Control de tránsito de

trenes en una ruta

Operación de una
terminal ferroviaria de
Pasajeros
El control del tráfico ferroviario es el conjunto de sistemas y aplicaciones que en ellos
se desarrollan para vigilar, organizar y gestionar las circulaciones de trenes. El control
de tráfico se realiza desde un punto central donde se centraliza toda la información
procedente de los aparatos de vía, los trenes y los enclavamientos.

Alvaro Ramírez
Saavedra
UPIIT - IPN

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CONTROL DE TRÁNSITO DE TRENES EN UNA RUTA

(08/07/2005) A grandes rasgos, a efectos de control de tráfico,

la red de Adif, heredada de Renfe, está dividida en gerencias
operativas, cuyos distintos tramos de líneas están controlados
por los puestos de mando. Cada puesto de mando gestiona un
tramo de línea y toda la información que en él se produce,
enviando los datos generados a las gerencias operativas que a
su vez informan al Puesto Central situado en la estación de
Madrid-Chamartín. Las líneas de alta velocidad son
supervisadas desde unos puestos propios situados en Atocha y
Zaragoza.
En este marco, los sistemas utilizados para controlar el tráfico
ferroviario son muy diversos y dependen en buena medida de
la intensidad del tráfico que soporta cada tramo.
En la red de Renfe, el control del tráfico ferroviario se realiza
con el soporte de un sistema informático –Sitra o Sistema
Informatizado de Tráfico- que capta la posición de los trenes y
las refleja gráficamente en una pantalla. En ordenadas las
estaciones de un tramo de línea y en abscisas las horas de
modo que queda reflejada la posición de los trenes en cada
momento con información sobre sus adelante o retraso sobre el
horario de circulación de previsto. Los trenes de los diversos
operadores se distinguen por colores distintos en el gráfico.
El sistema ofrece pues la posición de los trenes en cada
momento y prevé su evolución ya la de otras circulaciones que
puedan verse afectadas por ella. Un retraso o adelanto en un
tren determina, pues, actuaciones sobre las circulaciones
precedentes o posteriores y con aquellas con las que pueda
cruzarse en su recorrido.

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TELEMANDO BLOQUEO TELEFÓNICO
Es el sistema de control remoto Con el bloqueo telefónico, esta
más utilizado en las líneas de función se realiza con una línea
mayor tráfico. Desde un puesto telefónica convencional. Cuando un
central dotado de sistemas tren va a entrar en un tramo
informáticos de control, se determinado el jefe de la estación
gestionan las órdenes a las situada a la entrada del mismo
instalaciones fijas -señales llama antes de darle la salida al
luminosas, agujas...- que, de modo tren al jefe de la estación siguiente
electrónico o por relés, ejecutan la y confirma que puede mandarlo
ruta que ha de seguir cada tren. cuando el tramo de vía y la
Los sistemas informáticos se estación de destino están libres de
diseñan conforme a una lógica que circulaciones. El proceso se refleja
garantiza el máximo nivel de en el libro de registro de cada
seguridad. De ese modo, una vez estación y entonces el jefe de
que un tren ocupa una posición en estación da la salida al tren hacía
un tramo de vía, cualquier orden su siguiente destino. Al llegar allí,
contradictoria para el tren o para el jefe de estación comprueba la
las instalaciones fijas que pudiera integridad del tren, es decir, que no
poner en peligro la seguridad de la se hayan cortado unidades para lo
circulación permitiendo la entrada que la última va marcada con luces
de otro tren el tramo no podrá ser o placas distintivas. El proceso es
ejecutada. El tramo ocupado queda muy seguro si se sigue
“bloqueado”. estrictamente el protocolo
Además de elevar establecido, pero no permite la
significativamente los niveles de circulación a altas velocidades ni
seguridad, el telemando permite mandar trenes muy cercanos unos
aumentar la capacidad de la vía al de otros.
reducir la distancia y el intervalo Con los mismos principios que el
temporal entre trenes. bloqueo telefónico, en el bloqueo
Los sistemas de bloqueo eléctrico manual las llamadas
propiamente dichos son más telefónicas de los jefes de estación
antiguos que el telemando y se sustituyen por los mensajes
cumplían y cumplen la función de luminosos y acústicos que un
cerrar, “bloquear”, un tramo de aparato envía para pedir vía y
línea en el momento en que en él confirmar la vía libre conforme a
entra un tren para evitar que otro un código fijo.
convoy pueda invadirlo y provocar
un accidente.

