Diritto internazionale del mare

This article aims at contributing to the debate on the possibility to extend to pilots of unmanned ships the shipmaster’s duty to render assistance at sea, as well as on the overall compatibility with the said duty of the advent of such ships. To this end, the content and scope
of the duty to render assistance at sea, as well as of the related obligations, are briefly described. This will allow not only to consider these obligations applicable to pilots of unmanned ships, but also to argue that the use of such ships does not conflict, in principle, with their content. On the other hand, in assessing the compatibility of the use of unmanned ships with respect to the aforementioned duty, the investigation will be extended beyond the aspects relating to a possible violation of the duty in the strict sense, examining the overall consistency of the search and rescue legal regime, as well as its future effectiveness. On the basis of this analysis, the need to integrate the regulatory framework will be supported, and some possible solutions will be indicated within the framework of the recent trends that characterize the regulatory activity conducted by the International Maritime Organization.

Questa ricerca si rivolge all’analisi della normativa del trasporto transfrontaliero dei rifiuti nell'UE, al fine di considerare un problema di carattere socioeconomico e ambientale: l’inquinamento dei mari, nel caso specifico dell’Alto Adriatico, causato dalle operazioni di scarico a mare delle acque reflue e di sentina.
Il problema ha molte cause, conseguenze ed effetti, ma alla base c’è una grossa lacuna di carattere logistico-normativo che produce inefficienze: l’inefficacia del sistema integrato di raccolta, gestione, trasporto, conferimento e trattamento/smaltimento, soprattutto nei Paesi confinanti con l’Italia sul versante Est, come ad esempio la Slovenia.
Essendo invece l’Italia dotata di una disciplina in materia, prevedere una cooperazione più stretta fra i 2 Paesi potrebbe essere una strada per conseguire un migliore e più efficace ciclo della produzione, gestione e smaltimento finalizzato al recupero di questa tipologia di rifiuti pericolosi.
Prevedendo un sistema integrato tra tali fasi, sviluppate su diversi fronti del confine, con al centro di questo processo la promozione del trasporto marittimo di tale rifiuto si risolverebbero moltissime problematiche logistiche e risulterebbe meno complicato rispetto all’organizzazione di un trasporto via terra che invece creerebbe disagi dal punto di vista del traffico autostradale. 

In materia rileva la normativa dell’UE  che dà la possibilità di promuovere e stipulare questa più stretta cooperazione, andando a delineare protocolli condivisi ai fini di organizzare al meglio tutte le attività e rendere più chiare, trasparenti e facilmente applicabili le norme che regolerebbero le operazioni, omogeneizzando i relativi ordinamenti nazionali.
L’obiettivo finale dell’operazione dovrebbe essere un ciclo integrato e sostenibile di economia circolare che vedrebbe le navi non più costrette o incentivate a scaricare a mare il rifiuto per assenza di strutture adeguate che provocano poi la deroga per loro stesse per  recarsi in altro porto per conferire il rifiuto , ma anzi incentivate altresì a conferire il rifiuto secondo criteri rispettosi dell’ambiente, stoccandolo in Slovenia e trasportandolo in Italia via mare attraverso natante autorizzato, azzerando o diminuendo di molto tantissime procedure e dimezzando le emissioni di CO2 e l’impatto ambientale complessivo, per poi effettuare il trasporto finalizzato a conferire il rifiuto oleoso per il trattamento volto a fini di recupero, sia della componente oleosa che dell’acqua. L’olio diventerebbe così destinabile alla commercializzazione. L’H2O risulterebbe riutilizzabile in altri processi produttivi, e quindi aiutando nella riduzione degli sprechi e nella massimizzazione dell’utilizzo delle risorse.
Tale processo che sarà considerato nell’ambito della presente ricerca si definisce BlueGreen Waste Recovery Cycle – BG WRC.

