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9-321-027
REV: 2 DE DICIEMBRE DE 2 0 2 0
LAURAALFARO
MAURICIOLARRAIN
CARLOSVILCHES
SARAHJEONG
Latam Airlines y COVID-19: Buscando

protección por quiebra en los Estados Unidos
“El mensaje que quiero transmitir es claro: seguiremos volando. Estamos enfocados en un futuro post Covid, centrado en la
transformación de nuestro negocio para adaptarnos a una nueva forma de volar ”.1
- Roberto Alvo, director ejecutivo de Latam Airlines
El 26 de mayo de 2020, Latam Airlines, la aerolínea más grande de América Latina, presentó una petición de reparación en
virtud del Capítulo 11 en el Tribunal de Quiebras de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York.2Incapaz de cumplir
con los pagos de cupones de su deuda financiera de $ 10.4 mil millones de dólares estadounidenses, Latam Airlines se convirtió
en la aerolínea más grande del mundo conducida a la bancarrota por COVID-19. La compañía era rentable antes de que la
pandemia detuviera la mayoría de los vuelos del mundo.
Las restricciones de viaje en respuesta a la pandemia habían vaciado los cielos de todo el mundo, haciendo que las
compañías aéreas buscaran formas de sobrevivir al impacto económico de la crisis. En junio de 2020, Latam operaba al 5% de su
capacidad total.3. Para sobrevivir, Latam Airlines necesitaba reestructurar su deuda existente. En otros casos del Capítulo 11 en
la industria de las aerolíneas, los recortes de la deuda han sido de alrededor del 30% al 40%. Pero en el caso de Latam,
reestructurar la deuda existente no fue suficiente. La compañía también necesitaba $ 3.4 mil millones en dinero fresco para
mantener sus operaciones durante los próximos 18 meses, un período durante el cual se esperaba que el tráfico aéreo se
mantuviera bajo. La compañía tenía suficiente efectivo interno para financiar aproximadamente un tercio de la necesidad de
financiamiento de $ 3.4 mil millones. Había conseguido otro tercio en forma de financiación deudora en posesión de dos de sus
mayores accionistas: la familia chilena Cueto y Qatar Airways. Por lo tanto, la empresa necesitaba recaudar $ 1,1 mil millones
adicionales.
1 https://www.latamreorganizacion.com/en/
2 http://www.latamairlinesgroup.net/news-releases/news-release-details/latam-announces-reorganization-ensure-
longterm-sustainability
3 https://www.america-retail.com/chile/chile-caida-de-pasajeros-transportados-por-latam-en-junio-llego-a-95/
La profesora de HBS Laura Alfaro; El profesor Mauricio Larraín (Facultad de Administración, Pontificia Universidad Católica de Chile); Carlos Vilches (Facultad de
Administración, Pontificia Universidad Católica de Chile, MBA); y la investigadora asociada Sarah Jeong prepararon este caso. Este caso se desarrolló a partir de
fuentes publicadas. La financiación para el desarrollo de este caso fue proporcionada por Harvard Business School y no por la empresa. Los casos de HBS se
desarrollan únicamente como base para la discusión en clase. Los casos no están destinados a servir como respaldo, fuentes de datos primarios o ilustraciones
de una gestión eficaz o ineficaz.
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Este documento está autorizado para su uso solo en FELIPE ALDUNATE PRE-2021 TEORIA DE FINANZAS CORPORATIVAS-1 en la Pontificia Universidad Católica Chile (PUC-Chile) a partir de noviembre de 2021
hasta diciembre de 2021.
321-027 Latam Airlines y COVID-19: Buscando protección por quiebra en los Estados Unidos
Varios inversionistas internacionales habían mostrado interés en invertir dinero fresco en Latam Airlines a
través del financiamiento del Capítulo 11. Varias preguntas pesaron en la mente de estos inversores. ¿Cómo
surgiría Latam Airlines del proceso del Capítulo 11? ¿Daría un paso adelante el gobierno chileno y brindaría
asistencia financiera durante el Capítulo 11? Y al final, ¿el rendimiento esperado del financiamiento del Capítulo
11 sería suficiente para compensar el riesgo de invertir en una empresa con dificultades financieras?
Con una compleja estructura de deuda y una composición de inversores internacionales, la empresa decidió
solicitar la protección por quiebra en los Estados Unidos, que ofrecía un procedimiento de reorganización más
flexible que el proceso de quiebra local. Después del anuncio de presentación, la compañía alcanzó una
valoración bursátil mínima de $ 600 millones, menos del 10% de su valor de mercado a principios de año.
Algunos expertos cuestionaron si la declaración de quiebra de Latam Airlines en Estados Unidos podría
ser perjudicial para el desarrollo del mercado de capitales chileno. Chile no tenía mucha experiencia en
lidiar con reorganizaciones concursales grandes y complejas, y sería difícil para Chile adquirir la
experiencia para lidiar con estos casos localmente si empresas como Latam llevaran sus complicadas
situaciones al exterior.
Primera aerolínea global de clase mundial de América Latina
Latam Airlines fue el resultado de la fusión de dos importantes aerolíneas en América Latina: Lan Chile y la
aerolínea brasileña Tam.
Lan Chile nació en 1929, cuando el gobierno chileno estableció la primera aerolínea del país.4. La compañía
comenzó a volar a Miami en 1958 y en 1970 comenzó a ofrecer vuelos a Europa. El proceso de privatización de Lan Chile
comenzó en 1989, luego de la crisis de la deuda, y terminó en 1994, cuando dos grandes grupos empresariales chilenos,
Cueto y Piñera, se convirtieron en los propietarios mayoritarios de la empresa. En el momento de COVID-19, el grupo
Cueto todavía poseía una participación mayoritaria de la empresa. Sebastián Piñera, fundador del grupo Piñera, vendió
su participación en la empresa en 2010 y fue presidente de la República de Chile durante la pandemia. En 1997, Lan
Chile cotizó sus acciones en la Bolsa de Valores de Nueva York, convirtiéndose en la primera aerolínea latinoamericana
en comercializar certificados de depósito estadounidenses en los Estados Unidos. En 2000, la compañía se unió a
Oneworld, una de las alianzas de aerolíneas líderes en el mundo.
Tam Brasil, por su parte, fue fundada en 1976 por Rolim Amaro, conocido como “Comandante Rolim”. 5El
Comandante fue un ejecutivo de aerolínea pionera que jugó un papel importante en la modernización de la
industria de la aviación de Brasil. En 1993, Tam Brasil estableció el primer programa de lealtad en el sector de las
aerolíneas brasileñas. En 1996, Tam compró la aerolínea Lapsa al gobierno paraguayo y creó Tam Mercosur. En
1998, la compañía realizó su primer vuelo internacional, primero a Miami y luego a Europa. Tam comenzó a
cotizar en la Bolsa de São Paulo Bovespa en 2005 y en la Bolsa de Valores de Nueva York en 2006. Tam se unió a
Star Alliance en 2010. Antes de la fusión, Tam era la aerolínea más grande de Brasil, controlando el 43% del
mercado nacional en la mayor economía de América Latina. .
En 2010, Lan y Tam anunciaron una fusión para crear el primer “grupo global de aerolíneas de clase mundial” de la región.
