Accionamiento de Barreras Automáticas 1

Señalamiento Telecomunicaciones y Control
TEXTO ITF
Tema: ACCIONAMIENTO DE BARRERAS AUTOMÁTICAS
Autor: LIC. CLAUDIO GARCÍA
Materia: SEÑALAMIENTO, TELECOMUNICACIONES Y CONTROL
Resumen: Los cruces ferroviales, conocidos como pasos a nivel

(PaN), son puntos críticos para la seguridad del transporte por
ferrocarril.
En estos lugares los riesgos de accidentes son elevados ya que

el movimiento de un tren tiene sus grados de libertad limitados
a la circulación por la vía y frenar un tren a velocidad de
itinerario puede llevar unos cuantos metros.
En esta unidad se mostrará el funcionamiento y el marco

reglamentario en que se basa su operación respecto del
movimiento de los vehículos ferroviarios.
FUNCIONAMIENTO BÁSICO
Para el funcionamiento de una barrera automática siempre se

recurre a algún dispositivo de detección el cual detectará el
tren en su proximidad y hará funcionar las señales activas
dentro del marco establecido en la SETOP 7/81.
Detección de un tren en un PaN de dos vias.

Comenzaremos con el análisis de un cruce con accionamientos
automáticos en vía doble sin banalizar, esto es, los trenes
siempre circulan en la misma dirección por cada vía.
Cuando un tren ingresa al punto A por vía 1 se activa el

dispositivo de detección, en este caso CV operación, entonces
comienza el ciclo de funcionamiento del paso a nivel, el cual
continúa hasta que su cola libera el punto B.
En la dirección contraria podríamos repetir el funcionamiento,

pero ocurre un inconveniente, si a los pocos instantes que el
tren de la vía 1 libera el punto B, ingresara otro tren por la vía 2
en el punto C, la barrera sería sorprendida en su ascenso
por una nueva orden de bajada, disminuyendo los tiempos de
operación y pudiendo llegar el tren al PaN antes de que el
brazo de la barrera esté totalmente horizontal.
Para evitar esto, se agregan dos dispositivos de detección

denominados CV aproximación; en la lógica de control se
establece que si estos se encuentran activos por la presencia
de un vehículo, la barrera queda en posición horizontal hasta
que todos quedan libres.
Cuando se instala una barrera en vía única los descripto

anteriormente es innecesario, pero en cambio se debe agregar
un dispositivo, denominado isla, para permitir detectar la

dirección de circulación del tren.
Detección de un tren en un PaN de vía sencilla

Cuando un tren ingresa en la sección desde A hacia B, la lógica
de funcionamiento se diseña de forma tal que al librar el CV
isla, la barrera se levanta.
En el caso de la lógica de control para vía sencilla, se debe

agregar un paso mas en la secuencia de libranza. Cuan un tren
circula de A hacia B y el dispositivo del lado B queda ocupado,
se corre el riesgo de que si ingresa un tren de B hacia A, este no
sea detectado.
Circuito de activación de un PaN con direccionales

El rele XTP se denomina totalizador, cumple la función de

activar las señales lumínicas y sonoras, un tiempo después da
la orden de que el brazo comience a bajar pasando de la
posición vertical a la horizontal.
Para evitar el problema de la detección cuando un circuito

queda ocupado, se produce un receteo mediante un
dispositivo de tiempo de seguridad el cual hace que se
desexciten los reles SR.
REGLAMENTACIÓN
El funcionamiento de las barreras automáticas se encuentran

enmarcadas en la norma SETOP 7/81, en esta se establecen los
criterios de instalación respecto del flujo vehicular, la
frecuencia de trenes y la categoría de la red del ferrocarril.
TIEMPO RECOMENDADO TÍPICO Barrera electrohidráulica

Fonoluminosa > 5 seg 7 seg
Descenso de berazos > 5 seg 10 seg
Espera llegada de tren > 5 seg 8 seg
Subida de brazos El menor posible 5 seg
TIEMPO DE DESPEJAMIENTO
DISTANCIA ENTRE RIELES
TIEMPO
EXTERIORES
5m 12 seg
Entre 5 y 10 m 14 seg
Entre 10 y 15 m 16 seg
Los tiempos indicados en los cuadros anteriores, se utilizan
para determinar el largo de los dispositivos de detección y de
aproximación; por ejemplo: en un paso a nivel con dos vías
cuyo ancho es menor a 5 m, se tiene:
TIEMPO TÍPICO
Fonoluminosa 7 seg
Descenso de berazos 9 seg
Despejamiento 14 seg
TOTAL 30 seg
Supongamos que los trenes circulan a una velocidad máxima

de 80km/h en el sector (22,2 m/seg), la longitud de los
dispositivos de detección será = 30 seg * 22,2m/seg = 666,6m.
En cuanto a los dispositivos de aproximación, será:
TIEMPO TÍPICO
Subida de brazos 5 seg
Espera de llegada de tren 8 seg
TOTAL 13 seg
Debido a que la velocidad máxima es 22,2m/seg, la longitud
será = 13seg * 22,2m/seg = 288,6m.
Señal fonoluminosa
El largo total de los dispositivos de detección será, en este caso,
el resultado de la suma del sector de operación con el de
aproximación, esto es 666,6m + 288,6m = 955,2m.
La longitud resultante, implica un tendido de cable equivalente,

lo cual lleva los costos de instalación de una barrera automática
en una vía secundaria con señalamiento mecánico a un valor
importante donde la tarea crítica deja de ser la barrera en si
para pasar a ser el tendido de cable.
Para evitar las complicaciones del tendido de cable se suele

utilizar un sistema de detección alternativo. Empleando el
principio del circuito de vía se centraliza todo en el gabinete
que controla la barrera combinando un circuito de vía de
corriente alterna con un rele de vía de corriente continua, esto
se muestra en la figura siguiente.
Barrera tipo AAR
Circuito de vía tipo C – fuente de corriente alterna rele de continua

