El timón Schilling

El M/V “Goden Nerina”, un bulkcarrier de 75.000 DWT, dotado de un timón Schilling semicompensado de espada (denominado
Ocean Schilling Rudder). Fuente: http://japanham.co.jp/www/en/service/pdf/ocean.pdf.

MEJORA RELEVANTE EN LA
MANIOBRABILIDAD DE UN BUQUE
El presente artículo trata de un tipo de timón, el de-
IMPORTANT IMPROVEMENT IN
nominado Schilling, que es uno de los que ha adqui-
SHIP MANOUVRABILITY
rido mayor relevancia en los últimos tiempos por sus
Summary: This paper deals with a type of rudder, called the
características y diseño. Dota al buque de una ma-
Schilling rudder, which has become increasingly relevant in the last
niobrabilidad superior a la del timón convencional
few years due to its special design features. The Schilling provides
en su doble configuración de un timón por hélice
more manouvrability than the conventional rudder by either of the two
(Schilling MonoVec) y de dos timones por hélice
models available, the single propeller rudder (Schilling MonoVec) and
(Schilling VecTwin); siendo este último el único sis-
the twin propeller rudder (SchillingVec twin), the latter being the only
tema que existe en la actualidad mediante el cual una
existing system by which a fixed propeller (either of a fixed or
hélice fija que gira en un solo sentido (ya sea de paso
controlable pitch) rotating in a single direction can propel the vessel
fijo o controlable) es capaz de generar empuje en su
from the stern in any direction.
popa en cualquier dirección.

a maniobrabilidad de los bu- a la seguridad de la maniobra. La Or- feridos a aguas profundas, lo cual no re-
L ques en aguas restringidas a
poca velocidad constituye un
ganización Marítima Internacional
(OMI) ha afrontado esta cuestión desde
sulta del todo fiable para supuestos en
que no se encuentran en esta situación
problema que en muchos de ellos afecta 1985 estableciendo unos estándares re- como sucede en la mayoría de las entra-

MARINA CIVIL 71
 El timón Schilling

das, salidas y maniobras de atraque y capaz de generar una presión normal sión generada por la hélice cuando va
desatraque en los puertos. lift mayor a igualdad de superficie de la avante, puesto que la presión normal
El timón es uno de los factores más pala cuando el timón se mete a una decrece a medida que el buque dismi-
relevantes en el control del buque en las banda, sin que resulte mayor su resis- nuye su velocidad, hasta hacerse cero
maniobras. Como sabemos, el timón tencia al avance drag cuando está a la cuando el buque está parado y sin
convencional tiene la limitación de que vía, y poder emplear unos ángulos ma- arrancada.
el ángulo máximo a partir del cual se yores de metida sin que se produzca la
produce la denominada separación del separación del fluido; todo ello especial- Elemento esencial
fluido y por tanto deja de ser efectivo, es mente con el objetivo de incrementar el
de aproximadamente 35° a cada banda. momento evolutivo del timón a bajas Aunque generalmente los buques em-
Mucho se ha investigado en los últi- velocidades y también para aprovechar plean en torno al 90 por 100 de su vida
mos años en orden a conseguir un timón de un mejor modo la corriente de expul- operacional navegando a velocidad en

4E

Timón Schilling
(Ángulo = 70°)

Timón Schilling
(Ángulo = 35°)

0
0 1 2 3 4 5E

Timón Convencional
(Ángulo = 35°)

FIGURA 1. Comparación aproximada de la curva de evolución descrita por un buque equipado con un timón Schilling (para un ángulo
de 70° y de 35°) y con un timón convencional (ángulo 35°) donde se puede apreciar la mejora que se produce en la maniobrabilidad del
buque. (E = Eslora entre perpendiculares del buque). Fuente: http://japanham.co.jp/www/en/service/pdf/scilling.pdf . Dibujo: autor.