En ese momento, el vicepresidente ejecutivo de Lan, Enrique Cueto, dijo: “Estamos en un momento crítico. Aerolínea
4 http://www.latamairlinesgroup.net/es/company-history
5 https://airlines.iata.org/blog/2011/12/history-larger-than-life
Latam Airlines y COVID-19: Buscando protección por quiebra en los Estados Unidos 321-027
la consolidación se está produciendo en todo el mundo y nuestra industria es mejor para ello. 6Los mercados emergentes,
particularmente la región de América Latina, están experimentando un aumento de la demanda a un ritmo rápido. Ahora es el momento
de capitalizar esta tendencia ".
Antes de la fusión, Lan y Tam tenían capitalizaciones bursátiles de $ 9 y $ 4 mil millones, respectivamente. Se
esperaba que la fusión generara $ 600 millones de ingresos anuales adicionales antes de impuestos en los próximos
cuatro años. Se esperaban alrededor de $ 200 millones en sinergias en los primeros 12 meses, lo que compensaría los
costos únicos de $ 200 millones de la transacción. La fusión se materializó en 2012, y Latam Airlines se convirtió en la
segunda aerolínea más grande del mundo por capitalización bursátil (más de $ 12 mil millones), solo detrás de China
Airways.
Sin embargo, la fusión resultó ser más difícil de lo esperado. Crear un entendimiento
organizacional entre los dos gigantes se convirtió en un gran desafío de gestión y las sinergias de la
fusión no se trasladaron a los resultados financieros. Según Claudia Velásquez, exdirectora de la
Asociación de Transporte Aéreo de Colombia (ATAC), “Cuando dos grandes grupos se fusionan,
tardan mucho en entenderse internamente. No es fácil definir en qué grupo permanecerán los altos
cargos ejecutivos y quién determinará la estrategia y las políticas de la empresa ”7.
La fusión también enfrentó desafíos de las complejidades legales y regulatorias del mercado brasileño, y la severa
crisis económica y política en Brasil en ese momento. Debido a la crisis, la moneda brasileña, el real, se devaluó
bruscamente, lo que redujo el valor en dólares de los ingresos brasileños. El aumento de los precios internacionales del
petróleo también elevó sustancialmente los gastos operativos de la empresa. Como resultado de todos estos factores,
entre finales de 2012 y 2013, Latam Airlines perdió un tercio de su capitalización bursátil. (VerExhibición 1 para la
evolución del precio de las acciones de Latam Airlines).
En 2016, Latam Airlines inició un profundo proceso de reestructuración, destinado a reducir los costos
operativos y mejorar la eficiencia. El plan incluía despidos significativos de empleados, recortes profundos a los
puestos ejecutivos superiores, optimización del tamaño de la flota y la adición de elementos de bajo costo al
modelo comercial. El plan pareció funcionar. En 2016, Qatar Airways compró el 10% de la propiedad de la
empresa. En ese momento, Akbar Al Baker, CEO de Qatar Airways dijo: “Latam Airlines representa una gran
oportunidad para que Qatar Airways invierta, apoye y desarrolle una relación a largo plazo. Como grupo de
aerolíneas líder en América Latina y miembro de Oneworld, esto podría representar oportunidades futuras para
la red global de Qatar Airways ”.8
A fines de 2019, Delta Airlines adquirió una participación accionaria del 20% en Latam Airlines por
aproximadamente $ 2 mil millones9, valorando la empresa en $ 10 mil millones. Para 2019, la compañía tenía una
estructura de propiedad diversa, compuesta por accionistas locales e internacionales. Los dos mayores accionistas
poseían más del 40% de la empresa: el grupo familiar chileno Cueto poseía el 21% y Delta Airlines poseía el 20%. Qatar
Airways le siguió con el 10% de la compañía, y los Fondos de Pensiones de Chile, un importante accionista minoritario,
poseían el 16%. (VerAnexo 2 para la estructura de propiedad de Latam Airlines).
6 https://www.reuters.com/article/tam-lan/wrapup-2-a-latam-airline-colossus-is-born-with-tam-lan-
dealidINN1322139220100814
7 http://www.dgcinternacional.com/noticias/1886
8 https://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/267941/qatar-airways-boosts-investment-portfolio-with-latamand-
meridiana-fly-deals/
9 https://www.latam.com/en_au/press-room/releases/Delta-and-LATAM-Airlines-to-form-the-leading-airline-
partnershipthroughout-the-Americas1/
Latam Airlines era una empresa matriz y una marca común para aerolíneas individuales en las Américas. La
empresa tenía su sede en Santiago de Chile, pero tenía filiales en Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador, Paraguay,
Perú y Estados Unidos. (VerAnexo 3 para las principales afiliadas de Latam Airlines). Latam Airlines empleó
aproximadamente a 42 mil trabajadores en diferentes países. La flota de la compañía está compuesta por 340
aviones, operando un promedio de 162 vuelos diarios. En 2019, la red de proveedores estuvo compuesta por 15
mil proveedores de diferentes tamaños. Latam Airlines tenía una participación de mercado cercana al 43,6%,
seguida de la colombiana Avianca (19,3%), la brasileña Gol (9,6%) y Aerolíneas Argentinas (8,7%). Latam fue líder
del mercado en Perú, con una participación de mercado del 63%, y en Chile con el 54%. En Argentina, Brasil,
Colombia y Ecuador, la empresa fue el segundo mayor operador10.
Latam fue la aerolínea de carga más grande y llegó a 145 destinos en 26 países. (VerAnexo 4para los
mapas de ruta de Latam Airlines) .En 2019, Latam logró un número récord de pasajeros transportados:
74,2 millones11. (VerAnexo 5 por la cantidad de pasajeros transportados por las subsidiarias de Latam
Airlines). Latam Airlines ofrecía vuelos a destinos exóticos, con conexiones únicas. Por ejemplo, la empresa
tenía un vuelo de Santiago a Isla de Pascua a la Polinesia Francesa. A nivel local, ofreció un vuelo directo a
Puerto Natales, ubicado en el extremo sur del continente, para visitar el atractivo turístico de clase mundial
Torres del Paine, Patagonia.
Latam Airlines se mantuvo enfocada en su estrategia comercial única, basada en maximizar el uso de las bodegas
de carga en los aviones de pasajeros y complementar su oferta con sus aviones cargueros.12 La operación de carga de la
empresa abarcó 152 destinos en 29 países y transportó 900 mil toneladas en 2019. La estrategia, combinada con el
proceso de reestructuración descrito anteriormente, comenzó a trasladarse a resultados financieros. A partir de 2016, la
utilidad de operación aumentó y la utilidad neta se volvió positiva (VerAnexo 6 con estados de resultados financieros de
los últimos cinco años). En 2019, la compañía tuvo ingresos totales de $ 10 mil millones, ganancias brutas de $ 2,1 mil
millones y ganancias netas de $ 195,6 millones.
Se esperaba que el potencial de crecimiento de la aviación en la región fuera alto. El informe anual integrado de
2019 de Latam Airlines decía:
La disponibilidad e integración de la tecnología en los procesos, la capacidad de los pasajeros para

