Proyecto Del Buque

República Bolivariana De Venezuela.
Ministerio Del Poder Popular Para La Educación Superior.

Universidad Nacional Experimental Marítima Del Caribe.
Cátedra: Sistema De Maquinas Propulsoras PRO-805
Proyecto de diseño de medio de propulsión

buque modelo N°020, denominado
“ERESHKIGAL”
Profesor: Cadete:
J/M Rodríguez William Yorlevy Chirinos; C.I: 26.478.577
Catia La mar, octubre de 2021.

2
Índice
Introducción...................................................................................................................................................6
Objetivos........................................................................................................................................................7
 Objetivo General................................................................................................................................7
 Objetivos Específicos.........................................................................................................................7
Resumen........................................................................................................................................................7
Datos prescritos del buque Nro. 020..............................................................................................................8
Factores limitativos en la explotación del buque...........................................................................................9
Cálculos para la Construcción Estructural del Buque...................................................................................13
Cálculo de Relación principales y otros........................................................................................................14
 Cálculo de las relaciones de forma...................................................................................................14
 Estimación Rel. V/√L. y VM............................................................................................................18
 Cálculo del volumen de carena y desplazamiento............................................................................19
Coeficientes hidrodinámicos y de área.........................................................................................................19
 Cálculo del CB (coeficiente de bloque)............................................................................................19
 Coeficiente de la Sección Media (CM).............................................................................................20
 Coeficiente Prismático (CP)..............................................................................................................20
 Coeficiente de Flotación (CF)...........................................................................................................20
 Cálculo de la superficie mojada (SW)................................................................................................21
 Cálculo del número de Froude..........................................................................................................22
Cálculos De Resistencia Del Buque...............................................................................................................22
Resistencia de avance..................................................................................................................................23
 Resistencia Por Fricción (Rf)............................................................................................................23
 Resistencia por Ola.......................................................................................................................24
 Resistencia de Remolino...............................................................................................................24
 Resistencia por efectos de Apéndice.............................................................................................24
 Resistencia de Remolque..............................................................................................................24
 Resistencia Por Aire.........................................................................................................................24
 Resistencia de Propulsión.............................................................................................................25
 Resistencia total:...........................................................................................................................25
Cálculos de Potencia.....................................................................................................................................26
3
Determinación de Potencia..........................................................................................................................27
 Cálculo de la potencia efectiva.........................................................................................................27
 Graficar la resistencia Total Vs velocidad........................................................................................27
 Graficar Potencia efectiva Vs Velocidad..........................................................................................28
 Determine la eficiencia propulsiva del proyecto...............................................................................28
 Selección del medio propulsivo........................................................................................................29
 Cálculo de la potencia al freno de acuerdo datos del fabricante........................................................29
 Especificaciones técnicas del medio propulsivo...............................................................................29
 Motor debe desarrollar una velocidad de servicio a su MCR a un régimen del 85%, con un margen
del 15%....................................................................................................................................................30
Selección del Sistema...................................................................................................................................31
Especificación técnica del sistema para el medio propulsión.......................................................................32
 Estimación de consumos..................................................................................................................33
 Características principales del equipo seleccionado.........................................................................33
Determinación de los equipos auxiliares......................................................................................................35
 Tabla de especificación técnica requerida conforme al fluido. (Presión, Temperatura y Caudal).....35
 Datos de tipo, diseño y material........................................................................................................36

Cálculo de tuberías y accesorios.......................................................................................................37
 Cálculo de los equipos auxiliares requeridos....................................................................................38
 Cálculo de volumen y flujo másico por equipo.................................................................................38
 Cálculo de consumo, y pérdidas.......................................................................................................38
 Cálculo de stress y esfuerzos............................................................................................................38
Construcción de la Sala de Maquinas...........................................................................................................39
Diseño de sala de máquina...........................................................................................................................40
 Estimación dimensión de sala de máquinas......................................................................................40
 Volumen y longitud de sala de máquina. (VCM y LCM).................................................................40
 Cálculo de peso maquina propulsora y equipos................................................................................41
 Descripción del equipo en Sala de máquinas....................................................................................42
Cálculos de la hélice.....................................................................................................................................45
 Diámetro de la hélice........................................................................................................................45
 Potencia de la hélice.........................................................................................................................46
TURBINA DE GAS..........................................................................................................................................47
4
Determinación de la turbina de gas.............................................................................................................48

 Eficiencia térmica del ciclo de Brayton........................................................................................48
Especificaciones técnicas del medio propulsivo.......................................................................................49
 Caja reductora(Turbina de gas).........................................................................................................50
Selección del Sistema Para la Turbina De gas...............................................................................................51
Especificación técnica del sistema para el medio propulsivo.......................................................................52

Cálculo de tuberías y accesorios.......................................................................................................56
 Cálculo de consumo, y pérdidas.......................................................................................................58
Construcción de la Sala de Máquinas Para la Turbina De gas.......................................................................59
Diseño de sala de máquina para la Turbina de gas.......................................................................................60
TURBINA DE VAPOR.....................................................................................................................................64
Turbina de vapor..........................................................................................................................................65
 Selección de medio propulsión.........................................................................................................65
Especificaciones técnicas del medio propulsivo.......................................................................................66
Selección de la caja reductora..................................................................................................................68
Selección del Sistema...................................................................................................................................69
Especificación técnica del sistema para el medio propulsión.......................................................................70
5

 Cálculo de tuberías y accesorios.......................................................................................................72
 Cálculo de consumo y perdidas........................................................................................................74
Construcción de la Sala de Máquinas Para la Turbina De Vapor..................................................................75
Diseño de sala de máquina para la Turbina de vapor...................................................................................76
Conclusión....................................................................................................................................................79
Bibliografía...................................................................................................................................................81
6
Introducción.
Un buque, es un medio de transporte de gran tamaño que puede cumplir diferentes
funciones de acuerdo al diseño con el que fueron construido.
En el presente trabajo, se tomó el buque 020 estipulado por el profesor, con medidas específicas,
denominado “ERESHKIGAL”.
Con este buque, se deberá determinar, establecer y elaborar, en base a los datos aportados, una
serie de cálculos que estipulen, especifiquen y comprueben el buen funcionamiento del buque,
tanto describir los componentes del mismo, como calcular los valores para determinar el medio de
propulsión, el motor y la turbina, teniendo que especializarnos y obtener el conocimiento para
tener las competencias para ir a bordo.
El buque posee de acuerdo a sus dimensiones, cálculos que necesitan saber para saber y
complementar la información estructural del buque, estos cálculos, serán tomados de diferentes
autores que certifican, de acuerdo al tipo de buque, formulas empíricas específicas para su uso.
Además de eso, con esos cálculos estimar la potencia del buque, para ir al mercado a buscar un
motor y una turbina de gas que suplan o abastezcan los requerimientos del buque,
Siguiente a esto, de acuerdo con las medidas de dichos dispositivos, realizar cálculos para
determinar un sistema que sea competente al sistema, y con estos datos, determinar la sala de
máquinas.
Posteriormente a esto, se deberá de seleccionar una caja reductora para la turbina de gas, que sea la
adecuada para reducir los rpm al valor estimado de entre 70-120 rpm.
Continuando la etapa anterior, ahora se realizaran cálculos para la determinación de la turbina de

vapor, su sistema, la cual es el sistema de generación de vapor, y lo cálculos pertinentes para la
determinación de la sala de máquinas; como bien se sabe, para que la turbina de vapor trabaje se
necesita que se le inserte vapor, por ende, en este medio propulsivo, necesita de una maquina
auxiliar como es la caldera para esa labor, la caldera, al calentar la sustancia a la temperatura
exacta, esta se evapora, y ese vapor por medio del sistema de vapor se dirige a la turbina para su
funcionamiento
Con esto tener el conocimiento para elaborar teóricamente un buque.

7
Objetivos.
 Objetivo General.
Adquirir las competencias necesarias para garantizar la trasmisión de potencia, los cálculos de
forma y resistencia, búsqueda del motor propulsor y la turbina de gas, el sistema y la elaboración
de sala de máquinas.
 Objetivos Específicos.
 Realizar los cálculos pertinentes para la determinación de los cálculos estructurales del
buque “ERESHKIGAL”
 Calcular de potencia para la elección del medio propulsor.
 Elaborar y calcular la sala de máquinas de acuerdo al medio propulsor
Resumen
En náutica, el barco es un navío de gran tamaño para navegación costera y fluvial (a
diferencia del buque que es para navegación marítima).
Tiene construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal, fibra de vidrio u otro material
(incluso de hormigón, como el SS Faith) que, por su forma, es capaz de flotar en el agua y que se
utiliza para navegar como medio de transporte.
Con este conocimiento, se realizarán cálculos específicos aportados por distintos autores,
esto con el fin de corroborar y realizar las especificaciones técnicas necesarias para así elaborar un
buque complementándolo con los conocimientos obtenidos en el aula.
8
Datos prescritos del

buque Nro. 020.
Factores limitativos en la explotación del buque

De acuerdo a las especificaciones del buque 020, denominado “Ereshkigal”, tenemos los
siguientes valores;
9
LOA LWL LBP (Eslora B (Manga) D T DWT

