que
procuram uma aproximação fundamentada.
No primeiro grupo, estão os ensaios executados em placas ou vigas apoiadas

em suporte que visam representar as camadas subjacentes ao revestimento. No
segundo grupo, estão classificados os ensaios laboratoriais executados em corpos-de-
prova cilíndricos ou prismáticos, submetidos a níveis de tensões ou deformações de
modo a simular a condição de solicitação no campo.
Os métodos experimentais podem ser classificados em função do carregamento

imposto, do seguinte modo:
• Condição de carga:
$ Estática – Fluência, Relaxação, Velocidade de Deformação Constante;
$ Dinâmica – Senoidal, Pulsatória.
• Tipo de carga:
$ Compressão simples;
$ Compressão diametral;
$ Tração;
$ Flexão simples ou em balanço;
$ Triaxial;
$ Rotativa – torção.
Os ensaios sob carga dinâmica distinguem-se, quanto ao processo empregado

para desenvolver tensões e deformações repetidas: torção, tração direta ou indireta,
flexão. A Figura 6.10 a seguir, resume as características básicas dos ensaios que vêm
sendo realizados nos últimos anos, levando em consideração a geometria das amostras
(Ref.41).
115
No ensaio rotacional, amostras cilíndricas com seção reduzida no centro são

submetidas a uma carga constante através de um fio conectado em uma das
extremidades. A rotação da amostra e a carga constante na extremidade produzem
tensões de compressão e de tração senoidais nos pontos da fibra externa, rompendo a
amostra no ponto de solicitação máxima.
No ensaio de tração direta, amostras retangulares são comprimidas e

tracionadas axialmente.
O ensaio de flexão consiste em submeter uma vigota retangular simplesmente

apoiada a duas cargas simétricas em relação ao centro da vigota, que produzem um
estado de tração uniforme na parte central do bordo inferior da vigota, abaixo da linha
neutra, entre os dois pontos de carga. Nos ensaios de compressão diametral ou tração
indireta, as amostras são solicitadas ao longo do diâmetro vertical. O ensaio de
compressão diametral é bastante utilizado devido à sua simplicidade de execução e por
ser o que mais se aproxima das condições de solicitação produzidas na fibra inferior
das camadas de revestimento – estado biaxial de tensões, no ensaio. Além disso, as
amostras são aquelas preparadas para a definição do projeto das misturas pelo método
Marshall e podem ser facilmente coletadas no campo com sondas rotativas. O ensaio
de flexão repetida é também um dos que mais se aproximam do modo do carregamento
a que os revestimentos betuminosos estão submetidos no campo e tem sido bastante
utilizado por alguns centros de pesquisa no exterior.
Observa-se, que os ensaios diferem principalmente quanto à forma do

carregamento e o estado de tensões e deformações produzido na amostra. Portanto, a
Figura 6.10 resume os diferentes tipos de ensaios de fadiga de misturas betuminosas,
quanto à geometria das amostras e à forma do carregamento aplicado.
116
Fig. 6.10 – Tipos de ensaios de fadiga
! Condição do Carregamento Repetido
A carga repetida pode ser induzida através de uma solicitação simples ou

complexa (Ref.23).
Na solicitação simples, os parâmetros de carga como a forma, duração,

freqüência, nível, intervalo entre as cargas são mantidos constantes durante o ensaio,
como por exemplo:
117
Condições de carregamento (solicitação simples)
Na solicitação complexa, os parâmetros de carga variam ao longo do ensaio.

Têm-se os chamados ensaios em blocos repetidos, ordenados ou a nível aleatório
(Ref.23).
118
Condições de carregamento dinâmico (solicitação complexa)
Embora na prática corrente os pavimentos estejam submetidos a solicitações

complexas, os centros de pesquisa freqüentemente realizam ensaios de fadiga sob
condições de solicitação simples. A adoção de ensaios mais representativos está
associada ao desenvolvimento de equipamentos mais sofisticados e dispendiosos.
Ensaios de fadiga em pistas experimentais têm sido uma tônica adotada por grandes
laboratórios rodoviários, na França e na Suíça, principalmente.
Os equipamentos laboratoriais para ensaios de carga repetida permitem a
aplicação de carregamentos cíclicos ao material sob o regime de tensão constante ou
119
controlada e de deformação constante ou controlada. Assim, a grande separação que

se pode fazer entre os diferentes ensaios é quanto ao modo de solicitação.
No ensaio de tensão controlada (TC), a carga aplicada é mantida constante e
as deformações resultantes aumentam no decorrer do ensaio. O ensaio de deformação
controlada (DC) envolve a aplicação de cargas repetidas que produzam uma
deformação constante ao longo do ensaio, o que conduz a uma diminuição de carga
aplicada, para manter a deformação constante. Em ambos os ensaios há uma redução
da rigidez inicial do material a um nível que pode ser pré-estabelecido, no sentido de
definir o fim do ensaio.
Segundo Monismith & Deacon (Ref.31), os ensaios de deformação controlada
aplicam-se melhor a pavimentos com camadas betuminosas fracas em relação ao seu
suporte, pois assim, o revestimento adiciona uma pequena rigidez à estrutura como um
todo e, quando a carga é aplicada, a sua deformação é controlada pela deformação das
camadas subjacentes.
Os ensaios de tensão controlada aplicam-se a pavimentos com camadas
asfálticas rígidas em relação ao seu suporte, pois ao resistirem às cargas aplicadas,
controlam a magnitude das deformações que podem ocorrer.
Assim, o comportamento à tensão ou deformação controlada dependerá tanto
da espessura e do módulo de rigidez do revestimento, como do módulo da estrutura
subjacente.
Com a finalidade de estabelecer uma diferença quantitativa entre os dois tipos
de carregamento, Monismith & Deacon (Ref.31) introduziram o conceito do fator modo,
definido pela expressão:
A−B
FM =
A+B
onde IAI e IBI são respectivamente as variações percentuais da tensão horizontal e

deformação horizontal iniciais no revestimento, correspondente a uma determinada
redução de sua rigidez inicial. O fator modo (FM) assume o valor -1 para a condição de
tesão controlada e +1 para deformação controlada e entre -1 e +1 para uma condição
120
intermediária, que corresponde aos ensaios onde seriam observadas variações de

tensões e de deformações ao longo dos mesmos (ensaios indefinidos). A figura 6.11
mostra a representação para os três tipos de solicitação mecânica. O ensaio à tensão
controlada, sendo mais severo, permite uma avaliação mínima da vida de fadiga,
enquanto que o de deformação controlada, uma avaliação máxima.
Tem-se, portanto:
∆σ1
A=
σ1
∆ε1
B=
ε1
Para tensão controlada ou constante:
A =0 FM = −1
Para deformação controlada ou constante:
B =0 FM = 1
Estado intermediário:
A= B FM = 0
A ≠ B ≠0 -1 < FM <1
121
Deformação Controlada, FM = 1
Fig. 6.11 - Representação esquemática dos tipos de carregamento utilizados nos

ensaios de fadiga
Revestimentos delgados onde o ligante betuminoso é de baixa viscosidade

predomina a deformação controlada (pelas outras camadas), enquanto que os
espessos, com asfaltos de elevada viscosidade (CAP duro), a predominância é a
tensão controlada, dependendo certamente do seu suporte – camada subjacente. Em
suma, os revestimentos delgados como fletem mais, aproveitam melhor o seu suporte,
já os espessos fletem menos, tomando menos partido do suporte.
Os estudos teóricos mostraram que nos revestimentos delgados (HR< 6cm), as
deformações máximas na fibra inferior da camada não dependem significativamente da
temperatura e do módulo elástico, sendo conveniente analisar a fadiga à deformação
122
controlada. Neste caso, a mistura betuminosa deve ser projetada com asfaltos de baixa
viscosidade ou modificado por polímero, de pequena rigidez, de modo à gerar baixas
tensões de tração e, conseqüentemente, maior vida de fadiga à deformação controlada
(DC).
Para revestimentos espessos (HR > 10cm), as deformações decrescem com o
aumento do módulo elástico ou com a diminuição da temperatura, enquanto o estado
de tensões permanece aproximadamente constante, e a condição crítica, está
associada ao aumento da temperatura. Neste caso, o ensaio à tensão controlada é o
indicado. A grande vantagem do ensaio de DC é permitir uma melhor observação da
propagação de fissuras por fadiga.
Os estudos de Pinto (Ref.36) mostram que para as condições predominantes
de estruturas de pavimentos brasileiros, o comportamento à tensão controlada ocorre
na maioria das vezes e que para algumas misturas betuminosas estudadas, a diferença
entre as curvas obtidas de ensaios à tensão controlada e à deformação controlada não
é muito relevante.
Os critérios de ruptura nos dois ensaios são diferentes, embora expressos por
relações do tipo:
n
 1 
N = K 
 σ ou ε 
onde:
N - vida de fadiga expressa em número de solicitações da carga;
σ; ε - tensão (σ) ou deformação (ε) de tração.
K, n - parâmetros de fadiga determinados experimentalmente.
No ensaio à tensão controlada, o critério de fadiga está associado à fratura da

amostra. A tensão é mantida constante ao longo do ensaio e as deformações atingem
um valor máximo até o estágio de colapso do corpo-de-prova. Portanto, a vida de fadiga
(N) é definida como o número total de aplicações de uma carga necessária à fratura
completa da amostra.
No ensaio à deformação controlada, o critério de fadiga não está condicionado
à ruptura completa do corpo-de-prova. Para que a deformação seja mantida constante
123
ao longo do ensaio, é necessário que haja uma diminuição do carregamento aplicado.

Alguns autores definem a vida de fadiga à deformação controlada como o número de
repetições da carga capaz de reduzir o desempenho ou rigidez inicial da amostra a um
nível pré-estabelecido. Consideram esses autores que uma redução de módulo de
rigidez ou de resiliência, da ordem de 50%, define o fim do ensaio, ou seja, da vida de
fadiga. Outros admitem que o fim do ensaio é atingido quando a carga aplicada para
manter a deformação é reduzida de 40% ou 50% da carga inicial (Ref.36).
A figura 6.12, mostra a influência do modo de carregamento na vida de fadiga.
Fig. 6.12 – Influência do modo de carregamento
O ensaio de fadiga à compressão diametral em corpos-de-prova cilíndricos

(63mm x 100mm) é feito à tensão controlada, onde as cargas verticais devem induzir
tensões de tração horizontais no centro da amostra entre 10% e 50% da resistência à
tração estática, ou seja:
2F
σt =
π .D.H
onde:
D - diâmetro do corpo-de-prova;
H - altura do corpo-de-prova;
124
F - carga vertical aplicada por compressão;

σt - tensão de fração induzida devido a carga aplicada.
A temperatura do ensaio adotada é de 25°C ± 0,5°C, fácil de manter no

laboratório. Contudo, podem ser consideradas outras temperaturas, desde que os
corpos-de-prova sejam mantidos durante os ensaios em câmara de temperatura
controlada, dotadas de termômetro e termostato. Tem-se modelado os resultados dos
ensaios de fadiga em termos da deformação específica resiliente inicial e da diferença
de tensões (∆σ) – estado biaxial de tensões “versus” número de solicitações do
carregamento repetido (N) – Vida de Fadiga. A figura 6.13 mostra os resultados de
ensaios à temperaturas entre 10°C e 35°C. (Ref.36).
Fig.6.13 – Efeito da temperatura de ensaio na vida de fadiga
T = 10°C; N = 6,42 x 105 (∆σ)-4,03

T = 25°C; N = 5,63 x 103 (∆σ)-2,65
125
T = 30°C; N = 3,01 x 103 (∆σ)-2,48

T = 35°C; N = 7,37 x 102 (∆σ)-2,30
O quadro 6.1 mostra as características de fadiga à tensão controlada de

concretos asfálticos estudados por Pinto (Ref.36).
Quadro 6.1 – Características mecânicas e de fadiga à tensão controlada
n1
 1 
MR S σtr S N = K1 
Am CAP Petróleo  ∆σ 
(MPa) (MPa) (MPa) (MPa)
K1 n1 r2
1 50/60 Bachaquero 3920 270 0,63 0,04 1,2x103 2,77 0,97
2 50/60 Mistura 4020 330 0,62 0,03 1,97x103 2,86 0,96
3
3 30/45 Árabe Leve 5950 390 1,04 - 5,63x10 2,65 0,99
4 20/45 Árabe Leve 14300 1950 1,87 0,05 5,32x104 2,88 0,94
5 55 Mistura 5140 410 1,06 0,10 3,59x103 2,32 0,97
6 20 Mistura 3520 290 0,81 0,05 1,31x103 2,61 0,98
OBS: processo de destilação – amostras 1, 2, 6: vácuo; amostras 3 e 4: desasfaltação ao propano;
amostra 5: vácuo/desasfaltação ao propano.
MR: Módulo Resiliente; S: desvio padrão: ∆σ: diferença de tensões horizontal e vertical no ensaio; σtr:
resistência à tração indireta por compressão diametral.
Obteve, também, correlação estatística para os ensaios feitos entre 10°C e

35°C, do tipo:
2,63
1
1,45
−6 1
Nf = 2,03 × 10     r 2 = 0,95
 εi  T 
onde:
T - temperatura em °C;
εi - deformação específica de tração;
126
Nf – vida de fadiga.
Para todas as misturas do tipo concreto asfáltico, Pinto (Ref.36) estabeleceu a

seguinte correlação, genérica:
2,66
 1
−8
N = 121
, × 10   r 2 = 0,96 (82 pontos)
 εi 
A partir desse estudo, foi constatado que é possível definir um único modelo
como representativo da vida de fadiga de misturas do tipo concreto asfáltico, com os
ligantes produzidos no país.
Por outro lado, ficou patente, que a deformação é um importante critério para
definir a resistência à fadiga, onde os efeitos de rigidez das misturas são rígidos pela
magnitude da deformação resultante do carregamento induzido à amostra.
O estudo da fadiga à deformação controlada foi feito de modo pioneiro no Brasil
por Pinto (Ref.36), em vigotas preparadas na faixa B das especificações do DNER, com
o CAP-50/60.
A carga inicial aplicada para produzir a flexão alternada da vigota reduz-se no
decorrer do ensaio até atingir 40% da inicial, definindo o fim do ensaio.
Obtiveram-se as correlações seguintes:
2,93
 1
−7
NDC = 6,64 × 10  
 εt 
com r2=0,96; erro padrão da estimativa=0,35, onde εt é a deformação específica de

tração:
4 ,07
−11  1
NTC = 100
, × 10  
 ε ti 
127
com r2=0,96; erro padrão estimativa=0,39, onde εti é a deformação específica de tração
inicial.
As considerações genéricas sobre os ensaios a DC e TC, de flexão (FX) e
compressão diametral (CD), são:
• a vida de fadiga à compressão diametral é inferior à obtida na flexão;
• os módulos à flexão alternada são praticamente iguais aos módulos de resiliência na
compressão diametral;
• o módulo resiliente aproxima-se do módulo de elasticidade à tração, sendo este
diferente do de compressão;
• a resistência à tração na flexão determinada no ensaio estático de viga biapoiada, é
superior, a resistência à tração por compressão diametral: σt≈3σr.
Portanto, o ensaio de compressão diametral mostra-se conservador quanto à

vida de fadiga e à resistência a tração. O ensaio de flexão de vigotas à deformação
controlada, é bem mais difícil do que à tensão controlada.
Soliman, segundo Pinto (Ref.36), mostrou que, se o critério de fadiga for
considerado como o número de repetições da carga necessário ao aparecimento da
primeira trinca, os resultados dos ensaios à tensão controlada e à deformação
controlada seriam agrupados numa única reta N= f(ε), confirmado nos estudos de Pinto
(Ref.36).
Em resumo tem-se os seguintes critérios de fadiga preconizados:
Ensaio Critério de Fadiga Vida de Fadiga (N)
TC ruptura completa fim do ensaio

arbitrário estágio de
DC redução de desempenho
ruptura
TC ou DC início de fissuras retas N x ε agrupadas
128
! Fatores que afetam a resistência à fadiga
Dentre os principais fatores que afetam a vida de fadiga das misturas

betuminosas citam-se:
1. Fatores de Carga:
a) Magnitude do carregamento
b) Tipo do carregamento; tensão ou deformação controlada
c) Freqüência, duração e intervalo de tempo entre as aplicações sucessivas do
carregamento
d) História de tensões: carregamento simples ou composto
e) Forma de carregamento: triangular, quadrado, etc.
2. Fatores de mistura:
a) Tipo do agregado, forma e textura;
b) Granulometria do agregado
c) Penetração do asfalto
d) Teor de asfalto
e) Temperatura
3. Fatores ambientais:
a) Temperatura
b) Umidade
4. Outras variáveis:
a) Módulo resiliente ou de rigidez
b) Índice de vazios
O Quadro 6.2 mostra como se pode associar a resistência à fadiga de concretos

asfálticos aos parâmetros da mistura.
129
Quadro 6.2 – Fatores que afetam o comportamento à fadiga

Efeito de variação do fator
Na vida de Na vida de
Variação do
Fator fadiga à fadiga à
fator Na rigidez
tensão deformação
controlada controlada
Penetração no
decresce aumenta aumenta decresce
asfalto
Teor de asfalto aumenta aumentaa decresceb
aumentaa
Teor de
rugosidade e aumenta aumenta decresce
agregado
angularidade
Granulometria
aberta a densa aumenta aumenta decresceb
do agregado
Índice de
decresce aumenta aumenta decresceb
vazios
Temperatura decresce aumenta aumenta decresce
a
Existe um teor ótimo para vida de fadiga máxima
b
Poucos estudos
6.3.2 – Método Mecanístico e Experimental
O método mecanístico utiliza os conhecimentos da mecânica da Fratura para

explicar o fenômeno da fadiga do material. Segundo Rodrigues (Ref. 48), Majidzadeh
(1972) mostrou que a fadiga é um fenômeno de propagação de fissuras existentes no
material, e que pode ser prevista a partir de taxas de propagação de trincas. Essa taxa
está relacionada ao tamanho da trinca inicial, e à energia armazenada em sua
extremidade. As misturas betuminosas constituídas com agregados de granulometria
fina têm uma taxa de propagação de trincas inferior do que aquelas com agregados
mais graúdos, ou seja, nessas últimas, as fissuras iniciais são maiores. O crescimento
da trinca é decorrente da mudança do perfil de sua extremidade, devido ao
carregamento repetido. As tensões de tração provocam a abertura da trinca, tornando-a
arredondada à medida que a zona plástica se forma nas proximidades da extremidade
da trinca. Quando a tensão de tração é removida, o material se contrai induzindo uma
tensão residual de compressão na zona plastificada da extremidade da trinca,
130
provocando o seu refinamento. Esse mecanismo de arredondamento e refinamento,

repetidas vezes, leva a um crescimento até atingir um tamanho crítico (Ref. 48).
A vida de fadiga (N) é expressa por uma equação paramétrica do tipo:
N = f (C 0 , A, n, K , K IC )
onde C0 está associado ao início do trincamento, determinado experimentalmente. O

parâmetro KIC é uma constante do material determinado em ensaios de ruptura, e
caracteriza o valor crítico de intensidade de tensões. Os parâmetros (A, n, K) estão
relacionados com o crescimento da trinca, e são representados na lei de Paris:
dC
= AK n
dN
onde:
dC
- Velocidade de crescimento da trinca com o número de repetições da carga;
dN
A, n – constantes determinadas experimentalmente;
K – fator de intensidade de tensões que governa o valor das tensões na
extremidade da trinca. É função do modo do carregamento, geometria, e
rigidez do material. É o parâmetro que controla o crescimento da trinca.
Portanto, segundo esse conceito, a interpretação dos ensaios de fadiga deve ser
relacionada ao fenômeno de propagação de fissuras existentes no material.
Majidzadeh, segundo Rodrigues (Ref. 48), analisou o comportamento à fadiga de
misturas betuminosas utilizando o ensaio de flexão, através da expressão:
Cf
1
Nf = ∫ AK
C0
n
dc
onde:
Nf – número de repetição da carga até a ruptura completa da amostra;
Cd Cf – Comprimento da trinca inicial e final, respectivamente, determinado
através de raios X.
131
O fator de intensidade de tensão foi determinado pela expressão:
E ∂L
Kn = P
2(1 − µ ) ∂c
2
Onde:
P – Carga;
E – Módulo de elasticidade de Young;
µ – Coeficiente de Poisson;
c – comprimento da trinca;
L – cedência, é o inverso da derivada do diagrama carga/deflexão, para cada
ciclo de carga.
Esse procedimento permite avaliar a fadiga de materiais desde que se conheçam

os valores de C0, A, n e KIC e todas as variáveis que determinam K através da mecânica
da fratura (Ref. 48).
A grosso modo, o número de repetições de carga para a reflexão completa da
trinca em uma camada de reforço de espessura H é dado pela expressão:
H
N=
AK n
Em termos teóricos, foi desenvolvido por Jayawickrama e Lytton (Ref. 27), um

modelo para previsão da vida de fadiga de camadas de reforço considerando a reflexão
de trincas. Utilizaram a teoria de vigas sobre base elástica para estabelecer a forma das
equações para os fatores de intensidade de tensões dos modos cisalhamento e flexão.
As camadas do pavimento correspondentes às do revestimento antigo e do reforço são
consideradas como uma viga. A camada de base e o subleito são representados por
uma constante k, de acordo com a hipótese de Winkler. Esse procedimento é usado
para calcular os momentos fletores máximos e as forças cortantes que ocorrem em uma
seção trincada de pavimento devido às cargas que passam sobre a seção. As
132
expressões que constituem os modelos refletem a influência da rigidez das camadas

(espessuras e módulo) e do suporte de fundação (Ref. 48).
A partir da equação fenomenológica que representa o ensaio de fadiga, obteve
Rodrigues (Ref. 48), por dedução, que:
 n
 1−  n
 2
 2 2
  (0,51323 − 0,27155 log e n )
D
A=
k π 
onde:
D – diâmetro do corpo de prova;
K e n são parâmetros experimentais dos ensaios tradicionais de fadiga.
Para efeito de uma previsão teórica do número de repetições de carga

necessário ao trincamento de uma camada asfáltica, pode-se utilizar os seguintes
modelos (Ref. 48):
1- Origem e formação das primeiras trincas na camada de revestimento

(pavimentos novos):
−1, 0202
N f = 4,47 × 10 −3 E1 Q −2, 2195
0 , 5225 0 ,1167
e 2,84113 h 0,9442 E 2 E3
2- Trincamento de reflexão de uma camada de reforço (pavimentos

recapeados):
−0 , 2644 1, 691n −0 ,1860
N f = 83,57 E 0 Q −2, 2195
0 , 03832 0 ,178 0 , 06363
e h 1, 4152 h1 E1 E2 E3
Onde:
E0, h0 – módulo elástico e espessura da camada de reforço;
E1, h1 - módulo elástico e espessura do revestimento original;
E2, E3 - módulo elástico da base e no subleito;
Q – carga de roda simples aplicada ao pavimento.
133
Estes modelos teóricos foram desenvolvidos a partir da integração numérica da

lei de Paris, com os fatores de intensidade de tensões para o pavimento calculado pela
solução de Jayawickrama & Lytton (1987). Os parâmetros de fratura da mistura asfáltica
foram derivados pela interpretação, a partir da Mecânica da Fratura, dos resultados dos
ensaios de fadiga de Preussier (Ref. 41).
Nos modelos teóricos, “n” é o expoente da lei de Paris, que é o mesmo das
equações de fadiga à tensão controlada, sendo dado por:
n = −13,752 + 6,002σ R − 0,6872σ R + 0,02505σ R

