INTRODUÇÃO A PAVIMENTAÇÃO

1
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................. 3
1.1 Camadas dos Pavimentos ......................................................................... 4
1.2 Classificação dos Pavimentos ................................................................... 6
1.2.1 Flexível ............................................................................................. 6
1.2.2 Semi-Rígido ...................................................................................... 7
1.2.3 Rígido ............................................................................................... 7
1.2.4 Pavimentos de Concreto-cimento ..................................................... 7
1.2.5 Pavimentos asfálticos ....................................................................... 8
2. BASES E SUB-BASES ...................................................................................... 9
2.1 Granulares .............................................................................................. 10
2.1.1 Estabilização Granulométrica .......................................................... 10
2.1.2 Macadames Hidráulico .................................................................... 10
2.2 Estabilizadas (com aditivos) .................................................................... 11
2.2.1 Solo-cimento ................................................................................... 11
2.2.2 Solo Melhorado com Cimento ......................................................... 11
2.2.3 Solo-cal ........................................................................................... 11
2.2.4 Solo-betume.................................................................................... 12
2.3 Rígidas .................................................................................................... 12
3. REVESTIMENTOS .......................................................................................... 13
3.1 Flexíveis Betuminosos ............................................................................. 13
3.1.1 Revestimentos por Penetração ....................................................... 14
3.1.2 Revestimentos por Mistura.............................................................. 14
3.2 Flexíveis por Calçamento ........................................................................ 16
3.2.1 Alvenaria Poliédrica ........................................................................ 16
3.2.2 Paralelepípedos .............................................................................. 17
3.2.3 Blocos Intertravados de Concreto ................................................... 18
3.3 Rígidos .................................................................................................... 19
4. PATOLOGIA EM PAVIMENTOS ..................................................................... 20
4.1 Trincas .................................................................................................... 20
4.1.1 Trincas por Fadiga do Revestimento ............................................... 21
4.1.2 Trincas nos Bordos ......................................................................... 23
4.1.3 Trincas Longitudinais ...................................................................... 24

1
 4.2 Afundamento / Deformação Permanente................................................. 25
4.3 Panelas ................................................................................................... 26
4.4 Solapamentos ......................................................................................... 27
4.5 Descolamento de Revestimento .............................................................. 28
4.6 Ondulação / Corrugação ......................................................................... 29
4.7 Desgaste Superficial................................................................................ 30
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 32

2
 NOSSA HISTÓRIA

A nossa história inicia com a realização do sonho de um grupo de empresários,

em atender à crescente demanda de alunos para cursos de Graduação e Pós-
Graduação. Com isso foi criado a nossa instituição, como entidade oferecendo
serviços educacionais em nível superior.
A instituição tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas de
conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a participação
no desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua formação contínua.
Além de promover a divulgação de conhecimentos culturais, científicos e técnicos que
constituem patrimônio da humanidade e comunicar o saber através do ensino, de
publicação ou outras normas de comunicação.

A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma

confiável e eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma
base profissional e ética. dessa forma, conquistando o espaço de uma das
instituições modelo no país na oferta de cursos, primando sempre pela
inovação tecnológica, excelência no atendimento e valor do serviço oferecido.

3
 INTRODUÇÃO

Segundo Stuchi (2005), as atividades de pavimentação surgiram com a

necessidade de se melhorar o tráfego nas estradas e ruas sob qualquer condição
climática. Com a evolução dos veículos e o aumento do tráfego, tornou-se inevitável
o aperfeiçoamento da técnica de pavimentação. Acrescentaram-se às funções iniciais
de conforto e segurança, as funções estruturais, de resistir às cargas por tempos cada
vez maiores. A importância da pavimentação das vias urbanas é bastante clara, para
a maioria dos técnicos, políticos ou usuários, embora por motivações diversas.
Bernucciet al. (2006) define pavimento como uma estrutura de múltiplas
camadas de espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem,
destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de
veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento,
com conforto, economia e segurança.
DENIT (2006) acrescenta que o pavimento é assente sobre um semi-espaço, a
infra-estrutura ou terreno de fundação, a qual é designada de subleito. O subleito,
limitado superiormente pelo pavimento, deve ser estudado e considerado até a
profundidade onde atuam, de forma significativa, as cargas impostas pelo tráfego.

o Camadas dos Pavimentos

O SUDECAP (2016) define que cada camada do pavimento possui uma ou

mais funções específicas, que deve resistir a deformações compatíveis com sua
natureza e capacidade portante, proporcionando aos veículos as condições
adequadas de suporte e rolamento em qualquer condição climática de modo que não
ocorram processos de ruptura ou danificação de forma prematura.
Desta forma, a Figura 1 apresenta as camadas componentes da estrutura
básica dos pavimentos.