(Eslora) (eslora de entre (Puntal (Calado) (Peso
flotación) perpendiculares) ) Muerto)
125,40 114,58m 111m 18,33m 7,05m 8,558T
Con los valores dados se pueden realizar tres relaciones de forma, las cuales son:
 Relación B entre D
B
=2,6
D
 Relación L entre D
L
=16,2
D
 Relación L entre B
L
=6,2
B
De acuerdo a los resultados obtenidos de las relaciones B/D y L/D, los cálculos no son los
adecuados. Según los autores:
1. El autor K. Van Dokkum, en su libro “Ship Knowledge, Modern Ansiklopedia” (Cap. 2:
La Forma de un Barco/The Shape of a Ships; Pag. 26), establece que “L/D varía entre 10 y
15
2. El autor K. Van Dokkum, en su libro “Ship Knowledge, Modern Ansiklopedia” (Cap. 2:
La Forma de un Barco/The Shape of a Ships; Pag. 27), dice que “La relación B/D varía
entre 1.3 y 2”.
Se modificará las especificaciones del buque “Ereshkigal”, cabe señalar, que se tomara
como referencia el buque “PDZ Maju” de tipo Container Ship, el cual posee valores de diseño
muy similar al buque postulado, se tomara los métodos de regresión encomendados por el IHS,
ya que, mediante este método de regresión, se obtiene resultados acordes al buque tomado en
referencia.
“Usaremos como referencia los valores de regresión lineal ofrecidos por el libro “Ship Design
Methodologies of Preliminary Design” del autor Apostolos Papanikolaou, el cual nos permite
10
relacionar el valor del peso muerto con la eslora, manga y puntal y analizar si los valores obtenidos
son acordes a los que se nos dan en primer lugar.”
Para encontrar el Lpp(Eslora entre perpendiculares)
0.388442
LBP =3,54132∗( DWT )
Utilizando la misma, obtendremos:
LBP =¿119,31m
De acuerdo a los cálculos realizados se conoce la L BP (eslora entre perpendiculares), por
consiguiente, se obtendrá el Lwl (eslora de línea de agua), esté valor se hallará por la formula Lwl
= 1.01∙Lpp, dada por la publicación “Prediction of Resistance and Propulsion Power of Ships”
pág. 5;
Portacontenedores: Lwl = 1.01∙Lpp
LWL =1.01 x 119,31=120,50 m
Sabiendo que Lwl representa el 97% de la longitud máxima del buque y que el 100% sería la
eslora máxima (Loa), realizamos una regla de tres para hallar la eslora máxima:
120,50 m∗1
Loa= Loa=124,23 m
0,97
11
 Para hallar el B(Manga)
0.284381
B=1,55219 ¿( DWT )
B=20,38 m
 Para hallar el D(Puntal)
0.38902
D=0,299394 ¿( DWT )
D= 10,14 m
12
 Para hallar el T(Calado)
T =47,1581+2,72338∗ln ⁡( DWT )
T =7,5 m
Nuevos valores dimensionales del buque ERESHKIGAL.

LOA LWL LBP (Eslora B (Manga) D T DWT
(Eslora) (eslora de entre (Puntal (Calado) (Peso
flotación) perpendiculares) ) Muerto)
124,23m 120,50 m 119,31m 20,38m 10,14m 7,5m 8558T
Con estos valores, se procederá al cálculo del apartado número 2, con los cálculos
pertinentes.
13
Cálculos para la
Construcción
Estructural del Buque
Cálculo de Relación principales y otros

 Cálculo de las relaciones de forma.
Para las relaciones de forma, como ya se tiene el nuevo diseño estructural del buque, tendremos
que:
14
LBP/B B/D T/D LBP/D LBP/T B/T

5,8 2 0,74 11,77 15,91 2,72
 Relación LBP/B
Comparando el valor obtenido de acuerdo a las investigaciones y deducciones de distintos autores:
“El autor K. Van Dokkum, en el libro “Ship Knowledge, Modern Ansiklopedia”
(Cap. 2: La Forma de un Barco/The Shape of a Ships; Pag. 26), dice que “La
relación entre la eslora y la manga puede diferir drásticamente según el tipo de
embarcación” y que, entre los valores comunes están los; Buques Pasajeros con
valores L/B entre 6–8, Buques Cargueros (freighter) con valores entre 5–7 y
Buques Pesqueros entre 3–5. El valor obtenido es de tu (5,66) el cual hace
referencia a buques cargueros.”
“El autor C.B. Barrass, en el libro “Ship Design and Performance for Masters
and Mates” (Parte 1: Diseño del barco/Ship Design, Pag. 8), establece que para
los super tanqueros construidos entre los años 1975-1990, comprendían valores
de L/B entre 6.00–6.25, mientras que para super tanqueros construidos en los
años 1990-2004, el valor de L/B se encontraba entre 5–5,75. El valor obtenido de
5,66, está relacionado entre lo último mencionado”
 Relación B/D
Comparando el valor obtenido de acuerdo a las investigaciones y deducciones de distintos
autores:
“El autor K. Van Dokkum, en el libro “Ship Knowledge, Modern Ansiklopedia”
(Cap. 2: La Forma de un Barco/The Shape of a Ships; Pag. 27), dice que “La
relación B / D varía entre 1.3 y 2”, siendo el valor obtenido 1,85 un valor que se
encuentra dentro de la media establecida por Van Dokkum.”
“El autor D.G.M. Watson, en el libro “Practical Ship Design” (Cap. 3: Las
ecuaciones de diseño/The Design Equations, Pag. 69), estableció que existían
dos grupos distintos: “El primer grupo estaba formado por buques de peso
muerto que incluían petroleros y graneleros que tenían una relación B / D de
15
aproximadamente 1,9. El segundo grupo estaba formado por buques pesqueros y

cargueros que tenían una relación B/D de aproximadamente 1,65”
 Relación T/D
autores:
“El autor D.G.M. Watson, en el libro “Practical Ship Design” (Cap. 3: Las
ecuaciones de diseño/The Design Equations, Pag. 70-71), establece que “El valor
T/D para los petroleros ahora parece promediar en 0,67”. Esta afirmación viene
dada después de que la gráfica presentada para el año 1975 “no era la adecuada
para leer un valor preciso” y en donde se establecía una relación T/D para
buques petroleros de 0,78”
El valor obtenido del buque 020 en relación T/D es de 0,72, se encuentra en un intervalo entre los
dos valores dichos anteriormente.
 Relación L/D.
autores:
“El autor K. Van Dokkum, en su libro “Ship Knowledge, Modern Ansiklopedia”
(Cap. 2: La Forma de un Barco/The Shape of a Ships; Pag. 26), establece que
“L/D varía entre 10 y 15. Esta relación influye en la determinación del
francobordo y la resistencia longitudinal”. Para lo establecido por Van Dokkum,
nuestro valor obtenido, 11,5, se encuentra entre los valores aceptables por él”
“El autor D.G.M. Watson, en su libro “Practical Ship Design” (Cap. 3: Las
ecuaciones de diseño/The Design Equations, Pag. 72), Dice que uno de los tipos
de buques con un cambio más significativo en cuanto a esta relación fueron los
buques tanqueros “Los buques tanque muestran un cambio sorprendente de un
valor de alrededor de 12,5, en las gráficas de 1975, a uno de 10,5, en 1991, un
cambio provocado por la necesidad de proporcionar una” una capacidad de lastre
limpio separada”
16
 Relación L/T
Al ser una relación secundaria, no hay autores que mencionen dicha relación o establezcan un
número en el cual varíe este valor.
 Relación B/T.
Comparando el valor obtenido de acuerdo a las investigaciones y deducciones de distintos autores:
El autor K. Van Dokkum, en su libro “Ship Knowledge, Modern Ansiklopedia”
(Cap. 2: La Forma de un Barco/The Shape of a Ships; Pag. 26), establece que
“La relación B / T, varía entre 2,3 y 4,5. Una viga más grande en relación al
calado (un valor B / T mayor) da una mayor estabilidad inicial”. Nuestro valor
obtenido, 3,01, se encuentra entre la media establecida por el autor.”
“El autor Apostolos Papanikolaou, en su libro “Ship Design Methodologies of
Preliminary Design” (Cap. 2: Selección de las dimensiones principales y cálculo
de los valores básicos de diseño del barco/ Selection of Main Dimensions and
Calculation of Basic Ship Design Values, Pag. 116), indica que en cuanto a la
relación de B/T con la resistencia “la resistencia a la fricción, que está
directamente relacionada con la superficie mojada del casco, se minimiza para
un valor B / T alrededor de 2.5 y aproximadamente lo mismo se aplica a la
resistencia residual”
El mismo autor continúa explicando que “la relación B/T generalmente se
selecciona cerca de 2.5 y las posibles excedencias generalmente se deben a
restricciones relacionadas con las limitaciones del calado (que siempre ocurren
para los grandes petroleros y graneleros)”. Tomando en consideración esta cita,
podemos establecer que nuestro valor obtenido de la relación B/T, que es de
3,01, es aceptable.
 Base de datos de buques similares.

Se ha elaborado una base de datos adjunta para poder obtener un rango de datos de las
características principales del proyecto.
17
Los datos se han obtenido a través de páginas de internet de contenido marítimo, como Ship
photo Roster (https://ship-photo-roster.com/ships/geared-container-ships) y Marine Traffic
(https://www.marinetraffic.com/)
La selección de los buques que aparecen en la base de datos se hizo con el criterio de buques
con un peso muerto entre 8000 y 9000 Tn; descartando los buques gemelos.
Los datos expuestos en la base de los datos principales son:
Numero IMO, Nombre de la Embarcación, Eslora, Manga, Puntal, Calado, Velocidad, TEU
(Twenty foot Equivalent until) y Peso Muerto.
Cuadro de base de datos de Buques:
Nro. Name LBP B D T DWT (Peso TEU Speed
IMO (Eslora (Manga) (Puntal) (Calado muerto)
) )
915875 Supa 121,90 21,85 9,88 6,61 8016 628 17,5
7 Bhum
923714 Sadan 118,40 18,40 9,91 7,50 8080 596 15,0
9 Bayraktar
935394 Salam 115,38 21,40 9,95 7,00 8150 606 14,0
3 Mesra
937525 Skogafoss 129,66 20,83 9,98 7,40 8209 698 16,0
2
915823 Heng Yu 127 20,44 10,00 7,72 8370 712 17,5
8
915927 PDZ 119,16 18,20 10,12 7,85 8515 561 17,5
0 Maju
916953 Sendai 113,60 18,50 10,30 8,00 8911 560 15,8
2 Voyager
911434 Sharmin 100,85 20,44 10,33 8,21 8979 652 15,0
7
Las principales relaciones entre las dimensiones del buque se encuentran comprendidas entre unos
márgenes obtenidos de la base de datos.
18
4, 93<L/B<6, 55
1, 79<B/D<2, 21
0, 67<T/D<0, 79
9, 76<L/D<12, 99
12, 28<L/T<18, 44
2,31<B/T<3,30
De acuerdo a las relaciones de dimensión de buques realizadas a partir de las bases de
datos, las relaciones de forma que se realizaron se encuentran dentro de los rangos pospuestos
anteriormente, con esto se hace constar que el buque 020 “Ereshkigal” es un buque
portacontenedores
Se va a tomar como referencia la velocidad de servicio del buque PDZ Maju, la cual es de
17,5Kn.
Como los datos pospuestos por el autor Barras, él dice que la velocidad de servicio típica que
debe de poseer un buque es entre 20 y 25 Kn, no menor de 16Kn, y la velocidad de servicio del
buque 020 es de 15Kn, por ende, se va a tomar una velocidad de servicio nominal de 17,5Kn
 Estimación Rel. V/√L. y VM

