Apostila Da Antaq Especialista

APOSTILA PREPARATÓRIA
CONCURSO DA ANTAQ DE 2014
Especialista em Regulação
e
Técnico em Regulação
MATÉRIA TÉCNICA ESPECÍFICA ADAPTADA DO ÚLTIMO PROGRAMA DO EDITAL Nº 1, DE 05 DE

DEZEMBRO DE 2008
APOSTILA COM FOTOS E ILUSTRAÇÕES PARA FACILITAR O APRENDIZADO , MAIS DE 280

EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO SOBRE A MATÉRIA TÉCNICA ESPECÍFICA DA ÁREA DE
ESPECIALISTA EM REGULAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (QUALQUER
ÁREA DE FORMAÇÃO-NÍVEL SUPERIOR) E TÉCNICO EM REGULAÇÃO DE SERVIÇOS DE
TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (NÍVEL MÉDIO)
volume I
2014
Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014
ERSTA
ESPECIALISTA EM REGULAÇÃO DE SERVIÇOS DE
TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS
ÁREA: QUALQUER ÁREA DE FORMAÇÃO-NÍVEL
SUPERIOR
TRSTA
TÉCNICO EM REGULAÇÃO DE SERVIÇOS DE
TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS
ÁREA: NÍVEL MÉDIO
APOSTILA PREPARATÓRIA: MATERIAL ELABORADO POR TÉCNICOS DA ÁREA COM

O ESCOPO DE PERMITIR A ANTECIPAÇÃO DOS ESTUDOS PELO ALUNO COM
BASE NO CONTEÚDO PROGRAMÁTICO DO ÚLTIMO CONCURSO.
Título da obra: ERSTA - Área: Qualquer Área de Formação – Nível Superior. TRSTA-
Área: Nível Médio
Preparatória - Matérias Específicas
Autores: Alessandro Randron Albuquerque, Jânio Ruttemberg Júnior e Cleber

Otaciano Silva
Todos os direitos autorais desta obra são reservados e protegidos pela Lei nº 9.610, de
19/02/1998.
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Adaptado do edital CESPE nº1, de 05 de dezembro de 2008, a saber:
Conhecimentos Específicos: ERSTA (Especialista em Regulação de

Serviços de Transportes Aquaviários)- Área: Qualquer área de formação
– Nível Superior
Análise e avaliação de projetos portuários, diagnóstico da situação econômico-financeira
das empresas portuárias e empresas de navegação. Instalações portuárias, cais, pátios,
dolfins, bacia de evolução, canal de acesso, hinterland, foreland, área do porto
organizado, terminais privados. Logística do sistema aquaviário. Noções de atividades
portuárias, organização geral dos portos brasileiros, mão-de-obra portuária. Regime
jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias. Tipos de
contrato de afretamento, nacionalidade e propriedade das embarcações. Tipos de
mercadorias, carga geral, granéis, contêineres. Tipos de Navegação, longo curso,
cabotagem, apoio portuário, marítimo e interior. Tipos de navios e suas características
físicas. Equipamentos e instalações portuárias. Licenciamento ambiental.
Normas federais pertinentes ao setor de transportes aquaviários: Nova Lei dos Portos: Lei
nº 12.815/2013. Lei nº 10.233/2001. Lei nº 10.893/2004. Lei nº 9.365/1996. Lei nº
9.432/1997. Lei nº 7.652/1988. Lei nº 9.611/1998. Lei nº 9.966/2000. Decreto-Lei nº
666/1969. Decreto nº 1.563/1995. Decreto nº 2.256/1997. Decreto nº 3.411/2000. Decreto
nº 4.136/2002. Decreto nº 8.033/2013.
Conhecimentos Específicos: TRSTA (Técnico em Regulação de

Transportes Aquaviários) – Área: Nível Médio
Teoria, evolução e perspectivas do setor de transportes aquaviários. Aspectos físicos,
operacionais, econômicos, institucionais e tecnológicos do setor. Movimentação,
transporte e armazenagem de cargas e infraestrutura portuária. Legislação pertinente à
atividade portuária, operações e infraestrutura portuária. Tecnologias básicas e as novas
tendências em infraestrutura e gestão portuária. Terminologia geral da gestão portuária.
Noções de Legislação Ambiental. Normatização IMO – cargas perigosas. Uso de
contêineres, tipos, características e classificação. Equipamentos portuários: transtêineres,
portêineres, sugadores, shiploaders e outros tipos. Instalações portuárias, cais, pátios,
dolfins, bacia de evolução, canal de acesso, hinterland, foreland, área do porto
organizado, terminais privados. Mão-de-obra portuária, capatazia, estiva, OGMO,
conferente, responsabilidade pela carga, fretes, seguro, tipos de contratos de prestação
de serviço de transporte de carga. Rebocadores, navios-tanques, cargueiro, prático,
pilotagem, navegação de apoio portuário. Tipos de mercadorias, carga geral, granéis,
contêineres. Tipos de navegação: longo curso, cabotagem, fluvial. Tipos de navios e
características físicas.
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Sumário
Apresentação................................................................................................................................ 12
CAPÍTULO 1.................................................................................................................................. 14
1 -Teoria e Perspectivas do Setor de Transportes Aquaviários...............................................14

1.1 -Teoria e Aplicação............................................................................................................. 14
1.2 -Aspectos Físicos, Operacionais, Econômicos, Institucionais e Tecnológicos do Setor......16
CAPÍTULO 2.................................................................................................................................. 18
2 -Tipos de Cargas e a Unitização.............................................................................................18

2.1 -Cargas............................................................................................................................... 18
2.2 -Tipos de Cargas: Carga Geral, Granéis, Cargas de Projetos, Neogranéis........................18
2.2.1 -Carga Geral............................................................................................................... 18
2.2.2 -Carga a Granel..........................................................................................................19
2.2.3 -Granel Sólido............................................................................................................. 19
2.2.4 -Granel Líquido........................................................................................................... 20
2.2.5 -Carga de Projeto.......................................................................................................20
2.2.6 -Neogranéis................................................................................................................20
2.3 -Normatização IMO- Cargas Perigosas..............................................................................21
2.4 -Unitização de Cargas........................................................................................................ 22
2.4.1 -Métodos de Unitização de Cargas.............................................................................23
2.4.1.1 -Big Bag............................................................................................................... 23
2.4.1.2 -Tambores e Bombonas.......................................................................................23
2.4.1.3 -Marino Sling....................................................................................................... 24
2.4.1.4 -Pallet.................................................................................................................. 24
2.4.1.5 -Contêineres........................................................................................................25
2.4.1.5.1 -Tipos de Contêineres..................................................................................27
a) Contêiner Básico, Contêiner para Carga Geral Seca ou Contêiner Dry Box.......27
b) Contêiner Ventilado- Ventilated...........................................................................28
c) Contêiner Frigorífico - Reefer..............................................................................28
d) Contêiner de Teto Aberto - Open-Top..................................................................29
e) Contêiner Meia Altura - Half Height.....................................................................29
g) Contêiner de Abertura Lateral - Open Side.........................................................30
h) Contêiner Plataforma - Flat Rack........................................................................30
i) Contêiner Plataforma - Plataform.........................................................................31
j) Contêiner Tanque - Tank......................................................................................31
k) Contêiner Hight Cube..........................................................................................32
4 de 342
l) Contêiner Graneleiro - Bulk..................................................................................32

2.4.1.5.2 -Manuseio de Contêineres...........................................................................32
Capítulo 3...................................................................................................................................... 34
3 -Navios...................................................................................................................................... 34
3.1 -Os Navios.......................................................................................................................... 34
3.2 -Tipos de Navios e Suas Características Físicas................................................................34
3.2.1 -Classificação Quanto às Finalidades dos Navios......................................................35
3.2.2 -Classificação dos Navios Quanto ao Tipo de Navegação (Navegação de Longo
Curso, Cabotagem, Apoio Portuário, Apoio Marítimo e Interior)...........................................35
3.2.3 -Classificação dos Navios Quanto a Atividade Mercantil............................................36
3.2.4 -Rebocadores............................................................................................................. 38
3.3 -Práticos e a Pilotagem.......................................................................................................39
3.4 -Tipos de Contratos de Afretamentos, Nacionalidade e Propriedade das Embarcações....40
3.5-Tipos de Contratos de Prestação de Serviços de Transportes de Cargas e a
Responsabilidade pela Carga, Fretes e Seguros......................................................................41
Capítulo 4...................................................................................................................................... 48
4 -Atividade Portuária................................................................................................................. 48
4.1 -A Atividade Portuária......................................................................................................... 48
4.1.1 -Mão-de-Obra Portuária (Operador Portuário)............................................................48
Capítulo 5...................................................................................................................................... 50
5 -Equipamentos Portuários.......................................................................................................50
5.1 -Os Equipamentos Portuários.............................................................................................50
5.1.1 -Equipamentos de Pátio (Yard Equipment).................................................................50
5.1.2 -Empilhadeira de Pequeno Porte (Empilhadeira Forklift Truck)...................................50
5.1.3 -Empilhadeira de Médio e Grande Porte (Reach Stacker)..........................................51
5.1.4 -Empilhadeira Top-loader............................................................................................52
5.1.5 -Stradller Carrier (Aranha)..........................................................................................52
5.1.6 -Transtêiner/Guindaste de Pórtico Montado Sobre Pneus (RTG- Ruber Tyre Gantry
Crane)................................................................................................................................... 53
5.1.7 -Transtêiner/Guindaste de Pórtico Montado Sobre Trilhos (RMG - Rail Mounted
Gantry Crane)....................................................................................................................... 53
5.1.8 -Equipamentos de Costado (Shore Equipment)..........................................................54
5.1.9 -Portêiner.................................................................................................................... 54
5.1.10 -Guindaste MHC (Mobile Harbour Crane).................................................................54
5 de 342
5.1.11 -Carregador de Navios (Shiploader)..........................................................................55

5.1.12 -Descarregador Portalino (Ship Unloader)................................................................55
Capítulo 6...................................................................................................................................... 57
6 -Instalações Portuárias e Outras Estruturas Portuárias.......................................................57

6.1 -As Instalações Portuárias..................................................................................................57
6.2 -Estrutura Física................................................................................................................. 57
a) Porto................................................................................................................................. 57
b) Terminais Portuários.........................................................................................................57
c) Cais/Berço de Atracação..................................................................................................57
d) Pátios............................................................................................................................... 57
e) Equipamentos Portuários.................................................................................................57
6.3 -Estrutura Administrativa.....................................................................................................58
a) Companhias Docas.......................................................................................................... 58
b) CAP - Conselho de Autoridade Portuária..........................................................................58
c) Órgão de Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário................................................58
6.4 -Infraestrutura e Superestrutura Portuária..........................................................................58
6.4.1 -Infraestruturas Portuárias Aquaviárias.......................................................................59
6.4.1.1 -Molhes................................................................................................................ 59
6.4.1.2 -Quebra-Mares....................................................................................................59
6.4.1.3 -Canal de Acesso................................................................................................59
6.4.1.4 -Bacia de Evolução..............................................................................................60
6.4.1.5 -Berços de Acostagem........................................................................................60
6.4.1.6 -Dragagem.......................................................................................................... 60
6.4.2 -Infraestruturas Portuárias Terrestres.........................................................................61
6.4.2.1 -Defensas Portuárias...........................................................................................61
6.4.2.2 -Cabeços de Amarração......................................................................................61
6.4.2.3 -Obras de Acostagem..........................................................................................62
a) Em Relação à Costa: na costa (on-shore) ou em mar aberto (off-shore). ..............62
b) Em Relação à Estrutura Física: Cais de Peso e Cais Leves. .................................63
i. Tipos de Cais de Peso:.........................................................................................64
ii. Tipos de Cais Leves:............................................................................................64
c) Em Relação à Disposição:.......................................................................................64
Capítulo 7...................................................................................................................................... 66
7 -Portos....................................................................................................................................... 66
7.1 -Os Portos.......................................................................................................................... 66
6 de 342
7.2 -Portos na Atualidade......................................................................................................... 66

7.3 -Áreas de Influência Portuária............................................................................................68
7.3.1 -Hinterland.................................................................................................................. 68
7.3.2 -Foreland.................................................................................................................... 68
7.4 -Modelos de Gestão Portuária............................................................................................69
7.4.1 -Service Port............................................................................................................... 69
7.4.2 -Tool Port.................................................................................................................... 69
7.4.3 -Landlord Port............................................................................................................. 69
7.4.4 -Private Service Port...................................................................................................69
7.5 -Classificação dos Portos...................................................................................................70
7.5.1 -Classificação dos Portos como Marítimos, Fluviais e Lacustres ...............................70
7.5.2 -Classificação Segundo suas Atividades....................................................................70
7.5.2.1 -Portos Alimentadores (Feeders).........................................................................70
7.5.2.2 -Portos de Transbordo (Transhipment)................................................................70
7.5.2.3 -Portos Concentradores (Hub Ports)...................................................................71
7.5.2.3.1 -Funções dos Portos Concentradores.........................................................71
7.5.2.3.2 -Principais Hub Ports...................................................................................71
a) Porto de Rotterdam.............................................................................................72
b) Porto de Hamburgo.............................................................................................72
c) Porto de Hong Kong............................................................................................72
d) Porto de Xangai..................................................................................................73
e) Porto de Cingapura.............................................................................................73
f) Porto de Busan....................................................................................................73
g) Porto de Antuérpia..............................................................................................73
h) Porto de Kaohsiung.............................................................................................73
i) Porto de Long Beach............................................................................................73
j) Porto de Los Angeles...........................................................................................74
7.5.2.4 -Integração dos Portos Feeders, Transhipment e dos Hub Ports........................74
CAPÍTULO 8.................................................................................................................................. 75
8 -Portos Brasileiros................................................................................................................... 75
8.1 -Organização Geral dos Portos Brasileiros.........................................................................75
8.2 -Regime Jurídico da Exploração dos Portos Organizados e das Instalações Portuárias....75
8.3 -Portos do Brasil................................................................................................................. 76
8.3.1 -Portos da Região Sul.................................................................................................77
8.3.1.1 -Porto de Rio Grande (RS)..................................................................................78
8.3.1.2 -Porto de Pelotas (RS).........................................................................................78
7 de 342
8.3.1.3 -Porto de Porto Alegre (RS).................................................................................79

8.3.1.4 -Porto de Estrela (RS).........................................................................................79
8.3.1.5 -Porto de Imbituba (SC).......................................................................................80
8.3.1.6 -Porto de Itajaí (SC).............................................................................................81
8.3.1.7 -Porto de São Francisco do Sul (SC)...................................................................81
8.3.1.8 -Porto de Paranaguá (PR)...................................................................................82
8.3.1.9 -Porto de Antonina (PR).......................................................................................82
8.3.2 -Portos da Região Sudeste.........................................................................................83
8.3.2.1 -Porto de Santos (SP).........................................................................................83
8.3.2.2 -Porto de São Sebastião (SP).............................................................................84
8.3.2.3 -Porto de Angra dos Reis (RJ).............................................................................85
8.3.2.4 -Porto de Itaguaí (RJ)..........................................................................................85
8.3.2.5 -Porto do Rio de Janeiro (RJ)..............................................................................86
8.3.2.6 -Porto de Niterói (RJ)...........................................................................................86
8.3.2.7 -Porto de Forno (RJ)............................................................................................87
8.3.2.8 -Porto de Vitória (ES)...........................................................................................87
8.3.3 -Portos da Região Nordeste.......................................................................................88
8.3.3.1 -Porto de Ilhéus (BA)...........................................................................................89
8.3.3.2 -Porto de Salvador (BA).......................................................................................89
8.3.3.3 -Porto de Aratu (BA)............................................................................................90
8.3.3.4 -Porto de Maceió (AL)..........................................................................................91
8.3.3.5 -Porto de Suape (PE)..........................................................................................91
8.3.3.6 -Porto do Recife (PE)..........................................................................................92
8.3.3.7 -Porto de Cabedelo (PB).....................................................................................92
8.3.3.8 -Porto de Natal (RN)............................................................................................93
8.3.3.9 -Porto de Areia Branca (RN)................................................................................93
8.3.3.10 -Porto de Fortaleza (CE)....................................................................................94
8.3.3.11 -Porto de Itaqui (MA)..........................................................................................94
8.3.4 -Portos da Região Norte.............................................................................................95
8.3.4.1 -Porto de Belém (PA)...........................................................................................96
8.3.4.2 -Porto de Vila do Conde (PA)...............................................................................96
8.3.4.3 -Porto de Santarém (PA).....................................................................................97
8.3.4.4 -Porto de Santana (AP).......................................................................................97
8.3.4.5 -Porto de Manaus (AM).......................................................................................98
8.3.4.6 -Porto de Porto Velho (RO)..................................................................................98
8 de 342
Capítulo 9.................................................................................................................................... 100
9 -Análise e Avaliação de Projetos Portuários e Diagnóstico Econômico-Financeiro dos

Portos e das Empresas Brasileiras de Navegação..................................................................100
9.1 -Análise e Avaliação de Projetos Portuários e Diagnóstico Econômico Financeiro dos
Portos...................................................................................................................................... 100
9.1.1 -Conceito e Aplicação...............................................................................................100
9.1.2 -Características do projeto portuário.........................................................................100
9.2 -Diagnóstico Econômico Financeiro dos Portos e das Empresas Brasileiras de Navegação
................................................................................................................................................ 101
9.2.1 -Conceitos e Aplicações............................................................................................101
CAPÍTULO 10.............................................................................................................................. 103
10 -Licenciamento Ambiental de Portos..................................................................................103

10.1 -Definições...................................................................................................................... 103
10.2 -Licenciamento Ambiental...............................................................................................108
10.2.1 -Exigência Legal.....................................................................................................108
10.2.2 -Modalidades de Licenças Ambientais....................................................................108
10.2.3 -Prazos de Emissões e Validade............................................................................109
10.2.4 -Participação Pública..............................................................................................109
10.2.5 -Publicações Obrigatórias.......................................................................................110
10.2.6 -Cadastro Técnico Federal......................................................................................110
10.2.7 -Consultas e Pareceres de Órgãos Gestores Federais, Estaduais e Municipais de
Políticas Públicas................................................................................................................ 111
10.2.8 -Competência para o Licenciamento Ambiental......................................................111
10.2.9 -Documentação Requerida......................................................................................111
10.2.10 -Ficha de Caracterização do Empreendimento.....................................................112
10.2.11 -Termos de Referência..........................................................................................112
10.2.12 -Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto Ambiental (RIMA). . .112
10.2.13 -Relatório Ambiental Simplificado (RAS)...............................................................112
10.2.14 -Relatório de Controle Ambiental (RCA)................................................................113
10.2.15 -Plano de Recuperação de Áreas Degradadas (PRAD)........................................113
10.3 -Outras Licenças e Autorizações.....................................................................................114
10.3.1 -Recursos Naturais, Patrimônio da União e Patrimônio Histórico e Artístico...........114
10.3.1.1 -Autorização de Supressão de Vegetação Nativa............................................114
10.3.1.2 -Autorização de Uso de Áreas de Preservação Permanente...........................114
10.3.1.3 -Uso de Áreas de Propriedade da União.........................................................115
9 de 342
10.3.1.4 -Patrimônio Histórico e Artístico Nacional........................................................115

10.3.2 -Parecer da Marinha do Brasil - Diretoria de Portos e Costas/Capitania dos Portos
(Vide NORMAM 11, CAP 1, item 0106)...............................................................................115
10.3.3 -Obras em Geral.....................................................................................................115
10.3.3.1 -Cais, Molhes, Trapiches e Similares...............................................................116
10.4 -Siglas............................................................................................................................. 116
CAPÍTULO 11.............................................................................................................................. 118
11 -Terminologia Geral da Gestão Portuária...........................................................................118
CAPÍTULO 12.............................................................................................................................. 129
12 -Normas Federais Pertinentes ao Setor.............................................................................129

12.1 -Lei nº 10.233, de 05 de junho de 2001:.........................................................................129
12.2 -Lei nº 12.815, de 05 de junho de 2013:.........................................................................186
12.3 -Lei nº 10.893/2004:........................................................................................................211
12.4 -Lei nº 9.432, de 08 de janeiro de 1997:.........................................................................231
12.5 -Lei nº 9.635, de 15 de maio de 1998:............................................................................237
12.6 -Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998:......................................................................239
12.7 -Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000:............................................................................245
12.8 -Lei nº 7.652, de 03 de fevereiro de 1988:......................................................................256
12.9 -Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013:...................................................................264
12.10 -Decreto nº 4.136, de 20 de fevereiro de2002:.............................................................280
12.11 -Decreto nº 3.411, de 12 de abril de 2000:....................................................................297
12.12 -Decreto Nº 2.256, de 17 de junho de 1997:.................................................................302
12.13 -Decreto nº 1.563, de 19 de julho de 1995:..................................................................306
12.14 -Decreto-Lei nº 666, de 02 de julho1969......................................................................316
CAPÍTULO 13.............................................................................................................................. 319
13 -EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO.................................................................................................319
13.1 -Exercícios relativos à evolução do transporte aquaviário, características das
embarcações, legislação marítima e a movimentação de carga. ...........................................319
Os exercícios abaixo estão confeccionados conforme metodologia do CESPE, logo: marque
CERTO ou ERRADO para resolvê-los:....................................................................................319
- Gabarito dos exercícios relativos à evolução do transporte aquaviário, características das
embarcações, legislação marítima e a movimentação de carga.........................................325
13.2 -Exercícios relativos ao regime jurídico de exploração portuária, mão-de-obra e atividade
do setor.................................................................................................................................... 325
10 de 342
- Gabarito dos exercícios relativos ao regime jurídico de exploração portuária, mão-de-obra

e atividade do setor............................................................................................................. 335
13.3 -Exercícios de Provas Anteriores, Matéria: Conhecimentos Específicos (com Adaptações
Face à Atualização na Legislação Pertinente):........................................................................335
- Gabarito dos Exercícios de Provas Anteriores.................................................................339
Bibliografia................................................................................................................................. 341
NÃO ARRISQUE SEU CONCURSO:
SEJA INTELIGENTE, NÃO REPASSE SUA APOSTILA AO SEU

CONCORRENTE.
11 de 342
Apresentação
É importante ressaltarmos que o conteúdo desta apostila foi adaptado conforme item
conhecimentos específicos do último edital (2008) publicado pela banca examinadora CESPE-
UNB referente ao concurso da Agência Nacional de Transportes Aquaviários- Antaq, cargo de
Especialista em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviários (nível superior para qualquer
área de formação) e Técnico em Regulação (nível médio para qualquer área de formação). Diz-se
adaptado, pelo fato de que as matérias aqui contidas são aquelas efetivamente de cunho técnico
afeto ao conteúdo do programa do aludido edital. Assim sendo, aquilo que já é consagrado nos
mais diversos certames e que é facilmente encontrado na literatura específica não constitui o
escopo deste trabalho. Exemplos disso são as seguintes matérias, inseridas também dentro do
item conhecimentos específicos, do edital CESPE nº 1, de 05 de dezembro de 2008, a saber:
defesa da concorrência, análise de mercado, práticas desleais, posição dominante,
infrações à ordem econômica, cartel, monopólio, truste, práticas restritivas, oligopólio.
Fundamentos da economia (micro e macroeconomia). Formas de parceria entre a
administração pública e a iniciativa privada. Relações internacionais, bilaterais e
multilaterais e organismos internacionais. Noções de administração pública. Noções de
estatística.
As matérias supra mencionadas constam do último edital, conforme já dito, dentro do item
conhecimentos específicos (ERSTA: nível superior para qualquer área de formação), mas,
foram excluídas deste trabalho pelas razões já expostas. Entendemos que o aluno deve buscar
tais conhecimentos de modo a complementar o conteúdo programático. Além disso, cumpre
destacar que o aludido edital era composto por dois outros itens (conhecimentos básicos e
conhecimentos complementares) que também não fazem parte desta obra, por razões
análogas às explicitadas acima.
Outro ponto bastante relevante é o fato de o presente trabalho englobar também o conteúdo
específico de TRSTA: Técnico em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviários (nível
médio). Seguindo a teoria do quem pode o mais pode o menos internalizamos a parte referente
ao Técnico em Regulação e completamos a apostila para atender o conteúdo do último edital.
Evidentemente, que o presente trabalho não pretende esgotar o assunto, mas servir como
caminho inicial para aqueles que almejam obter êxito no concurso da Antaq.
Destaca-se, por oportuno, que os autores após terem ouvido muitos interessados em participar
deste relevante certame observaram que é relativamente escasso livros de boa qualidade técnica
que abordem os temas portos e transportes aquaviários. Pensamos ser lamentável que um país
com amplo litoral (alguns livros citam 8.500 km de costa, o Almanaque Abril, com dados do IBGE,
cita 7.367 km de litoral, assim sendo, esse último será o nosso balizador) e transacionando cerca
de 95% de suas mercadorias por via marítima não possua, ainda, uma cultura maritimista a altura
da importância deste setor para a nação. O Brasil participa com cerca de apenas 2% do comércio
global. Dessa forma, temos muito a crescer, com desenvolvimento sustentável, evidentemente.
Por conseguinte, os portos e os transportes aquaviários são muito importantes nesta tarefa.
Por fim, mas não menos importante, ressalta-se que este material foi elaborado no sentido de
facilitar a assimilação do conhecimento pertinente à área técnica para Especialista em Regulação
de Serviços de Transportes Aquaviários, bem como ao Técnico em Regulação de Serviços de
Transportes Aquaviários. Considerando, conforme já exposto, que a literatura pátria é bastante
escassa no que diz respeito ao conhecimento efetivamente cobrado no certame da Antaq, esta
obra torna-se relevante ferramenta no sentido de preparação antecipada.
12 de 342
Outro entendimento dos autores, para fins de melhoramento da aprendizagem por parte do
concursando, foi a alteração da cronologia da matéria apresentada nesta apostila, não sendo
necessariamente na ordem apresentada no edital, porém abrangendo todo o conteúdo
programático e outros essenciais para a perfeita compreensão dos assuntos cobrados no edital
CESPE nº 1, de 05 de dezembro de 2008.
Bons estudos.
Os autores.
ADQUIRA TAMBÉM O VOLUME II:

APOSTILA EXCLUSIVAMENTE DE 1001 EXERCÍCIOS DA
MATÉRIA TÉCNICA ESPECÍFICA DO CONCURSO DA ANTAQ DE
2014
JÁ DISPONÍVEL O VOLUME III:

APOSTILA NLP (NOVA LEI DOS PORTOS; LEI Nº 12.815/2013)
COMENTADA PARA O CONCURSO DA ANTAQ 2014
ADQUIRA, AINDA, A APOSTILA VOLUME IV:

ANÁLISE DE PROJETOS PORTUÁRIOS E DIAGNÓSTICO
ECONÔMICO-FINANCEIRO DOS PORTOS E DAS EMPRESAS
BRASILEIRAS DE NAVEGAÇÃO
13 de 342
CAPÍTULO 1
1 -Teoria e Perspectivas do Setor de Transportes Aquaviários
1.1 -Teoria e Aplicação
É sabido por todos que os transportes aquaviários são, desde a mais remota antiguidade, um dos
mais importantes modos de se transacionar mercadorias e produtos. Não é novidade também que
esse mesmo modo impulsionou sobremaneira as relações entre os povos. Sem dúvida, o atual
estágio das trocas mercantis deve muito ao modo aquaviário que evoluiu bastante, se
compararmos, os grandes navios hodiernos às caravelas das grandes navegações, teremos uma
boa noção. Uma expedição marítima na época de Colombo custava à coroa dos países europeus
(sobretudo Espanha e Portugal) cifras astronômicas e levavam-se anos de planejamentos para
posteriormente implementarem as derrotas preteridas (expedição marítima) em busca das
primeiras commodities (neste caso referem-se às especiarias: gengibre, noz moscada, pimenta
do reino, cravo da Índia, entre outros).
Alguns autores chegam a afirmar que as grandes navegações tiveram papel primordial na
chamada globalização, evidentemente que ainda não havia sido cunhado este termo. Seja como
for, as grandes navegações contribuíram sobremaneira para o progresso da humanidade e sem
esquecê-lo, lá estava o grande instrumento: a nau, a caravela, o navio.
O tempo passou e o navio não desapareceu, pelo contrário ficou maior e mais evidente do que
nunca. Hoje, verbi gratia, 95% do comércio global é efetuado tendo o navio como instrumento
viabilizador. Mas não é só isso, o desenvolvimento tecnológico, a invenção do contêiner e a
abertura comercial dos diversos países facilitaram essa verdadeira revolução comercial. O Brasil,
por exemplo, só a partir dos anos 90 iniciou seu processo de abertura econômica e hoje
transaciona cerca de 2% (ampla maioria comerciada por modo aquaviário) do market share
global, um número muito aquém de nossa capacidade. Isso prova que temos muito a crescer e os
desafios são enormes, todavia muito possíveis de serem realizados.
A boa notícia, ainda, é que o setor de transportes aquaviários não para de expandir. Os navios
hoje chegam a 400.000 toneladas de porte bruto¹ (ou mais) e estão cada vez maiores. Também
os contêineiros que anteriormente, há duas décadas, suportavam 2.000 TEU's hoje chegam a
18.000 TEU's. Por outro lado, os portos, que são um elo importantíssimo na cadeia de
transportes, são cada vez mais modernos e estão hodiernamente sendo posicionados em escala
global de tal forma a beneficiar o manuseio de contêineres com o seu transhipment e posterior
carregamento em navios feeder para distribuir nos mais variáveis destinos, é a chamada
estratégia dos hub port (mais adiante serão definidos contêineres, transhipment, hub port e
feeder). Neste ponto é relevante observar-se que, com o aumento do tamanho dos navios, ficou
contraproducente carregar uma embarcação com 15.000 TEU's e construir derrotas
(expedições/linhas) que obriguem essa mesma embarcação a tocar muitos portos ao redor do
globo. Dessa forma a estratificação em hub ports visa garantir a economia de escala buscada
com o, já mencionado, aumento do tamanho e capacidade dos navios.
¹ O porte bruto - também designado: "expoente de carga", "peso morto" ou simplesmente "porte" (em inglês: " gross
deadweight" ou simplesmente "deadweight") - resulta da diferença entre o deslocamento máximo e o deslocamento
mínimo de um navio. Exprime, portanto o peso do líquido deslocado na passagem da condição de navio leve à
condição de plena carga. O porte bruto representa a totalidade do peso variável que um navio é capaz de embarcar,
que inclui portanto o porte útil (pesos da carga e dos passageiros) mais o somatório dos pesos do combustível, da
água potável, da água das caldeiras, das águas sanitárias, dos alimentos, dos consumíveis, da tripulação e dos
materiais restantes que sejam necessários embarcar para a operação do navio.)
14 de 342
Para Moreira (2013), no que tange às perspectivas do setor de portos e transportes aquaviários, o
Brasil também tem procurado acompanhar a contento todas as imposições mercadológicas bem
como a inserção no mercado global exigente, atendendo demandas vindas dos mais diferentes
continentes. A gestão portuária brasileira tem propiciado agir nas mais diversas questões no que
tocam processos de melhoria. No intuito de garantir um grande fluxo comercial, o transporte
marítimo atuante no Brasil tem contado com melhores instalações portuárias. As companhias
intensificaram o uso de contêineres, as operações são mais diversificadas, as frotas vêm
apresentando maior agilidade e capacidade. Os investimentos realizados em infraestrutura e
equipamentos portuários se inscreveram numa dinâmica de modernização sistemática dos
instrumentos técnicos suscetíveis de valorizar as vantagens comparativas da economia brasileira
por intermédio da facilitação das operações de escoamento do interior para o litoral (Moreira;
2013).
Com todo o exposto supra é razoável afirmar-se que as perspectivas para o setor de transportes
aquaviários são bastante promissoras. Evidente que, no caso particular do Brasil, é necessário
atenção especial por parte dos policy makers (idealizadores das políticas públicas) dado que
existe muita carência em diversas áreas vitais para o desenvolvimento da indústria dos
transportes aquaviários. Há, por exemplo: falta de mão-de-obra qualificada nos diversos
segmentos, da construção dos navios (engenheiros navais, soldadores e outros) até mesmo na
condução das embarcações (pilotos, capitães da marinha mercante e outros tripulantes). O Brasil,
verbi gratia, ainda precisa fomentar sua cabotagem (a navegação realizada entre portos ou
pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores),
utilizando melhor a matriz de transportes. O modo aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre), o
rodoviário e o ferroviário devem evoluir de tal sorte à implementar efetivamente a chamada
logística integrada. Hoje, 58% do transporte doméstico é efetuado via modo rodoviário, um
desbalanceamento que não é verificado nos países desenvolvidos (Alemanha, EUA e França,
entre outros). Visando o cotejamento das matrizes de transportes dos países retro mencionados
será demonstrado a seguir um quadro síntese:
Países Transp. Aquaviário Transp. Ferroviário Transp. Rodoviário
Alemanha 29% 53% 18%
EUA 25% 50% 25%
França 17% 55% 28%
Brasil (*) 13% 21% 58%
(*) Transportes aeroviários + dutoviário: 8%