4
 Figura 1 - Seção Transversal Típica de um Pavimento Flexível

Fonte: SUDECAP, 2016.

 Subleito: O subleito é o terreno de fundação do pavimento constituído de

material natural ou de aterro consolidado e compactado, sobre a qual a estrutura do
pavimento (frequentemente da ordem de 30 a 60 cm) se apoia, assumindo papel
particularmente importante no dimensionamento e no desempenho dos pavimentos.
 Regularização do Subleito: A regularização resume-se a corrigir algumas
falhas da superfície terraplenada, pois, no final da terraplenagem, a superfície já deve
apresentar bom acabamento. As operações devem compreender até 20 cm de
espessura, o que exceder esta altura será considerado como terraplenagem.
 Reforço do Subleito: É a camada de espessura constante transversalmente e
variável longitudinalmente, de acordo com o dimensionamento do pavimento, fazendo
parte integrante deste e que, por circunstâncias técnico-econômicas, será executada
sobre o subleito regularizado. O reforço do subleito é executado normalmente em

5
estruturas espessas resultantes de fundação de má qualidade, ou tráfego de cargas
muito pesadas, ou ambos os fatores combinados.
 Sub-base: É a camada complementar à base, quando por circunstâncias
técnicas e econômicas não for aconselhável construir a base diretamente sobre a
regularização ou reforço do subleito.
 Base: É a camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos do
tráfego e distribuí-los, e consiste na utilização de canga ferruginosa, minério de ferro,
escória siderúrgica, sozinhas ou misturadas a solos finos residuais, laterita, cal e brita
de bica corrida, estas últimas executadas, exclusivamente, sem mistura. Oferecem,
após umedecimento e compactação, boas condições de estabilidade.
 Imprimação: Consiste na aplicação de uma camada de material asfáltico, com
ligante de baixa viscosidade, sobre a superfície de uma base concluída, antes da
execução de um revestimento betuminoso qualquer, objetivando o aumento da
coesão na superfície da base, através da penetração do material asfáltico,
promovendo condições de aderência entre a base e o revestimento. Podem ser
empregados asfaltos diluídos (tipo CM-30 e CM-70), escolhidos em função da textura
do material de base.
 Pintura de Ligação: A pintura de ligação consiste na aplicação de uma
camada de material asfáltico sobre a superfície de uma base ou de um pavimento,
antes da execução de um revestimento betuminoso qualquer, objetivando promover a
aderência entre este revestimento e a camada subjacente.

o Classificação dos Pavimentos

De uma forma geral, os pavimentos são classificados em flexíveis, semi-rígidos

e rígidos:

 Flexível

Aquele em que todas as camadas sofrem deformação elástica significativa sob

o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas
aproximadamente equivalentes entre as camadas.

6
 Exemplo: Pavimento constituído por uma base de brita (brita graduada,
macadame) ou por uma base de solo pedregulhoso, revestida por uma camada
asfáltica.
 Semi-Rígido

Caracteriza-se por uma base cimentada por algum aglutinante com

propriedades cimentícias.
Exemplo: Uma camada de solo cimento revestida por uma camada asfáltica.

 Rígido

Aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às camadas

inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes do
carregamento aplicado.
Exemplo:Pavimento constituído por lajes de concreto de cimento Portland.
Segundo Bernucciet al. (2006) atualmente há uma tendência de usar a
nomenclatura para indicar o tipo de revestimento do pavimento, como:

 Pavimentos de Concreto-cimento

Aqueles em que o revestimento é uma placa de concreto de cimento Portland,

Figura 2. Nesses pavimentos a espessura é fixada em função da resistência à flexão
das placas de concreto e das resistências das camadas subjacentes. As placas de
concreto podem ser armadas ou não com barras de aço. É usual designar-se a
subcamada desse pavimento como sub-base, uma vez que a qualidade do material
dessa camada equivale à sub-base de pavimentos asfálticos.
Figura 2 – Corte longitudinal Concreto-cimento

7
 Fonte: Bernucciet al., 2006.
 Pavimentos asfálticos

Aqueles em que o revestimento é composto por uma mistura constituída

basicamente de agregados e ligantes asfálticos. É formado por quatro camadas
principais: revestimento asfáltico, base, sub-base e reforço do subleito, Figura 3. O
revestimento asfáltico pode ser composto por camada de rolamento, em contato direto
com as rodas dos veículos, e por camadas intermediárias ou de ligação. Dependendo
do tráfego e dos materiais disponíveis, pode-se ter ausência de algumas camadas. As
camadas da estrutura repousam sobre o subleito, ou seja, a plataforma da estrada
terminada após a conclusão dos cortes e aterros.
Figura 3 – Corte transversal Asfáltico