V
Estimación Rel. , Vm
√ Lpp
Para la realización de los cálculos de los coeficientes hidrodinámicos, algunos autores usan los
V
valores como el número de Froude o la relación para determinarlos.
√ Lpp
V
=1,6
√ Lpp
 Donde V esta expresado en nudos y Lpp en metros.
 Cálculo del volumen de carena y desplazamiento

Habiendo estimado ya el coeficiente de bloque y conociendo nuestros valores dimensionales
podemos calcular el volumen de carena. La ecuación básica que liga las dimensiones de un buque
cuyo aspecto crítico es el volumen es el siguiente:
∇=C B∗Lwl∗B∗D
∇=14193,98 m3
19
El valor del desplazamiento se obtiene al multiplicar el volumen de carena por la densidad de

agua de mar que tiene un valor de 1,025 Tm/mt3.
3
∆=∇∗1,025 Tm /mt
∆=14548,82T
Coeficientes hidrodinámicos y de área.

 Cálculo del CB (coeficiente de bloque)
Para hallar Cb, de acuerdo a la formula estipulada por Barras
Cb=1,20−0,39(V /L0,5 )
Cb=0,57
También puede ser hallada
C B=∇ /Lwl∗B∗D
C B=0,57
Estableciendo las fórmulas de varios autores:
 Según Katsoulis
CB = 0.8217 ⋅ f ⋅ L0, 42 ⋅ B-0,3072− ⋅T0, 172 ⋅V-0,6135 “F para buques portacontenedores es 1”
CB=0, 59
 Según Minowsky
CB=1,22-0,719(V/√ lwl) “El valor de la eslora de línea de flotación debe ser en pies”
CB=0,58
 Según Van Lammeren
CB=1,137-0,6(V/√ lwl) “Para resolver esta fórmula la velocidad de ser llevada a m/s, y la
eslora de línea de agua es en pies”
CB=0,64
 Según Alexander
CB=K-0,5(V/√ lwl)
CB=0,67
Haciendo un intervalo de los resultados dados por los autores y el establecido sin los autores, se
tomará el valor mínimo, el cual será de 0,57.
20
 Coeficiente de la Sección Media (CM)

Para hallar el coeficiente de la cuaderna maestra:
Kerlen C M =1,006−0,0056 ( C B )
−3,56
C M 1=0,96 4
HSVA 1 C M 2=0,95
C M= 3,5
1+ ( 1−CB )
Van Lammeren Cm=0,9+¿ 0,1(Cb) Cm3=0,957
El valor de CM dado en los valores originales del buque, es de 0,966, se tomará el valor más bajo,
el cual, comparando con los autores, el valor estimado tomado es de HSVA de 0,95.
 Coeficiente Prismático (CP)

El cálculo del coeficiente de prismático se obtendrá por la relación entre el coeficiente de
bloque y el de la sección media, a través de una fórmula directa:
CB
CP= =0,6
CM
 Coeficiente de Flotación (CF)

Este coeficiente tiene cierta influencia sobre la resistencia hidrodinámica y la estabilidad inicial.
Sus fórmulas de estimación pueden variar por medio del grado U/V de las secciones transversales.
Para nuestro buque usaremos las fórmulas para grado U:
Parson (2003) CB C F =0,726
CF=
0,471+ 0,551 ( C B )
21
 Cálculo de la superficie mojada (SW)

La superficie mojada del casco es un parámetro fundamental para estimar la potencia
propulsora, se puede aproximar por la siguiente fórmula:
Para obtener el valor de c pedido por la fórmula de Taylor, se utiliza la siguiente grafica que
relaciona B/T y C M .
∇
SW =1,7 ( LBP ) ( T )+
T 2
Denny SW 1=3674,459 mt
en pies
Taylor SW =0,17 ( c ) ( √ ( ∇ ) ( L BP ) )
2
SW 2=2093,3mt
para c¿ 15,40
Schneekluth and SW =[ 3,4 √ ∇ +0,5 ( LWL ) ] ( √ ∇ )
3 3 2
SW 3 =2148,4 mt
Bertram (1998)
Para el cálculo de la posición longitudinal del centro de carena (LCB), se tomará el valor
establecido por la guía “Ejercicio N°001” del buque número 020 “ERESHKIGAL”. El cual este
valor es de 0,06%
 Cálculo del número de Froude

Para hallar el valor de Froude (Fn).
V (0,5144)
Fn= =0 , 26
√ g∗Lpp
“Donde V, es expresada en m/s y la Lpp en metros”
Lpp es la eslora entre perpendiculares.
22
Cálculos De Resistencia
Del Buque
23
Resistencia de avance
Es la fuerza que se opone a que un buque avance a una velocidad constante (Vb),
dependiendo principalmente de la velocidad de avance y las formas del buque. Este posee
diferentes valores de Rt dependiendo de la condición que se esté estudiando, estos valores de Rt
varían si el buque navega en aguas tranquilas o aguas con oleaje, con o sin viento,
La resistencia total viene determinada por la acción de las fuerzas hidrodinámicas que
dependen de una serie de contribuciones individuales.
En la fase de diseño conceptual de cualquier buque, uno de los factores más relevantes a
tener presente desde el punto de vista hidrodinámico es la resistencia al avance. Una vez se obtiene
su valor, es posible determinar la potencia necesaria que se debe instalar a bordo para alcanzar la
velocidad de diseño. Asimismo, conociendo la resistencia en una fase inicial del proyecto, se
puede tomar como referencia para optimizar las formas del casco del buque, consiguiendo
reducirla y, en consecuencia, disminuir la potencia necesaria para llegar a la velocidad
prestablecida, con el ahorro de costes que ello conlleva y la reducción de las emisiones
contaminantes que implica.
 Resistencia Por Fricción (Rf)

Es causado por la fricción que se genera entre el casco y el agua, esta fricción es la
adhesión de las moléculas del agua sobre la superficie del casco causando cizalle y arrastre de
partículas de agua, generando una Capa Límite alrededor del casco.
Para hallar la resistencia fraccionaria se utilizará la formulas dadas en la guía.

1,825
Rf =Kf ∗Sm∗( V )
Rf: 43343,64Kg
Donde
Rf: Resistencia de fricción.
Sw: Superficie humedecido, la cual es de 2619,90m2
El Cf/Kf, coeficiente de la línea de flotación, el cual es de 0,3
V: Velocidad, de 17,5Kn o 9,002m/s.
24
 Resistencia por Ola

Esta en función de la velocidad del buque la eslora y la forma de la Carena.
Ro=Ko*((Δ2/3 *V4) /LBP:
Ro= 1151,41kg
Donde:
Ko:0,05. (Como el buque posee un Cb de 0,57, es un Cb pequeño, por ende, se tomó este valor)
La velocidad debe estar en m/s, por lo tanto 17,5N---9,002m/s
Δ: 8558T.
LBP: 119,31m
 Resistencia de Remolino.
Esta en función de Energía desarrollada por la velocidad del buque en el Casco
Re = 8% x Rf: 3467,49kg
Donde
Rf: 43343,64Kg
 Resistencia por efectos de Apéndice

Esta en función de la velocidad del buque la eslora y la forma de la Carena.
Rap = 20% x Rf: 8668,73Kg
 Resistencia de Remolque.
Es un valor obtenido por la sumatoria de todas las resistencias
Rtug = Rf + Ro + Re + Rap: 43343,64+1151,41+3467,49+8668,73: 56631,27Kg
 Resistencia Por Aire

Se produce por la resistencia que ofrece el buque, por encima de la línea de flotación
Ra: 0,025* Sp (V + Va*cos (30)): 42,67kg
Este es un Angulo que se forma por la dirección del viento
25
 Resistencia de Propulsión
Esta en función de la resistencia total de buque
Rp: 20%xRt: 11326,254kg
 Resistencia total:
Es la sumatoria de todas las resistencias que interactúan con el buque.
RT: Rt+Ra+Rp:
RT: 68000,194Kg
Con esto se concluyen los cálculos del tercer apartado, “apartado de resistencia”
26
Cálculos de Potencia
Determinación de Potencia
27
 Cálculo de la potencia efectiva.