Fonte: Ministério dos Transportes (2012; com adaptações).
As quatro décadas de ausência de investimentos e estagnação do setor de transportes

aquaviários e portuário, provocada por erros nas proposições das políticas públicas, contribuíram
para o cenário que é mostrado acima em que há excessiva utilização do modo rodoviário em
detrimento dos outros sistemas de transportes.
Recentemente, o país parece ter acordado, com a instituição da Secretaria de Portos da

Presidência da República (2007) e com o retorno dos financiamentos dos projetos dos navios, por
meio do Fundo da Marinha Mercante, o setor ganha nova dinâmica. Outro ponto digno de menção
é a instituição dos planos setoriais para melhor aproveitamento das potencialidades de cada
modo de transporte. Citam-se por exemplo: o PNLT (Plano Nacional de Logística de Transportes),
o PNLP (Plano Nacional de Logística Portuária), o VTMIS (Vessel Traffic Management Information
15 de 342
System), o PSP (Projeto Porto Sem Papel) são bons exemplos de que o Brasil passou a pensar
sua política de transportes aquaviários e portos para em horizonte futuro de duas a três décadas.
Tudo isso é essencial para viabilizar a segurança jurídica e por conseguinte atrair investimentos.
Por último, mas não menos importante, é razoável atentar-se para o fato de que o assunto tratado
neste tópico não se esgota nestas impressões. Além disso, essa apostila, como um todo, possui
elementos da teoria e perspectiva do setor de transportes aquaviários e portos. Tais elementos
estão distribuídos em seus muitos temas e esses deverão ser atentamente estudados para o
perfeito domínio do assunto.
1.2 -Aspectos Físicos, Operacionais, Econômicos, Institucionais e Tecnológicos do

Setor
O transporte marítimo vem experimentando uma expansão visível nas principais economias
mundiais. Por conseguinte, é possível observar-se também que o crescimento do comércio
internacional vem sendo superior às taxas de crescimento da economia. Os países emergentes e
as economias em transição continuam a influenciar o ritmo do processo.
O relatório da Unctad (2012) demonstra muito bem que a situação de expansão do transporte
marítimo tem sido impulsionada pela forte demanda por estes serviços. A aludida expansão foi
impulsionada pelo crescimento da economia mundial e do comércio entre os diversos países.
Outro detalhe relevante é que mesmo o mundo passando a presente crise econômica os diversos
players mantém o otimismo quanto ao futuro do setor, e isso é bastante salutar para a ótica dos
investimentos e das operações globais.
Alinhado a esses resultados é possível verificar-se que as influências da tecnologia da

informação, do desenvolvimento tecnológico dos diversos equipamentos utilizados no setor de
transportes aquaviários e portos, bem como a expansão do uso do contêiner foram bastante
decisivos para o incremento do aumento da movimentação de cargas nos principais portos do
mundo.
Para consolidar os resultados que hoje são observados no comércio internacional é importante ter
em mente que do ponto de vista dos aspectos físicos, operacionais, econômicos, institucionais e
tecnológicos foram implementadas verdadeiras revoluções no setor em comento. Verbi gratia, a
substituição dos rebites dos navios por processos modernos de soldagem, a modificação na frota,
que antes era operacionalmente geared (com aparelho de bordo para manuseio das cargas), e
atualmente é verificado predominantemente navios gearless (sem aparelho de bordo para
manuseio das cargas) são exemplos simples dessa reestruturação. Toma-se como exemplo,
ainda, o já mencionado caso da expansão das embarcações, em que os navios hoje chegam a
400.000 toneladas de porte bruto (ou mais) e estão cada vez maiores. Os contêineiros que
anteriormente, há duas décadas, suportavam 2.000 TEU's hoje chegam a 18.000 TEU's. Essa
dinâmica não é estanque ou isolada, logo: o aumento físico dessas embarcações acaba
influenciando econômica e operacionalmente todo o processo de manuseio, transporte e entrega
das cargas no seu destino. A tecnologia empregada hodiernamente também é de suma
relevância, visto que a de hoje é muito mais desenvolvida que a dos antigos navios de multiuso. A
própria legislação dos países tem avançado no sentido de viabilizar o fortalecimento da frota, visto
que uma marinha mercante robusta é estratégia básica para o desenvolvimento de uma nação.
No que tange aos portos a dinâmica não é diferente o aumento das embarcações e o
desenvolvimento tecnológico pari passu à disseminação do uso dos contêineres obrigaram os
portos a ampliarem seu layout. Por conseguinte, foram feitos maciços investimentos em novos
equipamentos de movimentação: portêiner, transtêiner, stradlle carrier, entre outros (definições
mais à frente). O porto de Rotterdam, por exemplo, investe tão amplamente em seus terminais
que atualmente existem veículos automáticos que fazem o deslocamentos dos contêineres dentro
dos pátios específicos para essas unidades de carga.
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No Brasil com os incentivos do programa Reporto1, por exemplo, recentemente (2012) foram
adquiridos pela BTP (Brasil Terminais Portuários), no porto de Santos, um lote com 26
transtêineres e 8 portêineres para modernizar a prestação do serviço, aumentando a eficiência.
Ainda, pelo aspecto institucional e normativo, foi editada, em 05 de junho de 2013, a Nova Lei dos
Portos, Lei nº 12.815/2013, revogando a antiga Lei nº 8.630/93. O novo diploma normativo dos
portos visa, entre outras coisas, ampliar a competição intra e interportos, aumentando a oferta de
serviços e melhorando a qualidade dos mesmos.

CONCORRENTE.
1 Reporto: é o regime tributário para incentivo à modernização e ampliação da estrutura portuária.

17 de 342
CAPÍTULO 2
2 -Tipos de Cargas e a Unitização
2.1 -Cargas
O objetivo de se classificar as cargas é realizar o seu agrupamento de acordo com a natureza dos
seus diversos tipos. Por conseguinte, para a identificação das características das diversas cargas
é relevante observar-se os seguintes aspectos: perecibilidade, fragilidade, periculosidade,
dimensões e pesos considerados especiais. A seguir será dissertado sobre as várias cargas
existentes, a saber: carga geral, granel sólido, granel líquido, carga de projeto e os neogranéis e
os contêineres
2.2 -Tipos de Cargas: Carga Geral, Granéis, Cargas de Projetos, Neogranéis
Uma embarcação presta-se ao transporte de mercadorias e produtos das mais variadas formas,
volumes e pesos, assim sendo, tais mercadorias são intituladas cargas marítimas, evidentemente
quando estiverem sendo transportadas no modo aquaviário (marítimo, lacustre, fluvial, etc). As
diversas cargas existentes podem ser classificadas de maneira didática como: carga geral, granel
sólido, granel líquido, carga de projeto e mais recentemente os neogranéis.
Um outro detalhe relevante é o fato de muitas cargas dos grupos citados acima poderem ser
acondicionadas eventualmente em processos de unitização, tais como paletização e
conteinerização. Dessa forma é possível que a carga geral seja paletizada ou conteinerizada,
conforme o caso (ex: paletização e/ou conteinerização de engradados diversos e sacos de
cereais). Eventualmente, também é razoável a conteinerização de granéis líquidos, tais como:
derivados de hidrocarbonetos no contêiner-tanque e de granéis sólidos (minérios) num contêiner
especial half height (esse é um contêiner sem teto, utilizado para transportar minérios).
A seguir será dissertado sobre a carga geral, granel sólido, granel líquido, carga de projeto, e os
neogranéis, bem como os métodos de unitizações, entre eles, um dos mais relevantes: o
contêiner.
2.2.1 -Carga Geral
A carga geral é constituída por mercadorias acondicionadas nas mais variadas embalagens de
diversos tamanhos, pesos e/ou volumes, como por exemplo: sacos, caixas de madeira, caixas de
papelão ou similares, engradados, tambores, barris, bem como cargas de pesos e/ou volumes
desproporcionais e não convencionais. Um outro conceito para carga geral é mostrado a seguir:
carga embarcada, com marca de identificação e contagem de unidades, podendo ser soltas ou
unitizadas. Cumpre destacar que este tipo de carga quando manuseada em itens avulsos,
embarcados separadamente, gera pouca economia de escala para o veículo transportador. Isso
ocorre pelo fato de haver significativa perda de tempo na manipulação, carregamento e
descarregamento provocado pelo manuseio de grandes quantidades de volumes.
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Ilustração 1: carga geral, manuseio de sacarias.
2.2.2 -Carga a Granel
Diz-se que carga a granel: a carga líquida (granel líquido) ou seca (granel sólido) embarcada e
transportada sem acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem de unidades.
Podemos citar como exemplos: petróleo, minérios, trigo, farelos e grãos, entre outros.
Será demonstrado a seguir a divisão entre granel sólido e líquido com algumas ilustrações para
melhor elucidar os conceitos.
2.2.3 -Granel Sólido
Constitui-se granel sólido, toda carga seca fragmentada, tais como: minérios, grãos, transportada
em grandes quantidades diretamente nos porões do navio, sem embalagem.
Ilustração 2: granel sólido (sal)
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2.2.4 -Granel Líquido
Carga líquida transportada diretamente nos porões do navio, sem embalagem e em grandes
quantidades, sendo movimentada em dutos por meio de bombas, como petróleo e seus
derivados, óleos vegetais, sucos de laranja, entre outros.
Ilustração 3: granel líquido,

barril de petróleo
2.2.5 -Carga de Projeto
São cargas superdimensionadas e/ou super-pesadas que por esse motivo não são viáveis de
serem transportadas em contêineres convencionais, exigindo equipamento específico como:
caminhão, navio ou aeronave especial. Podemos citar como cargas de projeto: transformadores,
reatores, caldeiras, pás eólicas e outros equipamentos.
Ilustração 4: carga de projeto (pás eólicas)
2.2.6 -Neogranéis
São as cargas que não são viabilizadas para a conteinerização, sendo homogêneas e
manuseadas nos moldes da carga geral. Podem ser citadas as seguintes: bobinas de papel,
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lingotes de alumínio, laminados diversos, placas de aço, fardos de celulose, entre outros. A seguir
é possível visualizar-se neogranéis (bobinas de papel).
Ilustração 5: operação de descarregamento de neogranéis (bobinas de papel)
2.3 -Normatização IMO- Cargas Perigosas
Visando a segurança da navegação e das pessoas envolvidas no manuseio das diversas cargas
perigosas a IMO (Organização Marítima Internacional) instituiu e classificou essas cargas para
estabelecer risco e padrão de manipulação.
No contexto das cargas perigosas, entende-se qualquer substância que em condições normais
tenha alguma instabilidade inerente, que sozinha ou combinada com outras cargas, possa causar
incêndio, explosão, corrosão de outros materiais, ou ainda, que seja suficientemente tóxica para
ameaçar a vida ou a saúde pública se não for adequadamente controlada (IMDG Code: Cargas
Perigosas).
Visando maior compreensão para o correto manuseio e prevenção de acidentes o conjunto das
cargas perigosas foram agrupados em classes, a saber:
Classe 1 – Explosivos em geral.
Classe 2 – Gases comprimidos liquefeitos, ou dissolvidos sob pressão.
Classe 3 – Líquidos inflamáveis.
Classe 4 - Sólidos inflamáveis, substâncias sujeitas à combustão espontânea que em contato

com a água emitem gases inflamáveis.
Classe 5 – Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos.
Classe 6 – Substâncias venenosas (tóxicas), substâncias infectantes.
Classe 7 – Materiais radioativos.
Classe 8 – Substâncias corrosivas.
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Classe 9 – Substâncias perigosas diversas.
Sabe-se, conforme já dito, que cargas perigosas são quaisquer cargas que por serem explosivas,
como os gases comprimidos ou liquefeitos, inflamáveis, oxidantes, venenosas, infecciosas,
radioativas, corrosivas ou poluentes, possam representar riscos aos trabalhadores, às instalações
físicas e ao meio ambiente em geral.
É pré-requisito essencial para a segurança do transporte e do manuseio de Cargas Perigosas a

sua apropriada identificação, acondicionamento, etiquetagem, empacotamento e documentação.
Isso se aplica às operações na área do porto propriamente dita ou nas áreas de jurisdição do
mesmo.
De acordo com o art. 23 da Lei nº 10.233/01, constituem a esfera de atuação da Antaq o

transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas. O art. 27 da mesma lei estabelece que
cabe à Antaq estabelecer padrões e normas técnicas relativos às operações de transporte
aquaviário de cargas especiais e perigosas.
Diversos regulamentos nacionais e internacionais tratam do disciplinamento das operações de

armazenagem, manuseio e transporte de cargas perigosas nas instalações portuárias, entre os
quais: IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods), o documento atualizado da IMO
"Revision of the Recommendations on the Safe Transport of Dangerous Cargoes and Related
Activities in Port Areas", a NBR 14253/98 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), a
Norma Regulamentadora 29 (NR - 29) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE).
Como regulamentação interna, a ANTAQ publicou no Diário Oficial da União (DOU), de 15 de

setembro de 2011, a resolução Nº 2.239, que aprova a norma de procedimentos para o trânsito
seguro de cargas perigosas por instalações portuárias situadas dentro ou fora da área do porto
organizado.
A norma aplica-se aos arrendamentos, terminais de uso privado (TUP), estações de transbordo
de cargas (ETC) e instalações portuárias públicas de pequeno porte (IP4) que movimentem
produtos perigosos. Ela incorpora aspectos de segurança e saúde ocupacional, preservação da
integridade física das instalações portuárias e de proteção do meio ambiente (fonte: site da Antaq;
com adaptações).
2.4 -Unitização de Cargas
O conceito de unitização de carga está adstrito ao método de agrupamento de vários volumes

pequenos ou grandes em uma única unidade de carga. Assim sendo, quando diversas
mercadorias são acondicionadas em contêineres, dizemos que essas cargas estão unitizadas (no
caso conteinerizada, que é também um método de unitização).
O objetivo de se utilizar algum método de unitização é facilitar o manuseio, movimentação,

armazenagem e transporte, fazendo com que a sua transferência, do ponto de origem até o seu
destino final, possa ser realizada tratando o total de volumes envolvidos em cada unitização como
apenas um volume.
É destacável que a unitização apresenta como vantagens, a saber:

- Redução do número de volumes a manipular;
- Menor número de manuseios de carga;
- Menor utilização de mão de obra;
- Possibilidade de mecanização das operações de carga e descarga;
- Diminuição do tempo de embarque e desembarque;
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- Redução dos custos com mão de obra e embalagem;

- Diminuição das chamadas avarias;
- Redução dos custos de seguro das diversas mercadorias envolvidas no processo, entre outros.
2.4.1 -Métodos de Unitização de Cargas
Para melhor compreensão da matéria citaremos alguns dos principais métodos de unitização de
cargas que, conforme explicitado acima, contribuem para melhoria da eficiência do manuseio e
transportes das mercadorias. São recorrentemente encontrados como instrumentos de unitização
os seguintes, a saber: big bag, tambores e bombonas, marino slings, pallets e os contêineres, etc.
Demonstraremos cada uma dessas importantes unidades.
2.4.1.1 -Big Bag
O big bag é uma embalagem feita de polipropileno. Possui formato semelhante a uma grande
sacola e pode acondicionar cerca de 2.000kg de carga total, ou mais.
Essa unidade tem boa aplicação para produtos do tipo granel ou embalados em sacos que os
mantém melhor acomodados e protegidos contra artefatos pontiagudos que podem furá-los ou
rasgá-los. Se o big bag for eventualmente confeccionado em material impermeável, pode ser
armazenado em pátios abertos, empilhado uniformemente e transportado em qualquer modo de
transporte (ex: modo aquaviário, rodoviário, etc). Destaca-se, ainda, que o big bag é uma unidade
de carga reutilizável e dobrável, por isso é adequado para retorno vazio.
Ilustração 6: big bag
2.4.1.2 -Tambores e Bombonas
São recipientes de formato cilíndrico, normalmente feitos em aço, alumínio ou polipropileno com
capacidades que variam de 180 a 500 litros. Essas unidades de carga podem ser descartáveis ou
não, sendo indicados para acondicionamento de granéis líquidos e sólidos. Ressalta-se, por
oportuno, que os tambores e as bombonas fornecem boas condições de segurança ao produto.
Além disso, propiciam manuseio mais fácil em locais desprovidos de equipamentos para carga e
descarga.
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Ilustração 7: tambores
2.4.1.3 -Marino Sling
O marino sling é uma cinta especial de material sintético que forma uma rede para acondicionar
cargas. Possui dimensões padronizadas e é comumente utilizado para manuseio de sacarias.
Ilustração 8: marino sling
2.4.1.4 -Pallet
O pallet é uma estrutura própria para acomodação de carga construído principalmente de

madeira, plástico, alumínio, polipropileno, entre outros. É uma unidade que, na sua forma,
assemelha-se a um estrado. Ressalta-se que o pallet pode ser descartável, ou seja, construído
para ser utilizado em apenas uma viagem, denominado one way. Por outro lado pode também ser
para uso constante, sendo utilizado para diversas viagens.
Essas relevantes unidades são constituídas, em geral de duas faces separadas por blocos, que
possibilitam a entrada dos garfos dos equipamentos para movimentação, todavia é possível
serem compostos de uma só face.
24 de 342
O pallet de uma face ou face simples, é aquele que não tem face no lado de baixo, apenas as
vigas para suportá-lo e permitir a entrada dos garfos das empilhadeiras.
Os pallets de duas faces podem ser reversíveis ou não reversíveis. O primeiro é o que possibilita
a colocação e empilhamento da carga em qualquer uma das faces, visto essas serem iguais. O
segundo é aquele com apenas uma face para carga e uma para suporte da estrutura, em que na
parte de baixo são colocadas apenas algumas tábuas espaçadas para fortalecer o pallet. O
espaço entre as duas faces ou pisos é normalmente de cerca de 10cm, tendo o pallet, em média,
juntamente com as faces, cerca de 15 cm de altura. Pode ter formato quadrado ou retangular e
apresentar entradas para os garfos dos equipamentos de movimentação em dois ou quatro lados.
A quantidade de entradas é importante para o tempo de movimentação de cargas, pois o
equipamento encontrará o pallet na posição ou não. O pallet pode utilizar cantoneiras para
proteção das embalagens, bem como ser fechado, semelhante a uma caixa, de modo a proteger
melhor as cargas ou para permitir a colocação de cargas irregulares, soltas ou pequenas.
É importante prever uma sobra de espaço externo entre as faces e as vigas, normalmente
chamadas de asas, abas ou aletas, para uso dos guindastes especiais nos portos, como lingas.
O pallet deve estar apto para colocação de determinado peso de carga, podendo esta ser
paletizada em alturas diversas, bem como em mais de uma andar, dependendo da carga e da
necessidade. Naturalmente, sempre coerente com o espaço a ser utilizado, com os porta-pallets,
drive-in, entre outros (Keedi, 2011; com adaptações). Os pallets apresentam-se em diversos
tamanhos em seus lados, padronizados ou não. Segue abaixo uma tabela com três medidas
padronizadas dessas unidades.
Comprimento (M) Largura (m) Padrão
1,2 1,00 ISO e PBR PALLET (Brasil)
1,20 0,80 EURO PALLET
1,10 1,10 USA/JAPAN PALLET
Fonte: (Keedi, 2011)
Ilustração 9: pallet
2.4.1.5 -Contêineres
O contêiner é uma caixa (cofre) construída em aço, alumínio ou fibra com o propósito de servir ao
acondicionamento e transporte de mercadorias. Ele é dotado de dispositivos de segurança
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legalmente previstos, sendo suficientemente forte para suportar o uso reiterado. Abaixo
apresentamos o modelo básico de contêiner (dry box).
Ilustração 10: contêineres básicos do tipo dry box
Ainda, referente aos contêineres, dados históricos atribuem a Malcom Mclean a invenção dessas
estruturas - cofres. A ideia de Mclean advém do seguinte questionamento: “não seria mais viável
se o reboque de minha carreta pudesse ser içado e inserido a bordo de um navio sem
necessidade de mexer em seu conteúdo?”. Após muita objeção dos setores de transporte da
época, Mclean conseguiu “vender” a ideia. Em 1956, no navio Ideal X, foi transportado os
primeiros contêineres, num total de 58 unidades (Keedi, 2011; com adaptações)..
Em 1957, foi articulada uma operação com o primeiro navio específico porta-contêineres. Essa
embarcação possuía capacidade para 226 dessas unidades de carga e se chamava Gateway
City. Estima-se que atualmente são utilizados mais de 250 milhões de contêineres ao ano no
mundo todo.
O advento do contêiner significou para os transportes uma verdadeira revolução, tendo em vista
que resolveu inúmeros infortúnios apresentados pela carga geral solta. Essa era manuseada uma
a uma num processo lento e de altos custos. Além disso, o acesso fácil as cargas davam margem
para furtos e roubos. Assim sendo, com a invenção do contêiner e a disseminação de seu uso,
diminuíram as faltas e avarias.
Outro ponto relevante, por ocasião do emprego dos contêineres, é o fato de possibilitar a
intermodalidade, já que pode ser acoplado ao chassis das carretas e ulteriormente feito o
manuseio para carregamento nos porões e nos conveses dos navios, ou vice-versa.
Moreira (2013) destaca que o surgimento de contêineres no cenário de transporte mundial

possibilitou mais agilidade em todo processo de transações comerciais, reduzindo tempo de
entrega e utilizando o transporte multimodal. Os portos tiveram que se modernizar e adequar sua
forma de atuação à nova realidade da distribuição internacional (Containerization International,
1999, apud Moreira 2013).
Para que essa versatilidade se tornasse realidade foi necessário criar um standard (padrão)
comum. Com esse escopo (de versatilidade) a ISO (International Standardization Organization) e
a ASA (American Standard Association) instituíram modelos de medidas e especificações para os
contêineres. Ressalta-se que, com o passar do tempo o padrão ISO convencionado em 20 pés e
40 pés foi se tornando mais utilizado e o hoje é o standard global. Cumpre frisar que esse uso
comum veio facilitar, também, a construção dos navios, trens e carretas para o perfeito transporte
dessas unidades de carga. Contribuíram, ainda, para a construção dos diversos tipos de
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guindastes e outros equipamentos apropriados para o embarque e desembarque e movimentação

de contêineres.
No Brasil, a ABNT, em 1971, confeccionou as primeiras normas brasileiras relativas ao contêiner.

A ABNT internalizou o padrão da ISO no que se relaciona a terminologia, classificação,
dimensões, especificações, entre outros. Ainda, destaca-se que o INMETRO é o órgão
responsável pelas adaptações da normatização da ISO, no Brasil, e emite os Certificados de
Qualidade do Contêiner.
Salienta-se que são utilizadas unidades de medidas para padronização das dimensões dos
contêineres, a saber: pés (feet) e polegadas (inches). Um pé corresponde a 30,48cm e uma
polegada equivale a 2,54cm. As medidas dos contêineres são aferidas em meios externos,
sendo que o seu tamanho está diretamente relacionado ao seu comprimento.
Os dois padrões básicos de comprimento referenciados são de 20 pés e o de 40 pés. O contêiner

de 20 pés pode suportar aproximadamente 21 toneladas, sendo 19 toneladas de carga e 2
toneladas da tara do contêiner. O contêiner de 40 pés tem capacidade de aproximadamente 30
toneladas, sendo 27 toneladas de carga e 3 toneladas da tara do contêiner.
Depreende-se do exposto supra que os contêineres de 40 pés não suportam o dobro de carga
(em toneladas) das unidades de 20 pés. Assim sendo, as cargas mais densas (pesadas) são
melhor aproveitadas no contêiner de 20 pés. Já os contêineres de 40 pés acomodam melhor as
cargas mais volumosas.
Os módulos de 20 pés são chamados de TEU, o que significa: Twenty Feet Equivalent Unit
(Unidade Equivalente a Vinte Pés). Esses são utilizados para a definição da quantidade de
contêineres movimentados ou em estoques pelos consignatários, embarcadores ou seus
proprietários. Além disso, prestam também para definição da capacidade de navios porta-
contêiner.
Já os referenciados de 40 pés são denominados FEU, que significa: Forty Feet Equivalent Unit
(Unidade Equivalente de Quarenta Pés). Importante mencionar-se que os módulos de 40 pés não
servem como parâmetro para medida da capacidade dos navios, quantidades ou movimentações.
Ainda, como detalhe técnico tangente aos contêineres, observa-se que a largura é a única
medida que não varia. Essa, a largura, mede sempre 8 pés, pelo fato de os navios serem
construídos para recepcionar os contêineres em encaixes padronizados.
Relevante também, para a intermodalidade, é o fato de que os semirreboques rodoviários e os

vagões ferroviários são construídos com medidas padronizadas para acondicionar os contêineres
e transportá-los.
2.4.1.5.1 -Tipos de Contêineres
Com o propósito de elucidar os diversos tipos de contêineres e suas finalidades será a seguir
efetuado sua classificação quanto a suas características e usos específicos.
a) Contêiner Básico, Contêiner para Carga Geral Seca ou Contêiner Dry Box
Este contêiner é o mais utilizado no transporte intermodal, tendo em vista que foi o primeiro tipo
criado. Essa unidade de carga é totalmente fechada e possui portas com abas duplas nos
fundos.
Presta-se, o aludido contêiner, para o transporte da maioria das cargas gerais secas existentes,
tais como: alimentos, roupas, móveis e outros utensílios.
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Ilustração 11: contêineres básicos do tipo dry box
b) Contêiner Ventilado- Ventilated
São unidades de carga também hermeticamente fechadas, todavia, possuem pequenas aberturas
no alto das paredes laterais e também na parte inferior. Tais orifícios permitem a entrada de ar e
por isso são chamados contêineres ventilados.
Esses contêineres são ideais para acondicionar e transportar cargas que necessitam de boa
ventilação no percurso transcorrido.
Ilustração 12: contêiner ventilado
c) Contêiner Frigorífico - Reefer
É absolutamente fechado, possuindo portas nos fundos e com características específicas para
transporte de cargas refrigeradas ou congeladas. Por conseguinte, essa unidade de carga é
apropriada para o transporte de gêneros perecíveis que exigem controle de temperatura de até
-20ºc.
Esses contêineres podem ser integrados (integrated container ou self sustained reefer). Dessa
forma, esse modelo de contêiner refrigerado apresenta-se com motor próprio para refrigeração.
É possível ainda, encontrar-se o contêiner reefer insulado (conair ou port hole) que neste caso
não possui equipamento próprio de refrigeração. Destaca-se no reefer insulado, na parede frontal,
a existência de válvulas com a finalidade de regular a saída e entrada de ar que são fornecidos de
fonte externa. Abaixo é possível a visualização de contêiner reefer.
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Ilustração 13: contêiner reefer
d) Contêiner de Teto Aberto - Open-Top
Este contêiner, como o próprio nome diz, é sem teto fechado ou, ainda, com tampa de abertura.
Alguns apresentam lona na parte superior para servir de proteção para as cargas. Os contêineres
open top são empregados para acondicionamento de cargas que apresentam dificuldades para
embarque e desembarque pela porta convencional (dos fundos). Assim sendo, essas cargas
necessitam de acesso especial, por isso foram criados os contêineres de teto aberto.
Ilustração 14: conteiner open-top
e) Contêiner Meia Altura - Half Height
É um tipo de contêiner sem teto e com laterais a meia altura. Esta unidade de carga é fechada
com lona e apresenta cabeceira com sistema basculante. Foi especialmente criado para
embarque, desembarque e transporte do granel sólido minério, pois, este, possui densidade
elevada.
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Ilustração 15: half height
g) Contêiner de Abertura Lateral - Open Side
É um tipo de contêiner que possui apenas três paredes, sem uma parede lateral ou possui
abertura de uma lateral. Foi construído especialmente para mercadorias que apresentam
dificuldades para embarques pela porta convencional (dos fundos). Também podem ser usados
para cargas que excedam um pouco a largura do equipamento, sendo assim: prestam para
agilização da estufagem.
Ilustração 16: open side
h) Contêiner Plataforma - Flat Rack
Os flat racks são contêineres especiais que possuem apenas as duas cabeceiras e a base, ou
seja, não possuem teto nem paredes laterais. As cabeceiras podem ser fixas (fixed and flat) ou
,ainda, dobráveis (collapside flat).
Os contêineres plataforma (flat rack) foram idealizados para cargas pesadas e grandes, ou seja:
cargas irregulares que podem exceder as suas dimensões de largura e altura. Visualize um
contêiner plataforma abaixo.
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Ilustração 17: contêiner plataforma-flat rack
i) Contêiner Plataforma - Plataform
Este é um modelo de contêiner que é desprovido de cabeceiras, teto e paredes laterais. Logo,
possuem apenas o piso. Foi construído para cargas de grandes dimensões e muito pesadas.
Ilustração 18: contêiner plataforma - plataform
j) Contêiner Tanque - Tank
Os contêineres tanques são tipos especiais de unidades de carga que são instalados dentro de
uma armação, de tamanho standard. Ressalta-se que esses contêineres foram idealizados para o
acondicionamento e transporte de granéis líquidos em geral, perigosos ou não. A seguir,
exemplos de contêineres-tanques.
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Ilustração 19: contêineres tanques
k) Contêiner Hight Cube
Este contêiner é um tipo especial utilizado para cargas de pequena densidade, onde geralmente o
volume supera o peso. Importante destacar-se, que dentre as mercadorias acondicionadas nesta
espécie de contêiner, citam-se as seguintes: fumo, rouparia, brinquedos, movéis, cigarros, entre
outros.
l) Contêiner Graneleiro - Bulk
Apresenta-se, o aludido contêiner, hermeticamente fechado. No entanto, existem aberturas na

parte superior, as chamadas escotilhas, que prestam ao seu carregamento. Para facilitar a
desovagem dessa unidade de carga foram criadas escotilhas, também, na porta dos fundos na
parte inferior. Esses contêineres são ideais para o transporte de granéis sólidos.
2.4.1.5.2 -Manuseio de Contêineres
O contêiner é um equipamento especial, conforme já dito, para o eficiente acondicionamento e

transporte de cargas. Ocorre que por ocasião de sua estufagem¹ é imperativo, por medida de
segurança e de seu correto acondicionamento, que não reste espaços vazios no contêiner, tendo
em vista que ele precisa estar sempre ocupado por completo.
Pode acontecer de o quantitativo ou volume das cargas não serem suficientes para preencher
totalmente o contêiner. Neste caso a carga necessita ser amarrada ou escorada, ou ainda ter os
espaços vagos preenchidos, por exemplo, com bolsa de ar, estrados, cavaletes ou outro objeto
que impeça que a carga se movimente no interior do contêiner causando avaria tanto na carga
quanto no próprio contêiner.
Outro detalhe importante é que as mercadorias de densidade maior, ou seja, as mais pesadas
devem ser acondicionadas abaixo das mais leves. Quando as mercadorias de peso maior forem
em pequena quantidade, devem sem depositadas no meio do contêiner, preservando assim o
chamado centro de gravidade.
Na ovagem do contêiner é muito importante haver certa homogeneidade entre as mercadorias.