gestionar sus propios vuelos y los esfuerzos de las aerolíneas por traspasar a los pasajeros todas las eficiencias
de costos para reducir las tarifas aéreas han contribuido a hacer de América Latina una de las regiones con
mayor potencial de crecimiento para la aviación.13.
Apostando por este crecimiento, Latam Airlines había aumentado su apalancamiento en los años anteriores al COVID-19.
Como resultado, la empresa entró en la pandemia con una posición financieramente vulnerable. A fines de 2019, Latam Airlines
tenía $ 10.4 mil millones en deuda financiera14, que ascendió a una relación deuda-activos del 85%. Otras empresas de la
industria de las aerolíneas estaban menos apalancadas. A modo de comparación, Delta Airlines y Southwest tenían una relación
deuda-activos de 76% y 62% respectivamente. Una pequeña disminución de los ingresos
10 Informe integrado de Latam Airlines 2019, páginas 20, 21
11 Informe integrado de Latam Airlines 2019, página 11
12 Latam Cargo transporta productos perecederos (salmón, vino, frutas), minerales, cargas grandes, mercancías de alto valor, así como
animales vivos, entre otros. Informe integrado de Latam Airlines 2019, páginas 21, 22
13 Informe integrado de Latam Airlines 2019, página 57
14 https://www.fitchratings.com/research/corporate-finance/fitch-downgrades-latam-airlines-to-cc-22-05-2020
dejar a la empresa sin poder pagar sus obligaciones. (VerAnexo 7 con estados financieros y ratios de
apalancamiento para Latam y otras aerolíneas).
La estructura de deuda de Latam Airlines era compleja. La mayoría de las inversiones recurrentes realizadas por la empresa
estaban relacionadas con programas de adquisición de flotas, que se financiaban mediante una combinación de deuda
bancaria, bonos y leasing. De las 340 aeronaves de Latam, 35 eran propiedad de la empresa, 195 estaban en arrendamiento
financiero y 110 en arrendamiento operativo.15. El uso intensivo del leasing fue una característica particular de la industria
aérea. A fines de 2019, la deuda de Latam de $ 10.4 mil millones consistía en $ 3.8 mil millones en arrendamientos financieros y
deuda garantizada (aviones y otros activos), $ 3.1 mil millones en pasivos de arrendamiento operativo, $ 2 mil millones en bonos
y $ 550 millones en préstamos bancarios. (VerAnexo 8 con una composición detallada de la estructura de la deuda de la
empresa).
Debido a su naturaleza global, la base de acreedores de Latam incluía inversionistas de diferentes nacionalidades.
Latam Airlines emitió bonos en la bolsa de valores chilena y en el mercado internacional de capitales. La compañía
también emitió bonos en el mercado internacional a través de Latam Finance Limited, una compañía constituida en las
Islas Caimán y de propiedad exclusiva de Latam. Latam Airlines tenía préstamos existentes con bancos locales e
internacionales. En el momento de la presentación del Capítulo 11, los mayores acreedores individuales eran
Wilmington Trust Company ($ 777 millones), una empresa de arrendamiento con sede en los Estados Unidos; Citibank ($
603 millones), Credit Agricole Corporate & Investment Bank ($ 274 millones) y Wells Fargo Bank ($ 277 millones). (Ver
Anexo 9 con los principales acreedores de Latam Airlines).
Coronavirus: Prepárese para turbulencias severas
"Financieramente, 2020 pasará a ser el peor año en la historia de la aviación". dieciséis
- Alexandre de Juniac, director general y consejero delegado de IATA
La pandemia de COVID-19 devastó la industria de la aviación. Muchos países cerraron sus fronteras como una forma de
limitar el contagio. Con las restricciones de viaje y los pedidos para quedarse en casa, los ingresos de las aerolíneas colapsaron,
lo que envió a los transportistas de todo el mundo a buscar asistencia financiera y fiscal. Las aerolíneas de todo el mundo
recortaron costos, recortaron rutas y buscaron concesiones de los acreedores para tratar de soportar el impacto devastador de
la pandemia en el volumen de pasajeros.
Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), se esperaba que las aerolíneas perdieran $ 84,3 mil
millones en 2020 para un margen de utilidad neta de -20%, y cada día de 2020 agrega $ 230 millones a las pérdidas de
la industria.17. La mayoría de las flotas globales se paralizaron a fines de marzo luego de cierres generalizados y
restricciones de viaje. En abril, los viajes aéreos globales alcanzaron un punto bajo de aproximadamente un 95% por
debajo de los niveles de 2019. Suponiendo que no habría una segunda ola de contagio, la industria tocó fondo en abril.
Las aerolíneas comenzaron a reportar una recuperación del tráfico nacional, lo que demostró que la aviación estaba
despegando gradualmente. Si bien los niveles de tráfico estaban mejorando lentamente, IATA dijo que esperaba que el
tráfico para 2020 cayera un 54,7% en comparación con 2019. El número de pasajeros se reduciría aproximadamente a la
mitad a 2.250 millones, aproximadamente igual a los niveles de 2006. “Sin duda, la competencia entre aerolíneas en
2021 será aún más intensa. Eso se traducirá en fuertes incentivos para que los viajeros vuelvan a volar. El reto