Es el rendimiento real al que operan las centrales. Esto se basa en pruebas de potencia efectiva
realizado a ciertos estándares donde se le exige la maquina su máxima potencia. Ese valor de
potencia es considerado como insumo en los despachos diarios de energía como el valor máximo
de la máquina.
RT∗V
EHP=
326
EHP: 8047,56 HP
Donde:
RT, es la resistencia total en libras, esta es de 149914,58 Libras
V: velocidad de 17,5Kn
326 el cual es el coeficiente de 550lbpies/segundo, dividido entre 1,689 pies/segundos
Para el cálculo de la velocidad limite

Vl=( 3,08−2,54∗Cb) √ Lpp
Vl= 17,83N
 Graficar la resistencia Total Vs velocidad
Resistencia Total Vs velocidad

80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
28
 Graficar Potencia efectiva Vs Velocidad
10000 EHP Vs velocidad

9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
 Determine la eficiencia propulsiva del proyecto

Para el cálculo de la potencia de freno al 100%, se aplicará una fórmula que estará constituida por,
el MCR (Máximum común rating), en este sistema, estará incluido el margen de mar, el cual es de
15% multiplicado por la Pe (Potencia efectiva), dividido, por el coeficiente propulsivo
multiplicado por el 85% del MCR, con esto, se hallara la potencia máxima, para ir al mercado a
hallar un motor que cumpla con los estándares necesarios para suplementar las necesidades del
buque.
BHP=1,15XEHP/ƞDX85%:17270,31BHP (Dividiéndolo por 1,34, obtendremos la conversión de
BHP a Kw, el cual será de 12888,29Kw)
 BHP: Potencia de Freno.
 EHP: Potencia efectiva de servicio, la cual será (1-X) EHP o 1,15xEHP (El 1,15,
representa el margen de mar)
 MCR: al 85% con un margen de mar del 15%.
Con el presente valor de 12888,29 Kw, proseguimos a encontrar un motor en el mercado, que
supla las necesidades del buque.
29
 Selección del medio propulsivo.

Se estimo, de acuerdo a la potencia de 12888,29 Kw, que el motor más óptimo para el
buque 020, es el “WIN GD X52-S2.0”; de 13370 Kw de potencia.
 Cálculo de la potencia al freno de acuerdo datos del fabricante.

El motor WIN GD X52.S2.0, posee una potencia al freno de 13370 Kw, en relación a la
BHP calculada anteriormente es de 12888,29 Kw, comparando estos valores de potencia, los
cuales valores de potencia al 100%, con esta valoración, se denota que el motor de 13370 Kw,
suplementa las necesidades requeridas por el buque.
 Especificaciones técnicas del medio propulsivo.

Dicho motor, es de 7 cilindros, con una BHP de 13370 Kw, una velocidad de 120 rpm, trabaja a
una presión de 21.99 bar,
30
 Motor debe desarrollar una velocidad de servicio a su MCR a un

régimen del 85%, con un margen del 15%.
El MCR, es un cálculo realizado y establecido por el fabricante, para establecer la potencia
opere a un régimen de potencia inferior al 100%, comúnmente este valor esta precedido en 85%,
pero, como se dijo anteriormente, lo estipula el fabricante, optimizando el consumo específico del
motor. El 15% cubre la demanda de potencia del 85%, de la capacidad máxima operativa.
El MCR del motor obtenido en el mercado es de 11364BHP, y el MCR calculado es de
11207BHP, siendo esta relación, una comparación adecuada, que indica que el motor tiene las
capacidades para suplir de acuerdo con las necesidades del buque.
31
Selección del
Sistema
Especificación técnica del sistema para el medio propulsión

Sistema a seleccionar, “Sistema de Ventilación”
32
El sistema de ventilación cumple con dos funciones, estas funciones son, suministrar el
oxígeno necesario para la combustión de motores y calderas, y refrigerar el ambiente.
El suministro de aire se hará por medios mecánicos. Estos medios mecánicos aseguran
la aportación de aire fresco en cantidades suficientes y la extracción del aire viciado. Se instalarán
de manera que el aire incida en los puntos de mayor demanda, como puede ser las
turbosoplantes de los motores principales y auxiliares.
El SOLAS en su capítulo II-1, parte E hace referencia a los sistemas de ventilación en los espacios
de máquinas en su regla 35, donde:
“Los espacios de categoría A para máquinas estarán ventilados con miras a asegurar que
cuando las máquinas o las calderas en ellos ubicadas estén funcionando a plena potencia en todas
las condiciones meteorológicas, incluso temporales, siga llegando a dichos espacios aire suficiente
para la seguridad y el confort del personal y el funcionamiento de las máquinas. Todo otro espacio
de máquinas tendrá ventilación adecuada para los fines a que esté destinado.”
Siendo estos espacios de categoría A, aquellos espacios y los troncos de acceso a los mismos que
contengan:
1) motores de combustión interna utilizados para la propulsión principal;
2) motores de combustión interna utilizados para fines distintos de la propulsión principal, si
esos motores tienen una potencia de salida total conjunta no inferior a 375 kW;
3) cualquier caldera alimentada por combustible líquido o instalación de combustible líquido, o
cualquier equipo alimentado por combustible líquido que no sea una caldera, tal como
generadores de gas inerte, incineradores, etc.
 Estimación de
consumos
Para hallar la cantidad de flujo de aire
para la combustión.
Q= 1,5 * qc (Es el flujo de aire de combustión al 50%)
qc=qdp+ qdg+ qb
33
Como estamos hablando del motor principal, qdg y qb, es igual a 0; por lo tanto:
qc=qdp
A continuación, se realizarán cálculos de flujo de aire
Cálculo del flujo de aire del motor principal.
P∗mad
q=
ρ
qdp=26,23m3/s
Donde:
 𝑃 ≡ Es la potencia normalizada de servicio del motor de propulsión principal diésel a la
máxima potencia de salida continua, en este caso vale 12888,29Kw
 𝑚ad ≡ Es el aire necesario para la combustión del motor diésel, en este caso toma un valor
de 2,3*10−3 𝑘g(kW.s). (Para motores de 2 carreras)
 𝜌 ≡ Es la densidad del aire a 35º𝐶, 70 %𝐻R (Humedad relativa) 𝑦 𝑎 101,3 𝑘pa, toma un
valor de 1,13 𝑘g/𝑚3.
El dato de flujo de aire, es de 26,23m3/s, este valor será convertido a m3/h.

*26,23m3/s * 3600s/1h= 94428 m3/h.
qc=qdp por lo tanto qc= 26,23m3/s
Por lo tanto, Q= 1,5 * qc

Q= 1,5 * 26, 23m3/s
Q= 39, 35m3/s Siendo el flujo total de aire
 Características principales del equipo seleccionado.

Con este valor de 94428 m3/h, se irá al documento “Proyectos de fin de carrera de
ingeniería técnica naval” el cual fue ilustrado por Alicia Toro García, a encontrar un ventilador de
acuerdo a la cantidad de flujo de aire calculado. para así ir al mercado y encontrar un ventilador
que satisfaga el flujo de aire emanado por el motor.
Con este valor se selecciono

Axial Flow Fans ZerAx AZL (zerax axial flow fans standard, hot smoke, atex and ex)
34
Los ZerAx AZL son ventiladores unidireccionales de flujo axial para su instalación en
unidades de tratamiento de aire (UTA). La aplicación principal es para instalaciones nuevas.
Dependiendo del tipo, la disposición y la construcción, los ventiladores pueden utilizarse para
reequipar instalaciones existentes.
Opcionalmente, los ventiladores NovAx AZL están disponibles como ventiladores de

humo. Los ventiladores de extracción de humo ZerAx AZL son para el funcionamiento
convencional y el funcionamiento durante los incendios en aparcamientos, edificios comerciales e
industriales, túneles y más. Su diseño ha sido probado y aprobado para cumplir con los requisitos
de evacuación de humos.
 Palas, paletas guía y cubo: AlSi10(Aleación de aluminio). Cubo interior: Acero fundido
galvanizado. Carcasa y tubo interior del ventilador: chapa prerrevestida con revestimiento
AZ185(Aluminio-zing) o ZM310(Es un recubrimiento de zing, aluminio y magnesio) según
EN10346: 2015 para motores ligeros y acero galvanizado en caliente para motores pesados.
 Tapa del cubo: Aluminio resistente al agua de mar. Soporte del motor: Acero galvanizado
en caliente
 Para la instalación en AHUs y el reequipamiento
 13 tamaños con diámetros de rodete de Ø250 a Ø1000 mm
 Dos tamaños de buje: Ø160 o Ø350 mm
 Espesor de la carcasa del ventilador de 2 o 3 mm
 Caudales de aire, 0,1 a 33 m3/s-De 350 a 119.000 m3/h
 Presiones de hasta 3300 Pa
 Eficiencias de hasta el 92%
Configuración del producto con AirBox
Los ventiladores ZerAx están diseñados para un funcionamiento óptimo con convertidores de
frecuencia de velocidad variable (VSD)
También disponibles como tipo ZerAx AZN para la instalación en conductos
Parte de la gama de ventiladores disponible como ventiladores de la gama estándar.
35
Determinación de los equipos auxiliares

 Tabla de especificación técnica requerida conforme al fluido. (Presión,
Temperatura y Caudal).
Como el flujo de aire es de 94428 m3/h, de acuerdo a la información aportada por el fabricante
en el manual, se tomará la siguiente gráfica, de Presión/ Flujo de aire.
 Datos de tipo, diseño y material.

La serie de ventiladores NOVENCO ZerAx fan, es de tipo axial comprende tipos e instalación de
acuerdo al tamaño y a los diferentes propósitos.
36
El núcleo del diseño es el rotor ensamblado con piezas de cubo de aluminio fundido y
palas. El rotor está montado en un tubo interior en el que se montan álabes guía perfilados de
fundición en el soporte del motor. Todas las versiones de ZerAx tienen en común la de la
disposición del rotor y el motor en la carcasa del ventilador. La instalación es una operación
precisa y es esencial para la eficiencia del ventilador y la escasa holgura de las aspas.
Los materiales y las características de las texturas de la superficie son clave para el
rendimiento. La atención se centra en el bajo peso mediante el uso de materiales ligeros y
resistentes. La mayoría de las piezas son de aluminio y optimizadas para soportar tensiones
elevadas. Para ahorrar aún más peso, la carcasa del ventilador es acortado y las piezas se han
fundido y mecanizado con alta precisión.
Para este ventilador, requiere un flujo de aire de entre 0.1 a 33 m3/s o 350 a 119.000 m3/h;
para un incremento de presión de entre 3400mPa a temperatura estándar.
La estructura del ventilador es cilíndrica con bridas de conexión en ambos extremos.
Los soportes del motor son aerodinámicamente, diseñados para optimizar los flujos de aire.
Los soportes del motor y las carcasas del ventilador son de chapa prerevestida o acero galvanizado
en caliente.
Las unidades de rotor se montan directamente en el eje del motor. Los motores grandes se
desplazan fuera de los soportes del motor y conectado a los rotores a través de cubos extendidos
37
 Cálculo de tuberías y accesorios.