Assim sendo, não deve ser realizada a estufagem de mercadorias completamente diferentes
entre si, como por exemplo, em relação ao peso, odor ou umidade, ou ainda com controles
diferenciados de temperatura.
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¹ Estufagem é o ato de efetuar o carregamento do contêiner. Ressalta-se que a expressão ovar o contêiner
possui o mesmo significado, qual seja: carregar; e desovar refere-se à retirada das mercadorias do seu
interior.

CONCORRENTE.
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Capítulo 3
3 -Navios
3.1 -Os Navios
Navio é o veículo apropriado para navegação em mares, rios e lagos, sendo que, o navio é
espécie do gênero embarcação. Sua construção obedece especificações técnicas para perfeita
navegabilidade. Ainda, no que tange aos navios é verificado que os mesmos podem ser de vários
tamanhos tipos e finalidades.
3.2 -Tipos de Navios e Suas Características Físicas
Inicialmente podemos observar algumas características físicas comuns aos navio: possuem
estrutura constituída pelo casco e pelos diversos acessórios, estes afetos ao emprego técnico-
operacional do navio. Além disso, é relevante destacar-se que a unidade de velocidade
usualmente empregada na navegação é o nó. Sendo que 1 nó equivale a 1,852 km/h. Os navios
apresentam velocidade variável em média de 20 a 22 nós. Dessa forma, um navio que alcance 20
nós estará deslocando a mais ou menos 37,04 km/h.
É perceptível, conforme já dito, que os navios podem ser de vários tamanhos, tipos, finalidades e
configurações, adequando-se às especificações necessárias em função da demanda do mercado.
Esses relevantes instrumentos, os navios, são propulsionados por motores de grande potência,
capazes de impulsionar e locomover embarcações de todos os tamanhos, com dezenas e até
centenas de milhares de toneladas.
O Navio é composto pelo casco (volume arqueado que compõe a maior parte do navio); pela proa
(parte dianteira); popa (parte traseira); ponte ou portaló (espaço de acesso), convés (área plana
do navio); bombordo (lado esquerdo do navio ou embarcação); estibordo ou boreste (lado direto
do navio ou embarcação). Além disso, citamos a hélice (ou o hélice) que serve para impulsionar o
navio juntamente com o motor. Cita-se, ainda, a âncora (ou ferro) que serve para manter o navio
fixo quando necessário. Abaixo pode-se ver as partes de um navio (fonte: wikipédia).
Ilustração 20: esquema de um navio civil moderno:

1. Proa; 2. Bulbo;
3. Âncora; 4. Casco;
5. Hélice; 6. Popa;
7. Chaminé; 8. Ponte;
9. Convés.
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Proa - a frente do navio. Comparar com vante. Também conhecido em senso de direção como
sendo o rumo momentâneo em que se encontra o navio, geralmente em graus, em relação ao
norte.
Popa - a traseira do navio. Comparar com ré.
Estibordo - o lado do navio que está à direita quando o observador olha para a proa.
Boreste - termo utilizado no Brasil em substituição de estibordo.
Bombordo - o lado do navio que está à esquerda quando olhando para proa. (Um método
mnemônico para distinguir um do outro é que bombordo é o lado bom (lado do coração que fica
ligeiramente à esquerda). E estibordo se refere ao leste.
Âncora ou Ferro - instrumento metálico pesado utilizado para fixar temporariamente a

embarcação em local desejado.
Ponte de comando - o centro de comando da navegação.
Passadiço - termo usado no Brasil em vez de Ponte de Comando.
Superstrutura - qualquer estrutura acima do convés da embarcação, contendo, geralmente, a

ponte e alojamentos.
Cabine - um quarto fechado num deque.
Deques - os "pisos" e diferentes pavimentos do navio. Em alguns navios novos são chamados de
"ponte(s)".
Casco - a estrutura de flutuação que suporta o navio.
Mastro - um poste concebido para a suspensão das velas.
Importante ressaltar que a boca do navio (ou embarcação) é a maior largura da mesma, sendo
medida de um lado a outro de maneira transversal. Outra terminologia técnica é o chamado
pontal, este representa a altura fixa entre a parte extrema do fundo (quilha) e seu convés
principal.
Ainda, como aspecto relevante é destacável o intitulado pé-de-piloto que representa a diferença
entre a profundidade do porto e o calado do navio.
3.2.1 -Classificação Quanto às Finalidades dos Navios
Os navios podem ser de passageiros, de lazer, de carga, de pesca, de serviços (tais como:
reboques, bombeiros, salvamento, e outros) e militares, como os de guerra e os de patrulha.
Os navios, conforme a possibilidade de uso geral ou não, são públicos ou privados. A

nacionalidade dos navios é dada, normalmente, pelo país do porto em que foram registrados,
cujo pavilhão (bandeira) hastearão para efeitos de legislação civil, tributária, trabalhista, entre
outras, e ainda, por força de acordos e convenções para aplicação do Direito Internacional.
3.2.2 -Classificação dos Navios Quanto ao Tipo de Navegação (Navegação de Longo

Curso, Cabotagem, Apoio Portuário, Apoio Marítimo e Interior)
Os navios são classificados quanto ao tipo de navegação, como: navios de longo curso, navios de
cabotagem, navios de apoio portuário e navios para apoio marítimo. Cumpre destacar que nas
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navegações de apoio portuário e apoio marítimo são muito comuns o emprego de embarcações
de porte e tamanho reduzido para o apoio preterido, ou seja não necessariamente navios.
Todavia, para fins didáticos é razoável frisar a classificação supra mencionada.
Ressalta-se, por oportuno, que a Lei nº 9.432/97 listou alguns conceitos relevantes para
entendermos a classificação supra mencionada, a saber:
Informa a aludida lei que navegação de apoio portuário é a realizada exclusivamente nos portos
e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias. Por se turno,
a navegação de apoio marítimo é a realizada para o apoio logístico a embarcações e
instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de
pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos. Ainda, o diploma mencionado, acolhe a ideia de
que navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos ou pontos do território brasileiro,
utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores. Por se turno, a navegação
interior é a realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional. Por último,
mas não menos importante, cita-se a navegação de longo curso como sendo aquela realizada
entre portos brasileiros e estrangeiros.
Infere-se do exposto retromencionado que, a título de exemplo, os navios de longo curso são
aqueles utilizados no tráfego marítimo entre portos do Brasil e os estrangeiros. Assim sendo, o
mesmo raciocínio seria usado para os navios/embarcações utilizados nas demais navegações
apontadas acima.
3.2.3 -Classificação dos Navios Quanto a Atividade Mercantil
Quanto ao tipo de atividade mercantil os navios são: de carga (cerca de 99% da frota mundial), de
passageiros ou misto.
Os navios de carga, os cargueiros, são comumente classificados, também, em relação aos

acidentes geográficos que determinam seus tamanhos, largura, porte e calado. Assim, por
exemplo os navios classificados como panamax são aqueles que possuem dimensões
compatíveis com o Canal do Panamá (294 m de comprimento; 32,2 m de boca e calado de 12 m).
A seguir será exemplificado o lay out de um navio porta-contêineres.
Ilustração 21: navio porta-contêineres
Informação relevante: quando se diz que um navio é da classe postpanamax está se afirmando
que ele, o navio, possui dimensões superiores às suportadas pelo Canal do Panamá
(principalmente boca e calado acima do padrão).
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Frisa-se, então, que as limitações de acesso ou transposição em canais e portos do mundo

influenciam na classificação dos tamanhos dos navios, a título de exemplo é possível citar, a
saber:
- Panamax: são os navios com dimensões compatíveis com o Canal do Panamá.
- Suezmax: são os navios com dimensões compatíveis com o Canal de Suez.
- Setouchmax: são os navios com dimensões compatíveis com o exigido para o porto de
Setouch, no Japão.
- DunkirkMax- são os navios projetados com características pertinentes ao porto de Dunquerque,
na França.
Além das classificações anteriores é possível também aquela efetuada em função da extensão
das rotas de atuação, principalmente para os petroleiros (granéis líquidos), tais como: navios
medium range, large range, entre outros. Alguns dos Grandes navios, em função de suas
dimensões e capacidade de transporte, são classificados como: VLCC (Very Large Cargo Carrier)
e ULCC (Ultra Large Cargo Carrier). A seguir é possível ser visualizado foto de um navio gaseiro.
Ilustração 22: navio gaseiro
No que tange ao tipo de operação é possível inserir uma classificação que leve em consideração
se os navios são de linha (liners) ou se são a frete (tramps). Assim sendo, os liners são os navios
que operam em rotas regulares escalando portos predefinidos, comumente demandado por meio
de contratos de transporte. Por outro lado, os navios tramps são os que não possuem rotas
preestabelecidas, sendo demandados em contratos de afretamento.
Abaixo será demonstrado esquema de linhas regulares de uma empresa de navegação.
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Ilustração 23: algumas linhas regulares de navegação

Fonte: Hamburg sud
3.2.4 -Rebocadores
Os rebocadores são navios de pequenos portes utilizados para puxar, empurrar e manobrar todos
os tipos de navios. Geralmente utilizados para manobras de grandes navios na zona portuária e
canais de acesso aos portos. Podem também socorrer navios em alto-mar, rebocando-os para
zonas seguras, e puxar navios encalhados em bancos de areia. Apesar de pequenos, possuem
grande potência de motor para grande capacidade de empuxo.
Destaca-se, por oportuno, que para a regular segurança das manobras de acostagem,
considerando o porte elevado de muitas embarcações, a incidência de ventos e correntes
(intempéries climáticas) é recorrente a utilização de rebocadores de alta potência para evitar
acidentes. Dessa forma, os rebocadores são de suma importância para manter a embarcação
em posição ou para facilitar os giros e deslocamentos durante a acostagem.
Detalhe relevante, diz respeito à remuneração pelo uso dos rebocadores que é suportada pelos
armadores.
Segundo Silva e Gonçalves (2002), a legislação brasileira em vigor determina que a escolha dos
rebocadores a serem utilizados em cada manobra é prerrogativa legal do comandante da
embarcação. Cabe ao prático prestar assessoria técnica nesta escolha com base numa formação
técnica profunda e atualizada e em função de seu conhecimento sobre as características dos
rebocadores disponíveis no local e das condições de realização da manobra.
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Os autores citados acima classificam os rebocadores como:

- Com propulsão convencional;
- Com propulsão azimutal ou cicloidal.
Os rebocadores com propulsão convencional são os de concepção mais antiga, mas inda
encontram-se em atividade. Esses podem ser dotados de um ou mais hélices sempre fixos.
Detalhe relevante é que os mesmos possuem capacidade de manobra limitada e sua utilização
requer atenção constante nas situações que possam comprometer a estabilidade. É característica
destacável o fato de que, nesses rebocadores, a força de tração de vante é, geralmente, maior
que a de ré.
Por seu turno, os rebocadores de propulsão azimutal são os de concepção revolucionária, se

comparados com os de propulsão convencional. A principal característica desses rebocadores
está no fato de não precisarem de leme para governar, pois o propulsor na sua atuação de 360
graus já efetua essa missão. A interação entre propulsão e direção é de tamanha excelência que
ele pode navegar de lado ou mesmo de popa.
Pelo exposto acima, referido aos rebocadores azimutais é possível inferir que o princípio regente
é a substituição do hélice com eixo fixo, por um propulsor que pode mudar sua tração para
qualquer ponto do azimute da embarcação, o que faz desses rebocadores extremamente
modernos e versáteis.
3.3 -Práticos e a Pilotagem
Os práticos são os profissionais responsáveis pelas complexas manobras dos navios ao longo
dos canais de acesso, bacias de evolução e outras áreas específicas dos portos. A Lei nº
9.537/97 (LESTA: Lei de Segurança do Transporte Aquaviário) conceitua prático como sendo o
profissional aquaviário não-tripulante que presta serviços de praticagem embarcado. Ainda,
completa a aludida lei, que o profissional não-tripulante é todo aquele que, sem exercer
atribuições diretamente ligadas à operação da embarcação, presta serviços eventuais a bordo.
Assim, o prático presta os aludidos serviços eventuais, mas de singular importância para a correta
e segura manobra do navio em área específica.
Esses serviços técnicos - especializados prestados pelos práticos são descritos na LESTA com as
seguintes letras:
O serviço de praticagem consiste no conjunto de atividades profissionais de assessoria ao

Comandante requeridas por força de peculiaridades locais que dificultem a livre e segura
movimentação da embarcação. E esse, o serviço de praticagem, será executado por práticos
devidamente habilitados, individualmente, organizados em associações ou contratados por
empresas. Por seu turno, a inscrição de aquaviários como práticos obedecerá aos requisitos
estabelecidos pela autoridade marítima, sendo concedida especificamente para cada zona de
praticagem, após a aprovação em exame e estágio de qualificação.
Com o intuito de manter as boas qualificações técnicas do profissional prático, a LESTA exara
que a manutenção da habilitação do prático depende do cumprimento da frequência mínima de
manobras estabelecida pela autoridade marítima.
A Lei nº 9.537/97 define que o serviço de praticagem, considerado atividade essencial, deve estar
permanentemente disponível nas zonas de praticagem definidas. Por conseguinte, a autoridade
marítima poderá:
I - estabelecer o número de práticos necessário para cada zona de praticagem;
II - fixar o preço do serviço em cada zona de praticagem;
39 de 342
III - requisitar o serviço de práticos.

O art. 15 da lei em comento é enfático ao exarar que o prático não pode recusar-se à prestação
do serviço de praticagem, sob pena de suspensão do certificado de habilitação ou, em caso de
reincidência, cancelamento deste.
Recentemente, foi editado o Decreto federal nº 7.860/2012 que cria a Comissão Nacional para
Assuntos de Praticagem, com o objetivo de elaborar propostas sobre regulação de preços,
abrangência das zonas e medidas de aperfeiçoamento relativas ao serviço de praticagem.
A aludida comissão tem como objetivo propor:

I - metodologia de regulação de preços do serviço de praticagem;
II - preços máximos do serviço de praticagem em cada Zona de Praticagem;
III - medidas para o aperfeiçoamento da regulação do serviço de praticagem em cada Zona de
Praticagem; e
IV - abrangência de cada Zona de Praticagem.
As propostas supra mencionadas, conforme Decreto nº 7.860/12 serão submetidas à Autoridade
Marítima para homologação.
Frisa-se que no aspecto referente à remuneração dos práticos é destacado que recorrentemente
os valores são lançados em desfavor dos armadores que, evidentemente, transferem o custo
para os diversos usuários do transporte aquaviário e estes para o consumidor final.
O Decreto nº 7.860/12, em seu art. 7º, alterou dispositivo do Regulamento de Segurança do

Tráfego Aquaviário em Águas sob Jurisdição Nacional, anexo ao Decreto n o 2.596, de 18 de maio
de 1998, passando a vigorar da seguinte forma:
“Art. 6º. O serviço de praticagem é constituído de prático, lancha de prático e atalaia.” Sendo que,
a atalaia é a base para apoio ao prático nos serviços por ele efetuados.
3.4 -Tipos de Contratos de Afretamentos, Nacionalidade e Propriedade das

Embarcações
A Lei nº 9.432/1997, (Lei da cabotagem ou Lei de ordenação do transporte aquaviário) lista três
modalidades principais de contratos de afretamentos, a saber: afretamento a casco nu, é o
contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por
tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação; afretamento por
tempo, aquele contrato em virtude do qual o afretador recebe a embarcação armada e tripulada,
ou parte dela, para operá-la por tempo determinado; e, afretamento por viagem, como sendo o
contrato em virtude do qual o fretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação,
com tripulação, à disposição do afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens.
Por seu turno, visando a perfeita compreensão das reais responsabilidades dentro do contexto de
um contrato de afretamento, é relevante identificarmos as figuras do fretador e do afretador. Por
fretador, intitula-se aquele que entrega a embarcação mediante pagamento do frete. Em
contrapartida identifica-se o afretador como sendo o que recebe a embarcação para usufruto.
No que tange à nacionalidade e propriedade das embarcações, a Lei nº 7.652/88 informa que
presume-se proprietário a pessoa física ou jurídica em cujo nome estiver registrada ou inscrita a
embarcação, conforme o caso. Continuando, o versado diploma exara que será obrigatório o
registro da propriedade no Tribunal Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta superior
a cem toneladas, para qualquer modalidade de navegação . Por conseguinte, a aquisição de uma
40 de 342
embarcação pode ser feita através de sua construção ou de outro meio regular em direito
permitido, mas a transmissão de sua propriedade só se consolida pelo registro no Tribunal
Marítimo ou, para aquelas não sujeitas a esta exigência, pela inscrição na Capitania dos Portos
ou órgão subordinado.
O registro de propriedade de embarcação será deferido, exceto nos casos previstos na Lei nº
7.652/88, a pessoa física residente e domiciliada no País ou a entidade pública ou privada sujeita
às leis brasileiras .
A nacionalidade das embarcações brasileiras está adstrita ao direito de hastear o pavilhão

(bandeira) do Brasil. Por último, mas não menos importante, o Brasil instituiu o REB (Registro
Especial Brasileiro), neste caso é verificado uma espécie de segunda bandeira, condicionado, em
regra à suspensão da bandeira no país de origem.
3.5-Tipos de Contratos de Prestação de Serviços de Transportes de Cargas e a

Responsabilidade pela Carga, Fretes e Seguros
É razoável observar-se que contrato de transporte é o acordo escrito entre as partes que
condiciona o deslocamento (transporte) de uma carga (ou mercadoria) de um ponto A (origem) a
um ponto B (destino). Cumpre ressaltar que o contrato de transporte pode ser unimodal ou
multimodal. O contrato unimodal utiliza-se um único modo de transporte, por exemplo: rodoviário,
marítimo, etc. O contrato de transporte multimodal é o realizado por mais de um modo com um
único contrato que será gerido por um OTM (Operador de Transporte Multimodal). Sendo que, o
OTM é o responsável perante a outra parte contratante pela prestação do serviço dos diversos
modos envolvidos. Todavia, o Operador de Transporte Multimodal tem direito a ação regressiva
contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que
houver pago. Neste caso, se os terceiros tiverem dado causa, sendo provado, eles ressarciram o
OTM.
É relevante citar-se um tipo especial de contrato de transporte que é destaque nas transações
internacionais, tendo em vista que 95% do comércio global é viabilizado pelo modo aquaviário, o
aludido contrato á o de transporte marítimo de cargas. Esse acordo é operacionalizado por meio
de um instrumento básico na navegação, o navio. Lembrando que no contrato de transporte
marítimo o foco é o traslado da carga, enquanto no contrato de afretamento o escopo é o uso da
embarcação.
Ainda, como item a ser observado, é sabido que para realização de um transporte de carga,
deve-se estabelecer um ponto de captação (coleta para traslado) por parte do transportador e um
outro de recebimento no destino a quem de direito (consignatário, etc). Além dos aspectos citados
anteriormente é importante a determinação das responsabilidades entre o transportador
(contratado) e a outra parte (contratante). Essas responsabilidades são os custos e os riscos dos
contratos de transportes e são inseridas no contratos. As partes envolvidas normalmente
operacionalizam contratos de seguro visando cobrir eventuais prejuízos.
Frisa-se que as diversas nações do mundo possuem conjunto próprio de regras que identificam o
papel de cada parte dentro do contexto do contrato de transporte, normalmente para uso interno.
Visando padronizar e facilitar os procedimentos de exportação e importação, responsabilidades
do vendedor (exportador/embarcador) e comprador (importador/consignatário) foram criados os
Inconterms, os termos de comércio internacional.
Segundo Rached e Cortêz, os Incoterms ou International Commercial Terms são termos de

vendas internacionais, publicados pela Câmara Internacional de Comércio (ICC), organização de
caráter privado, sediada em Paris, França.
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São utilizados nos contratos de comércio internacional (importação e exportação) para

determinação dos custos, responsabilidades no transporte e demais serviços logísticos entre a
figura do comprador (importador, consignatário) e do vendedor (exportador, embarcador). Na
prática dos contratos de compra e venda de bens, permitem estabelecer, com exatidão, a divisão
de tarefas, de custos e de riscos entre compradores e vendedores.
Os Incoterms enquadram-se no âmbito dos costumes e práticas (lex mercatoria) que regulam o
comércio internacional e são reconhecidos por quase todas administrações aduaneiras do mundo.
São utilizados como cláusulas contratuais estabelecidas previamente nos contratos de compra e
venda de mercadorias fungíveis.
A versão mais recente, que entrou em vigor em 1º de janeiro de 2011, (Incoterms 2010) não
revogou as versões anteriores. É, apenas, uma nova versão. Se as partes quiserem utilizar, por
exemplo, termos da versão 2000, poderão fazê-lo. Basta que assim acordem e façam citação dos
termos de forma expressa.
A Revisão 2010 introduziu as seguintes modificações:

- O número de Incoterms foi reduzido de 13 para 11 termos;
- Os termos DAF (Delivered At Frontier), DES (Delivered Ex-Ship), DEQ (Delivered Ex-Quay) e
DDU (Delivered Duty Unpaid) foram eliminados;
- Os termos DAT (Delivered at Terminal) e DAP (Delivered at Place) foram introduzidos;
- Os Incoterms 2010 podem ser utilizados também para as transações domésticas ou “intra”
blocos regionais de comércio;
- Determinação da responsabilidade sobre custos incidentes sobre a cadeia de custódia e
segurança da carga;
- Ampliação dos preâmbulos de cada termo, com notas explicativas (Guidance Notes), de modo
a informar os usuários de maneira mais completa sobre o termo pretendido.
Os novos Incoterms 2010 DAT e DAP tornaram seus antecessores DES e DEQ supérfluos.
Podem ser utilizados em qualquer modo de transporte e como o termo DAP define o veículo e
local de entrega, o termo DES também não precisa mais existir. Como na versão anterior
(Incoterms 2000, vigente até o fim de 2010), a obrigação de “entrega” prevê o exportador ou
vendedor arcando com todos os custos e riscos até o local de importação (exceto o despacho
aduaneiro de importação). Assim, o termo DDU também passou a ser desnecessário, devendo
ser utilizados os termos DAT ou DAP, dependendo do caso.
Os Incoterms possuem uma diferenciação bastante clara entre os termos utilizados para os
diversos meios de transporte e aqueles utilizados apenas no transporte marítimo. Sob as novas
regras na revisão 2010, temos o seguinte quadro:
Incoterms que podem ser utilizados em qualquer modo de transporte:

- EXW (Ex-Works), FCA (Free Carrier), CPT (Carriage Paid To), CIP (Carriage and Insurance
Paid To), DAT (Delivered at Terminal), DAP (Delivered at Place), DDP (Delivered Duty Paid).
- Incoterms para uso exclusivo em meios de transporte marítimo ou águas internas:
- FAS (Free Alongside Ship), FOB (Free on Board), CFR (Cost and Freight), CIF (Cost,
Insurance and Freight).
A seguir tem-se de forma detalhada a lista de Incoterms e sua abrangência:
- CFR – Cost and Freight - o exportador deve entregar a mercadoria no porto de destino
escolhido pelo importador. As despesas de transporte ficam, portanto, a cargo do exportador.
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O importador deve arcar com as despesas de seguro e de desembarque da mercadoria. A

utilização desse termo obriga o exportador a desembaraçar a mercadoria para exportação e
utilizar apenas o transporte marítimo ou hidroviário interior.
- CIF – Cost, Insurance and Freight - modalidade equivalente ao CFR, com a diferença de que
as despesas de seguro ficam a cargo do exportador. O exportador deve entregar a mercadoria
a bordo do navio, no porto de embarque, com frete e seguro pagos. A responsabilidade do
exportador cessa no momento em que o produto cruza a amurada do navio no porto de
destino. Esta modalidade só pode ser utilizada para transporte marítimo ou hidroviário interior.
- CIP – Carriage and Insurance Paid to... - adota princípio semelhante ao CPT. O exportador,
além de pagar as despesas de embarque da mercadoria e do frete até o local de destino,
também arca com as despesas do seguro de transporte da mercadoria até o local de destino
indicado. O CIP pode ser utilizado com qualquer modalidade de transporte, inclusive
multimodal.
- CPT – Carriage Paid to... - como o CFR, esta condição estipula que o exportador deverá pagar
as despesas de embarque da mercadoria e seu frete internacional até o local de destino
designado. Dessa forma, o risco de perda ou de dano dos bens, assim como quaisquer
aumentos de custos, é transferido do exportador para o importador, quando as mercadorias
forem entregues à custódia do transportador. Este Incoterm pode ser utilizado com relação a
qualquer meio de transporte.
- DAF – Delivered At Frontier - o exportador deve entregar a mercadoria no ponto e local
designados na fronteira, antes porém da linha limítrofe com o país de destino. Este termo é
utilizado principalmente nos casos de transporte rodoviário ou ferroviário.
- DDP – Delivered Duty Paid - o exportador assume o compromisso de entregar a mercadoria,
desembaraçada para importação, no local designado pelo importador, pagando todas as
despesas, inclusive impostos e outros encargos de importação. Não é de responsabilidade do
exportador, porém, o desembarque da mercadoria. O exportador é responsável também pelo
frete interno do local de desembarque até o local designado pelo importador. Este termo pode
ser utilizado com qualquer modalidade de transporte. Trata-se do Incoterm que estabelece o
maior grau de compromissos para o exportador.
- DDU – Delivered Duty Unpaid - o exportador deve colocar a mercadoria à disposição do
importador no local e ponto designados no exterior. Assume todas as despesas e riscos para
levar a mercadoria até o destino indicado, exceto os gastos com pagamento de direitos
aduaneiros, impostos e demais encargos da importação. Este termo pode ser utilizado com
relação a qualquer modalidade de transporte.
- DEQ – Delivered Ex Quay - o exportador deve colocar a mercadoria, não desembaraçada para
importação, à disposição do importador no cais do porto de destino designado. Este termo é
utilizado para transporte marítimo ou hidroviário interior ou multimodal.
- DES – Delivered Ex Ship - modalidade utilizada somente para transporte marítimo ou
hidroviário interior. O exportador tem a obrigação de colocar a mercadoria no destino
estipulado, a bordo do navio, ainda não desembaraçada para a importação, assumindo
integralmente todos os riscos e despesas até aquele ponto no exterior.
- EXW – Ex Works - o produto e a fatura devem estar à disposição do importador no
estabelecimento do exportador. Todas as despesas e quaisquer perdas e danos a partir da
entrega da mercadoria, inclusive o despacho da mercadoria para o exterior, são de
responsabilidade do importador. Quando solicitado, o exportador deverá prestar ao importador
assistência na obtenção de documentos para o despacho do produto. Esta modalidade pode
ser utilizada com relação a qualquer via de transporte.
- FAS – Free Along Ship - as obrigações do exportador encerram-se ao colocar a mercadoria, já
desembaraçada para exportação, no cais, livre, junto ao costado do navio. A partir desse
momento, o importador assume todos os riscos, devendo pagar inclusive as despesas de
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colocação da mercadoria dentro do navio. O termo é utilizado para transporte marítimo ou

hidroviário interior.
- FCA – Free Carrier - o exportador entrega as mercadorias, desembaraçadas para exportação,
à custódia do transportador, no local indicado pelo importador, cessando aí todas as
responsabilidades do exportador. Essa condição pode ser utilizada em qualquer tipo de
transporte, inclusive o multimodal.
- FOB – Free on Board - o exportador deve entregar a mercadoria, desembaraçada, a bordo do
navio indicado pelo importador, no porto de embarque. Esta modalidade é válida para o
transporte marítimo ou hidroviário interior. Todas as despesas, até o momento em que o
produto é colocado a bordo do veículo transportador, são da responsabilidade do exportador.
Ao importador cabem as despesas e os riscos de perda ou dano do produto, a partir do
momento que este transpuser a amurada do navio.
É importante destacar que esta nova revisão tem por objetivo fazer uma adequação dos
Incoterms 2000 às práticas atuais de comércio. Uma das mais interessantes ocorreu nos termos
exclusivamente utilizados em modos marítimos, restando fixada a obrigação do vendedor da
entrega da mercadoria “a bordo do navio” nos termos FOB, CFR e CIF, encerrando a antiga
disputa sobre a responsabilidade antes ou após a linha perpendicular imaginária (amurada do
navio) que existia no termo FOB.
Para que os citados Incoterms 2010 passem a valer como lei do contrato, é necessário que sejam
nele incorporados. Bastam referências simples, tais como "CFR Hamburg Port, Germany /
Incoterms 2010" ou "FCA Rod. Anhanguera, Km 86, Valinhos / SP / Brasil, Incoterms 2010".
Para a escolha do Incoterms adequado, deve ser observada a negociação comercial de compra e
venda, o meio de transporte e demais serviços logísticos, as obrigações e responsabilidades que
as partes pretendam assumir e sua incorporação no preço final do produto. Também deve ser
levada em consideração a competitividade para contratação de transporte e seguro. De modo
geral empresas que têm maior economia de escala em suas operações, assim como competência
na gestão da logística internacional, optam por utilizar os Incoterms de partida, como Ex Works ou
FCA plant (fábrica). (Rached e Cortês, 2010; com adaptações).
Ainda, no que tange os contratos de transporte é destacável as lições de Gibertoni (2001) que
afirma: o contrato de transporte é negócio jurídico dos mais usados, deixou de ser simples
modalidade da locação para se tornar relação contratual autônoma, sujeita a regras próprias.
Essa constatação é devidamente verificada pelas modificações introduzidas no comércio e pelo
progresso dos elementos utilizados para transportar mercadorias ou pessoas.
No processo de reformas de suas legislações marítimas, os Estados seguiram, em linha geral,

correntes do pensamento sócio-econômico-jurídico internacional, com nuanças inspiradas na
política de proteção aos seus armadores, em face da concorrência das chamadas bandeiras de
conveniência.
Daí, adotando por imitação ou por ratificação, os Estados retêm os princípios concernentes às
menções do conhecimento de embarque, às causas de exoneração legal do transportador e à
limitação legal da reparação nos casos de responsabilidade.
A atividade de transporte desenvolve-se por meio do contrato de transporte, que é um ato de

caráter consensual, formado pelo simples acordo de vontades do expedidor e do transportador.
Conclui-se o contrato de transporte de coisas de um lado, com a entrega da mercadoria,
momento que configura a responsabilidade do transportador, correndo por conta dele os riscos da
coisa e, de outro, com o pagamento do frete nos moldes e nas condições ajustadas.
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Em síntese, a responsabilidade do transportador em geral apresenta-se ao mundo sócio-

econômico-jurídico através de um contrato, o contrato de transportes, que é o meio pelo qual
uma parte se obriga a conduzir, de um lugar para outro, pessoas ou coisas, mediante uma
retribuição previamente estabelecida, no caso das cargas esse valor é o hire (frete).
No tema da responsabilidade inerente ao transportador, devemos enfatizar que tal

responsabilidade pode ser contratual ou extracontratual, esta última também conhecida como
aquiliana. A responsabilidade extracontratual configura-se quando o causador do dano é o
terceiro.
Outro ponto que merece ser destacado é a existência da cláusula de incolumidade, que possui
característica implícita neste tipo de contrato. Esta cláusula determina que a obrigação do
transportador é de finalização, de resultado esperado, e não simplesmente de meio; garante aos
passageiros que o transportador tem o dever de zelar para que o percurso da viagem seja bom e
seguro, não permitindo que nenhum acontecimento funesto ocorra.
Fato que parece ser difícil de estabelecer é a presunção do começo e fim da responsabilidade do
transportador, haja vista que não foi estabelecida em Lei e tampouco foi definido até que
momento a cláusula de incolumidade protege o viajante. Entretanto, há convicção na doutrina que
se deve estabelecer claramente uma distinção entre o momento da celebração do contrato e o
momento da execução deste. A primeira situação acontece quando o passageiro adere às
condições preestabelecidas pelo transportador para que ocorra o cumprimento do contrato,
dando-se, assim, a celebração do contrato. Quanto à execução do contrato, esta se dá quando o
passageiro efetua o pagamento da passagem, o que pode ocorrer antes, durante, ou depois do
curso da viagem.
Diante da concepção de que a responsabilidade do transportador é, em geral, objetiva