15 https://cases.primeclerk.com/LATAM/Home-DownloadPDF?id1=MTU5NjE1Nw==&id2=0, página n ° 17
dieciséis https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2020-06-09-01/
17 https://www.nydailynews.com/coronavirus/ny-coronavirus-airlines-worst-year-record-iata-lose-84-billion-20200709-
o5eemdmtcrabtpdno2sl5ahxiu-story.html
para 2022 convertirán las pérdidas reducidas de 2021 en las ganancias que las aerolíneas necesitarán para pagar sus
deudas de esta terrible crisis ”.18 Dijo Alexandre de Juaniac de IATA.
Por el lado de los inversores, el futuro no parecía alentador. A principios de mayo de 2020, Warren Buffet,
uno de los inversores más capacitados y ricos del mundo, abandonó toda su posición en el sector de las
aerolíneas, dando una señal lúgubre para el futuro de la industria. Berkshire Hathaway vendió una participación
del 11% en Delta Air Lines, el 10% de American Airlines, el 10% de Southwest Airlines y el 9% de United Airlines,
según su informe anual y documentos de la compañía.19.
Latam Airlines fue la más grande de una docena de aerolíneas que se acogieron a la protección por quiebra o
cerraron desde la pandemia. Avianca de Colombia, la segunda aerolínea más grande de la región, también se acogió a
la protección de los acreedores a principios de mayo en Estados Unidos. Aeroméxico se acogió al Capítulo 11 a fines de
junio.
Debido a la catástrofe que causó el COVID-19 para la industria, varias aerolíneas recibieron el apoyo de sus
gobiernos. El apoyo fiscal por un total de $ 123 billones se presentó en una variedad de formas. Las formas más
comunes de apoyo incluyeron préstamos (por un total de $ 50,4 billones), subsidios salariales ($ 34,8 billones), garantías
de crédito fiscal ($ 11,5 billones) y financiamiento de acciones ($ 11,2 billones). (VerAnexo 10 para la intensidad de la
ayuda gubernamental en todas las regiones.) La ayuda proporcionada por diferentes gobiernos había sido regiones
desiguales (Ver Anexo 11 por el monto de la ayuda gubernamental mundial a las aerolíneas). Por un lado, América del
Norte y Europa adoptaron un enfoque más proactivo, contribuyendo con el 25% y el 15% de la ayuda fiscal global,
respectivamente. Por otro lado, América Latina, África y Oriente Medio habían contribuido con menos del 1% de la
ayuda fiscal total.
El gobierno de los Estados Unidos llegó a un acuerdo con las principales aerolíneas en abril para proporcionar un
rescate de $ 25 mil millones a la industria de la aviación (Alaska Airlines, Allegiant Air, American Airlines, Delta Air Lines,
Frontier Airlines, Hawaiian Airlines, JetBlue Airways, United Airlines, SkyWest Airlines y Southwest Airlines). El rescate de
la aerolínea fue parte de un paquete de ayuda económica del gobierno de $ 2.2 billones, llamado Ley de Ayuda, Alivio y
Seguridad Económica por Coronavirus (Ley CARES).20. El apoyo del gobierno se estructuró como parte de una
subvención y parte de un préstamo, y el Tesoro también recibió warrants que daban la opción de comprar acciones de
las empresas. El apoyo redujo el riesgo de que los transportistas estadounidenses tuvieran que solicitar protección por
quiebra. Si bien el Departamento del Tesoro recibió warrants sobre acciones, la dilución a capital pareció ser baja, lo que
eliminó un exceso clave en las acciones.
En Europa, el gobierno alemán se hizo con el 20% de las acciones de Lufthansa y entregó a la aerolínea un paquete de
rescate de 9.000 millones de euros. Air France-KLM recibió 10.000 millones de euros en forma de préstamo bancario respaldado
por el estado francés y préstamos gubernamentales directos de los gobiernos francés y holandés. British Airways, a través de su
empresa matriz IAG, obtuvo 300 millones de libras esterlinas del gobierno británico. La aerolínea británica Easyjet obtuvo un
préstamo de 600 millones de libras esterlinas de la Línea de Financiamiento Corporativo COVID, emitida por el Tesoro y el Banco
de Inglaterra. La aerolínea española Iberia accedió a préstamos estatales por más de mil millones de dólares.21
18 https://airlines.iata.org/news/a-long-road-ahead
19 https://www.bbc.com/news/world-us-canada-52518186
20 https://www.theguardian.com/business/2020/apr/14/us-government-coronavirus-bailout-airlines-industry
21 https://www.businesstraveller.com/features/these-airlines-have-received-a-bailout/
Buscando protección por quiebra en los Estados Unidos
Para mayo de 2020, la pandemia había cobrado un alto precio en Latam Airlines. Al no poder cumplir con los pagos
de cupones de $ 8 millones en dos de sus bonos en circulación, la compañía decidió solicitar la protección por quiebra
en los Estados Unidos, en lugar de agotar aún más las reservas de efectivo. (VerAnexo 12 para las operaciones de
pasajeros de Latam). Roberto Alvo, director general de la empresa, afirmó que “el Capítulo 11 brindó una oportunidad
clara y guiada para trabajar con los acreedores y otras partes interesadas para reducir la deuda de la empresa, obtener
nuevas fuentes de financiamiento y adaptar la empresa a la nueva realidad . " El Capítulo 11 fue un procedimiento
costoso, con honorarios legales y otros gastos que a menudo ascendían a $ 2 a $ 3 millones.22 Dicho esto, el Capítulo 11