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 ATP
Bloqueo Para líneas en las que se circula a
velocidades superiores a los 200

automático
kilómetros por hora se utiliza un sistema
similar al bloque automático con ASFA,
el bloqueo automático con ATP,
Es un sistema de señalización luminosa, Automatic Train Protection, que además
de semáforos colocados en la vía en de anunciar señales y producir el
distancias que oscilan entre los cuatro frenado automático, intercambian
kilómetros y los 300 metros y que información respecto a la velocidad de la
delimitan tramos de vía que sólo pueden circulación, sobre la que lleva el tren en
estar ocupados por un tren y que se cada momento y sobre la que debe llevar
denominan cantones. El sistema aumenta en el siguiente punto de control.
la capacidad de la vía reduciendo la Sobre los cimientos conceptuales de este
distancia entre trenes. sistema se está construyendo en la
El bloqueo automático banalizado es actualidad el sistema de gestión europea
aquel en el que, en tramos de vía única las de la circulación ferroviaria ERTMS
señales pueden ser vistas en los dos (European Rail Trafic Management
sentidos de la marcha lo que permite la System), resultado de la unión del
circulación en ambos. sistema de control ferroviario ETCS
Para asegurar la eficacia del sistema de (European Train Controil System) y del
bloqueo automático, las vías llevan sistema global de comunicaciones
incorporado el ASFA, Anuncio de Señales móviles GSM- R, Global System for
y Frenado Automático que con un sistema Mobile Communications for Railways.
de balizas en la vía y antenas en los trenes (Ver VIA LIBRE sección Así Funciona, en
permite el intercambio de información los números 485 y 487).
acerca de las condiciones de circulación En sus tres niveles, dependientes de los
de tren y del estado de los distintos equipos de vía que incluyen en función
cantones de la vía, o sea del estado de las del tráfico y las velocidades para las que
señales que el tren va a encontrarse a su se diseñen las líneas, el ERTMS es una de
paso. las claves de la futura interoperabilidad
En caso de que el maquinista realizara ferroviaria europea.
maniobras contradictorias con las Los equipos ofrecen información sobre el
condiciones de circulación del tren y el recorrido –trazado, limitaciones de
estado de las señales, el sistema ejecuta el velocidad...- el tráfico y las
frenado de emergencia del convoy. La características de los trenes en
conjugación de ambos sistemas, bloqueo circulación, y el equipo embarcado a
automático y ASFA permite circulaciones bordo, que maneja también las
de hasta 200 kilómetros por hora. informaciones de posición y prestaciones
del tren –masa, longitud,
motorización...-, elabora un perfil de
velocidad al que el tren en circulación
debe ajustarse.
La información fluye en los dos sentidos
entre el tren y la instalación y, en el caso
de que el tren no se ajuste al perfil
definido por el sistema, o por
emergencias como velocidad inadecuada
o rebase de una señal, el propio sistema
activa sus mecanismos de seguridad y
provoca el frenado, y la detención del
tren en caso de necesidad.

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Operación de una terminal ferroviaria de
Pasajeros
El uso compartido de una infraestructura ferroviaria particular
particular por participantes distintos de su propietario no es algo
reciente. Sin embargo, la separación deliberada de la infraestructura
ferroviaria de la operación de la misma es nueva, como se ha visto
actualmente en Europa.

Entonces, ¿por qué compartir?. ¿Cuáles son los mecanismos esenciales

para tener una ocurrencia cada vez mayor del uso compartido de la
infraestructura?. Y, ¿cuáles son los escollos que pueden surgir con estos
mecanismos?

Paradójicamente, en Norteamérica el uso compartido de la

infraestructura ha sido parte fundamental del transporte ferroviario
por muchos años, y por buenas razones. Esta práctica ha implicado
mejoras al servicio de transporte ferroviario con beneficios
fundamentales tanto para el usuario como para la empresa
transportista.

