UNIDAD Nº 2

Bloqueo Manual
 Señalamiento y Telecomunicaciones

1. Introducción

En esta Unidad se describirá la filosofía de Bloqueo Manual utilizada en Ferrocarriles

Argentinos hasta el proceso de privatización de los años 1990. Esta forma de operación se
mantiene hasta hoy en día en todos aquellos lugares donde se opera bajo el Reglamento
Interno Técnico Operativo (RITO) y que no cuentan con señalamiento automático.

En los sectores con señalamiento automático rige el Bloqueo Automático, el cual se verá en
las Unidades siguientes.

En los ferrocarriles de cargas rigen actualmente los respectivos Reglamentos Operativos

(RO), donde se utilizan otros sistemas de Bloqueo por Radio (AUV, Licencia, Belsat), que
también se verán en las Unidades siguientes.

2. Sistema de Bloqueo

Mediante el señalamiento mecánico (que veremos en detalle en las Unidades siguientes), se

controla y protege por medio de la señalización, los distintos movimientos de los trenes en el
interior de las playas de las estaciones y en los empalmes, como así también, de los que llegan
o salen de dichos sitios.

El bloqueo en cambio, se refiere a la seguridad de los trenes que circulan desde un punto así
protegido hasta otro.

En vías sencillas debe evitarse que un tren pueda chocar con otro que circule en dirección
contraria, es decir que debe impedirse que puedan despacharse dos trenes en sentido opuesto.
Además debe asegurarse que un tren no pueda alcanzar a otro que haya partido con
anterioridad en la misma dirección.

En doble vía no será posible que se encuentren dos trenes de frente, pero debe evitarse que un
tren pueda dar alcance a otro, si el primero se hubiese visto precisado a disminuir la velocidad
o a detener la marcha por cualquier circunstancia imprevista.

Tal protección es obtenida aplicando el método conocido por “Sistema de Bloqueo”. En este
sistema, la línea se divide en secciones en cuyos límites se establecen “Puestos de Bloqueo”
donde se instalan los aparatos eléctricos destinados a transmitir y recibir los anuncios y
autorizaciones para ocupar las secciones, o sea la “vía libre”.

En la práctica se hace coincidir estos puestos de bloqueo con las estaciones, de modo que cada
“Sección de Bloqueo” comprenda el trecho entre dos estaciones. Si la distancia que las separa
resultara demasiado larga, suele intercalarse uno o más puestos bloqueo intermediarios,
acortando así las secciones de acuerdo con la intensidad del tráfico a fin de evitar demoras.

Teniendo en cuenta que el sistema de bloqueo está basado en el principio que el permiso o la
autorización para que un tren pueda ocupar una sección, solamente debe ser concedido
mediante el acuerdo mutuo de dos puestos de bloqueo (o estaciones), ubicados uno a cada
extremo de dicha sección, es indudable que, en teoría, cualquier sistema de comunicación
pueda considerarse adecuado para obtener tal acuerdo.

En la práctica se utilizó el telégrafo, especialmente en ramales o trechos donde el tráfico no

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era muy intenso y aún el teléfono en secciones de poca importancia.

El progreso ferroviario exigió mayor eficiencia y para llenar esta necesidad se inventaron los
“Aparatos de Bloqueo” (Block), diseñados especialmente para el objeto perseguido, y de los
cuales existen una gran variedad de clases y tipos ya sean destinados para emplear en vía
sencilla como en vía doble, cuyo funcionamiento se explica más adelante.

3. Objeto y Bases del bloqueo

El sistema de bloqueo tiene por objeto controlar y asegurar la libre circulación de los trenes,
de estación a estación, evitando la circulación simultánea de trenes en dirección opuesta
dentro de una misma sección de vía (sección de bloqueo).

La base del sistema de bloqueo parte del supuesto de que, normalmente, las vías principales, o
generales, están ocupadas u obstruidas y, por lo tanto, antes de permitir que los trenes circulen
por ellas es indispensable adoptar determinadas medidas, para tener la seguridad de que la
operación puede realizarse sin riesgo alguno.