Fonte: Bernucciet al., 2006

8
1. BASES E SUB-BASES

Para Bernucciet al.nos pavimentos asfálticos, por exemplo, as camadas de

base, sub-base e reforço do subleito são de grande importância estrutural.Limitar as
tensões e deformações na estrutura do pavimento por meio da combinação de
materiais e espessuras das camadas constituintes (Figura 4) é o objetivo da mecânica
dos pavimentos.
Figura 4 - Ilustração do sistema de camadas de um pavimento e tensões solicitantes

Fonte: Bernucciet al., 2006

DENIT (2006) classifica as bases e sub-bases, flexíveis e semi-rígidas, como

esquematizado na Figura 5:
Figura 5 - Classificação das bases e sub-bases flexíveis e semi-rígidas

9
Fonte: DENIT,
2006.

1.1 Granulares
1.1.1 Estabilização Granulométrica

São as camadas constituídas por solos, britas de rochas, de escória de alto

forno, ou ainda, pela mistura desses materiais. Estas camadas, puramente granulares,
são sempre flexíveis e são estabilizadas granulometricamente pela compactação de
um material ou de mistura de materiais que apresentem uma granulometria apropriada
e índices geotécnicos específicos, fixados em especificações.
Quando esses materiais ocorrem em jazidas, com designações tais como
"cascalhos", "saibros", etc., tem-se o caso de utilização de "materiais naturais" (solo
in natura). Muitas vezes, esses materiais devem sofrer beneficiamento prévio, como
britagem e peneiramento, com vista ao enquadramento nas especificações.
Quando se utiliza uma mistura de material natural e pedra britada tem-se as
sub-bases e bases de solo-brita. Quando se utiliza exclusivamente produtos de
britagem tem-se as sub-bases e bases de brita graduada ou de brita corrida.

1.1.2 Macadames Hidráulico

Consiste de uma camada de brita de graduação aberta de tipo especial (ou

brita tipo macadame), que, após compressão, tem os vazios preenchidos pelo material
de enchimento, constituído por finos de britagem (pó de pedra) ou mesmo por solos
de granulometria e plasticidade apropriadas; a penetração do material de enchimento

10
é promovida pelo espalhamento na superfície, seguido de varredura, compressão
(sem ou com vibração) e irrigação, no caso de macadame hidráulico. O macadame
seco ou macadame a seco, ao dispensar a irrigação, além de simplificar o processo
de construção evita o encharcamento, sempre indesejável, do subleito.

1.2 Estabilizadas (com aditivos)

A maioria destas camadas têm processos tecnológicos e construtivos

semelhantes às granulares por estabilização granulométrica, se diferenciando apenas
em alguns detalhes.
1.2.1 Solo-cimento

É uma mistura devidamente compactada de solo, cimento Portland e água; a

mistura solo-cimento deve satisfazer a certos requisitos de densidade, durabilidade e
resistência, dando como resultado um material duro, cimentado, de acentuada rigidez
à flexão. O teor de cimento adotado usualmente é da ordem de 6% a 10%.

1.2.2 Solo Melhorado com Cimento

Esta modalidade é obtida mediante a adição de pequenos teores de cimento

(2% a 4%), visando primordialmente à modificação do solo no que se refere à sua
plasticidade e sensibilidade à água, sem cimentação acentuada, são consideradas
flexíveis.

1.2.3 Solo-cal

É uma mistura de solo, cal e água e, às vezes, cinza volante, uma pozolona
artificial. O teor de cal mais frequente é de 5% a 6%, e o processo de estabilização
ocorre:
 Por modificação do solo, no que refere à sua plasticidade e sensibilidade à
água;
 Por carbonatação, que é uma cimentação fraca;
 Por pozolanização, que é uma cimentação forte.

11
 Quando, pelo teor de cal usado, pela natureza do solo ou pelo uso da cinza
volante, predominam os dois últimos efeitos mencionados, tem-se as misturas solo-
cal, consideradas semi-rígidas.

 SAIBA MAIS!

 Assista ao vídeo: Estabilização de solos com cal

Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=yh8p1W8EQG0

1.2.4 Solo-betume

É uma mistura de solo, água e material betuminoso. Trata-se de uma mistura

considerada flexível.