Il BG WRC non è solo un insieme di procedure logistiche coordinate da una codificazione di un protocollo che fa riferimento a una normativa europea: ma qualcosa in più.
Per apprezzare a pieno la filosofia che risiede dietro la riflessione che ha portato all’elaborazione dell’idea fondante del BG WRC ho ritenuto fondamentale coinvolgere come correlatore il Dott. Furio Mattiussi, Operations Manager della Crismani Koper e membro del CDA del Gruppo Crismani, nonché mio datore di lavoro col quale fin dal periodo di tirocinio curriculare ho seguito il tema del trasporto e dello smaltimento delle acque di sentina.
Gruppo Crismani è un gruppo multinazionale con sede in Italia, Slovenia e Tunisia specializzato nel campo disinquinamento industriale ed economia circolare: una realtà ricca, ancorata ai valori saldi del fondatore Paolo Crismani ma proiettata verso il futuro fatto di innovazione ed entusiasmo dove mi sento onorato di prestare servizio come consulente responsabile per le relazioni istituzionali e la comunicazione integrata.
L’obiettivo finale è quello di evidenziare, anche all’esito dell’analisi di tali problematiche, il pensiero europeo: pensare in maniera europea vuol dire porre come fulcro di ogni ragionamento la cooperazione, in ogni campo, concetto alla base del processo di integrazione europea, ed inoltre sfruttare criticità e punti di forza da ambo i lati di un confine per trarne opportunità di sviluppo, finalizzate alla creazione di valore e nuovo benessere sociale, economico e ambientale.
Partendo da un semplice esempio di cooperazione transfrontaliera, verificata l’efficacia della stessa, si potrà toccare con mano il potenziale di una cooperazione sempre più stretta e integrata fra le 2 zone di confine di Italia e Slovenia: riprendere il progetto già intrapreso del GECT non solo appare un’opportunità interessante, ma soprattutto un orizzonte ineludibile per il futuro dell’area dell’Alto Adriatico.

Il volume propone un’introduzione alle strutture ed agli istituti fondamentali del diritto della navigazione e del diritto dei trasporti nelle varie modalità, offrendo un quadro delle fonti normative interne, euro-unitarie ed uniformi, nonché della prassi applicativa e del ruolo svolto dalle organizzazioni internazionali e dalle associazioni professionali che operano nel settore. La quarta edizione tiene conto dei più recenti sviluppi normativi (in tema di diporto, turismo, pilotaggio nei porti e servizi tecnico-portuali, sostenibilità ambientale e sicurezza dei trasporti, fino ai recentissimi provvedimenti adottati per fronteggiare la crisi sanitaria dei primi mesi del 2020 e le sue conseguenze) nonché dei profili applicativi e delle problematiche emerse (fra l’altro con riferimento alla giurisdizione dello Stato costiero, all’organizzazione del soccorso ed all’immigrazione ed alle attività illecite in mare, nonché alla limitazione dei crediti marittimi).

The book proposes an introduction to the fundamental structures and institutes of shipping law and transport law in its various forms, offering an overview of domestic, EU and uniform law sources, as well as to the role played by organisations by international organizations and professional bodies operating in the sector. This fourth edition considers the most recent regulatory developments (with reference to pleasure boating, tourism, piloting in ports and port technical services, sustainability and environmental safety of transport, up to the very recent measures adopted in response to the sanitary crisis of early 2020 and its consequences) as well as recent problems occurred in the field of shipping and transport law (inter alia, with reference to the jurisdiction of the coastal state, the organisation of search and rescue services, immigration and illegal activities at sea, as well as the limitation of liability for maritime claims

a.a. 2012 / 2013 Crociate e i rapporti commerciali con il Vicino Oriente, Trani acuisì grande importanza politico commerciale nell'XI secolo, dimostrata dalla presenza di un console di Venezia sin dal XII sec. e da quelli di altri consolati addirittura del nord Europa, come Inghilterra e Olanda. Gli Ordinamenta Maris sono stati pubblicati nel 1063, e risultano essere, quindi, anteriori rispetto alle Tabulae Amalphitanae. In essi sono descritte le regole della contribuzione, delle cose trovate in mare, dei diritti e degli obblighi del padrone, dei marinai, del nocchiero, dello scrivano e del contratto di noleggio. Le edizioni a noi giunte sono tuttavia successive all'XI sec.: abbiamo l'edizione veneta del 1507 e l'edizione fermana del 1589.