4. Estación de bloqueo - Límites - Sección de bloqueo

Sección de Bloqueo Absoluto

sin Señales

Estación de Ej.: 10 Km Estación de

Bloqueo Bloqueo

Equipo de Bloqueo Manual

Estación de bloqueo es la estación, cabina o puesto de señales que gobierna la circulación de

los trenes por medio de los aparatos de bloqueo o del telégrafo.

En vía sencilla los límites son las vías comprendidas dentro de las señales de entrada o
entrada exterior, si la hubiere. Donde no haya señales de entrada, comprende a las vías entre
el primer cambio de entrada de cada lado.

En vía doble los límites de estación de bloqueo son las vías comprendidas entre las señales de
entrada o entrada exterior y las de salida o salida avanzada.

La sección de bloqueo es el trecho de vía principal entre los límites de dos estaciones de
bloqueo contiguas.

5. Tipos de Bloqueo

El sistema de bloqueo puede ser absoluto o permisible.

En el absoluto se mantiene el principio fundamental que: “no puede permitirse entrar un tren
en una sección block, mientras ella esté ocupada por otro”, quedando establecido por lo tanto,
que en cada sección no puede haber más de un tren al mismo tiempo.

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En el caso de vía sencilla, se entrega al maquinista un boleto o también un objeto (llamado

palo staff), que le sirve como comprobante de la autorización que se le ha concedido para
entrar en la sección.

En los casos de vía doble, el conductor del tren no recibe tal comprobante, que queda
manifestada en los indicadores de los aparatos de bloqueo, pero el hecho de que se le haya
bajado la señal de salida, le indicará que tiene la autorización necesaria para entrar en la
sección próxima.

El sistema de bloqueo permisivo permite la circulación de dos o más trenes consecutivos por
la misma vía.

Esta modalidad se ha introducido con el fin de evitar las demoras que se originarían en las
secciones de bloqueo demasiado largas, si se empleara el sistema de bloqueo absoluto, puesto
que en este último caso, no podría autorizarse la partida del segundo tren, hasta que el primero
haya librado la sección. En estos casos los conductores de los trenes deben ser advertidos al
entrar en la sección a fin de que circulen con las precauciones del caso.

Cuando se usa “Block Staff”, puede establecerse el sistema de bloqueo permisivo utilizando
palos dispuestos para ser divididos en dos o tres partes, debiendo entregarse a cada conductor
el medio palo correspondiente, cuando se trate de dos trenes, o el tercio del palo cuando sean
tres los trenes. Si se emplean palos divididos, el conductor del primer tren debe exigir que se
le muestren las demás partes del palo, antes de partir. El conductor del segundo tren debe, a su
vez, exigir que se le muestre la parte que queda para el tercer tren.

El sistema de bloqueo permisivo no puede aplicarse en sitios donde existan pendientes o

cualquier otra circunstancia que represente un peligro para la circulación de trenes en estas
condiciones.

6. Bloqueo telegráfico

Durante muchos años y en muchos ramales de nuestro país, la concesión de las “vía libre”
para circular fue acordada entre las estaciones mediante el Telégrafo.

Un aparato que llegó a difundirse mucho fue un modelo de Siemens & Halske, el cual
permitía registrar el contenido de los telegramas en una cinta perforada.

Los códigos empleados donde el sistema de bloqueo se aplicaba por medio de aparatos
telegráficos eran los siguientes.

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Todos los telegramas sobre pedido, concesión o denegación de Vía-libres, etc., y de salida y
llegada de trenes debían asentarse por escrito y firmados con tinta por el jefe o señalero,
utilizando una hoja de la fórmula "Pedido y concesión de Vía-libre telegráfica" para cada tren.
Estas fórmulas debían ser archivadas mensualmente con un rótulo indicador del mes y año a
que correspondía.

Al dorso de esta fórmula iba una impresión similar, pero en tinta roja, para "Tren viniendo".