72 MARINA CIVIL
 El timón Schilling

Superar las limitaciones Es durante el principio

y fin de cada viaje
El timón Schilling1 es un timón especialmente diseñado para superar la conocida cuando el riesgo
limitación de los timones convencionales en los que se produce la separación2 del
fluido en torno a los 35°, disminuyendo por tanto su eficiencia al reducirse la pre-
de colisiones resulta
sión normal que es capaz de generar a partir de dicho ángulo de metida. más elevado
Con este timón también se pretende aprovechar de un modo más efectivo la co-
rriente de expulsión generada por la hélice, y está construido de tal manera que
un corte horizontal de una sección transversal del mismo adopta forma de pez, con
unas planchas horizontales de forma rectangular en la parte superior e inferior del un control completo del movimiento del
timón que van solidarias al mismo (opcionalmente puede llevar también incorpo- buque durante esta parte inicial y final
radas unas pequeñas planchas en la medianía del timón dispuestas a cada banda de cada travesía.
del mismo), y una altura y longitud chord optimizada, estando dispuesto de tal ma- En este sentido, el timón resulta un
nera que para maniobras de puerto, puede utilizarse hasta un ángulo de timón de elemento esencial3 para lograr este ob-
70° a cada banda sin que se produzca la separación del fluido, lo cual significa jetivo, salvo en el caso de los sistemas
el doble del ángulo máximo de que se dispone en los timones convencionales. de propulsión omnidireccional (Voith,
Estos timones son de construcción de una pieza, y no hay ninguna parte móvil hélices acimutales, el denominado azi-
pod propulsión) que generalmente sólo
adicional en el agua, no siendo necesario en consecuencia ningún trabajo de man-
se montan en buques que necesitan mu-
tenimiento especial, y debido a su robustez, son muy apropiados para navegar por
cha maniobrabilidad, como los remolca-
zonas de hielo.
dores de puerto o de escolta, buques de
pasaje y buques de posicionamiento di-
námico.
1
También conocido como hydrodynamic fishtail rudders.
Es importante resaltar que la ma-
2
En mecánica de fluidos, una característica muy relevante del agua en este pun- niobrabilidad de muchos buques mer-
to es su continuidad; es decir su tendencia a mantenerse como una masa continua. cantes, sobre todo a baja velocidad, se
Si un volumen de agua sobre la que se desplaza un buque en movimiento se des- ha visto mermada tras el incremento
vía por medio de un apéndice como es el timón, puede suceder que tomando en con- generalizado del tamaño de los bu-
sideración las formas y la velocidad del buque y la forma hidrodinámica del timón, ques a partir de la década de los 60,
se produzca la separación del fluido, es decir su pérdida de continuidad al incidir lo que indirectamente ha supuesto
sobre el mismo, y en consecuencia las turbulencias que se generan en la cara pos- una alteración en muchos de ellos de
terior del timón, hace que deje de ser efectivo a partir del ángulo de metida en que la relación eslora-manga para supe-
se produce este fenómeno. Esta situación es la que se define en terminología an-
rar los problemas de calado en mu-
glosajona como stall cuyo significado aparece recogido de modo muy expresivo en
chos puertos y poder así transportar
el diccionario Webster del siguiente modo sin más que sustituir airfoil por hydro-
foil y airflow por waterflow: “The condition of an airfoil or aircraft in which exces- más carga.
sive angle of attack causes disruption of airflow with attendant loss of lift”. Esta pérdida de maniobrabilidad se
debe por un lado a que la superficie de

3
Además del timón, otros factores que
Pueden utilizarse hasta un ángulo máximo no se consideran aquí pero que son tam-
de 70°, el doble del que se dispone bién particularmente relevantes en el
control del buque son la relación eslora-
con un timón convencional manga (asistimos a una progresiva dis-
minución de esta relación en los buques
mercantes, lo que los hace cada vez me-
nos capaces de detener una caída del bu-
que a una banda); la relación potencia-
aguas profundas, es durante el princi- bra se lleva a cabo en aguas restringi-
tonelaje (que en general ha sufrido una
pio y fin de cada viaje cuando el riesgo das con la pérdida de maniobrabilidad disminución generalizada a medida que
de colisiones, choque contra objetos fijos consiguiente en ambos casos. se ha ido incrementando el tonelaje de
y varadas resulta más elevado; de una En consecuencia, si queremos que los buques); la velocidad mínima de go-
parte, porque la maniobra ha de reali- este riesgo se vea reducido, es absoluta- bierno del buque, y la superficie de obra
zarse a poca velocidad y de otra, porque mente vital proporcionar los medios que muerta del buque expuesta al viento win-
en la mayoría de los casos dicha manio- aseguren la capacidad para mantener dage.