En Europa, una consecuencia de la separación del uso de la

infraestructura del resto de la operación ferroviaria, es que los
ferrocarriles de propiedad estatal pongan a la infraestructura
ferroviaria en situación comparable con las otras infraestructuras de
transporte de propiedad estatal: redes carreteras y urbanas, redes de
canales y redes de rutas aéreas. Para los demás operadores y empresas
transportistas, la cuestión se vuelve un asunto de "acceso abierto" a esa
infraestructura.

¿Puede el uso compartido adoptar ambos enfoques?. La respuesta a esto

puede ser afirmativa en ambos casos, pero también hay tropiezos.
Existen aún pruritos en la industria ferroviaria sobre la pertinencia de
un principio aún más fundamental que la medida extrema de separar el
uso de la infraestructura de la operación. Esto apunta a la cuestión de
buscar la combinación única de vías férreas y trenes junto con todas las
funciones de soporte para ser considerablemente eficaz como un todo.

El contraste entre la eficiencia motivada por el incentivo privado y el

sistema tradicional de propiedad estatal es la competencia siempre
presente en los otros modos de transporte, particularmente en el caso
del autotransporte de carga interurbano. La asignación de cargos a los
usuarios bajo el concepto de infraestructura compartida y acceso
abierto tiene complejidades que van más allá del simple prorrateo de
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costos. Sin la presencia de incentivos realistas para reducir costos y a la
vez aumentar el valor del transporte, tanto transportistas como
usuarios sufrirán los efectos de la competencia.

Uso compartido eficiente en acción.

Los siguientes ejemplos son casos reales de uso compartido eficiente de

infraestructuras, independientemente de su manejo separado o
integrado a la operación.

En el Congreso Mundial de Ferrocarriles 1997, Stig Larsson director de

la UIC (Union Internationale de Chemins de Fer) y presidente de
Swedish Railways, anunció la extensión que la UIC hizo a su Plan
Ferroviario (UIC Rail Plan) para impulsar corredores de carga de gran
capacidad para operadores múltiples, paralelamente al desarrollo de los
corredores de gran velocidad ya iniciados.
En Japón, los servicios de pasajeros de velocidad intermedia empiezan a
compartir tramos estratégicos de infraestructura de gran velocidad
para hacer conexiones más eficaces de trafico en líneas de baja densidad
hacia ciudades principales. Estos trenes de velocidad intermedia tienen
ventajas de los avances tecnológicos en trenes de pasajeros, como es el
uso de mecanismos de ajuste para peraltes.
En todo el territorio norteamericano, los derechos de vía compartida
siguen permitiendo a los ferrocarriles reconfigurar rutas más eficientes.
El Public Belt Railway de Nueva Orleans se formó de modo que los
trenes de carga de grandes distancias pudieran compartir la misma
infraestructura para alcanzar directamente todos los puertos.
En Los Angeles, el nuevo corredor intermodal compartido Alameda,
actualmente en construcción, está diseñado para facilitar el tráfico de
contenedores desde los puertos hacia los ferrocarriles conectantes.
El Metro de Chicago ha podido añadir a sus servicios municipales una
extensión mayor hacia el norte, sobre las vías del ferrocarril de carga
Wisconsin Central, compartiendo su infraestructura.

El ferrocarril como servicio público.

En los casos citados, la infraestructura ferroviaria involucrada podría

ser de propiedad estatal o de propiedad privada. Como quiera que sea,
las pérdidas de ingresos de los modos de transporte competidores fue el
verdadero motivo que llevó a la separación de la infraestructura
ferroviaria de la operación. Lo anterior ha sido resultado directo del
acceso abierto que los camiones, automóviles, autobuses, barcos y
aviones han tenido a las infraestructuras públicas de transporte sin que
se les haya cobrado una cuota específica para su construcción y
mantenimiento. Y esto, a su vez, se ha disfrazado de Servicio Público y
de Obra Pública.
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Por lo tanto, la separación de la infraestructura y de la operación
ferroviaria ha sido un cambio importante en la relación de propiedad
estatal de los ferrocarriles. La iniciativa ganó notoriedad cuando el
gobierno sueco separó su infraestructura ferroviaria del resto del
ferrocarril a fin de tener un mejor control de los crecientes déficits en ese
modo de transporte. El ejemplo fue rápidamente seguido por otros
países cuando la Comunidad Europea dio su aprobación a la medida de
separación en su Directiva 91/440.