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7. Aparatos de Bloqueo utilizados en Argentina

Los aparatos de bloqueo instalados en nuestro país han sido los siguientes:

Tipo Uso
Harper Vía doble
Winter con agujas Vía doble y sencilla
Westinghouse estilo "L" Vía doble
Winter con boleto Vía sencilla
García con boleto Vía sencilla
Staff Webb & Thompson Vía sencilla

Sería demasiado extenso entrar en pormenores sobre todos los reglamentos aplicados, así
como efectuar la descripción de los detalles técnicos de los numerosos tipos de aparatos
destinados a este objeto, pero se explicará a continuación la forma como se ejecuta la
aplicación del sistema de bloqueo para trabajar en vía sencilla y en vía doble.

7.1. Aparatos aplicados a vía sencilla

Entre la gran variedad de aparatos de bloqueo (block) existentes, se destacan por sus
condiciones especiales para trabajar en vía sencilla, aquellos que tienen por principio la ley
natural de que un “objeto” (boleto, palo metálico -staff-, bola metálica -India-) no puede
encontrarse en dos puntos distintos a la vez y que constituyendo dicho objeto la única
autorización para ocupar una sección de bloqueo, su posesión por parte del conductor del tren
imposibilita que otro pueda penetrar en ella, quedando así cumplidas las exigencias que
impone el sistema de bloqueo absoluto.

El más difundido e instalado ha sido el tipo "Staff" que se describe a continuación.

Block "Staff"

Se instala un aparato en cada extremo de la sección, y se los vincula mediante un hilo y tierra
(tipo telégrafo).El aparato propiamente dicho consiste en una estructura metálica robusta de
aproximadamente unos 70 cm de alto, pintada de color rojo, que aloja una cierta cantidad de
"bastones pilotos" o "palos Staff".

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La parte (a) es el “palo staff”, o sea la parte que se entrega al maquinista y que constituye la
autorización dada por el Jefe o el Señalero para penetrar en la sección de bloqueo.

Estos palos son intransferibles, es decir, que los que pertenecen a una sección, no deben ser
usados en otra, para lo cual se construyen de diferentes formas, de modo que no puedan ser
introducidos en los aparatos correspondientes a las secciones adyacentes.

El conjunto (b) está formado por la campana y sus accesorios. Está provisto de un botón,
colocado en el frente de la caja que sirve para ejecutar las llamadas de atención y efectuar el
intercambio de comunicaciones con la estación o puesto próximo, mediante toques
convenidos por medio de un código.

En (c) se muestra el aparato block propiamente dicho, en cuya base está el depósito de los
palos staff. En la parte superior del aparato existe un botón interruptor, cuyo uso se explicará
más adelante, y un galvanómetro provisto de un indicador automático, en el cual van
apareciendo, según las circunstancias, las siguientes inscripciones:

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“Staff colocado - Tren llegó”.

“Staff sacado - Tren viniendo”.
“Staff sacado - Tren yendo”.

El manejo elemental es el siguiente.

Las operaciones a ejecutarse para conceder “vía libre” a un tren que se supone dispuesto para
marchar de “A” a “B”, son las siguientes:

“A” llama a “B” por medio del botón de la campana, y por medio de toques convenidos (de
acuerdo al código) le solicita su cooperación para ocupar la sección de bloqueo. Si “B” está en
condiciones de conceder la “vía libre”, apretará el botón interruptor, manteniéndolo así hasta
que “A” haya sacado un palo del aparato, de lo cual tendrá conocimiento por medio de la
aguja del galvanómetro.

Los indicadores que hasta ahora mostraban la leyenda: “Staff colocado - Tren llegó”,
cambiarán automáticamente, mostrando en “A” la indicación: “Staff sacado - Tren yendo”, y
en “B”: “Staff sacado - Tren viniendo”.

En estas condiciones, es decir, después que se haya sacado un palo staff de uno de los
aparatos, ambos quedan cerrados eléctricamente, y será imposible volver a sacar otro palo de
cualquiera de ellos, evitándose así que puedan cometerse errores por olvidos u otras causas.