MARINA CIVIL 73
 El timón Schilling

la pala ha venido dada de ordinario por del buque a velocidades pequeñas, lo

una relación de ésta con la superficie Características que hace más segura la maniobra en
mojada del buque, la cual constituye un aguas restringidas donde hay poca
Las características5 generales de este ti-
indicador de la resistencia del buque al profundidad y espacio para manio-
po de timones son las siguientes6:
giro, exigiéndose una menor relación brar.
(por tanto más superficie de la pala) a • Mejoran significativamente el control
los buques que necesitaban estar dota- • El coeficiente de presión normal lift
dos de una mayor maniobrabilidad, co- coefficient es alto (aproximadamente
mo por ejemplo los remolcadores. 1,3 veces mayor que el de un timón
Dicha forma de establecer la superfi- 5
La mejora en su maniobrabilidad que convencional), lo que quiere decir que
cie de la pala de los timones en los bu- proporciona este tipo de timones está en tanto el diámetro táctico de la curva
ques mercantes pudo ser acertada consonancia con la Res. IMO MSC.137(76) de evolución como el avance son re-
mientras se mantuvo una relación eslo- “Standards for the Ship Manoeuvrability” ducidos.
ra-manga más o menos estable, pero ac- complementada con la Circular MSC/Circ.
1053 “Explanatory notes to the Standards • Para una misma superficie de la pa-
tualmente la realidad es que siendo el
for Ship Manoeuvrability”, ambas adopta- la, el timón Schilling desarrolla una
calado de los buques una limitación en das en diciembre de 2002. Esta normativa fuerza de presión normal entre un 30
muchos puertos, los armadores han tra- que introduce unos estándares y define los y un 40 por 100 mayor que un timón
tado de construir buques con una man- cuatro parámetros principales del gobier- convencional, obteniéndose la máxi-
ga mayor, alterando consecuentemente no del buque (Turning hability, Inicial tur-
ma fuerza con un ángulo de timón de
la relación eslora-manga. ning hability, Yaw-checking and course-ke-
aproximadamente entre 40° y 45°
Y es en este supuesto cuando la su- eping abilities, and Stopping ability), deri-
va del incremento de la preocupación de la (ver figura 2). Como se ha dicho ante-
perficie de los timones, basada en la re-
IMO por la deficiente maniobrabilidad de riormente, el ángulo máximo de ti-
lación superficie de la pala/superficie
algunos buques, lo que la ha movido en es- món que se utiliza básicamente para
mojada del buque, que puede ser sufi-
pecial desde 1985 a introducir unos están- maniobras de puerto a poca velocidad
ciente para iniciar una caída4, puede no
dares mínimos referentes a la maniobrabi- es de 70° (aunque también puede uti-
serlo para detener una caída de la proa lidad de los buques [como precedentes de lizarse para maniobras de emergen-
ya establecida debido a que en el cálcu- la normativa actual que se acaba de seña- cia en cualquier situación), y con este
lo de la superficie de la pala no se ha te- lar cabe citar en 1985 la MSC/Circ. 389 y ángulo, la corriente de agua generada
nido en cuenta el incremento del des- en 1993 la IMO Res. A.751(18)]. Sobre es-
por la hélice se desvía 90° debido al
plazamiento del buque (y consecuente- ta normativa en vigor habría que hacer dos
diseño y las formas del timón, tenien-
mente una mayor inercia) derivado de consideraciones a nuestro juicio relevantes
la disminución generalizada de su rela- que le restan operatividad. De una parte do de este modo un efecto similar a
ción eslora-manga, problema que se está la categoría jurídica empleada, que una hélice lateral de popa, de tal mo-
agrava cuando se maniobra a baja velo- adolece de la fuerza de obligar y por lo tan- do que en esta situación, el empuje
cidad como sucede en la mayoría de las to en muchos supuestos no se está cum- avante del buque se reduce mucho,
maniobras de entrada y salida de puer-
pliendo a pesar de que los Estados de ban- produciéndose en este caso solamente
dera deben de velar porque así sea, y de empuje transversal, lo que determina
to. otra parte porque estos estándares están
Por otra parte, un factor adicional una curva de evolución con unos pa-
referidos al supuesto cuando el buque na- rámetros muy pequeños, y en conse-
que con carácter general ha venido a vega por aguas profundas y no se conside-
mermar la capacidad de maniobra de cuencia mayor maniobrabilidad a la
ran aquellos otros de navegación en aguas
los buques en aguas restringidas es el restringidas donde los problemas de pérdi-
hora del atraque, hasta el punto de
hecho de que la relación potencia de los da de maniobrabilidad del buque son más que si se dispone de una hélice trans-
MM.PP./tonelaje del buque también se importantes. Sobre la base de estos están- versal de proa, el buque puede des-
ha visto reducida en los últimos años, lo dares se han llevado a cabo pruebas de mo- plazarse con ayuda de la misma, late-
que ha significado que muchos buques delo y pruebas reales de mar en buques ral o diagonalmente, y finalmente no
no dispongan de la potencia suficiente
equipados con un timón Schilling, obte- es necesaria una hélice transversal
niéndose resultados empíricos que revelan de popa.
para su control en aguas poco profun- la superior capacidad de gobierno que este
das o restringidas. tipo de timones le proporcionan a un bu- • El coeficiente de presión normal es
que en comparación con otro equipado con también alto cuando el buque va
un timón de perfil convencional. Ver en es- atrás, lo que permite un gobierno
te sentido página web: http://japanham. efectivo en estas condiciones, cosa
4
Si disminuimos la relación eslora-manga co.jp/www/en/service/pdf/scilling.pdf.
6 que no es posible con un buque de
de un buque, su inestabilidad de rumbo es Ver pág. web http://japanham.co.jp/ www/en/
mayor, en consecuencia no presenta pro- service/pdf/ocean.pdf donde se presentan
una sola hélice ya sea de paso fijo o
blemas a la hora de hacerle caer a una resultados derivados de tanques de prue- controlable. La máxima fuerza de
banda, pero al mismo tiempo resulta mu- bas y pruebas reales de mar de distintos presión normal se consigue con un
cho más difícil parar una caída del buque buques equipados con este tipo de timón ángulo de timón de aproximadamen-
ya iniciada. que avalan estas consideraciones. te 20° (ver figura 2).