Tanto para el cálculo de las tuberías como los accesorios, en el manual del
fabricante, este estipula, que, para este tipo de ventilador, hay características técnicas
específicas que se deben de cumplir, estas características son:
 Tipo de ventilador: AZN
 Flujo de aire: 3 m3/s
 Presión total: 369 Pa
 Diámetro del ventilador: Ø500 mm
 Tamaño del cubo: Ø350 mm
 Ángulo de los álabes: 60°.
 Eficiencia: 87%.
38
 Cálculo de los equipos auxiliares requeridos

Como se está trabajando con el sistema de ventilación, el equipo auxiliar requerido, es el
generador Diesel eléctrico, el cual le proporcionara la potencia necesaria para que el motor del
ventilador funcione en óptimas condiciones.
 Cálculo de volumen y flujo másico por equipo.

Para el cálculo del flujo de aire, para el dispositivo. El cálculo para este proceso, se hará con:
ṁ: Qc* 𝜌
ṁ= 39, 35m3/s* 1,13 𝑘g/𝑚3= 44,46kg/s
 ṁ= Flujo masico
 Qc= 39, 35m3/s Siendo el flujo total de aire
 𝜌 ≡ Es la densidad del aire a 35º𝐶, 70 %𝐻R (Humedad relativa) 𝑦 𝑎 101,3 𝑘pa, toma un
valor de 1,13 𝑘g/𝑚3.
ṁ= 44,46kg/s, siendo este el flujo masico requerido para la combustión del motor principal.
 Cálculo de consumo, y pérdidas.

Como el buque Ereshkigal poseerá dos ventiladores (uno que es el que estará en
funcionamiento, y el otro ventilador, el cual será de emergencia), el consumo del flujo de aire
en el sistema de ventilación será administrado al doble, por ende:
Q= 39,35m3/s, Siendo el flujo total de aire de un ventilador.
Q= 78,7m3/s, Siendo el flujo total de aire suministrado al sistema de ventilación, por los
dos ventiladores.
Si, los ventiladores están trabajando a un 100% cada uno, habrá una pérdida del 39,35m 3/s,
ya que un ventilador es el suficiente para administrar el flujo de aire necesario para el motor. Por
ende, la cantidad de perdida de flujo de aire, dependerá del rendimiento en el que esté trabajando
cada ventilador.
 Cálculo de stress y esfuerzos.

Para el sistema de ventilación, estos cálculos no son requeridos.
39
Construcción de la Sala
de Maquinas
Diseño de sala de máquina.

40
El espacio de la cámara de máquinas está limitado por: la tapa del doble fondo, el forro de los dos
costados, la cubierta superior y los dos mamparos de proa y popa.
Extendiéndose desde la línea base de trazado hasta la línea de margen, queda comprendido entre
los mamparos estancos transversales principales que, situados en los extremos, limitan los espacios
ocupados por las máquinas propulsoras principales y auxiliares, las calderas empleadas para la
propulsión y todas las carboneras permanentes.
 Estimación dimensión de sala de máquinas.

Para la estimación de sala de máquinas, se utilizará la formula, la cual dice que para la estimación
de sala de máquinas es de 2 a 3 veces la longitud de la maquina principal. La cual es
Ler= 2*Leng
Ler= 14,406m
Siendo:
Ler: Longitud de la sala de máquinas.
Leng: longitud de la maquina principal, la cual es de 7,415m
 Volumen y longitud de sala de máquina. (VCM y LCM).

Para hallar el LAP (Longitud de tanque after peak)
LOA−LBP
LAP=
4
LAP= 1,23m (Longitud del tanque “after peak”)
Siendo=
LOA= Eslora Máxima de 124,23m
LBP= Eslora entre perpendiculares la cual es de 119,31m
“No existen longitudes mínimas o máximas para Sociedades de clasificación, por lo que la
longitud del pique de popa se define por necesidades de lastre y por la disposición de la cámara de
máquinas”
Para hallar la longitud de la sala de máquinas.
Para este valor, se utilizará la formula estipulada por Ricardo Alvariño Castro en su libro “El
Proyecto Básico del Buque Mercante.
Este autor dice que para buques Cargueros rápidos y portacontenedores con cámara de máquinas
en popa
41
LCM= 0,102*LBP0,94+0,273*MCR0,375
LCM= 19,88 m de longitud de sala
Donde:
LBP= 119,31 m
MCR= 17929BHP
 Para hallar el volumen de la sala de maquinas

D CB−0,02
Vsm= LBP*B*D*(0,042* -0,04*CB+(LAP+Lcm) * -0,08)
T LBP
Vsm= 796,29m3
 Cálculo de peso maquina propulsora y equipos.

De acuerdo al instructivo otorgado por el profesor, propone que, para calcular el peso de la
maquinaria, es el peso de la maquina propulsora, más el peso del sistema, por ende:
Wm= Wmp+Ws+Wqr
QWA//Wm= 245 T + 0,093 T+26T
Wm= 268,093 T (Peso total de la maquinaria)
42
Siendo esto.
Wm: Peso de la maquinaria.
Wmp: Peso de la maquina propulsora (245T).
Ws: Peso del sistema (0,093T).
Wqr= Peso de otros elementos de la sala de máquinas, esta estimación es 0,03*Vms
Siendo Wqr=26T
 Descripción del equipo en Sala de máquinas.

43
44
45
Cálculos de la hélice.
La hélice es un dispositivo mecánico formado por un conjunto de elementos denominados palas o
álabes, montados de forma concéntrica y solidarias de un eje que, al girar, las palas trazan un
movimiento rotativo en un plano.
 Diámetro de la hélice.
Para calcular el diámetro de la hélice se necesita la siguiente formula.
MCO 0,2
DP¿ 15,75 = 5,7 m
N 0,6
Siendo.
MCO = 11364BHP
N = 120 rpm
Con este valor se ira al mercado a buscar una hélice.

46
En el mercado se consiguió, una hélice de paso fijo de la compañía FOUNTOM, el cual diseña
hélices de entre un rango de 800 a 8000 mm.
Los materiales con los que esta diseñada son de bronce Ni-Al, cobre (Cu1, Cu3), y acero
inoxidable, posee un rango de números de palas de 4 a 6 palas. Posee una tolerancia mejor que la
ISO 481.
 Potencia de la hélice
DHP= BHP* Nm DHP= 11136,72 bhp
Siendo.
BHP= 11364 bhp
Nm= 0,98
47
TURBINA DE GAS
48
Determinación de la turbina de gas.

La turbina es un motor rotatorio que convierte en energía mecánica la energía cinética de una
corriente de agua, vapor de agua o gas. El elemento básico de la turbina es la rueda o rotor, que
cuenta con palas, hélices, cuchillas o cubos colocados alrededor de su circunferencia, de tal forma
que el fluido en movimiento produce una fuerza tangencial que impulsa la rueda y la hace girar.
Esta energía mecánica se transfiere a través de un eje para proporcionar el movimiento de
una máquina, un compresor, un generador eléctrico o una hélice.
Las turbinas de gas operan en base en el principio del ciclo Brayton, en donde aire comprimido

es mezclado con combustible y quemado bajo condiciones de presión constante. El gas caliente
producido por la combustión se le permite expandirse a través de la turbina y hacerla girar para
llevar a cabo trabajo.
El ciclo presente en las turbinas es el ciclo Brayton, también conocido como ciclo Joule o ciclo
Froude, es un ciclo termodinámico consistente, en su forma más sencilla, en una etapa de
compresión adiabática, una etapa de calentamiento isobárico y una expansión adiabática de
un fluido termodinámico compresible.
 Eficiencia térmica del ciclo de Brayton

“La eficiencia térmica del ciclo Brayton, para el gas ideal, puede expresarse en términos de temperatura o
relación de presión. En general, la relación de presión es un parámetro clave. Ingeniería termal”
En general, la eficiencia térmica , η º , de cualquier motor de calor se define como la

relación de la obra lo hace, W , para el calor de entrada a la alta temperatura, Q H .
49
 . Selección de medio propulsión.

Para hallar una turbina de gas en el mercado se utilizará, la potencia de freno calculada en temas
anteriores, este valor es de 12888,29 Kw, con este valor se proseguirá a buscar una turbina de gas
en el mercado, que supla las necesidades del buque.
Se estimo, de acuerdo a la potencia de 12888,29 Kw, que la turbina de gas más óptima para
el buque “ERESHKIGAL”, es la “SGT-400” de la compañía SIEMENS; de 13000 Kw de
potencia.
Como la turbina es 9500 rpm, se debe de poner una caja reductora, ya que el rango máximo de
rpm es de 120rpm
Especificaciones técnicas del medio propulsivo

 Las especificaciones técnicas de la presente turbina son:
50
 Caja reductora(Turbina de gas)

Un mecanismo que consiste, generalmente, en un grupo de engranajes, con el que se
consigue mantener la velocidad de salida en un régimen cercano al ideal para el funcionamiento
del generador.
Usualmente una caja reductora cuenta con un tornillo sin fin el cual reduce en gran
cantidad la velocidad.
Aunque no es común, las cajas de engranajes se pueden equipar para aumentar la velocidad
de la entrada. Con mucho, el tipo más común de cajas de engranajes son reductores de velocidad,
pero no sería correcto decir que todas las cajas de engranajes son reductoras de velocidad.
Los rpm del medio propulsivo (turbina de gas), es de 9500 rpm, como se necesita un rango
de rpm de rpm< 500 rpm, se deberá de reducir esta medida a los valores previsto. Por ende, se
deberá de utilizar una caja reductora, que reduzca dicha velocidad.
En el mercado se encuentran diferentes vendedores y productores de cajas reductoras; pese
a este, se encontró una caja reductora de rpm de entrada de 9600 rpm, pero no posee rpm de salida.
Siendo está, el modelo “Philadelphia gearbox”, número de serial 100638, y posee una ratio de
44,38
De la compañía Radicon, en unos de sus catálogos, se pondrá el link acá,
(https://www.radicon.com/~radicon/_docs/Radicon-Series-AM-Inch.pdf), denota a siguiente
formula, para hallar el rpm de salida.
Velicidad del motor