2 3
onde σR é a resistência à tração estática por compressão diametral a 25ºC em Kgf/cm2

de concretos asfálticos ensaiados por Preussier (1983), Pinto (1991) e Motta et alii
(1993), tem variado entre 5,0 Kgf/cm2 e 19,0 Kgf/cm2 para módulos de resiliência entre
20.000 Kgf/cm2 e 146.000 Kgf/cm2.
Braz (1997), aplicando a tomografia computadorizada a ensaios de fadiga e
calcado nos estudos de Rodrigues (1991), mostrou que a curva obtida do modelo onde
se relacionava os valores de A (constante da lei de Paris) com os valores da resistência
à tração dos concretos asfálticos, passa por um mínimo para a resistência entre 7,0
Kgf/cm2 e 9,0 Kgf/cm2, o que mostra que nesse intervalo é menor a taxa de propagação
de trincas ou fissuras.
Uma outra alternativa para previsão do comportamento à fadiga foi desenvolvida
por Pinto (Ref. 36), utilizando uma aparelhagem mais barata, através de ensaios
estáticos, em uma prensa de adensamento convencional de solos, para obter curvas
com amostras cilíndricas moldadas em laboratório ou extraídas de revestimentos
betuminosos com sondas rotativas.
A figura 6.14 retrata o estado de deformabilidade que se desenvolve no
pavimento devido à passagem de eixos rodoviários, com o objetivo de mostrar a
complexibilidade do tema tratado nesse capítulo.
134
Fig 6.14 – Estado de tensões e deformações
Deacon (1965) foi um dos primeiros pesquisadores que aplicou a lei de Miner
(1945) para simular o carregamento complexo que ocorre na rodovia devido às
mudanças nas condições de solicitações ao longo da vida do pavimento. Considerou as
deformações como o critério mais adequado. Essa lei é definida como a soma linear de
relações de ciclos de cargas, ou seja:
A
ni
D=∑ = 1,0
i =1 Ni
onde:
135
D – dano acumulado de fadiga;

ni – número de repetições da tensão ou deformação (σi, εi);
Ni – número de repetições da tensão ou deformação (σi, εi), que define a
resistência à fadiga do material.
Essa lei mostra que quando diversas séries de cargas são aplicadas várias
vezes (n), ocorre uma perda da resistência à fadiga do material, de modo progressivo, e
que estaria consumida quando a soma das razões dos ciclos fosse igual à unidade.
Uma carga constante aplicada “n” vezes pode não provocar a ruptura do material se
n<N, porém contribui para consumir a resistência à fadiga. (Ref. 32).
Pinto (Ref. 36) utilizou o invariante “densidade de energia de deformação” (Ud)
para expressar os resultados dos ensaios de fadiga a partir da equação:
µ
Ud =
1
2E
(σ 2 x + σ 2 y + σ 2 z ) − (σ xσ y + σ yσ z + σ xσ z ) +
E
1 2
2G
(
τ xy + τ 2 yz + τ 2 xz )
Os resultados dessa modelagem foram:
$ Ensaio de compressão diametral
1, 30
 1 
N = 2,78 * 10  −1
 r 2 = 0,84
 Ud 
$ Ensaio de flexão alternada
2 , 07
 1 
N = 7,01 * 10 −3
 r 2 = 0,79
 Ud 
Esse tipo de abordagem pode ser apropriado para transpor os dados de

laboratório para o campo, contudo, Pinto (Ref. 36), aplicando os procedimentos de
136
análise laboratoriais e dos conceitos de Mecânica dos Pavimentos para os trechos

experimentais, construídos pelo autor, na BR–101/RJ, Niterói- Manilha e monitorados
durante 6 (seis) anos, conclui fundamentalmente o seguinte:
$ A calibração do fator laboratório-campo (fo) depende da estrutura do pavimento

de percentagem de área trincada (TR), da história do carregamento aplicado, do
tipo de ensaio de laboratório, e parâmetro considerado (εt, σt, ∆σ, Ud), ou seja:
Nc = foN lab
fo = αe β *TR
onde:
Nc – número “N” de campo (projeto)
Nlab – “N” do ensaio de fadiga
$ Os ensaios de fadiga têm um grande potencial para levar a um modelo analítico-

empírico consistente através de investigações levadas a efeito em trechos
experimentais construídos a partir de projetos concebidos com as ferramentas
disponíveis da Mecânica dos Pavimentos;
$ Para efeitos práticos e considerando o estudo pioneiro de Pinto (Ref. 36), pode-
se dizer:
• Para uma análise estrutural em termos de diferença de tensões (∆σ) calculada
na fibra inferior do revestimento e para no máximo 20% da área trincada
observada na camada de rolamento, toma-se fo=104.
• Para os mesmos condicionantes anteriores, porém em termos de deformação
específica de tração (εt) calculada na fibra inferior do revestimento, toma-se
fo=105.
As investigações teóricas experimentais de Pinto (Ref. 36), a partir dos trechos

construídos e monitorados, mostram as curvas de “fo” (Shift Factor) modeladas para
uma abordagem mais genérica, como por exemplo, para a variação da área trincada,
137
para os tipos de ensaios: flexão alternada de vigotas, compressão diametral e

parâmetros estruturais responsáveis pelo desempenho do pavimento – parâmetros
notáveis.
138
CAPÍTULO 7
PREVISÃO DE COMPORTAMENTO DE MATERIAIS DE PAVIMENTAÇÃO
Os métodos numéricos de avaliação estrutural de pavimentos flexíveis, de modo

mecanístico, requerem o uso de modelos de previsão de comportamento dos materiais
constituintes das camadas e do subleito. Estes modelos são rotineiramente
desenvolvidos em laboratórios com simulações aproximadas das condições reais de
campo.
Os métodos de cálculo de tensões e deformações de sistemas estratificados

encontram-se em programas computacionais de fácil utilização, como já foi descrito
anteriormente, contudo, é importante selecionar adequadamente os modelos de
previsão de comportamento dos materiais, de modo a tornar a análise estrutural mais
racional.
No Brasil, os estudos para modelagem do desempenho do desempenho dos

materiais de pavimentação fazem parte de uma linha de pesquisa em andamento na
UFRJ.
7.1 – Modelos de Temperatura do Pavimento
É importante o conhecimento das temperaturas predominantes nos pavimentos

rodoviários, levando em conta que afetam bastante o seu desempenho.
Um dos primeiros estudos realizados nesse sentido, segundo Motta (1991), foi o
De Barber (1957).
Os modelos normalmente utilizam a temperatura média mensal do ar para

calcular a temperatura do pavimento a uma determinada profundidade.
As observações realizadas durante 30 anos (1961 – 1990) de temperaturas

médias mensais ao longo do ano do ar de cidades brasileiras mostram que as
139
variações das médias ao longo do ano são pequenas em relação a média anual (Tabela
7.1).
Tabela 7.1 – Temperaturas médias mensais do ar em ºC, a partir de normais

climatológicas (DNM)
DESVIO
CIDADE JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ MÉDIA PADRÃO
Curitiba 19.6 19.9 19.0 16.7 14.6 12.2 12.8 14.0 15.0 16.5 18.2 19.3 16.5 2,7
São Paulo 22.1 22.4 21.7 19.7 17.6 16.5 15.8 17.1 17.8 19.0 20.3 21.1 19.3 2,3
Porto Alegre 24.6 24.7 23.1 20.1 16.8 14.3 14.5 15.3 16.8 19.2 21.3 23.2 19.5 3,9
Florianópolis 24.3 24.7 23.7 21.4 18.5 16.7 16.3 16.9 17.5 19.6 21.5 22.5 20.3 3,1
Belo Horizonte 22.8 23.2 23.0 21.1 19.8 18.5 18.1 19.0 21.0 21.9 22.2 22.2 21.1 1,8
Brasília 21.6 21.8 22.0 21.4 20.2 19.1 19.3 21.8 22.6 24.1 24.3 24.3 22.7 2,0
Campo Grande 24.4 24.4 24.0 23.1 20.4 19.1 19.3 21.8 22.6 24.1 24.3 24.3 22.7 2,0
Goiânia 23.8 23.8 23.9 23.6 22.1 20.8 20.8 22.9 24.6 24.6 24.0 23.5 23.2 1.3
Rio de Janeiro 26.2 26.5 26.0 24.5 23.0 21.5 21.3 21.8 21.8 22.8 24.2 25.2 23.7 1,9
Vitória 26.3 26.9 26.5 25.2 23.7 22.5 21.7 22.2 22.6 23.5 24.4 25.4 24.2 1,8
Maceió 26.2 26.3 25.3 25.9 25.1 24.3 23.7 23.5 23.9 24.1 24.4 24.8 24.8 1,0
Mossoró 26.8 25.0 27.3 27.3 27.0 26.7 26.6 27.1 27.7 28.1 28.3 28.7 27.2 1,0
Rio Branco 25.5 25.4 25.5 25.3 24.5 23.2 23.4 24.3 25.2 25.7 25.7 25.6 24.9 0,9
Porto Velho 25.0 25.5 25.7 25.5 24.9 23.5 24.0 25.0 25.6 25.8 25.7 25.5 25.1 0,7
Salvador 26.5 26.6 26.7 25.2 25.2 24.3 23.6 23.7 24.2 25.0 25.5 26.0 25.2 1,1
Recife 26.6 26.6 26.5 25.9 25.2 24.5 24.0 23.9 24.6 25.5 25.9 26.3 25.5 1,0
Cuiabá 26.7 25.3 26.5 26.1 24.6 23.5 22.0 24.7 26.6 27.4 27.2 26.6 25.6 1,6
Aracaju 27.0 27.1 27.2 26.8 26.0 25.1 24.6 24.5 25.1 25.9 26.1 26.4 26.0 1,0
Belém 26.6 24.5 25.5 26.7 25.9 25.9 25.8 26.0 26.1 26.4 26.4 26.1 26.0 0,6
João Pessoa 25.8 25.2 28.2 25.5 27.0 26.2 23.7 25.4 27.5 27.7 27.0 24.1 26.1 1,4
Porto Nacional 25.5 25.5 25.6 26.0 26.2 25.5 25.5 27.0 28.0 26.8 26.2 25.8 26.1 0,8
São Luiz 26.1 25.7 25.8 25.8 25.9 25.9 25.7 26.0 26.4 26.6 27.0 26.8 26.1 0,4
Macapá 26.0 25.7 25.7 25.9 26.1 26.2 26.1 26.8 27.5 27.9 27.7 27.0 26.6 0,8
Fortaleza 27.3 26.7 26.3 26.5 26.3 25.9 25.7 26.1 26.6 27.0 27.2 27.3 26.6 0,6
Manaus 26.1 26.0 26.1 26.3 263. 26.4 26.5 27.0 27.5 27.6 27.3 26.7 26.7 0,6
140
Esse fenômeno difere bastante do que se observa nos EUA e países Europeus
onde as altas latitudes proporcionam maiores variações de temperaturas e ainda
prevalecem baixas temperaturas e a ocorrência de gelo.
Witczak, do Instituto de asfalto dos EUA, desenvolveu um modelo para calcular a

temperatura média mensal do pavimento, a partir da média mensal do ar, ou seja:
 1  34
TP = Ta  1+  − +6
 z+4  z+4
3,896 − 0,03908.z
S=
1 − 0,03982.z − 0,412422. log Ta + 0,0417 log TP
onde:
TP - Temperatura média mensal do revestimento na profundidade z, em ºF;
Ta - Temperatura média mensal do ar, em ºF;
S – Desvio padrão da temperatura do revestimento, em ºF;
z - Profundidade da camada betuminosa onde se deseja conhecer a

temperatura, em polegadas;
C – Grau centígrado.
9
F = C + 32
5
C>0
Motta (1979) realizou investigações em um painel experimental construído na

UFRJ, onde foram analisadas as temperatura do ar e do pavimento durante um ano.
Calcado nos resultados experimentais, Rodrigues (1991) desenvolveu um modelo de
previsão que estima a temperatura em uma profundidade do revestimento.
141
T( x ) = Tsup + (Tsup − Tar ).[1 − exp(0,06855 − 0,002633.x ).x ]
onde:
T( x ) - Temperatura na profundidade x do revestimento, em ºC;
Tsup - Temperatura da superfície do revestimento, em ºC;
Tar - Temperatura do ar, em ºC;
X – Profundidade no revestimento onde se deseja conhecer a temperatura, em

cm.
Assim, verifica-se que a necessidade de estimar a temperatura do revestimento é

fato ligado à natureza viscosa do ligante betuminoso, onde seu comportamento é
afetado pela temperatura do ar, de modo significativo. Por outro lado, o Instituto de
Pesquisas Rodoviárias do DNER, após investigações de campo em 53 trechos
experimentais distribuídos em rodovias federais (1979 a 1984), mostrou que as
deflexões dos pavimentos, medidas com a viga Benkelman, eram pouco afetadas pelas
mudanças das estações climáticas.
7.2 – Modelos de Fadiga dos Materiais
Os pavimentos flexíveis são constituídos de camadas granulares, subjacentes a

revestimentos betuminosos por penetração ou por misturas de agregados com ligantes
betuminosos. Esses últimos, sofrem o dano por fadiga devido à repetição do tráfego
rodoviário. Daí, a consideração de modelos representativos de previsão do número de
repetições da carga para atingir o trincamento por fadiga.
Os modelos básicos estão relacionados às tensões ou deformações de tração

que ocorrem nos pontos críticos do pavimento concebido. Esses modelos são assim
formulados, segundo Franco (Ref. 22):
142
• Modelo da “Shell Oil”

5 , 671
1 
2 , 363
1
N f = 6,85 x10 
−2
 . 
 εt  E
onde:
N f - número de repetições de carga para a ruptura por fadiga;
E – módulo complexo da camada betuminosa, em psi;
ε t - deformação de tração na fibra inferior do revestimento, cm/cm.
A diferença entre o módulo complexo ou dinâmico e o módulo resiliente é que o

primeiro é determinado no ensaio triaxial onde a tensão desvio é aplicada em pulsos
senoidiais e o módulo resiliente ou de rigidez é determinado à compressão diametral,
onde o carregamento é aplicado em pulsos retangulares para um tempo de aplicação
da carga de cerca de 0,10 segundo para 0,90 segundo de repouso, ou seja, para uma
freqüência de 1 ciclo por segundo ou 1 hertz.
• Modelo do “Asphalt Institute” – MS-1
[
N f = 18,4 4,325.10 −3.ε t
−3, 291
.E −0,854 ]
onde:
N f - número equivalente de solicitações da carga do eixo padrão rodoviário,
considerado como terminal no que tange ao trincamento por fadiga da

camada de concreto asfáltico;
ε t - máxima deformação específica horizontal de tração na face inferior da
camada de concreto asfáltico, cm/cm;
E – módulo dinâmico do concreto asfáltico, em psi;
F0 = 18,4 – fator laboratório-campo.

143
Com a finalidade de tornar o modelo mais amplo no que concerne ao efeito dos
vazios da mistura betuminosa e do teor volumétrico de betume, foi introduzido o fator de
ajustamento da mistura (C)
C = 10m
 V 
m = 4,84  b − 0,69
Vv + Vb 
onde:
Vb – volume de betume expresso como percentagem do volume total da mistura
betuminosa;
Vv – volume de vazios ocupado pelo ar, expresso como percentagem do volume
total da mistura betuminosa.
Para os concretos asfáltico bem projetados, Vb=11,0% e Vv=4,0%, m=0,21 e

C=1,622.
Tem-se:
[
N f = 18,4C 4,325.10 −3.ε t
−3, 291
.E −0,854 ]
[
N f = 30 4,325.10 −3.ε t
−3, 291
.E −0,854 ]
• Modelo de “Berkeley”, Califórnia
−3, 624
N f = 2,738 x105.e 0, 077 B .ε t .E1−2, 72
onde:
B – Teor de asfalto da mistura, em %;
ε t - deformação específica de tração na face inferior da camada betuminosa,

cm/cm;
E1 – E.senφ - módulo de perda, em psi;

144
φ - ângulo de fase, em graus;
φ = 22,34 – 1,979logE + 28,71 (logE)2 + 17,23 (logE)3
Alguns modelos de Pinto, S. (Ref.36), mais representativos da condição

brasileira são a seguir apresentados:
2 , 65 0 , 0633
1   1 
N f = 9,07 x10 
−9
 .  r2 = 0,96
 εt   MR 
onde:
ε t - máxima deformação específica horizontal de tração na face inferior da camada
betuminosa, cm/cm;
MR – módulo de resiliencia do concreto betuminoso, em kgf/cm2.
2 , 63
1 
1, 45
1
N f = 2,03 x10  −6
 .  r2 = 0,95
 εt  t 
M R = 2,04 x105 e −0, 051T
σ R = 72,34e −0, 075T
onde:
T – temperatura, em ºC;
σ R - resistência à tração por compressão diametral, em kgf/cm2.
2 , 61
 1 
N L = 5,63x105   r2 = 0,98
 ∆σ 
Nc = f0 N L
145
onde:
NL – número de repetições de cargas necessárias à ruptura completa da mistura
betuminosa no laboratório, no ensaio de compressão diametral à tensão
controlada – Vida de Fadiga;
∆σ - diferença algébrica entre as tensões horizontal (de tração) e vertical (de

compressão) no centro da amostra;
f 0 - fator laboratório-campo definido nos estudos de Pinto, tomado igual a:
f0 = 104;
Nc – número terminal de solicitações do eixo padrão rodoviário, para uma área

afetada por trincas de fadiga da ordem de 20% da área total do respectivo
revestimento.
2 , 66
1
N L = 1,21x10  
−8
r2 = 0,96
 εi 
Nc = f0 N L
onde:
NL – vida de fadiga da mistura betuminosa no laboratório, no ensaio de
compressão diametral;
ε i - deformação específica resiliente inicial, cm/cm;
f0 – fator laboratório-campo definido nos estudos de Pinto, tomado igual a:

f0 = 105
Nc – número “N” de campo para as mesmas condições anteriores consideradas.

146
• Modelo de Pinto, S. (1991)
Ensaio de fadiga em vigotas:
• Deformação controlada, FM=1

2 , 93
1
−7
N = 6,64 x10   r2 = 0,96
ε 
• Intermediário, FM=0
3, 50
1
N = 2,66 x10 − 9  
ε 
• Tensão controlada, FM=-1

4 , 07
1
−11
N = 1,0 x10   r2 = 0,96
ε 
• Densidade de energia de deformação

2 , 07
 1 
N = 7,01x10 −3
 r2 = 0,81
Ud 
onde:
N – vida de fadiga da mistura betuminosa;
ε - deformação específica de tração, cm/cm;
Ud – densidade de energia de deformação, kgf/cm2.
• Modelos para Misturas Cimentadas
Os modelos estão relacionados às tensões ou deformações de tração do tipo:
ε t = a + b logN.
Estudo de Ceratti (1991) mostraram que os resultados dependem do tipo de

amostra ensaiada.
A grosso modo, os modelos podem ser representados por:

147
• Amostra cilíndrica tipo Marshall:
ε t = 6,10 x 10-4 – 2,0 x 10-5 log Nf
• Amostra em vigota:
ε t = 1,50 x 10-4 – 1,50 x 10-5 log Nf
• Modelo do Corpo de Engenheiros do Exército Norte Americano, USACE e outro

(segundo Franco).
N = 10(9,11−0,0578ε t )
 0,972 − σ t M 
N = 10  
 0,0825 
onde:
M – módulo de ruptura da camada cimentada, kgf/cm²;
σt – tensão de tração, kgf/cm²;
εt – deformação de tração, cm/cm.
7.3 – Deformação Elástica e Permanente
A deformação permanente se caracteriza fundamentalmente pelos afundamentos

que ocorrem ao longo da trilha de roda do revestimento.
Com base nos modelos de previsão da deformação permanente de cada camada

do pavimento, é estimada a deformação permanente total pela equação:
148
( )
n
∆ P = ∑ ε Pi .hi
i =1
onde:
∆P = deformação permanente total;
ε Pi = deformação específica permanente da camada de ordem i;
hi = espessura da camada de ordem i;
n = número de camadas.
Os ensaios triaxiais de carga repetida e os com simuladores de tráfego são

utilizados para avaliar a relação entre o número de solicitações do carregamento e a
deformação permanente acumulada. Alguns modelos foram selecionados, entre eles
citam-se:
• Modelo de Cardoso e outros (1987)
• Revestimento Asfáltico:
ε P (N ) 0,45 ≤ α ≤ 0,90
= αN µ 0,10 ≤ α ≤ 0,50
εR
• Base e Sub-base:
ε P (N ) 0,90 ≤ α ≤ 1,00
= αN µ 0,10 ≤ α ≤ 0,30
εR
• Subleito:
ε P (N ) 0,70 ≤ α ≤ 0,90
= αN µ 0,01 ≤ α ≤ 1,20
εR
149
12,8748(N) .(σ 1 )
0.1346 2.664
εP =
(CBR ) .(σ )
5.55
θ
1.1431
CBR<40%
εP =
(N) 0..1878
.(σ 1 )
6.0911
55,6313CBR 1.36 .(σ θ ) CBR>40%

4.893
onde:
ε P (N) - deformação permanente na n-ésima repetição de carga;
ε R - deformação específica resiliente;
N - número de aplicações de carga
$ Modelo de Santos (1988) segundo Franco
Para σ 3 =1,05kgf/cm2 e σ d = 3,15kgf/cm2, como exemplo para solos lateríticos:
! Camada de Base:
ε P = 5 × 10 −3 N0,11
! Camada de Sub-base :
ε P = 2 × 10 −3 N0,061
! Subleito :
ε P = 3 × 10 −3 N 0, 061
$ Modelo de Motta ( 1991 )
εp = 2,2 x 10 −3 ⋅ N0,081
150
$ Modelo de Verstraeten et alii ( 1982) – para misturas asfálticas – segundo

Franco
B
 N 
εp = A  5 
 10 
σ1 − σ3
A=
0,65 E F
 Vb 
F = 5,5 x 10 -2 1 − 1,02 
 Vb − Vv 
6 X 10 -3 ≤ F ≤ 2,2 x 10 -2
onde :
εp - acúmulo de deformações permanentes
E - módulo dinâmico, psi;
VV - percentagem de vazios;
VB - volume de betume , %.
B = 0,25 (valor típico )
$ Modelo de Ayres (1997)