“A” entregará el palo al maquinista, quien a su vez, lo entregará a “B” a su llegada. Esto lo
introducirá en el aparato correspondiente, con lo cual quedarán ambos normalizados,
mostrando entonces los indicadores de los aparatos la leyenda: “Staff colocado - Tren llegó”.

Sólo entonces será posible conceder nuevamente “vía libre” para que otro tren ocupe la
sección de bloqueo, en cualquier dirección, debiendo repetirse otra vez todas las operaciones.

En los casos que se desee adoptar el sistema de bloqueo permisivo, cuando se usan aparatos
de Block Staff, se divide el palo en dos o más partes (previamente preparado para este objeto)
y se entrega a cada maquinista una de ellas, advirtiéndoseles para que puedan tomar las
precauciones del caso, de acuerdo con los reglamentos. En estas circunstancias sólo quedará
librada la sección, después que han sido reunidas todas las partes del palo Staff y colocado
éste en el aparato correspondiente en la estación de llegada.

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En nuestro país existieron además otras dos variantes “grandes” de este aparato.

7.2. Aparatos aplicados a vía doble

Existen también gran cantidad de aparatos block adecuados para trabajar en vía doble. Se
describirá a continuación un tipo de los llamados de “dos posiciones”, de cuya clase existió
una gran cantidad en servicio. Estos aparatos se llaman así porque exhiben dos indicaciones, a
saber: “Vía libre”; “Vía ocupada”.

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Block "Harper"

La siguiente figura muestra un aparato block “Harper” que pertenece a esta clasificación.

En la parte superior del mismo está el dispositivo de la campana. En el centro existe un

cuadro con dos indicadores, cuyo funcionamiento es similar al brazo de una señal, de modo
que cuando están en posición horizontal, indican “peligro” o “vía ocupada” y en posición
inclinada a 45 grados indican “vía libre”.

El indicador que está en la parte superior, corresponde a “Tren yendo”, y el que está en la
parte inferior a “Tren viniendo”.

En la parte inferior del aparato existen dos botones, uno de ellos blanco y el otro colorado,
que sirven para transmitir los toques de campana, de acuerdo al código.

Detrás de estos botones, hay una chapa corrediza, que obstruye la leyenda sobre uno de los
botones a la vez, según la posición en que se encuentre.

La siguiente figura muestra la disposición de un juego de aparatos block “Harper”.

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Normalmente los indicadores de los aparatos muestran “vía libre” y la chapa corrediza está
hacia el lado del botón colorado.

Las operaciones a ejecutarse para obtener “vía libre” para un tren que circula de “A” a “B”
son las siguientes:

“A” llama a “B” utilizando el botón blanco. “B” acusará por el botón blanco y entonces “A”
pedirá “vía libre” con los toques reglamentarios del código según la clase del tren.

Si “B” puede conceder la “vía libre”, repetirá con el botón blanco los toques que haya
recibido, o contestará con el signo “sección libre pero estación obstruida” según corresponda.

Si “B” no puede aceptar el tren, transmitirá la señal “la vía no está libre” por medio del botón
blanco, pero sin correr la chapa, a lo cual “A” contestará con el botón blanco.

Habiendo “A” obtenido la “vía libre” o “sección libre pero estación obstruida”, despachará el
tren y dará los toques reglamentarios que indican “salida”.

“B” acusará corriendo la chapa y utilizando el botón colorado, lo cual hará que los
indicadores de ambos aparatos, correspondientes al tren que sale, se pongan a peligro.

Cuando el tren ha llegado, “B” correrá la chapa y dará, con el botón blanco, el signo de
“llegada”, lo cual normalizará los indicadores de ambos aparatos.

Si la estación “B” tiene un tren para despachar a “A”, después de haber aceptado el de “A” a
“B”, transmitirá los signos por el botón colorado que tiene descubierto, y “A” procederá como
se ha explicado para “B” en el caso anterior.

En este caso, los brazos de ambos indicadores quedarán en posición de peligro en los dos
aparatos, indicando que ambas vías están ocupadas.