74 MARINA CIVIL
 El timón Schilling

Coeficiente de presión normal

Timón Schilling

Timón Convencional
41° de timón = valor máx

22° de timón = valor máx

1.0

0.5

ATRÁS AVANTE

70° 50° 30° 10° 10° 30° 50° 75°

Ángulo de Timón Ángulo de Timón

Babor y Estribor Babor y Estribor

FIGURA 2. Comparación del coeficiente de presión normal entre un timón Schilling MonoVec y un timón convencional de similares dimensiones
llevada a cabo en un tanque de pruebas por HSVA Hamburg. Fuente: http://japanham.co.jp/www/en/service/pdf/scilling.pdf. Dibujo: autor.

• La capacidad del buque para mante- • Montado en un buque mercante, la

ner el rumbo derecho es muy buena, mejora en su maniobrabilidad que le
siendo posible con ángulos mínimos
Su construcción otorga a velocidades muy bajas en
de timón, lo que confiere al buque es de una pieza, comparación con un timón convencio-
una gran estabilidad del rumbo, al no siendo necesario nal, hace que normalmente sea me-
mismo tiempo que un ahorro de com- nor el número de remolcadores nece-
bustible. ningún trabajo sarios para realizar la maniobra con
• La parte superior e inferior del timón de mantenimiento seguridad.
finaliza en unas planchas horizonta- especial
les de cierre con las que se consigue • La sustitución de un timón conven-
un doble efecto, de una parte orien- cional por un timón Schilling en un
tan los filetes líquidos de un modo buque ya existente, no presenta difi-
más efectivo sobre la pala del timón cultades y puede ser una solución a
(canalizan podríamos decir el flujo de buque. Puede llevar opcionalmente considerar por el armador en el su-
agua, evitando el paso transversal unas pequeñas planchas en la media- puesto de buques que experimenten
del flujo de un lado a otro), y de otra nía del timón con el mismo fin y dis- problemas serios en su capacidad de
parte disminuyen las cabezadas del puestas a cada banda del mismo. gobierno.

MARINA CIVIL 75
 El timón Schilling

El buque ro-ro “Aida” de la compañía Wallenius Lines, realizando una curva de evolución con 70° de timón a estribor. Este buque va
dotado de un timón Schilling MonoVec. Fuente: http://www.hamworthy.com/docGallery/83.PDF.

El Schilling MonoVec
UN TIMÓN POR HÉLICE
Este tipo de timón normalmente se monta en buques con
A PROPELLER RUDDER
una sola hélice aunque existen buques con dos hélices
Summary: This type of rudder is normally installed in single que van equipados con un timón de este tipo por cada hé-
propeller ships although it could also be used in both propellers of a twin lice7. Este timón puede instalarse en tres tipos de sopor-
propeller ship. They can be installed using three different types of tes, todos ellos dotados de una cierta compensación, de
una parte para disminuir el momento de adrizamiento
structural support. Each support must be balanced, in order to, on the
del timón8 que resulta considerable al ir dotado de un coe-
one hand, reduce the rudder righting lever which is high due to its
ficiente de presión normal muy grande, y de otra porque
normal high pressure coefficient and on the other because the rudder de este modo el timón aprovecha de modo más eficiente
uses the propeller jet stream to improve efficiency, particularly useful la corriente de expulsión de la hélice, aspecto muy rele-
when a vessel has to manouvre at low speeds and normal pressure vante cuando el buque maniobra a bajas velocidades en

diminishes to zero as the vessel comes to a stop. las que la presión normal decrece hasta hacerse nula
cuando el barco está parado y sin arrancada.