! Revestimento Asfáltico
ε 
log P  = −4,80661 + 2,58155 log(T ) + 0,42956 log (N)
 εR 
onde :
εp - deformação específica permanente , cm / cm;
εR - deformação específica resiliente cm/ cm;
N - número de repetições de carga;
T - temperatura em 0F
Os modelos apresentados desenvolvidos por pesquisadores nacionais e

internacionais foram formulados para condições específicas de materiais e níveis de
151
tensões consideradas. Por outro lado, é de conhecimento dos projetistas que a

obtenção de dados para a investigação de equações específicas é dificultada pela
demora na realização dos ensaios devido ao número de variáveis a serem
consideradas e avaliadas.
A previsão da deformação permanente de forma indireta , pode ser considerada
através de tensões verticais e deformações causadas pelas cargas aplicadas nos
pavimentos.
A limitação da tensão vertical no topo do subleito é um critério bastante utilizado
devido ser a camada de menor resistência ao cisalhamento e, portanto , com aptidão
para plastificação. Heukelom e klomp ( Ref. 24 ) indicam para pavimentos
dimensionados pelo método do CBR, o modelo abaixo:
0,006 MR
(σ ) =
1 + 0,70 log N
V adm
(ε ) =
(σ )
V adm
V adm
MR
Tem-se ainda:
MR = 100 CBR
(σ )
V adm = 3,87 × 10 −2 CBR1,5
Onde:
(σ )
V adm - tensão vertical admissível no topo do subleito, kgf/cm2 :
MR - módulo da resiliência do subleito, kgf/cm2 ;

N - número de aplicações de carga.
Outros modelos são também considerados , segundo Franco :
$ Modelo da Shell Oil (1999)

Para dois níveis de confiabilidade (85 % e 95 %):
152
ε V = 2,1× 10 − 2 (NF )
−0,25
ε V = 1,9 × 10 −2 (NF )
−0,21
$ Modelo do Asphalt Institute
4, 477
 1
Nf = 1,365 × 10  
−9
 εV 
$ Modelo do Laboratorie Central des Ponts et Chausses , LCPC França
4,505
 1
Nf = 2,227 × 10   −9
 εV 
$ Modelo de Santucci , Califórnia , EUA
4, 484
 1
Nf = 1,338 × 10  
−9
 εV 
Onde :
εV - deformação específica vertical de compressão gerada no topo do subleito pela
carga do eixo rodoviário ;
Nf - número equivalente de solicitações da carga do eixo rodoviário para produzir
nas trilhas de roda uma deformação máxima da ordem de 13mm .
$ Modelo de Preussler e Pinto (1987 )

Para previsão de módulos resilientes de solos finos de predominância argilosa e /
ou siltosa:
! Solo tipo I:
−1,129
MSL = 4874 σ d Baixo grau de resiliência
153
! Solo tipo II :
−0,5478
MSL = 1286 σ d Grau de resiliência intermediário
! Solo Tipo III :
MSL = 530 kgf/cm 2 Elevado grau de resiliência
onde;
MSL - módulo resiliente do solo , kgf / cm2;
σd - tensão desvio , kgf / cm2.
7.4 – Critério de Ruptura por Cisalhamento da Camada Granular
A resistência ao cisalhamaneto dos solos (coesiva e friccional) é devida pela

teoria de Mohr-Coulomb:
τ = c + σ tgϕ
onde:
τ - tensão cisalhante responsável pela ruptura do material no plano de ruptura ;
c - coesão;
σ - tensão normal no plano de ruptura na ocasião da ruptura;
ϕ - ângulo de atrito interno entre as partículas do material.
Como as camadas de base e sub-base são normalmente constituídas de

materiais granulares , pode-se admitir : 35º ≤ φ ≤ 45º.
Para o valor médio de φ , tem-se tg φ = 0,839 e c=0 , e assim :
τ = 0,839 σ
154
O critério que pode ser considerado é de que as tensões principais normais

mínima e máxima, induzidas em camadas granulares, devem ser inferiores á resistência
do material, de acordo com a teoria de Mohr- Coulomb, que mostra que:
 ϕ  ϕ
σ1 = 2 ⋅ c ⋅ tg 45 +  + σ 3 tg2  45 + 
 2  2
Para materiais granulares ( φ=400) , tem-se :
 ϕ
σ1 = σ3 tg2  45 + 
 2
(σ )
1 adm = 4,6 σ3
Dessa forma, esse critério mostra que a ruptura por cisalhamento não ocorre
quando :
σ1
< 1,0
(σ 1 )adm
No caso de materiais cimentados, como particularmente as britas graduadas

tratadas com cimento (BGTC), demonstra-se que:
(σ t )max
log N f = 10,0 −
0,10σ R
Onde :
(σ )
1 max - tensão de tração máxima na base da camada cimentada, em kgf / cm2;
σr - resistência á tração por compressão diametral em kgf / cm2.
Uma outra abordagem mostra que a relação entre a tensão aplicada e

resistência á tração comanda a vida de fadiga da camada, de modo que se consiga a
seguinte relação :
155
(σ t )adm
≤ 0,40
σr
onde:
(σ t )adm - tensão de tração horizontal máxima admissível na face inferior da camada
cimentada ;
σr - resistência à tração aos 28 dias de idade.
Dessa forma , a relação entre a tensão de tração máxima que pode ocorrer na
camada de BGTC e a tensão de tração admissível deve obedecer a condição:
(σ t )max
≤ 1,0
(σ t )adm
Em termos de deformação específica horizontal de tração, considera-se;
(ε t )max
≤ 1,0
(ε t )adm
0,30 × 10 −4 ≤ (ε t )adm ≤ 0,50 × 10 −4
Os critérios de falha das camadas constituintes para um número equivalente de

solicitações da carga padrão rodoviária (8,2 tf) de projeto (Np), podem ser assim
sumariados:
! Camada de Revestimento:
(ε )
NC = N f ≥ NP ou 1 max
≤ 1,0
(ε )
1 adm
! Camada de Base e Sub-base granulares :

156
σ1
≤ 1,0
(σ1 )adm
! Camada do Subleito:
σt
N f ≥ N P ou ≤ 1,0
(σ t )adm
! Camada Cimentada:
(σ t )max (ε t )max
N f ≥ NP ; ≤ 1,0 ; ≤ 1,0
(σ t )adm (ε t )adm
157
CAPITULO 8
PROJETO DO PAVIMENTO
Existem muitos métodos desenvolvidos para o dimensionamento de pavimentos,

que diferem nas maneiras de abordar o problema.
A tarefa do dimensionamento de pavimentos, de alto grau de dificuldade, deve-
se à grande quantidade de variáveis de naturezas diversas. A consideração simultânea
de tensões devidas ao tráfego, como fadiga e deformação permanente, as variáveis
climáticas, como temperatura e umidade, a resistência do solo de fundação e dos
materiais de construção disponíveis, a magnitude e a repetição das cargas de tráfego,
a durabilidade do revestimento, são apenas alguns exemplos do porque dessa
dificuldade.
√ Tipos de Dimensionamento
Os métodos de dimensionamento progrediram através de várias etapas, e

podem ser classificadas genericamente em:
$ Métodos Empíricos
Os métodos empíricos são os que se utilizam de correlações entre um
parâmetro mensurável, como por exemplo a deflexão ou a capacidade de
suporte do subleito, e a espessura , de modo a permitir que o desempenho
do pavimento tenha sucesso ao suportar o volume de tráfego previsto ;
$ Métodos Teóricos – Mecanísticos

Os métodos teóricos tiveram nos últimos anos um desenvolvimento
considerável. Correlacionam valores teóricos calculados de tensões e de
deformações em alguns pontos da estrutura, com a vida útil prevista ou com o
número de repetições do eixo padrão te o final da vida útil do pavimento.
158
$ Métodos Mecanísticos – Empíricos

São baseados em modelos de previsão de desempenho do tipo mecanístico-
empírico, através de observação de trechos experimentais concebidos.
O projeto de um pavimento compreende:

! O dimensionamento, ou seja, a determinação da espessura total e das
espessuras das diferentes camadas constituintes (revestimento, base,
sub-base, reforço do subleito). Consideram-se os seguintes fatores:
cargas dos veículos e sua freqüência de ocorrência prevista ao longo da
vida de projeto, características geotécnicas do subleito, características dos
materiais disponíveis e condições ambientais ou regionais. Graficamente,
o dimensionamento é apresentado sob a forma de uma seção transversal
do pavimento das pistas de rolamento e do acostamento;
! A escolha dos materiais que irão constituir as camadas constituintes;
! A indicação dos requisitos essenciais da drenagem subterrânea e
subsuperficial, de acordo com as condições geotécnicas, hidrológicas e de
estrutura do pavimento;
! O estudo econômico das várias soluções, satisfatórias do ponto-de-vista
estrutural, considerando-se os materiais disponíveis, seu transporte e
utilização, a natureza do tráfego, as disponibilidades financeiras e a
experiência local;
! Um das peculiaridades do pavimento, comparativamente a outras
estruturas, tais como barragens e edifícios, é o fato de que a sua extensão
costuma ser de vários quilômetros, com espessura em torno de apenas
meio metro e largura em geral de sete metros ou menos;
! A pavimentação de uma estrada de rodagem exige vultosos
investimentos, os quais atingem, freqüentemente, a metade do custo de
construção da rodovia. O conhecimento dos solos e dos materiais naturais
disponíveis repercute consideravelmente no projeto e no custo da
construção;
159
! As Investigações Geotécnicas, em seus itens : Estudos de Cortes, Estudo

de Subleito de Trechos Implantados, Ocorrência de Solos e Materiais
Granulares, estudo de Pedreiras e Ocorrências de Rochas, descreve os
diversos tipos de trabalhos de campo que interessam diretamente ao
projeto de pavimentos;
! O terreno de fundação do pavimento, ou subleito, pode variar muito
quanto á natureza geológica, pois que , á variação vertical nas seções
soma-se á variação horizontal decorrente das diferentes características
geológicas e pedológicas do terreno ao longo da estrada;
! Os dados geotécnicos ( referentes aos solos e aos materiais naturais )
devem ser interpretados tendo-se em conta a natureza peculiar das
solicitações que recebem os pavimentos. Sofre o pavimento a ação dos
fatores climáticos de modo acentuado. Há a natural intemperização de
suas camadas superficiais;
! Tensões térmicas importantes se manifestam nos revestimentos e são
levadas em conta no projeto das placas de concreto. As variações de
temperatura dos pavimentos betuminosos, fazem variar a rigidez destes, e
o desempenho estrutural do pavimento como um todo ;
! A natureza das cargas, que são móveis e repetitivas, leva á consideração
de fenômeno de fadiga dos materiais. É este um aspecto importante deste
tipo de estrutura, e que leva em conta no dimensionamento;
! O desenvolvimento do método de dimensionamento de pavimento flexível
adotado pelo DNER fez-se a partir das curvas de dimensionamento
baseadas no valor do Índice de Suporte Califórnia ou CBR (Califórnia
Bearing Ratio) e obtidas experimentalmente pelo “Corps of Engineers” do
Exército dos Estados Unidos , desde a época da II Guerra Mundial. A
consideração das condições reais de tráfego – diversas cargas de roda e
freqüências de solicitações- só 1962 tornou-se possível, graças à
divulgação de estudos do "Corps of Engineers". As curvas de
dimensionamento originais foram modificadas a fim de permitirem calcular
espessuras granulares equivalentes, tal como se faz no método do
160
"Departamento Rodoviário da California". Finalmente, coeficientes de

equivalência estrutural de diferentes tipos de materiais foram adotados
coerentemente com os resultados da pista experimental da AASHTO. Até
recentemente o DNER adotava, para o dimensionamento, um índice de
suporte determinado a partir do CBR e do índice de grupo do solo do
subleito;
! Em situações especiais de pavimentos dotados de bases cimentadas ou
toda vez que a rigidez de uma camada sujeita a fadiga tiver que ser
levada em conta, fugindo do alcance do método CBR, poder-se-á estudar
o pavimento como um sistema em camadas. A teoria da elasticidade e o
método dos elementos finitos, com auxílio dos computadores, permitem o
cálculo de tensões e deformações, desde que se conheçam os módulos
de elasticidade dos materiais de pavimentação.
8. 1 - Pavimento Flexível - Método do DNER
O método tem como base o trabalho "Design of Flexible Pavements

Considering Mixed Loads and Traffic Volume", de autoria de W. J. Turnbull, C.R. Foster
e R.G. Ahlvin, do Corpo de Engenheiros do Exército dos E.E.U.U. e conclusões obtidas
na Pista Experimental da AASHTO (Ref.54).
Relativamente aos materiais integrantes do pavimento, são adotados
coeficientes de equivalência estrutural tomando por base os resultados obtidos na Pista
Experimental da AASHTO, com modificações julgadas oportunas.
A capacidade de suporte do subleito e dos materiais constituintes do pavimento
é definida pelo CBR, adotando-se, o método de ensaio preconizado pelo DNER, em
corpos-de-prova indeformados ou moldados em laboratório para as condições de
massa específica aparente e umidade especificada para o serviço no campo e
submetidos a embebição durante quatro dias.
O subleito e as diferentes camadas do pavimento devem ser compactadas de
acordo com os valores fixados nas "Especificações Gerais", recomendando-se que, em
nenhum caso, o grau de compactação deve ser inferior a 100 %.
161
Os materiais do subleito devem apresentar uma expansão, medida no ensaio

CBR menor ou igual a 2% e um CBR > 2%.
# Classificação dos materiais empregados no pavimento
a) Materiais para reforço do subleito, os que apresentam:

• CBR maior que o do subleito
• Expansão < 1 % (medida com sobrecarga de 10 Ib)
b) Materiais para sub-base, os que apresentam:

• CBR > 20%
• IG = O (Índice de Grupo)
• Expansão < 1 % (medida com sobrecarga de 10 Ibs)
c) Materiais para base, os que apresentam:

• CBR > 80%
• Expansão < 0,5% (medida com sobrecarga de 10 Ibs)
• Limite de liquidez < 25%
• Índice de plasticidade < 6%
Caso o limite de liquidez seja superior a 25% e/ou o índice de plasticidade seja
superior a 6%; o material pode ser empregado na base (satisfeitas as demais
condições), desde que o equivalente de areia seja superior a 30%.
Para um número de repetições do eixo-padrão (N), durante o período do projeto
do N < 5 x 106, podem ser empregados materiais com CBR > 60%. No caso de
materiais lateríticos, especificações complementares fixam os parâmetros de
consistência, granulometria, expansão e CBR dos materiais.
Os materiais para base granular devem se enquadrar numa das seguintes
faixas granulométricas:
162
Percentagem, em peso, passando

Peneiras
A B C D
2” 100 100 - -
1” - 75-90 100 100
3/8” 30-65 40-75 50-85 60-100
No 0 25-55 30-60 35-65 50-85
No 10 15-40 20-45 25-50 40-70
No 20 8-20 15-30 15-30 25-45
No 40 2-8 5-15 5-15 5-20
# Tráfego e Número Equivalente (Ref.26)
O pavimento é dimensionado em função do número equivalente (N) de

operações de um eixo tomado como padrão, durante o período de projeto escolhido e
obtido a partir dos estudos de tráfego.
Os trechos experimentais da AASHTO e do USACE (Corpo de Engenheiros do
Exército Norte-Americano), forneceram subsídios para o desenvolvimento de fatores de
equivalência de carga, para converter cargas variadas do tráfego em cargas
equivalentes padronizadas.
Na pista experimental da AASHTO, as várias seções de pavimentos foram
submetidas ao carregamento de veículos com diferentes tipos de eixos e cargas. Foram
avaliados os efeitos do carregamento na perda de serventia para diversas concepções
de pavimento.
O fator de equivalência de carga por eixo (FC) pode Ser assim definido:
Número de aplicações de c arg a por eixo simples de 8,2tf para causar

uma det er min ada perda de serventia
FC =
Número de plicações de uma c arg a qualquer por eixo simples , duplo que causa
a mesma perda de serventia
Por exemplo, considere duas estruturas idênticas de pavimento que para

sofrerem uma redução de serventia, tiveram de suportar o seguinte carregamento:
163
a) 1o pavimento – 100.000 aplicações de carga por eixo simples de 8,2tf;

b) 2o pavimento – 14.000 aplicações de carga por eixo simples de 13,7 tf;
O fator de equivalência seria 7,1 (100.000/14.000) para o eixo simples de 13,7

tf. Isto significa que 14.000 passagens de eixos simples de 13,7 tf produzem o mesmo
efeito (perda de serventia), que 100.000 aplicações de eixo simples de 8,2 tf.
Os fatores de equivalência da AASHTO, baseiam-se na perda de serventia e
variam com o tipo do pavimento (flexível e rígido), índice de serventia terminal e
resistência do pavimento (número estrutural -SN). Eles são diferentes dos obtidos pelo
USACE, que avaliaram os efeitos do carregamento na deformação permanente
(afundamento nas trilhas de roda). As expressões para cálculo dos fatores de
equivalência de carga são apresentadas nas Tabelas 8.1 e 8.2.
Tabela 8.1 - Fatores de equivalência de carga do USACE

Tipo de eixo Faixa de Cargas (t) Equações (P em tf)
Simples de roda simples 0–8 FC = 2,0782 x 10-4 x P4,0175
ou dupla >8 FC = 1,8320 x 10-6 x P6,2542
0 – 11 FC = 1,5920 x 10-4 x P3,472
Tandem duplo
> 11 FC = 1,5280 x 10-6 x P5,484
0 – 18 FC = 8,0359 x 10-5 x P3,3549
Tandem triplo
> 18 FC = 1,3229 x 10-7 x P5,5789
P = Peso bruto total sobre o eixo
Tabela 8.2 -Fatores de equivalência de carga da AASHTO

Tipos de eixo Equações (P em tf)
Simples de roda simples FC = (P / 7,77) 4,32
Simples de roda dupla FC = (P / 8,17) 4,32
Tandem duplo de roda dupla FC = (P / 15,08) 4,14
Tandem triplo de roda dupla FC = (P / 22,95) 4,22
P = Peso bruto total sobre o eixo
164
O Número Equivalente "N", necessário ao dimensionamento do pavimento de

uma rodovia, é definido pelo número de repetições equivalentes de um eixo-padrão de
8,2t (18.000 Ib ou 80 kN), durante o período de vida útil do projeto.
Na determinação do número "N" são considerados fatores relacionados com a
composição do tráfego e referidos a cada categoria de veículos, definida em função da
carga transportada e do número de eixos dos veículos.
Seus valores anuais e acumulados durante o período de projeto são calculados
com base nas projeções do tráfego, sendo necessário para isso o conhecimento
qualitativo e quantitativo da composição presente e futura dos veículos. Esse
conhecimento é obtido por meio das pesagens, pesquisas de origem e destino,
contagens volumétricas classificatórias e pesquisas de tendências da frota regional ou
nacional.
O número de operações do eixo-padrão (N) é calculado pela seguinte equação:
N= Vt x FE x FC
em que:
N - parâmetro representativo do efeito destrutivo do tráfego, correspon -
dente ao número equivalente de repetições do eixo de 8,2tf.
Vt - volume total de tráfego durante o período de projeto, em um senti -
do;
FE - fator de eixos, que é a média ponderada das quantidades percen -
tuais dos diversos tipos de eixos que atuam no pavimento;
FC – fator de equivalência de carga para o eixo padrão de 8,2tf.
onde:
Vt = 365 x Vm x P
em que:
Vm - volume médio diário de tráfego, durante o período de projeto na
faixa de projeto;
P - período de projeto em anos, ou seja, tempo decorrido entre o início
da vida do pavimento e a época do recapeamento.
165
O cálculo de Vt está relacionado ao problema de projeção do tráfego para o

período de projeto. No caso do crescimento em progressão aritmética, sendo V0 o
volume médio diário inicial de tráfego e t a taxa anual de crescimento em progressão
aritmética, tem-se:
V0 [2 + ( P − 1)t ]
Vm =
2
No caso do crescimento em progressão geométrica, tem-se:
365VO [(1 + t ) p − 1]
Vt =
t
Os demais símbolos tem significado do caso anterior e t é a taxa de

crescimento anual, em progressão geométrica.
Para a determinação do fator de carga (FC), é considerado o conceito de fator
de equivalência de carga apresentado anteriormente e pode ser utilizado o quadro de
distribuição de cargas apresentado a seguir:
FC = Σ(Pj ) x (FC j ) / 100
Quadro de equivalência de carga

Fator de Equivalência
Freqüência na Percentagem
Eixo simples (t) equivalência de operações
amostra (Pj)
(FCj) * (Pj x FCj)
T1 n1 Pj 1
t2 n2 Pj 2
... ...
...
Eixo tandem (t)
t ’1 n ’1 P ' j1
t ’2 n ’2 P ' j2
... ... ...
Fator de carga
100
(FC)
* (FCj) obtidos a partir das expressões da AASHTO ou USACE
166
Substituindo Vt na expressão de N, tem-se:

N= 365 x Vm x P x FE x FC
ou
N = 365 x Vm x P x FV
onde,
FV = Fator de veiculo = FE x FC
A determinação da solicitação do tráfego para a vida de projeto pode ser obtida

a partir do cálculo de FV. Conhecendo-se os FV individuais (FVj) para as diferentes
categorias de veículos, determinadas numa estação de pesagem representativa da
região, e das percentagens Pj com que estas categorias de veículos ocorrem na estrada
que está sendo considerada, tem-se:
FV = Σ( Pj ) x ( FV j ) / 100
Os diferentes veículos são classificados basicamente nas seguintes categorias:

a) Automóveis;
b) Ônibus;
c) Caminhões Leves, com dois eixos simples, de roda simples;
d) Caminhões Médios com dois eixos, sendo o traseiro com rodas
duplas;
e) Caminhões Pesados, com dois eixos, sendo o traseiro "tandem";
f) Reboques e Semi-Reboques: as diferentes condições de veículos,
em unidades múltiplas.
Os FVj para automóveis a caminhões leves, são desprezíveis, interessando,
especialmente, os FVj para caminhões médios, pesados, reboques e semi-reboques.
# Exemplo de cálculo de N a partir dos Fatores de Veículos (FV)
Para os dados de uma pesagem e adotando os fatores de equivalência,

resultam os seguintes FVj (Ref.26):
167
Categoria FVj
Automóveis -
Caminhões Leves -
Caminhões Médios 1,67
Caminhões Pesados 13,17
Reboques e Semi-Reboques 10,12
Ônibus 0,76
Calcular o número N para uma estrada, que apresenta um Vm = 1600;

P = 15 anos e t = O. A composição de tráfego é a seguinte:
Categoria Pj(%)
Automóveis 50
Caminhões Leves 4
Caminhões Médios 32
Caminhões Pesados 8
Reboques e Semi-Reboques 1
Ônibus 5
a) Considerando o tráfego total:

FV = Σ(P j ) x (FV j ) / 100
FV = 0,05 x 0,76 + 0,32 x1,67 + 0,08 x13,17 + 0,01 x10,12

FV = 1,72
Vt = 365 x P x V m = 365 x 15 x 1600 = 8.760.000
N = V t x (FV ) = 8.760.000 x 1,72 = 1,5 x 10 7
b) Considerando só os veículos comerciais

Categoria Pj(%)
Caminhões Leves 8
Caminhões Médios 64
Caminhões Pesados 16
Reboques e Semi-Reboques 2
Ônibus 10
FV = 0,64 x 1,67 + 0,16 x 13,17 + 0,02 x 10,12 + 0,1x 0,76