Otra alternativa a la instalación de circuitos de vía como

dispositivo de detección es el dispositivo de aviso de tiempo
constante, esto se produce detectando la velocidad del tren y
en función de esta activa el proceso de aviso del paso a nivel.
Un sistema como el descripto es el GCP4000 de Saftran,

también llamado predictior, el mismo determina la velocidad
en función de la variación de impedancia del dispositivo de
detección.
Semáforo de brazo
Accionamiento de cambio
El principio de funcionamiento se basa en un circuito de

audiofrecuencia con dos shunt instalados a una distancia GCP 4000
definida pro la velocidad máxima de los trenes en el sector, tal
como lo establece la Setop 7/81, estos shunt producen un
consumo de corriente constante.
De acuerdo a la Ley de Ohm, la impedancia de u circuito resulta

del cociente entre la tensión y la corriente; al entrar un tren en
el sector, la corriente varía en función de la proximidad que
tiene el tren respecto de la fuente de señal de tensión
constante, esto permite establecer un cociente incremental
que establece el porcentaje de impedancia que varía en
función del tiempo.
Circuito predictor
Semáforo de 3 aspectos
Otro dispositivo de detección es el contador de ejes, este

presenta la ventaja de poder instalarse en forma separada del
sistema de señalamiento existente, ya que no depende del
contacto riel rueda (P. de Leon, 2011).
El cuestionamiento principal a este dispositivo es que al circular

una zorra, la misma puede ser retirada en un sector intermedio
por el personal para realizar una tarea de mantenimiento y el
sistema no registra su salida de la vía hasta que vuelva a salir
por alguno de los extremos.
Diagrama en bloques de un contador de ejes

La norma Setop 7/81 define varios factores a tener en cuenta
respecto de la seguridad en un paso a nivel, como la misma se
originó en un decreto, se encuentra en un proceso de revisión
que aún no ha concluido.
En relación con ello, se ha producido una resolución de la

Secretaría de Transporte N°375/99 que suspende en forma
provisoria la instalación de brazos para la contramano debido a
que había indefinisión respecto de la detección de vehículos
encerrados.
Sin embargo la norma establece parámetros que se deben

tener en cuenta tales como el rombo de visibilidad, la
pendiente de la calzada, los cordones separadores, la
señalización pasiva, etc.
Bibliografía:
C. Bonnett – Practical Railway Engineering – Imperial College Press –

2005 – Reino Unido.
Manual de Operación GCP4000 – Safetran – 2009 – Estados Unidos.
F. P. de León – Los Sistemas de Control de Tráfico y Señalización en

el Ferrocarril – Comillas – 2011 – España.
Link sugeridos:
http://168.101.24.238/setop/indexsetop.htm
Dispositivos de detección

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Autor: LIC. CLAUDIO GARCÍA

Materia: SEÑALAMIENTO, TELECOMUNICACIONES Y CONTROL

Resumen: Los cruces ferroviales, conocidos como pasos a nivel

En estos lugares los riesgos de accidentes son elevados ya que

En esta unidad se mostrará el funcionamiento y el marco

Para el funcionamiento de una barrera automática siempre se

Detección de un tren en un PaN de dos vias.

Cuando un tren ingresa al punto A por vía 1 se activa el

En la dirección contraria podríamos repetir el funcionamiento,

Para evitar esto, se agregan dos dispositivos de detección

Cuando se instala una barrera en vía única los descripto

un dispositivo, denominado isla, para permitir detectar la

Detección de un tren en un PaN de vía sencilla

En el caso de la lógica de control para vía sencilla, se debe

Circuito de activación de un PaN con direccionales

El rele XTP se denomina totalizador, cumple la función de

Para evitar el problema de la detección cuando un circuito

El funcionamiento de las barreras automáticas se encuentran

TIEMPO RECOMENDADO TÍPICO Barrera electrohidráulica

Supongamos que los trenes circulan a una velocidad máxima

En cuanto a los dispositivos de aproximación, será:

La longitud resultante, implica un tendido de cable equivalente,

Para evitar las complicaciones del tendido de cable se suele

Barrera tipo AAR

Circuito de vía tipo C – fuente de corriente alterna rele de continua

Otra alternativa a la instalación de circuitos de vía como

Un sistema como el descripto es el GCP4000 de Saftran,

El principio de funcionamiento se basa en un circuito de

De acuerdo a la Ley de Ohm, la impedancia de u circuito resulta

Otro dispositivo de detección es el contador de ejes, este

El cuestionamiento principal a este dispositivo es que al circular

Diagrama en bloques de un contador de ejes

En relación con ello, se ha producido una resolución de la

Sin embargo la norma establece parámetros que se deben

C. Bonnett – Practical Railway Engineering – Imperial College Press –

Manual de Operación GCP4000 – Safetran – 2009 – Estados Unidos.

F. P. de León – Los Sistemas de Control de Tráfico y Señalización en

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