La presente ricerca intende analizzare il più problematico e controverso anello della catena operativa dei soccorsi in mare (Search and Rescue o SAR), ossia l'individuazione del cosiddetto "Place of Safety".
Nello specifico, l'istituto giuridico del luogo sicuro di sbarco è ricostruito partendo dalla sua nascita, a seguito del "Tampa affair" del 2001, fino ad arrivare alla contemporanea pandemia da "coronavirus".
Ulteriori aspetti trattati nel presente lavoro sono gli effetti e le conseguenze giuridiche generatesi nella prassi dei soccorsi a causa della diversa interpretazione di "Place of Safety" da parte di alcuni Stati affacciati sul Mediterraneo centrale; tra di essi, specifico rilievo è dato a Paesi quali Italia, Malta e Libia.
Oltre ad analizzare la questione del luogo sicuro di sbarco, a metà tra la giurisdizione dello Stato costiero sui propri porti e il rispetto del principio del "non refoulement", il presente lavoro offre una panoramica su altre questioni legate alla ricerca e soccorso in mare, quali: l'evoluzione della disciplina in materia di ricerca e soccorso in mare, il problema della territorializzazione delle regioni SAR, il principio della gratuità del soccorso di persone e il programma politico dei "porti chiusi", attuato negli ultimi anni dall'esecutivo italiano.

"This book offers annotated translations of documents touching on Dutch admiral Cornelis Matelieff de Jonge and his voyage to Asia between 1605 and 1608. These translations are aimed at a contemporary English-speaking Asian readership interested in the early modern history of European trade, warfare and expansion in Southeast Asia with a focus on Malaysia, Singapore, and Indonesia. Researchers specialising in early European colonialism, international law, international relations, security studies, and diplomatic history will also find that the documents translated in this volume offer new and unfamiliar perspectives. Materlieff’s business acumen, military and diplomataic prowess as well as his vision of empire all have implications for examining not only European expansion into Southeast Asia, but also into other regions at large, including especially south Asia, Africa and the Americas.
Admiral Matelieff was a director of the Rotterdam Chamber of the Dutch East India Company (VOC) formed in 1602. He was appointed fleet commander on one of the company’s first voyages to Asia. Matelieff’s mission was both commercial and military: he launched a major sea-borne attack on the Portuguese colony of Melaka, arranged for the signing of treaties with the rulers of Johor, Aceh and Ternate, and founded the first Dutch fort on the island of Ternate. His endeavours, however, to open the Chinese market for the Dutch company proved unsuccessful.
Following his return to the Dutch Republic in September 1608, Matelieff penned a series of memorials and letters. In these he advanced recommendations for changing the way the company organized its fleets and conducted business. More importantly he offered  his Dutch contemporaries a vision of empire in Asia. The materials contained in this volume offer important observations of a perceptive analyst who was also determined to grasp the political and economic structures of Asia, and also of inter-state relations in across this vast region. At a time of Spanish, Portuguese, Dutch, Danish, French and English engagement in Southeast Asia, Matelieff sought to critically assess and strategize on the ways in which Europeans were increasingly engaging with Asian polities and their rulers.

This book will be released for sale in Australasia and Europe in June 2014 and available in the Americas after September 2014
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Il volume è stato pubblicato con i fondi di Ateneo per la ricerca scientifica dell'Università per Stranieri di Perugia. Le fotocopie per uso personale del lettore possono essere effettuate nei limiti del 15% di ciascun volume/ fascicolo di periodico dietro pagamento alla SIAE del compenso previsto dall'art. 68, commi 4 e 5, della legge 22 aprile 1941, n. 633. Le fotocopie effettuate per finalità di carattere professionale, economico o commerciale o comunque per uso diverso da quello personale possono essere effettuate a seguito di specifica autorizzazione rilasciata da CLE-ARedi, Centro Licenze e Autorizzazioni per le Riproduzioni Editoriali, Corso di Porta Romana 108, 20122 Milano, e-mail [email protected] e sito web www.clearedi.org. Stampa: Stampatre s.r.l. -Torino

La materia del diritto internazionale marittimo è stata oggetto di diverse convenzioni, la più importante delle quali è indubbiamente la "Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare", firmata a Montego Bay il 10.12.1982, ed entrata in vigore nel 1994, ratificata da più di 160 Stati (l'Italia l'ha ratificata e resa esecutiva con Legge n. 689 del 02.12.1994).