7
Un ejemplo lo constituye el remolcador de salvamento japonés “Koyo Maru” (ver figura 9).
8
El momento de adrizamiento del timón es igual a la resistencia de la pala que hay que vencer para llevar a cabo un determinado án-
gulo de metida, o lo que es lo mismo, el momento resistente de la presión normal (Pn) sobre la pala respecto al eje de giro de la misma,
y su efecto sería llevar el timón a la vía si se le dejara en libertad de girar. Al igual que el momento evolutivo del timón, el valor de es-
te momento es proporcional al cuadrado de la velocidad del fluido que incide sobre la pala. Debido a esta relación entre el momento de
adrizamiento del timón y el cuadrado de la velocidad del buque que hacía necesario dotarlo de unos servomotores de mucha potencia y
consiguiente peso, es por lo que se buscó un método para disminuir el momento de adrizamiento sin variar el de evolución y se encon-
tró como único posible disminuir la distancia del punto de aplicación de la presión normal (Pn) al eje de giro del timón, colocando parte
de la pala a proa de la mecha del timón, dando lugar a los denominados timones compensados. La compensación de los timones tiene
una limitación importante y es que el punto de aplicación de la presión normal que varía con el ángulo de incidencia del fluido sobre el
mismo, siempre debe de quedar a popa de la mecha del timón, porque de lo contrario el timón tendría tendencia a atravesarse.

76 MARINA CIVIL
 El timón Schilling

os tipos de soporte de este ti- buques de menor porte, mientras que el

L món son:
• Timón compensado colgado.
semicompensado de espada resulta más
adecuado para buques de mayores di-
Puede
• Timón compensado soportado. mensiones, en cuyo caso suele ser nor- instalarse en
• Timón semicompensado de espada. mal que en navegación el ángulo máxi-
mo de timón que emplean sea de 45° y
tres tipos
El timón compensado colgado y el so- para maniobras en puerto a poca veloci- de soportes
portado se montan preferentemente en dad puede llegar a 70°.

Timón compensado colgado

FIGURA 4. Detalle del tipo de soporte de

este tipo de timón compensado colgado.
Dibujo: autor.

Timón compensado soportado

FIGURA 5. Detalle del tipo de soporte de

este tipo de timón compensado soportado.
Dibujo: autor.

Timón semicompensado de espada

70°

FIGURA 6. Detalle del tipo de soporte de

este tipo de timón semicompensado de
espada. Se monta principalmente en
FIGURA 3. Vista lateral de un timón Schilling MonoVec con su forma de pez buques de grandes dimensiones para
y con las dos planchas horizontales en la parte superior e inferior del mismo dotar al timón de un apoyo adicional al
que van formando un solo cuerpo con el timón. En este dibujo también se representan objeto de que la mecha del timón pueda
las planchas intermedias que llevan opcionalmente a cada banda en la medianía resistir los esfuerzos de torsión que se
del timón. Dibujo: autor. generan evolucionando. Dibujo: autor.

MARINA CIVIL 77
 El timón Schilling

Mejor rendimiento de este timón La aceleración del flujo de agua debido a la forma del timón, impide que
ya que desasarrolla una mayor se formen turbulencias en torno al mismo, lo que permite un rendimiento
fuerza de presión normal (Pn) a aceptable, incluso con ángulos de metida de hasta 70°, superiores por
igualdad de superficie de pala. tanto a los de un timón convencional (normalmente 35° como máximo)

La parte de popa del timón

tiene forma de cola de pez. La forma en su parte intermedia está
diseñada para reducir la resistencia al La forma de la parte de proa como se
movimiento de los filetes líquidos que puede apreciar, es bastante ancha y con
inciden sobre la pala del timón. pocos finos.

FIGURA 7. Representación de la sección transversal de un timón Schilling MonoVec donde se puede apreciar tanto su forma como la
dirección del flujo de agua a lo largo de la superficie de la pala. Dibujo: autor.

FIGURA 8. Representación del timón Schilling, donde el rectángulo que en la figura anterior no se ha reflejado por razones de
claridad, representa a las dos planchas horizontales que lleva este timón en su parte superior e inferior y cuya función ya se ha descrito.
Dibujo: autor.