La oleada separatista.

La Directiva europea a favor de la separación de las infraestructuras

generó lo que un observador cercano identificó como una oleada, la cual
provocó que algunos ferrocarriles optaran con firmeza por buscar
nuevas líneas de negocio, virtualmente sin relación, con un enfoque de
empresa privada. Otros ferrocarriles prefirieron mantener la unidad de
sus empresas a la vez que respetaban el espíritu de las Directivas de la
Comunidad Europea.

En los Estados Unidos, caracterizados por la propiedad y la operación

privadas, tal política de separación de infraestructura también tuvo
seguidores. La motivación fue nivelar el campo de acción entre los
modos de transporte. ¿Por qué no separar la infraestructura ferroviaria
del resto del ferrocarril y tratarla como el gobierno lo hace con
carreteras, vías aéreas y vías fluviales?

Con un breve "no, gracias", la industria ferroviaria norteamericana

respondió trabajando intensamente, comenzando con la primera
desregulación de los ferrocarriles y seguidamente con la generación de
una nueva política nacional de transporte enfatizando a un tiempo el
fomento del intermodalismo y la búsqueda de eficiencia como
compromisos fundamentales.

Nueve puntos centrales en torno a infraestructuras compartidas.

Ciertamente, la desregulación ferroviaria y el fomento de un

intermodalismo eficiente son dos enfoques distintos para abordar el
"problema del ferrocarril", y ambos le imparten la misma dinámica.
Gran parte de ella es el uso compartido de la infraestructura. Distintas
partes comparten la misma infraestructura. Y prosigue con distintas
partes compartiendo más de una infraestructura. Esto revela un rango
enteramente nuevo de actividad en el transporte ferroviario que gira
alrededor de la o las infraestructuras, y que va aún más allá.

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Lo anterior también lleva la cuestión al importante y fundamental
terreno del desempeño cotidiano de las relaciones que surgen del uso
compartido. No es sorprendente entonces que el libre acceso a la
infraestructura difícilmente tuviera aceptación en el ambiente del
transporte ferroviario cuando una serie de cuestiones centrales salieron
a discusión:

¿Quiénes tendrán acceso a las vías y cuándo?.

Pudieran ser participantes que califiquen, como en el intercambio
ilimitado de carros de carga en Norteamérica. Pudieran ser
participantes que no trastornen la infraestructura o participantes para
los cuales la adaptación de infraestructura sea parte de la relación con
el cliente.

¿Cómo se controlará el acceso a la infraestructura?.

Aspecto importante, pero no distinto de cualquier otro segmento del
negocio ferroviario.

¿Qué estándares de calidad de equipos y componentes aseguran una

operación segura?.
La clave es garantizar una operación segura para cada uno de los
trenes y para el movimiento entre ellos.

¿Cómo se controlarán los movimientos?.

Primeramente, con enlaces definidos para participantes que no sean
ferrocarriles. Si se programa el uso compartido, la continuidad de
operación puede mantenerse. Si no se tiene programado el uso
compartido, es esencial que los movimientos de trenes se controlen
dentro de un marco de referencia programado siguiendo los principios
ya conocidos de la administración del servicio entre líneas ferroviarias y
con apoyo de tecnología informática.

¿Cuánto deberá cobrarse a los usuarios por el acceso a la

infraestructura?.
Este punto representa un desafío para lograr redituabilidad,
transparencia y penalizaciones adecuadas por el mal desempeño. Una
crítica relación entre la infraestructura y la operación ferroviaria se da
en la definición, identificación y control de los costos. Igualmente difícil
es la triple liga entre infraestructura, operación y usuarios en relación a
los costos y al abatimiento de los mismos.

¿Qué deberá hacerse cuando haya conflictos en la operación?.