The Nairobi Convention of 18 May 2007 on the removal of wreckage, known by the acronym «WRC 2007» (from the English «Wreck Removal Convention»), entered into force on 14 April 2015.
It sets the legal framework for the removal of potentially dangerous wrecks. It applies ex se only to the exclusive economic zone.
It provides for compulsory insurance. The insurance certificate can only be issued by the Member States (and this could be a good reason for ratifying it, even by States who have not proclaimed EEZ, like Italy)

La legge rodia del mare è stata richiamata infondatamente in una sentenza di una Corte d’Appello degli Stati Uniti per legittimare una sorta di primitivo ius naufragii, il diritto cioè d’impadronirsi dei relitti. Non solo è errato, l’uso di considerare la legge rodia del mare una sorta di contenitore di pratiche marittime di qualsiasi tipo, ma se vi fu, come è assai probabile, una specifica legge rodia  marittima, il suo intento originario era doganale e sicuramente contrario alla soluzione attribuita alla cd. “law of salvage”, che non si basa su di una “venerabile legge del mare”, su principi cioè di diritto rodio e romano.

Scritto sottoposto a referaggio anonimo-This writing has been submitted to blind peer review [1-2] Oltre i limiti territoriali: l'esercizio della giurisdizione penale italiana sul traffico di armi nel Mar Mediterraneo* SoMMario : 1. il caso "tartoussi".-2. il carattere non self-executing dell'art. 15, comma 4 della Convenzione di palermo e la conseguente impossibilità di fondare la giurisdizione italiana alla luce di tale norma.-3. (Segue): l'esercizio della giurisdizione italiana in virtù dell'art. 10, comma 2, cod. pen.-4. oltre la Convenzione di palermo: analisi dei margini estensivi della giurisdizione prescrittiva italiana nel diritto internazionale del mare.-5. Considerazioni conclusive. * l'autore ringrazia luca pressacco, assegnista di ricerca in diritto processuale penale presso l'università di trento, per tutte le discussioni e riflessioni di stampo penalistico ispirate dalla lettura della sentenza. ogni responsabilità di quanto scritto rimane esclusivamente in capo all'autore. 1 in tema della giurisdizione penale italiana con riferimento a condotte di favoreggiamento dell'immigrazione irregolare, si ricordano le sentenze della Corte di Cassazione penale Sez. 5 n.

Politica del diritto (ISSN 0032-3063) Fascicolo 1-2, marzo-giugno 2016 Ente di a↵erenza: Università degli Studi di Salerno (unisa) Copyright c by Società editrice il Mulino, Bologna. Tutti i diritti sono riservati. Per altre informazioni si veda https://www.rivisteweb.it Licenza d'uso L'articoloè messo a disposizione dell'utente in licenza per uso esclusivamente privato e personale, senza scopo di lucro e senza fini direttamente o indirettamente commerciali. Salvo quanto espressamente previsto dalla licenza d'uso Rivisteweb,è fatto divieto di riprodurre, trasmettere, distribuire o altrimenti utilizzare l'articolo, per qualsiasi scopo o fine. Tutti i diritti sono riservati. POLITICA DEL DIRITTO / a. XLVII, n. 1-2, marzo-giugno 2016 279 280 La disputa origina dalla incerta localizzazione delle imbarcazioni coinvolte nell'incidente, ad oggi individuata nella zona contigua, all'interno della Zona economica esclusiva (ZEE), ma fuori dalle acque territoriali indiane 2 .