78 MARINA CIVIL
 El timón Schilling

FIGURA 9. Foto del remolcador de salvamento japonés “Koyo Maru”,

construido en junio de 1998, y dotado de dos timones Schilling MonoVec FIGURA 10. Detalle de un timón Schilling
con tipo de soporte colgado, uno por cada hélice de paso controlable con MonoVec soportado de que va dotado el petrolero
tobera Kort. En el medio de las hélices lleva un quillón skeg típico en este de 68.000 DWT M/V “Hal Dean”. Fuente:
tipo de remolcadores. http://japanham.co.jp/www/en/service/pdf/scilling.pdf.

FIGURA 11. Detalle de un timón Schilling MonoVec compensado colgado (izquierda) y timón semicompensado de espada (derecha).

MARINA CIVIL 79
 El timón Schilling

FIGURA 12. El M/V “Esso Plymouth” equipado con un timón Schilling MonoVec desplazándose lateralmente con la ayuda de una hélice lateral
de proa (izquierda) y evolucionando prácticamente sobre su eslora (derecha). Fuente: http://japanham.co.jp/www/en/service/pdf/scilling.pdf.

Schilling MonoVEC 65° Er

Schilling MonoVEC 35° Er

2
Distancia / Epp

FIGURA 13. Representación

de la curva de evolución a Er.
de un buque ro-ro de 41.600 DWT
dotado de un timón Schilling 1
MonoVec tipo semicompensado
de espada realizada durante
las pruebas de mar
(E = 175 m, manga = 30 m,
calado = 10,4 m,
velocidad al comenzar
la evolución = 17,4 nudos) con
35° y 65° de ángulo de timón,
donde se pueden apreciar
unos parámetros de la curva 1 2
muy pequeños.
Fuente: Distancia / Epp
http://www.hamworthy.com/docGalle
ry/22.PDF. Dibujo: autor.

80 MARINA CIVIL
 El timón Schilling

FIGURA 14. Foto del buque gasero LPG “Nittan Maru” (actualmente su nombre es “Ju Yeon”) equipado con un sistema de timones
Schilling VecTwin. Fuente: http://japanham.co.jp/www/en/img/pdf_o.gif.

El sistema de timones Schilling VecTwin

PERMITE UNA ORIENTACIÓN
DEL EMPUJE OMNIDIRECCIONAL
Este sistema consta de dos timones Schilling dis-
ALLOWS AN OMNIDIRECTIONAL
PROPELLING MOVEMENT puestos detrás de una hélice que dotan al buque de
una gran maniobrabilidad, de tal modo que se puede
Summary: This system comprises two Schilling rudders placed
conseguir que el empuje se oriente hacia donde sea
beneath the propeller, providing a high degree of manouvrability and
necesario a lo largo de los 360°, incluyendo la situa-
allowing the propeller thrust to be directed through 360°, enabling ción en que no se genere empuje hovering condition

manouvrability in the hovering condition (at zero thrust) and the por ser cero la resultante del mismo, pudiendo modi-

possibility of modifying the thrust strength with the propeller rotating in ficarse libremente la magnitud del empuje con la hé-
lice girando en la dirección de marcha avante y a
the go-ahead position at constant revolutions per minute.
unas r.p.m. constantes.

ste control se realiza por medio

E
9
La palabra joystick es un término acuñado en la aviación y que en el mundo marítimo
de una palanca única joystick9, tiene sus orígenes en la progresiva sustitución de la rueda del timón por una palanca ti-
mediante la cual se coordinan ller con la cual se gobierna el buque. En este caso, este mando de control único consiste
los ángulos de timón. Cada timón tie- en un dispositivo controlado por una microcomputadora, en la cual se introducen dife-
ne un dispositivo de gobierno separa- rentes parámetros en función de la posición del joystick, que se transmiten al control elec-
do y pueden girarse por medio del trónico remoto que es el que gobierna el ángulo de cada uno de los timones necesario pa-
joystick un máximo de 105° hacia ra proporcionar el empuje en la dirección e intensidad que se pretende.

MARINA CIVIL 81
 El timón Schilling

FIGURA 15. Izquierda: Detalle de un sistema de timones denominados VecTwin Schilling Rudder System del buque-tanque “Nittan Maru”
(Fuente: http://japanham.co.jp/www/en/img/pdf_o.gif). Derecha: Un buque similar equipado con el Super VecTwin Rudder System, donde se
aprecian las dos planchas horizontales en la medianía de la cara interior de cada timón reaction fins y que mejoran la propulsión en
marcha avante en un 3,5 por 100 al aprovechar la corriente de expulsión de la hélice que de otro modo resulta desperdiciada en el caso
de el sistema VecTwin. (Fuente: http://japanham.co.jp/www/en/service/).