168
FV = 3,45
Vm = 0,5 x 1600 = 800
V t = 365 x 15 x 800 = 4.380.000
N = 4.380.000 x 3,45 = 1,5 x 10 7
• FE - Fator de Eixo → é um número que multiplicado pelo número de veículos,

dá o número de eixos correspondentes;
• FC - Fator de Carga → é um número que multiplicado pelo número de eixos
que operam, dá o número de eixos equivalentes ao eixo padrão;
• FV - Fator de Veículo → é um número que multiplicado pelo número de
veículos que operam, dá diretamente, o número de eixos equivalentes ao eixo
padrão.
O número equivalente de solicitações do eixo-padrão de 8,2 tf referido aos

fatores de equivalência de cargas de eixo da AASHTO, é cerca de quatro vezes menor
que o baseado nos fatores de equivalência de cargas de eixo do DNER (USACE), ou
seja:
N AASHTO = 0,25 NDNER
# Fator Climático Regional (FR)
Para levar em conta as variações de umidade dos materiais do pavimento

durante as diversas estações do ano (o que se traduz em variações de capacidade de
suporte dos materiais) o número equivalente de operações do eixo-padrão ou
parâmetro de tráfego, N, deve ser multiplicado por um coeficiente (FR) que, na pista
experimental da AASHTO, variou de 0,2 (ocasião em que prevalecem baixos teores de
umidade) a 5,0 (ocasiões em que os materiais estão praticamente saturados). É
possível que, estes coeficientes sejam diferentes, em função da diferença de
sensibilidade à variação do número N; é possível, ainda, pensar-se num fator climático
169
que afetaria a espessura do pavimento (em vez do número N), e que seria, ao mesmo
tempo, função desta espessura.
O coeficiente final a adotar é uma média ponderada dos diferentes coeficientes
sazonais, levando-se em conta o espaço de tempo em que ocorrem.
Parece mais apropriado a adoção de um coeficiente, quando se soma, para
projeto, um calor CBR compreendido entre o que se obtém antes e o que se obtém
depois da embebição, isto é, um valor correspondente à umidade de equilíbrio. Tem-se
adotado um FR = 1,0 face aos resultados de pesquisas desenvolvidas no IPR/DNER.
# Coeficiente de Equivalência Estrutural (K)
Este coeficiente é a razão de espessura granular para uma unidade de

espessura do material considerado. Na falta de correlações experimentais no Brasil,
são adotados valores adaptados da experiência rodoviária norte-americana e
decorrente, principalmente, das pistas experimentais da AASHTO. Tem-se assim:
Tabela 8.1 - Coeficiente de equivalência estrutural

(pavimentos flexíveis e semi-rígidos)
Componentes do pavimento K
Concreto betuminoso usinado a quente 2,0
Revestimentos e Bases Pré-misturado a quente 1,7
Betuminosas Pré-misturado a frio 1,4
Macadame betuminoso de penetração 1,2
Base de macadame hidráulico
Base estabilizada granulometricamente
(solo, mistura de solos, solo brita, brita
Camadas Granulares (não graduada)
cimentadas, não Base de solo melhorado com cimento 1,0 **
betuminosas) Sub-base estabilizada
Granulometricamente
Sub-base de solo melhorado com cimento
Reforço de subleito
Rcs, 7 dias, superior a 45 kgf/cm2 1,7
*
Solo-Cimento Rcs, 7 dias, entre a 45 e 28 kgf/cm2 1,4
Rcs, 7 dias, entre 28 e 21 kgf/cm2 1,2
170
*
Ouras camadas cimentadas que não o solo-cimento poderão ter coeficientes de equivalência estrutural
(K) avaliados aproximadamente, tomando-se como referência o comportamento do solo-cimento nas três
faixas de resistência à compressão simples.
**
O método de projeto de pavimentos flexíveis de 1966, adotava para a sub-base K=0,77 e para o reforço
do subleito K=0,71. O projetista pode considerar esses valores se achar tecnicamente conveniente, face
às características da estrutura projetada (proteção maior do solo de fundação do pavimento).
Estes coeficientes são designados genericamente por:

• Revestimento: KR;
• Base: KB ;
• Sub-Base: KSB;
• Reforço: KRef;
As espessuras mínimas do revestimento betuminoso que, a seguir, se

recomendam, visam proteger as bases, especialmente as granulares, dos esforços
impostos pelo tráfego. A espessura e a qualidade do revestimento influem no
comportamento conjunto da estrutura do pavimento, principalmente quanto aos
esforços de tração sob repetição de cargas nas camadas superiores.
Os tipos e as espessuras mínimas de revestimento betuminoso foram fixados
em função do número N do seguinte modo:
N Espessuras Mínimas do Revestimento Betuminoso

N ≤ 106 Tratamentos Superficiais Betuminosos
106 < N ≤ 5 × 106 Concreto Betuminoso com 5,0cm de espessura
5 × 106 < N ≤ 107 Concreto Betuminoso com 7,5cm de espessura
107 < N ≤ 5 × 107 Concreto Betuminoso com 10,0cm de espessura
N > 5 × 107 Concreto Betuminoso com 12,5cm de espessura
! Dimensionamento do Pavimento
A equação apresentada a seguir fornece a espessura total do pavimento (Ht)

em função do número N e do CBR; esta espessura é definida em termos de material
com coeficiente de equivalência estrutural K = 1, isto é, de camada de material granular.
171
Ht = 77,67 . N0,0482 . CBR -0,598
Supõe-se, sempre que a drenagem superficial seja adequada e que o lençol

d’água subterrâneo tenha sido rebaixado a, pelo menos, 1,50m em relação ao greide de
regularização (do leito). Embora o ensaio CBR seja normalmente executado em
amostras embebidas na água durante quatro dias, não se pode dispensar a drenagem,
pois que a ação das cargas dos veículos, sendo repetitiva ou dinâmica, não é
reproduzida, nos seus efeitos danosos de degradação da estrutura, naquele ensaio de
penetração. Esses efeitos se manifestam, não somente em subleitos argilosos, como
também em camadas granulares de base e sub-base. Assim, é essencial que o projeto
de drenagem preveja o escoamento da água que percola abaixo do pavimento.
a) No caso de ocorrência de solo do subleito com CBR inferior a 2%, é
sempre preferível substituí-lo numa espessura de, pelo menos, 0,60m por
material de CBR maior que 2%;
b) A espessura mínima para camadas granulares é 10,0cm;
Na simbologia utilizada do dimensionamento do pavimento, Hm define a

espessura total do pavimento necessária para proteger o material com CBR = n.
Mesmo que o CBR da sub-base seja superior a 20%, a espessura do pavimento
necessária para protegê-la é determinada como se este valor fosse 20% e, por esta
razão, usam-se sempre os símbolos H20 e h20 para designar a espessura do pavimento
sobre a sub-base e a própria espessura da sub-base, respectivamente. Os símbolos B
e R designam respectivamente as espessuras da base e do revestimento.
Uma vez determinadas as espessuras Hm, Hn e H20, pela equação, as
espessuras da base (B), sub-base (h20) e reforço do subleito (hn), são obtidas pela
resolução sucessiva das seguintes inequações:
R.KR + B.KB ≥ H20
R.KR + B.KB + h20. KSB ≥ Hn
172
R.KR + B.KB + h20. KSB + hn . KRef ≥ Hm
Figura 8.1 – Espessura do Pavimento sobre a sub-base
! Acostamento
Não se dispõe de dados seguros para o dimensionamento dos acostamentos,

sendo que a sua espessura está, de antemão, condicionada à da pista de rolamento,
podendo ser feitas reduções de espessura, praticamente, apenas na camada de
revestimento. As solicitações de cargas é, no entanto, diferente e pode haver uma
solução estrutural diversa da pista de rolamento.
A adoção nos acostamentos da mesma estrutura da pista de rolamento tem
efeitos benéficos no comportamento desta última e simplifica os problemas de
drenagem; geralmente, na parte correspondentes as partes às camadas de reforço e
sub-base, adota-se, para acostamentos e pistas de rolamento, a mesma solução,
procedendo-se de modo idêntico para a parte correspondente à camada de base,
quando o custo desta camada não é muito elevado. O revestimento dos acostamentos
pode ser, sempre, de categoria inferior ao da pista de rolamento.
Quando a camada de base é de custo elevado, pode-se dar uma solução de
menor custo para os acostamentos.
Algumas sugestões têm sido apontadas para a solução dos problemas aqui
focalizados, como:
a) Adoção nos acostamento, na parte correspondente à camada de base,
de materiais próprios para sub-base granular de excepcional qualidade;
173
b) Consideração, para efeito de escolha de revestimento, de um tráfego

nos acostamentos da ordem de, até 1% do tráfego na pista de
rolamento.
! Pavimentos por Etapas
Muitas vezes, quando não se dispõe de dados seguros sobre a composição de

tráfego, é conveniente a pavimentação por etapas, havendo ainda a vantagem de, ao
se completar o pavimento para o período de projeto definitivo, serem eliminadas as
pequenas irregularidades que podem ocorrer nos primeiros anos de vida do pavimento.
A pavimentação por etapas é especialmente recomendável quando, para a
primeira etapa, pode-se adotar um tratamento superficial como revestimento, cuja
espessura é, perfeitamente desprezível; na segunda etapa a espessura a acrescentar
vai ser ditada, muitas vezes, pela condição de espessura mínima de revestimento
betuminoso a adotar.
! Apresentação do projeto
O projeto de pavimento é constituído de:

a) Memória de calculo e justificativas das soluções adotadas, com apresentação
de dados técnico-econômicos que conduzirão a escolha das soluções;
b) Seções transversais em meia encosta, em tangente em curvas, contendo as
inclinações de taludes de corte e de aterro, tipo de sarjeta, tipo de banqueta,
dreno profundo, abaulamento e todas as dimensões necessárias a perfeita
definição de conformação da plataforma;
c) Planta de execução do pavimento, mostrando espessuras e tipos das
diversas camadas ao longo do eixo, a distribuição dos materiais das
ocorrências selecionadas e quadro resumo dos quantitativos dos materiais
constituintes.
174
8.2 – Pavimento flexível - Método Mecanístico
Tem como base o cálculo de tenções de deformações e de deslocamentos

calcado em medidas das características dos materiais envolvidos, cargas e aspectos
ambientais.
Fundamenta-se em definir por meio de ensaios de laboratório, equações
constitutivas para os materiais, de modo que sejam utilizadas em modelos de
comportamento mecânico do pavimento sob a ação das cargas.
O esquema que engloba estes condicionantes foi elaborado por Motta (1991), a
seguir apresentado:
175
Motta (Ref.32) sugere que os fatores ambientais sejam traduzidos pela

temperatura do revestimento e pela umidade do subleito, o seguinte modo:
● Temperatura média anual, média das máximas e média das mínimas:
Tm = Tarmed + 10°c;
Tmáx = Tarmed + 30°c;
Tmin = Tar min;
No que tange a umidade do subleito, os estudos experimentais tem mostrado

variações sazonais desprezíveis, ou seja, a umidade de equilíbrio é próxima e menor do
que a umidade ótima determinada no ensaio de compactação com a energia do Proctor
Normal. Quanto ao tráfego sugere-se a consideração dos procedimentos abordados
pelo DNER, face à carência de estudos experimentais em pistas instrumentadas, com o
controle sistemático das cargas atuantes.
Considerando que o projeto de uma estrutura de pavimento é um problema
probabilístico e não determinístico, é necessário verificar o efeito da variação das
características dos materiais, dos tráfegos e dos métodos construtivos, com a finalidade
de melhor prever o desempenho futuro.
A confiabilidade de uma estrutura projetada e construída é a probabilidade de
desempenhar satisfatoriamente sua função durante o período de projeto fixado. É um
risco maior ou menor que pode ser admitido de degradação do pavimento aquém do
período de vida útil Motta (Ref.32).
A técnica proposta por Rosenblueth, segundo Motta (Ref.32)m, é uma das mais
promissoras para quem utiliza o método dos elementos finitos. Motta (Ref.32) introduziu
essa técnica, adaptando o programa Fepave, com o objetivo de permitir o cálculo
automático do estado de tenções e de deformações, considerando a confiabilidade (c).
O nível de confiabilidade é função do tipo ou classe da estrada, podendo ser
considerado, segundo o seguinte critério:
176
Tráfego Previsto C (%) Nível de confiança

Leve 50 a 75 Baixo
Médio 75 a 85 Médio
Pesado 85 a 95 Alto
Medina (Ref. 28) mostra um exemplo de procedimento do Rosenblueth com o

uso do programa Fepave para seguinte estrutura:
● Revestimento de concreto asfáltico com 10 cm de espessura e MR = 3000

MPa;
● Base de brita graduada com 30cm de espessura e MR = 200 MPa ;
● Subleito de solo siltoso com MR = 50 MPa;
Foram considerados os coeficientes de variação (Cv), para as espessuras (hi)

das camadas e módulos elásticos:
• Revestimento → Cv (hr) = 20%; Cv (MR) = 10%;
• Base → Cv (hb) = 10%; Cv (MR) = 50%;

• Subleito → Cv (MR) = 50%;
Os resultados encontrados foram:
Parâmetros Valores Constantes Valores Variáveis

D (mm) 0,40 0,47 ± 0,15
εt (10-4) 2,26 2,14 ± 0,74
∆σ (MPa) 0,814 0,813 ± 0,202
σv (MPa) 0,016 0,015 ± 0,005
Segundo Medina (Ref. 28), a repercussão no cálculo da vida de fadiga pela

equação N = 1,5 × 107 (∆σ)-3,68, para ∆σ em kgf/cm2, foi:
• C = 50%; Nadm = 6,6 × 107;
• C = 84,1%; Nadm = 3,0 × 107;
• C = 97,7%; Nadm = 1,7 × 107.
177
A consideração do critério de confiabilidade no programa Fepave constituiu uma

sub-rotina designada conf2.exe.
Um outro tipo de abordagem, para modelos experimentais, pode ser assim
considerado, por exemplo.
A equação que relaciona a deflexão (D) com o número “N” é definida por:
N = a (D)-b
A deflexão de projeto característica é calculada pela expressão:
Dc = D + ZS
onde:
Dc – deflexão de projeto para confiabilidade, C (%);
D – deflexão média para confiabilidade, C = 50%;
S – desvio padrão das deflexões;
Z – grau de confiabilidade: função do grão de confiabilidade da curva normal
estatística.
A equação de Dc pode também ser escrita do seguinte modo:

Dc D ZS
= +
D D D
Dc
= 1 + ZCv
D
A partir do nível de confiança admitido no projeto, Obtém-se da curva normal o

coeficiente de confiabilidade (Z), ou seja:
C(%) 50 60 70 80 85 90 95 99
Z 0,00 0,253 0,524 0,842 1,036 1,282 1,645 2,326
178
O fator de correção de confiabilidade é dado por:
N
F=
Nc
Onde:
F – fator para garantir C (%) de confiabilidade;
N - número de solicitações do eixo padrão rodoviário a uma confiabilidade média
(C = 50%);
Nc – número de solicitações do mesmo eixo padrão a uma confiabilidade de C
(%).
Portanto Tem-se:
F =
N
=
aD ()−b
D
=  c


b
a(Dc )
−b
Nc D 
Por outro lado, vem:
b
D 
F =  c  = (1 + ZCv )
b
D
A equação da fadiga do modelo Tecnapav pode ser escrita na forma:
N = 5,56 × 1016 (D)-5,319 onde:

N
F= = (1 + ZCv )5,319
Nc
Para o coeficiente de variação, Cv = 25%, tem-se:

F = (1 + 0,25Z )5,319 e assim:
179
Tráfego Nível de Confiança, (C%) Z F

Leve 50(baixo) 0,0 1,00
Médio 85(médio) 1,036 3,40
Pesado 95(alto) 1,645 6,25
Tem-se, portanto, a seguinte representação esquemática:

180
CAPÍTULO 9
REFORÇO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
O reforço por meio de camada asfáltica adicional ou recapeamento é o

procedimento mais utilizado na reabilitação de pavimentos. Este tipo de intervenção
pode ser utilizado tanto para corrigir defeitos estruturais como funcionais.
Uma grande variedade de métodos e procedimentos para dimensionamento de
reforço asfáltico foram desenvolvidas e são utilizados por vários órgãos rodoviários.
Porém, ainda não existe até o momento um consenso sobre a metodologia mais
adequada. De maneira geral, o procedimento para o projeto de um reforço é similar ao
do projeto de um novo pavimento, exceto que considera a condição atuais ou a vida
remanescente do pavimento existente.
Seja qual for o método utilizado, é importante avaliar as condições do pavimento
existente e subdividí-lo em um ou mais seguimentos homogêneos para análise,
baseada na idade, tráfego, condições do pavimento e sua estrutura.
Historicamente, até 1960, a abordagem para dimensionamento do reforço de um
pavimento considerava a experiência regional e o critério da resistência (deformações
permanentes). A maioria dos órgãos utilizava a sensibilidade de engenheiros
experientes para determinar o tipo e espessura do reforço do pavimento. A partir da
década de 60, os métodos baseados em ensaias defletométricos obtiveram aceitação
generalizada e foram gradualmente difundidos.
Em meados da década de 70, com o desenvolvimento de equipamentos e
programas capazes de fornecer informações sobre as características elásticas dos
materiais constituintes dos pavimentos, começaram a ser introduzidos os métodos
mecanísticos ou analíticos, que se fundamentam na analise de tensões e deformações
das das camadas.
Já a partir dos anos 80, com o desenvolvimento dos sistemas de gerências de
pavimentos, começaram a surgir metodologias de reforço que se fundamentam em
modelos de previsão de desempenho e que procuram analisar diversas estratégias de
intervenção com vistas a diminuir o custo de ciclo de vida do pavimento.
181
A tendência mais recente tem sido a de classificar os enforques de

dimensionamento de reforço nas seguintes formas:
a) Abordagem empírica
• Deflectometrica
• Deficiência estrutural ou resistência
b) Abordagem mecanístico-empírica
Os procedimentos empíricos defletométricos baseiam-se no estabelecimento de

uma relação entre a duração da vida do pavimento (ou números de solicitações do
tráfego) e os valores de deflexão máxima que usualmente são obtidos sob
carregamento. A espessura do reforço deve ser necessária para reduzir a deflexão
recuperável a um valor admissível, que corresponde a um comportamento
comprovadamente satisfatório, considerando o tráfego previsto.
O conceito básico deste enfoque é que, quanto maior for o valor da deflexão
recuperável, maior é o comprometimento elástico das camadas do pavimento e do
subleito. Desta maneira, uma camada asfáltica adicional deve ser utilizada para
reforçar a estrutura do pavimento e obter uma adequada redução da deflexão.
Na análise defletométrica também deve ser efetuada o diagnóstico das
condições do pavimento para o estabelecimento das necessidades de reabilitação, da
identificação dos segmentos homogêneos e do conhecimento de outras considerações
especiais que poderão, influenciar no projeto do reforço.
A grande vantagem deste enfoque é que a deflexão na superfície do pavimento é
facilmente determinada, e as relações entre espessura de reforço e redução da
deflexão são bastante conhecidas devido a diversos estudos desenvolvidos por
organismo com: Asphalt instituto, Califórnia Department of Transportation, U.S. Army
Corps of Engineers e o transportation Research Laboratory. Cada um destes órgãos
tem seus próprios procedimentos, porém, os principais componentes são muitos
similares.
182
! Deficiência Estrutural e/ou Resistência

A análise da deficiência estrutural ou resistência, também conhecida como
metodologia da espessura equivalente, tem seu conceito básico fundamentado na
consideração de que a espessura do reforço deve ser a diferença entre a espessura
total requerida para o pavimento e a “espessura equivalente ou efetiva” determinada
para o pavimento existente. Essa espessura equivalente ou efetiva é determinada por
meio dos fatores de equivalência estrutural adotados em função do tipo e qualidade dos
materiais utilizados na estrutura do pavimento (ref.26).
O procedimento considera que a deterioração do pavimento está associada à
degradação de todas as camadas constituintes. Portanto, a condição de cada camada
deve ser avaliada e um fator de conversão é adotado para a determinação da
espessura equivalente do pavimento existente. Essa espessura é determinada em
termos de espessura de concreto asfáltico, através dos fatores de conversão a seguir
tabelados (ref.26):
Fatores de conversão para determinação da espessura efetiva

Classificação Fator de
Descrição do Material
do Material Conversão
I Subleito natural ou melhorado 0,0
II Base ou sub-base granular (CBR>20) 0,1-0,2
Bases ou sub-bases estabilizadas
III 0,2-0,3
quimicamente ( solo-cimento ou solo-cal)
Revestimento ou bases estabilizadas bastante
IV 0,3-0,5
deterioradas.
Revestimento ou bases estabilizadas
V 0,5-0,7
razoavelmente trincadas.
Revestimento ou bases estabilizadas pouco
VI 0,7-0,9
trincadas.
Revestimento de concreto asfáltico sem
VII 0,9-1,0
trincamento e pouco deformado
A espessura efetiva de cada camada (hi) é calculada pela multiplicação da

espessura atual pelo respectivo fator de conversão (Ci). A espessura total efetiva (he) é
obtida pelo somatório das espessuras efetivas individuais de todas as camadas do
pavimento (Ref. 26):
183
∑
n
he = i =1
hi C i
A espessura necessária de reforço é obtida pela diferença entre a espessura total

necessária para a vida de projeto (hn) e a espessura efetiva do pavimento existente (he).
Alguns métodos também consideram a redução da funcionalidade do pavimento
ao longo da vida de serviço (AASHTO e PRO 159/85). Nestes casos, são considerados
parâmetros como a perda de serventia (∆PSI) ou acréscimo da irregularidade (∆QI ou
∆IRI).
Vários organismos internacionais como o Asphalt Institute, U.S Army Corps of
Engineers e a AASHTO, possuem métodos de dimensionamento que se baseiam no
enfoque de deficiência estrutural e/ou funcional.
! Abordagem Mecanístico-Empírica
Como resultado de intensas pesquisas conduzidas na década de 80 e do

desenvolvimento da Mecânica dos Pavimentos, os métodos de dimensionamento de
reforços de pavimentos baseados em critérios mecanísticos ou analíticos vêm sendo
crescentemente utilizados. Contribuiram para isto os avanços alcançados na
compreensão e operacionalização dos ensaios dinâmicos, na avaliação dos módulos
de elasticidade “in situ” dos materiais por retroanálise de deformadas e em análises de
tensões com o emprego de programas computacionais.
O emprego de análises mecanísticas no projeto de reforços, apresenta a
vantagem de proporcionar ao projetista condições de trabalhar com parâmetros
específicos da estrutura em estudo, apresentando maior flexibilidade em relação aos
métodos empíricos. Permite ainda a interpretação racional do comportamento elástico
dos pavimentos, com as mais variadas composições de materiais de reforço e quando
sujeitos a ação dos diversos tipos de carregamentos.
A análise mecanística é um poderoso ferramental para efetuar um
dimensionamento adequado, apesar de se enfrentarem dificuldades que a colocam em
risco, como a confiabilidade de dados, principalmente quando ás características
184
elásticas dos materiais das camadas, e quanto à previsão da deterioração por alguns
critérios empíricos, além da interpretação correta dos resultados obtidos.
Foi selecionada uma coletânea de métodos mais utilizados e representativos
dos tipos de abordagens. Os métodos selecionados são na maioria normalizados no
país no âmbito federal.
a) Enfoque Empirico-Análise Deflectométrica