Velocidad de salida de la caja reductora (VSCR) ¿
Ratio
9500 rpm
VSCR¿ VSCR= 214,06 rpm.
44,38
51
Selección del Sistema

Para la Turbina De gas.
52
Especificación técnica del sistema para el medio propulsivo

Sistema a seleccionar, “Sistema de Ventilación”
El sistema de ventilación cumple con dos funciones, estas funciones son, suministrar el oxígeno
necesario para la combustión de motores y calderas, y refrigerar el ambiente.
El suministro de aire se hará por medios mecánicos. Estos medios mecánicos aseguran
la aportación de aire fresco en cantidades suficientes y la extracción del aire viciado. Se instalarán
de manera que el aire incida en los puntos de mayor demanda, como puede ser las
turbo soplantes de los motores principales y auxiliares.
El SOLAS en su capítulo II-1, parte E hace referencia a los sistemas de ventilación en los espacios
de máquinas en su regla 35, donde:
“Los espacios de categoría A para máquinas estarán ventilados con miras a asegurar que cuando
las máquinas o las calderas en ellos ubicadas estén funcionando a plena potencia en todas las
condiciones meteorológicas, incluso temporales, siga llegando a dichos espacios aire suficiente
para la seguridad y el confort del personal y el funcionamiento de las máquinas. Todo otro espacio
de máquinas tendrá ventilación adecuada para los fines a que esté destinado.”
 Estimación de consumos
Para el fabricante, el flujo masico de esta turbina es de 39,4kg/s.
Para hallar el flujo de aire, haremos:
Qc=ṁ/ 𝜌
Qc= 32,16m3/s
 ṁ= Flujo masico de 39,4kg/s
 Qc= flujo total de aire
 𝜌 ≡ Es la densidad del aire a 15°C (59°F), 60% de humedad relativa y 101,4kPa(14,7psia),
toma un valor de 1,225 𝑘g/𝑚3. Valor estipulado por internacional Standards Organization
(ISO)
53
Con este valor de 32,16m3/s, es tomara como la estimación de consumo de flujo de aire, de la
turbina; además que, con este valor, se ira al mercado a buscar el ventilador que supla con las
condiciones necesarias.

Basado en el resultado obtenido, de 32,16m3/s, llevándolo a hora será de 115775m3/h, se decidió a
utilizar el mismo ventilador utilizado en el apartado pasado, este posee un caudal de 119000m 3/h,
con esto se corrobora que suple con las necesidades ya mencionadas.

Con este valor de 115775 m3/h, se irá al documento “Proyectos de fin de carrera de
ingeniería técnica naval” el cual fue ilustrado por Alicia Toro García, a encontrar un ventilador de
acuerdo a la cantidad de flujo de aire calculado. para así ir al mercado y encontrar un ventilador
que satisfaga el flujo de aire emanado por el motor.
Con este valor se selecciono

Axial Flow Fans ZerAx AZL (zerax axial flow fans standard, hot smoke, atex and ex)
Los ZerAx AZL son ventiladores unidireccionales de flujo axial para su instalación en
unidades de tratamiento de aire (UTA). La aplicación principal es para instalaciones nuevas.
Dependiendo del tipo, la disposición y la construcción, los ventiladores pueden utilizarse para
reequipar instalaciones existentes.
Opcionalmente, los ventiladores NovAx AZL están disponibles como ventiladores de humo. Los
ventiladores de extracción de humo ZerAx AZL son para el funcionamiento convencional y el
funcionamiento durante los incendios en aparcamientos, edificios comerciales e industriales,
túneles y más. Su diseño ha sido probado y aprobado para cumplir con los requisitos de
evacuación de humos.
Palas, paletas guía y cubo: AlSi10(Aleación de aluminio). Cubo interior: Acero fundido
galvanizado. Carcasa y tubo interior del ventilador: chapa prerrevestida con revestimiento
54
AZ185(Aluminio-zing) o ZM310(Es un recubrimiento de zing, aluminio y magnesio) según

EN10346: 2015 para motores ligeros y acero galvanizado en caliente para motores pesados.
 Tapa del cubo: Aluminio resistente al agua de mar. Soporte del motor: Acero galvanizado
en caliente
 Para la instalación en AHUs y el reequipamiento
 13 tamaños con diámetros de rodete de Ø250 a Ø1000 mm
 Dos tamaños de buje: Ø160 o Ø350 mm
 Espesor de la carcasa del ventilador de 2 o 3 mm
 Caudales de aire, 0,1 a 33 m3/s-De 350 a 119.000 m3/h
 Presiones de hasta 3300 Pa
 Eficiencias de hasta el 92%
Configuración del producto con AirBox
Los ventiladores ZerAx están diseñados para un funcionamiento óptimo con convertidores de
frecuencia de velocidad variable (VSD)
También disponibles como tipo ZerAx AZN para la instalación en conductos
Parte de la gama de ventiladores disponible como ventiladores de la gama estándar.

55

Como el flujo de aire es de 115775 m3/h, de acuerdo a la información aportada por el
fabricante en el manual, se tomará la siguiente gráfica, de Presión/ Flujo de aire.

La serie de ventiladores NOVENCO ZerAx fan, es de tipo axial comprende tipos e instalación de
acuerdo al tamaño y a los diferentes propósitos.
El núcleo del diseño es el rotor ensamblado con piezas de cubo de aluminio fundido y
palas. El rotor está montado en un tubo interior en el que se montan álabes guía perfilados de
fundición en el soporte del motor. Todas las versiones de ZerAx tienen en común la de la
disposición del rotor y el motor en la carcasa del ventilador. La instalación es una operación
precisa y es esencial para la eficiencia del ventilador y la escasa holgura de las aspas.
Los materiales y las características de las texturas de la superficie son clave para el
rendimiento. La atención se centra en el bajo peso mediante el uso de materiales ligeros y
resistentes. La mayoría de las piezas son de aluminio y optimizadas para soportar tensiones
elevadas. Para ahorrar aún más peso, la carcasa del ventilador es acortado y las piezas se han
fundido y mecanizado con alta precisión.
56
Para este ventilador, requiere un flujo de aire de entre 0.1 a 33 m3/s o 350 a 119.000 m3/h;
para un incremento de presión de entre 3400mPa a temperatura estándar.
La estructura del ventilador es cilíndrica con bridas de conexión en ambos extremos.
Los soportes del motor son aerodinámicamente, diseñados para optimizar los flujos de aire.
Los soportes del motor y las carcasas del ventilador son de chapa prerevestida o acero galvanizado
en caliente.
Las unidades de rotor se montan directamente en el eje del motor. Los motores grandes se
desplazan fuera de los soportes del motor y conectado a los rotores a través de cubos extendidos

Tanto para el cálculo de las tuberías como los accesorios, en el manual del
fabricante, esté estipula, que, para este tipo de ventilador, hay características técnicas
específicas que se deben de cumplir, estas características son:
 Tipo de ventilador: AZN
 Flujo de aire: 3 m3/s
 Presión total: 369 Pa
 Diámetro del ventilador: Ø500 mm
 Tamaño del cubo: Ø350 mm
 Ángulo de los álabes: 60°.
 Eficiencia: 87%.
57

Como se está trabajando con el sistema de ventilación, el equipo auxiliar requerido, es el
generador Diesel eléctrico, el cual le proporcionara la potencia necesaria para que el motor del
ventilador funcione en óptimas condiciones.
 Cálculo de volumen y flujo másico por equipo.

ṁ: Qc* 𝜌
ṁ= 40,48 kg/s
 ṁ= Flujo masico
 Qc= 33,05m3/s Siendo el flujo total de aire
58
 𝜌 ≡ Es la densidad del aire a 15°C (59°F), 60% de humedad relativa y 101,4kPa(14,7psia),

toma un valor de 1,225 𝑘g/𝑚3. Valor estipulado por internacional Standards Organization
(ISO)
 Cálculo de consumo, y pérdidas.

Como el buque Ereshkigal poseerá dos ventiladores (uno que es el que estará en
funcionamiento, y el otro ventilador, el cual será de emergencia), el consumo del flujo de aire
en el sistema de ventilación será administrado al doble, por ende:
Q= 33,05m3/s, Siendo el flujo total de aire de un ventilador.
Q= 66,01m3/s, Siendo el flujo total de aire suministrado al sistema de ventilación, por los
dos ventiladores.
Si, los ventiladores están trabajando a un 100% cada uno, habrá una pérdida del 33,05m 3/s,
ya que un ventilador es el suficiente para administrar el flujo de aire necesario para el motor. Por
ende, la cantidad de perdida de flujo de aire, dependerá del rendimiento en el que esté trabajando
cada ventilador.

Para el sistema de ventilación, estos cálculos no son requeridos.
59
de Máquinas Para la
Turbina De gas.
60
Diseño de sala de máquina para la Turbina de gas.

El espacio de la cámara de máquinas está limitado por: la tapa del doble fondo, el forro de los dos
costados, la cubierta superior y los dos mamparos de proa y popa.
Extendiéndose desde la línea base de trazado hasta la línea de margen, queda comprendido entre
los mamparos estancos transversales principales que, situados en los extremos, limitan los espacios
ocupados por las máquinas propulsoras principales y auxiliares, las calderas empleadas para la
propulsión y todas las carboneras permanentes.