afuera y 25° hacia adentro10, de tal te diferente tanto en diseño como en su

modo que, dependiendo de los ángulos En caso de emergencia modo de operación.
a que estén dispuestos los dos timo- Como decíamos anteriormente, su
nes, es posible que con una hélice de en la que resulte característica más relevante e inusual
paso fijo montada convencionalmente necesario invertir es la hélice, la cual, incluso aunque sea
y que gire en un solo sentido (paso a la el empuje hay un de paso fijo, está girando constantemen-
derecha o a la izquierda) se produzca te con la máquina principal permanen-
una dirección del empuje en cualquie-
sistema que anula temente con rpm avante11. Para fines de
ra de los 360°, evitando de este modo la orden enviada maniobra del buque, las rpm óptimas
la necesidad de invertir el sentido de requeridas son aquellas asociadas con

10
En la publicación HENSEN, HENK. giro de la hélice o variar el paso de las 11
A los efectos prácticos con relación a es-
Tug use in Port, The Nautical Institute, 2ª palas en el supuesto de hélice de paso te punto, se comporta como si se tratara de
ed. London 2003 p. 16, se menciona que los controlable. una hélice de paso controlable, en el senti-
ángulos límite de este tipo de timones son A diferencia del timón de aleta (Flap do de que gira siempre a las mismas rpm y
Rudder) o el timón Schilling MonoVec en el mismo sentido, no siendo necesario
de 140° hacia fuera y 40° hacia adentro,
invertir la máquina para generar empuje
aunque la mayoría oscila entre los límites que hemos visto anteriormente, y que
atrás y en lugar de variar el paso de la hé-
descritos aquí, y no se ha encontrado en la independientemente de proporcionar lice, lo que varía en este caso es la combi-
información disponible ningún sistema cu- una maniobrabilidad superior al buque, nación del ángulo de metida de cada timón
yos ángulos de metida del timón sean de trabajan de un modo similar a un timón del modo necesario para conseguir el em-
esta magnitud. convencional, este sistema es totalmen- puje que se pretende.

82 MARINA CIVIL
 El timón Schilling

toda avante, aunque pueden ajustarse de parada con un sistema de timones

si es necesario por ejemplo para reducir Schilling VecTwin, es aproximadamen-
una excesiva estela wash que puede ge- te la mitad de la que necesita el mismo
nerar efectos perjudiciales en el mo- buque equipado con un timón conven-
mento evolutivo del timón, incluidos los cional. Para realizar las maniobras des-
fenómenos asociados con la cavitación. de los alerones cuando así resulte más
Inmediatamente a popa de la hélice, conveniente, también se montan en ca-
en lugar de un timón convencional hay da uno de los mismos tanto el joystick
dos timones Schilling, cada uno de los que controla ambos timones como los
cuales puede girar un arco total de 130°. indicadores del ángulo de timón, estan-
Los timones no actúan independiente- do ambas consolas debidamente prote-
mente uno de otro sino que están sincro- gidas para que resulten estancas al
nizados para trabajar entre ellos de tal agua.
modo que se origine el empuje en la di-
rección deseada, en respuesta al único
control que se dirige mediante el joystick Mejora del sistema
en el puente, el cual es muy sencillo de
operar; de tal modo que el movimiento Recientemente este sistema de timo-
del mismo, dispone cada ángulo de ti- nes Schilling ha sufrido una modifica-
món del modo necesario para conseguir ción en su diseño al objeto de mejorar
el empuje en la dirección e intensidad la eficiencia de la hélice aprovechando
que se pretende dentro de los 360°. su corriente de expulsión cuando el
Para el supuesto de navegación li- buque va navegando avante, surgien-
bre, los timones se controlan al unísono do el denominado Super VecTwin Rud-
(los dos se mueven el mismo número de der System, el cual no es más que un