• PRO 10/79 – Método A
• PRO11/79 – Método B
b) Enfoque Empírico-Análise da Deficiência Estrutural e Funcional
•PRO 159/85
c) Enfoque Mecanístico-Empírico
• PRO 269/94 – Método da Resiliência (Tecnapav)
9.1 – PRO 10/97 – Método A (Ref. 26)
O PRO 10/79 é um dos procedimentos normalizados para o dimensionamento de

reforços. Seus princípios básicos derivaram do trabalho: “Análise das Condições de
Deformadilidade de reforços com Base na Experiência Californiana” (Pereira, A. M –
1973). Neste trabalho o autor procede à adaptação do método de dimensionamento
então adotado pela Califórnia Division of Highways ( antiga CDH, atual Caltrans),
propondo entre outras inovações, soluções nomográficas que eliminavam a
interatividade inerente ao método.
Os resultados dos estudos defletométricos de superfície e das prospecções
realizadas são representados graficamente para auxilio na divisão do trecho em
segmentos homogêneos.
Após definidos os seguimentos homogêneos, calcula-se para um deles, a
deflexão média(D ) e o desvio padrão (s), procedendo a eliminação dos valores fora do
intervalo, D ± zs, em que z é estimado em função de “n”, mediante o critério constante
em tabela apresentada na norma.
185
Após esse procedimento, define-se então a chamada deflexão característica (Dc)

como a média dos valores contidos no intervalo de aceitação, somada ao desvio padrão
das medidas; Dc = D + s.
Cumpre ressaltar que a norma considera que as deflexões correspondam a eixos
de cargas de 6,8tf enquanto que as medições são normalmente levantadas para a
carga de 8,2tf. Assim sendo, devem ser efetuadas conversões, Conforme será
explicada mais adiante.
! Diretrizes de Projeto
A norma faz também considerações sobre os critérios para fixação de diretrizes a

serem consideradas no projeto, que é baseado tanto nos resultados do inventário do
estado do pavimento, Conforme a DNER-PRO 08/94, bem como nos da análise
defletométrica. A seguir é apresentado o critério para o estabelecimento de diretrizes de
projeto.
Os símbolos adotados, que resumem os critérios para a fixação de diretrizes de
projeto, correspondem os seguintes significados:
IGG – índice de Gravidade Global;
F – Valor médio das flechas nas trilhas de roda:
AP – Porcentagem de afundamentos plásticos graves;
do – Deflexão de projeto, referida a carga de 6,8tf;
dadm – deflexão admissível pelo pavimento existente, referida a carga de 6,8tf,
em se considerando o tráfego que ele suportaria durante o período
compreendido entre a data correspondente ao final do período de projeto
estabelecido para efeito de análise;
ITT – Índice de trafego referido ao período desde o ano de abertura até o final de
nova vida de projeto.
186
Critérios para o estabelecimento das diretrizes de projeto

Decisão quando ao aproveita-mento da estrutura
IGG F e AP do e dadm existente e quanto ás medidas corretivas a serem
levadas em conta no projeto
1. Aproveitamento total do valor residual do
pavimento existente;
2. Programação de reparos locais, se
do ≤ dadm necessários;
3. Programação de tratamento de
rejuvenescimento, se necessário.
3dadm≥ do> dadm necessários;
3. Projeto de reforço com base no critério de
F≤ 30mm deformabilidade.
e 1. Aproveitamento total do valor residual do
AP≤33% pavimento existente;
necessários;
deformabilidade e projeto de reforço com base
IGG≤180 do>3dadm no critério de resistência, no caso de
aproveitamento total do valor residual do
pavimento existente.
Projeto de nova estrutura bom base no
critério de resistência, no caso de
aproveitamento parcial do valor residual
do pavimento.
2. Programação de reparos locais;
F>30mm deformabilidade e projeto de reforço com base
ou ----- no critério de resistência, no caso de
AP>33% aproveitamento total do valor residual do
pavimento existente.
Projeto de nova estrutura bom base no critério
de resistência, no caso de aproveitamento
parcial do valor residual do pavimento.
Remoção parcial ou total do pavimento e sua
IGG>180 ------ ----- substituição parcial ou total por nova estrutura
projetada com base no critério de resistência.
! Fundamentos
Basicamente e experiência da CDH em projetos de reforços, respaldada por

apreciável acervo experimental, pode ser resumida em nomogramas, que vinculavam
as seguintes variáveis:
187
a) Nomograma A: deflexão admissível versus parâmetro de tráfego.

Este nomograma expressa uma tendência toda particular do método, qual
seja: a deflexão admissível é uma função não só do trafego previsto como
da espessura da camada crítica da estrutura em termos de deformabilidade.
Assim, em igualdade das demais condições, um revestimento em concreto
asfáltico com 4 cm de espessura teria condições de suportar uma deflexão
superior àquela tolerada por uma camada de mesma constituição, porém
com espessura de 7 cm. Além de enfocar o problema dos revestimentos em
concreto asfáltico, o procedimento fornece relações aplicáveis a pavimentos
com base cimentada e também para flexíveis com revestimento em
tratamento superficial. Após transformações, o nomograma A deu origem
aos nomograma 1 e 3, da PRO 10/79.
b) Nomograma B: redução percentual de deflexão (∆) versus espessura do

reforço expresso em termos de material granular.
Este nomograma permite estimar a eficiência de uma certa solução de
reforço, em termos de sua potencialidade para proporcionar a redução nos
níveis de deflexão vigentes sobre o pavimento existente. A redução
percentual de deflexão é calculada em função da deflexão medida sobre o
pavimento existente (do) e da deflexão prevista sobre o reforço (dh), que é
considerada como sendo igual à deflexão admissível pela camada crítica
do reforço (dadm).
d0 − dh
∆= × 100
d0
A espessura equivalente em termos de material granular (H) é determinada

mediante utilização de coeficientes estruturais específicos do método. O nomograma B
corresponde ao nomograma 5 da PRO 10/79, ou seja (Ref.53).
H=0,0083∆2 H≤ 15,5cm
188
H=1,0371∆ - 29,24 H> 15,5cm
Cumpre observar as seguintes particularidades inerentes ao método californiano:

• As deflexões são referidas à carga de eixo de 6,8 tf, havendo necessidade de
conversão das deflexões medidas no Brasil, onde a carga é 8,2 tf, levando em
consideração este fato e as diferenças existentes entre os dois procedimentos de
ensaio, a conversão é feita pela expressão:
d6.8 = 0.7 x d8,2
• O parâmetro de tráfego californiano é o índice de tráfego IT, calculado pela

expressão:
IT = 1,30(EWL )
0,12
EWL = 365 × P × Vm × FE × FC
4, 2
 Q 
FC =   eixo simples
 2,27 
4, 2
 1,1Q 
FC = 2  eixo tandem
 4,54 
em que a variável EWL representa o número equivalente de operações do eixo-

padrão de 10000 lb (4,5 tf), calculado pela aplicação dos fatores de equivalência
de cargas específicos do método, onde Q é a carga do semi-eixo. Pode-se
considerar também, que:
log IT = 0,127 log N + 0,166

IT = 1,747(N AASHTO )
0,12
8,333
 it 
N AASHTO = 
1,747 
189
• O material de referencia considerado para as equivalências estruturais é o

pedregulho californiano.
Utilizando o nomograma 1, citado anteriormente , estima-se inicialmente a

deflexão admissível do pavimento existente em função do ITT na situação mais critica
em termos deformabilidade da estrutura,ou seja : a espessura do revestimento em
mistura densa .Este nomograma é representado pelas equações (Ref.53):
−0 , 65
Dadm = 2305 ⋅ N −0,175 ⋅ H CA
log N = 7,874 ⋅ log IT − 1,307
Combinando-se as variáveis acima citadas a norma permite definir a estratégia a

ser adotada, sendo possível as seguintes alternativas:
$ execução somente de reparos locais;
$ aplicação de tratamento de rejuvenescimento ;
$ execução de reforço dimensionado por critério de deformabilidade;
$ execução de reforço dimensionado por critério de resistência ;
$ remoção total ou parcial da estrutura e dimensionamento de nova
estrutura por critério de resistência.
As estruturas existentes que trabalham em regime não elástico são consideradas

incompatíveis com a aplicação de critérios defletométricos.Isto é caracterizado na PRO-
10/79, pela ocorrência excessiva de afundamentos plásticos e/ou de flechas de valor
elevado.
Caso a opção seja por reforço dimensionado por deformabilidade, a norma
continua sendo aplicada. Faz-se uma analise previa da viabilidade de execução de
reforço exclusivamente com mistura densa (concreto asfáltico) e se for necessário,
analisa-se a alternativa de reforço composto por duas ou mais camadas.
190
! Viabilidade do Reforço com Mistura Densa
A vinculação da deflexão admissível à espessura da camada critica da estrutura

leva a necessidade de analisar o comportamento do reforço composto por mistura
densa em relação ao revestimento do pavimento existente.Se ambos trabalharem
solidários, a espessura a espessura a considerar para definição de dadm será a soma da
espessura do reforço com a camada do revestimento existente.Caso não haja trabalho
solidário, a espessura do próprio reforço vai governar a definição de dadm .
A analise destinada a verificação da viabilidade de construção do reforço
exclusivamente com concreto betuminoso envolve as seguintes etapas:
a) Definição ou cálculo dos seguintes elementos
$ Número ‘’NP’’(8,2 tf),referido ao período de projeto;
$ Índice de trafego ITP (função de ‘’NP’’).
$ Espessura da camada critica ‘’he’’ quanto à flexibilidade.
$ Nível de deflexão sobre o pavimento existente (eixo de carga 6,8 tf).
$ Porcentagem da área com defeito do tipo FC – 1.
$ Índice de fissuração (IF) do revestimento existente, definido pela equação:
IF = 0,250 (FC –1) + 0,625 (FC –2) + (FC –3)

fr = 1,0 – 0,007 IF
$ Espessura efetiva do revestimento existente:
hef = he x fr
∆h = he - hef
$ Porcentagem da área com a presença de trincas interligadas, [(FC –2) +

(FC – 3)]
191
b) Estabelecimento da condição de fissuração do revestimento do pavimento

existente , por meio da analise dos valores de FC – 3 e do somatório (FC –
2) +(FC – 3).
Para analisar se o reforço trabalha ou não de forma solidária ao revestimento

existente, levam-se em consideração as condições de fissuração levantadas por
ocasião do inventário (PRO – 08/94).O estado da superfície, que define o caminho a ser
seguido, é função da incidência de trincas de classe 2 e 3, a saber:
$ Condição (a) → FC –3 < 20% e (FC – 2) + (FC – 3)≥ 80%
$ Condição (b) → FC –3 < 20% e (FC – 2) + (FC – 3)< 80%
$ Condição (c) → FC –3 ≥ 20% e (FC – 2) + (FC – 3)≥ 80%
$ Condição (d) → FC –3 ≥ 20% e (FC – 2) + (FC – 3) < 80%
c) Determinação da espessura mínima de reforço
As condições (a) e (c) representam pavimentos altamente comprometidos por

trincas interligadas, sendo esperado que o reforço vá funcionar de forma desvinculada.
Nas condições (b) e (d) ocorre a situação inversa.
A condição da FC – 3 está ligada ao problema de reflexão de trincas,sendo
criticas neste sentido as condições (c)e (d).Nestas duas situações ,o reforço deverá ter
uma espessura suficientemente elevada (≥10 cm) para prevenir a reflexão precoce de
trincas.Nas condições (a) e (b),esta preocupação ainda não ocorre.
A respeito da definição das espessuras mínimas de reforço, a norma
considerada a questão executiva (mínimo 4 cm) e proteção do material subjacente ao
revestimento existente,esta última mediante o nomograma 3.
Definida a espessura mínima, deve-se verificar se o reforço tem condições de
suportar a vida de projeto em função das considerações fornecidas pela experiência da
CDH.Com auxílio do nomograma 4 é possível executar a análise de viabilidade,que
permitirá definir:
$ se é exeqüível o reforço exclusivamente composto por mistura densa e,
192
$ quais os limites do campo de variação de suas espessuras que são satisfatórias

em termos de deformabilidade.
A aplicação do nomograma 4 , deve ser feita de forma muito cautelosa,para se

evitar erros de interpretação. Esta observação é particularmente importante para
análises das condições (b) e (d), quando se faz necessário o traçado de uma curva
auxiliar, dependente da espessura da camada critica existente.
Este nomograma, pode ser representado, aproximadamente , pela equação que
relaciona a espessura do concreto asfáltico (HCA), com as deflexões antes (Da) e após
(Dd) a camada de reforço, ou seja (Ref.53):
Dd = Da ⋅ (1 − 0,12 ⋅ H CA
0 , 56
)
ou
Dd 1,786
H CA = 45,36 ⋅ (1 − )
Da
O índice de trafego a considerar na analise contempla o trafego previsto para o

novo período de projeto (ITp).
! Reforço Composto por Múltiplas Camadas
Caso não seja viável a execução de reforço exclusivamente composto por

misturas densa, a norma prevê a interposição de uma ou mais camadas intermediarias,
de maior flexibilidade em relação ao concreto asfáltico do revestimento (pré-misturado
aberto usinado a quente ,por exemplo). Com esta medida a deflexão admissível
passará a ser governada pelo próprio revestimento do reforço.
Define-se inicialmente a espessura do revestimento em concreto asfáltico, no
nomograma 3, em função do material escolhido para a camada intermediária e o
tráfego previsto para o novo período de projeto (ITp).
Com o auxílio do nomograma 1, estima-se a deflexão admissível pela camada
critica da estrutura, em função de sua espessura e de ITp.A seguir faz-se com que a
193
deflexão prevista sobre o reforço (dh) seja igual à admissível e, a partir da deflexão
vigente (do), calcula-se a redução percentual de deflexão necessária (∆).
Com o auxílio do nomograma 5, estima-se a espessura total de reforço H,
expressa em termos de pedregulho, requerida para proporcionar a redução percentual
(∆).Finalmente,aplicando-se os coeficientes estruturais previstos no método, é possível
definir a(s) espessura(s) da(s) camada(s) intermediária(s).
A PRO 10/79 é uma norma que tem embasamento experimental bastante
significativo, muito embora reconheçam-se as dificuldades decorrentes da adaptação
de métodos empíricos oriundos de paises de clima temperado.
Os critérios adotados para a fixação das espessuras de proteção do material
subjacente ao concreto asfáltico, consubstanciados no nomograma 3, parecem
conduzir a valores algo conservadores, que levam a um dimensionamento seguro,
porém com reflexos no custo inicial de construção.
É interessante notar que o aumento da espessura do revestimento em concreto
asfáltico no reforço composto por duas camadas, não produz redução na espessura da
camada intermediária, como poderia imaginar-se em primeira analise.Isto se explica da
seguinte maneira: o aumento da espessura do revestimento provoca queda na deflexão
admissível pelo reforço (nomograma 1): com isto, é necessário aumentar a espessura
da camada intermediária, para obter a redução percentual de deflexão requerida.
A utilização da norma PRO 10/79 é bastante trabalhosa, envolvendo o uso de
diversos ábacos e diversas etapas de cálculo.É possível, no entanto, informatizar a sua
aplicação, tornando o seu uso simples e rápido.
9.2 – PRO 11/79 – Método B (Ref.26)
! Procedimentos Preliminares
Os procedimentos preliminares de obtenção dos dados desse método de

avaliação e dimensionamento são os mesmos da PRO 10/79, ou seja:
a) dados do levantamento histórico;
194
b) dados da prospecção preliminar;

c) dados da prospecção definitiva.
A partir do inventário de superfície e das deflexões recuperáveis, divide-se o

trecho em segmentos homogêneos; para cada segmento determina-se estatisticamente
a deflexão de projeto dp como descrito na PRO 10/79.
! Diretrizes de Projeto
Apesar da norma referir-se à inexistência de critérios universalmente aceitos que

possibilitem uma fácil tomada de posição com respeito à avaliação estrutural dos
pavimentos, ela apresenta um critério para a fixação de diretrizes a serem tomadas,
para efeito da avaliação estrutural dos pavimentos,considerando os seguintes
parâmetros obtidos durante os estudos de campo:
N – Número de solicitações de eixos padrão de 8,2tf
dp – Deflexão de projeto
R – Raio de curvatura
dadm – Deflexão admissível
IGG – Índice de Gravidade Global.
Em função dos parâmetros estruturais (dp , dadm e R) e baseado na tabela a

seguir (Tabela III da Norma), procura-se:
a) fixar a necessidade de estudos complementares;
b) definir o critério para avaliação e calculo do reforço;
c) fazer recomendações de medidas corretivas.
! Fundamentos
Esse método fundamenta-se em que a deflexão máxima admissível (dadm) para

um pavimento flexível é função apenas do tráfego que o solicita, não dependendo das
características da estrutura do pavimento.
195
O critério de deflexão admissível contido na PRO 11/79 foi extraído do ‘’ Asphalt

Institute’’, para pavimentos flexíveis constituídos de base granular e revestidos com
concreto betuminoso.A equação para determinação de dadm, apresentada a seguir,
corresponde a deflexões com carga padrão de 8,2 tf por eixo.
log dadm = 3,01 – 0,175 log N
Critério para o estabelecimento das diretrizes de projeto:

Necessidade
Dados Critério para
Qualidade de estudos Medidas
Hipótese Defletométricos o cálculo do
Estrutural complemen- Corretivas
obtidos reforço
tares
Apenas
_
I dp≤damd R≥100m Boa Não correções de
superfície
Se dp≤3damd Defleto-
Não Reforço
regular métrico
II dp>damd R≥100m
Defleto-
Se dp>3damd Reforço ou
Sim métrico e
má Reconstrução
Resistên-cia
Defleto-
Regular para Reforço ou
III dp≤damd R<100m Sim métrico e
má Reconstrução
Resistên-cia
Reforço ou
IV dp>damd R<100m Má Sim Resistência
Reconstrução
Má o
pavimento
apresenta
deformações
V - permanentes Sim Resistência Reconstrução
e rupturas
plásticas
generalizadas.
(IGG>180)
Se o pavimento for constituído da base granular revestida com tratamento

superficial, a deflexão admissível calculada deve ser multiplicada por dois, para efeito
de avaliação estrutural.
Para pavimentos semi-rígidos, com base de solo cimento ou de brita tratada com
cimento, que não apresentem fissuração exagerada, deve ser adotada como dadm a
metade do valor calculado, independente do tipo de revestimento.
196
! Dimensionamento do reforço
Definida na avaliação estrutural a necessidade de reforço e a possibilidade de

aplicação de critério defletométrico, o cálculo da espessura de reforço em concreto
asfáltico é feito na PRO 11/79 de forma muito simples.
Inicialmente calcula-se a deflexão admissível, pela expressão já apresentada, em
função do tráfego previsto para o novo período de projeto.A espessura de reforço em
concreto asfáltico é então calculada pela expressão proposta pelo engenheiro argentino
Celestino Ruiz, utilizando-se como parâmetros à deflexão admissível e a deflexão
Benkelman de projeto de segmento em análise, a saber:
dp
hCB = k ⋅ log
d adm
em que:
hCB – espessura de reforço em concreto asfáltico, (cm);
dp – deflexão de projeto, sob carga de 8,2 tf, (0,01 mm);
dadm – deflexão admissível do reforço, (0,01mm);
k – fator de redução da deflexão (K = 40 para concreto asfáltico).
Caso haja interesse do projetista em desmembrar o reforço em duas ou mais

camadas e determinar as espessuras das camadas não constituídas de concreto
asfáltico, isto pode ser feito levando-se em conta os coeficientes estruturais definidos
no método.Estes coeficientes são similares àqueles contidos no Método de Projeto de
Pavimentos Flexíveis do DNER.
A norma PRO – 11/79 é de aplicação simples.Contudo, os resultados obtidos
indicam sistematicamente espessuras de reforço inferiores àqueles que são obtidos
pela aplicação da PRO – 10/79.
197
9.3 – Método PRO – 159/85 (Ref.26)
O procedimento 159/85 leva em consideração um dos principais conceitos da

Gerência de Pavimentos, qual seja:a análise de várias alternativas de reforço para um
pavimento,mediante estudo do desempenho funcional e estrutural de cada uma das
alternativas, e seus correspondentes custos de construção e manutenção ao longo da
vida útil estabelecida.
Para viabilizar a aplicação deste conceito foram utilizadas as equações de
previsão de desempenho desenvolvidas na Pesquisa de Interrelacionamento de Custos
Rodoviários (PICR), levada a cabo pelo DNER.
! Procedimentos Preliminares
Em termos de levantamento de dados para utilização do método, o procedimento

se assemelha aos da PRO 10/79 e PRO 11/79, tanto na determinação e demarcação
dos segmentos homogêneos, como na mensuração das deflexões recuperáveis,
sondagens, e ensaios de caracterização dos materiais coletados.
As principais diferenças no levantamento de dados e no cálculo de parâmetros
representativos são as seguintes:
a) método para a avaliação da superfície (ES – 128/83) considera as áreas
afetadas pelos efeitos;
b) são recomendados ensaios para determinação do módulo de resiliência (MR) do
revestimento;
c) é necessária a medição da irregularidade longitudinal do segmento em estudo,
que pode ser obtida com aparelhos tipo resposta e convertidas em QI(cont./Km);
d) o parâmetro de tráfego é quantificado em termos de números de eixos
equivalentes obtidos com os fatores de equivalência da AASHTO;
e) o trincamento deve ser calculado pela expressão :
TRi
TR = 100 ⋅
S
198
em que:
TR – porcentagem de área trincada;
TRi – total das áreas com trincamento de classe 2 e 3, bem como panelas e remendos;
S – área da superfície avaliada.
f) o desgaste deve ser calculado através da seguinte expressão:
Di
D = 100 ⋅
S
em que:
D – porcentagem de área de desgaste;
Di – total das áreas com desgaste;
S – área da superfície avaliada;
g) a característica de resistência do pavimento é expressa pelo número estrutural

corrigido (SNC) que deve ser calculado pela expressão:
SNC = SN + 3,51 log CBR – 0,85 (log CBR)2 – 1,43
em que o valor SN é o mesmo proposto pela AASHTO, porém com algum ajuste, pois
considera o valor do módulo de elasticidade das camadas do pavimento para a
determinação do coeficiente de equivalência estrutural.As outras parcelas da
formulação referem-se à contribuição do subleito por meio de seu CBR.
h) devem ser informadas as restrições construtivas, econômicas e de desempenho,

assim como os custos unitários dos serviços de restauração .Todas essas
informações devem ser estabelecidas pelo órgão rodoviário, porém alguns limites
máximos típicos de desempenho são:
QI = 45 a 60 cont./Km, TR = 10% a 25% e D = 10% a 25%.