Ler= 3*Lt
Ler= 21,9m
Siendo:
Lt: longitud de la turbina, la cual es de 7,3m

LOA−LBP
LAP=
4
Siendo=
máquinas”

61
Proyecto Básico del Buque Mercante. Este autor dice que para buques Cargueros rápidos y
portacontenedores con cámara de máquinas en popa
LCM= 0,102*LBP0,94+0,273*MCR0,375
Donde:
LBP= 119,31 m
MCR= 17433.287BHP
Para hallar el volumen de la sala de maquinas

D CB−0,02
T LBP
Vsm= 809,63m3
62

Wm= Wmp+Ws+Wqr
QWA//Wm= 39.917T + 0,093 T+24,28T
Wm= 64,29T (Peso total de la maquinaria)
Siendo esto.
Wt: Peso de la turbina (39.917T).
Ws: Peso del sistema (0,093T).
Siendo Wqr=24,28T
MCO 0,2
DP¿ 15,75 0,6 = 4,9 m
N
Siendo.
MCO = 13000BHP
N = 214 rpm

63
Los materiales con los que está diseñada son de bronce Ni-Al, cobre (Cu1, Cu3), y acero
ISO 481.
DHP= BHP* Nm DHP= 12740 bhp
Siendo.
BHP= 13000 bhp
Nm= 0,98
64
TURBINA DE VAPOR.
Turbina de vapor
Una turbina de vapor es una turbomáquina motora, que transforma la energía de un flujo
de vapor en energía mecánica a través de un intercambio de cantidad de movimiento entre el fluido
de trabajo (entiéndase el vapor) y el rodete, órgano principal de la turbina, que cuenta con palas
65
o álabes los cuales tienen una forma particular para poder realizar el intercambio energético.
Las turbinas de vapor están presentes en diversos ciclos de potencia que utilizan un fluido que
pueda cambiar de fase, entre estos el más importante es el ciclo de Rankine, el cual genera el vapor
en una caldera, de la cual sale en unas condiciones de elevada temperatura y presión. En la turbina
se transforma la energía interna del vapor en energía mecánica que, normalmente, se transmite a
un generador para producir electricidad. En una turbina se pueden distinguir dos partes, el rotor y
el estátor. El rotor está formado por ruedas de álabes unidas al eje y que constituyen la parte móvil
de la turbina. El estátor también está formado por álabes, no unidos al eje sino a la carcasa de la
turbina.
El ciclo de Rankine es un ciclo termodinámico que tiene como objetivo la conversión
de calor en trabajo, constituyendo lo que se denomina un ciclo de potencia. Como cualquier
otro ciclo de potencia, su eficiencia está acotada por la eficiencia termodinámica de un ciclo de
Carnot que operase entre los mismos focos térmicos
 Selección de medio propulsión.

Para hallar una turbina de vapor, localizada en el mercado, se ubicará con el valor de la potencia
de freno, esta es de 12888 Kw.
Con dicha potencia, se encontró una turbina de vapor para el buque “ERESHKIGAL” de
16000 kw, Esta es la Compañía “SHINKO” “Industrial steam turbine”, siendo el modelo “DNG
55” de 6000 rpm.
Especificaciones técnicas del medio propulsivo

66
67
 Dimensiones.
68
Selección de la caja reductora.

Se selecciono una caja reductora que satisfaga la reducción de rpm de la turbina de vapor,
dicha caja reductora pertenece a la compañía “Farrel” modelo “D158”.
Dicha caja reductora, posee un rpm de entrada 6632, equivalentes al rpm de la turbina de vapor, de
6000 rpm. Una ratio de 18,42, pero no posee rpm de salida, por ende, estas, se calcularán.
De la compañía Radicon, en unos de sus catálogos, se pondrá el link acá,

(https://www.radicon.com/~radicon/_docs/Radicon-Series-AM-Inch.pdf), denota a siguiente
formula, para hallar el rpm de salida.
Velicidad del motor

Velocidad de salida de la caja reductora (VSCR) ¿
Ratio
6000rpm
VSCR¿ VSCR= 325,73 rpm.
18,42
Por lo dictado y aprendido en clases, el rpm de salida de una caja reductora debe ser <500
rpm, y 325,73<500 rpm, por ende, se utilizará dicha caja reductor.
69
Selección del
Sistema
Especificación técnica del sistema para el medio propulsión

70
El sistema seleccionado para la turbina de vapor, es el sistema de generación de vapor,

una turbina de vapor consiste en una caldera ( generador de vapor ), turbina , condensador , bomba
de alimentación. La energía térmica contenida en el vapor se convierte en energía mecánica
por expansión a través de la turbina. La expansión se lleva a cabo a través de una serie de cuchillas
fijas (boquillas) que orientan el flujo de vapor hacia chorros de alta velocidad. Estos chorros
contienen energía cinética significativa, que se convierte en rotación del eje por las palas del rotor
en forma de cubo, a medida que el chorro de vapor cambia de dirección. El chorro de vapor, al
moverse sobre la superficie curva de la pala, ejerce una presión sobre la pala debido a su fuerza
centrífuga. Cada fila de boquillas fijas y cuchillas móviles se llama etapa. Las palas giran sobre el
rotor de la turbina y las palas fijas están dispuestas concéntricamente dentro de la carcasa circular
de la turbina.

No se poseen datos suficientes para realizar esta temática en cuestión.
 Estimación de consumos.
En este punto, utilizaremos el consumo en potencia de turbina de vapor, ya que como el
sistema seleccionado es el sistema de generación de vapor, se necesita una caldera que genere
el flujo de vapor necesario para el buen funcionamiento de la turbina de vapor.
Por ende.
 Potencia nominal de la turbina es de 16000 Kw.

 La estimación del consumo de vapor es de 35 T/h
 Con una presión de 3.3 MPag
 Una temperatura de 425 c°

Para determinar el sistema que se utilizará en el medio propulsivo, se buscó una caldera, ya que el
sistema es el sistema de generación de vapor, la turbina de vapor necesita un medio por el cual se
le produzca e inserte vapor, y para esta función está la caldera.
Ya que la turbina de vapor posee un flujo de 35 T/h, se buscó una caldera que posea un
flujo parecido para realizar de esta una relación.
71
Siendo esta la del fabricante “RUSSOL” modelo “E-35-3,9-440KT”
Las especificaciones de esta caldera.

Como la generación de vapor que necesita la turbina de vapor, la genera la caldera, para
estimación de consumo, lo explica el catálogo del fabricante.
72

Las calderas de la serie KE están diseñadas para generar vapor saturado o sobrecalentado para las
necesidades tecnológicas de empresas industriales, sistemas de calefacción, ventilación y
suministro de agua caliente.

La tubería se debe disponer de forma clara y ordenada y su recorrido debería ser lo más
directo posible entre las bombas, tanques o depuradoras a los que sirve. La tubería no debe obstruir
o interferir con la operación de puertas, escotillas o portillos, deben permitir el paso libre en las
zonas de tránsito y no obstaculizar el trabajo en las áreas de mantenimiento. La tubería debería
localizarse donde no esté normalmente sometida a daño mecánico. Cuando no sea posible, se
protegerá adecuadamente. La tubería aislada no se situará donde se pueda mojar por perdidas,
condensación o salpicaduras, si es necesario se instarán se instalarán pantallas para evitarlo.
Se deben situar las válvulas de forma que se puedan operar fácilmente sus volantes. Donde no sea
posible, se dispondrán transmisiones mecánicas o hidráulicas remotas
Para que un material cumpla con su servicio a satisfacción, debe tener las siguientes
características:
73
 Suficiente resistencia a la temperatura de operación para soportar las cargas

impuestas
 Mantenimiento de una ductilidad y resistencia al impacto adecuadas a todas las
temperaturas de operación.
 Resistencia a la corrosión y erosión en los medios en contacto exterior e interior.
 Resistencia al desgaste.
 Incapacidad de contaminar los fluidos en contacto tanto interna como externamente
Uno de los accesorios más usados es la trampa de vapor.

Ya que el lado de la entrada de la trampa es simplemente una extensión del cabezal principal de
vapor, un método ha sido el instalar la trampa cerca de la línea principal para limitar la pérdida de
calor por radiación.
Sin embargo, ya que los cabezales principales suelen instalarse en ubicaciones elevadas, una
mayor desventaja de instalar una trampa de vapor cerca del cabezal es que esto puede hacer mucho
más difícil inspeccionar y dar mantenimiento a la trampa. Las trampas que no cuentan con un fácil
acceso corren el riesgo de ser descuidadas u olvidadas, lo cual puede traer consigo problemas si la
trampa no está operando apropiadamente. A menudo, dichas trampas en ubicaciones inaccesibles
pueden fallar y pasar inadvertidas por muchos años.
Para el diámetro de la tubería.

74
Como la generación de vapor que necesita la turbina de vapor, la genera la caldera, para
estimación de consumo, lo explica el catálogo del fabricante.

No se tienen los datos necesarios para realizar la pregunta.
 Cálculo de volumen y flujo másico por equipo

El flujo másico viene dado en las especificaciones técnicas, el cual es de 35 t/h.
 Cálculo de consumo y perdidas

El flujo masico necesario para que la turbina de vapor opere es de 35 t/h y el flujo masico dado
por la caldera será de 35 t/h. Por lo tanto, el vapor necesario para la turbina, es igual al vapor
generado por la caldera
Si la turbina no tuviese pérdidas, la línea de Willams correspondería con la recta OE, pero
debido a las perdidas en las paletas, toberas y demás elementos de la turbina, la recta real es la
comprendida entre los puntos FDB. La distancia OD, es la cantidad de vapor necesaria para vencer
las pérdidas y accionar las turbinas en vacío.

No se poseen datos suficientes para realizar los cálculos.
75
de Máquinas Para la
Turbina De Vapor.
Diseño de sala de máquina para la Turbina de vapor.