Los conflictos dentro de una infraestructura única pueden resolverse en
un esquema de asuntos diversos del servicio en la relación operación-
usuario. Cuando hay más de una infraestructura implicada, el reto está
en establecer un enfoque de negociación impecable o de cámara de
compensación, antes que recurrir la demanda ante la autoridad
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competente.

¿Qué deberá hacerse cuando se den otras causas de conflicto, incluyendo

desastres naturales?.
La coordinación eficaz entre las tres partes (infraestructura, operación
y usuario) así como su cooperación es esencial en este punto. Los planes
de prevención de accidentes y de acciones de emergencia son
fundamentales.

¿Quién deberá responder en caso de descarrilamiento? ¿Se considerará

el funcionamiento inadecuado del tren? ¿O de un vagón particular en el
convoy? ¿O del estado de la vía?.
En cuanto a esto, un sólido fundamento de estándares de seguridad es
indispensable. La plena conformidad con los procedimientos es básica,
lo que incluye la inspección de calidad, el rechazo en caso de
incumplimiento de los estándares y la aceptación de responsabilidad por
el operador causante del descarrilamiento una vez que el carro
"externo" ha sido aceptado.
¿Quién determina la responsabilidad finalmente?.
Tanto los descarrilamientos como los desastres naturales tienen un
efecto de retroalimentación que sacuden tanto a los ferrocarriles como a
los usuarios. Afortunadamente, se está dando una cultura creciente
sobre el punto en gente con capacidades analíticas especializadas, que
tratan de descubrir las causas verdaderas en los descarrilamientos. Así,
una responsabilidad más firmemente fincada puede aplicarse, lo que
contribuye a mantener la continuidad en las relaciones del negocio
ferroviario entre las compañías que comparten la infraestructura, los
usuarios y aún el público en general.

Ampliando el alcance.

Antes de ahondar en estos importantes aspectos del uso compartido,

consideremos el significado que el compartir, así como sus inseparables
sociedades públicas/privadas, tienen para la posición del transporte
ferroviario mundial. En Norteamérica, los Estados Unidos, Canadá y
México extienden su transporte ferroviario de costa a costa sin
interferencia de las fronteras nacionales. Ahí, los ferrocarriles de hecho
desarrollaron su forma única de compartir la infraestructura aún
cuando hubiera competencia. El transporte ferroviario eficiente logró su
impulso y sigue con él gracias al principio de intercambiar carros
cargados sin límite alguno. No fue cuestión de buscar quién operara los
trenes con mayor eficiencia usando estándares propios. Ocurrió así
básicamente porque mucho del tráfico a mover, tanto de carga como de
pasajeros, no circulaba por la misma línea.

En Europa, en cambio, salvar las barreras fronterizas requiere que los

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servicios ferroviarios sean interoperables. Hay avances en el transporte
de pasajeros, pero no así en el de carga. Las dificultades en el transporte
ferroviario de carga estriban en que cada país tiene su propio sistema o
sistemas ferroviarios. No obstante, los ferrocarriles empiezan a
enfrentar estas barreras en relación directa con el surgimiento de la
Unión Europea. En este nuevo ambiente se podrá ir más allá de las
fronteras formando una parte más integral del flujo de personas y
mercancías.

El antecedente histórico de la AAR.

La historia tiene su modo de dar respuestas. Respecto del uso

compartido de la infraestructura hay un fuerte consenso en seguir una
premisa básica de búsqueda. Ésta consiste en comenzar a buscar líneas
de acción o patrones exitosos que ya han sido probados para luego
trabajar sobre ellos.

Irónicamente, un muy considerable componente del uso compartido

eficiente de las infraestructuras funciona hoy día en Norteamérica
fomentado por las tarifas de carga y las reglas de manejo ilimitado de
carros cargados, así como por las actividades de la Association of
American Railroads (AAR). Esto comprende el acceso abierto a
cualquier infraestructura ferroviaria norteamericana para carros de
carga individuales, bloques de carros de carga y aún para trenes
totalmente dedicados, así como para otros grupos privados también.

En el marco de referencia para sugerir líneas de acción orientadas al

manejo cotidiano eficiente de las infraestructuras compartidas,
considerando los nueve puntos centrales ya mencionados, poco puede
decirse sobre cómo la cuestión ha evolucionado en Norteamérica hasta
llegar a la complejidad presente.