1.3 Rígidas

Estas camadas são, caracteristicamente, as de concreto de cimento. Esses

tipos de bases e sub-bases têm acentuada resistência à tração, fator determinante no
seu dimensionamento. Podem ser distinguidos dois tipos de concreto:
 Concreto plástico: Próprio para serem adensados por vibração manual ou
mecânica;
 Concreto magro: Semelhante ao usado em fundações, no que diz respeito ao
pequeno consumo de cimento, mas com consistência apropriada à compactação com
equipamentos rodoviários.

12
2. REVESTIMENTOS

De acordo com a SUDECAP (2016), o revestimento é a camada superficial do

pavimento destinada a resistir diretamente às ações do tráfego e transmiti-las de
forma atenuada às camadas inferiores, impermeabilizar o pavimento, além de
melhorar as condições de rolamento. Recebe as cargas estáticas ou dinâmicas, sem
sofrer grandes deformações elásticas ou plásticas, desagregação dos componentes,
perda de compactação ou desgaste, devendo melhorar a superfície de rolamento
quanto às condições de conforto e segurança.
O DENIT (2006) classifica e agrupa os revestimentos de acordo com o
esquema da Figura 6.
Figura 6 - Classificação dos revestimentos
Fonte: DENIT, 2006.

2.1 Flexíveis Betuminosos

Os revestimentos betuminosos são constituídos por associação de agregados

e materiais betuminosos. Esta associação pode ser feita de duas maneiras clássicas:
por penetração e por mistura.

13
2.1.1 Revestimentos por Penetração

Esta modalidade envolve dois tipos distintos: por penetração invertida e por
penetração direta.
 Revestimentos Betuminosos por Penetração Invertida: São os
revestimentos executados através de uma ou mais aplicações de material
betuminoso, seguida(s) de idêntico número de operações de espalhamento e
compressão de camadas de agregados com granulometrias apropriadas. Conforme o
número de camadas tem-se os intitulados, tratamento superficial simples, duplo ou
triplo. O tratamento simples, executado com o objetivo primordial de
impermeabilização ou para modificar a textura de um pavimento existente, é
denominado capa selante.
 Revestimentos Betuminosos por Penetração Direta: São os revestimentos
executados através do espalhamento e compactação de camadas de agregados com
granulometria apropriada, sendo cada camada, após compressão, submetida a uma
aplicação de material betuminoso e recebendo, ainda, a última camada, uma
aplicação final de agregado miúdo. Revestimento típico, por "penetração direta", é o
Macadame Betuminoso. O Macadame Betuminoso tem processo construtivo similar
ao Tratamento Duplo e comporta espessuras variadas e bem maiores, em função do
número de camadas e das faixas granulométricas correspondentes. Com frequência,
ele é usado como camada de base.

2.1.2 Revestimentos por Mistura

Nos revestimentos betuminosos por mistura, o agregado é pré-envolvido com

o material betuminoso, antes da compressão. Quando o pré-envolvimento é feito em
usinas fixas, resultam os "Pré-misturados Propriamente Ditos" e, quando feito na
própria pista, têm-se os "Pré-misturados na Pista" (road mixes).
Conforme os seus respectivos processos construtivos, são adotadas ainda as
seguintes designações:
 Pré-misturado a Frio: Quando os tipos de agregados e de ligantes utilizados
permitem que o espalhamento seja feito à temperatura ambiente.

14
 Pré-misturado a Quente: Quando o ligante e o agregado são misturados e
espalhados na pista ainda quentes.
Figura 7 - Revestimento Flexível por Mistura

Fonte: SUDECAP, 2016.

De acordo com o SUDECAP (2016) o revestimento flexível pode, por razões
técnicas, construtivas ou de custo, ser subdividido em duas ou mais camadas, dando
origens a expressões como “camada de rolamento”, “camada de ligação”, “camada
de nivelamento” ou “camada de reforço”. Desta forma, define-se:
 Camada de rolamento: É a camada superficial do pavimento, diretamente em
contato com as cargas e com ações ambientais.
 Camada de ligação: É a camada intermediária, também em mistura asfáltica,
entre a camada de rolamento e a base do pavimento.
 Camada de nivelamento: Em geral, é a primeira camada de mistura asfáltica
empregada na execução de reforços (recapeamento), cuja função é corrigir os
desníveis em pista, afundamentos localizados, enfim, nivelar o perfil de greide para
posterior execução da nova camada de rolamento.
 Camada de reforço: Nova camada de rolamento, após anos de uso do
pavimento existente, executada por razões funcionais, estruturais ou ambas.