(independente de agir com culpa), e que, segundo o disposto na cláusula de incolumidade, o
transportador possui uma obrigação de finalização para com o passageiro, bastando para este
ser indenizado, apenas provar que esta incolumidade não foi assegurada, deve-se destacar,
especialmente, as cláusulas excludentes desta obrigação de indenizar, que são: o caso fortuito, a
força maior e a culpa exclusiva da vítima.
O Brasil vem acolhendo diversas convenções internacionais, ainda que outras tantas estejam
carentes de ratificação e da devida aprovação do órgão responsável – Congresso Nacional. A
exemplo das Convenções ratificadas pelo Brasil, pode-se citar:
- A Convenção de Bruxelas, de 25 de agosto de 1924 sobre a Responsabilidade dos
Proprietários de Navios, aprovada através do Decreto n. 5,814, de 14 de outubro de 1930 e
promulgada pelo Decreto nº 350, de 01 de outubro de 1935;
- A Convenção de Londres de 05 de abril de 1966 sobre linhas de Carga, promulgada pelo
Decreto nº 66103, de 22 de janeiro de 1970 (DOU de 09 de junho de 1970).
Das convenções internacionais não ratificadas pelo Brasil, destaca-se a Convenção para
Unificação de Cargas de Certas Regras de Direito Concernentes aos Conhecimentos Marítimos,
também proveniente da Convenção de Bruxelas de 25 de agosto de 1924.
No universo do transporte marítimo, a principal questão com a qual se depara, refere-se à

responsabilidade por danos causados à carga de um navio, quando as mercadorias são
transportadas diligentemente ao porto de destino e são entregues em bom estado ao
consignatário.
Quando as mercadorias, ou parte delas, são danificadas ou avariadas no caminho, podendo até
mesmo não chegar ao porto de destino, será tratado a seguir:
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Nestes casos, surgem questionamentos que merecem ser levantados e elucidados quanto a
atribuição da responsabilidade ao transportador marítimo. Tais questionamentos podem ser
enunciados nos seguintes exemplos: o transportador deve arcar com o dano? Em que hipóteses
o transportador é o responsável pela perda da mercadoria? Quanto deve ser essa indenização?
Em quais casos a perda caberá ao carregador (afretador) ou seu sucessor (portador do
conhecimento de embarque)? Quais as hipóteses em que a responsabilidade fica afastada?
O transporte marítimo internacional prevê em sua estrutura operacional o risco da avaria da

mercadoria transportada entre os portos internacionais. E, via de regra, essa questão é
observada no próprio contrato de transporte.
A frequência de mercadorias que chegam aos seus recebedores demonstrando avarias ocorridas
durante o trajeto é de incidência relevante. O recebedor da mercadoria é sempre o primeiro
sacrificado neste contexto, quando necessita ajustar sua planilha de importação para absorver as
despesas geradas, e sofrer as consequências econômicas do mercado, salvo quando provada a
responsabilidade do transportador.
É imprescindível que o prejuízo não seja derivado de um ato voluntário (ausência de vontade) e
que o perigo comprometa isoladamente ou o navio ou a carga. Ademais, somente serão
suportadas pelo segurador quando estiverem expressamente garantidas no contrato de seguro.
A necessidade de se expor de forma clara e objetiva as obrigações e os direitos das partes

contratantes bem como a eficácia e validade dos termos ajustados nos contratos de transporte
internacional de mercadorias é latente, visto que as cláusulas atualmente contratadas são pré-
estabelecidas em contratos padrões, impressos, indiscutíveis.
Neste item, o objetivo primordial é a análise da responsabilidade do transportador marítimo liner a

partir do momento em que a carga conteinerizada lhe é entregue, instituindo-se ele depositário da
mesma, e só terminando com a sua entrega efetiva, ilesa ao destinatário.
Oportuno ressaltar a importância da correta expedição do conhecimento de embarque, uma vez

que é este documento que reflete a negociação do ajuste de transporte, quanto ao frete, bem
como deverá descrever as mercadorias e suas condições no momento do embarque.
Caberá ao transportador-fretador exonerar-se de sua responsabilidade provando que a

inexecução do contrato decorreu de fatos a ele não imputáveis, tais como, na hipótese de ter
havido falta do afretador-embarcador (vício próprio da mercadoria) ou se tiver ocorrido caso
fortuito ou de força maior, isto é, casos originários de forças naturais (condições atmosféricas:
tempestades, borrascas etc.) ou de atos de príncipe (bloqueio, presa, interdição) ou de atos de
terceiro (lockouts, greve etc.).
Também não será caso de responsabilização os casos decorrentes da perda natural da

mercadoria, denominada pelos ingleses de wastage, pelos franceses fraint de rout, pelos
espanhóis merma de ruta, caso mais difícil de ser observado em carga conteinerizada. Ainda
assim, é comum encontrar-se nos instrumentos de contrato de transporte cláusulas relativas a
certas mercadorias ou a certos riscos para determinadas mercadorias. Por ela, não responderá o
armador, pois ocorrerá independentemente da sua ação ou diligência no transporte.
Após o desembarque, sem a realização de uma vistoria, toda sorte de danos pode sobrevir à
carga, não se podendo atribuir usualmente a responsabilidade do transportador. Sem dúvida
alguma, a vistoria de mercadorias avariadas é elemento necessário à caracterização da
responsabilidade do transportador marítimo. Sem ela, não há como responsabilizar o
transportador marítimo por qualquer dano.
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A partir do desembarque da mercadoria e sua vistoria, a guarda e o depósito são transferidos à

entidade portuária. A falta de protesto quanto ao estado da mercadoria entregue – protesto
previsto na Legislação brasileira – é suprida pelo termo de avaria lavrado por ocasião da
descarga, onde devem constar os danos que foram observados na mercadoria.
Apesar de toda a evolução tecnológica, ainda é possível identificar-se vários casos e litígios
referentes a atribuição da responsabilidade ao transportador marítimo bem como a exclusão
desta mesma responsabilidade por fatos da natureza.
Sendo assim, os aplicadores da norma legal devem tomar por base, para aferição do evento, uma
conduta do agente como membro de uma sociedade, ou seja, o padrão médio de um homem
normal, o que também é altamente variável, uma vez que o ser humano tende a agir e a reagir de
diversas formas, dependendo do seu grau de preparo para enfrentar as situações que lhes se
apresentam. Somente o conjunto de provas induvidosas e as condições do agente poderão
conduzir a uma solução adequada e justa.
Dada a sua importância, principalmente em relação ao comércio exterior, o tema responsabilidade

ganhou maior destaque, sem esquecer, contudo, a matéria obrigacional referente ao exercício
comercial do transporte marítimo.

CONCORRENTE.
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Capítulo 4
4 -Atividade Portuária
4.1 -A Atividade Portuária
Para dissertar sobre os aspectos referentes às atividades portuárias é preciso inicialmente ter em
mente que a Lei nº 12.815/2013 -Nova Lei dos portos- (art. 2º, inciso XIII) define o operador
portuário como a pessoa jurídica pré-qualificada para exercer a atividade de movimentação de
passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de
transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado. Assim sendo, o operador portuário
presta-se a efetuar operação portuária, e essa sem dúvida é a principal atividade desenvolvida
nos portos. A operação portuária é efetuada com o auxílio da mão-de-obra dos trabalhadores
portuários, principalmente dos avulsos (sobre essa mão-de-obra será dissertado no item
seguinte). Prestam os trabalhadores, ora mencionados, para diversas operações utilizando os
equipamentos para manuseio das cargas. Citam-se como exemplos, a saber: operação de
portêineres, transtêineres e empilhadeiras diversas (reach stacker, top loader, e outras). É
percebido claramente que as atividades portuárias são bastante complexas e requerem bom
treinamento com vistas a atingir o famoso conceito da multifuncionalidade exarado, também, na
Nova Lei dos Portos. A multifuncionalidade é o estado da arte no que tange à utilização da mão-
de-obra portuária, seria a possibilidade de o operador portuário utilizar o TPA qualificado para
todas as operações possíveis de serem ofertadas por um porto específico. Assim sendo, os TPA's
deveriam estar habilitados e qualificados, por exemplo: para operar portêiner, transtêiner,
guindaste MHC, reach stacker, top loader, entre outros. Evidentemente que essa tarefa não é
simples de ser implementada. Assim sendo, muitas vezes o TPA é contratado com vínculo
empregatício por prazo indeterminado, neste caso deixa de ser TPA passando a ser trabalhador
portuário com o aludido vínculo. Dessa forma, o tomador de mão-de-obra pode manter
empregado fixo treinado e capacitado para operar seus equipamentos de milhões de dólares.
Lembrando que na relação capital x trabalho com vínculo empregatício por prazo indeterminado
estará balizando, o aludido acordo de vontades, a CLT (Consolidação das Leis do Trabalho). De
forma diversa, a relação do TPA com os operadores portuários não incide diretamente a CLT, mas
sim, a convenção coletiva de trabalho específica.
4.1.1 -Mão-de-Obra Portuária (Operador Portuário)
A lei 12.815/2013 exarou, em seu art. 32, que os operadores portuários devem constituir em cada
porto organizado um órgão de gestão de mão de obra portuária, destinado a, entre outras
atribuições, administrar a mão-de-obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso.
Visando o correto entendimento do assunto em comento, que aliás gera bastante dúvida para
muitos profissionais, citamos uma classificação doutrinária que enquadra o trabalhador portuário
em gênero do qual o TPA (trabalhador portuário avulso) é espécie. Esse último (TPA) ainda se
subdivide em TPA cadastrado e TPA registrado. Por conseguinte, o TPA cadastrado é,
coloquialmente exemplificando, um aspirante a TPA registrado. Dessa forma, observa-se que na
prática o TPA registrado possui precedência sobre os TPA's cadastrados. Exemplo: o TPA
registrado “escolhe” trabalhar apenas na atividade que a seu juízo é mais rentável e menos
prejudicial à sua saúde, ex: prefere trabalhar no manuseio de contêineres, dispensando as
fainas (trabalhos) que julgar mais desgastante e menos lucrativa, outro ex: dispensa a descarga
de sacarias soltas (uma a uma) no processo obsoleto, ou descarga de sacos de cimento. Esses
últimos serviços são deixados para o TPA's cadastrados realizarem.
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Para preenchimento da força de trabalho portuária, a Lei que regula a matéria atribuiu ao órgão
de gestão de mão-de-obra, entre outras atribuições, treinar e habilitar o trabalhador portuário,
inscrevendo-o no cadastro. Posteriormente a essa fase de cadastrado, o “aspirante”, após
seleção efetuada pelo órgão de gestão de mão de obra será registrado como TPA (trabalhador
portuário avulso). Evidentemente que, o aludido órgão verificará a necessidade para estabelecer
o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário
avulso (art.32, V, Lei nº 12.815/13).
Outro ponto relevante está adstrito às atividades desempenhadas pelos trabalhadores portuários,
que no seu conjunto integram a atividade portuária. Em consonância com exposto retro
mencionado, informa a Lei nº 12.815/2013 que o trabalho portuário de capatazia, estiva,
conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância das embarcações, nos portos
organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo
indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos (art. 40, Lei nº 12.815/13).
Além do exposto supra, o diploma dos portos exarou as seguintes terminologias que identificam o
papel de cada atividade do trabalhador portuário com vínculo empregatício por prazo
indeterminado, bem como do trabalhador portuário avulso dentro do porto público, a saber:
capatazia: atividade de movimentação de mercadorias nas instalações dentro do porto,
compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a
conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e
descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário; estiva: atividade de
movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou
auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e
a descarga, quando realizados com equipamentos de bordo; conferência de carga: contagem de
volumes, anotação de suas características, procedência ou destino, verificação do estado das
mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto e demais serviços correlatos, nas
operações de carregamento e descarga de embarcações; conserto de carga: reparo e
restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de
embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de
volumes para vistoria e posterior recomposição; vigilância de embarcações: atividade de
fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao
largo, bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses,
plataformas e em outros locais da embarcação; e bloco: atividade de limpeza e conservação de
embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de
pequena monta e serviços correlatos.
Ainda, como ponto relevante temos: a contratação de trabalhadores portuários de capatazia,

bloco, estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo
empregatício por prazo indeterminado será feita exclusivamente dentre trabalhadores
portuários avulsos registrados.
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Capítulo 5
5 -Equipamentos Portuários
5.1 -Os Equipamentos Portuários
Com o advento da globalização e a evolução das diversas tecnologias houve necessidade de se

aprimorar os inúmeros equipamentos para uso no porto. Os citados equipamentos foram surgindo
com o intuito de facilitar o manuseio das cargas. Pari passu, o significativo aumento dos navios e
a introdução do processo de conteinerização de grande parte das cargas contribuíram para
melhorar o transporte e a movimentação das mercadorias. Consequentemente, otimizando o
ganho em economia de escala. Dessa forma, foi imperativa a modernização dos equipamentos
portuários para atender à demanda crescente por parte dos diversos players.
A seguir, serão descritos diferentes tipos de equipamentos portuários e sua utilização. Ainda,
como forma didática de definir tais equipamentos, é possível observar-se que os mesmos podem
ser conjuntos de instalações de superestrutura, máquinas diversas utilizadas para movimentar
cargas entre diferentes modos de transporte, equipamentos STS (ship to shore), bem como
equipamentos de pátio (yard equipment), entre outros.
5.1.1 -Equipamentos de Pátio (Yard Equipment)
São equipamentos móveis utilizados para movimentar cargas na área apropriada e alguns
prestam também para auxiliar na conferência em serviços especiais, tais como os realizados pela
Receita Federal e outros.
Muitos são os equipamentos de movimentação em pátios portuários, no entanto é possível citar

os principais utilizados em função de seu custo/benefício e outras questões relevantes. Podem
ser destacados os seguintes, a saber: empilhadeira de pequeno porte (empilhadeira Forklift
truck), empilhadeira de grande porte (Reach Stacker), guindaste de pórtico montado sobre pneus
(guindaste RTG-Rubber Tyre Gantry Crane/transtêiner sobre pneus), guindaste de pórtico
montado sobre trilhos (guindaste RMG- Rail Mounted Gantry Crane/ transtêiner sobre trilhos, etc.
5.1.2 -Empilhadeira de Pequeno Porte (Empilhadeira Forklift Truck)
É uma empilhadeira utilizada para movimentar cargas de pequeno porte. Normalmente possuem
garfos (empilhadeira de garfos) e prestam ao deslocamento de cargas paletizadas ou em fardos
em distâncias curtas. Sua capacidade de transporte varia de 1 a 6 toneladas. Visualize abaixo
modelo de empilhadeira de garfos.
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Ilustração 24: empilhadeira fork lift
5.1.3 -Empilhadeira de Médio e Grande Porte (Reach Stacker)
As empilhadeiras Reach Stacker são máquinas muito utilizadas nos diversos portos e de grande
valia para os diferentes serviços. São empilhadeiras de lanças e chegam a suportar 45 toneladas
de peso.
Hodiernamente os modelos das Reach Stackers estão cada vez mais avançados e com
capacidade ampliada. Algumas versões possuem funções hidráulicas aumentadas, translação da
máquina ainda mais progressiva, por possuírem comunicação eletrônica entre o motor e a
transmissão. Ressalta-se ainda, que a força de tração nos modelos mais modernos está bastante
diferenciada em relação aos modelos anteriores (230 KN para 290 KN, por exemplo).
Ilustração 25: empilhadeira Reach Stacker em manutenção
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5.1.4 -Empilhadeira Top-loader
Está máquina foi criada para fazer o empilhamento de contêineres através do mastro de
manuseio dessas unidades de carga. As empilhadeiras top loader possuem movimento vertical, o
que torna imperativo aproximação do contêiner para realizar as manobras necessárias. Destaca-
se, por oportuno, que com o advento das empilhadeiras de lança frontal, Reach Stackers, houve
uma diminuição da demanda pelas top-loaders no que tange ao apoio aos serviços portuários; no
entanto, existem operações em outros segmentos logísticos que ainda demandam as
empilhadeiras top-loaders.
Ilustração 26: empilhadeira Top Loader operando
5.1.5 -Stradller Carrier (Aranha)
É uma máquina com estrutura alta para se movimentar acima dos contêineres, sendo, ainda,
bastante larga. Possui entre 06, 08 ou 10 rodas e conseguem içar o contêiner por dentro de seu
compartimento utilizando spreader suspenso.
O stradlle carrier carrega o contêiner para transferência no cais e o empilha ao final da

transferência. Estes equipamentos atuam geralmente nos pátios de estocagem transportando
destes pontos até o local de embarque no cais. Prestam ao empilhamento de até 4 contêineres.
Ilustração 27: Stradller Carrier
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5.1.6 -Transtêiner/Guindaste de Pórtico Montado Sobre Pneus (RTG- Ruber Tyre Gantry
Crane)
São guindastes especiais para empilhar contêineres no pátio de armazenagem. Este guindaste
(Transtêiner RTG) é semelhante ao stradlle carrier, todavia são mais largos e possuem maior
comprimento que os “aranhas”. É importante destacar-se que sua estrutura o capacita a conter
diversas filas de contêineres, até seis fileiras. As máquinas mais modernas podem movimentar
contêineres a uma altura de 1 sobre 8. Os contêineres podem ser içados pela acoplagem em um
spreader deslocados para a área de interesse.
Ilustração 28: RTG
5.1.7 -Transtêiner/Guindaste de Pórtico Montado Sobre Trilhos (RMG - Rail Mounted

Gantry Crane)
Este transtêiner é parecido com o Transtêiner/RTG, todavia é maior e tem capacidade também
ampliada, podendo conter até 20 filas de contêineres entre sua estrutura de pernas. Utiliza os
spreaders padrão, até um sobre 6. O movimento é feito por meio de rodas de aço sobre trilhos
fixos cobrindo a total extensão do bloco de armazenamento do pátio de contêiner (TECON, 2002;
apud BERTOLANI, 2004; com adaptações).
Ilustração 29: RMG
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5.1.8 -Equipamentos de Costado (Shore Equipment)
São máquinas utilizadas para os chamados serviços de movimentação STS (ship to shore) e vice-
versa, ou seja: do navio para terra ou de terra para o navio. Destacam-se os portêineres e os
MHC (mobile harbour crane) dado que são de grande empregabilidade nos diversos portos do
mundo.
5.1.9 -Portêiner
Os portêineres são guindastes de pórtico elaborados através de estruturas de aço em caixa de

vigas, possuem spreader para acoplagem dos contêineres. Eles são utilizados para carregamento
e descarregamento de contêineres, sendo que seu alcance varia em função dos tipos de navios
que estejam habilitados a atender, tais como portêiner para embarcações feeder, panamax, post-
panamax e super post-pamanax. Abaixo é possível visualizar o Lay out básico de um portêiner.
Ilustração 30: portêiner
5.1.10 -Guindaste MHC (Mobile Harbour Crane)
Os MHC's são guindastes pórticos que possuem torre e lança com um cabo especial para
alcançar e içar os contêineres. Os guindastes MHC's constituem-se equipamentos portuários de
alta capacidade operacional. Características especiais os tornam muito flexíveis permitindo sua
adaptação a quase todos os tipos de movimentações de cargas, a saber: sistemas de eletroímã
para chapas e laminados, ganchos específicos para carga de projeto, garras para sucata e outros
materiais, bem como spreader para contêineres. A seguir é ilustrado um modelo de MHC.
Ilustração 31: guindaste MHC
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5.1.11 -Carregador de Navios (Shiploader)
Os carregadores de navios são aparelhos peculiares idealizados para carregamento das

embarcações, geralmente granéis sólidos, tais como: açúcar, soja, farelo de soja, milho, entre
outros grãos.
Cumpre frisar que em alguns shiploaders para granéis sólidos os fabricantes apresentam em
seus modelos mais modernos a existência de tubo telescópio especial para carregamento de
açúcar com sistema de aspiração contra emissão de pó na atmosfera. Assim sendo, além de
atender o mercado visam, ainda, minimizar o impacto ao meio ambiente.
Destaca-se também a capacidade de movimentação desses carregadores que pode chegar a

3.000 toneladas por hora de trabalho, peso de 400.000 toneladas dos equipamentos, 538 c.v. de
potência, bem como ângulo de giro de lança de 140º em operação e 180º fora de operação.
Ainda, no que tange aos modelos mais sofisticados de shiploaders, é relevante informar que com
boa combinação dos movimentos é possível alcançar todos os pontos dos porões das
embarcações e isso contribui sobremaneira para um excelente fator de estiva no perfeito
preenchimento dos espaços internos dos porões dos navios.
Ilustração 32: Shiploader
5.1.12 -Descarregador Portalino (Ship Unloader)
O equipamento portalino é um tipo específico de aparelho indicado para descarga. É possível o

abastecimento de 02 carretas concomitantemente. Ressalta-se que estes descarregadores são
mecânicos e contínuos para embarcações de variados portes. Ideal para descargas de grãos,
oleaginosas e outros granéis. A depender das especificações das cargas descarregadas, o
portalino poderá possuir autonomia de descarga de até 1.400 toneladas por hora. Os fabricantes
afirmam que os portalinos possuem elevada mobilidade e disponibilidade. Abaixo exemplo de um
descarregador portalino efetuando descarga em um navio de trigo.
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Ilustração 33: descarregador portalino em operação

CONCORRENTE.
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Capítulo 6
6 -Instalações Portuárias e Outras Estruturas Portuárias
6.1 -As Instalações Portuárias
A Lei nº 12.815/2013, que revogou a antiga Lei dos Portos (Lei nº 8.630/93) define instalação
portuária como a instalação localizada dentro ou fora da área do porto organizado e utilizada em
movimentação de passageiros, em movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas
ou provenientes de transporte aquaviário. Para facilitar o entendimento, as diversas instalações e
estruturas presentes nos portos serão listadas abaixo.
6.2 -Estrutura Física
A estrutura portuária é bastante complexa e pode ser composta de diversas instalações. A seguir,
serão abordadas as principais estruturas para uma ideia geral visando a perfeita compreensão de
um porto e suas diversas instalações.
a) Porto
É a denominação geral dada ao complexo composto por vários terminais, equipamentos

portuários, fundeadouro, canal de acesso aquaviário, vias de acesso terrestres (rodovia, ferrovia),
etc.
Normalmente é um lugar próximo a costa marítima ou de rio ou lago (on shore, localizado em
terra, ou ainda: com ligação em terra) que oferece às embarcações as condições para entrada e
fundeio. Quando fora da costa é intitulado off shore.
b) Terminais Portuários
Na engenharia de transportes a definição de terminal é adstrita às instalações de onde se origina

ou na qual se finaliza um processo de transporte. Normalmente os terminais são especializados
em tipos de cargas ou de navios. Ex: terminal de contêineres, terminais de granéis líquidos
(petróleo, e outros).
c) Cais/Berço de Atracação
Cais de atracação é a estrutura, uma plataforma, onde os navios efetuam embarque e

desembarque de carga ou passageiros.
Berço é a posição de atracação de um terminal ou porto onde a embarcação entra para as suas
operações.
d) Pátios
São os locais abertos em plano horizontal, e com piso próprio, utilizados para acomodação das
cargas a serem embarcadas, ou aquelas desembarcadas dos navios.
e) Equipamentos Portuários
São as diversas máquinas e aparelhos, tais como empilhadeiras, correias transportadoras,

tubulações, enfim: todos os equipamentos ou estruturas adequadas para movimentação,
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embarque e desembarque de carga geral, carga granel sólida, carga granel líquida, contêineres,
etc. Esse assunto será pormenorizado em itens específicos.
6.3 -Estrutura Administrativa
Dentro da atual estrutura portuária destacam-se as seguintes entidades:
a) Companhias Docas
São as autoridades portuárias dos portos públicos. São responsáveis, entre outras coisas, cumprir
e fazer cumprir as leis, os regulamentos e os contratos de concessão; assegurar o gozo das
vantagens decorrentes do melhoramento e aparelhamento do porto ao comércio e à navegação;
pré-qualificar os operadores portuários, de acordo com as normas estabelecidas pelo poder
concedente; arrecadar os valores das tarifas relativas às suas atividades; fiscalizar ou executar as
obras de construção, reforma, ampliação, melhoramento e conservação das instalações
portuárias; fiscalizar a operação portuária, zelando pela realização das atividades com
regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente, etc.
b) CAP - Conselho de Autoridade Portuária
É um conselho especial instituído em cada porto organizado intitulado conselho de autoridade

portuária. O CAP é um órgão consultivo da administração do porto, na legislação atual não possui
mais o poder de homologar a tarifa do porto.
c) Órgão de Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário
A Lei nº 12.815/2013 exarou o seguinte comando, a saber: os operadores portuários devem

constituir em cada porto organizado um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário,
destinado a, entre outros objetivos: administrar o fornecimento da mão de obra do trabalhador
portuário e do trabalhador portuário avulso; manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador
portuário e o registro do trabalhador portuário avulso; treinar e habilitar profissionalmente o
trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro; selecionar e registrar o trabalhador portuário
avulso; estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do
trabalhador portuário avulso.
Ressalta-se, por oportuno, que os diversos conceitos dos itens abordados acima serão tratados
em pormenores em capítulo específico, sendo citados por ora apenas para familiarização dos
muito institutos afetos à atividade portuária.
6.4 -Infraestrutura e Superestrutura Portuária
É relevante destacar que o porto é composto por infraestruturas e superestruturas que integram o
seu lay out básico. As infraestruturas são classificadas recorrentemente como infraestrutura
portuária aquaviária (molhes, quebra-mares, canal de acesso, etc) e infraestrutura portuária
terrestre (pátios, cais, etc) . Por sua vez as superestruturas são as construções/edificações e os
equipamentos instalados no porto que servem para operações e armazenagens diversas
(armazéns, silos, correias transportadoras, moegas, tombador de carretas, entre outros).
Ressalta-se, por oportuno, que no modelo de gestão intitulado landlord port os investimentos
referentes à infraestrutura ficam geralmente a cargo do poder público. Por seu turno, o ônus com
as superestruturas são normalmente efetuados pelo investidor (arrendatário/operador portuário).
A seguir serão especificadas as diversas terminologias que englobam a infraestrutura portuária
aquaviária e a infraestrutura portuária terrestre.
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6.4.1 -Infraestruturas Portuárias Aquaviárias
6.4.1.1 -Molhes
São proteções para área abrigada e apresentam uma das extremidades ligada à costa. Os
molhes são por natureza obras marítimas de construções hidráulicas com estruturas alongadas
semelhantes a um pontão ou espigão. Eles são inseridos nos mares apoiados no leito submarino
pelo peso dos materiais que o formam, geralmente pedras ou blocos de concretos. Os molhes
apresentam uma longa e estreita formação estrutural que se estende em direção ao mar. Essas
construções prestam-se à proteção contra o excesso de ondas que podem por em risco as
embarcações.
Ilustração 34: molhe
6.4.1.2 -Quebra-Mares
São semelhantes aos molhes, todavia não possuem nenhuma ligação com a costa. Como o nome
mesmo diz servem para reduzir o ímpeto dos mares e das ondas.
Ilustração 35: quebra-mar
6.4.1.3 -Canal de Acesso
O canal de acesso é aquele, devidamente sinalizado e estabelecido pela autoridade portuária,

sob coordenação da Armada (Marinha do Brasil). Este canal liga o alto mar às instalações
portuárias. É relevante frisar que o canal de acesso pode ser natural ou artificial, sendo que o
aludido canal deverá ser provido de profundidade adequada para dar acesso às embarcações
que o porto pretenda atender com seus serviços.
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Ilustração 36: canal de acesso

Fonte: Jornal do Comércio.
6.4.1.4 -Bacia de Evolução
É o local instalado previamente nas proximidades do cais, contemplando dimensões e

profundidades adequadas para fundear e manobrar as embarcações nos portos. Caso a bacia de
evolução não possua profundidade compatível com a realidade do tamanho dos navios é possível
efetuar dragagem para atingir a profundidade preterida.
6.4.1.5 -Berços de Acostagem
Por berço de acostagem ou berço de atracação são conhecidos os espaços destinados à

acostagem de uma embarcação em um determinado cais no qual ele pode operar em segurança.
Neste item é relevante observar-se que o berço está inserido no contexto da “área molhada”
próxima ao cais, isso tanto é verdade que nas dragagens devem ser observadas as
profundidades dos berços para verificar a capacidade de recepcionar os navios com calado
compatível com a profundidade do porto.
6.4.1.6 -Dragagem
É sabido que os portos podem ser naturais ou artificiais, conforme já dito. Destaca-se, por
oportuno, que em muitas situações, no porto, faz-se necessário a intervenção humana, uma delas
é a execução de dragagem para correção, construção ou manutenção da já citada infraestrutura
portuária aquaviária, bem como para a viabilização econômica do porto.
A Lei nº 12.815/13 estabeleceu que dragagem é obra ou serviço de engenharia que consiste na
limpeza, desobstrução, remoção, derrocamento ou escavação de material do fundo de rios, lagos,
mares, baías e canais (inciso I, parágrafo 2º, art.53 da Lei nº 12.815/13). Assim sendo, é possível
afirmar-se que as obras de dragagem deverão, conforme o caso, ser efetuadas no canal de
acesso, na bacia de evolução, área de fundeio, berço de acostagem, entre outros locais
específicos para tráfego de embarcações. Abaixo é possível visualizar draga em operação.
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Ilustração 37: draga em operação