brindó varias ventajas para una gran empresa como Latam Airlines, en relación con el procedimiento de reorganización
local de Chile.
Primero, el procedimiento de reorganización local fue una característica relativamente nueva del código de quiebras
chileno. Hasta 2004, el código concursal chileno solo incluía un procedimiento de liquidación, similar al Capítulo 7. Una
reforma concursal (ley Nº 20.720) introdujo un procedimiento de reorganización que fue utilizado por un puñado de
empresas locales. Pero se trataba de casos pequeños y sencillos. El caso de Latam era grande y complejo: la empresa
operaba a nivel internacional; tenía una amplia base de inversionistas locales e internacionales; y contaba con diversas
fuentes de financiamiento (bonos, préstamos bancarios y leasing).
A diferencia de Chile, Estados Unidos tenía jueces especializados en quiebras. El Capítulo 11 era un procedimiento
conocido y confiable, ampliamente utilizado por las aerolíneas. Por ejemplo, Delta y American Airlines, dos de las
aerolíneas estadounidenses más grandes, pasaron por el Capítulo 11 durante 2005-2007 y 2011-2013, respectivamente.
En América Latina, la colombiana Avianca Airlines se acogió al Capítulo 11 en 2003-2004.
Otra ventaja del procedimiento del Capítulo 11 en relación con el procedimiento local fue su flexibilidad. Por
ejemplo, el Capítulo 11 le dio más tiempo a la empresa para proponer el plan de reorganización - 120 días en
comparación con los 30 días otorgados por la ley chilena - que fue particularmente valioso en el contexto actual de alta
incertidumbre. La figura del financiamiento del deudor en posesión (DIP) también tenía un alcance más amplio en el
Capítulo 11. El financiamiento del DIP tenía la ventaja de tener una superprioridad sobre toda la deuda existente,
incluida la deuda garantizada. Según la ley estadounidense, la superantigüedad del financiamiento DIP se aplicó
durante y después del proceso de reorganización. En Chile, la antigüedad DIP solo se aplicó durante la reorganización.
Además, el Capítulo 11 facilitó al deudor cancelar unilateralmente los contratos de arrendamiento pendientes de
ejecución.23
Al solicitar la protección por quiebra en los Estados Unidos, Latam Airlines tuvo que decidir qué
subsidiarias incluir en el procedimiento. En la petición al Tribunal de Quiebras del Distrito Sur de Nueva
York, la empresa incluía a Chile, Colombia, Perú y Ecuador, excluyendo a Argentina, Brasil y Paraguay (Ver
Anexo 13 por los ingresos operacionales de la empresa por área geográfica.) La subsidiaria paraguaya
representó una fracción muy pequeña de las operaciones dentro de la empresa. Complicaciones legales y
negociaciones con los sindicatos en Argentina empujaron a la empresa a cerrar su filial en ese país a
mediados de junio. Una razón para excluir a Brasil del procedimiento fue un posible paquete de rescate
por parte del BNDES, el banco estatal de desarrollo de Brasil. Al parecer, el gobierno brasileño aún estaba
averiguando cómo otorgar préstamos a Latam Brasil, considerando a su matriz
22 Antes de las aerolíneas Latam, solo otras dos empresas chilenas se habían acogido al Capítulo 11: Edelnor, una empresa eléctrica (en 2002), y
Alsacia & Express, una empresa de transporte de pasajeros (en 2014).
23 Si bien esta fue una característica necesaria para que Latam reestructurara sus pasivos, perjudicó tanto a las empresas de leasing como a los fabricantes de
aeronaves, cuyos principales exponentes globales son Boeing y Airbus.
empresa estaba bajo protección por quiebra. Por lo general, el banco de desarrollo solicitaba garantías a las
empresas matrices.24, lo que complicó la asistencia financiera.
Todavía había mucha incertidumbre sobre la duración de la pandemia, por lo que no estaba completamente
claro si el Capítulo 11 sería suficiente para salvar a la empresa o no. Las últimas proyecciones del Fondo
Monetario Internacional (FMI) en junio de 2020 mostraron dramáticas contracciones en el PIB en todo el mundo:
se esperaba que Estados Unidos creciera -8% durante 2020, China 1%, Alemania -7,8% y Brasil
- 9,1% (Ver Anexo 14 para las proyecciones de crecimiento del PIB del FMI). Aunque el FMI pronosticó una ligera recuperación
para 2021, todavía no estaba claro si la recuperación económica sería en forma de “V” o en forma de “U”.
Tampoco estaba claro si Latam Airlines podría adaptarse a la nueva normalidad en los viajes
aéreos. Los viajes aéreos estaban destinados a verse fundamentalmente diferentes después de la
pandemia. Los cambios serían al menos tan profundos y permanentes que los introducidos después
del 11 de septiembre. Así como los viajeros no habrían subido a un avión después del 11 de
septiembre a menos que se les asegurara que no había armas a bordo, no viajarían sin la garantía de
que no había virus a bordo. La experiencia del pasajero podría ser muy diferente: tripulaciones de
cabina con ropa protectora, pasajeros con guantes y máscaras, y cabinas que se empañan para
desinfectarlas. Las aerolíneas tendrían que innovar y adaptarse al futuro de la aviación.
Hacia una solución