15
2.2 Flexíveis por Calçamento

A utilização destes tipos de pavimento, em rodovias caiu consideravelmente,

na medida em que se intensificou a utilização de pavimentos asfálticos e de concreto.
De uma maneira geral, a sua execução se restringe a pátios de
estacionamento, vias urbanas e alguns acessos viários, muito embora tal execução
envolva algumas vantagens nos seguintes casos:
 Em trechos com rampas mais íngremes, aonde, por exemplo, os
paralelepípedos promovem uma maior aderência dos pneus, aumentando a
segurança e evitando dificuldades de transposição, principalmente na época das
chuvas.
 Em trechos urbanos, onde a estrada coincide com zonas densamente
povoadas, para os quais estão previstos os serviços de redes de água e esgotos.
 Em aterros recém-construídos e subleito sujeitos a recalques acentuados.

2.2.1 Alvenaria Poliédrica

De acordo com o SUDECAP (2016) estes revestimentos consistem em

camadas de pedras irregulares (dentro de determinadas tolerâncias), assentadas e
comprimidas sobre um colchão de regularização constituído de material granular
apropriado; as juntas são tomadas com agregado fino (pó de pedra, saibro ou areia,
ou argamassa de rejunte) e formam um conjunto resistente viabilizando o tráfego de
veículos e de pessoas.
Sobre o leito das ruas já previamente preparado, a após o preparo da base que
não deve ser inferior a 10 cm, deverá ter boa homogeneidade e seguir os critérios de
compactação indicados pela NBR 7182 de 06/2016, com rolo compressor liso de três
rodas de massa mínima de 12 toneladas ou outro tipo capaz de produzir o mesmo
efeito mecânico e deve sempre começar da periferia para o centro em faixas
longitudinais de modo que a passagem do rolo compressor abranja a metade da faixa
precedente. Nos locais onde houver depressão ou pedras soltas o revestimento
deverá ser reconstruído.

16
 Figura 8 - Revestimento por Calçamento em alvenaria poliédrica

Fonte: SUDECAP, 2016.

2.2.2 Paralelepípedos

Estes revestimentos são constituídos por blocos regulares, assentes sobre um

colchão de regularização, pedrisco, materiais ou misturas betuminosas ou com
argamassa de cimento Portland. Os paralelepípedos podem ser fabricados com
diversos materiais sendo os mais usuais constituídos de blocos de granitos, gnaisse,
basalto ou peças pré-moldadas de concreto de cimento denominados “blockrets”.
Figura 9 - Revestimento por Calçamento em Paralelepípedo

Fonte: SUDECAP, 2016.

17
2.2.3 Blocos Intertravados de Concreto

O pavimento com blocos pré-moldados de concreto constitui uma versão

moderna e aperfeiçoada dos antigos calçamentos de paralelepípedos. Sua
homogeneidade e formas bem definidas permitem o assentamento, de maneira que
haja transferência de carga de um bloco aos adjacentes, o que alivia as pressões
unitárias transmitidas ao subleito e a base, reduzindo assim as possibilidades de
deformações. Essa característica lhe confere uma forma de trabalho muito similar a
dos pavimentos de concreto construídos em placas, sem deixar, porém, de funcionar
como pavimento flexível.
Revestimento feito com blocos de concreto assentados sobre uma camada de
areia ou pó de pedra, próximos um do outro e de maneira que se encaixem
perfeitamente, mantendo-se coesos unicamente pelo atrito entre as peças, por isso
chamados de intertravados. Este revestimento é indicado para a pavimentação de vias
devido a sua resistência, estética e a vantagem de dispor de várias cores que facilitam
a sinalização horizontal. Por ser de fácil manutenção é muito adotado por órgãos
públicos em vias, praças e padronização de calçadas, dando um aspecto uniforme e
harmônico.
Especificação do produto fabricado de acordo com a NBR 9781:
 Peças de 6 cm de espessura: Calçadas, praças, vias de tráfego leve;
 Peças de 8 cm de espessura: Vias de tráfego de veículos pesados (ônibus,
caminhões, etc.).
Figura 10 - Revestimento por Calçamento em Blocos Intertravados de Concreto