6.4.2 -Infraestruturas Portuárias Terrestres
Cumpre frisar que as infraestruturas portuárias terrestres são bastante variadas. Serão
exemplificadas as diversas infraestruturas portuárias terrestres que poderão ser encontradas nos
portos.
6.4.2.1 -Defensas Portuárias
As defensas são estruturas que servem para proteção do costado das embarcações que ao se
aproximarem do cais correm risco de colidirem com os mesmos, por ocasião da manobra de
atracação, causando prejuízos. É recomendável que o material empregado na construção das
defensas seja de boa resistência e durabilidade. Abaixo, exemplos de defensas portuárias.
Ilustração 38: Defensas portuárias
6.4.2.2 -Cabeços de Amarração
Os cabeços de amarração são colunas de ferro de baixa estatura (em torno de 80cm) que são
fixados junto aos cais de um porto para servirem de local apropriado para amarração das espias
das embarcações. Abaixo é possível a visualização de um cabeço de amarração.
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Ilustração 39: cabeço de amarração
6.4.2.3 -Obras de Acostagem
São as obras que dão suporte para que as embarcações atraquem e desatraquem do porto
efetuando o embarque e desembarque de carga e/ou passageiros. São formadas por estruturas
resistentes a diversos esforços. Nestas obras acontecerão movimentações diversas, carga e
descarga de contêineres, operações do tipo roll-on-roll-off , movimentação de carga geral, todas
elas exigindo uma estrutura projetada com altíssimo nível técnico.
São exemplos destas obras o píer, cais e dársena. A diferença entre elas está em sua estrutura,
sendo o cais uma instalação de acostagem paralela à margem, pode ser contínuo ou não. O píer
é uma instalação de acostagem que se projeta para o interior das águas (mar, rio ou lago)
podendo atracar embarcações dos dois lados, pode ainda ter formato em “L” ou “T”. A dársena é
uma sequência de píeres, onde existe espaçamento entre um píer e outro para proteção dos
navios.
Ilustração 40: esquema de cais, píer e dársena.
As obras de acostagem podem ser classificadas sob várias óticas tendo como principais:
a) Em Relação à Costa: na costa (on-shore) ou em mar aberto (off-shore).
As obras de acostagem on-shore são aquelas localizadas na linha da costa, a obra de atracação
poderá ser um píer, um cais, etc., e quando o porto esta voltado para alto-mar necessita-se de
obras de proteção. As obras de acostagem protegidas são aquelas em que a maré é
naturalmente ou artificialmente contida com objetivo de não prejudicar as operações portuárias é
neste tipo de acostagem que encontramos águas tranquilas. Podem ser protegidas naturalmente
ou artificialmente. As de forma natural geralmente são construídas aproveitando as baías,
enseadas, foz de rios, etc. Já as obras de acostagem protegidas de forma artificial precisam de
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obras como molhes, guias correntes ou quebra mares para manter as águas calmas (as obras de
proteção serão melhor explicadas adiante). As obras de acostagem construídas em mar aberto
(off-shore) podem estar ligadas ao continente por pontes, passarelas, dutos ou qualquer outro
meio que possibilite tal ligação, neste caso a atracação para os navios pode ser um píer ou
dolfins. Ainda, existem aquelas obras de acostagem localizadas no interior da costa, de estuários
e baías. Normalmente são construídas em águas protegidas, não precisando, muitas vezes de
obras de abrigo. O tipo de obra de acostagem escolhido vai depender do tipo de operação que é
realizada para movimentação de carga.
Ilustração 41: porto off-shore de Pecém localizado no estado do Ceará
Ilustração 42: porto on-shore de Recife
b) Em Relação à Estrutura Física: Cais de Peso e Cais Leves.
Cais de peso: é uma estrutura em que os esforços solicitantes que atuam são equilibrados pelo
peso da própria estrutura. Os esforços atuantes em uma estrutura do tipo cais são empuxo do
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terrapleno de retro área, peso próprio da estrutura, cargas verticais e horizontais devido ao
equipamento, sobrecargas definidas em norma, cargas devido à atracação dos navios e cargas
devido à amarração dos navios.
i. Tipos de Cais de Peso:

- Monolíticos: tipo de cais construído com o empilhamento de blocos de pedras ou concreto
ciclópico em geral com grandes dimensões, assentados em valas, formando um tipo de
fundação. É o caso da grande maioria dos cais existentes no Brasil construídos até o século
XX.
- Caixões flutuantes: é uma estrutura de peso formado por caixões flutuantes que, construído em
seco, é levado flutuando até o local que permanecerá na função de cais, quando então é
afundado jogando-se material inerte como areia ou pedra em seu fundo. Depois de
posicionado são então fixados os equipamentos. É dimensionado para resistir aos esforços
normais a que um cais de atracação é submetido além dos esforços, provenientes de sua
condição de “flutuador". São usados nos locais onde há intensa variação de maré.
- Cais sobre estacas: é a forma mais utilizada de construção de um cais. É constituído
basicamente por uma laje sobre estacas. Os esforços solicitantes atuantes são os mesmos
que agem em cais de peso e são então transmitidos às fundações (estacas). As estacas
podem ser estacas-pranchas, que têm como finalidade escorar e conter o terreno, ou estacas
de carga, que são aquelas dimensionadas para resistir aos esforços solicitantes no cais.
Podem, ainda, ser constituídos em concreto armado, camisa metálica ou tubulões, entre
outros.
ii. Tipos de Cais Leves:
- Cais leve sem plataforma: formado com a junção de estacas seja aço ou concreto, amarradas
a placas, situada no interior dos aterros gerando uma ancoragem.
- Cais leve com plataforma: formados com estacas capazes de absorver os esforços horizontais
e verticais sem onerar a construção com lajes muito espessas e largas. As estacas são postas
verticalmente e inclinadas, as estacas verticais absorvem os esforços verticais e as estacas
horizontais os esforços horizontais. Este tipo de cais também é conhecido como cais
dinamarquês.
c) Em Relação à Disposição:
Tomando como referência a disposição, os cais podem ser contínuos ou descontínuos. Enquanto
aquele apresenta a plataforma de atracação dos navios de forma contínua, como é o caso dos
navios graneleiros, este apresenta a plataforma não contínua, composto, por exemplo, por dolfins
de atracação e dolfins de amarração, caso dos navios de granéis líquidos. Os dolfins são
estruturas de concreto sobre estacas, peso ou cortina de estacas-pranchas onde pode servir para
amarração do navio ou atracação. Quando de amarração esta é feita em cabeços instalados nos
próprios dolfins. Uma estrutura descontínua pode ou não estar ligada fisicamente à retro área. No
caso de terminais de granéis líquidos, o produto pode vir por dutos. Numa atracação descontínua
é sempre necessária uma estrutura de apoio. No caso de granéis sólidos, podem ser torres de
carregamento e, no caso de granéis líquidos, plataforma de operação.
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Ilustração 43: dolfim de atracação (ou duque d'alba)

CONCORRENTE.
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Capítulo 7
7 -Portos
7.1 -Os Portos
A palavra porto está intimamente relacionada ao propósito que ele, o porto, guarda consigo, a
saber: abrigo, refúgio, ancoradouro, atracadouro, devendo possuir boa profundidade e
acessibilidade tanto terrestre quanto por modo aquaviário. Além disso, existem outros conceitos
ligados ao porto, tais como: canal de acesso, bacia de evolução, berços de acostagem, espaço
retroportuário, dentre outros. Assim sendo, é possível afirmar-se que porto é o abrigo, proteção
natural ou artificial para as embarcações em águas calmas. Por conseguinte, o porto possui
instalações que se prestam ao embarque e desembarque de mercadorias e de passageiros. Com
isso, percebemos que as transações comerciais e o intercâmbio cultural têm no porto um
excelente vetor para a integração entre os diversos mercados e os variados povos.
Não obstante, mesmo a mudança de algumas características operacionais da atividade portuária

não alterou de forma substancial o conceito clássico de porto. Nesse sentido o conceito de porto
será absoluto ou relativo, hidrográfico ou funcional. Ainda, sob o aspecto geográfico, estudado
pela hidrologia, o porto é um acidente que reúne determinadas peculiaridades, uma porção de
terra contígua às margens de água, de origem marítima, fluvial ou lacustre, abrigada da ação das
condições atmosféricas e marítimas, ventos ou correntes líquidas. Logo, o porto é um objeto
natural físico, um dado da natureza que serve para acomodar embarcações (JUNIOR, 2008; com
adaptações).
Por outro lado, esse conjunto natural pode ser alterado, construído e aparelhado pelo homem,
funcionalmente, objetivando determinados fins. Independentemente da finalidade do porto, seu
conceito conjugará requisitos naturais e artificiais, permitindo, inicialmente uma definitio
structuralis e posteriormente uma definição teleológica ou finalista (JUNIOR, 2008).
Infere-se do exposto supra que num primeiro momento os portos foram construídos nas áreas
marítimas naturais que dispunham das condições necessárias, já mencionadas acima, para
segurança das embarcações (naus, caravelas, e outras), bem como para possibilitar embarque e
desembarque de mercadorias e pessoas de maneira satisfatória. Evidentemente, com o passar
do tempo, e a expansão da ocupação humana sobre as diversas áreas do planeta, esses espaços
específicos naturais, abrigados e tranquilos nem sempre foram encontrados. Assim sendo, a
intervenção do homem se prestou de tal forma a viabilizar a instalação de portos em situações
artificiais, com modificação na profundidade por meio de dragagem, correção do curso do canal
de acesso e outras obras de engenharia civil portuária.
7.2 -Portos na Atualidade
Com o desenvolvimento natural dos povos, nações e do comércio, houve a consequente

necessidade de se movimentar grandes volumes no menor espaço de tempo possível, o que
desencadeou a necessidade da concentração prévia da mercadoria a transportar e da celeridade
de sua movimentação para o interior das embarcações. Como estas, geralmente, traziam
mercadorias destinadas ao local, era importante a organização da operação de desembarque e o
seu armazenamento adequado, visando ao mais rápido preparo da embarcação para receber os
novos volumes a transportar. Houve neste ponto, a necessidade de se otimizar a utilização das
embarcações, tendo em vista sobretudo a velocidade nas operações de carga e descarga.
(Loredo, 2004; com adaptações).
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Os Portos evoluíram e prestam, atualmente, um sem número de serviços que foram sendo
agregados com o passar do tempo. Neles encontramos: agentes marítimos, agenciadores de
carga (cargo broker), despachantes aduaneiros, armadores, práticos e diversos outros
profissionais que laboram na empresa marítima e nos portos. O Porto, hoje, precisa estar
integrado ao conceito de plataforma logística, dessa forma deve servir efetivamente como elo na
cadeia de distribuição e estar conectado às novas tecnologias de gestão portuária, bem como aos
diversos mercados que se insurgem dia a dia.
Por seu turno, os avanços tecnológicos e o fenômeno da globalização da economia fez com que,
radicalmente, mudassem a forma de operacionalizar as diversas interfaces no setor portuário. A
aludida globalização é entendida de forma mais simples como a ampliação de escala das
interações econômicas, sociais, políticas e culturais em um contexto mundial. E essa, a
globalização, produziu reflexos extremamente relevantes também no setor portuário. Podemos
citar alguns, tais como: aumento da competição entre e intraportos com consequente
modernização nos processos de carga e descarga, diversas máquinas foram concebidas para
otimizar a movimentação portuária, dentre elas: shiploaders, top loaders, reach stackers,
empilhadeiras forklift, stradlle carrier, o surgimento do contêiner e o aumento do tamanho das
embarcações.
De maneira geral é possível observar que a partir da década de 80, com a disseminação do uso
do contêiner e os já mencionados avanços tecnológicos, houve a flagrante necessidade de
modernização dos portos do mundo e como não poderia ser diferente, também, os do Brasil.
Nota-se que, seguindo a linha do pensamento neo-liberal da época e as premissas que os países
desenvolvidos entendiam como ideais para o mundo, foi proposto pelo Banco Mundial e pela
UNCTAD (Conferência das Nações Unidas sobre o Comércio e Desenvolvimento, em 1985), um
conjunto de doutrinas para modernização, eficiência e melhor alocação dos portos em escala
global. O Banco Mundial atuou inclusive com linhas de financiamento para os países envolvidos
que demonstrassem evidentemente seguir a série de exigências para adequação ao modelo
proposto. Foi confeccionado o célebre Port Development (UNCTAD, 1985) como um específico
manual de desenvolvimento portuário, que buscava, entre outras coisas, implantar conceitos de
eficiência e boa gestão portuária.
Ressalta-se que como consequência de todo o exposto acima houve o crescimento e

desenvolvimento do setor portuário mundial e maior movimentação de carga nesse segmento.
Todavia, é razoável afirmar-se que inicialmente os portos brasileiros não seguiram essas
tendências, gerando dessa forma altos custos pela não adaptação ao modelo proposto.
Evidentemente que os usuários, no caso os armadores e os embarcadores repassaram esse
sobrepreço para o usuário final, verbi gratia, os consumidores. Assim sendo, o Brasil, em relação
ao desempenho portuário, ficou pouco competitivo, tendo em vista que movimentar cargas no
país estava excessivamente oneroso. Junte-se a isso a chamada memória inflacionária (inflação
inercial) que assolou o país nos anos 80 e 90, isso fazia com que os preços dos produtos e
serviços fossem desproporcionadamente altos, frente ao de muitos equivalentes internacionais.
Dessa forma, tivemos pífios investimentos, pelo poder público, na modernização dos portos e um
empresariado desmotivado frente às políticas públicas para o setor.
De acordo com Baird (1998; apud Souza e Lopes), alguns dos principais problemas para o
desenvolvimento dos portos brasileiros eram, entre outros:
- Falta de investimentos na infraestrutura e superestrutura portuária; os portos necessitavam de
investimentos urgentes para adequação aos acessos marítimos e, principalmente, na
modernização dos equipamentos e das áreas de estocagem;
- Ineficiência na gestão das operações, agravada pela falta de investimentos em sistemas de
informação e controle dos terminais, e também pela ausência de comando único nas
operações de carga e descarga; as operações em terra eram de responsabilidade da
capatazia – funcionário do porto, enquanto as operações a bordo ficavam a cargo dos
67 de 342
trabalhadores a vulso, sem que houvesse um responsável único por esses dois tipos de
trabalho;
- Monopólio dos sindicatos dos trabalhos na exploração e escalação da mão-de-obra avulsa, que
mantinham grupos de trabalho inchados, inadequados às novas condições operacionais
introduzidas pela conteinerização.
Buscando melhorias no sistema portuário brasileiro que apresentava muitas ineficiências,
conforme exposto acima, o governo federal editou a Lei nº 8.630, em 1993. As alterações
advindas desse incipiente diploma normativo propiciou uma mudança significativa na gestão da
mão-de-obra (anteriormente imperavam os sindicatos, a Lei citada instituiu o OGMO- Órgão
Gestor de Mão de Obra) e possibilitou investimento privado na operação portuária. Essas simples
medidas foram decisivas para o aumento da produtividade dos portos brasileiros. Evidente que
essas melhorias estão cotejadas com o modelo anterior ao da Lei nº 8.630/93, sendo que o
advento desse aludido marco regulatório per se não eliminou todos os complexos problemas que
há décadas encontram-se nos portos brasileiros.
Infere-se do exposto supra que o processo de reorganização dos portos brasileiros com a
instituição da Lei nº 8.630/93 foi relevante para a inserção da iniciativa privada nacional e
estrangeira na efetiva operação portuária, mas não eliminou todos os gargalos. Foram por
conseguinte, criados terminais privativos especializados por determinadas cargas, a título de
exemplo: os terminais de contêineres.
Merece ser mencionado, ainda, o trabalho da CNI, publicado em 2007, (Reforma Portuária: o que
falta fazer) com intuito de fomentar o debate para avançarmos nas contribuições rumo à
necessária modernização dos portos do Brasil. No versado trabalho é possível verificarmos que,
dentre outros fatores, a má gestão e o volume insuficiente de investimento são fatores muito
impactantes no que tange ao desempenho insatisfatório dos portos brasileiros. Dessa forma, é
possível afirmar-se que seria relevante gestão profissionalizada das administrações portuárias,
com instituição de gestores empreendedores, com visão de negócio e foco nos resultados, sem
ingerência política. Ainda, no que tange aos investimentos, o Brasil esteve inerte nessa seara por
muitos anos, isso fez com que o setor se estagnasse e apresentasse problemas por seus
métodos obsoletos. Merece, ainda, ser citado que para a CNT “os portos são o ponto de encontro
de um país com o mercado internacional (CNT, 2012). Dessa forma, se o Brasil pretende ampliar
seu comércio com o mundo deverá investir em seus portos, tornando-os mais atrativos e
competitivos frente à demanda que tem aumentado razoavelmente.
7.3 -Áreas de Influência Portuária
7.3.1 -Hinterland
O hinterland é a área de influência geoeconômica no sentido do continente do Porto. Em

geografia urbana, hinterlândia corresponde a uma área geográfica (que pode se tratar de um
município ou um conjunto de municípios) servida por um porto e a esse conectada por uma rede
de transportes, através da qual recebe e envia mercadorias ou passageiros (do porto ou para o
porto). Trata-se, portanto, da área de influência de uma cidade portuária que, por concentrar
significativa atividade econômica, pode engendrar uma rede urbana, constituída por centros
urbanos menores.
7.3.2 -Foreland
A área de influência geoeconômica do porto no sentido do mar é conhecida por foreland.
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7.4 -Modelos de Gestão Portuária
É sabido que nos anos 80 foram efetuados importantes questionamentos tangentes à

configuração do sistema portuário prevalecente até então, no qual predominavam os portos
estatais com estrutura centralizada. A presença de capital privado em portos públicos estava
limitada a poucos casos, tais como: Kingston Port, na Jamaica (1967), Port Klang, na Malásia
(1986), e Manila Harbor, nas Filipinas (1988). Assim sendo, a participação do setor privado na
administração e no financiamento do sistema portuário estava restrita a portos privados (CNI,
2007; com adaptações).
A diversidade de modelos de gestão portuária é recorrentemente sintetizada em quatro

abordagens, a saber:
7.4.1 -Service Port
Neste modelo de gestão, a autoridade portuária é um ente público, detém a posse de todos os
ativos (terreno, construções e equipamentos), executa as atividades portuárias exerce as funções
regulatórios do setor. Assim sendo, percebe-se que nesta abordagem os investimentos tanto em
infraestrutura quanto na superestrutura são públicos.
7.4.2 -Tool Port
Modelo parecido com o service port, caracteriza-se pela divisão operacional das
responsabilidades. A autoridade portuária investe em infraestrutura e superestrutura portuária. A
operação dos equipamentos é implementada por mão-de-obra da autoridade portuária, todavia as
atividades nas embarcações e cais são feitas por empresas privadas.
7.4.3 -Landlord Port
Há neste modelo de gestão, expressiva participação da iniciativa privada e divisão de

competências entre o ente particular (o empreendedor) e administração pública.
O Estado basicamente investe em infraestrutura e o empreendedor (privado) aporta capital

investindo em superestrutura efetuando a operação portuária (carga e descarga dos navios).
No landlord port a escolha dos terminais por parte da iniciativa privada, ocorre por algum
processo de competição, em geral licitatório- fomentando, por tanto, a concorrência pelo
mercado. Neste processo são estabelecidas as condições de prestação do serviço, incluindo a
necessidade de reversão dos ativos ao poder concedente no término do prazo acordado em
contrato.
Grandes complexos explorados de acordo com os conceitos desse modelo podem conter
diversos terminais concedidos operando simultaneamente, inclusive movimentando os mesmos
tipos de cargas, ou seja, competindo no mercado (GALLARDO, 2011; com adaptações).
7.4.4 -Private Service Port
Esse standard resulta na ausência do setor público na atividade portuária. Todo o investimento,
tanto em infraestrutura quanto em superestrutura, é implementado pelo ente privado, incluindo a
administração e operação portuária. Assim sendo, percebe-se neste padrão uma oposição ao
standard do service port. Ou seja, no private service port há supremacia do investimento e
operação do setor privado e no service port, pelo contrário, há hegemonia do investimento e
operação portuária pelo setor público.
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7.5 -Classificação dos Portos
É importante observar-se que classificar significar distinguir, separar, agrupar por características
comuns ou prevalecentes. Dessa forma, são estruturadas classificações para os portos com o
objetivo de melhor compreendermos os diferentes tipos ou as distintas fases porque passaram os
variados portos.
7.5.1 -Classificação dos Portos como Marítimos, Fluviais e Lacustres
Os portos podem, por sua vez, estar inseridos em diversos tipos de corpos d'água. Por esse
critério é possível identificar três universos aquáticos distintos em que os portos podem situar-se,
a saber: o universo marítimo, o fluvial e o lacustre. Dessa forma, são definidos os portos
marítimos, os portos fluviais e os portos lacustres.
Ressalta-se, por oportuno, que por força da Resolução Antaq nº 2.969, de 16 de julho de 2013, os
Portos Públicos, Terminais de Uso Privado e Estações de Transbordo de Cargas classificados
como Marítimos, Fluviais e Lacustres levam em consideração as seguintes definições, ipsis
litteris:
I - Portos Marítimos são aqueles aptos a receber linhas de navegação oceânicas, tanto em
navegação de longo curso (internacionais) como em navegação de cabotagem (domésticas),
independente da sua localização geográfica;
II - Portos Fluviais são aqueles que recebem linhas de navegação oriundas e destinadas a
outros portos dentro da mesma região hidrográfica, ou com comunicação por águas interiores;
e
III - Portos Lacustres são aqueles que recebem embarcações de linhas dentro de lagos, em
reservatórios restritos, sem comunicação com outras bacias.
7.5.2 -Classificação Segundo suas Atividades
Com o advento, da já comentada, globalização e a consequente especialização de suas

atividades, os portos ganharam novas perspectivas de negócios e distintas formas de tratar,
manusear e gerir as cargas de seus clientes. Assim sendo, é possível citar uma classificação que
leva em consideração as atividades que são desempenhadas pelos portos. Neste novo
paradigma, visando melhor alocação dos portos nos diversos países e otimizar sua distribuição
global com o intuito de ampliar a eficiência e diminuir os altos custos envolvidos, foi pensado o
seguinte arranjo classificatório, a saber: portos alimentadores (feeder), portos de transbordo
(transhipment) e os chamados portos concentradores (hub ports).
7.5.2.1 -Portos Alimentadores (Feeders)
Os portos alimentadores são portos regionais que prestam principalmente a prover, suprir, ou
alimentar portos maiores (podendo ser esses, os portos maiores, os de transhipment ou mesmo
um hub port). Dessa forma, atendem navios de menor porte, com calados para média
profundidade (até 12 metros) e capacidade de até 5.000 TEU (twenty feet equivalente unit). Esses
portos são também chamados de "distribuidores" pelo fato de atenderem aos navios que
direcionarão a carga ao local desejado num outro porto no litoral de um país ou estado.
7.5.2.2 -Portos de Transbordo (Transhipment)
Esses portos poderão ser de transbordo puro ou específico e, ainda, servir de alimentadores da
região em que se situam. É importante salientar-se que a tendência hodierna é que em sua
maioria a carga vem sendo transbordada para outros navios alimentadores. Percebe-se que, na
atualidade, são encontrados portos de transbordo com movimentações muito altas, acima de 15
milhões de TEU ao ano. Estes portos estão localizados sobretudo no Mediterrâneo e na Ásia.
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7.5.2.3 -Portos Concentradores (Hub Ports)
Os portos concentradores, ou portos pivôs são portos com alto nível de serviços e eficiência que
prestam a concentrar cargas e linhas de navegação. Esse termo, hub port, provém de uma
estratégia para aumentar o tamanho dos navios e consequentemente a quantidade ou o volume
das cargas transportadas. Assim, concentram-se rotas e minimiza-se o número de escalas
adotadas pelas principais companhias marítimas (armadoras). Esse fenômeno começou a ser
mais notado a partir dos anos noventa. Pode-se inferir que a estratégia dos hub ports de
diminuição do tempo de viagens internacionais- dos navios de longo curso, com consequente
aumento dos negócios de importação e exportação, possibilita economia de escala e de escopo.
Os portos pivôs atendem a navegação de longo curso distribuindo ou recepcionando cargas de

portos menores. Esses hub ports são grandes portos com estrutura portuária bastante moderna
e infraestrutura disponível capaz de atender os maiores navios construídos no planeta. Esses
centros de negócios (portos pivôs) têm características muito peculiares que os colocam em
posição de hegemonia em relação a outros portos mais simples. Ainda assim, é relevante o papel
dos portos de transhipment e dos portos feeders, já que a lógica do sistema é a busca da
integração para ganho em eficiência e redução de custos logísticos. De outra sorte é possível
enumerar-se algumas características adstritas aos portos pivôs, a saber:
Estão situados próximos de grandes centros de produção e consumo;

- Possuem grande área para carga e descarga e armazenagem;
- São providos com acesso terrestre adequado;
- A profundida do canal de acesso e bacia de evolução, bem como de sua área de fundeio é
apropriada para os maiores navios já construídos pelo homem;
- São dotados de equipamentos de manuseio, carga e descarga de última geração;
- Possuem sistema de tecnologia da informação extremamente integrados e eficientes;
- Têm corpo técnico próprio com gestores profissionais alinhados com o mercado e com visão de
negócios.
7.5.2.3.1 -Funções dos Portos Concentradores
Por todo o exposto supracitado é possível extrair-se que os portos pivôs têm como funções
permitir que os mega navios porta-contêineres (15.000 à 18.000 TEU) possam ser carregados e
descarregados numa única parada. Dessa forma, os custos por unidade de carga transportada
diminuem pelo fato dos navios não efetuarem várias paradas. Ocorre assim, a chamada
economia de escala e de escopo, pois os navios singram os percursos aquaviários sem
capacidade ociosa. Além disso, como já explicitado, eles têm função de integrar o sistema
logístico de transportes aquaviários.
Destaca-se que para efetiva implantação e o perfeito funcionamento dos hub ports faz-se
necessário o advento de um serviço de cabotagem eficiente, e para que isso ocorra é
imprescindível boa frequência e agilidade no transbordo dos contêineres nos portos envolvidos.
De tal sorte que exigem-se grandes volumes de carga para que esse sistema seja viável.
7.5.2.3.2 -Principais Hub Ports
Com o intuito de melhor compreender a dinâmica desses portos concentradores serão

evidenciados alguns desses grandes portos que são responsáveis por movimentarem milhões de
contêineres anualmente e como tal representam parcela significativa do manuseio global dessas
unidades de carga.
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a) Porto de Rotterdam
O Porto de Rotterdam, na Holanda, é um porto do norte da Europa com uma dinâmica comercial
que se renova ano a ano. Além disso, a gestão do Porto de Rotterdam está sempre substituindo
estruturas com a finalidade de manter a eficiência e modernizar seu aparato tecnológico. A área
do Porto de Rotterdam está calculada em torno de 10,5 mil hectares de espaço útil, possui mais
de 80 km de cais, 400 guindastes do tipo portêineres, 35 rebocadores. A profundidade do porto
chega a 24m, isso permite o acesso a navios de 22m (ou 23m) de calado, portanto os maiores
conteineiros do mundo. Naquilo que se relaciona ao seu sistema de movimentação de cargas é
destacável que suas operações nos terminais de contêineres são automatizadas. Os veículos
movimentam-se sem auxílio de condutores (motoristas). O deslocamento é implementado por
meio de sensores instalados no "chão de cais".
É relevante frisar-se que, já em 1999, o Porto de Rotterdam respondia isoladamente por 18,2%
de participação nos tráfegos transoceânicos (fonte: Drewry Shipping Consultants, 1999). Em
2007, foi verificado o número de 10.790.000 TEU em movimentação de contêineres no Porto de
Rotterdam (UNCTAD, 2008) .
b) Porto de Hamburgo
A economia alemã tem como suporte básico a exportação, e esta para o seu correto
desenvolvimento conta com os exemplares portos de Hambugo e Bremen (LOREDO, 2004).
A cidade de Hamburgo é hoje a segunda maior da Alemanha, com 1,7 milhões de habitantes,
sendo 1 milhão de pessoas fazendo parte da mão-de-obra ativa da cidade, o que contribui para
um dos menores índices de desemprego no país. Hamburgo tem uma das economias mais
eficientes e produtivas da Alemanha (e do mundo), com um PIB de 70 bilhões de Euros, 3.6%
acima da média nacional. A cidade possui ainda o segundo maior centro financeiro do país.
(PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002; apud LOREDO, 2004)
O Porto de Hamburgo é pertencente à cidade de Hamburgo, na Alemanha. O governo federal é

responsável pela perfeita manutenção dos acessos rodoviário e ferroviário, bem como pela
dragagem nos locais necessários. Existe um Ministro de Estado que responde pelo arrendamento
das áreas do porto para uso dos operadores portuários e outros afins, assim como garante a
otimização máxima do uso do espaço disponível. O Ministro de Estado possui uma política de
arrendamento construtiva e positiva, expandindo as áreas disponíveis tanto externamente, através
do estabelecimento de novos espaços para uso do porto, assim como internamente, por meio da
reestruturação das áreas portuárias já existentes ou do aterramento de novos áreas para o futuro
(LOREDO,2004; com adaptações). Destaca-se que em 1999 o Porto de Hamburgo respondeu por
13.2% de participação nos tráfegos transoceânicos. Em 2007 o Porto respondeu pela
movimentação de 9.900.000 TEU ficando em 9º lugar na lista dos 20 maiores portos em
manuseio de contêineres (UNCTAD, 2008).
c) Porto de Hong Kong
O Porto de Hong Kong, na China, é um porto relativamente pequeno, pouco mais de 5km, mas
que possui um alto volume em movimentação de carga. Para efeitos comparativos o volume de
carga movimentada é quatro vezes maior que o do Porto de Santos. O Porto de Hong Kong
possui sistema offshore (ao largo do porto) de descarga de contêineres. Além disso o
armazenamento vertical de contêineres é dos mais eficientes do mundo, com possibilidade de
armazenagem de até 13 andares de contêineres. Em 2007 o Porto de Hong Kong movimentou
23.881.000 TEU, ficando atrás apenas de Xangai (26.150.000 TEU) e Cingapura (27.932.000
TEU), todos eles: portos asiáticos. (UNCTAD, 2008)
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d) Porto de Xangai
Xangai é a maior cidade chinesa e possui um porto que tem 85km de cais, o Porto de Xangai. Na
sua zona industrial está instalada uma fabricante mundial de guindastes e portêineres, que produz
para os portos chineses e também para portos de todo o mundo, inclusive Santos (SP) e Pecém
(CE). O Porto de Xangai movimentou, em 2007, o total de 26.150.000 TEU, sendo o segundo em
manuseio global de contêineres ficando atrás apenas do Porto de Cingapura (UNCTAD,2008).
e) Porto de Cingapura
Este porto está localizado em uma área estratégica. O Porto de Cingapura possui ótima e
organizada estrutura de serviços e isso explica porque o porto, em 2007, foi o maior
movimentador de cargas conteinerizadas do planeta. O Porto de Cingapura movimentou - em
2007- o total de 27.932.000 TEU (UNCTAD,2008) e ficou em primeiro lugar no rankig do relatório
da UNCTAD.
É destacável, ainda, como diferencial na consecução de sua carteira de serviços o harmonioso

relacionamento entre os trabalhadores.
f) Porto de Busan
O Porto de Busan, na Coreia do Sul, é um relevante porto de localização estratégica e de

múltiplas funções. A cidade de Busan possui em torno de 3.7 milhões de habitantes e uma área
de aproximadamente 762,92 km.² Essa cidade é muitíssimo povoada, sendo a segunda maior da
Coreia do Sul, a primeira é a capital Seul. Busan, situa-se no estreito vale do Rio Nakdong. O
Porto de Busan é o maior porto da Coreia e sua movimentação de contêineres, em 2007, foil de
13.270.000 TEU. Ficando em quinto lugar do mundo no manuseio dessas unidades de carga
(UNCTAD, 2008).
g) Porto de Antuérpia
O Porto de Antuérpia, na Bélgica, é um porto municipal com administração técnica e não política.
Possui orçamento para investimentos em estruturas para contêineres na ordem de 100 milhões
de dólares anuais. Em relação aos portos da Europa, o Porto de Antuérpia é o terceiro em
movimentação, na frente dele temos Rotterdam e Hamburgo, respectivamente.
Pelo relatório da UNCTAD, de 2008, O Porto de Antuérpia, foi o décimo quarto em movimentação
de contêineres. Foram manuseados neste porto o total de 8.176.614 TEU em 2007 (UNCTAD,
2008).
h) Porto de Kaohsiung
O Porto de Kaohsiung, na China, possui ótimas estruturas que possibilitam rápida e

eficientemente as diversas movimentações efetuadas em seus terminais. Além disso, é equipado
com excelentes softwares atualizados e inovadores que contribuem para sua dinâmica gestão.
Este porto encontra-se instalado ao sul da ilha de Taiwan (ou Formosa) e movimentou, em 2007,
um total de 10.256.829 TEU, ficando em oitavo lugar na lista da UNCTAD (UNCTAD, 2008).
i) Porto de Long Beach
O Porto de Long Beach, no sul da Califórnia (EUA), é um dos primeiros portos do mundo com
séria preocupação ambiental. Esse porto dedica-se a melhorar a qualidade do ar nos portos. Por
esse motivo é um porto reconhecido internacionalmente como um dos melhores do mundo. Ainda,
em comparação com outros portos dos EUA, ele ocupa o segundo lugar em movimentação de
contêineres, fica atrás apenas do Porto de Los Angeles (EUA). Possui 13km² de área útil e 40 km
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de orla. Em 2007, o Porto de Long Beach, movimentou 7.312.465 TEU o que lhe possibilitou
alcançar o décimo quinto lugar em quantidade de contêineres manuseados, segundo ranking da
UNCTAD (UNCTAD, 2008).
j) Porto de Los Angeles
O Porto de Los Angeles (EUA) é o maior porto em movimentação de contêineres dos Estados
Unidos. Juntamente com o Porto de Long Beach, formam o terceiro centro portuário mais
movimentado do planeta. Esse importante porto dos Estados Unidos movimentou contêineres
num total de 8.355.039 TEU, em 2007, conseguindo ficar em décimo terceiro lugar pelo relatório
da UNCTAD (UNCTAD, 2008).
Infere-se de todo exposto acima que os maiores portos globais (sobretudo em movimentação)
estão concentrados na Ásia, Europa e Estados Unidos. Assim sendo, é possível afirmar-se que a
grande maioria das cargas transportadas no mundo efetuam derrota marítima por rota comercial
no sentido leste-oeste e vice-versa. No entanto é interessante notar-se que segundo dados
recentes (2012), a América do Sul vem apresentando significativo crescimento em matéria de
movimentação de contêineres, dessa forma a região está sendo bem vista pelos armadores e
demais players.
7.5.2.4 -Integração dos Portos Feeders, Transhipment e dos Hub Ports
Destaca-se, conforme já mencionado, que para efetiva implantação e o perfeito funcionamento

dos hub ports faz-se necessário o advento de um serviço de cabotagem eficiente, sendo
imprescindível também, boa frequência e agilidade no transbordo dos contêineres nos portos
envolvidos. Dessarte, exigem-se grandes volumes de carga para que esse sistema seja viável.
Além disso, deve haver perfeita integração entre os outros tipos de portos (feeders,
transhipment). Consequentemente, para a consecução dos objetivos do sistema hub, na lógica
econômica da eficiência, faz-se necessário o seguinte esquema de implementação:
Os navios alimentadores sairão dos portos com localização regional e serão direcionados para
um porto transhipment. Ao chagar ao porto de transbordo é efetuada a descarga e posteriormente
armazenada (ou não) a carga resultante do descarregamento. Feito isso, no momento adequado,
é carregado um mega navio e este partirá do porto concentrador de origem ou, se for o caso de
um porto de transbordo, para um hub port de recepção. Por conseguinte, após a derrota
marítima, a carga é descarregada e armazenada até ser direcionada para novos portos
alimentadores, sendo direcionadas aos portos regionais e estes distribuem para o mercado
consumidor preterido.
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CAPÍTULO 8
8 -Portos Brasileiros
8.1 -Organização Geral dos Portos Brasileiros
Com informações da Secretaria de Portos da Presidência da República e da Antaq (Agência