"Cualquier ayuda (estatal) a una empresa no es una ayuda para los propietarios".25
- Ignacio Briones, Ministro de Hacienda de Chile
Después de solicitar el Capítulo 11, Latam Airlines expresó que necesitaba dinero fresco de $ 3.4 mil millones para
mantener sus operaciones durante los próximos 18 meses. La compañía tenía un efectivo disponible de $ 1.4 mil
millones, por lo que necesitaba recaudar $ 2 mil millones. Tres de sus principales accionistas ya se habían
comprometido a aportar $ 900 millones ($ 600 millones por Qatar Airways y $ 300 millones por las familias Cueto y
Amaro, fundadores de Lan Chile y Tam, respectivamente) bajo financiamiento deudor en posesión. Estas donaciones se
basaban en la condición de que la empresa pudiera recaudar los $ 1.100 millones restantes (verAnexo 15 para las
necesidades totales de financiación). Delta no pudo aportar recursos financieros a las subsidiarias debido a las
restricciones al rescate otorgado por el gobierno de los Estados Unidos.
Según la propuesta de Latam al Tribunal del Distrito Sur de Nueva York, el DIP tendría tres tramos. El tramo C
estaba disponible solo para los accionistas existentes. Estaba conformado por $ 900 millones aportados por los
accionistas Cueto, Amaro y Qatar, y consideró la posibilidad de expansión en $ 250 millones para que pudieran
participar otros accionistas. Se aseguró el Tramo C, se pagó una tasa de interés del 14,5% e incluyó la opción de
conversión en capital social (ofreciendo una rentabilidad del 47%). El tramo A, por otro lado, estaba reservado
para nuevos inversores, incluidos los inversores internacionales. El Tramo A no estaba garantizado, tenía
prioridad de pago sobre el Tramo C, pagaba una tasa de interés del 12% y no podía convertirse en capital.
Finalmente, el Tramo B estaba reservado para fondos gubernamentales y tendría prioridad absoluta sobre todos
los tramos DIP (VerAnexo 16 para tramos y condiciones del deudor en posesión).
24 https://www.reuters.com/article/health-coronavirus-brazil-airlines/latams-bankruptcy-filing-to-delay-its-brazil-bailoutto-at-
least-july-sources-idUKL1N2DA1YY
25 https://news.yahoo.com/shares-latin-americas-biggest-airline-drop-35-bankruptcy-174640150.html
Según la noticia, un grupo de tenedores de bonos de Latam Airlines entabló conversaciones para
suministrar entre $ 1 y $ 1,5 mil millones a través de DIP Trache A. Bank Moelis & Co. Además, uno de
sus accionistas, el chileno Bethia Group, evaluó si vender su 4% de participación accionaria en Latam
Airlines y reingresar a la empresa mediante financiamiento DIP. Esto permitiría al grupo evitar la
dilución del capital social durante el proceso de reestructuración.26.
El gobierno chileno también consideró brindar asistencia financiera a Latam Airlines. La liquidación de Latam
tendría importantes efectos secundarios para el resto de la economía. Latam Airlines ofrecía empleos formales y de alta
calidad, una característica deseable en las economías de mercados emergentes. Además, había importantes sectores de
la economía chilena que dependían de los servicios de la aerolínea: exportaciones mineras, agrícolas y turísticas, así
como importaciones industriales. Por esta razón, Latam Airlines jugó un papel importante en la cadena logística y de
distribución de la economía de Chile. En palabras de Ignacio Briones, ministro de Hacienda de Chile, “Latam es una
empresa estratégica de Chile. Además de los 10.000 empleados directos, cuenta con cerca de 2.000 proveedores,
muchos de ellos pymes, lo que da lugar a un universo cercano a los 200.000 empleados indirectos ”.27
Un estudio de Oxford Economics mostró que Latam Airlines contribuyó con $ 6.2 mil millones en 2019 al PIB de
Chile a través de sus operaciones (2.5% del PIB), generó un total de $ 600 millones en ingresos fiscales y contribuyó con
$ 2.5 mil millones al ingreso laboral nacional. La compañía contribuyó con $ 33,2 mil millones al PIB de América Latina
en las industrias de transporte y almacenamiento.28.
El gobierno chileno tuvo suficiente holgura fiscal para rescatar a la empresa. Como resultado de la austeridad fiscal
durante las últimas décadas, Chile fue considerada una de las economías más estables de América Latina. (VerAnexo 17
para los indicadores macroeconómicos de Chile y otros países de América Latina). Chile tenía una razón de deuda
pública a PIB de 33%. Restar los fondos soberanos a la deuda pública dejó a Chile con un índice de deuda pública neta
de solo 12%. A modo de comparación, Brasil tenía una proporción de deuda pública y deuda pública neta de 98% y 62%,
respectivamente. (VerAnexo 18 para los indicadores fiscales de Chile y otros países de América Latina). Además, las
tasas de interés se mantuvieron en niveles históricamente bajos, lo que significó que el gobierno chileno podría
financiar el déficit a un bajo costo de financiamiento.
Dicho esto, hubo tres limitaciones políticas que complicaron la asistencia del gobierno a Latam Airlines. Primero,
antes de la pandemia, Chile atravesó el peor episodio de malestar social y violencia en décadas. A partir del 18 de
octubre de 2019, cientos de miles de chilenos inundaron las calles para protestar, dañando la infraestructura pública.
Varios factores contribuyeron a las protestas generalizadas; entre ellos, un sentimiento generalizado de abuso hacia las
grandes corporaciones, alimentado por escándalos corporativos relacionados con la corrupción, la colusión, la evasión
fiscal y las ganancias corporativas excesivas. Por lo tanto, muchos ciudadanos se opusieron a la ayuda financiera a una
gran corporación como Latam Airlines. En segundo lugar, el presidente de Chile, Sebastián Piñera, solía poseer una
participación del 20% en el capital social de la empresa. Varios ciudadanos pensaron que, por lo tanto, la asistencia del
gobierno ayudaría a un ex socio del presidente en lugar de ayudar a las familias pobres. Finalmente, los gobiernos
solían exigir a las empresas que mantuvieran puestos de trabajo a cambio de asistencia fiscal, pero Latam ya había
anunciado despidos masivos.
Al evaluar la posibilidad de brindar asistencia financiera a Latam Airlines, el gobierno chileno consideró
la posibilidad de que la empresa no se reorganice y entre en un procedimiento de liquidación.
26https://www.latercera.com/pulso/noticia/acreedores-de-latam-airlines-estarian-negociando-un-otorgar-un-prestamo-
porhasta-us1500-millones/DBRKT4RNXFDDZIMNNIMHICKOO4/
27 https://www.emol.com/noticias/Economia/2020/05/28/987412/Empresas-estrategicas-Chile.html
28 https://www.emol.com/noticias/Economia/2020/05/12/985864/Latam-aporte-PIB.html
En ese escenario, una empresa extranjera podría tomar el control de la empresa. Había otros países de América Latina
donde las empresas extranjeras dominaban los mercados locales, como Paraguay y Perú. Dicho esto, la sustitución de la
propiedad extranjera por la propiedad nacional de las aerolíneas podría tener un efecto negativo en el capital humano
integrado en los pilotos nacionales y el conocimiento desarrollado en la industria local.
Pensamientos finales
La supervivencia de Latam Airlines dependía de su capacidad para recaudar $ 2 mil millones. La compañía se había
acercado a los EE. UU. Por su experiencia en quiebras y financiamiento para el deudor en posesión, que se benefició de
la super-antigüedad con respecto a toda la deuda existente. Sin embargo, estas ventajas solo podrían materializarse si
los accionistas existentes, Qatar Airways y la familia Cueto, estuvieran dispuestos a inyectar 900 millones de dólares en
financiación por quiebra, con la condición de que la empresa recaude los 1.100 millones de dólares restantes. ¿Fueron
los incentivos del financiamiento DIP suficientes para convencer a otros inversionistas internacionales de inyectar
efectivo en la empresa? ¿El rendimiento esperado del financiamiento DIP del Tramo A fue suficiente para compensar a
los nuevos inversores por el riesgo de invertir en una empresa en dificultades? Estas preocupaciones sobre la quiebra
acompañaron otras preguntas sobre la viabilidad a largo plazo de la aerolínea. Incluso si la empresa tuviera éxito
financiero, ¿podría adaptarse a una forma diferente de volar post-COVID? El mundo estaba evolucionando y quedaba
por ver cómo las aerolíneas como Latam emergerían a la nueva normalidad.
10
Exhibición 1 Cotización diaria de las acciones de Latam Airlines entre 2012 y 2020
30
25
20
USD $
15
10
Fuente: Creado por el redactor de casos utilizando la información de acciones de Latam Airlines, http://www.latamairlinesgroup.net/
stockinformation/historical-price-lookup, consultado en agosto de 2020.
Anexo 2 Estructura de propiedad de Latam Airlines
Fuente: Estructura de propiedad de Latam Airlines, http://www.latamairlinesgroup.net/es/ownership-structure, consultado en agosto de 2020.
11
Anexo 3 Principales afiliadas de Latam Airlines
Fuente: Latam Airlines 20-F, http://www.latamairlinesgroup.net/20-F, consultado en julio de 2020.
12
Anexo 4 Mapas de rutas de Latam Airlines
Fuente: Mapa de ruta de Latam Airlines, https://www.latam.com/es_cl/conocenos/mapa-de-nuestros-destinos/europa--