Fonte: SUDECAP, 2016

18
2.3 Rígidos

O SUDECAP (2016) define como os revestimentos em concreto de cimento, ou

simplesmente “concreto” constituídos por uma mistura relativamente rica de cimento
Portland, areia, agregado graúdo e água, distribuído numa camada devidamente
adensada. Essa camada funciona ao mesmo tempo como revestimento e base do
pavimento e pode ser do tipo pavimento de concreto ou concreto não armado com
juntas, armado com juntas, armado contínuo.
Uma das principais diferenças entre as tecnologias é a forma como as cargas
são distribuídas no terreno. Enquanto os pavimentos flexíveis tendem a transmitir as
cargas verticalmente, concentradas num único ponto, as placas de concreto atuam de
forma semelhante a uma ponte sobre o subleito. Dessa maneira, o solo tem menor
responsabilidade, pois as cargas são distribuídas por uma área maior, portanto
possuem uma vida útil maior e menor custo de manutenção.
Sua utilização em geral é rodovias com grande volume de tráfego, vias
utilizadas por veículos pesados e locais sujeitos a constante derramamento de óleos
e combustíveis em corredores de áreas urbanas e tráfego pesado em vias marginais.
Os defeitos mais comuns nos pavimentos rígidos estão diretamente ligados à
técnica executiva e material inadequados, aliados à ausência de manutenção rotineira
requerida por este tipo de estrutura e ocorrem em diferentes graus de severidade que
tendem a agravar com o tempo. Costuma ser frequentea ocorrência de defeitos
localizados associados a causas específicas, que devem ser avaliados com critério e
cadastro adequado dos defeitos.
A manutenção neste pavimento deve ser programada inicialmente para a troca
dos selantes. Com a manutenção de juntas em função da garantia dada pelos
fabricantes, que garantem a integridade do material por até dez anos, essa passa a
ser o prazo para a intervenção na via.

19
 Figura 11 - Pavimento Rígido de Concreto

Fonte: SUDECAP, 2016.

3. PATOLOGIA EM PAVIMENTOS
3.1 Trincas

Segundo o SUDECAP (2016), nos pavimentos asfálticos, com as ações

combinadas do tráfego e condições climáticas tendem a aparecer trincas que, nada
mais são que defeitos na superfície asfáltica que enfraquecem o revestimento
permitindo a entrada da água, provocando um enfraquecimento das camadas
inferiores da estrutura do pavimento sendo que, uma vez iniciado o processo, sua
curva de deterioração tende a aumentar severamente conduzindo a evolução das
deformações nas trilhas de roda e irregularidade longitudinal que acelera a
desintegração completa do revestimento asfáltico.

20
 Figura 12 - Aspectos Gerais das Trincas nos Pavimentos Asfálticos

Fonte: SUDECAP, 2016.

3.1.1 Trincas por Fadiga do Revestimento

As trincas por fadiga são aquelas originadas a partir da repetição sucessiva de

esforços de carregamento impostos pelo tráfego, com espaçamento entre as trincas
inferior a 30 cm. Caracteriza-se, em sua fase final, pelas trincas interligadas tipo “couro
de jacaré” geralmente localizadas nas trilhas de roda.

Níveis de severidade:
 Baixa:Poucas trincas conectadas sem erosão nos bordos e sem evidência de
expulsão de água sob a trinca;
 Média:Trincas conectadas e bordos levemente erodidos sem evidências de
expulsão de água sob a trinca;
 Alta:Trincas erodidas nos bordos, movimentação dos blocos quando
submetidos ao tráfego e com evidência de água sob a placa asfáltica.
Possíveis causas:
 Problema estrutural (espessuras inadequadas);
 Saturação do subleito, sub-base ou base;
 Enfraquecimento estrutural durante o período das chuvas.

21
 Figura 13 - Aspecto das trincas por fadiga do revestimento

Fonte: SUDECAP, 2016.

3.1.1.1 Trincas por Envelhecimento

São trincas provenientes do processo de oxidação do ligante betuminoso ao

longo do tempo, o que torna o mesmo suscetível a rompimentos, não suportando as
deformações.
A forma das trincas por envelhecimento, usualmente, é do tipo irregular com
espaçamento maior que 0,5 m e, uma vez iniciado o trincamento, tende a propagar-
se em toda a área coberta pelo revestimento.
Níveis de severidade:
 Baixa: poucas trincas conectadas sem erosão nos bordos e sem evidência de
expulsão de água sob a trinca;
 Média: trincas conectadas e bordos levemente erodidos sem evidências de
expulsão de água sob a trinca;
 Alta: trincas erodidas nos bordos, movimentação dos blocos quando
submetidos ao tráfego e com evidência de água sob a placa asfáltica.
Possíveis causas:
O processo de endurecimento do asfalto depende do tipo e qualidade do
ligante, das condições climáticas e do projeto da camada de revestimento. Teores
menos elevados de asfalto e alta quantidade de vazios têm efeitos maléficos sobre a

22
vida de uma mistura betuminosa, pois potencializam o processo de oxidação
promovendo menor durabilidade.
Figura 14 - Aspecto das trincas por envelhecimento

Fonte: SUDECAP, 2016.