Nacional de Transportes Aquaviários) é possível verificar-se que a organização geral dos portos
brasileiros perpassa por um total de 34 portos públicos e cerca de 129 terminais de uso privado
que compõem a estrutura portuária nacional. Por força do novo marco regulatório do setor de
portos é possível inferir que o número de terminais de uso privado tende a aumentar
significativamente, já que o governo retirou a necessidade de um TUP só movimentar carga
própria, podendo o mesmo movimentar qualquer carga que julgar viável, assim está previsto o
aumento do número de TUP's. Além disso, o porto público passará por reestruturação que,
segundo a Lei nº 12.815/13, entre outras coisas, será assinado acordo de metas entre o poder
concedente (representado pela SEP) e a administração das Companhias Docas visando atingir o
escopo de movimentação (com eficiência) que for planejado pela Secretaria de Portos da
Presidência da República. Em consequência de todas as mudanças inauguradas pelo novo marco
regulatório dos portos, o governo federal acredita que uma maior oferta de portos contribuirá para
o aumento da competição e com isso haverá diminuição dos preços cobrados na atividade
portuária. Evidentemente, além do aumento da oferta, é razoável atentar para prover os portos de
infraestrutura de acesso adequada, diminuição da burocracia, aumento da eficiência logística e
profissionalização da gestão das Cia Docas.
8.2 -Regime Jurídico da Exploração dos Portos Organizados e das Instalações

Portuárias
Em termos legais e normativos, a Lei nº 12.815/13 – Lei de modernização dos portos

conjuntamente com as normas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ
classificaram os portos existentes no Brasil quanto aspectos de movimentação de carga,
titularidade, localização, etc:
Porto Organizado: bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de

navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de
mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade
portuária;
Instalação Portuária de Uso Privado: instalação portuária explorada mediante autorização e

localizada fora da área do porto organizado;
Estação de Transbordo de Cargas: instalação portuária explorada mediante autorização,

localizada fora da área do porto organizado e utilizada exclusivamente para operação de
transbordo de mercadorias em embarcações de navegação interior ou cabotagem;
Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte (IP4): instalação portuária explorada mediante
autorização, localizada fora do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros ou
mercadorias em embarcações de navegação interior;
Terminal portuário de turismo: instalação portuária explorada mediante arrendamento ou

autorização e utilizada em embarque, desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e
bagagens, e de insumos para o provimento e abastecimento de embarcações de turismo;
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8.3 -Portos do Brasil
Abaixo tem-se os principais portos públicos do Brasil:
Ilustração 44: Principais Portos Públicos do Brasil

Fonte: Ministério dos transportes
O Brasil é o quinto maior país em extensão territorial. São 8.515.767 quilômetros quadrados,
localizados na porção centro-oriental da América do Sul. Banhado a leste pelo oceano Atlântico
em 7.367 quilômetros de costa, o Brasil ainda tem 16.886 quilômetros de fronteiras com todos os
países sul-americanos, exceto com o Chile e o Equador (Almanaque Abril, 2013). Além dessas
relevantes informações, é destacável o mercado consumidor brasileiro que possui hodiernamente
mais de 200 milhões de Habitantes.
Infere-se do exposto acima que o Brasil possui vocação tanto para a navegação, devido ao seu
extenso litoral, quanto para a exploração portuária, porque esta presta-se à viabilização dos
transportes aquaviários e consequentemente do comércio marítimo. Sendo que este, o comércio
marítimo, é responsável por cerca de 95% das transações globais. Daí, percebemos a
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importância de se possuir portos modernos e eficientes, bem como uma marinha mercante
nacional forte e capaz de atender a demanda crescente por esse modo de transporte.
O Relatório de Competitividade Global (2012) do Fórum Econômico Mundial, que avaliou a

qualidade da infraestrutura portuária de 144 países, mostrou que a infraestrutura portuária
brasileira foi classificada na 135ª posição, ficando à frente apenas da Venezuela, em relação aos
países da América do Sul (CNT, 2012). Para se ter uma ideia a média mundial está estipulada em
4.3, nossos vizinhos argentinos alcançaram 3.6 (101ª posição) e o Brasil obteve nota 2.6 (135ª
posição, conforme já mencionado).
Considerando o potencial do Brasil para exploração portuária e nossa participação no comércio

internacional, que ainda é bastante modesta (entre 2 e 3% da fatia do mercado global) serão
listados, logo abaixo, os principais portos do país e sua importância para economia local, regional
ou nacional, conforme o caso. Importante salientar-se que para tornar este trabalho mais objetivo
foram citados os 34 portos organizados, conforme lista da Antaq. Além disso, foi efetuado
agrupamento por regiões demonstrando aspectos como localização, principais cargas, área do
porto organizado, hinterland, entre outros.
8.3.1 -Portos da Região Sul
A Região Sul do Brasil é uma das mais desenvolvidas, contando com um dos melhores
indicadores sociais e possui importantes portos que participam diretamente no desenvolvimento
tanto em contexto local, regional quanto nacional. Essa região é formada pelos estados de Rio
Grande do Sul, Paraná e Santa Catarina.
Ainda, como fator de destaque, tem-se que, a região sul está muito próxima às fronteiras de
países como: Argentina, Paraguai e Uruguai. Estes países retrocitados são os principais parceiros
do Brasil no Mercado Comum do Sul (Mercosul). Percebe-se que (semelhante às outras regiões
brasileiras) o setor de serviços responde pela maior parte das riquezas. Depois vem a indústria-
com ênfase para os setores metalúrgico, têxtil e de alimentos.
Cumpre ressaltar, ainda, que a Região Sul detém quase metade da produção nacional de grãos,
com cultivo de soja, milho, arroz, feijão, trigo e tabaco, e muitas frutas típicas do clima frio
(Abril/2013; com adaptações).
Outro destaque é que em relação ao PIB regional registrado pelo IBGE em pesquisa de 2010 foi
constatado que os estados do sul possuem um PIB de R$ 622.254 milhões. Sendo que, o Rio
Grande do Sul responde por 40,6% deste total, Paraná 34,9% e Santa Catarina com a fatia de
24,5% (Fonte: IBGE, 2010).
É neste contexto que estão inseridos os portos da região Sul do Brasil. É possível observar-se
que o desenvolvimento local e regional verificado tem, também, nos portos um excelente fator
determinante, dado que são portos bastante desenvolvidos e muitos deles apresentam bons
sinais de crescimento na movimentação de cargas contribuindo consequentemente para a
pujança verificada.
Após todo o exposto supra mencionado serão analisados abaixo os portos da Região Sul do
Brasil. Cumpre informar-se que a análise, por motivos didáticos, será implementada
ascendentemente, de acordo com a posição geográfica dos portos brasileiros exemplificados no
mapa portuário disponibilizado no sítio eletrônico da Antaq (Agência Nacional de Transportes
Aquaviários). É possível verificar-se que os portos organizados localizados no sul do Brasil, são
os seguintes: Porto de Rio Grande (RS), Porto de Pelotas (RS), Porto de Estrela (RS), Porto de
Porto Alegre (RS), Porto de Imbituba (SC), Porto de Itajaí (SC), Porto de São Francisco do Sul
(SC), Porto de Paranaguá (PR), Porto de Antonina (PR), perfazendo, desta forma, um total de 9
portos organizados localizados na região mais setentrional do País.
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8.3.1.1 -Porto de Rio Grande (RS)
O Porto de Rio Grande está localizado no Estado do Rio Grande do Sul, próximo às margens do
canal que interliga o oceano Atlântico à Laguna do Patos. Este porto consolidou-se como porto do
Cone Sul por apresentar forte atuação no extremo sul do Brasil. O Porto de Rio Grande é
administrado por uma Autarquia Estadual vinculada à secretaria da Infraestrutura e Logística do
Rio Grande do Sul. A citada autarquia é intitulada Superintendência do Porto de Rio Grande
(SUPRG).
O Decreto nº 10.591, de 25 de julho de 2005, definiu a área do porto organizado do Rio Grande,
que é constituída, a saber:
I- pelas instalações portuárias terrestres nos Municípios de Rio Grande e São José do Norte, tais
como cais, docas, píeres de atracação, armazéns, pátios, edificações em geral, vias e
passeios, e terrenos ao longo das faixas marginais, abrangidos pela poligonal da área do porto
organizado e destinados a atividade portuária, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de
Rio Grande;
II- pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, nela compreendida o canal de acesso,
a bacia de evolução, a área de fundeio interna ao Porto de Rio Grande e os molhes leste e
oeste;
III- pela poligonal da área do Porto Organizado de Rio Grande.
É possível observar-se que o hinterland do Porto de Rio Grande está compreendido pelos
estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná, bem como pelos seguintes países:
Uruguai, o sul do Paraguai e o norte da Argentina. Importante ressaltar que essa área de
influência não é estanque e por isso, eventualmente, pode estender-se a outros estados
brasileiros, por exemplo: o sul de São Paulo.
Destacam-se como principais cargas movimentadas no Porto de Rio Grande, a saber: soja em
grão, farelo de soja, fertilizantes, cavaco de madeira, óleo de soja, trigo, celulose, fumo, frango
congelado, calçados, maquinário agrícola e contêineres (CNT, 2012).
8.3.1.2 -Porto de Pelotas (RS)
O Porto de Pelotas está localizado na cidade de Pelotas, no estado do Rio Grande do Sul. O
porto está situado à margem direita do canal de São Gonçalo, sendo que este canal liga a Lagoa
Mirim e a Lagoa dos Patos.
O Porto de Pelotas é administrado por uma Autarquia Estadual intitulada Superintendência de

Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH). A Portaria-MT nº 94, de 20/03/97 definiu a área
do Porto Organizado de Pelotas, e essa é constituída, a saber:
a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem esquerda do Canal do Engenho,
desde arroio Santa Bárbara até o arroio Pepino, abrangendo todos os cais, docas, pontes,
píeres de atracação e acostagem, armazéns, pátios, edificações em geral, vias internas de
circulação rodoviárias e ferroviárias e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e
em suas adjacências, pertencentes a União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de
Pelotas, ou sob sua guarda e responsabilidade e, de forma descontínua, pelo terreno de 65
hectares conhecido como Granja da Boca do Arroio Pelotas, e ainda, na margem direita do
Canal do Engenho, pela ilha de José Malandro.
b) pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo a bacia de evolução,
os canais do Engenho, da Boca do Arroio, do Araçá, da Foz de São Gonçalo e da Barra, até o
Canal da Setia e áreas adjacentes a esse, até as margens das instalações terrestres do porto
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organizado, conforme definido no item “a” acima, existentes ou que venham a ser construídas
e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público.
O hinterland do Porto de Pelotas está compreendido pelas regiões marginais da Lagoa dos Patos
e pela parte centro-sul do estado do Rio Grande do Sul. Destaca-se, por oportuno, que o Porto de
Pelotas funciona como uma espécie de feeder (alimentador) para o Porto de Rio Grande.
No que tange à movimentação, as principais cargas movimentadas no Porto de Pelotas foram o

clínquer e o Calcário.
8.3.1.3 -Porto de Porto Alegre (RS)
O Porto de Porto Alegre é considerado o maior porto fluvial do País, em extensão. Possui oito
quilômetros de cais acostável. Estes são divididos entre os cais Mauá, Navegantes, e Marcílio
Dias.
Este porto está localizado na margem esquerda do Lago Guaíba, na parte noroeste da cidade de
Porto Alegre (RS). É administrado pela Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do
Sul (SPH). A estrutura do porto é compreendida por 25 armazéns com 70 m². A área útil total
perfaz cerca de 450 mil m².
O hinterland deste importante porto compreende o estado do Rio Grande do Sul, incluindo em
destaque, o eixo Porto Alegre - Caxias e demais municípios vizinhos.
Ressalta-se que por força da Portaria-MT nº 1.009, de 16/12/93 (D.O.U de 17/12/93), a área do
porto organizado de Porto Alegre, no estado do Rio Grande do Sul, é constituída:
a) pelas instalações portuárias existentes na margem esquerda do rio Guaíba, estendendo-se
desde a extremidade sul do Cais Comercial, junto à Ponta da Cadeia até a extremidade norte,
junto ao Saco do Cabral, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e
acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro, pátios, edificações em geral, vias internas de
circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em
suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de Porto
Alegre ou sob sua guarda e responsabilidade;
b) pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias de
evolução, canal de acesso ao norte do paralelo 32º S, áreas adjacentes a esse, até as
margens das instalações do porto organizado, conforme definidas no item “a” acima, existentes
ou que venham a ser constituídas e mantidas pela Administração do Porto ou outro órgão do
poder público.
É possível observar-se que entre as principais cargas movimentadas no Porto de Porto Alegre
estão, a saber: bobinas de papel, sal, fertilizantes, transformadores elétricos, grãos vegetais,
frango e celulose, etc.
8.3.1.4 -Porto de Estrela (RS)
O Porto de Estrela está localizado na margem esquerda do Rio Taquari, na região denominada
Vale do Taquari. É um importante porto fluvial brasileiro que ocupa posição de destaque no rol das
unidades componentes do Sistema Portuário Nacional, está distante cerca de 450 quilômetros do
Porto de Rio Grande e aproximadamente 142 quilômetros do Porto de Porto Alegre.
O Porto Fluvial de Estrela é administrado pela APFE (Administração do Porto Fluvial de Estrela).
Cumpre destacar-se que por meio de um convênio firmado entre o Ministério dos Transportes e a
Companhia Docas de São Paulo a APFE tornou-se subordinada à CODESP.
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O hinterland deste relevante porto fluvial é formado pelas áreas: central, nordeste, norte e
noroeste do estado do Rio Grande do Sul.
A Portaria-MT nº 1.042, de 20 de dezembro de 1993 (D.O.U de 24 de dezembro de 1993)

delimitou a área do porto organizado de Estrela, no estado do Rio Grande do Sul. A aludida área é
constituída:
a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Estrela, na margem esquerda
do Rio Taquari, no trecho compreendido entre os pontos quilométricos (Pks) 140 e 145,
abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns,
edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos
ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao
patrimônio do Porto de Estrela ou sob sua guarda e responsabilidade.
b) pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio,
as bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as margens das
instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" acima, existentes ou
que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do
poder público.
Verifica-se que devido às suas características o Porto Fluvial de Estrela movimenta em sua
maioria produtos agrícolas, sob a forma de granéis. Importante frisar-se que atualmente este
porto já movimenta carga conteinerizada.
8.3.1.5 -Porto de Imbituba (SC)
O Porto de Imbituba está situado no litoral sul do estado de Santa Catarina, em uma enseada
aberta ao mar, junto à ponta de imbituba, na cidade de mesmo nome. Este porto está distante
aproximadamente 90 quilômetros da capital, Florianópolis.
O Porto de Imbituba era administrado até dezembro de 2012 por uma empresa de capital aberto.
Era, até então, o único porto público do Brasil que possuía gestão de uma empresa privada.
Ocorre que após dezembro de 2012, a administração do Porto de Imbituba foi delegada ao
Estado de Santa Catarina, por intermédio da empresa SC Par Porto de Imbituba S.A., subsidiária
integral da holding estadual SC Participações e Parcerias S.A.
O hinterland deste destacado porto é formado principalmente pelos estados de Santa Catarina,
Rio Grande do Sul e Paraná.
Ressalta-se que a área do porto organizado de Imbituba está delimitada pelo Decreto nº 07, de 17
de janeiro de 2007, a aludida área é constituída:
I- pela infraestrutura portuária terrestre, tais como cais, docas, píeres de atracação, armazéns,
pátios, edificações em geral, vias e passeios, e terrenos ao longo das faixas marginais,
abrangidos pela poligonal da área do porto organizado e destinados à atividade portuária,
incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Imbituba;
II- pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, nela compreendida molhes, canal de
acesso, bacia de evolução, área de fundeio e despejo;
III- as infraestruturas portuária terrestre e de proteção e acessos aquaviários existentes na
cidade de Imbituba, ficam com seus limites definidos por uma poligonal fechada, cujos pontos
estão marcados a partir da carta náutica no 1908 (3a edição, 1984), editada pela Diretoria de
Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil, em coordenadas geográficas.
IV- a área do porto organizado de Imbituba inclui, ainda, a área de despejo, constituída por uma
superfície na forma quadrada, com 300 m de lado.
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Cumpre salientar que os detalhes sobre as coordenadas e extremidades referentes à área do

porto organizado de Imbituba estão pormenorizados no aludido decreto.
No que tange às cargas movimentadas, destacam-se as seguintes: graneis sólidos, tais como:
coque, grãos agrícolas e sal; graneis líquidos, tais como: ácido fosfórico e soda cáustica; carga
geral conteinerizada, etc.
8.3.1.6 -Porto de Itajaí (SC)
O Porto de Itajaí está localizado no município de Itajaí, na margem direita do rio Itajaí-Açu, a
pouco mais de 3 quilômetros de sua foz, no Litoral Norte do estado de Santa Catarina. Este porto
é administrado por uma autarquia municipal da Prefeitura de Itajaí, essa autarquia é intitulada
Superintendência do Porto de Itajaí. O Porto de Itajaí atua estrategicamente como um porto de
exportação.
O hinterland do porto é formado principalmente pelos estados de Santa Catarina, Rio Grande do
Sul, Paraná, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e São Paulo.
A área do porto organizado de Itajaí foi atualizada pelo Decreto S/N, de 16 de março de 2005. A
retrocitada área é constituída, a saber:
I- pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Itajaí, contidas na poligonal do
porto organizado;
II- pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo canal de acesso ao
sistema portuário, bacia de evolução, área de despejo de material dragado, cujo centro
encontra-se nas coordenadas: longitude 48°37’27’’ e latitude 26°54’00’’, Saco da Fazenda,
área de espera da praticagem (área de fundeio), pelo espigão de proteção a noroeste do cais
comercial, montante do Porto de Itajaí, demais espigões e guias correntes, abrangendo, ainda,
todos os cais, docas, píeres de atracação, armazéns 2 e 3, pátios, edificações em geral, vias
rodoviárias e passeios, até as margens das instalações terrestres do porto organizado,
conforme definido no inciso I deste artigo, existentes ou que venham a ser construídas e
mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público;
As principais cargas movimentadas foram, a saber: madeira e derivados, frangos congelados,
produtos cerâmicos, papel kraft, máquinas e acessórios tabacos, veículos, produtos têxteis,
açúcar e carne congelada, bem como os contêineres, etc.
8.3.1.7 -Porto de São Francisco do Sul (SC)
O Porto de São Francisco do Sul localiza-se na parte leste da baía de Babitonga, no município de
São Francisco do Sul (SC). O governo do estado de Santa Catarina criou uma autarquia para
administrar o Porto de São Francisco do Sul, é a APSFS (Administração do Porto de São
Francisco do Sul)
O hinterland do Porto de São Francisco do Sul é constituído principalmente pelo estado de Santa
Catarina e parte dos estados do Rio Grande do Sul e do Paraná.
Naquilo que se relaciona a área do porto organizado de São Francisco do Sul é destacável o
Decreto Nº 4.989, de 17 de fevereiro de 2004, publicado no D.O.U. de 18 de fevereiro de 2004.
Esse decreto estabeleceu a nova área do porto organizado de São Francisco do Sul. Sendo que
essa área é constituída:

I- pelas instalações portuárias terrestres e marítimas, delimitadas pela poligonal definida pelos
vértices de coordenadas geográficas a seguir indicadas¹, abrangendo todos os cais, docas,
pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, silos, rampas roro, pátios, edificações
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em geral, vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo

dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao
patrimônio do Porto de São Francisco do Sul ou sob sua guarda e responsabilidade:
II- pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias de
evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a estes, até as margens das instalações
terrestres do porto organizado, conforme definido no inciso I deste Decreto, existentes ou que
venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder
Público.
O Porto de São Francisco do Sul movimenta principalmente soja em grão, farelo e óleo de soja,
trigo, milho, congelados, derivados do petróleo, fertilizantes e contêineres.
8.3.1.8 -Porto de Paranaguá (PR)
O Porto de Paranaguá está localizado no município de Paranaguá, no estado do Paraná, mais

precisamente na margem sul da baía de Paranaguá. Existe uma autarquia estadual responsável
pela gestão do Porto de Paranaguá e Antonina, esta é intitulada APPA (Administração dos Portos
de Paranaguá e Antonina).
Por estar situado relativamente próximo às regiões centro-oeste e sudeste do país, além de
outras regiões de países vizinhos, o hinterland deste relevante porto tornou-se constituído
principalmente pelos estados de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Santa Catarina, Rio Grande
do Sul, Paraná, Paraguai, Minas Gerais e parte de São Paulo.
Importante ressaltar que a área do porto organizado de Paranaguá encontra-se estabelecida no

Decreto Nº 4.558, de 30 de dezembro de 2002, publicado no D.O.U. de 31 de dezembro de 2002.
Detalhe relevante: além de estabelecer a área do porto organizado de Paranaguá, o citado
decreto instituiu também a área do porto organizado de Antonina. Por conseguinte, a área do
porto organizado de Paranaguá é constituída:
I- pelas instalações portuárias terrestres existentes na Baía de Paranaguá, desde o Pontal do Sul,
estendendo-se até a Foz do Rio Nhundiaquara, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres
de atracação e de acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro, pátios, edificações em geral, vias
internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos e ilhas ao longo dessas faixas
marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporadas ou não ao patrimônio do
Porto de Paranaguá ou sob sua guarda e responsabilidade.
II- pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviários, tais como áreas de fundeio, bacias de
evolução, canais de acesso da Galheta, Sudeste, do Norte e suas áreas adjacentes até as
margens das instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definido no inciso I deste
artigo, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela administração do Porto ou
por outro órgão do Poder Público.
O Porto de Paranaguá movimenta principalmente: soja, farelo de soja, açúcar, milho, fertilizantes,
congelados, madeira, óleo vegetal, contêineres, derivados do petróleo, álcool e veículos
automotores, entre outros.
8.3.1.9 -Porto de Antonina (PR)
Este importante porto brasileiro está situado ao noroeste da baía de Paranaguá, distando
aproximadamente 18 quilômetros do Porto de Paranaguá, no Paraná. Foi constituída uma
autarquia estadual, mencionada no tópico anterior, que é responsável pela gestão do Porto de
Paranaguá e Antonina, esta é intitulada APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e
Antonina).
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Em relação à área de influência é possível observar-se que este porto possui hinterland com
características assemelhadas ao do Porto de Paranaguá. Assim sendo, destacam-se os estados
de Mato- Grosso do Sul, Mato Grosso, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná, Minas Gerais
e parte de São Paulo. Além desses estados, é possível verificar-se influência diretamente
relacionada à movimentação de carga advinda do Paraguai.
Conforme mencionado anteriormente o Decreto Nº 4.558, de 30 de dezembro de 2002, publicado

no D.O.U. de 31 de dezembro de 2002, instituiu as áreas dos portos organizados de Paranaguá e
Antonina. Sendo que, a área do porto organizado de Antonina é constituída:
I- pelas instalações portuárias existentes na Bahia de Paranaguá, desde a Foz do Rio
Nhundiaquara, estendendo-se até a Ponta Graciosa, abrangendo todos os cais, docas, pontes
e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro, pátios edificações em
geral, vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos e ilhas ao longo
patrimônio do Porto de Antonina ou sob sua guarda e responsabilidade;
II- pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviários compreendendo, além do molhe Oeste e
do molhe Leste, as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e suas áreas
adjacentes até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido
no inciso I deste artigo, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela
administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público.
8.3.2 -Portos da Região Sudeste
A Região Sudeste é formada pelos estados do Espírito Santo, Minas Gerais, de São Paulo e Rio
de Janeiro. Essa região possui a melhor infraestrutura logística de transportes do Brasil, com as
maiores redes ferroviárias e rodoviárias e os mais movimentados portos e aeroportos do País.
Ressalta-se, também, que a região tem instaladas as maiores montadoras e siderúrgicas do

Brasil, com produção industrial de ponta. Por conseguinte, com o maior parque industrial do País,
o sudeste apresenta 55,4% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional (IBGE, 2010). O PIB da
região é de R$ 2.088.221 milhões, sendo que São Paulo responde por 59,8%, Rio de Janeiro
apresenta 19,5%, Minas Gerais com participação de 16,8% e o Espírito Santo com 3,9% do total
citado. Na Região Sudeste está localizada a bacia de Campos, no Rio de Janeiro, de onde
provém grande quantidade de petróleo e onde foram descobertas novas jazidas na área do pré-
sal.
Neste contexto econômico relevante, destacam-se os portos organizados da Região Sudeste que
são, a saber: Porto de Santos (SP), Porto de São Sebastião (SP), Porto de Angra dos Reis (RJ),
Porto do Rio de Janeiro (RJ), Porto de Niterói (RJ), Porto de Forno (RJ) e o Porto de Vitória (ES).
Dessa forma, totalizam-se 7 portos organizados inseridos na Região Sudeste. Será dissertado
sobre os mesmos logo a seguir.
8.3.2.1 -Porto de Santos (SP)
O Porto de Santos está localizado no centro do litoral do estado de São Paulo, estendendo-se ao
longo de um estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro, distando
aproximadamente 2 km do oceano Atlântico. Este relevante porto é administrado pela Companhia
Docas do Estado de São Paulo (CODESP).
O Porto de Santos é considerado o principal porto do país, sendo que em seu hinterland é
destacável a concentração de mais de 50% do produto interno bruto (PIB) do Brasil. O hinterland
enunciado é formado principalmente pelos estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato
Grosso e Mato Grosso do Sul.
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É relevante informar que cerca de 90% do setor industrial está situado num raio de 200
quilômetros do Porto de Santos.
Cumpre frisar o fato de o Decreto Nº 4.333, de 12 de agosto de 2002, publicado no D.O.U. de 13

de agosto de 2002 ter estabelecido a nova área do porto organizado de Santos- SP. Além da área
do porto organizado de santos, o aludido decreto instituiu, ainda, as áreas dos portos organizados
de Fortaleza (CE) e Vitória (ES), suas instalações, infraestruturas e plantas geográficas. Ressalta-
se, por oportuno, que a área do porto organizado de Santos é constituída:
I- pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem direita do estuário formado pelas
Ilhas de São Vicente e de Santo Amaro, desde a Ponta da Praia até a Alamoa e, na margem
esquerda, desde as Ilhas de Barnabé até a embocadura do Rio Santo Amaro, abrangendo
todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, pátios,
edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e, ainda, os terrenos
ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados
ou não ao patrimônio do Porto de Santos, ou sob sua guarda e responsabilidade, incluindo-se
também a Usina Hidrelétrica de Itatinga e a faixa de domínio de suas linhas de transmissão;
II- pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias de
evolução, canal de acesso até o paralelo 23º 54’ 48"S e áreas adjacentes a este até as
margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no inciso I deste
artigo, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou
por órgão do Poder Público.
O Porto de Santos movimenta principalmente: contêineres, veículos automotores, produtos
siderúrgicos, papel, açúcar, soja, café, milho, trigo, fertilizantes, algodão, carne bovina, carvão
mineral, derivados do petróleo, álcool e suco de laranja, entre outros.
8.3.2.2 -Porto de São Sebastião (SP)
O Porto de São Sebastião localiza-se na cidade de São Sebastião, próximo à ilha de São
Sebastião (Ilha bela), no litoral norte do estado de São Paulo, distando aproximadamente 200
quilômetros da capital do estado. O governo do estado criou a companhia Docas de São
Sebastião, uma empresa de propósito específico, instituída para administrar o aludido porto. Esta
empresa é subordinada à Secretaria dos Transportes do Governo do Estado de São Paulo.
O hinterland deste relevante porto é representado por um trecho do Vale do Paraíba, destacando-
se os municípios paulistas de São José dos Campos, Taubaté, Pindamonhangaba, Guaratinguetá
e Cruzeiro, pela Região Metropolitana da Grande São Paulo, e por parte da região do ABC, Mogi
das Cruzes, Sorocaba, Campinas, Piracicaba e estado de Goiás.
Ressalta-se que, conforme Decreto S/N da Presidência da República, de 28 de agosto de 2007, a