Sencillamente, se trata de movimientos ferroviarios en un ambiente

libre, pero con una buena administración del intercambio de carros de
carga. Esto brinda el "acceso abierto" para carros de carga que no son
propiedad de ferrocarriles, e incluso para trenes privados hasta un nivel
en que las empresas privadas y los cargadores actualmente manejan
arriba de la mitad de los más de 1.3 millones de carros de carga
participantes del transporte ferroviario estadounidense.

La intervención de la AAR en prácticas de manejo ilimitado de

intercambio de carros es anteriores a su fundación formal como
asociación. En el periodo de combate al monopolio regido por la
Sherman Act, la cual regulaba el comercio norteamericano, y
principalmente la propiedad de activos, las rutas y las tarifas, la Master
Car Builders Association había iniciado ya trabajos para unificar los
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estándares de compatibilidad en los carros de carga y sus componentes.
Tan eficaz resultó este trabajo, que el gobierno norteamericano dio
licencia a esa asociación para manejar la estandarización hasta un nivel
obligatorio a través de certificaciones para intercambio. Así, cuando la
AAR se fundó formalmente, la "certificación" y todo lo que ello
involucraba se convirtió en parte de su División Mecánica.

Las tarifas prevalecientes en el transporte ferroviario de carga primero

fueron responsabilidad de la Interstate Commerce Commission. Como
consecuencia de la Stag-gers Act sobre desregulación, esta
responsabilidad se transfirió al Surface Transportation Board del
Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Ligados con el
cargo al usuario hay cosas como el pago uniforme de renta diaria de los
carros, independientemente de los cargos asociados a las esperas.

Las responsabilidades sobre el tema del intercambio se han multiplicado

para la AAR. Aún más, en una u otra forma, la cuestión de la seguridad
es un compromiso imperioso sobre cada uno de los trenes, sin que
intervenga el grado en que se comparta la infraestructura. La
certificación de los carros de carga y de sus componentes es sobre todo
una certificación para garantizar la seguridad. Los atributos relativos a
quién es el dueño del carro podrían brindar otras ventajas de costo-
beneficio. La calificación sobre seguridad, no obstante, es de gran
importancia.

La seguridad igualmente implica inspección de aseguramiento de

calidad en la manufactura, en terminales donde un carro podría
transferirse de un ferrocarril a otro, y también sobre los periodos
usados para solicitar inspecciones mayores y rehabilitación.

Estándares, reglas y procedimientos compartidos.

Conforme lo ya dicho, los estándares, las reglas y los procedimientos se

integran íntimamente al movimiento de la carga entre los ferrocarriles
que tienen acuerdos de intercambio. Hay empresas distintas a un
ferrocarril, pero que también toman parte en el proceso. Se trata de
compañías de alquiler de carros, empresas de carros privados y
cargadores.

En la operación de trenes y de carros de carga, cuando un inspector

detecta una falla por no cumplir con los estándares o por poner en
riesgo la seguridad del carro en el tren, puede separar dicho carro para
ser arreglado. Un procedimiento de reparación estandarizado, en el
cual se establecen los costos acordados como parte de la certificación,
permiten al carro regresar de nuevo al servicio.

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El aumento del número de carros propiedad de empresas que no son
ferrocarriles ha ido más allá del 50% del total de carros movidos en la
red norteamericana. Con su habitual compromiso y responsabilidad,
cada año se celebra un seminario de facturaciones por reparación de
carros patrocinado por la AAR. Con cerca de un millar de asistentes a
estas conferencias, los elementos de este sistema de infraestructuras
compartidas son actualizado y esclarecido. Globalmente, ferrocarriles,
empresas arrendadoras de carros y otros participantes manejan poco
más de 0 millones de dólares anuales por conceptos de reparaciones de
carros. La consistencia de estos manejos se describe detalladamente en
el documento "Field and Office Manuals of Interchange Rules" editado
por la AAR.