76

Ler= 3*Lt
Ler= 14,7m
Siendo:
Lt: longitud de la turbina, la cual es de 4,9m

LOA−LBP
LAP=
4
Siendo=
máquinas”

Proyecto Básico del Buque Mercante. Este autor dice que para buques Cargueros rápidos y
portacontenedores con cámara de máquinas en popa
LCM= 0,102*LBP0,94+0,273*MCR0,375
Donde:
LBP= 119,31 m
MCR= 21456.3537BHP
77
Para hallar el volumen de la sala de maquinas

D CB−0,02
T LBP
Vsm= 1350,23m3

Wm= Wmp+Ws+Wqr+Wcr
QWA//Wm= 27.7T + 175.6 T+40,5T+7T
Wm= 250,8T (Peso total de la maquinaria)
Siendo esto.
Wt: Peso de la turbina (27.7T).
Ws: Peso del sistema y el sistema de vapor (175,6T).
Siendo Wqr=40,50T
Wcr: Se estima que la caja reductora posee un peso de 7
78
MCO 0,2
DP¿ 15,75 = 3,4 m
N 0,6
Siendo.
MCO = 16000BHP
N = 325 rpm
Los materiales con los que está diseñada son de bronce Ni-Al, cobre (Cu1, Cu3), y acero
ISO 481.
DHP= BHP* Nm DHP= 15680 bhp
Siendo.
BHP= 16000 bhp
Nm= 0,98
Conclusión
79
Durante la elaboración de este proyecto de investigación, se obtuvo un conocimiento más

amplio de las bases teóricas para la construcción de un buque.
Un buque es una embarcación que tienen una amplia cubierta, son resistentes, cuentan con
una buena estabilidad y pueden navegar a gran velocidad. Esto les permite realizar navegaciones
que se extienden durante un periodo temporal considerable.
El buque proporcionado 020, denominado “ERESHKIGAL” se le calcularon lo
coeficientes de forma, aparte de eso, los distintos coeficientes necesarios para determinar la parte
estructural del buque, esto con el fin de pasar a los cálculos de resistencia, con la opción y
necesidad de calcular la potencia. Siendo esta Es el rendimiento real al que operan las centrales.
Esto se basta en pruebas de potencia efectiva realizado a ciertos estándares donde se le exige la
maquina su máxima potencia.
Con la potencia de freno calculada, se halló el motor y además la turbina de gas

competentes al buque, con esto calculado, se halló el sistema para cada equipo, y estimo la
longitud de la sala de máquinas.
Durante los cálculos de medio propulsivo (Turbina de gas); se halló la caja reductora, esta
debe de reducir los rpm a un rango menor a 500 rpm.
La turbina de vapor es una máquina que explota la energía térmica del vapor a alta presión.
La energía térmica se convierte en energía mecánica útil a través de una transformación
termodinámica de expansión. La turbina de vapor transforma la energía interna del vapor en
energía cinética de rotación.
Una turbina de vapor, es un medio propulsivo que al necesitar vapor como medio de
trabajo, necesita del injerte del mismo, ya que él no lo produce, se eligió, por lo tanto, una caldera
que, con el flujo de vapor necesario, genere el vapor suficiente para realizar el trabajo necesario de
la turbina. Esta vez, se encontró una caja reductora que es capaz de reducir la revoluciones a las
establecidas que son menores a 500 rpm, en este caso, si se realizaron los cálculos pertinentes al
peso, en conjunto con la caja reductora. Añadiendo el sistema, el cual fue el sistema de generación
de vapor.
80
Adicional a eso, la elaboración de la hélice, la cual de acuerdo al cálculo del diámetro y de la

potencia, se buscó un fabricante que proporciona hélices que se encuentran en el rango de los
diámetros de mis medios de propulsión
Con el fin de completar los cálculos necesarios para el proyecto de investigación.

81
Bibliografía
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Otoño 2013
Diseño, descripción y distribución de los elementos de la sala de máquinas del mm.pp. de un
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 Potencia MCR
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 SOLAS
82
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 WIN GD
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 Autor: Monica Paes Marttí

Cálculo y análisis del flujo en una turbina de un turbogrupo operando en condiciones fuera de
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Valencia, 21 de julio de 2017
https://riunet.upv.es/bitstream/handle/10251/69266/paes%20%20c%c3%a1lculo%20y%20an
%c3%a1lisis%20del%20flujo%20en%20una%20turbina%20de%20un%20turbogrupo
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 Autor: Cap. Prof. W. Rodríguez

Sistema de máquinas propulsora
dimensionamiento del buque
autor: cap. prof. w. rodríguez
 Siemens “ingenuity for life”

gas turbine portfolio brochure
https://assets.siemens-energy.com/siemens/assets/api/uuid:b86b3850-ef42-4c8d-a040-
15866aa95f02/gas-turbines-siemens-int.pdf

Unidad n°3 tema n°2 sistema para mcai
pro-805 - propulsion system

Unidad n° 2 tema n°1 diseño estructural sala de máquinas para la propulsión
83

Unidad n°1 tema n°1 introducción y términos
pro 809 propulsión system

Unidad n°1 tema n°2 básico de arquitectura naval

Unidad n°1 tema n°3 indicadores de forma
pro 805 propulsión system

Unidad n° 2 tema n°2 diseño de los sistemas básicos para el medio de propulsión
sistema de máquinas propulsora

Unidad n° 2 tema n°1 diseño estructural sala de máquinas para la propulsión

Unidad n°1 tema n°2.2 principios de resistencia del buque
 Estudio de los sistemas auxiliares de la propulsión de un buque con propulsión diesel

eléctrica con 4 motores man kw.
ventilación en cámara de máquinas
9l 21/31 1980
84
 Proyectos de fin de carrera de ingeniería técnica naval.

Diseño y cálculo del sistema de ventilación de la cámara de máquinas de un buque ro-ro de
210 plataformas
 D.G.M Watson
Elsevier ocean engineering book series. volume i
practical ship design.
 Apostolos Papanikolaou
ship design “methodologies of preliminary design”
16 de septiembre del 2014
 Autor: Lucia Cachaza Vázquez

Autor: Luis Manuel Carral Couce
Buque bulkcarrier de 44.500 t.p.m
Escuela politécnica superiora
Septiembre 2018
 Zerax axial flow fans

Sistema de ventilación.
2009 al 2021
 Turbina de gas.
Ing. JORGE FELIX FERNANDEZ
http://www.edutecne.utn.edu.ar/maquinas_termicas/03-turbina_a_gas.pdf
 Wikipedia, Caja reductora.

https://es.wikipedia.org/wiki/Caja_reductora
 Wikipedia, turbina de vapor

https://es.wikipedia.org/wiki/Turbina_de_vapor
85
 Wikipedia, ciclo Rankine

https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_Rankine
 Industrial steam turbine.

chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/viewer.html?pdfurl=https%3A%2F
%2Fwww.shinkohir.co.jp%2Fpdf%2Fcatalog
%2FIndustrial_Steam_Turbines.pdf&clen=55509093&chunk=true
 Wikipedia, materiales de turbinas.

https://es.wikipedia.org/wiki/Caldera_(m%C3%A1quina)
 RUSSOL.
http://russol.org/sboiler_show.php?NAMEURL=e-35-3_9-440kt

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República Bolivariana De Venezuela.

Ministerio Del Poder Popular Para La Educación Superior.

Proyecto de diseño de medio de propulsión

Catia La mar, octubre de 2021.

Determinación de la turbina de gas.............................................................................................................48

 Tabla de especificación técnica requerida conforme al fluido. (Presión, Temperatura y Caudal).....70

Continuando la etapa anterior, ahora se realizaran cálculos para la determinación de la turbina de

Con esto tener el conocimiento para elaborar teóricamente un buque.

Datos prescritos del

Factores limitativos en la explotación del buque

LOA LWL LBP (Eslora B (Manga) D T DWT

Para encontrar el Lpp(Eslora entre perpendiculares)

 Para hallar el B(Manga)

 Para hallar el D(Puntal)

 Para hallar el T(Calado)

Nuevos valores dimensionales del buque ERESHKIGAL.

Cálculo de Relación principales y otros

LBP/B B/D T/D LBP/D LBP/T B/T

aproximadamente 1,9. El segundo grupo estaba formado por buques pesqueros y

 Base de datos de buques similares.

 Estimación Rel. V/√L. y VM

 Cálculo del volumen de carena y desplazamiento

El valor del desplazamiento se obtiene al multiplicar el volumen de carena por la densidad de

Coeficientes hidrodinámicos y de área.

 Coeficiente de la Sección Media (CM)

 Coeficiente Prismático (CP)

 Coeficiente de Flotación (CF)

 Cálculo de la superficie mojada (SW)

 Cálculo del número de Froude

 Resistencia Por Fricción (Rf)

Para hallar la resistencia fraccionaria se utilizará la formulas dadas en la guía.

 Resistencia por Ola

 Resistencia por efectos de Apéndice

 Resistencia Por Aire

 Cálculo de la potencia efectiva.

Para el cálculo de la velocidad limite

 Graficar la resistencia Total Vs velocidad

Resistencia Total Vs velocidad

 Graficar Potencia efectiva Vs Velocidad

10000 EHP Vs velocidad

 Determine la eficiencia propulsiva del proyecto

 Selección del medio propulsivo.

 Cálculo de la potencia al freno de acuerdo datos del fabricante.

 Especificaciones técnicas del medio propulsivo.

 Motor debe desarrollar una velocidad de servicio a su MCR a un

Especificación técnica del sistema para el medio propulsión

El dato de flujo de aire, es de 26,23m3/s, este valor será convertido a m3/h.

Por lo tanto, Q= 1,5 * qc

 Características principales del equipo seleccionado.

Con este valor se selecciono

Opcionalmente, los ventiladores NovAx AZL están disponibles como ventiladores de

Determinación de los equipos auxiliares

 Datos de tipo, diseño y material.

 Cálculo de tuberías y accesorios.

 Cálculo de los equipos auxiliares requeridos

 Cálculo de volumen y flujo másico por equipo.

 Cálculo de consumo, y pérdidas.

 Cálculo de stress y esfuerzos.

Diseño de sala de máquina.