Aparatos de tres posiciones

También fueron de mucha aceptación los aparatos block de tres posiciones. Estos aparatos se
llaman así porque exhiben tres indicaciones, a saber: “Línea ocupada” o “Vía cerrada”; “Tren
aceptado” o “Vía Libre”; y “Tren en línea” o “Tren en sección”.

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La siguiente imagen muestra el block Harper modificado de tres posiciones.

7.3. Aspecto de otros aparatos usados en Argentina

Winter con agujas

Winter con boleto para vía sencilla

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García con boleto para vía sencilla

8. Aspecto de otros aparatos usados en el mundo

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9. Códigos de signos por campanilla de los aparatos de bloqueo

Los códigos utilizados para comunicarse entre aparatos de bloqueo en Argentina, son los
siguientes:

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10. Boleto de Vía Libre

En las secciones de bloqueo donde no existe ni telégrafo ni aparatos de bloqueo, o cuando

estos se descomponen, o cuando se haya extraviado el bastón piloto o boleto de cartón, se
utiliza el “Boleto de Vía-libre común”, en papel blanco, según el siguiente modelo.

En los casos en que se use esta fórmula en reemplazo del bastón piloto o boleto de Vía-libre
de cartón por descompostura de los aparatos de bloqueo, se hará constar en la misma esas
circunstancias y la referencia con que la Oficina de Control autorizó la tramitación de la Vía-
libre por telégrafo o teléfono.

Cuando se use en reemplazo de un bastón piloto o boleto de cartón extraviado en el momento

de tomarlo o por mala confección de este último, se hará constar esas circunstancias y el
número del bastón o boleto que sustituye.

También existe el “Boleto de Vía con precaución”, impreso en papel verde claro, según el
siguiente modelo.

Este Boleto con precaución, se utiliza en los siguientes casos:

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Cuando se le conceda "Vía-libre hasta señal de entrada".

Cuando el tren deba observar precauciones en su recorrido por cualquier causa.
Cuando deba ir observando la marcha de otro tren que le precede en circunstancias de
aplicarse bloqueo permisible.
Cuando no haya sido posible obtener Vía-libre por desatención o incomunicación total.

11. Registro de trenes

En toda estación de bloqueo debe haber un libro para el registro de los trenes, en el cual se
deben anotar los siguientes datos:

 Fecha.
 Número del tren,
 Hora que pidió Vía-libre estación de atrás.
 Hora que se concede.
 Hora que sale.
 Hora que se pidió Vía-libre a estación de adelante.
 Hora que fue concedida.
 Hora que llegó.
 Hora que salió.
 Hora que llegó a estación de adelante.
 Número del bastón piloto con que llegó.
 Número del bastón piloto u orden de partida con que salió,
 Número correlativo de la concesión de Vía-libre de los aparatos provistos de contador.
 Observaciones.

Las anotaciones en el libro deben hacerse con tinta y a medida que se transmitan o reciban los
signos por los aparatos de bloqueo o telégrafo.

No deben hacerse anotaciones renglón por medio, sino utilizarse todas las líneas.

Al pasarse de uno a otro día se trazará una raya sobre el renglón siguiente al último asiento.

Las anotaciones equivocadas se rectificarán trazando sobre el renglón una raya con tinta, de
manera que lo escrito siga siendo legible, y escribiendo lo correcto en el primer renglón en
blanco. Las raspaduras y sobrescritos quedan prohibidos.

En la columna de observaciones se anotarán las causas de las demoras en la estación, tráfico

tomado y dejado, anormalidades en la marcha de los trenes, cambios en el tiempo, si se
colocaron petardos a los trenes, etc.

Cada empleado que intervenga en el pedido y concesión de Vía-libre, al tomar y dejar servicio
deberá firmar en el primer renglón en blanco del Registro de Trenes, haciendo constar la hora
que toma y deja servicio.

No deben hacerse en este libro anotaciones ajenas al servicio de trenes. Terminado el mismo,
se archivará de modo que no pueda deteriorarse.

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