oceania-y-asia /, consultado en julio de 2020.
Anexo 5 Pasajeros transportados por las subsidiarias de Latam Airlines
Fuente: Informe anual de Latam Airlines, http://www.latamairlinesgroup.net/financial-information/annual-reports, Forbes,https://

www.forbes.com/sites/willhorton1/2020/05/26/latams-unusual-bankruptcy-excludes-brazil-saving-halfof-group-employees-in-
chapter-11-filing/#7b696f6c62ca, consultado en julio de 2020.
13
Anexo 6 Estados de resultados de Latam Airlines de los últimos cinco años
Anexo 7 Estados financieros de Latam Airlines y otras aerolíneas
(MUS $)
2019 Delta americano Sur oeste Unido Avianca Latam

Activos circulantes 8.249,0 8,206.0 5.974,0 8.194,0 1.711,3 4.018,2
Activos no corrientes 56.283,0 51.789,0 19,921.0 44.417,0 5.562,6 17.069,6
Los activos totales 64.532,0 59,995.0 25.895,0 52.611,0 7.273,9 21.087,8
Pasivo circulante 20.204,0 18.311,0 8952,0 14,938.0 2.732,2 6,960,9

Pasivos no corrientes 28.970,0 41.802,0 7.111,0 26.142,0 4.536,6 10.997,7
Responsabilidad total 49.174,0 60.113,0 16.063,0 41.080,0 7.268,8 17.958,6
Capital contable 15.358,0 (118,0) 9,832.0 11.531,0 5.1 3.129,2
Pasivos y capital contable 64.532,0 59,995.0 25.895,0 52.611,0 7.273,9 21.087,8
Pasivos / activos 0,76 1,00 0,62 0,78 1,00 0,85

Obligaciones & Equidad 3.2 (509,4) 1,6 3.6 1.425,3 5.7
14
(MUS $)
2019 Delta americano Sur oeste Unido Avianca Latam
Ingresos de operaciones 47.007,0 45.768,0 22.428,0 43.259,0 4.621,5 10.070,1

Los gastos de explotación 40.389,0 42.703,0 19.471,0 38.958,0 5.175,8 7951,3 *
Ingresos (pérdidas) operativos 6.618,0 3.605,0 2.957,0 4.301,0 (554,3) 2.118,8 **
Gastos por intereses 301.0 1.095,0 82,0 646,0 299,9 563,6

Ganancia (pérdida) neta del año 4.767,0 1.686,0 2,300.0 3.009,0 (894,0) 195,6
Fuente: Creado por un redactor de casos utilizando los formularios 10-K y 20-F (páginas web de relaciones con inversores), consultado en diciembre de 2020.
Nota: * El costo de ventas
* * Margen bruto
Anexo 8 Composición detallada de la estructura de deuda de Latam Airlines
Fuente: Informe anual de Latam Airlines, http://www.latamairlinesgroup.net/financial-information/annual-reports, consultado en julio de 2020.
Anexo 9 Principales acreedores de Latam Airlines
Fuente: Recopilado por el redactor de casos de La Tercera https://www.latercera.com/la-tercera-pm/noticia/bancos-extranjeros-

ychilenos-motores-y-aviones-en-garantia-quienes-son-los-acreedores-de-
latam / YEUBQ4W7VZAT7NH2VS66PTRZKY /, consultado en julio de 2020.
15
Anexo 10 Intensidad de la ayuda gubernamental a las aerolíneas en todas las regiones del mundo
Fuente: IATA Economics utilizando información pública y datos de SRS Analyzer, DDS, FlightRadar 24, TTBS, ACIC, Platts, Airline Analyst, informes
anuales. Nota: los ingresos en esta diapositiva son los ingresos operativos totales de las aerolíneas por región de registro, consultado
en julio de 2020.
Anexo 11 Monto de la ayuda gubernamental mundial a las aerolíneas
Fuente: IATA Economics utilizando información pública y datos de SRS Analyzer, DDS, FlightRadar 24, TTBS, ACIC, Platts, Airline Analyst, informes
anuales. Medida gubernamental incluida hasta el 15 de mayo de 2020, consultada en julio de 2020.
dieciséis
Anexo 12 Operaciones de pasajeros de Latam Airlines
Fuente: Latam Airlines, http://www.latamairlinesgroup.net/traffic-releases, consultado en julio de 2020.
Anexo 13 Ingresos operativos por punto de venta
Ingresos por área geográfica MUS $
Perú 802
Argentina 585
Estados Unidos 1,004
Europa 726,2
Colombia 380
Brasil 3.950
Ecuador 203
Chile 1,547
Asia Pacífico y resto de América Latina 872.2
Ingresos operativos totales 10.070
17
Anexo 14 Proyecciones de crecimiento del PIB del Fondo Monetario Internacional para 2020
Fuente: FMI, Actualización de las Perspectivas de la economía mundial, junio de 2020,https://www.imf.org/en/Publications/WEO/Issues/