199
! Análise da condição do Pavimento Existente
Os valores máximos admissíveis estabelecidos nas restrições de desempenho

devem ser cotejados com valores de irregularidade, trincamento e desgaste obtidos no
levantamento de campo. Como conseqüência poderão ocorrer três situações, a saber:
a) Situação 1 – não são atingidos quaisquer dos valores das restrições. Calcula-se
então o trincamento e a irregularidade para o último ano do período de análise,
com as equações de previsão disponíveis. Caso ambos os novos valores sejam
iguais ou inferiores aos fixados pelas restrições de desempenho, não haverá
necessidade de restauração do pavimento; isto não ocorrendo, prossegue-se a
análise segundo a situação 2.
b) Situação 2 – quaisquer dos valores das restrições são alcançados ao longo do
período de análise. Calcula-se ano a ano, a partir do primeiro ano da análise, a
evolução do trincamento e da irregularidade, utilizando-se as equações de
previsão. O próximo passo é determinar o ano no qual o primeiro dos parâmetros
alcança o valor da restrição respectiva. Até esse ano não é necessária a
restauração, e a partir deste, far-se-á o estudo das alternativas de restauração.
c) Situação 3 – nesta situação quaisquer dos valores das restrições são
ultrapassados no início do período de análise. É necessário neste caso,
intervenção imediata de restauração.
! Equações de Desempenho
Mediante a análise do comportamento de trechos experimentais da PICR, foram

desenvolvidos modelos de previsão de desempenho vinculados a reforços de
pavimentos flexíveis. Os trechos utilizados na pesquisa e que deram origem aos
modelos de previsão adotados foram observados por períodos variáveis de 2 a 8 anos.
Os modelos definidos permitem estabelecer:
a) a evolução de trincamento de um pavimento existente com revestimento em

concreto betuminoso (CBUQ);
200
b) a evolução da irregularidade longitudinal de pavimentos com revestimento em

CBUQ ou tratamento superficial (TS);
c) a evolução do desgaste do pavimento com revestimento
d) a estimativa da irregularidade longitudinal após restauração em CBUQ;
e) a evolução da irregularidade longitudinal de pavimentos restaurado com CBUQ;
f) a evolução do trincamento do pavimento restaurado com CBUQ;
g) evolução do desgaste em pavimento restaurado com TS;
h) a evolução do trincamento em pavimento restaurado com lama asfáltica;
i) a redução de deflexão após recapeamento.
! Restauração em Concreto Asfáltico
A restauração em concreto asfáltico deve ser analisada a partir da adoção da

espessura mínima fixada, que se recomenda seja de 3,0 cm. Em seguida, partindo-se
do valor das irregularidades longitudinais no início da restauração e da restrição de
desempenho são efetuadas diversas iterações no intuito de determinar a menor
espessura de concreto asfáltico que atenda as condições impostas.
Determina-se em seguida, com as equações pertinentes, os valores de
irregularidade e trincamento para o último ano de análise, podendo ocorrer os seguintes
quatro casos:
1º Caso → QIFinal < QIMáximo e TRFinal < TRMáximo

Para este caso, como os limites não foram atingidos, a análise é concluída,
adotando-se a alternativa estudada.
2º Caso → QIFinal > QIMáximo e TRFinal > TRMáximo

Retorna-se à análise da irregularidade ano a ano, determinado o ano limite da
vida do pavimento. Desde que sejam atendidas as restrições de construção, a
alternativa pode ser adotada, fixando-se o ano seguinte para a restauração. Se a
duração for insuficiente, descarta-se a alternativa e aumenta-se a espessura do
recapeamento até atingir um valor que atenda as restrições do desempenho.
201
3º Caso → QIFinal < QIMáximo e TRFinal > TRMáximo

Realiza-se o mesmo procedimento do 2º caso, porém analisando o trincamento,
até que seja encontrada uma alternativa que atenda às restrições do
desempenho.
4º Caso → QIFinal > QIMáximo e TRFinal > TRMáximo

A análise agora é feita com as duas equações de desempenho, ano a ano, até
que algum parâmetro (QI ou TR) atinja a restrição. Ocorrendo com o QI, efetua-
se a análise conforme o 2º caso. No caso do trincamento alcançar a restrição de
desempenho primeiro, desenvolve-se a análise segundo o indicado pelo 3º caso,
porém verificando-se a evolução da irregularidade.
Cada uma das alternativas tecnicamente viáveis deve ser alvo da análise de
viabilidade econômica, pela adoção de qualquer método de comparação entre
alternativas de investimento.
Se for utilizado o método preconizado pela norma, os custos unitários de
restauração referidos ao ano inicial da análise devem ser cotejados com aqueles
fornecidos pelas restrições econômicas, devendo ser consideradas viáveis todas as
alternativas que apresentam custos iguais ou inferiores ao limite estabelecido. As
alternativas tecnicamente viáveis devem ser relacionadas em ordem crescente de
custos para a avaliação daquela julgada mais adequada.
! Programa Paep
Para substituir os exaustivos cálculos necessários à análise desejada, foi

desenvolvido um programa computacional que, utilizando os modelos estabelecidos,
permite simular o desempenho do reforço ao longo do tempo. O programa foi
denominado por Paep.
Codificado em Basic e Fortran, o programa Paep (baseado na Pesquisa de
Avaliação Estrutural de Pavimentos realizada pelo IPR) permite a simulação de
202
alternativas de restauração em lama asfáltica, em tratamento superficial simples ou

duplo e em concreto betuminoso em cinco diferentes espessuras, definidas pelo
projetista a partir da adoção de espessuras mínima e máxima admissíveis.
Os dados de entrada necessários à alimentação do Paep são basicamente os
seguintes:
a) Dados do pavimento existente
• idade do pavimento
• tipo de revestimento
• deflexão
• trincamento (%)
• desgaste (%)
• irregularidade longitudinal (QI)
• número estrutural corrigido (SNC)
b) Dados do tráfego
• período de análise
• parâmetro de tráfego AASHTO no 1º ano
• taxa anual de crescimento do tráfego
c) Restrições de construção
• espessuras mínima, máxima e total de concreto asfáltico
• número limite de intervenções
• vida mínima por intervenção
d) Restrições de desempenho
• irregularidade longitudinal máxima ao final da vida útil
• trincamento máximo ao final da vida útil
• desgaste máximo ao final da vida útil (para reforço em Ts)
203
e) Restrições econômicas
• recursos disponíveis para a primeira intervenção
• recursos globais disponíveis
f) Custos unitários
• lama asfáltica
• tratamento superficial simples
• tratamento superficial duplo
• concreto asfáltico
O projetista deve definir, como visto, restrições do desempenho para o reforço, a

serem atendidas ao cabo da vida útil estabelecida. Normalmente consideram-se para o
percentual de trincamento ou desgaste final, valores de 10% a 25%, e para a
irregularidade final de 45 a 60 cont/Km.
Cada alternativa é analisada no que tange a evolução do trincamento
(revestimentos em concreto asfáltico ou lama asfáltica), do desgaste (tratamentos
superficiais simples ou duplos) e da irregularidade longitudinal (todos os tipos de
restauração). As alternativas viáveis, ou seja, que satisfazem a condição de vida útil
mínima, tem seus custos de construção estimados, a partir dos custos unitários
fornecidos. As alternativas que atendem às restrições orçamentárias são selecionadas
e posteriormente ordenadas em função do seu custo atualizado.
O programa Paep ordena pelo custo total as alternativas viáveis, ou seja:
aquelas que satisfazem às restrições de vida útil mínima e de recursos disponíveis
definidos pelo órgão. Ao final do processamento são listadas as cinco alternativas do
comportamento da restauração. O procedimento informa ainda a época em que
deverão ser feitas as intervenções.
A concepção do PRO- 159/85 e do programa Paep, que permite a sua aplicação
prática é cercada de bastante lógica, podendo ser considerado o método como uma
ferramenta de dimensionamento de reforços com condições de ser ajustada às
particularidades de nosso país. São destacáveis, no entanto, alguns aspectos que
merecem ser melhor analisados e desenvolvidos:
204
• As espessuras resultantes da aplicação do método parecem insuficientes para

atender à vida de projeto e condições terminais estabelecidas;
• Apesar do grande número de variáveis envolvido na análise estrutural, na
verdade, para um conjunto pré-estabelecido de restrições (trincamento e
secundariamente ao final da vida de projeto) apenas a deflexão e
secundariamente o parâmetro de tráfego, afetam de forma significativa a
espessura de reforço em concreto asfáltico resultante;
• Os modelos de previsão de desempenho contidos no método requerem um
expressivo esforço de pesquisa adicional, para que possam se tornar mais
confiáveis e serem estendidos às condições vigentes na malha rodoviária
nacional.
O cálculo da espessura de reforço em concreto asfáltico, pelo método PRO 159-

85 é dado pelo modelo:
2 , 41
 l n D 
H = 634,55 1−
 l n D p 

onde:
H – espessura da camada de reforço, em cm;
Dp – deflexão de campo entes do reforço, em 0,01mm;
D - deflexão admissível após o reforço, em 0,01mm.
O fluxograma do método é apresentado a seguir.

205
206
9.4 – PRO 269/94 – Tecnapav
Em janeiro de 1978, o Instituto de Pesquisa Rodoviárias do Departamento

Nacional de Estradas de Rodagem (IPR/DNER) e a Universidade Federal do Rio de
Janeiro (Coppe/UFRJ), através de convênio deram início ao projeto de pesquisa
intitulado Dinapav - Dinâmica dos Pavimentos, com vistas á elaboração de
procedimentos que possibilitassem considerar explicitamente a resiliência na avaliação
estrutural de pavimentos flexíveis, assim como no dimensionamento de reforço dos
mesmos. O projeto de pesquisa desenvolveu-se intensamente até 1980, prosseguindo
seus estudos posteriormente, até 1985.
Os estudos realizados abrangeram perfis de pavimentos representativos de uma
extensão de 300 km de rodovias, em que foram analisadas situações críticas de
comportamento estrutural de pavimentos que não encontravam explicações nos
procedimentos usuais de análise e no método de dimensionamento de uso corrente,
que se baseia em critério de ruptura plástica ou de deformações plásticas acumuladas.
A análise do comportamento mecânico das estruturas dos pavimentos e a
verificação das causas das deflexões excessivas compreendeu estudos de campo de
avaliação estrutural, e a consideração do pavimento como um sistema em camadas
com características resilientes determinadas em ensaios dinâmicos ou de cargas
repetidas – triaxiais para os solos e materiais granulares, e de compressão diametral
para as misturas betuminosas. Com os módulos resilientes das várias camadas, obtidos
nos ensaios de cargas repetidas, procedeu-se à análise com a utilização do programa
computacional Fepave, de elementos finitos. A boa comparação entre as deflexões
medidas no campo em prova-de-carga e as deflexões calculadas, trouxe validade aos
procedimentos de análise desenvolvidos na pesquisa.
Os resultados alcançados e divulgados por Medina, Preussler e Pinto, em
congressos, compreendem a classificação de solos brasileiros quanto à resiliência para
fins de pavimentação, a correlação do módulo resilientes de solos com os respectivos
valores de CBR, a determinação de módulos resilientes característicos de misturas
betuminosas, além de valores de deflexão admissível baseados em modelos de fadiga
de concretos asfálticos.
207
Em junho de 1982, foi proposto por Preussler e Pinto um procedimento para

projeto de reforço de pavimento flexível que permitia considerar explicitamente as
propriedades resilientes de solos e materiais que, rotineiramente, constituem as
estruturas de pavimentos no Brasil (Ref.43). No decorrer dos anos, foi possível validar o
método proposto a partir de dados de campo referentes a trechos recapeados.
Em fins de 1983, o Instituto de Pesquisa Rodoviárias (IPR), elaborou o primeiro
modelo experimental para previsão de trincamento de pavimentos flexíveis recapeados,
a partir do modelo original desenvolvido por Queiroz (1981) para pavimentos não
recapeados. Essa distribuição possibilitou estender o procedimento de Avaliação e
Projeto de Reforço de pavimentos, inicialmente proposto, e elaborar nova versão
considerando o comportamento mecanístico e funcional do pavimento.
Em meados de 1984, a Divisão de Engenharia de Infra – estrutura Aeronáutica
do ITA, com o apoio técnico e financeiro da Direng – Diretoria de Engenharia do
Ministério da Aeronáutica, iniciou projetos de pesquisa objetivando estender os estudos
de resiliência até então realizados, para o caso dos pavimentos aeroportuários. Dentre
os resultados alcançados, destaca-se o desenvolvimento por Preussler e Pinto (Ref.44)
do programa computacional Tecnapav – Tecnologia Nacional para Restauração de
Pavimentos, com aplicação em aeroportos e rodovias, e sua utilização em 19 pistas de
pouso. O programa gera múltiplas alternativas de estratégia de recapeamento,
satisfazendo determinadas especificações impostas pelo usuário, calcula os custos
totais para cada solução em termos do valor atual, imprimindo as cinco alternativas de
menores custos. A sua utilização para fins aeroportuários ou rodoviário difere quanto à
consideração das cargas atuantes e suas configurações. O programa Tecnapav é
fundamentado nos modelos analíticos que deram origem ao método de projeto de
reforço de pavimentos flexíveis proposto por Preussler e Pinto em 1982, tendo sido
desenvolvido para fins de Gerência de Pavimentos a nível de rede.
Portanto, os estudos e pesquisas na área Mecânica dos Pavimentos que se
desenvolveram no período entre 1978 e 1985 permitiram estabelecer procedimentos
analíticos e experimentais que levam em conta as características e dos subleitos, como
contribuição ao aperfeiçoamento do dimensionamento de novos pavimentos e de
reforço de pavimentos existentes rodoviários, aeroportuários e urbanos.
208
Os solos finos coesivos que com freqüência encontram-se em subleitos ou

camadas de reforços do subleito, são classificados de acordo com os parâmetros de
resiliência determinados em ensaios triaxiais dinâmicos, nos seguintes tipos:
• Solos tipo I – Solos com baixo grau de resiliência – apresentam bom

comportamento, sendo como subleito e reforço de subleito, com possibilidade
de utilização em camada de sub-base.
• Solos tipo II – Solos com grau de resiliência intermediário – apresentam
comportamento regular como subleito. Seu uso como reforço de subleito
requer estudos e ensaios especiais.
• Solos tipo III – Solos com grau de resiliência elevado – não é aconselhável seu
emprego em camadas de pavimentos. Como subleito requerem cuidados e
estudos especiais.
A Tabela 9.1 permite classificar o solo em função da porcentagem de silte na

fração fina (S), ou seja, fração que passa na peneira de número 200, e de valor de CBR
correspondente.
Tabela 9.1 – Classificação dos solos finos quanto a resiliência

S (%)
CBR (%)
≤ 35 35 a 65 ≥ 65
≥5 I II II
6a9 II II III
2a5 III III III
onde:
P1
S = 100 − × 100
P2
S – percentagem de site na fração fina que passa na peneira no 200 (0,075 mm).
P1 – percentagem, em peso, de material cujas partículas tenham diâmetro inferior a
0,005 mm, determinada na curva de distribuição granulométrica.
209
P2 – percentagem, em peso, de material cujas partículas tenham diâmetro inferior a

0,075mm, determinada na curva de distribuição granulométrica.
Os ensaios de granulométria com sedimentação devem ser realizados de acordo

com o método DNER ME 51/94, para os solos contendo mais de 35%, em peso,
passando na peneira de 0,075 mm de abertura (no 200).
9.4.1 Avaliação Experimental do Tecnapav
A avaliação da metodologia Tecnapav foi calcada em observações de 28 (vinte e

oito) trechos de pavimentos recapeados, nos Estados do Rio de Janeiro, São Paulo,
Bahia, Rio Grande do Sul e Minas Gerais.
Para cada trecho é mostrado no Quadro 9.1 o perfil do pavimento original, ou
seja, tipo e espessura do revestimento, espessura da camada granular (maior ou menor
do que 45 cm), tipo de subleito (I, II ou III) e o tipo e espessura da camada de reforço
sobrejascente. Nas três últimas colunas do catálogo das estruturas estão indicadas as
deflexões de campo após reforço (Dc), deflexões previstas (Dp) pelo método e a
diferença entre esses valores.
As deflexões de campo (Dc) correspondem à média aritmética das medidas
realizadas nos últimos três anos, período onde foi observada uma tendência de
estabilização das deflexões, caso dos trechos de Juiz de Fora e Campinas. Nos demais
trechos, as deflexões de campo correspondem a períodos inferiores há um ano, após
construção do recapeamento.
210
Na Figura 9.1 estão representados os pares de valores (Dc, Dp), em relação da

Linha de igualdade. Verifica-se que, dos 28 valores analisados, 24 pares mostraram
uma diferença entre a deflexão medida (Dc) e a prevista (Dp) menor do que 0,15mm. Os
resultados evidenciam a importância em considerar as propriedades resilientes dos
materiais no cálculo da espessura da camada de reforço dos pavimentos.
Fig. 9.1 – Deflexão medida após o reforço “versus” deflexão prevista

211
Deflexão
Pavimento Original
(0,01mm) |Dc - Dp|
Espessura de
Trecho Localização Camada
Subleito Reforço (cm) Medida Prevista (0,01mm)
Revestimento Granular
(tipo) (Dc) (Dp)
(cm)
T 01 Juiz de Fora, MG-353 TSD-3 < 45 I PMF-4 79 75 4
T 07 Juiz de Fora, MG-353 TSD-3 < 45 I CA-4 81 78 3
T 61 Campinas, SP-65 CA-7 < 45 I CA-4 51 68 17
T 68 Campinas, SP-65 CA-11 < 45 I PMF-4 113 105 8
450 BR-290, Pantano Grande/RS CA-5 > 45 II CA-10 e PMF-15 40 35 5
454 BR-290, Pantano Grande/RS CA-5 > 45 II CA-5 67 93 26
455 BR-290, Pantano Grande/RS CA-5 > 45 II CA-10 50 64 14
456 BR-290, Pantano Grande/RS CA-5 > 45 II CA-7 e PMQ-10 38 42 4
470 BR-116, Leopoldina CA-8 < 45 II PMQ-10 49 43 6
490 BR-116, Bahia CA-6 < 45 I CA-5 e PMQ-8 41 35 6
492 BR-116, Bahia CA-6 < 45 I CA-5 55 53 2
1 BR-101, Faz 40 – Maruí CA-5 < 45 I CA-5 53 56 3
9.4.2 – Fundamentos do Procedimento de Projeto – Recapeamento com reciclagem do

revestimento existente
A espessura de corte que estava sendo reciclada nos trechos em execução no

país era avaliada subjetivamente através de inspeção visual de corpos-de-prova
extraídos das pistas, com sondas rotativas. O corte a ser executado em um serviço de
restauração de um pavimento podia inviabilizar uma técnica de reciclagem, se não
212
fosse considerado o comportamento estrutural do sistema estratificado antes e após o

processo de reciclagem.
A alternativa de rejuvenescimento de parte da espessura da camada trincada do
revestimento antigo deve ser inserida na análise de um projeto de restauração de modo
que a relação custo-benefício seja comparada com a de um recapeamento
convencional.
Um critério que foi adotado para um cálculo da espessura a ser reciclada (Hc) foi
admitir que o revestimento de espessura HE com uma determinada percentagem de
área trincada a uma deflexão característica de campo Dc tenha um módulo efetiva Mef, e
que a parcela reciclada MRC. O restante do revestimento de espessura HT = HE - Hc
permanecerá com um módulo efetivo do revestimento trincado, podendo-se calcular a
espessura a ser reciclada, de modo que a deflexão de campo atinja um nível desejado.
Dessa forma, admite-se que as trincas sejam passantes ao longo de toda a espessura
do revestimento (HE), embora se saiba da existência de trincas que não satisfazem a
essa condição. A figura 9.2 caracteriza o critério formulado.
Para um sistema estratificado constituído de um revestimento de concreto

asfáltico, base com comportamento resiliente de material granular ou linear e subleito,
carregado por uma pressão normal uniformemente distribuída em uma área circular
simulando a carga de contato do pneu de um veículo com o pavimento, Rodrigues
213
(1989, a partir do programa Fepave, obteve um modelo que calcula a deflexão sob a
carga. Esse modelo é o resultado de correlações estatísticas desenvolvidas a partir de
um grande número de perfis de pavimentos analisados, ou seja:
D = 8,142315.10 5 .H R−0,9672 .H B0,2124 .H RV

−0, 4414 −0,3312
.M SL .K 1−0,2243 .K 20,6817 .Q 0,8779
(1)
R2 = 0,97 (146 pontos) S= 0,1402

onde:
D – Deflexão sob a carga (10-2 mm)
HR – espessura do revestimento, cm
HB – espessura da base, cm
MRV – módulo resiliente do revestimento, Kgf/cm2
MSL – módulo resiliente do subleito, Kgf/cm2
K1, K2 – parâmetros de resiliência do modelo de resiliência de materiais
granulares
Q – carga de roda, tf.
A faixa de validade do modelo para a estrutura de referência mostrada na Figura

9.3 é a seguinte:
2,5cm ≤ HR ≤ 40 cm 10 ≤ HB ≤ 60 cm
20000 ≤ MRV ≤ 80000 Kgf/cm2 200 ≤ MB ≤ 6000 Kgf/cm2
0,40 ≤ K2 ≤ 1,1 2500 ≤ K1 ≤ 10000 Kgf/cm2
300 ≤ MSC ≤ 50000 Kgf/cm2 2,0 ≤ Q ≤ 23tf
214
O teste de confiança com a distribuição F de Snedecor mostrou que o modelo

deve ser aceito a um nível de confiança de 99,5%. Portanto, a equação 1 serviu de
base para o desenvolvimento de um método de projeto, podendo ser escrita da forma:
−0 , 4414
D = αM RV
onde:
α = f ( H R , H B , K1 , K 2 M SL , Q)
Escrevendo esse modelo estrutural para o pavimento existente e após

reciclagem do revestimento tem-se:
−0 , 4414
Pavimento existente: D = αM RV (2)
Pavimento após reciclagem do revestimento Dc = α ' E −0, 4414 (3)
O valor α é diferente de α’, visto que tanto a carga de roda simples equivalente
(Q) como o módulo do subleito (MSL) dependem do perfil do pavimento e, portanto, de
MRV. No entanto, as diferenças em MSL e Q devido à diferença entre Mef e E são
pequenas e pode-se assumir que α ≈ α’ ao se relacionar a equação (2) com a equação
(3), ou seja:
215
−0 , 4414 2 , 2655
Dc  M ef  D 
=  e E = M ef  c  (4)
Dc  E  D
 c


As camadas asfálticas, via de regra, se encontram simultaneamente em

compressão e em flexão, onde o comportamento de placa é mais pronunciado à
medida que a razão E1/E2 aumenta, isto é, quando a camada superior trabalha à flexão
e á compressão e quando E1 > E2, a camada superior trabalha só a compressão.
Portanto, o módulo equivalente (E) da camada de revestimento após a reciclagem pode
ser estimado a partir de uma média da rigidez à flexão das camadas, conforme é
estabelecida na equação apresentada no Manual de Utilização do Programa Dama 2 do
Instituto de Asfalto dos EUA:
3
 h E1 / 3 + h2 E21 / 3 
E= 1 1  (5)
 h1 + h2 
Portanto, no caso da reciclagem de uma espessura Hc, o módulo equivalente (E)

da camada de revestimento pode ser calculado pela expressão:
3
 H M 1 / 3 + H T M ef1 / 3 
E =  c RC  (6)
 H c + HT 
Igualando a equação (4) com a equação (6), vem:

216
2 , 2655 3
D   H c M RC
1/ 3
+ H T M ef1 / 3 
M ef  c  = 
D  Hc + HT
 c   
ou seja:
 D 0, 7552 
 c  − 1
 Dc  
Hc
=   (7)
H E  M 
1/ 3

 RC  − 1
 M ef 
 
 
onde:
Hc
ψ = - percentagem a ser reciclada da espessura do revestimento;
HE
Dc
λ= - fator de redução da deflexão a um nível desejado;
Dc
M RC
µ= - fator de aumento do módulo da camada após reciclagem.
M ef
A deflexão adotada no projeto ( Dc ) ou a correspondente a espessura de corte

(Hc) foi estabelecida por um critério de deflexão admissível como, por exemplo, o
preconizado por Preussler e Pinto (Ref.44):
log D c = 3,148 − 0,188 log N (8)
onde a deflexão após reciclagem é dada por:

−1, 324
H 
D c = Dc  c ( µ 1 / 3 − 1) + 1 (9)
 HE 
H c ≥ 3,0cm
H c ≤ H E − 2,0cm
217
Verifica-se que a equação (9) permite o cálculo da espessura de corte (Hc) a ser
reciclada, desde que seja definido o fator de aumento de módulo (µ) após o
rejuvenescimento de uma parcela do revestimento existente. Para tal, foi montado um
projeto fatorial onde foram calculadas, com a utilização do programa Fepave, as
deflexões das estruturas dos pavimentos para módulos do revestimento existente
variando de 1000 a 60000 Kgf/cm2, para espessuras entre 7 e 20cm. A camada de base
foi considerada com um comportamento típico de material granular, de acordo com os
estudos de resiliência. A sua espessura foi fixada em 40cm, de modo a representar a
espessura preponderante de bases e sub-bases granulares, encontradas nos
pavimentos rodoviários no âmbito federal. O solo de fundação ou subleito foi admitido
como do Tipo I, Tipo II e Tipo III, de acordo com a classificação de solos finos quanto a
resiliência.
O modelo analítico, englobando as variáveis intervenientes para o cálculo do
módulo efetivo do revestimento, pode ser expresso pela seguinte correlação múltipla:
log M ef = 11,19 − 2,753 log DC − 1,714 log H E − 0,0053I1 + 0,2766 I 2 (10)
R 2 = 0,95
onde:
Mef – módulo efetivo do revestimento existente, Kgf/cm2;
DC – deflexão de campo, 0,01mm;
HE – espessura do revestimento existente, cm;
I1, I2 – constantes relacionadas às características resilientes do subleito.
9.4.3 – Dimensionamento do reforço
A espessura necessária de reforço do pavimento existente deve ser determinada

através dos resultados dos levantamentos executados de acordo com as etapas a
seguir descritas:
218
! Deflexão característica de projeto
DC = D + S
onde:
DC – deflexão característica de projeto, (0,01mm)
D – média aritmética das deflexões de campo, (0,01mm)
S – desvio padrão, (0,01mm)
! Estrutura de referência
Definir para o sub-trecho homogêneo uma estrutura de referência constituída por

três camadas, com as respectivas espessuras, ou seja:
1a camada – camada betuminosa (HE)
2a camada – camada granular (HCG)
3a camada – camada de solo
! Classificação do solo da 3a camada

O solo da 3a camada deve ser classificado de acordo com a tabela 9.1: solo Tipo
I ou Tipo II ou Tipo III.
! Cálculo da espessura efetiva (hef) do pavimento existente que ainda trabalha a

flexão:
807,961
h ef = −5,737 + + 0,972 I 1 + 4,101I 2
DC
onde:
hef – espessura efetiva, em cm;
I1, I2 – constantes relacionadas às características resilientes da terceira camada
da estrutura de referência.
Caso 1 – Espessura da camada granular (Hcg) é menor ou igual a 45cm:

3a camada Tipo I: I1 = 0 I2 = 0
219
3a camada Tipo II: I1 = 1 I2 = 0

a
3 camada Tipo III: I1 = 0 I2 = 1
Caso 2 – Espessura da camada granular (HCG) é maior do que 45cm, adotar:

I1 = 0 I2 = 1
Caso 3 – O hef calculado deve estar compreendido entre os intervalos:

0 ≤ hef ≤ 1,3HE
onde:
HE – espessura da camada betuminosa existente, em cm.
Caso 4 – Quando o grau de trincamento do revestimento existente for superior a 30%

ou o somatório de FC-2 + FC-3 > 80% e FC-3 > 30% pode ser conveniente
adotar o limite inferior do hef, bem como considerar a solução de
recapeamento em camadas integradas de concreto asfáltico e pré-misturado,
com a finalidade de minimizar o fenômeno de reflexão de trincas no
revestimento projetado.
! Critério de fadiga foi estabelecido pelo modelo:
log D = 3,148 − 0,188 log N
onde:
D – deflexão máxima admissível, (0,01 mm)

N – número cumulativo de solicitações de eixos equivalentes ao eixo padrão de
80,12 kN (8,17 tf), para o período de projeto.
! Cálculo da espessura de reforço em concreto asfáltico

220
238,14
H R = −19,015 + − 1,357 hef + 1,016 I 1 + 3,893I 2
D
onde:
HR – espessura da camada de reforço em concreto asfáltico, em cm.
! Solução do recapeamento
Caso 1 – Para 3 < HR ≤ 12,5cm a subdivisão em camadas integradas de concreto

asfáltico e pré-misturado ou camada única de concreto asfáltico (binder e
capa) são alternativas que podem ser consideradas a partir das condições de
superfície existente, contemplando as características de deformabilidade das
misturas betuminosas a serem utilizadas;
Caso 2 – Para 12,5 < HR ≤ 25cm é recomendada a adoção de camadas integradas dos
tipos concreto asfáltico e pré-misturado, de acordo com o seguinte
procedimento:
Hpm = 0,60 HR
HCA = HR - Hpm
onde:
Hpm – espessura de pré-misturado, em cm;
HCA – espessura de concreto asfáltico, em cm;
HR – espessura de reforço em concreto asfáltico, calculada anteriormente, em
cm.
Caso 3 – Para HR > 25cm as camadas integradas não devem ser constituídas
exclusivamente de misturas betuminosas.
221
Para esta situação, deve-se verificar, também, a necessidade de remoção do

revestimento existente ou camadas subjacentes, com a reconstrução da
estrutura do pavimento.
Caso 4 – Para HR ≤ 3cm e a partir da análise da condição do pavimento existente,

poderão ser contempladas soluções com lama asfáltica ou tratamento
superficial, ou micro revestimento asfáltico a frio com emulsão polimerizada.
9.4.4 – Dimensionamento do Reforço Contemplando a Reciclagem
A espessura do revestimento existente a ser reciclada e a de reforço

complementar devem ser determinadas de acordo com as etapas a seguir descritas:
! Módulo de resiliência efetivo do revestimento existente
logMef = 11,19 – 2,753logDc – 1,714logHE – 0,0053I1 + 0,2766I2
onde:
Mef - ≥ 1000 kfg/cm2
Dc - deflexão característica de projeto, (0,01mm);
I1, I2 – constantes relacionadas às características resilientes da terceira
camada da estrutura de referência;
HE - espessura da camada betuminosa existente, (cm);
Mef - módulo de resiliência efetivo do revestimento existente, (kgf/cm2)
! Módulo de resiliência da mistura betuminosa reciclada
Deve ser determinado o módulo de resiliência da mistura betuminosa reciclada,

dosada em laboratório. A relação modular é determinada do seguinte modo:
222
µ = (MRC/Mef)
onde:
µ – relação modular;
MRC – módulo de resiliência da mistura betuminosa reciclada, kgf/cm2;
Mef – módulo de resiliência efetivo do revestimento existente, kgf/cm2;
! Cálculo da deflexão de projeto, após reciclagem
−1,324
H  31  
Dc = Dc  c  µ − 1 + 1
HE   
onde:
Dc – deflexão característica de projeto, (0,01mm);
HE - espessura da camada betuminosa existente, cm;
Hc - espessura da camada betuminosa existente reciclada-espessura de
corte, cm;
µ - relação modular;
Dc - deflexão de projeto após reciclagem correspondente à espessura Hc,
(0,01mm).
A espessura de corte (Hc) deve satisfazer as seguintes condições:
Hc ≥ 3,0cm
Hc ≤ HE – 2,0cm
! Solução de recapeamento
Caso 1 – Para µ ≤ 1,0 a solução de restauração deve ser a determinada, sem

reciclagem. Contudo, pode ser avaliada a reciclagem com espessura
223
mínima de corte para atender a melhoria das condições de rolamento do
revestimento betuminoso, no caso em que Dc ≤ D ou HR ≤ 3cm.

Caso 2 – Para µ > 1,0, adotar o seguinte procedimento:
$ Calcular Dc para diferentes valores de Hc, segundo o intervalo de
espessuras previstas;
$ Para Dc ≤ D , a solução de reciclagem com espessura de corte Hc
constitui uma alternativa de restauração;
$ Para Dc > D , dimensionar a camada de reforço, considerando Dc = Dc.
Esta solução constitui uma alternativa de restauração mista, ou seja,

reciclagem com corte de espessura Hc e recapeamento com espessura
HR.
O projetista deve proceder a uma análise de viabilidade técnico-econômica das

alternativas de projeto obtidas.
O módulo de resiliência da mistura (MRC) pode ser estimado pelo modelo:
MRC = 5000 x σR
onde:
σR - Resistência à tração por compressão diametral a 250C em kgf/cm2;
HR – Espessura de recapeamento sobre a espessura reciclada (HC).
O procedimento Tecnapav considera, também, o modelo funcional original

desenvolvido por Queiroz (Ref. 45), que permite avaliar o grau de trincamento
superficial, em termos de percentagem de área trincada, ou seja:
TR = −18,53 + CF1 + D p log N (0,0456 + 0,00501A )CF2
 TRA − 10 
CF1 = (2,406DP + 75,63 )  ; CF1 ≥ 0
 90 
 TRA − 10 
CF2 = (0,1217DP − 2,078 )  ; TRA > 10%
 90 
224
 TRA 
CF2 = 0,50 + 0,50  ; TRA ≤ 10%
 10 
onde:
A – número de anos a partir do recapeamento
TRA – percentagem da área trincada do revestimento do pavimento antigo;
DP – deflexão de projeto (0,01mm);
N - número de solicitações do eixo padrão rodoviário para o período de
projeto.
9.4.5 – Revestimento com Asfalto – Polímero
No caso da camada de revestimento de concreto asfáltico ser formulada com

ligante betuminoso modificado por polímero do tipo SBS, com uma recuperação elástica
determinada pelo método do dutilômetro (ME 382/99) superior ou igual a 85%, a
espessura de concreto asfáltico com asfalto-polímero é avaliada a partir da equação:
HCApol = (HR / β)
onde:
HCApol – espessura de concreto asfáltico com asfalto modificado por polímero,
cm;
HR - espessura de concreto asfáltico com cimento asfáltico convencional, cm;
β – coeficiente de redução da espessura em função do tipo de subleito;
β = 1,29 – quando o subleito for constituído de solo Tipo I;
β = 1,26 – quando o subleito for constituído de solo Tipo II;
β = 1,21 – quando o subleito for constituído de solo Tipo III.
225
APÊNDICE A
Estudo de deformação permanente e de aptidão a compactação de misturas
betuminosas: ensaios em Simulador de Tráfego (LPC) e em Prensa de Cisalhamento
Giratório (PCG).
Pinto (Ref. 35) investigou o comportamento à deformação permanente e

aptidão à compactação de concretos asfálticos quando estagiou no Laboratoire de
Recherche des Voies de Circulation – Ecole Polytechnique Federale de Lausanne”. A
deformação permanente está relacionada ao comportamento viscoelástico da camada
de revestimento e sua constatação é decorrente do tráfego (repetição da carga, tempo
de aplicação e do estado de tensões induzido), das características reológicas do ligante
betuminoso, da temperatura, do esqueleto mineral, do teor de ligante e das frações
granulométricas.
Pinto (Ref. 35) utilizou um simulador de tráfego (Ornieur LPC) que consiste em
submeter corpos-de-prova (180 x 500 x 100)mm de misturas betuminosas à uma carga
rolante materializada por um pneumático que circula sobre a face do corpo-de-prova,
colocado em um molde metálico. O ensaio tenta reproduzir o tráfego canalizado e
permite quantificar a resistência a deformação permanente em condições similares às
solicitações que ocorrem nas rodovias.
As condições do ensaio foram as seguintes:
• Corpo-de-prova(placa): 180 x 500 x 100mm;
• Temperatura: 60 + 20C;
• Carga por roda: 5,0 kN;
• Pressão do pneu: 0,6 + 0,05 MPa;
• Freqüência: 1,0 ciclo/s.
Os corpos-de-prova foram fabricados num compactador de placas (LPC), para

as percentagens de vazios do ensaio Marshall, na faixa B do DNER, com um betume B-
60/70.
Os resultados representam a evolução da deformação permanente em função
do número de solicitações do carregamento aplicado (Fig. 1A).
226
Fig. 1A – Comportamento à deformação permanente
As recomendações para formulação de massas betuminosas resistentes à

deformação permanente são resumidamente as seguintes:
• utilização de agregados duros;

• agregados britados;
• elevado teor de “filler”;
• betumes duros;
• baixo teor de betume;
• elevado grau de compactação, da ordem de 98%.
Nesse programa de investigações, Pinto (Ref. 35) realizou ensaios de

compactação na prensa de cisalhamento giratório (PCG) que consiste em registrar, ao
longo de uma compactação por amassamento lento e isotérmico, a evolução da
compactação de uma massa asfáltica colocada num molde cilíndrico de 10 x 20cm.
No ensaio são controlados: pressão vertical estática (600kPa), velocidade de
rotação do molde cilíndrico (6 tr/min), pressão de inclinação do corpo-de-prova, ângulo
de inclinação, temperatura da mistura e o número de giros do molde cilíndrico do corpo-
de-prova.
O ensaio permite obter a evolução da compactação da massa betuminosa em
função do número de giros.
227
O modelo representativo da evolução da compactação é do tipo:
C = C1 + K ln(N)
onde:
C1 – caracteriza a compactação inicial da mistura betuminosa;
K - caracteriza a evolução da compactação, inclinação da reta de regressão;
N - Número de giros;
C - compactação no fim do ensaio para 200 giros.
Portanto, o ensaio permite verificar a aptidão à compactação da mistura

betuminosa, retratada pela interpretação do modelo experimental obtido e estimar a
resistência à deformação permanente do traço concebido no laboratório. Por exemplo,
um coeficiente “C1” da ordem de 75% indica uma boa resistência à deformação
permanente e um “K” da ordem de 4,30 significa que há boa compatibilidade entre os
materiais envolvidos na mistura e, assim, a compactação final (C200), atinge valores
elevados.
Os modelos obtidos nos estudos foram resumidamente os seguintes:
• Mistura 1, com 4,0% de B-60/70;

C = 73,73 + 3,54ln(N)
• Mistura 2, com 5,2% de B-60/70:

C = 76,49 + 4,30 ln(N)
• Mistura 3, com 6,0% de B-60/70:

C = 80,01 + 3,60 ln(N)
As investigações experimentais desenvolvidas no simulador de tráfego (LPC),

quando confrontadas com os resultados dos estudos realizados com a prensa PCG,
mostraram que um baixo valor de C1 (74%), está relacionado a uma boa resistência à
228
deformação permanente e que valores iguais ou superiores a 80% identificam massas

com elevada aptidão à deformação plástica, conforme é mostrado na Figura 1a.
Ficou constatado que as massas betuminosas ensaiadas no simulador de
tráfego (LPC) e na prensa PCG, apresentaram um bom desempenho no teor ótimo de
ligante betuminoso, definido pelos procedimentos do ensaio Marshall padronizado.
Maiores detalhes sobre os estudos desenvolvidos encontram-se na referência
bibliográfica no. 35.
229
APÊNDICE B
Procedimento para definição de segmentos homogêneos de trechos de rodovia a partir
de levantamento deflectométrico
O método das diferenças acumuladas preconizado pela AASHTO para divisão

dos segmentos de comportamento homogêneo do ponto de vista da deflexão máxima.
Consiste na seguinte seqüência de cálculo:
a) calcula-se o valor médio para todo o trecho do parâmetro a ser analisado;
b) calcula-se a diferença entre o valor pontual e o valor médio;
c) calculam-se os valores acumulados das diferenças;
d) plota-se um gráfico onde as abscissas são as distâncias e as ordenadas, os

valores acumulados das diferenças.
A variação do coeficiente angular da curva assim obtida indica uma mudança

do comportamento médio de um determinado segmento para outro, caracterizando
matematicamente, as extremidades dos segmentos homogêneos.
Pode-se citar o seguinte exemplo:
Parâmetro – valor Diferença

Distância Parâmetro
médio acumulada
0 70 -10 -10
0,2 70 -10 -20
0,4 70 -10 -30
0,6 90 10 -20
0,8 90 10 -10
1 90 10 0
Parâmetro médio: 80
230
Analiticamente a delimitação de segmentos homogêneos pelo procedimento

AASHTO/86 está calcado no seguinte desenvolvimento (Ref.53):
# Deflexão média:
d (i − 1) + di
di =
2
# Área entre estações:
Ai = di ⋅ ∆li
# Área acumulada:
n
Ac = ∑ Ai
i =1
di = deflexão na estação i
∆li = distância entre estações
# Distância acumulada:
n
Lc = ∑ ∆li
i =1
Ac
tgα =
Lc
# Diferença acumulada:
231
Zxi = ∑ Ai − tgα ⋅ ∑ ∆li
Os pontos de inflexão no gráfico “diferença acumulada x distância acumulada”,

definem os limites dos segmentos homogêneos, ou seja:
Diferença Acumulada (Ref.53)
Deflexão Def. Méd Estação Área Soma

Di di ∆li Ai Área ∑ Ai ∑ ∆l i Zx
40 - - - - - -
45 42,5 40 1700 1700 40 -1395
35 40,0 40 1600 3300 80 -2890
42 38,5 40 1540 4840 120 -4445
38 40,0 40 1600 6440 160 -5940
39 38,5 40 1540 7980 200 -7495
119 79,0 40 3160 11140 240 -7430
97 108,0 40 4320 15460 280 -6205
102 99,5 40 3980 19440 320 -5320
104 103,0 40 4120 23560 360 -4295
99 101,5 40 4060 27620 400 -3330
106 102,5 40 4100 31720 440 -2325
95 100,5 40 4020 35740 480 -1400
97 96,0 40 3840 39580 520 -655
108 102,5 40 4100 43680 560 350
94 101,0 40 4040 47720 600 1295
70 82,0 40 3280 51000 640 1480
68 69,0 40 2760 53760 680 1145
65 66,5 40 2660 56420 720 710
75 70,0 40 2800 59220 760 415
59 67,0 40 2680 61900 800 0
Soma 1547,5 800 61900 - - -
232
Segmentos Homogêneos
tgα
∑A i
=
61.900
= 77,375
∑ ∆l i 800
Z xi = ∑ Ai −tgα ⋅ ∑ ∆l i
Z x1 = 1700 − 77,375 x 40 = −1395
Z x 2 = 3300 − 77,375 x80 = −2890

233
APÊNDICE C
Determinação de módulos elásticos dos materiais de pavimentação a partir de
deflexões medidas no campo – retroanálise
A retroanálise é um processo para a determinação dos módulos elásticos “in

situ” das camadas do pavimento, a partir da bacia de deflexões resultante da aplicação
de uma carga de referência.
Os primeiros procedimentos de retroanálise foram desenvolvidos admitindo o

modelo de Hooke para sistemas de camadas. Boussinesq em 1885, formulou um
sistema de equações para o cálculo das tensões e deformações em um meio
homogêneo, isotrópico e elástico linear, calcado no modelo de Hooke, para um espaço
semi-infinito, sob um ponto da carga aplicada (Ref.40).
Para o caso de cargas distribuídas, Boussinesq formulou um sistema de

equações para a determinação de tensões e deformações em qualquer ponto.
Desenvolveu um modelo simplificado para o cálculo da deformação elástica na
superfície do meio sob uma carga distribuída de raio (a).
δ0 =
( )
2 × 1− µ2 ×σ0 × a
E
Em 1945, Burmister desenvolveu um método para o cálculo de tensões e

deslocamentos em um sistema de duas camadas baseado na teoria de Boussinesq,
onde os valores das deformações eram corrigidos em função dos módulos de
elasticidade das camadas, da espessura da primeira camada (h) e do raio de aplicação
da carga, pela expressão:
E1 h
δ = δ 0 × F onde F = f ( , )
E2 a
234
A partir dessas formulações várias outras foram desenvolvidas, tendo em vista

a variedade de hipóteses de contorno possíveis para cada caso. Dentre as principais,
destacaram-se os estudos de Love (1929), de Ivanov, de Foster e Ahlvim (Ref.40).
Odemark (1949), propôs uma metodologia que consistia em transformar um

sistema de camadas, com valores modulares diferentes, em um sistema equivalente
onde todas as camadas possuíssem módulos idênticos e uma espessura equivalente.
A partir de 1973, foram divulgados os primeiros modelos de retroanálise de

sistemas de duas camadas, tomando por base as equações de Burmister. Nestas
avaliações permitia-se afirmar que dois valores de módulos combinados levariam a
mesma relação modular e consequentemente ao mesmo resultado e deformações
(Ref.40).
Yih Hou. (1971) desenvolveu um procedimento para retroanálise de módulos

de sistemas de múltiplas camadas.
Os módulos ditos retroanalisados são valores obtidos, utilizando-se as

superfícies deformadas medidas em ensaios do tipo não-destrutivo, através de um
procedimento de cálculo interativo. Com os dados do pavimento referentes às deflexões
medidas no campo, espessuras das camadas e respectivos coeficientes de Poisson,
faz-se o cálculo através da Teoria da Elasticidade para as diversas camadas
constituintes da estrutura do pavimento, de forma a se obter, por meio de tentativas,
uma boa comparação entre a bacia de deflexões teórica (calculada) com aquela obtida
no campo (Ref.40).
A experiência tem mostrado que os módulos elásticos das camadas podem ser
determinados com acurácia razoável a partir dos ensaios com o FWD e que são usados
para avaliar, com boa precisão, o comportamento estrutural do pavimento.
Os módulos retroanalisados são os módulos elásticos em resposta ao

carregamento do sistema estruturado, pois a deformação total da estrutura é a
resultante das deformações de cada material constituinte, relacionada às condições
ambientais.
No transcorrer das últimas décadas várias pesquisas foram desenvolvidas com

o objetivo de se obter procedimentos automatizados para a resolução de sistemas de
235
múltiplas camadas com o emprego computacional. Os estudos sistematizaram buscas

por processos mais rápidos, objetivos e precisos através da elaboração de Fluxogramas
Característicos de Programas de Retroanálise, assim concebidos (Ref.40):
Os pontos mais importantes no processo automático de retroanálise são as