Il diritto internazionale del mare disciplina i rapporti tra Stati in ambito marittimo. Per molti secoli questa branca del diritto internazionale è stata caratterizzata da un regime di libertà e, quindi, dall'assenza di regole. Ciò era evidentemente funzionale agli interessi commerciali e strategici delle grandi Potenze marittime europee, soprattutto all'epoca della colonizzazione dei territori d'oltremare. Solo a partire dalla seconda metà del diciannovesimo secolo cominciò a manifestarsi il fenomeno, che dominerà il secolo successivo e che può dirsi tuttora operante, della progressiva estensione della giurisdizione dello Stato costiero sul mare. Ed è proprio su impulso degli Stati costieri che furono promosse tre principali conferenze volte a codificare le consuetudini esistenti in tema di diritto internazionale del mare. Le codificazioni più importanti furono quella del 1958 e del 1982, mentre quella intermedia del 1960 che si proponeva di determinare l'estensione del mare territoriale, non raggiunse il suo obiettivo. Dopo ben undici sessioni, il 10 dicembre 1982, fu adottata a Montego Bay (Giamaica) la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), un testo ambizioso che disciplina la quasi totalità delle questioni giuridiche relative agli spazi marini. Il 16 novembre 1994, dodici mesi dopo il deposito del sessantesimo strumento di ratifica, l'UNCLOS è entrata in vigore. Allo stato, il suo testo risulta ratificato da centosessantasette Stati e dalla stessa Unione Europea. Ancora manca la firma degli Stati Uniti, mentre la ratifica dell'Italia è avvenuta con la L. 2.12.19942.12. , n. 689 (Treves 2011 Cataldi 2006, 3583). Definita giustamente la "Costituzione degli Oceani", tuttavia, a più di trent'anni dalla sua adozione e a più di venti dalla sua entrata in vigore, l'UNCLOS si mostra talvolta inadeguata rispetto alle nuove esigenze emerse nella prassi internazionale. Non si può pertanto prescindere dal confronto costante con i dati offerti dall'analisi della prassi più recente.

The ‘Associazione di Consulenza in Diritto del Mare’ (ASCOMARE) is pleased to launch the call for papers for the  Second Volume of its Yearbook on the Law of the Sea (YLoS). This Volume will focus on fisheries and the law of the sea in the Anthropocene Era. The book aims to provide an influential legal viewpoint on the way the corpus of rules of international law, including those governing maritime spaces and activities, addresses the multi-level and integrated nature of fisheries-related problems and opportunities in the Anthropocene era.

Contributions are sought in respect of articles examining fisheries in respect of one or more of its manifold ‘dimensions’, including human rights, environmental impact, climate change, maritime and social security, and science. This includes an examination of practical challenges, best practices and opportunities connected with the use of new socio-economic models, and regional regulatory mechanisms.

Further details can be found here: https://ascomare.com/ylos-volume-2/

The UN Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) subjects the conduct of marine scientific research (MSR) in the exclusive economic zone (EEZ) and over the continental shelf of the coastal State to a consent-based mechanism which is regulated under Part XIII of the
Convention. On the one hand, the coastal State enjoys the right to authorize MSR in such maritime areas; while on the other hand, there is a requirement under Article 246(3), “in normal circumstances”, to grant its consent to researching States and institutions. However, the question arises ‘how can the intimate nature of coastal State’s consent – i.e. its discretionary character - and the obligation to grant it “in normal circumstances” be reconciled in practice?’
This article will analyze and discuss the nature and scope of coastal State’s consent in Article 246 UNCLOS to determine as to whether the right to authorize MSR in the EEZ and over the continental shelf accounts to a mere procedural condition or rather to a real discretionary power.