2020/06/24/WEOUpdateJune2020, consultado en julio de 2020.
Anexo 15 Necesidades totales de financiamiento de Latam Airlines para los próximos 18 meses
Fuente: Creado por casewriter usando EMOL, https://www.emol.com/noticias/Economia/2020/06/05/988242/Alvo-Latam-US2000-

millones-ayuda.html, consultado en julio de 2020.
18
Anexo 16 Capítulo 11 Tramos de financiamiento del deudor en posesión
Fuente: Creado por casewriter usando El Mercurio,https://www.elmercurio.com/inversiones/noticias/analisis/2020/07/27/las-

claves-de-las-propuestas-parafinanciar-a-latam-airlines.aspx, consultado en julio de 2020.
Anexo 17 Indicadores macroeconómicos de Chile y otros países de América Latina
Fuente: Creado por el redactor de casos utilizando datos abiertos del Banco Mundial, https://data.worldbank.org/, consultado en julio de 2020.
19
Anexo 18 Indicadores fiscales de Chile y otros países de América Latina
Fuente: Elaborado por un redactor de casos utilizando el Monitor Fiscal del FMI, https://data.imf.org/?sk=4BE0C9CB-272A-4667-8892-
34B582B21BA6, consultado en julio de 2020.
20

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Latam Airlines y COVID-19: Buscando

- Roberto Alvo, director ejecutivo de Latam Airlines

Primera aerolínea global de clase mundial de América Latina

La disponibilidad e integración de la tecnología en los procesos, la capacidad de los pasajeros para

10 Informe integrado de Latam Airlines 2019, páginas 20, 21

11 Informe integrado de Latam Airlines 2019, página 11

13 Informe integrado de Latam Airlines 2019, página 57

Coronavirus: Prepárese para turbulencias severas

"Financieramente, 2020 pasará a ser el peor año en la historia de la aviación". dieciséis

- Alexandre de Juniac, director general y consejero delegado de IATA

Buscando protección por quiebra en los Estados Unidos

Hacia una solución

- Ignacio Briones, Ministro de Hacienda de Chile

Anexo 2 Estructura de propiedad de Latam Airlines

Fuente: Estructura de propiedad de Latam Airlines, http://www.latamairlinesgroup.net/es/ownership-structure, consultado en agosto de 2020.

Anexo 3 Principales afiliadas de Latam Airlines

Fuente: Latam Airlines 20-F, http://www.latamairlinesgroup.net/20-F, consultado en julio de 2020.

Anexo 4 Mapas de rutas de Latam Airlines

Fuente: Mapa de ruta de Latam Airlines, https://www.latam.com/es_cl/conocenos/mapa-de-nuestros-destinos/europa--

Anexo 5 Pasajeros transportados por las subsidiarias de Latam Airlines

Fuente: Informe anual de Latam Airlines, http://www.latamairlinesgroup.net/financial-information/annual-reports, Forbes,https://

Anexo 6 Estados de resultados de Latam Airlines de los últimos cinco años

Fuente: Latam Airlines 20-F, http://www.latamairlinesgroup.net/20-F, consultado en julio de 2020.

Anexo 7 Estados financieros de Latam Airlines y otras aerolíneas

2019 Delta americano Sur oeste Unido Avianca Latam

Pasivo circulante 20.204,0 18.311,0 8952,0 14,938.0 2.732,2 6,960,9

Capital contable 15.358,0 (118,0) 9,832.0 11.531,0 5.1 3.129,2

Pasivos y capital contable 64.532,0 59,995.0 25.895,0 52.611,0 7.273,9 21.087,8

Pasivos / activos 0,76 1,00 0,62 0,78 1,00 0,85

2019 Delta americano Sur oeste Unido Avianca Latam

Ingresos de operaciones 47.007,0 45.768,0 22.428,0 43.259,0 4.621,5 10.070,1

Gastos por intereses 301.0 1.095,0 82,0 646,0 299,9 563,6

Nota: * El costo de ventas

Anexo 8 Composición detallada de la estructura de deuda de Latam Airlines

Fuente: Informe anual de Latam Airlines, http://www.latamairlinesgroup.net/financial-information/annual-reports, consultado en julio de 2020.

Anexo 9 Principales acreedores de Latam Airlines

Fuente: Recopilado por el redactor de casos de La Tercera https://www.latercera.com/la-tercera-pm/noticia/bancos-extranjeros-

Anexo 11 Monto de la ayuda gubernamental mundial a las aerolíneas

Anexo 12 Operaciones de pasajeros de Latam Airlines

Fuente: Latam Airlines, http://www.latamairlinesgroup.net/traffic-releases, consultado en julio de 2020.

Anexo 13 Ingresos operativos por punto de venta

Ingresos por área geográfica MUS $

Estados Unidos 1,004

Asia Pacífico y resto de América Latina 872.2

Ingresos operativos totales 10.070

Fuente: Latam Airlines 20-F, http://www.latamairlinesgroup.net/20-F, consultado en julio de 2020.

Fuente: FMI, Actualización de las Perspectivas de la economía mundial, junio de 2020,https://www.imf.org/en/Publications/WEO/Issues/

Fuente: Creado por casewriter usando EMOL, https://www.emol.com/noticias/Economia/2020/06/05/988242/Alvo-Latam-US2000-

Anexo 16 Capítulo 11 Tramos de financiamiento del deudor en posesión

Fuente: Creado por casewriter usando El Mercurio,https://www.elmercurio.com/inversiones/noticias/analisis/2020/07/27/las-

Anexo 17 Indicadores macroeconómicos de Chile y otros países de América Latina

Anexo 18 Indicadores fiscales de Chile y otros países de América Latina

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