estimativas de módulos iniciais, checagem de erros, determinação de novos valores
modulares, relações constituintes e controle de valores limites, além da correta
definição da estrutura em estudo. A rotina de escolha dos módulos iniciais processa-se
de duas formas nos freqüentes programas disponíveis no mercado: conjunto de
módulos definidos por meio de regressões tendo por base as deformações medidas no
campo ou conjunto modular fornecido pelo operador no processo de entrada de dados.
A checagem dos erros inclui uma gama de ferragens matemáticas freqüentemente
utilizadas em análises estatísticas, dentre as quais tem-se (Ref.40):
• Soma dos quadrados das diferenças entre as deformações elásticas

medidas e calculadas, ou seja:
236
 100 × (d c − d m ) 
2
n
∑ 
i =1 

dm 
Onde:
dc – deformação elástica calculada;
dm – deformação elástica medida;
n – número de deformações lidas na superfície deformada
• Soma das diferenças absolutas entre as deformações elásticas medidas e

calculadas, conhecida como “Absolut Arithmetic Error”:
n
 100 × (d c − d m ) 
AA error (% ) = ∑  
i =1  dm 
• Raiz quadrada das somas dos quadrados das diferenças entre as

deformadas calculadas e medidas, conhecida como “Root Mean Square
Error” (RMS):
1
 1 n  100 × (d − d )  2  2
RMS error (% ) =  × ∑  c m
 
 n i =1  dm  
Segundo a literatura internacional, a checagem de erros pelo RMS apresenta um

resultado melhor, pois a abrangência da checagem é independente do número de
pontos de leitura das deformações na superfície deformada. O cálculo de novos valores
modulares para a continuação do processo iterativo é baseado nos modelos de
Newton. Entretanto, os programas mais modernos utilizam algoritmos baseados no
modelo de Hooke -Jeeves, juntamente com procedimentos de interpolação (Ref.40).
237
As relações constitutivas são importantes para a determinação da linearidade

dos materiais constituintes dos pavimentos. Desta forma, os programas mais modernos
apresentam relações que levam em consideração a não-linearidade dos materiais e,
portanto, fazem uso de correções dos módulos com base em equações pré-
determinadas, sendo mais representativas das condições em campo. O controle de
valores limites permite que o analista possa interferir no cálculo e, com base em sua
experiência, delinear os resultados como “prováveis” de acordo com estudos teóricos,
em laboratórios ou históricos do trecho considerado (Ref.40).
Os fatores que influenciam as deformações elásticas dos pavimentos e

conseqüentemente os módulos das camadas são:
• Temperatura do ar;
• Temperatura do revestimento;
• Espessura das camadas;
• Natureza dos materiais constituintes da estrutura;
• Carga solicitante;
• Ponto de aplicação da carga;
• Confinamento das camadas;
• Teor de umidade;
• Granulometria;
• Oxidação das misturas asfálticas;
• Deterioração das camadas.
Nos programas mais modernos de retroanálise, alguns destes fatores são

equacionados e fazem parte de relações constitutivas.
Como exemplo ilustrativo dos resultados obtidos em uma retroanálise, é

mostrado, a seguir, o resultado de dois segmentos analisados. O primeiro é de um
pavimento novo e o segundo de um pavimento existente. Observa-se que a
238
variabilidade dos resultados é bem maior no pavimento existente, fator esse atribuído
às condições de trincamento e envelhecimento da estrutura.
239
! Programa Elmod4.
Elmod é um software específico para cálculo mecanístico e avaliação

estrutural, desenvolvido pela Dynatest Inc.. Utilizando o arquivo proveniente do FWD, o
programa calcula os módulos de resiliência através de dois processos de retroanálise.
O primeiro leva em consideração apenas o ajuste do raio da bacia de deflexão. O
segundo, mais complexo, calcula os módulos através do ajuste das bacias de campo e
teórica (calculada). Para que se possa usufruir a máxima eficiência do programa, é
necessário o cálculo através dos dois processos, sendo que o primeiro é essencial para
a calibração das relações constituintes, e o segundo, para calcular de fato os módulos
de resiliência.
O procedimento conhecido como ajuste de bacias é interativo, fundamentado

em fluxograma característico. O que diverge esse processo dos demais está na forma
de verificar e checar os erros durante as iterações. Este programa utiliza o modelo de
erros RMS (Root Mean Square Error, raiz quadrada das somas dos quadrados das
diferenças entre as deformadas calculadas e medidas), tornando-o mais eficiente e
confiável em relação ao resultado obtido.
Como o programa utiliza o próprio arquivo do FWD, o cálculo é feito sem a

consideração de segmentos homogêneos, ferramenta que simplifica o processo em
outros sistemas. A segmentação homogênea consiste na consideração de segmentos
de comportamento semelhante, onde os valores deflectométricos empregados são
médios dos pontos que constituem o segmento.
Esse processo embute no cálculo uma simplificação que pode ocasionar

pequenas divergências já na etapa inicial do cálculo. O Elmod4 não utiliza tal recurso e
seu cálculo é feito individualmente para cada estação de ensaio.
! Número Estrutural a partir dos módulos dos materiais

O número estrutural de um pavimento representa o seu comportamento no que
tange a sua capacidade de suporte às ações do tráfego. Por se tratar de um valor
absoluto, sua referência é sempre um valor parametrizado em função das condições
que se deseja para o pavimento.
240
A concepção do número estrutural foi desenvolvida pela AASHTO e segue um

procedimento de cálculo que envolve a consideração dos módulos de resiliência das
camadas constituintes do pavimento e suas respectivas espessuras. A esse valor é
adicionada uma parcela que representa a característica mecanística do subleito,
através do seu módulo de resiliência ou CBR, resultando no Número Estrutural
Corrigido – SNC. A seqüência de cálculo apresentada abaixo é utilizada para a
determinação do SNC.
241
CÁLCULO DO SNC
SNC = SN + 3,52 ⋅ log CBR − 0,85(log 10 CBR ) − 1,43

2
SN = ∑ a i hi ; onde:
SNC é o Número Corrigido do pavimento;

CBR é o Índice Suporte Califórnia do Subleito (CBR = E/100);
hi = é a espessura da camada “i” em polegadas;
ai = é o coeficiente estrutural da “i”.
1. Concreto Betumi nosso Usinado a Quente
 E1 
a1 = 0,4 log 10   + 0,44
 30000 
0,2 < a1 < 0,44
2
onde E1 é o modulo elástico do revestimento (kgf/cm )
2. Base Cimentada
 E2 
a 2 = 0,51 log 10   + 0,08
 30000 
0,1 < a2 < 0,28
2
onde E2 é o modulo elástico da base (kgf/cm )
3. Base Granular
 E 
a 2 = 0,51 log 10  2  + 0,11
 1600 
0,06 < a2 < 0,2
2
onde E2 é o modulo elástico da base (kgf/cm )
4. Sub-base Granular
 E 
a 3 = 0,23 log 10  3  + 0,15
 1600 
0,06 < a3 < 0,2
2
onde E3 é o módulo elástico da sub-base (kgf/cm )
242
O calculo do SNC permite a ánalise do comportamento da estrutura como um

todo, onde a contribuição de cada camada é somada, gerando um índice de
comportamento único.
Esse tipo de informação pode ser útil quando uma dada camada do pavimento
apresenta condições mínimas de suporte e pode ser compensada pelo melhor
desempenho de uma camada adjacente, resultando também em um resultado
satisfatório para o pavimento.
O valor de referência do SNC é calculado considerando-se uma estrutura com os
valores mínimos aceitáveis para os módulos de resiliência de cada uma das camadas
do pavimento. Desta forma, o valor de referência é aquele que representa as condições
limites para as quais o pavimento passa a ter o desempenho estrutural almejado.
A figura a seguir mostra um diagrama do SNC quando comparado com um valor
de referência.
243
! Número Estrutural a partir do valor CBR
O número estrutural corrigido é calculado por meio das seguintes expressões:

SNC = SN + 3,52 ⋅ log CBR − 0,85(log 10 CBR ) − 1,43
2
SN = ∑ a i H i
onde:
SNC – Número estrutural corrigido;
CBR – índice de Suporte Califórnia do Subleito;
ai – coeficiente de equivalência estrutural da camada i do pavimento, em cm-1;
Hi – espessura da camada i do pavimento, em cm.
Os coeficientes de equivalência estruturais das camadas do pavimento, cm-1, são

determinados pelas seguintes igualdades e expressões:
1. Revestimentos:
a1 – 0,04 para tratamentos superficiais;
a1 – 0,07 para concreto asfáltico com espessura ate 3cm;
(
a1 = 0,181 1 − e −8 , 40×10
−5
MR
) para concretos asfálticos com espessuras superiores a
3cm, cujo modulo de resiliência (MR), médio a 25ºC, deve ser expresso em
kgf/cm2. Na impossibilidade de sua determinação recomenda-se MR = 2942MPa
(30000kgf/cm2).
2. Base Granular:
a 2 = (11,47CBR2 − 0,07783CBR 2 2 + 1,772 × 10 −4 CBR 3 2 )× 10 −4
onde:
CBR2 - Índice de Suporte Califórnia da base granular.
3. Sub-base granular:
a 3 = (0,00394 + 0,02559 log CBR3 )
onde:
244
CBR3 - Índice de Suporte Califórnia da sub-base.
4. Bases não-granulares:
a2 = 0,04 para solo-cimento;
a2 = 0,06 para macadame betuminoso;
5. Sub-bases não granulares

a3 = 0,04 para solo-cimento;
a3 = 0,06 para macadame betuminoso;
6. Reforço de subleito
a 4 = (0,00394 + 0,2559 log CBR 4 )
onde:
CBR 4 - Índice de Suporte Califórnia do reforço do subleito.
Camadas de pavimento não consideradas anteriormente poderão ter seus

coeficientes de equivalência estrutural fixados pelo projetista, devidamente justificados.
! Correlações com o SNC
• Cálculo do SNC a partir da deflexão de campo (Dc):
−0 , 625
D 
SNC =  C 
 650 
• Cálculo da espessura de reforço em concreto asfáltico:
SN − SNC
H ref = 2,54
a
245
• Cálculo da espessura de reforço em concreto asfáltico sobre uma superfície

fresada:
 D 
−0 , 625

 adm  − 1 2,54 × SNC + a1 H c
 c  
D
H ref =
a
onde:
SN – número estrutural de dimensionamento;
SNC – número estrutural do pavimento existente;
a – coeficiente estrutural da mistura nova de concreto asfáltico;
a1 – coeficiente estrutural do revestimento existente;
Hc – espessura de fresagem.
São apresentadas a seguir algumas definições julgadas importantes ao

entendimento da temática rodoviária:
• Restauração rodoviária:
Consiste de uma ampla gama de intervenções que tem por objetivo
recompor as condições de serventia de pavimentos rodoviários. No
contexto da restauração rodoviária encontra-se a selagem, a execução de
reforços, a reciclagem e a reconstrução. As atividades de manutenção e
conservação rotineira não estão compreendidas no conceito aqui adotado
para restauração.
• Selagem:
Consiste na aplicação, sobre um revestimento asfáltico existente, de uma
capa selante, tratamento superficial ou micro revestimento, com a
finalidade principal de selar as trincas existentes, evitando o acesso das
águas no interior da estrutura. Adicionalmente, a aplicação de uma técnica
de selagem provê o rejuvenescimento da superfície asfáltica existente.
246
• Reforço:
Consiste na superposição de uma ou mais camadas de misturas asfálticas
sobre um pavimento existente, com a função primordial de aumentar a sua
capacidade estrutural, habilitando-o a fazer frente a um novo período de
projeto. A aplicação de um reforço permite, dentro de certos limites, a
correção de algumas irregularidades existentes na superfície do
pavimento. Quando executado em uma única camada asfáltica, pode-se
utilizar para o reforço a designação recapeamento.
• Reciclagem:
Trata-se de um conjunto de técnicas construtivas nas quais o pavimento é
recomposto através do reaproveitamento total ou parcial de uma ou mais
de suas camadas.
• Reconstrução:
A reconstrução de um pavimento existente compreende a remoção total
ou parcial de diversas camadas da estrutura, podendo atingir inclusive a
porção superior do subleito, e a sua substituição por novas camadas
adequadamente executadas.
247
APÊNDICE D
Proposta de procedimento para verificação da condição funcional e estrutural de
pavimentos flexíveis e semi-rígidos para recebimento de serviços executados por lote
de rodovia
! Levantamentos
• Determinação do Índice de Gravidade Global (IGG) nas rodovias de pista
simples a cada 20m, alternados em relação ao eixo da pista de rolamento
(40m em 40m em cada faixa de tráfego). Nas rodovias de pista dupla, a
cada 20m, na faixa de tráfego mais solicitada de cada pista;
• Determinação do Valor de Serventia Atual (VSA) do pavimento;
• Medição da Irregularidade de Superfície em todas as faixas de trêfego, de
modo a obter o Quociente de Irregularidade (QI) – “International Roughness
Index” (IRI);
• Medidas de deflexão com a Viga de Benkelman o com o equipamento
“Falling Weight Deflectometer” (FWD), com espaçamento de 80cm em
80cm nas faixas de tráfego mais solicitadas no caso de pista dupla, e com
o mesmo espaçamento em ambas as faixas de tráfego no caso de pista
simples;
• Demarcação das áreas defeituosas;
• Perfil do projeto do pavimento aprovado pelo setor competente;
• Controle tecnológico de construção das camadas do pavimento.
! Resultados
• Para cada uma das ocorrências inventariadas, deve ser calculado o Índice
de Gravidade Individual (IGI). O Índice de Gravidade Global (IGG) deve ser
calculado por segmento com extensão de 1,0km;
• O VSA deve ser calculado para cada 2,0km de rodovia;
• Deve ser apresentado o perfil dos resultados de QI em gráfico Y(QI) e
X(estaca ou espaçamento);
248
• As deflexões devem ser apresentadas em perfil Y(deflexão) e X(estaca ou

espaçamento);
• As áreas defeituosas devem se apresentadas em perfil unifilar com
indicação do valor em metros quadrados;
• No perfil do pavimento construído devem constar as espessuras das
camadas e os tipos de materiais constituintes – “as built”;
• Resumo dos resultados dos ensaios do controle tecnológico executado.
! Ánalise dos Levantamentos e Dados Existentes

• Apresentar a percentagem de IGG inferior a 20, entre 20 a 40, e superior a
40;
• A percentagem do VSA superior a 3,5;
• A percentagem de QI inferior a 25, entre 25 e 35 e superior a 35 contagem
por quilômetro;
• A percentagem dos valores de deflexão abaixo da admissível,
considerando:
a) O número “N” de projeto;
b) O número “N” para o tráfego comercial que solicitou o pavimento após
sua construção ou liberação. Para este caso, admitir Fatores Veículos
(FV) representativos de trafego leve, médio e pesado;
• Diagnóstico das áreas defeituosas – causas prováveis do aparecimento de
defeitos, indicando as áreas que serão reparadas com a solução a ser
adotada, bem como as áreas do pavimento com defeitos que podem ser
mantidas e consideradas estáveis, não comprometendo a vida de projeto
estimada para o trecho rodoviário;
• Interpretação dos ensaios de controle tecnológico;
! Considerações Gerais
• O estaqueamento no pavimento deve ser materializado com tinta de
demarcação viária ou pintura similar, com o objetivo de possibilitar uma
possível checagem dos levantamentos realizados;
249
• Os resultados dos levantamentos devem também ser apresentados por

segmentação homogênea do trecho do ponto de vista do Índice de
Gravidade Global (IGG), do Quociente de Irregularidade (QI) e da deflexão
máxima medida sob o ponto de aplicação da carga no caso do uso do FWD
ou entre rodas no caso do uso da Viga Benkelman, de acordo com os
procedimentos normalizados;
• Dependendo das condições da rodovia e do estado de superfície, pode ser
recomendado o uso de técnicas modernas de geofísica com equipamentos
do tipo GPR – “Ground Penetration Radar”, para o diagnóstico estrutural do
pavimento – espessuras e ocorrências de locais críticos e levantamentos
com Perfilômetro para avaliação dos perfis longitudinal e transversal;
• O procedimento proposto poderá ser simplificado, em função da inspeção
visual realizada por engenheiro especializado e após ánalise de dados
existentes;
• Este procedimento de verificação das condições dos pavimentos deve ser
executado após, no mínimo, doze meses de abertura ao tráfego das
estruturas construídas;
! Determinação do Índice de Qualidade

• A partir dos estudos realizados é calculado um Índice de Qualidade para
retratar a pior e a melhor condição funcional e estrutural do pavimento
avaliado. Os parâmetros de condição são ponderados de 0 a 1 de acordo
com a sua importância no desempenho futuro da estrutua construída. O
Índice de Qualidade é calculado pela seguinte expressão:

IQ = 1001 −
∑ IQI 
 i
 330 

onde:
IQ – Índice de Qualidade
IQI – Índice de Qualidade Individual
250
• A partir do calculo do IQ é estabelecida a seguinte situação:
Condição IQ
Boa 100 – 90
Regular 89 – 80
Péssima 79 – 0
O quadro a seguir mostra a planilha para a definição do IQ.
Fator de
Parâmetro Limite Percentagem IQI
ponderação
Deflexão ≤ Dadm 0,0
(0,01mm) > Dadm 0,7
Irregularidade ≤ 35 0,0
(cont./Km) > 35 1,0
≤ 20 0,0
IGG 20 – 40 0,5
> 40 1,0
≤ 3,5 0,6
VSA
>3,5 0,0
251
APÊNDICE E
Alguns equipamentos de campo e de laboratório
$ Medidas de Deflexão
Viga Benkelman
Falling Weight Deflectometer – FWD

252
$ Qualidade ao Rolamento
Acelerômetro LCPC (1)
Esquema de um quarto-de-carro (1)
B
⋅ z 2 (x )− z1 (x ) dx
1
B ∫0
IRI =
B – base de cálculo – comprimento em metros

x – abscissa sobre o perfil
253
$ Ensaios de Carga Repetida
Ensaio Triaxial
254
Ensaio de Compressão Diametral

255
APÊNDICE F
Correlação entre algumas unidades de medidas
SISTEMA
GRANDEZA SISTEMA MÉTRICO
INTERNACIONAL
1 kgf 10 N
Carga 1 kgf 0,01 kN
1 tf 10 kN
1 kgf/cm2 100 kN/m2

1 tf/m2 10 kN/m2
1 kgf/cm2 0,10 MPa
1 tf/m2 0,01 MPa
1 kgf/cm2 100 kPa
Tensão 1 tf/m2 10 kPa
1 kgf/cm2 14,2 psi
1 kgf/cm2 1 bar
1 kgf/cm2 105 Pa
1 kgf/cm2 105 N/m2
1 atm 101,325 kPa
1 tf/m3 10 kN/m3
Peso específico 1 g/cm3 10 kN/m3
1 kg/dm3 0,10 kN/m3
GRANDEZA SISTEMA INTERNACIONAL
1 Pa 1 N/m2
Outras 1 MPa 106 N/m2
1 MPa 103 kPa
1 KN 103 N
1 Mpa 1 N/mm2
256
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54. Turnbull, W.L.; C.R. Foster; R.G. Ahlvin – Design of flexible pavements
considering mixed loads and traffic volume. First Intern. Conf. Structural Design
of Asphalt Pavements, University Michigan, Ann Arbor, USA, 1962.
262
55. Zhou, H., Hicks, R. G. & Huddlleston, I. J. – Evaluation of the 1986 AASHTO
Overlay Design Method, Pavement Management and Rehabilitation, TRB-1215,
1989.

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i

CAPÍTULO 7 .......................................................................................................................... 138

7.2 – Modelos de Fadiga dos Materiais ...................................................................... 141

CAPITULO 8 .......................................................................................................................... 157

CAPÍTULO 9 .......................................................................................................................... 180

APÊNDICE A ......................................................................................................................... 225

APÊNDICE B ......................................................................................................................... 229

APÊNDICE C......................................................................................................................... 233

APÊNDICE D......................................................................................................................... 247

APÊNDICE E ......................................................................................................................... 251

APÊNDICE F ......................................................................................................................... 255

BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................... 256

Após a execução dos serviços de terraplenagem, das obras de drenagem e de

! diminuição do consumo de combustível;

O pavimento é a estrutura que se executa após terraplenagem e que deve

O terreno sobre o qual assenta o pavimento que lhe serve de fundação é

! acostamento: destina-se ao estacionamento de veículos; desempenha, também,

Em rodovias com baixo volume de tráfego implantadas em regiões planas ou

CARGAS SOBRE OS PAVIMENTOS

As cargas que solicitam os pavimentos rodoviários são assim classificadas:

! Caminhões Leves (CL)

! Caminhões Médios (CM)

! Caminhões Pesados (CP)

! Reboques (R) e Semi-reboques (SR)

A Figura 2.1 mostra as configurações dos eixos dos veículos comerciais.

As cargas transmitidas ao pavimento pelos veículos são regulamentadas por lei,

A definição de pavimento envolve o usuário e o engenheiro, ou seja:

! Rígido: aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às

3.1 – CAMADAS CONSTITUINTES

A regularização é uma camada irregular, constituída sobre o subleito e destinada

Para os trechos em curva, a regularização deve ser feita de modo a resultar

3.1.2 – Reforço do Subleito

O reforço do subleito é a camada de espessura constante transversalmente e

A sub-base é uma camada situada entre o reforço ou regularização do subleito e

Rodovias importantes, que suportam tráfego pesado, geralmente incluem a sub-

$ Prevenir a intrusão ou bombeamento do solo do subleito na base. O bombeamento

$ Prevenir o acúmulo de água livre no pavimento. Nesse caso, o material da sub-base

$ Proporcionar uma plataforma de trabalho para os equipamentos pesados utilizados

Recentemente tem-se utilizado como material de sub-base, brita graduada

A camada de base é a estrutura do pavimento situada imediatamente abaixo da

Além disso, deve garantir que a magnitude das tensões de flexão no

Devido à importância estrutural da camada de base, faz-se a seguir uma breve

brita corrida. Para ambos os casos, as porcentagens ideais das misturas

A camada de revestimento de uma estrutura flexível consiste de uma mistura de

O sucesso do revestimento, depende da obtenção de uma mistura com uma

É particularmente importante que os revestimentos sejam adequadamente

! Pinturas Asfálticas - são serviços que consistem na aplicação de uma película de

condições para o desenvolvimento do processo de cura. Secundariamente, a

! Tratamento Superficial - é o serviço por penetração, que envolve aplicações

! Macadame Betuminoso - é o serviço por penetração, que envolve aplicações

! Concreto Asfáltico - é uma mistura asfáltica a quente executada em usina

De acordo com a posição relativa e a função na estrutura, o concreto asfáltico

• Camada de ligação ou binder - camada posicionada imediatamente abaixo da

! Pré-Misturado a Quente Aberto - é a mistura asfáltica executada a quente em usina

! Lama Asfáltica ou Micro Revestimento Asfáltico a Frio - é a mistura resultante da

! Capa Selante - é o serviço executado por penetração invertida, envolvendo uma

A escolha do tipo de revestimento é uma questão econômica e técnica. O que se

4.1 - TERMINOLOGIA DOS DEFEITOS

É difícil estabelecer uma única terminologia para os defeitos nos pavimentos. No

1. Fenda (F) - qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, podendo