3.1.2 Trincas nos Bordos

As trincas nos bordos são interligadas com aspecto “couro de jacaré”

geralmente acompanhadas por deformações e desplacamento do revestimento
asfáltico. Ocorrem geralmente nas vias próximas as sarjetas ou na inexistência da
sarjeta, pela umidade ou quando contaminada com outros materiais.
Níveis de severidade:
 Baixa: Sem perda de material ou desplacamento;
 Média: Perda de material e desplacamento em até 10% da extensão afetada;
 Alta: Perda de material e desplacamento em mais de 10% da extensão afetada.
Possíveis causas:
 Compactação insuficiente;
 Dimensionamento inadequado;
 Umidade;
 Deficiência no sistema de drenagem pluvial.

23
 Figura 15 - Aspecto das trincas nos bordos

Fonte: SUDECAP, 2016.

3.1.3 Trincas Longitudinais

As trincas longitudinais, geralmente, são trincas longas que geram um

desconforto visual e ao rolamento, quando localizadas nas trilhas de roda, podendo
levar a um redirecionamento dos veículos, além de permitir a entrada de água sobre
o pavimento danificando-o.
As trincas longitudinais próximas da borda do pavimento geralmente são
provocadas pela umidade, recalque do terreno de fundação ou a ruptura de aterro,
também podem causar trincas longas, longitudinais ou parabólicas. O alargamento de
pista também pode gerar uma trinca longitudinal.
Níveis de severidade:
 Baixa: poucas trincas com abertura média inferior a 6 mm;
 Média: trincas com abertura média entre 6 a 19 mm ou com trincas aleatórias
adjacentes com severidade baixa;
 Alta: trincas com abertura média superior a 19 mm.
Possíveis causas:

24
 Má execução de juntas longitudinais de separação entre duas faixas de tráfego
(menor densidade e resistência à tração);
 Contração do revestimento;
 Abatimento de camadas de aterros;
 Danos em redes subterrâneas ou problemas relativos ao reaterro de valas;
 Movimentação de estruturas sob o pavimento.
Figura 16 - Aspecto das trincas longitudinais

Fonte: SUDECAP, 2016.

3.2 Afundamento / Deformação Permanente

Os afundamentos ou deformações nos pavimentos asfálticos são formações

patológicas formadas pela fluência plástica ou consolidação de uma ou mais camadas
estruturais do pavimento ou subleito, comprometendo a regularidade da superfície do
pavimento e obrigando a redução de velocidade nos trechos com maior severidade.
Compromete o conforto ao rolamento e segurança dos usuários, principalmente dos
motociclistas.
Possíveis causas:
 Dimensionamento inadequado (espessuras insuficientes e/ou materiais
inadequados);
 Dosagem da mistura (falta de estabilidade que resulta em deformação plástica
em razão de elevado teor de ligante, excesso de material de preenchimento e uso de
agregados arredondados);
 Compactação inadequada e posterior consolidação pelas cargas do tráfego;

25
 Cisalhamento (fluência plástica) causado por enfraquecimento do revestimento
asfáltico, em razão de infiltração de água.

Figura 17 - Aspecto de afundamentos consolidados e deformações permanentes

Fonte: SUDECAP, 2016.

3.3 Panelas

São formações patológicas graves caracterizadas por cavidades de dimensões

e profundidades variadas com exposição das camadas inferiores do pavimento ao
acesso de águas superficiais, comprometendo as características estruturais e
funcionais do pavimento. Obriga a redução da velocidade com possibilidade de
restrição ou interdição do tráfego em função da frequência e severidade desta
patologia, com prejuízo ao conforto e segurança dos usuários.
Níveis de severidade:
 Baixa: panela com profundidade menor que 25 mm;
 Média: panela com profundidade entre 25 mm e 50 mm;
 Alta: panela com profundidade maior que 50 mm.

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 Possíveis causas:
 Dimensionamento inadequado da estrutura do pavimento;
 Problemas construtivos (deficiência na compactação das camadas);
 Segregação da mistura (falta de ligante asfáltico em pontos localizados);
 Negligência na manutenção do pavimento.
Figura 18 - Aspecto de buracos / “panelas” no pavimento

Fonte: SUDECAP, 2016.