FIGURA 16. Detalle de la consola

La hélice gira siempre del joystick y de la unidad visual de
Consta de dos timones
en la misma dirección presentación (Visual Display Unit —VDU—) de Schilling por hélice
un sistema de timones Schilling VecTwin, en la
que se puede apreciar el vector de empuje
ordenado por el joystick y el vector respuesta sistema VecTwin al que se le ha agre-
grados y en la misma dirección) por me-
del buque. Ambas tienen iluminación ajustable gado por la cara interior de la media-
dio del gobierno a mano o con piloto au-
con el fin de obtener una presentación nía de la pala o azafrán de cada timón,
tomático, de tal modo que en estos su-
adecuada para visión nocturna. Fuente: una plancha horizontal solidaria al
puestos el gobierno no se controla con el
http://japanham.co.jp/www/en/img/pdf_o.gif.
joystick. mismo (reaction fin) aprovechando así
La unidad visual de presentación la corriente de expulsión de la hélice
(Visual Display Unit —VDU—) mues- que de otro modo resulta desperdicia-
usan señales digitales para minimi- da cuando el buque va en navegación,
tra la inclinación y dirección del joystick zar cualquier interferencia eléctrica
(vector ordenado) y el empuje real de la al pasar entre los dos timones sin
exterior. aprovechar su energía12 (ver figura 15
hélice y la dirección del mismo (vector En caso de una emergencia en la que
de respuesta). También hay dos indica- derecha).
resulte necesario invertir el empuje de Esta modificación ha sido resultado
dores de la posición de cada timón en toda avante a toda atrás crash stop, hay
cada momento para conseguir el empu- de la investigación basada en los datos
un botón de emergencia en la consola de técnicos obtenidos de pruebas reales
je que se pretende. control (en la figura 16 es el botón rojo procedentes de más de 50 buques que
Lógicamente, después de que trans- situado a la derecha de la consola del van equipados con un sistema VecTwin
curra el espacio de tiempo necesario pa- joystick) que anula la orden enviada por y del desarrollo técnico llevado a cabo
ra que los timones respondan al ángulo el joystick a los timones para conseguir posteriormente. Con esta modificación,
de timón ordenado a cada uno, la inten- un determinado empuje tanto en direc- se aprovecha de un mejor modo la co-
sidad y los vectores (ordenado y de res- ción como en intensidad, y mueve auto- rriente de expulsión de la hélice cuando
puesta) coinciden, lo cual da al operador máticamente los timones 105° hacia
una completa apreciación visual del fuera, que es la disposición necesaria
vector empuje en dirección e intensidad para conseguir toda atrás como se pue-
en cada momento. de ver en la figura 17. 12
Para más información sobre este siste-
Tanto la unidad visual de presen- Pruebas realizadas con buques simi- ma de timones ver pág. web: http://japan-
tación como la consola del joystick lares han demostrado que la distancia ham. co.jp/www/en/service/.

MARINA CIVIL 83
 El timón Schilling

el buque va en tránsito manteniendo la

misma maniobrabilidad13.
Las pruebas reales de mar llevadas a
La distancia de parada es aproximadamente
cabo entre un buque equipado con un la mitad de la que necesitaría
sistema de timones Schilling Super un timón convencional
VecTwin y otro buque similar equipado
con su antecesor el timón Schilling VecT-
win revelaron una eficiencia del primero
superior en un 3,5 por 100 (de los resul-
tados previos en un tanque de pruebas
se había estimado que sería de un 4 por
100), o lo que es lo mismo, para conse-
guir una misma velocidad se necesita Avante: Caída de la proa Avante: Caída de la proa
Derecho avante
a Bavor a Estribor
hacer uso aproximadamente de un 3,5
por 100 menos de potencia del MM.PP.

Santiago IGLESIAS BANIELA

(Profesor TEU de la E.T.S.
de Náutica y Máquinas de A Coruña)
Pablo LÓPEZ VARELA
(Profesor Asociado T3 de la E.T.S.
Avante: Evolución Avante: Evolución
de Náutica y Máquinas de A Coruña) a Bavor a Estribor
Enrique MELÓN RODRÍGUEZ No se genera empuje
(Hovering condition)
(Profesor Asociado del Centro Superior
de Náutica y Estudios del Mar
de la Universidad de La Laguna)

Bibliografía
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Atrás: Caída de la popa Atrás: Caíada de la popa
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Popa a Bavor Popa a Estribor
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com/Documentos/IMO%20RESOLUTION%20MS Jostick de control combinaod Dirección del movimiento
C%20137-76-2002.pdf. de los timones Schilling VecTwin del buque

13 FIGURA 17. Esquema en el que se muestran las posiciones básicas de la palanca del
Con carácter general la corriente de
expulsión de una hélice se aprovecha me- joystick, las correspondientes de los timones y el movimiento resultante del buque. Entre
jor si el timón es compensado y va a popa estas posiciones básicas y la posición central del joystick (sin empuje o hovering
de la misma (por eso a estos efectos re- condition), puede aplicarse cualquier posición intermedia para dar la fuerza y dirección
sulta más efectivo un timón por hélice del empuje que se desee en función de las necesidades. Dibujo: autor. Fuente:
que dos). http://www.becker-marine-systems.cn/03_products_content/03_products_pdf/becker_vectwin.pdf.

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