área do Porto Organizado de São Sebastião, no estado de São Paulo, é constituída:
a) Pelas instalações portuárias terrestres no Município de São Sebastião, no Estado de São

Paulo, tais como cais, píeres de atracação, armazéns, pátios, edificações em geral, vias e
passeios, e terrenos ao longo das faixas marginais, abrangidos pela poligonal da área do porto
organizado, incorporados ou não ao patrimônio do Porto Organizado de São Sebastião, e pela
infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, nela compreendida o canal de acesso, as
bacias de evolução e as áreas de fundeio.
Além disso, a alínea “b” do supracitado Decreto elucida que a delimitação da área do Porto
Organizado de São Sebastião inicia-se num ponto definido por coordenadas específica
constantes naquele ato normativo.
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O Porto de São Sebastião movimenta em destaque, principalmente: barrilha, sulfato de sódio,

malte, cevada, trigo, produtos siderúrgicos, máquinas e equipamentos, bobinas de fio de aço,
veículos, peças, virtualhas, produtos siderúrgicos, cargas gerais, entre outros.
8.3.2.3 -Porto de Angra dos Reis (RJ)
O Porto de Angra dos Reis está localizado no município de mesmo nome, na Baía da Ilha Grande,
no litoral sul do Estado do Rio de Janeiro. O porto é administrado pelo arrendatário TPAR -
Terminal Portuário de Angra dos Reis S/A, sob fiscalização da Companhia Docas do Rio de
Janeiro – CDRJ.
O hinterland deste importante porto é compreendido pelo litoral da Baía da Ilha Grande, o sul dos
estados do Rio de Janeiro e de Minas, o norte de São Paulo e o estado de Goiás.
Destaca-se, por oportuno, que a Portaria MT nº 1.037, de 20/12/93 (D.O.U. De 22/12/93)

estabeleceu a área do porto organizado de Angra dos Reis, no estado do Rio de Janeiro. A
aludida área é constituída, a saber:
a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Angra dos Reis, na baía da Ilha
Grande, localizadas entre a extremidade norte da ilha de São Bento e a extremidade sul da ilha
de Santa Luzia, abrangendo todos os cais, docas, píeres de atracação e de acostagem,
armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda
os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados
ou não ao patrimônio do porto de Angra dos Reis ou sob sua guarda e responsabilidade.
b) Pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio,
bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a este até as margens das
instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" desta Portaria,
existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por
outro órgão do Poder Publico.
A movimentação de cargas do Porto de Angra dos Reis é compreendida principalmente por:
produtos siderúrgicos do tipo vergalhões, tarugos, vigas e perfilados, carretéis, chapas de aço,
bobina de aço, rolos de arame, perfis e perfilados, tubulações em geral, contêineres, cargas de
projetos e granéis sólidos, entre outros.
8.3.2.4 -Porto de Itaguaí (RJ)
O Porto de Itaguaí localiza-se na costa norte da baía de Sepetiba (devido a isso era chamado
Porto de Sepetiba), no município de Itaguaí, Estado do Rio de Janeiro, ao sul e a leste da Ilha da
Madeira. Este relevante porto brasileiro é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro
(CDRJ).
Destaca-se que este porto possui terminais especializados que o tornam um dos principais polos
de exportação de minério do Brasil. Além disso, devido ao promissor parque siderúrgico no sul do
estado do Rio de Janeiro é visível seu potencial para granéis e carga geral.
O hinterland do Porto de Itaguaí é composto pelos estados do Rio de janeiro, São Paulo, Minas
Gerais e Goiás.
A área do porto organizado de Itaguaí, conforme Decreto S/N da Presidência da República, de 10

de maio de 2007, é constituída:
I- pelas instalações portuárias terrestres no Município de Itaguaí, no Estado do Rio de Janeiro,
tais como cais, píeres de atracação, armazéns, pátios, edificações em geral, vias e passeios, e
terrenos ao longo das faixas marginais, abrangidos pela poligonal da área do porto organizado,
incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Itaguaí; e
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II- pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, nela compreendida o canal de acesso,
as bacias de evolução e as áreas de fundeio.
Ainda, no que tange a área em comento, o art.2º do aludido decreto instituiu que área do Porto
Organizado de Itaguaí tem sua poligonal descontínua, descrita nos anexos daquele Decreto.
Na movimentação de cargas no Porto de Itaguaí destacam-se: minério de ferro, produtos

siderúrgicos, contêineres, alumina, barrilha e carvão mineral, etc.
8.3.2.5 -Porto do Rio de Janeiro (RJ)
O Porto do Rio de Janeiro está situado na costa oeste da baía de Guanabara, na cidade do Rio
de Janeiro. Destaca-se que o retrocitado porto localiza-se em frente às avenidas Rodrigues Alves
e Rio de Janeiro, estas duas vias estão ligadas à Avenida Brasil e Ponte Rio-Niterói. O Porto do
Rio de Janeiro é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ).
O hinterland do porto abrange os estados do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Espírito
Santo, Goiás e também a Bahia.
Ressalta-se que a área do porto organizado do Rio de Janeiro foi instituída pelo Decreto nº 4.554,
de 27 de dezembro de 2002, sendo constituída pelas áreas terrestre e marítima delimitadas por
poligonais definidas por vértices de coordenadas geográficas referidas no decreto abrangendo
todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro,
pátios, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias, incorporadas
ou não ao patrimônio do Porto do Rio de Janeiro ou sob sua guarda e responsabilidade. Ainda, no
que tange a área total do porto organizado do Rio de Janeiro, é relevante que a aludida área
ocupa um espaço de aproximadamente 1.000.000 m².
Naquilo que se relaciona à movimentação de cargas, verifica-se que as principais mercadorias

manuseadas são, a saber: contêineres, veículos automotores, produtos siderúrgicos, bobinas de
papel, trigo, ferro-gusa e derivados do petróleo, entre outros.
8.3.2.6 -Porto de Niterói (RJ)
O Porto de Niterói está localizado na costa leste da baía de Guanabara, na cidade de Niterói, no
Estado do Rio de Janeiro. Este porto, com grande destaque nas operações offshore, é
administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ, é um porto de relevante
importância para o escoamento de boa parte da produção do Rio de Janeiro. Cumpre frisar-se
que grande parte dos estaleiros nacionais estão situados próximo deste porto. Suas operações,
conforme já mencionado, tem grande importância como base de apoio logístico offshore para as
plataformas de petróleo da Bacia de Campos e Bacia de Santos. O hinterland do Porto de Niterói
está compreendido pelo centro-sul do estado do Rio de Janeiro.
A área do porto organizado de Niterói, no estado do Rio de Janeiro foi estabelecida pela Portaria -
MT nº 1.036, de 20/12/93 (D.O.U. De 22/12/93), sendo que a referida área é constituída:
a) Pelas instalações portuárias terrestres existentes no município de Niterói, na costa

leste da Baía de Guanabara, desde a extremidade sul da enseada de São Lourenço
até junto ao primeiro acesso da ponte Costa e Silva que liga ao centro da cidade de
Niterói, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de
acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e
ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências
pertencentes á União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de Niterói ou sob
sua guarda e responsabilidade.
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outro órgão do Poder Público.
Na movimentação de cargas no Porto de Niterói destacam-se principalmente: carga geral, peças
e equipamentos diversos, etc.
8.3.2.7 -Porto de Forno (RJ)
O Porto de Forno está situado em Arraial do Cabo, no Rio de Janeiro, mais precisamente ao norte
da Praia dos Anjos, próximo ao Morro da Fortaleza, na parte sudeste desse relevante estado.
Esse porto é administrado pela Companhia Municipal de Administração Portuária (COMAP) do
município de Arraial do Cabo.
O hinterland do Porto de Forno está constituído pelas áreas do entorno portuário, sendo esse um
relevante elo para as operações offshore da região, pelo fato de localizar-se próximo à bacia de
Campos. Além disso, é possível observar-se que o Porto do Forno tem sua área de influência
abrangendo toda região leste e nordeste do Estado e parte da região sul do Espírito Santo.
A área do porto organizado de Forno foi estabelecida pela Portaria-MT nº 1.035, de 20/12/93
(D.O.U. De 22/12/93), sendo que a aludida área é constituída:
a) Pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Arraial do Cabo,
compreendidas entre o alinhamento do último prédio da Rua Santa Cruz até o enraizamento do
quebra-mar de abrigo do porto, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação
e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e
ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à
União, incorporados ou não ao patrimônio do porto do Forno ou sob sua guarda e
responsabilidade.
outro órgão do Poder Público. Na movimentação de cargas apresentada pelo Porto de Forno
destacam-se principalmente: o sal a granel, mercadorias para apoio offshore, tal como tubos
(raiser) operada sobre a forma de carga geral, entre outros.
8.3.2.8 -Porto de Vitória (ES)
O Porto de Vitória possui 14 berços de atracação e atende a navegação nas cidades de Vitória e
de Vila Velha. A administração do Porto de Vitória é exercida pela Companhia Docas do Espírito
Santo (Codesa). Importa frisar-se que as instalações para cargas diversificadas estão distribuídas
em ambos os lados da Baía de Vitória, ocupando parte da cidade de Vitória e do município de Vila
Velha.
O hinterland do Porto de Vitória abrange os estados do Espírito Santo, Minas Gerais, Goiás, Rio
de Janeiro, Bahia, Mato Grosso do Sul, Pernambuco e Sergipe. Esse relevante porto é
privilegiado por sua localização próxima aos grandes centros urbanos do País e excelente
interação com o modo ferroviário de transporte, o que lhe permite atender diversas demandas.
O Decreto Nº 4.333, da Presidência da República, de 12 de agosto de 2002, publicado no D.O.U.

de 13 de agosto de 2002 estabeleceu a nova área do porto organizado de Vitória, no Espírito
Santo.
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O art. 3o do supracitado Decreto reza que “a área do Porto Organizado de Vitória, no Estado do
Espírito Santo, é constituída:
I - pelas instalações portuárias terrestres existentes nos municípios de Vitória e Vila Velha,
delimitadas pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas geográficas a seguir
indicadas: Ponto A: Latitude 20º 19’ 26"S, Longitude: 040º 21’ 00"W; Ponto B: Latitude 20º 19’
36"S, Longitude 040º 21’ 07"W; Ponto C: Latitude 20º 19’ 27"S, Longitude 040º 16’ 03"W;
Ponto D: Latitude 20º 18’ 39"S, Longitude 040º 16’ 33"W abrangendo todos os cais, docas,
dolfins e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas
de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo destas áreas e suas
adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Vitória ou
sob sua guarda e responsabilidade;
II - pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao Porto de Vitória, compreendendo as
áreas de fundeio definidas pelas coordenadas geográficas a seguir indicadas: Ponto X:
Latitude 20º 20’ 02"S, Longitude 040º 15’ 13"W, canal de acesso e áreas adjacentes a este, até
as margens das instalações portuárias terrestres do porto organizado, conforme definido no
inciso I deste artigo, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela
Administração do Porto ou por órgão do Poder Público”.
Além dos itens citados acima o Decreto nº 4.333/2002 informa, no inciso III, do art. 3º que a área
do porto organizado de Vitória (ES) é constituído também: pela infraestrutura de proteção
determinadas pelas coordenadas geográficas indicadas naquele Decreto.
O Decreto nº 4.333/2002 regulamentou também a delimitação das áreas do porto organizado de

Fortaleza e Santos, suas instalações, infraestrutura e planta geográfica.
No aspecto de movimentação de carga é observado principalmente o manuseio das seguintes, a

saber: café, bobinas de papel, mármore, granito, celulose, açúcar, produtos siderúrgicos e
contêineres, etc.
8.3.3 -Portos da Região Nordeste
A Região Nordeste é formada pelos seguintes estados: Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco,
Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí, São Luís.
É relevante que nos últimos anos e hodiernamente a região nordeste vem apresentando bom
crescimento. Diversas indústrias estão se instalando nos estados dessa promissora região em
função dos incentivos fiscais. Empresas como a Ford, que se estabeleceu na Bahia, e firmas
têxteis que foram para o Ceará, entre outras, são bons exemplos.
Além do exposto supra, cumpre destacar também, o fato de a Região Nordeste ocupar o segundo
lugar na produção de petróleo do País, sendo a maior na produção desses hidrocarbonetos em
terra. A produção “on shore” de petróleo é verificada principalmente no Rio Grande do Norte.
O PIB regional verificado com dados de 2010 (IBGE) mostra um montante de R$ 507.502
milhões divididos pelos estados, temos, a saber: Bahia 30,4%; Pernambuco 18,8%; Ceará 15,3%;
Maranhão 8,9%; Rio Grande do Norte 6,4%; Paraíba 6,3%, Alagoas 4,8%; Sergipe 4,7%; Piauí
4,4%.
Relevante, ainda, a posição geográfica favorável com menor distância de grandes centros
econômicos globais, tais como: Europa, Estados Unidos e Ásia.
Infere-se do exposto supra, que a região possui grande potencial para os empreendedores.
Consequentemente, os portos inseridos neste contexto de crescimento, destacam-se contribuindo
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sobremaneira para aumentar a movimentação de cargas na região e por conseguinte elevar a

participação tanto no PIB regional quanto no nacional.
Os portos organizados da Região Nordeste são, a saber: Porto de Ilhéus (BA), Porto de Salvador
(BA), Porto de Aratu (BA), Porto de Maceió (AL), Porto de Suape (PE), Porto de Recife (PE),
Porto de Cabedelo (PB), Porto de Natal (RN), Porto de Areia Branca (RN), Porto de Fortaleza
(CE), e Porto de Itaqui (MA). A seguir serão demonstrados aspectos dos portos organizados
dessa relevante região brasileira.
8.3.3.1 -Porto de Ilhéus (BA)
O Porto de Ilhéus está situado na Ponta do Malhado, na cidade de Ilhéus, no litoral sul do Estado
da Bahia. Esse relevante porto do Nordeste é administrado pela Companhia das Docas do
Estado da Bahia – CODEBA.
O hinterland do Porto de Ilhéus está compreendido pelas regiões sudeste e oeste do estado da
Bahia, e também o polo de informática de Ilhéus.
A área do porto organizado de Ilhéus, no Estado da Bahia, contida na Portaria-MT Nº 376, de 27

de agosto de 1998, é constituída:
a) Pelas instalações portuárias terrestres delimitadas pela poligonal definida pelos pontos de
coordenadas UTM a seguir relacionados, conforme planta nº PI95 CB00 0003 elaborada pela
Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA:
Abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e acostagem, pátios,
armazéns e edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ainda os terrenos
ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporadas ou não ao
patrimônio do Porto de Ilhéus ou sob sua guarda e responsabilidade.
b) Pelas instalações portuárias terrestres delimitadas pelas poligonais definidas pelos pontos de
coordenadas UTM das áreas a seguir relacionadas, conforme planta nº PI98 CB00 0001
elaborada pela Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA:
Abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e acostagem, pátios,
armazéns e edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias localizados em
áreas incorporadas ou não ao patrimônio do Porto de Ilhéus ou sob sua guarda e
responsabilidade.
c) Pela infraestrutura marítima compreendida pela poligonal definida pelos pontos de
coordenadas geográficas indicados a seguir, conforme planta nº PI96 CB00 0001 elaborada
pela Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA.
Abrangendo acessos aquaviários, as áreas de fundeio, bacia de evolução, canais de acessos e
áreas adjacentes a estes, até as margens das instalações terrestres do Porto Organizado,
conforme definido no item “a” desta Portaria, existentes ou que venham a ser constituídas e
mantidas pela Administração do Porto ou outro órgão do Poder Público.
No que tange à movimentação de mercadorias é destacável principalmente: graneis sólidos, tais
como: soja, óxido de magnésio e concentrado de níquel e carga geral (cacau e outros) e as
cargas de projeto (pás e equipamentos elétricos) para os parques de geração de energia eólica.
O Porto de Ilhéus já movimentou granel líquido, todavia, há aproximadamente 10 anos não
manuseia esse tipo de carga.
8.3.3.2 -Porto de Salvador (BA)
O Porto de Salvador está situado na Baía de Todos os Santos, na cidade de Salvador (BA), entre
a Ponta do Monte Serrat, ao norte, e a ponta de Santo Antônio, ao sul. Esse relevante porto da
Região Nordeste é administrado pela Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA.
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O hinterland do Porto de Salvador está composto por todo o Estado da Bahia, o sudoeste e o sul
dos estados de Pernambuco e Sergipe.
Importa ressaltar que a área do Porto Organizado de Salvador foi instituída pela Portaria MT nº
239, de 27 de junho de 1996, sendo constituída:
Pelas instalações portuárias terrestres delimitadas pela poligonal definida pelos vértices de
coordenadas UTM a seguir relacionados, abrangendo todos os cais, rampas, docas, pontes e
píeres de atracação e acostagem, pátios, armazéns e edificações em geral e vias internas de
circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas
adjacências pertencentes à União, incorporadas ou não ao patrimônio do Porto de Salvador ou
sob sua guarda e responsabilidade.
A área do porto organizado é constituída, também, pela infraestrutura marítima compreendida
pelos paralelos 12º 54' 36"S e 13º 00' 40"S e as margens da Cidade de Salvador e da Ilha de
Itaparica, na Bahia de Todos os Santos, abrangendo acessos aquaviários, as áreas de fundeio,
bacias de evolução, canais de acesso e áreas adjacentes a estes, até as margens das
instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definido no item "a" desta Portaria,
existente ou que venham a ser constituídas e mantidas pela Administração do Porto ou outro
órgão do Poder Público.
A movimentação verificada no Porto de Salvador é constituída principalmente, a saber:
contêineres, carga geral (produtos siderúrgicos, celulose, mármore e granito, entre outras),
graneis sólidos (trigo e outros).
8.3.3.3 -Porto de Aratu (BA)
O Porto de Aratu está situado na Baía de Todos os Santos, na enseada do Caboto, bem próximo
à entrada do canal de Cotegipe, em frente à costa leste da Ilha da Maré, no município de
Candeias, à cerca de 50 km do centro de Salvador. Esse porto destacável é administrado pela
Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba).
O hinterland do Porto de Aratu é abrangido pelos estados da Bahia, Sergipe, Alagoas,

Pernambuco e Minas Gerais. Este porto é estrategicamente vocacionado à movimentação de
granéis sólidos e líquidos.
A área do porto organizado de Aratu foi definida na Portaria - MT nº 1.032, de 20 de dezembro de

1993, sendo que a referida área é constituída:
a) Pelas instalações portuárias terrestres delimitadas pela poligonal definida pelos vértices de
coordenadas UTM a seguir relacionados¹, abrangendo todos os cais, rampas, docas, pontes e
píeres de atracação e acostagem, pátios, armazéns e edificações em geral e vias internas de
circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas
adjacências pertencentes à União, incorporadas ou não ao patrimônio do Porto de Aratu ou
b) Pela infraestrutura marítima compreendida pelos paralelos 12º45’12” S e 12º47’12” S e as
margens do Município de Candeias e Ilha da Maré, na Bahia de Todos os Santos, bem como
pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas geográficas indicadas a seguir.
A movimentação do Porto de Aratu é bastante expressiva, sendo este porto responsável por
aproximadamente 60% do manuseio de carga entre os administrados pela CODEBA (Porto de
Aratu, Porto de Salvador e Porto de Ilhéus). Destacam-se, na movimentação, os seguintes itens:
derivados de petróleo, carvão, fertilizantes, enxofre, magnesita e soda cáustica, entre outros.
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8.3.3.4 -Porto de Maceió (AL)
O Porto de Maceió está localizado na área leste da cidade de Maceió (AL), próximo das praias de
Jaraguá e Pajuçara. O porto é administrado pela Companhia Docas do Rio Grande do Norte
(Codern), por meio da Administração do Porto de Maceió (APM).
O hinterland do Porto de Maceió é constituído pelos Estados de Alagoas, prolongando-se aos

estados de Pernambuco e Sergipe.
O Decreto nº 4.578, de 17 de janeiro de 2003, instituiu a área do porto organizado de Maceió, a

mesma é constituída:
a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Maceió-AL, entre as praias de
Pajuçara e Jaraguá, com limites nos pontos de interseção do paralelo sul de 9º 41' 24" e 9º 20'
18" graus com meridiano de 35º 42' 94" e 35º 44' 48" graus de Greenwich, abrangendo todos
os cais, docas, pontes e píeres de atracação e acostagem, armazéns, edificações em geral e
vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias, e ainda os terrenos ao longo dessas
áreas e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do
Porto de Maceió, ou sob sua guarda e responsabilidade.
b) pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio,
bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a este, até as margens das
instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" dessa portaria,
existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela administração do Porto, ou por
outro órgão do Poder Público.
As cargas principalmente movimentadas no Porto de Maceió são, a saber: carga geral, granéis
sólidos, derivados de petróleo, álcool, ácido fosfórico, entre outros.
8.3.3.5 -Porto de Suape (PE)
O Porto de Suape está situado no litoral sul do estado de Pernambuco, próximo à foz dos rios
Tatuoca e Masangana, mais precisamente dentro dos municípios de Ipojuca e Cabo de Santo
Agostinho. Este importante porto da Região Nordeste está localizado a uma distância de
aproximadamente 40 quilômetros ao sul da cidade de Recife. Cumpre ressaltar que o porto de
Suape é administrado pelo Governo do Estado de Pernambuco, por meio da empresa SUAPE –
Complexo Industrial Portuário, por autorização do governo federal, pelo convênio firmado em 9 de
abril de 1992.
O hinterland do Porto de Suape engloba os estados de Pernambuco, Rio Grande do Norte,

Paraíba, Alagoas, Sergipe e parte da Bahia e Ceará.
A área do porto organizado de Suape foi estabelecida pela Portaria - MT nº 1.031, de 20/12/93
(D.O.U. de 22/12/93), sendo que a mesma é constituída:
a) pelas instalações portuárias terrestres existentes nos municípios de Ipojuca e do Cabo de
Santo Agostinho, desde a foz do rio Ipojuca e ramal ferroviário de acesso ao parque de
tancagem até a baía de SUAPE e o rio Masangana, abrangendo todos os cais, docas, pontes
e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de
circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas
adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de SUAPE ou
sob sua guarda e responsabilidade;
bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as margens das
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poder público.
Na movimentação de cargas verificam-se principalmente: derivados de petróleo, produtos
químicos, óleos vegetais, álcool, algodão, açúcar, trigo e contêineres, entre outros.
8.3.3.6 -Porto do Recife (PE)
O Porto do Recife está situado na parte leste da cidade de Recife, capital do estado de
Pernambuco, às margens dos rios Capibaribe e Beberibe. Sendo que estes dois rios deságuam
no Oceano Atlântico. Importante ressaltar que o Porto do Recife, por meio do Convênio de
Delegação nº. 02/2001, firmado entre o Governo do Estado de Pernambuco e a União Federal
(em 01/06/2001) passou ser administrado e explorado pelo Estado de Pernambuco por intermédio
da empresa Porto do Recife S.A.
O hinterland do porto é formado pelos estados de Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte,
bem como parte do estado de Alagoas, a faixa litorânea de Sergipe, o sudeste do Piauí, o sul do
Ceará e o noroeste da Bahia.
A área do porto organizado de Recife foi instituída pela Portaria-MT nº 1.030, de 20/12/93 (D.O.U.
de 22/12/93), sendo que a aludida área é constituída:
a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Recife, tendo como limites
extremos o molhe de Olinda, ao norte, e a ponte Agamenon Magalhães, ao sul, na Baía do
Pina, abrangendo todos os cais, docas, pontes e cais de atracação e de acostagem,
armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os
terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou
não ao patrimônio do porto de Recife ou sob sua guarda e responsabilidade;
poder público.
Na movimentação apresentada no Porto do Recife destacam-se principalmente: contêineres,
carga geral, trigo, milho, malte de cevada, fertilizantes, derivados de petróleo e açúcar, entre
outros.
8.3.3.7 -Porto de Cabedelo (PB)
O Porto de Cabedelo está situado na margem direita do estuário do rio Paraíba do Norte, em
frente à Ilha da Restinga, na parte noroeste da cidade de Cabedelo, na Paraíba. O porto fica bem
próximo ao Forte de Santa Catarina. Esse relevante porto apresenta-se como excelente opção
logística para região Centro Nordeste. Destaca-se que o Porto de Cabedelo é administrado pela
Companhia Docas da Paraíba (Docas–PB.)
O hinterland do Porto de Cabedelo é constituído pelos estados da Paraíba, Rio Grande do Norte
e Pernambuco.
A Portaria MT nº 1.001, de 16 de dezembro de 1993, do Ministério dos Transportes, definiu a área

do porto organizado de Cabedelo, sendo que a mesma é constituída:
a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem direita do rio Paraíba, desde a
raiz do molhe de proteção na foz desse rio, prolongando-se até a extremidade do cais
comercial, junto ao Trapiche da Baleia, abrangendo todos os cais, rampas ro-ro, docas, pontes,
píeres de atracação e de acostagem, armazéns, pátios, edificações em geral, vias internas de
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circulação rodoviária e ferroviária e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em

suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de
Cabedelo, ou sob sua guarda e responsabilidade;
b) pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo áreas de fundeio,
instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item “a” acima, existentes ou
poder público.
Nos aspectos referentes à movimentação das cargas destacam-se as seguintes: minério, carvão,
contêineres, milho, trigo, derivados de Petróleo e Álcool, entre outros.
8.3.3.8 -Porto de Natal (RN)
O Porto de Natal é administrado pela Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN).
Este importante porto da Região Nordeste está situado na cidade de Natal (RN), mais
precisamente à margem direita do rio Potengi, a uma distância aproximada de 3 quilômetros da
sua foz.
O hinterland do Porto de Natal é formado pelos estados do Rio Grande do Norte, Paraíba,
Pernambuco e Ceará.
A área do porto organizado de Natal está estabelecida na Portaria-MT nº 1.029, de 20/12/93

(D.O.U. de 22/12/93), sendo constituída, a saber:
a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem direita do Rio Potengi, desde a
Base Naval de Natal até o molhe leste, na interseção com o arrecife de Natal, junto ao Forte
dos Reis Magos, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de
acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e
ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessa faixa marginal e em suas adjacências
pertencentes à União, incorporadas ou não ao patrimônio do porto de Natal ou sob sua guarda
e responsabilidade;
evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as margens das instalações
terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" acima, existentes ou que venham
a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público.
Na movimentação de cargas, no Porto de Natal, destacam-se as seguintes: trigo a granel,
contêineres, contêineres reefers (frutas), carga geral (açúcar em sacos,) entre outros.
8.3.3.9 -Porto de Areia Branca (RN)
O Porto de Areia Branca é um Terminal Salineiro com estrutura artificial situado em mar aberto á
mais ou menos 14 quilômetros de distância da costa e 26 quilômetros a nordeste da cidade de
Areia Branca, no estado do Rio Grande do Norte (RN). Este relevante porto é administrado pela
Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN).
O hinterland do Porto de Areia Branca é formado pelo estado do Rio Grande do Norte, Ceará e
Pernambuco. No Rio Grande do Norte destacam-se, as cidades de Mossoró, Macau, Grossos,
Galinhos e Areia Branca. Importante ressaltar que as salinas estão localizadas na cidade de Areia
Branca.
A área do porto organizado de Areia Branca está descrita na Portaria-MT nº 1.028, de 20/12/93
(D.O.U. de 20/12/93), sendo que a mesma é constituída:
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a) Pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Areia Branca, às margens do

rio Mossoró, limitada, ao norte, pela rua Cel. Raimundo Fernandes, a leste, pelo Cemitério São
Sebastião e, a oeste, pelo matadouro municipal, bem como pelas instalações do Terminal
Salineiro, situado a 14 milhas náuticas a nordeste de Areia Branca e a 28 milhas a noroeste de
Macau, distando cerca de 8 milhas, ou 14km, em linha da costa do Rio Grande do Norte,
definida pelas coordenadas geográficas latitude 04°49'06'' S e longitude 37°02'43'' W,
abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns,
edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos
ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao
Patrimônio do porto de Areia Branca ou sob sua guarda e responsabilidade.
bacias de evolução, canal de acesso e área adjacentes a esse até as margens das instalações
terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" acima, existentes ou que venham
a ser construídos e mantidos pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público.
A movimentação de cargas apresentada pelo Porto de Areia Branca, por ser um terminal
especializado no granel sólido sal, presta-se exclusivamente à movimentação desse
produto.
8.3.3.10 -Porto de Fortaleza (CE)
O Porto de Fortaleza está localizado na Enseada do Mucuripe, no município de Fortaleza, Estado

do Ceará. Esse destacável porto é administrado pela Companhia Docas do Ceará (CDC).
O hinterland do Porto de Fortaleza é formado pelos estados do Ceará, Rio Grande do Norte e
Piauí. Relevante destacar que a influência geoeconômica estende-se, ainda, até os polos de
produção de frutas na região do São Francisco, nos estados de Pernambuco e Bahia. O porto
vem angariando parceiros e stackholders em outras regiões, consequentemente poderá ampliar
seu hinterland.
A área do porto organizado de Fortaleza foi delimitada pelo Decreto nº 4.333, de 12 de agosto de
2002, sendo que a mesma é constituída:
a) pelas instalações portuárias terrestres e marítimas delimitadas pela poligonal definida pelos
vértices de coordenadas geográfica (...).
Esta poligonal abrange todo o cais, docas, pontes, píer de atracação e de acostagem,
armazéns, silos, rampas “ro-ro”, pátios, edificações em geral, vias de circulação rodoviária e
ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências,
pertencentes à União, incorporadas ou não ao patrimônio do Porto de Fortaleza, sob sua
guarda e responsabilidade.
evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a este, até as margens das instalações
terrestres do porto organizado, conforme definido no inciso I deste artigo, existentes ou que
venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por órgão do Poder
Público.
A movimentação de carga no Porto de Fortaleza é constituída, principalmente por: granel líquido
(petróleo e seus derivados, tais como: coque, clínquer, óleo diesel, QAV, etc), granel sólido (trigo,
milho e cimento), fertilizantes e contêineres, entre outros.
8.3.3.11 -Porto de Itaqui (MA)
O Porto do Itaqui está localizado na Baía de São Marcos, no Município de São Luís, Capital do
Estado do Maranhão. O Porto é administrado pela Empresa Maranhense de Administração
Portuária – EMAP.
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O hinterland do Porto do Itaqui é abrangido pelos estados do Maranhão, Piauí e Tocantins, o

sudoeste do Pará, norte de Goiás e nordeste de Mato Grosso.
A área do Porto Organizado de Itaqui foi instituída pelo Decreto de 25 de julho de 2005, do
Ministério dos Transportes, sendo integrada da seguinte forma:
a) pelas instalações portuárias terrestres existentes no município de São Luiz, na baía de São
Marcos, delimitadas pela poligonal específica¹. Essa poligonal abrange todo o cais, berços de
atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação
rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências
pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto do Itaqui ou sob sua guarda
e responsabilidade.
b) Pela infraestrutura marítima compreendida na poligonal ABCD e definida pelos vértices de
coordenadas geográficas específicas.
A movimentação apresentada pelo Porto de Itaqui no Maranhão está relacionada as seguintes
cargas: carga geral, derivados de petróleo, soda cáustica, graneis sólidos, entre outros.
8.3.4 -Portos da Região Norte
A Região Norte é formada pelos estados do Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e
Tocantins. Está relevante região está localizada entre os maciços da Guianas, ao norte, o oceano
Atlântico, a noroeste, o planalto Central e dos Parecis, ao sul. A Região Norte é banhada pelos
grandes rios das bacias Amazônica e do Tocantins.
A Região Norte apresentou, em 2010, um PIB regional de R$ 201.510 milhões, distribuídos da

seguinte maneira: Pará 38,6%; Amazonas 29,7%; Rondônia 11,7%; Tocantins 8,6%; Acre 4,2%;
Amapá 4,1% e Roraima 3,1%.
Destaca-se que na Região Norte o principal meio de transporte da população e das cargas é o
modo aquaviário fluvial. As rotas de maior navegação estão no rio Amazonas, entre Belém e
Manaus, e no rio Madeira de Manaus a Porto Velho. Com a finalização da hidrovia Araguaia-
Tocantins será um importante corredor de ligação do Norte com o Centro-Oeste e com o Sul e o
Sudeste. Com extenso território e cidades isoladas, a Região Norte tem baixo volume de
transporte rodoviário e ferroviário, restrito à ferrovia de Carajás, da Companhia Vale, que leva
minério de ferro e passageiros do Pará ao Maranhão.
As grandes estradas têm estruturas precárias, como a transamazônica (de terra em quase toda
sua extensão), a Belém- Brasília, a Belém-São Luís e a Santarém-Cuiabá.
De maneira geral, em relação ao desenvolvimento econômico, na média a economia da Região