Una actividad semejante en Europa podría enfocar al modelo

americano de intercambio ilimitado dentro del marco de la
interoperabilidad. La UIC tiene ya su propia Cámara de Compensación
que se responsabiliza del ajuste de cuentas entre los distintos
ferrocarriles participantes de las infraestructuras. Muchas cosas más
podrían también resultar de los acuerdos y estándares internacionales
en el contexto del "Código UIC".

Estándares de vía y control de trenes.

Prácticas norteamericanas comparables y también fundamentales en el

uso compartido de la infraestructura, cuando es separada de la
operación, están en los estándares para las vías y el control de trenes,
que también abarca a los sistemas de señalización.

Cuando la Federal Railroad Administration se formó como parte del

Departamento de Transporte norteamericano no había estándares
federales unificados para las vías. Hay una considerable diferencia
entre la compatibilidad de la vía y el tonelaje y velocidad de los trenes.
La nueva Administración emprendió el establecimiento de esos
estándares. Los desarrolló en colaboración con los ferrocarriles,
principalmente haciendo comparables los estándares para seguridad
con los estándares ya legalmente establecidos para la certificación de
carros de carga. Su liga con el uso compartido de la infraestructura
igualmente tiene que ver con la seguridad en la operación de los trenes.
Los propios estándares están basados en seis niveles de calidad de vía
relacionados con la velocidad y el tonelaje.

Aún antes de esto, la Interstate Commerce Commission había ya

establecido estándares comparables de seguridad en señalización y
operación de trenes. Estos estándares, también, pasaron a ser
manejados por la Federal Railroad Administration.

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En general, los ferrocarriles de carga norteamericanos consideran
escasamente la participación de empresas transportistas de pasajeros
en sus infraestructuras. El punto central de esta postura, que también
suele expresarse enfáticamente, es que los trenes de pasajeros
interfieren con la operación eficiente de los trenes de carga y son estos
últimos los que finalmente dejan utilidades al usar la infraestructura.

El curso que han tomado las relaciones de la compañía Amtrak es la

referencia que podría ser tomada por muchos. El desempeño en tiempos
de servicio de sus trenes deja mucho que desear. Los derechos de paso
negociados para el uso de la infraestructura no son motivantes para que
los ferrocarriles de carga acomoden a los trenes de Amtrak. Permanece
ahí todavía una cuestión de orientación del mercado que actualmente
puede estar trabajándose tanto en los Estados Unidos como en cualquier
otra parte.

Antes de la formación de Amtrak para nacionalizar el servicio

interurbano de transporte de pasajeros, algunos ferrocarriles eran más
eficaces que otros en la integración de los movimientos de carga y de
pasajeros a fin de lograr una buena convivencia. Recientemente Amtrak
ha provocado cierto escozor en la práctica ferroviaria convencional al
empezar a llevar cargas de paquetería ligera en sus trenes. Unos
cuantos han respondido, sin embargo, con un ¿quién sabe?. Podría ser
otro segmento de negocios redituable para el ferrocarril. Después de
todo, United Parcel que se inconformó cuando Railway Express exploró
esa posibilidad, hoy día es uno de los mayores usuarios del servicio
ferroviario de carga intermodal. En ese sentido, United Parcel se ha
extendido del autotransporte hacia el modo ferroviario, mientras que
Railway Express realmente nunca se expandió hacia el transporte
carretero.

Separación y uso compartido día con día.

Es alrededor de todas las cuestiones ya detalladas que tanto el acceso

abierto como la separación de la infraestructura pueden enfocarse para
enfrentar eficazmente los nueve puntos críticos ya señalados y lograr un
eficiente manejo del transporte ferroviario cotidiano.

En muchos aspectos, la simple y ya difundida respuesta, es que esto

llevará a buenas relaciones con los clientes. Aspecto esencial puede ser la
claridad en los convenios para manejar el servicio de transporte día con
día sobre la base del acceso abierto comentada antes. Como se explicó,
estos convenios ya existen en los Estados Unidos. En Europa ya hay
iniciativas que podrían llevar a establecer una Cámara de
Compensación neutral e independiente.

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La evaluación continua puede significar la transformación del
transporte ferroviario nuevamente en una industria próspera. Esto es lo
que también puede significar para el transporte en general y para las
comunidades a las que el ferrocarril sirve.

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