Four hundred years ago, the Dutch humanist and jurisconsult Hugo Grotius was commissioned by the United Netherlands’ East India Company (VOC) to write a defense of Admiral Jakob van Heemskerk’s seizure of a Portuguese merchant carrack in the Straits of Singapore (February 1603). At the time he was twenty-one years old. What Grotius produced between 1604 and 1606 is a comprehensive political and historical exposé on war. Today, this work is known as De Jure Praedae Commentarius, or “Commentary on Law of Prize and Booty”. Only part of this comprehensive manuscript was published during its author’s lifetime and is known as Mare Liberum or “The Free Sea” (1609).
Mare Liberum is essentially a propagandistic treatise and argues for Holland’s merchants to freely access emporia in Asia by unimpeded navigation across the high seas. The freedom of navigation forms a subset to the overarching arguments on the freedom of access and trade. This particular assessment of Mare Liberum stands in sharp contrast to past interpretations, insofar as these have placed the ‘freedom of the seas’ - and not the broader issues surrounding ‘free trade’ - at the forefront of scholarly attention. From this vantage point, Grotius was surprisingly consistent in his thinking on the broader issues of maritime trade and navigation.
During the first two decades of the seventeenth century, Grotius lent a helping hand in the process of forging political and commercial treaties between the VOC and Asian rulers. Far from championing peace and the freedom of navigation on the high seas for which the Dutch humanist is best remembered in modern times, Grotius should also assume a place among the intellectual fathers of Dutch colonial rule in Asia.""""

"[...] Di fatto, dunque, l’articolo 38 mantiene solo apparentemente la distinzione tra i procedimenti relativi alle attività di ricerca e prospezione e quelli relativi alle attività di coltivazione - distinzione, invece,  come osservato in precedenza, prevista formalmente ai sensi del D.D. 22 Marzo 2011, agli articoli 5, 6, 7 e 8 - ricadendo, tali procedimenti, all’interno di un titolo concessorio unico.
Ciononostante, tale soluzione tecnico-giuridica non pare formalmente porsi in contrasto con la normativa di settore facente capo alla Direttiva 94/22/CE  (a cui rimanda la Direttiva 2013/30/UE, all’articolo 1, paragrafo 3) e ciò in quanto, la Direttiva 94/22/CE, all’articolo 1 paragrafo 3, nel definire il concetto di autorizzazione […] di prospezione, ricerca o coltivazione di idrocarburi, prevede espressamente che essa possa essere rilasciata separatamente per ogni attività o congiuntamente per più attività, pertanto, non escludendo la possibilità, per i singoli Stati membri dell’Unione, di procedere tramite meccanismi di concessione unificati [...]"

La diversità biologicao biodiversitàè definita dall'articolo 2 della Convezione sulla Diversità Biologica (Convention on Biological Diversity) 1 , come quel complesso variabile di organismi viventi di diversa natura e provenienza, che interagisce all'interno di uno o più ecosistemi etero-composti.

INTRODUZIONE
Riciclaggio del denaro sporco, reati ambientali ed in materia di dati personali, pedopornografia, traffico di migranti, frodi finanziarie, contrabbando di sigarette, traffico di stupefacenti sono fenomenologie criminose con un minimo comun denominatore: le rispettive manifestazioni esteriori più rilevanti sul piano criminologico si articolano secondo moda- lità che varcano le frontiere territoriali degli Stati. La realtà giuridica e penalistica moderna deve, dunque, fare i conti con fenomeni di difficile inquadramento non solo da un punto di vista definitorio – con ciò che riguarderebbe gli aspetti della tecnica legislativa, per la intrinseca difficoltà di tradurre in formule linguistiche positive talune manifestazioni criminose che si caratterizzano per modalità immateriali [...]

Nel presente contributo, dopo aver esaminato i motivi che hanno indotto l'Unione europea a predisporre una gestione integrata delle frontiere esterne degli Stati, si è proceduto, in primo luogo, ad analizzare le disposizioni previste nei Trattati europei in materia e, poi, ci si è soffermati sull'origine, la struttura e i compiti dell'Agenzia europea per la gestione della cooperazione internazionale alle frontiere esterne degli Stati membri dell'Unione europea (FRONTEX) e sul nuovo ruolo " rafforzato " che tale Agenzia assumerà in seguito all'approvazione definitiva della Proposta di Regolamento COM (2015) 671 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla Guardia costiera e di frontiera europea.