3.4 Solapamentos

O solapamento é caracterizado pelo afundamento da pista de rolamento

causado pela “fuga” de material (solo) e posterior formação de cavidades no subleito,
de médio e grande porte, desapoiando a estrutura do pavimento.
Tais problemas geralmente são originados por problemas em redes
subterrâneas, principalmente redes de abastecimento de água, esgoto e drenagem
pluvial.
Possíveis causas:
 Danos ou colapso em redes subterrâneas;
 Redes de drenagem subdimensionadas ou executadas de forma irregular;
 Percolação de águas pluviais sob o subleito do pavimento ocasionando “vazios”
subterrâneos.

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 Figura 19 - Aspecto de solapamento de solo em pavimentos

Fonte: SUDECAP, 2016.

3.5 Descolamento de Revestimento

O descolamento de revestimento de pavimentos é a separação da camada de

desgaste ou revestimento da camada de base do pavimento seja pela percolação de
águas pluviais entre estas camadas ou por problemas construtivos (imprimação ou
pintura de ligação).
Possíveis causas:
 Pintura de ligação ineficiente entre o revestimento e a camada subjacente
gerando os descolamentos sob ação do tráfego;
 Imprimação ineficiente entre o revestimento e a camada subjacente;
 Drenagem insuficiente ou comprometida, promovem o arrancamento do
revestimento em grandes proporções devido à pressão da água e ação das
enxurradas.
Figura 20 - Aspecto do descolamento de revestimentos asfálticos

28
Fonte: SUDECAP, 2016

3.6 Ondulação / Corrugação

As ondulações ou corrugações do revestimento asfáltico são patologias de

caráter plástico e permanente. Normalmente apresentam-se nas regiões de
aceleração ou de frenagem dos veículos. Podem ocorrer em qualquer região da
superfície, porém, com maior gravidade nas proximidades das trilhas de rodas. Obriga
a redução de velocidade nos trechos com maior severidade e compromete o conforto
ao rolamento e segurança dos usuários, principalmente dos motociclistas.
Possíveis causas:
 Dosagem da mistura (falta de estabilidade, em razão do excesso de asfalto;
ligante asfáltico pouco viscoso, excesso de agregados finos, agregados
arredondados, com textura lisa ou granulometria inadequada);
 Aplicação de sucessivas camadas asfálticas sem a fresagem do revestimento
antigo gerando uma estrutura significativamente delgada e flexível;
 Problema construtivo (fraca ligação entre base e revestimento, compactação
insuficiente);
 Percolação de água entre o revestimento asfáltico e a base do pavimento.

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 Figura 21 – Aspecto de ondulações / corrugações do revestimento asfáltico

Fonte: SUDECAP, 2016

3.7 Desgaste Superficial

O desgaste superficial de revestimentos asfálticos é atribuído à perda do

envolvimento betuminoso da mistura e posterior exposição dos agregados graúdos e
miúdos, acompanhado do arranchamento progressivo destes. Caracteriza-se pela
aspereza superficial anormal muitas vezes acompanhada pelo polimento e
segregação de agregados. Nível de severidade: não é aplicado. Níveis de polimento
podem ser associados à redução no coeficiente de atrito pneu-pavimento.
Possíveis causas:
 Dosagem da mistura (falta de ligante);
 Execução sob condições metereológicas desfavoráveis (chuva);
 Abertura ao tráfego antes de o ligante aderir ao agregado;
 Perda de adesividade ligante-agregado por ação de produtos químicos, água
ou abrasão;
 Problema construtivo: superaquecimento da mistura, falta de compactação,
agregados sujos, úmidos, com pequena resistência a abrasão, e segregação devido
à ausência de agregados miúdos “menor envolvimento da mistura”;
 Negligência na manutenção periódica.

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 Figura 22 - Aspecto do desgaste superficial de revestimentos asfálticos

Fonte: SUDECAP, 2016

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 1. REFERÊNCIAS

BERNUCCI, Liedi B.; MOTTA, Laura M. G.; CERATTI, Jorge A. P.; SOARES, Jorge
B. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro:
PETROBRAS: ABEDA, 2006.

DENIT. Manual de pavimentação. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de

Transportes.Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Rio de Janeiro, 2006. 3.ed. 274p.

STUCHI, Eduardo Terenzi. Interferências de obras de serviço de água e esgoto

sobre o desempenho de pavimentos urbanos. Dissertação (Mestrado em
Engenharia Civil - Transportes) - Escola de Engenharia de São Carlos. São Paulo:
USP, 2005.110 p

SUDECAP. Manutenção Viária: Manual prático. Superintendência de

Desenvolvimento da Capital. Belo Horizonte: SUDECAP, 2016. Vol. 1. 105 p.

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