Conferencia dictada el 5 de Noviembre de 2014 a Jerez de la Frontera, en el contexto de las Jornadas “RETOS PARA LA SEGURIDAD INTERNACIONAL EN LA FRONTERA SUR EUROPEA”, organizadas por la Universidad de Cadiz, el Instituto Español de Estudios Estratégicos (IEEE) y el Campus de Excelencia Internacional del Mar (CEI-MAR).

[Republic of migration: values to be preserved VS rights to be granted in and out national borders] This essay is organized into three areas: the first one is focused on the migrations flow and the construction of " wall " that divides the EU States-members; the second one is focused on the traditional meaning of citizenship; the third one consists of a reflection if it is possible to enucleate a ideal citizenship beyond the State.

A position paper from the IIHL for the UNHCR Dialogue on Protection at Sea (Geneva, December 2014)

International practice and discussions around the follow up of rescue operations at sea clearly show how the SAR regime is under pressure, due to the fact that the State accepting disembarkation is subsequently bound to assume responsibility of asylum seekers and to manage the presence of other migrants, with an irregular status as far as entry and stay are concerned.
Here a pilot project to put into practice a scheme of burden sharing among EU Member States is advanced, compatible with current legislation and based on the use of substantial links between asylum seekers and a EU Member State, other than the ones spelled in Dublin Regulation III.

[...] È indubbio come ai sensi dell’art. 1(1)(4) LOSC, nella definizione di inquinamento dell’ambiente marino, si faccia espresso riferimento, non solo all’introduzione di sostanze ed energie nell’ambiente marino, che provochino conseguenze dannose per l’ambiente stesso – nel suo complesso – e per l’uomo, ma anche all’ipotesi in cui tali sostanze ed energie possano, anche solo presumibilmente, produrre tali effetti, imponendo [...] di contrastare il fenomeno dell’inquinamento marino, non solo nei limiti della sua concreta manifestazione, ma anche nella prospettiva della potenzialità del rischio.
Pertanto, il mio obiettivo è quello di muovere da un’analisi superficiale, relativa ai principali limiti connessi all’applicazione sostanziale del principio "sic utere tuo ut alienum non laedas", così da poter integrare le lacune rilevate, grazie al supporto della normativa processual-civilistica italiana in materia di provvedimenti cautelari d’urgenza ex art. 700 c.p.c.

Nota redazionale alla decisione della Corte di cassazione relativa alla vicenda della nave Sea Watch 3, utilizzata da una ONG per soccorrere migranti in mare, al di fuori delle acque territoriali italiane, che aveva violato il divieto di ingresso in porto, compiendo una manovra in cui aveva urtato l'unità della Guardia di finanza che le bloccava l'accesso alla banchina. La Corte perviene a confermare la doverosità della condotta del comandante della Sea Watch e a negare la natura di "nave da guerra" dell'unità della Guardia di finanza, ai fini dell'integrazione del reato di "re. La nota esamina  la decisione,  in particolare considerando la la nozione di "luogo sicuro" in cui debba avvenire lo sbarco delle persone soccorse e la nozione di "nave da guerra", ai fini dell'integrazione del reato p. e p. dall'art. 1100 c. nav.

The UN Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) subjects the conduct of marine scientific research (MSR) in the exclusive economic zone (EEZ) and over the continental shelf of the coastal State to a consent-based mechanism which is regulated under Part XIII of the Convention. On the one hand, the coastal State enjoys the right to authorize MSR in such maritime areas; while on the other hand, there is a requirement under Article 246(3), “in normal circumstances”, to grant its consent to researching States and institutions. However, the question arises ‘how can the intimate nature of coastal State’s consent – i.e. its discretionary character - and the obligation to grant it “in normal circumstances” be reconciled in practice?’ This article will analyze and discuss the nature and scope of coastal State’s consent in Article 246 UNCLOS to determine as to whether the right to authorize MSR in the EEZ and over the continental shelf accounts to a mere procedural condition or rather to a real discretionary power.