Norte cresceu 33,4% entre 2002 e 2007. Entre 2008 e 2009, a região perdeu 0,1% de sua
participação no PIB nacional, mas em 2010 voltou a crescer, totalizando 5,3% de participação.
É no contexto supra mencionado que os portos da Região Norte estão inseridos. Dessa forma,
destaca-se que a região possui 06 portos organizados, a saber: Porto de Belém, Porto de Vila do
Conde, Porto de Santarém, Porto de Santana, Porto de Manaus e Porto de Porto velho. Além, é
claro, de uma série de portos menores (portinhos), trapiches, terminais de uso privado, e outros.
Abaixo descreveremos os aspectos relevantes desses portos organizados:
95 de 342
8.3.4.1 -Porto de Belém (PA)
O porto de Belém situa-se na margem direita da Baía de Guajará, que é formada pelos rios Moju,
Guamá, Acará e Pará, junto à cidade de mesmo nome. Está localizado cerca de 120 km do
Oceano Atlântico. O Porto de Belém é administrado pela Companhia Docas do Pará (CDP).
O hinterland do Porto de Belém abrange quase a totalidade do território paraense, destacando-se

a região centro-leste do estado, bem como, sul do Pará, baixo Amazonas, o extremo norte de
Goiás, o sudoeste do Maranhão e o norte do Tocantins.
O Decreto Federal No 5.230, datado de 05 de outubro de 2004, definiu a área do Porto

Organizado de Belém, sendo constituída:
I. Pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Belém, quais sejam,
ancoradouros, docas, cais e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns,
edificações e vias de circulação interna, existentes na margem direita da Baía de Guajará,
desde a extremidade sul do Mercado Ver-o-Peso até a ponta sudoeste da ilha de Caratateua,
na foz do rio Pará e marítimas, contidas na poligonal do Porto Organizado, abrangendo todos
os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro,
pátios, edificações em geral, vias de circulação rodoviária e ainda os terrenos ao longo dessas
faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao
patrimônio do Porto de Belém ou sob sua guarda e responsabilidade;
II. Pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como área de fundeio, bacias de
evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a estes, até as margens das instalações
terrestres do porto organizado, conforme definido no inciso I, existentes ou que venham a ser
construídas e mantidas pela administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público.
Na movimentação destacam-se: madeira, trigo, castanha, pimenta, silício, entre outros.
8.3.4.2 -Porto de Vila do Conde (PA)
O Porto de Vila do Conde está localizado no município de Barcarena, no local denominado Ponta
Grossa, às margens do rio Pará. Constitui-se um porto abrigado naturalmente, praticamente
isento de ventos fortes, situado na margem direita do rio Pará, a aproximadamente 3 quilômetros
a jusante de Vila do Conde, em frente à baía do Marajó, formada pela confluência do escoadouro
natural da navegação dos rios Tocantins, Guamá e Capim, com amplo acesso marítimo e fluvial.
O Porto de Vila do Conde é administrado pela Companhia Docas do Pará (CDP).
O hinterland do Porto de Vila do Conde compreende a região abrangida pelos municípios de

Barcarena, Oriximiná, Marabá, Paragominas, Castanhal, Ananindeua e Belém, todos situados no
Estado do Pará.
O Decreto Federal Nº 5.228, datado de 05 de outubro de 2004, instituiu a área do porto

organizado de Vila do Conde, sendo constituída:
I - pelas instalações portuárias terrestres existentes no Município de Barcarena, na Baía de
Marajó, tendo como limites extremos a foz do rio Arena e o furo do Arrozal, ambos desaguando
na Baía de Marajó, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de
acostagem, armazéns, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e
ferroviárias e, ainda, os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências, pertencentes à
União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Vila do Conde ou sob sua guarda e
responsabilidade;
II - pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio,
bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a estes até as margens das
instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definido no inciso I, existentes ou que
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venham a ser construídas e mantidas pela administração do Porto ou por outro órgão do Poder
Público.
Na movimentação de cargas destacam-se: graneis sólidos (bauxita e coque), fertilizantes,
contêineres e carga geral.
8.3.4.3 -Porto de Santarém (PA)
O Porto de Santarém situa-se na margem direita do rio Tapajós, bem próximo da confluência com
o rio Amazonas, na localidade conhecida como Ponta da Caieira, área ligeiramente a montante da
cidade de Santarém. Em frente ao porto, se visualiza a Ponta Negra, que delimita a barra do rio
Tapajós, pela margem esquerda. É um porto abrigado naturalmente, praticamente isento de
ventos desestabilizadores. Esse porto é administrado pela Companhia Docas do Pará (CDP).
O hinterland do porto de Santarém abrange os municípios do médio Amazonas e dos vales dos
rios Trombetas e Tapajós, nos estados do Pará e Amazonas.
O Decreto Federal Nº 5.229, datado de 05 de outubro de 2004, instituiu a área do Porto

Organizado de Santarém, sendo constituída:
I- Pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Santarém, na margem direita
do rio Tapajós, tendo como limites extremos, a montante do Porto, a ponta Maria José e a
jusante, já no rio Amazonas, a foz do Furo Maicá, abrangendo todos os cais, docas, pontes,
píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral, vias internas de
circulação rodoviárias e ferroviárias e, ainda, os terrenos ao longo dessas áreas e em suas
adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Santarém
ou sob sua guarda e responsabilidade;
II- Pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio,
bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a estes até as margens das
instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definido no inciso I, existentes ou que
venham a ser construídas e mantidas pela administração do Porto ou por outro órgão do Poder
Público.
No Porto de Santarém predominam a descarga - "importação"- e a navegação fluvial. A maior
movimentação - mercado interno - é a carga geral, onde se destacam os gêneros alimentícios e
inflamáveis. No mercado externo predomina a madeira, óleo diesel, gasolina comum, Jet-al,
farinha de mandioca
8.3.4.4 -Porto de Santana (AP)
O Porto de Santa está localizado na margem esquerda do rio Amazonas, no canal de Santana,
em frente à ilha de mesmo nome, a 18km da cidade de Macapá, capital do estado do Amapá. O
aludido porto é administrado pela Companhia Docas de Santa (CDSA).
O hinterland do porto compreende o estado do Amapá e os municípios paraenses de Afuá e

Chaves, situados na foz do rio Amazonas, a noroeste da ilha de Marajó.
A Portaria-MT nº 71, de 15/03/00 (D.O.U. de 16/03/00), estabeleceu a área do Porto Organizado

de Santana, sendo constituída:
I - pelas instalações portuárias terrestres existentes no Município de Santana (AP), tendo como
limites extremos, a leste a foz do rio Matapi e a oeste a localidade de Fazendinha, ambos
projetados em direção ao rio Amazonas, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de
atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação
rodoviárias e ferrovias, e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e suas
97 de 342
adjacências, pertencentes à União, incorporadas ou não ao patrimônio do Porto de Macapá ou

II - pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio,
bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a estes até às margens das
instalações do Porto Organizado, conforme definido na alínea "a" desta Portaria, existentes ou
Poder Público.
Na movimentação de carga destacam-se os seguintes produtos: madeira, óleo diesel, celulose,
fosfato, eucalipto e carga geral, entre outras.
8.3.4.5 -Porto de Manaus (AM)
O Porto de Manus está situado à margem esquerda do rio Negro, na cidade de Manaus, capital
do estado do Amazonas, distando aproximadamente 13km da confluência com o rio Solimões. O
porto é administrado pela Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas
– SNPH.
O hinterland do Porto de Manaus abrange todo o estado do Amazonas e parte do estado de

Roraima.
O Decreto Federal de 30 de março de 2006, institui a área do Porto Organizado de Manaus,

sendo constituída:
I - pelas instalações portuárias terrestres no Município de Manaus, no Estado do Amazonas, tais
como cais, píeres de atracação, armazéns, pátios, edificações em geral, vias e passeios, e
terrenos ao longo das faixas marginais, abrangidos pela poligonal da área do porto organizado,
incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Manaus; e
II - pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, nela compreendida o canal de acesso,
as bacias de evolução e as áreas de fundeio.
No manuseio das mercadorias destacam-se: carga geral, contêineres, graneis sólidos e líquidos,
entre outros.
8.3.4.6 -Porto de Porto Velho (RO)
O Porto de Porto de Velho está localizado na margem direita do rio Madeira, na cidade de Porto
Velho (RO), distando cerca de 80 km a montante da foz do Rio Jamari. O aludido porto é
administrado pela Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia – SOPH.
O hinterland do Porto de Porto Velho estende-se sobre toda a área do Estado de Rondônia,
abrangendo inclusive outras regiões além da fronteira estadual, principalmente os estados do
Amazonas, Mato Grosso, Acre e municípios localizados às margens do Rio Madeira, na região
sudoeste de Rondônia. A área de influência atinge até a cidade de Iquitos, no Peru.
A área do porto organizado foi definida pela Portaria-MT nº 1.012, de 16/12/93 (DOU de
17/12/93), sendo constituída:
I - pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem direita do rio Madeira, na cidade
de Porto Velho, desde a extremidade norte do porto, a jusante da rampa ro-ro, até a
extremidade sul, a montante dos dolfins de atracação do cais flutuante, abrangendo todos os
cais, rampas ro-ro, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, pátios,
edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e, ainda, os terrenos ao longo
patrimônio do porto de Porto Velho, ou sob sua guarda e responsabilidade;
98 de 342
II - pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo áreas de fundeio,

instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "I" acima, existentes ou
poder público.
Na movimentação apresentada pela Porto de Porto Velho destacam-se os fertilizantes, a soja, os
contêineres, a carga geral, entre outros.

CONCORRENTE.
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Capítulo 9
9 -Análise e Avaliação de Projetos Portuários e Diagnóstico

Econômico-Financeiro dos Portos e das Empresas Brasileiras
de Navegação
9.1 -Análise e Avaliação de Projetos Portuários e Diagnóstico Econômico

Financeiro dos Portos
9.1.1 -Conceito e Aplicação
A análise e avaliação de projetos portuários tem como objetivo apresentar soluções

integradas para a concepção de um empreendimento portuário, aplicando o princípio dos
Projetos Portuários Integrados e sustentáveis.
Na análise de projetos portuários são apresentadas as intervenções para as melhores e

mais seguras condições de acesso marítimo (projeto de canais de navegação, projeto de
sinalização náutica, projeto de dragagem, modelagem numérica da manobra do navio no
canal projetado), lay out das instalações portuárias (cais, retroárea, dinâmica operacional
do terminal), custos estimados envolvidos na implantação do empreendimento (obras
civis portuárias, dragagens, implantação e manutenção do sistema de sinalização
náutica), análise preliminar de impactos ambientais e projeto de licenciamento junto a
Marinha e demais órgãos intervenientes.
A interação entre as diferentes disciplinas, seguindo a sequência de lay out das

instalações portuárias (concepção da estrutura portuária adequada), projeto de canais de
navegação (acesso, manobra e atracação), projeto de dragagem (possíveis correções de
profundidade), projeto de sinalização náutica (demarcação do canal final e áreas de
manobra) e, por fim, a execução da manobra em simulador, a partir de um cenário virtual
montado com todas as informações topográficas, meteorológicas, oceanográficas e de
engenharia, irão validar o projeto como um todo.
9.1.2 -Características do projeto portuário
Segundo determina a legislação em vigor e as resoluções da Antaq a empresa

empreendedora deverá comprovar capacidade econômica para a realização do projeto e
os seguintes pontos principais são itens relevantes a serem observados:
- Hinterland a ser atendido pelo projeto;
- Foreland previsto para o projeto;
- Tipo de carga a ser atendido;
- Parcela ou percentagem em relação ao total nacional, desse tipo de carga que será atendido
pelo terminal;
- Capacidade de movimentação de cargas do terminal: estocagem e velocidade de
movimentação no embarque e no desembarque;
- Conexões logísticas do terminal e respectiva capacidade de escoamento (movimentação);
100 de 342
- Plano de investimentos;
- Vida útil prevista para o projeto.
9.2 -Diagnóstico Econômico Financeiro dos Portos e das Empresas Brasileiras de

Navegação
9.2.1 -Conceitos e Aplicações
Pontos relevantes a serem analisados:

- Relação entre Receita e Despesa;
- Relação dos itens que integram os custos (inclusive impostos e planos de investimentos);
- Relação das Receitas previstas;
- Previsão de comportamento das receitas e despesas ao longo da vida útil do projeto.
- Análise das Demonstrações Financeiras.
O objetivo da Análise de Balanço é oferecer um diagnóstico sobre a real situação econômico-
financeira da organização, utilizando relatórios gerados pela Contabilidade e outras informações
necessárias à análise, relacionando-se prioritariamente a utilização por parte de terceiros.
O produto da análise de Balanço é apresentado em forma de um relatório que inclui uma análise
da estrutura, a composição do patrimônio e um conjunto de índices e indicadores que são
cuidadosamente estudados e pelos quais é formada a conclusão do analista.
As informações da análise de balanços estão voltadas para dentro e fora da empresa e não se
limitam apenas a cálculo de meros indicadores de desempenho.
Para que a análise possa espelhar a realidade de uma empresa, é necessário que o profissional
de contabilidade tenha certeza dos números retratados nas Demonstrações Contábeis os quais
efetivamente espelham a real situação líquida e patrimonial da entidade.
No levantamento dos Balanços e das demais Demonstrações Contábeis, que no Brasil são
intituladas de Demonstrações Financeiras, são necessários vários procedimentos que estão
detalhados nas NBC - Normas Brasileiras de Contabilidade, na Lei das Sociedades por Ações, no
Regulamento do Imposto de Renda e em normas expedidas pelo Banco Central do Brasil e pela
Comissão de Valores Mobiliários.
Então, para que o contabilista possa fazer uma perfeita análise do balanço, ele necessita saber
se foram observados todos os procedimentos recomendados pelas normas vigentes, sendo um
destes requisitos a realização de auditoria financeira, fiscal, tributária e operacional.
A análise de balanços é uma das principais ferramentas para auxiliar as tomadas de decisões e
pode ser dividida em:
a) Análise Contábil – tem por objetivo a análise de relatórios e demonstrações com a finalidade
de fornecer informações numéricas preferencialmente de dois ou mais períodos de modo a
instrumentar os administradores e acionistas, entre outros, que estejam interessados em
conhecer a situação da empresa para que possam tomar decisões.
A Análise Contábil subdivide-se em:
- Análise de estrutura;
- Análise de evolução;
101 de 342
- Análise por quocientes;

- Análise por diferenças absolutas.
b) Análise Financeira – é a tradicionalmente efetuada através de indicadores para análise
global de curto, médio e longo prazo relacionada à velocidade do giro dos recursos.
c) Análise da Alavancagem Financeira - é utilizada para medir o grau de utilização do capital
de terceiros e seus efeitos na formação da taxa de retorno do capital próprio.
d) Análise Econômica – é utilizada para mensurar a lucratividade, a rentabilidade do capital
próprio, o lucro líquido por ação e o retorno de investimentos operacionais.
Portanto, a verdadeira análise das Demonstrações Contábeis deve abranger:
A avaliação de Ativos (Circulante, Realizável de Longo Prazo e Permanente) e Passivos

(Circulante e Exigível a Longo Prazo) utilizando-se os princípios e demais regras constantes das
Normas Brasileiras de Contabilidade, da Lei das S/A, do Regulamento do Imposto de Renda;
A análise das receitas e despesas, principalmente no que se refere à apuração de fraudes

documentais com o intuito de manipulação de resultados;
A verificação e a apuração de ações administrativas ou judiciais tanto ativas como passivas de

cunho trabalhista, previdenciário, fiscal e tributário;
A avaliação de riscos e de capital mínimo, no caso das instituições do SFN, segundo a Resolução
CMN 2099 (Acordo da Basileia), incluindo limites de endividamento, de risco e capital mínimo e de
imobilização e de determinados tipos de operações¹. (Lunelli; com adaptações).
1 – (Para maiores detalhes vide Apostila Análise de Projetos Portuários e Diagnóstico Econômico-
Financeiro dos Portos e das Empresas Brasileiras de Navegação: Volume IV, 2014).
102 de 342
CAPÍTULO 10
10 -Licenciamento Ambiental de Portos2
10.1 -Definições
Ampliação de Atividade - qualquer modificação das dimensões físicas, espaciais ou produtivas

de uma atividade poluidora ou modificadora do meio ambiente, sem que se altere sua área de
influência direta;
Análise Ambiental - exame detalhado de um sistema ambiental, por meio do estudo da

qualidade de seus fatores, componentes ou elementos, assim como dos processos e interações
que nele possam ocorrer, com a finalidade de entender sua natureza e determinar suas
características essenciais;
Análise de Risco - é a estimativa qualitativa ou quantitativa do risco de uma instalação, com

base em uma avaliação técnica, mediante identificação dos possíveis cenários de acidente, suas
frequências de ocorrência e consequências;
Análise Técnica - revisão e análise do Estudo de Impacto Ambiental e do respectivo Relatório de

Impacto Ambiental para avaliar o seu conteúdo técnico e sua adequação à legislação ambiental;
Área de Influência - área potencialmente afetada, direta ou indiretamente, pelas ações a serem
realizadas nas fases de planejamento, construção e operação de uma atividade;
Área do Porto Organizado - área delimitada por ato do Poder Executivo que compreende as
instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado (Lei nº
12.815/2013);
Auditoria Ambiental - instrumento de política ambiental que consiste na avaliação, documentada

e sistemática, das instalações e das práticas operacionais e de manutenção de uma atividade
poluidora, com o objetivo de verificar: a obediência aos padrões de controle e qualidade
ambiental; os riscos de poluição acidental e a eficiência das respectivas medidas preventivas; o
desempenho dos gerentes e operários nas ações referentes ao controle ambiental; a pertinência
dos programas de gestão ambiental interna ao empreendimento;
Autoridade Marítima - autoridade exercida diretamente pelo Comandante da Marinha,

responsável pela salvaguarda da vida humana e segurança da navegação no mar aberto e
hidrovias interiores, bem como pela prevenção da poluição ambiental causada por navios,
plataformas e sua instalações de apoio (Lei nº 9.966/00);
Autoridade Portuária - autoridade responsável pela administração do porto organizado,

competindo-lhe fiscalizar as operações portuárias e zelar para que os serviços se realizem com
regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente (Lei nº9.966/00);
Avaliação Ambiental Estratégica - procedimento sistemático e contínuo de avaliação da

qualidade do meio ambiente e das consequências ambientais decorrentes de visões e intenções
alternativas de desenvolvimento, incorporadas em iniciativas, tais como, a formulação de políticas,
planos e programas, de modo a assegurar a integração efetiva dos aspectos biofísicos,
2 Fonte: material adaptado do Manual de Licenciamento Ambiental da GMA/ Antaq

103 de 342
econômicos, sociais e políticos, o mais cedo possível, aos processos públicos de planejamento e
tomada de decisão;
Avaliação de Impacto Ambiental - instrumento de execução de política ambiental,constituído por

um conjunto de procedimentos técnicos e administrativos, visando à realização da análise
sistemática dos impactos ambientais da instalação ou ampliação de uma atividade e suas
diversas alternativas, com a finalidade de embasar as decisões quanto ao seu licenciamento;
Cais - obra de alvenaria ou madeira, à beira d´água, em porto de mar, rio, lagoa, etc, onde
atracam as embarcações, para embarque e desembarque de pessoal e carga;
Crime Ambiental - condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, conforme caracterizadas na

legislação ambiental e na Lei de Crimes Ambientais (Lei n.º9.605, de 12 de fevereiro de 1998);
Degradação Ambiental - termo usado para qualificar os processos resultantes dos danos ao
meio ambiente, pelos quais se perdem ou se reduzem algumas de suas propriedades, tais como
a qualidade ou a capacidade produtiva dos recursos ambientais. Qualquer alteração adversa das
características do meio ambiente (Lei n.º 6.938, de 31.08.81);
Desenvolvimento Sustentável - desenvolvimento que atende às necessidades do presente, sem

comprometer a capacidade de as futuras gerações atenderem às suas próprias necessidades.
Processo de transformação no qual a exploração dos recursos, as diretrizes de investimento, a
orientação do desenvolvimento tecnológico e as mudanças institucionais sejam consistentes com
as necessidades atuais e futuras;
Diagnóstico Ambiental - parte do estudo de impacto ambiental destinada a caracterizar a

situação do meio ambiente na área de influência, antes da execução do projeto, mediante
completa descrição e análise dos fatores ambientais e suas interações;
Empreendedor - é o titular do empreendimento público ou privado;
Empreendimento Portuário - é toda ação que envolve a implantação ou expansão de uma infra-
estrutura portuária terrestre ou aquaviária e sua atividade agregada;
Estudo de Impacto Ambiental - conjunto de atividades técnicas e científicas destinadas a

identificar previamente a magnitude e valorar os impactos de um projeto e suas alternativas,
realizado e apresentado em forma de relatório, de acordo com os critérios estabelecidos em
diretrizes e atendendo aos demais Termos de Referência para empreendimentos e atividades
considerados efetiva ou potencialmente causadores de significativa degradação do meio
ambiente;
Estudos Ambientais - são todos e quaisquer estudos relativos aos aspectos ambientais
relacionados à localização, instalação, operação e ampliação de uma atividade ou
empreendimento, apresentado como subsídio para a análise da licença requerida, tais como:
relatório ambiental, plano e projeto de controle ambiental, relatório ambiental preliminar,
diagnóstico ambiental, plano de manejo, plano de recuperação de área degradada e análise
preliminar de risco;
Gestão Ambiental - administração, pelo governo, da proteção e do uso dos recursos ambientais,
por meio de ações ou medidas econômicas, investimentos e providências institucionais e
jurídicas, com a finalidade de manter ou recuperar a qualidade do meio ambiente, assegurar a
produtividade dos recursos e o desenvolvimento social. Este conceito tem se ampliado, nos
últimos anos, para incluir, além da gestão pública do meio ambiente, os programas de ação
desenvolvidos por empresas para administrar com responsabilidade suas atividades de modo a
proteger o meio ambiente;
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Impacto Ambiental - qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio
ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas
que, direta ou indiretamente, afetem:
- a saúde, a segurança e o bem estar da população;
- as atividades sociais e econômicas; a biota;
- as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; e
- a qualidade dos recursos ambientais;
Impacto Ambiental Regional - é todo e qualquer impacto ambiental que afete diretamente (área
de influência direta do projeto), no todo ou em parte, o território de dois ou mais Estados;
Infraestrutura Portuária Terrestre - a compreendida por ancoradouros, docas, cais, pontes e

píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna;
Infraestrutura Portuária Aquaviária - a compreendida pelo canal de acesso, bacia de evolução,

área de fundeio ou fundeadouros, entre outros.
Instalação Portuária -instalação localizada dentro ou fora da área do porto organizado e utilizada
em movimentação de passageiros, em movimentação ou armazenagem de mercadorias,
destinadas ou provenientes de transporte aquaviário (Lei 12.815/2013);
Instrução Técnica Específica ou Termo de Referência - instrução elaborada pela Fundação

Estadual de Engenharia do Meio Ambiente que determina o conteúdo e a profundidade do Estudo
de Impacto Ambiental, especificando os elementos e informações essenciais para a decisão
quanto ao licenciamento do projeto;
Licença Ambiental - ato administrativo pelo qual o órgão ambiental competente, estabelece as
condições, restrições e medidas de controle ambiental que deverão ser obedecidas pelo
empreendedor, pessoa física ou jurídica, para localizar, instalar, ampliar e operar
empreendimentos ou atividades utilizadoras dos recursos ambientais consideradas efetiva ou
potencialmente poluidoras ou aquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação
ambiental;
Licença de Instalação - autoriza a instalação do empreendimento ou atividade de acordo com as

especificações constantes dos planos, programas e projetos aprovados, incluindo as medidas de
controle ambiental e demais condicionantes, da qual constituem motivo determinante. Esta
licença autoriza o início da implantação do empreendimento;
Licença de Operação - autoriza a operação da atividade ou empreendimento, após a verificação

do efetivo cumprimento do que consta das licenças anteriores, com as medidas de controle
ambiental e condicionantes determinados para a operação;
Licença Prévia - concedida na fase preliminar do planejamento do empreendimento ou atividade

aprovando sua localização e concepção, atestando a viabilidade ambiental e estabelecendo os
requisitos básicos e condicionantes a serem atendidos nas próximas fases de sua
implementação, garantindo ao empreendedor a possibilidade, durante sua validade, de implantar
na área solicitada, o empreendimento proposto, salvo mudanças na legislação vigente, porém não
autoriza o início das obras;
Licenciamento Ambiental - procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente

licencia a localização, instalação, ampliação e a operação de empreendimentos e atividades
utilizadores de recursos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou
105 de 342
daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental, considerando as
disposições legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao caso;
Mar Territorial: - compreende uma faixa de doze milhas marítimas de largura, medidas a partir da
linha de baixa-mar do litoral continental e insular, tal como indicada nas cartas náuticas de grande
escala, reconhecidas oficialmente no Brasil. Nos locais em que a costa apresente recortes
profundos e reentrâncias ou em que exista uma franja de ilhas ao longo da costa na sua
proximidade imediata, será adotado o método das linhas de base retas, ligando pontos
apropriados, para o traçado da linha de base, a partir da qual será medida a extensão do mar
territorial (Lei nº 8.617/93);
Medidas Compensatórias - aquelas destinadas a compensar a sociedade ou um grupo social

pelo uso de recursos ambientais não renováveis, ou pelos impactos ambientais negativos
inevitáveis;
Medidas Mitigadoras - aquelas destinadas a corrigir impactos negativos ou a reduzir sua

magnitude;
Meio Ambiente - condições, influências ou forças que envolvem e influem ou modificam: o

complexo de fatores climáticos, edáficos e bióticos que atuam sobre um organismo vivo ou uma
comunidade ecológica e acaba por determinar sua forma e sua sobrevivência; a agregação das
condições sociais e culturais (costumes, leis, idioma, religião e organização política e econômica)
que influenciam a vida de um indivíduo ou de uma comunidade. Conjunto de condições, leis,
influências e interações de ordem física, química e biológica que permite, abriga e rege a vida em
todas as suas formas (Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981);
Molhe - estrutura, usualmente constituída de blocos de pedra, construída em meio aquático para
conter o ímpeto das águas, podendo dispor de berços para atracação de navios e ligada a terra
por uma de suas extremidades;
Monitoramento - coleta, para um propósito predeterminado, de medições ou observações

sistemáticas e intercomparáveis, em uma série espaço-temporal, de qualquer variável ou atributo
ambiental, que forneça uma visão sinóptica ou uma amostra representativa do meio ambiente;
Operação Portuária - movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou

provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários ;
Operador Portuário - pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as atividades de

movimentação de passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou
provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado (Lei nº 12.815/2013);
Órgão Ambiental Competente - órgão ambiental de proteção e controle ambiental do poder

executivo federal, estadual ou municipal, integrante do Sistema Nacional do Meio Ambiente,
responsável pelo licenciamento ambiental, no âmbito de suas competências (Lei nº 9.966/00);
Passivo Ambiental - custos e responsabilidades civis geradoras de dispêndios referentes às

atividades de adequação de um empreendimento aos requisitos da legislação ambiental e à
compensação de danos ambientais;
Poluição - adição ou o lançamento de qualquer substância ou forma de energia (luz, calor, som)
no meio ambiente em quantidades que resultem em concentrações maiores que as naturalmente
encontradas. Degradação ambiental resultante de atividades que direta ou indiretamente: a)
prejudiquem a saúde, a segurança e o bem-estar da população; b) criem condições adversas às
atividades sociais e econômicas; c) afetem desfavoravelmente a biota; d) afetem as condições
106 de 342
estéticas ou sanitárias do meio ambiente; e) lancem materiais ou energia em desacordo com os

padrões ambientais estabelecidos (Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981);
Porto - lugar abrigado, no litoral ou à margem de um rio, lago ou lagoa, dotado de instalações
adequadas para apoiar a navegação e realizar as operações de carga, descarga e guarda de
mercadorias, embarque e desembarque de passageiros, constituindo um elo de ligação entre
transportes aquaviários e terrestres;
Porto Organizado - bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de

mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária
(Lei nº12.815/2013);
Projeto Conceitual – é o conjunto de elementos inclusive instalações, que definem o

empreendimento ou a atividade, de tal sorte que suas características, objetivos, destinações e
desempenhos esperados estejam perfeitamente definidos, possibilitando especulações sobre
seus impactos sobre o meio ambiente. É uma fase perfeitamente definida e anterior ao projeto
básico, no caso de obras ou serviços de engenharia. Em se tratando do licenciamento prévio de
portos organizados, o Projeto Conceitual representa à visão preliminar do futuro Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do Porto.
Programa de Gestão Ambiental - com base nos impactos observados, estabelecer os

Programas Ambientais Portuários, visando controlar, mitigar e compensar os impactos advindos
da implantação e operação do porto/terminal. As medidas a serem adotadas deverão envolver,
minimamente, os seguintes programas: Programa de Gerenciamento de Riscos, incluindo o
Plano de Gerenciamento de Riscos e o Plano de Ação de Emergência; Programa de Controle da
Poluição, envolvendo o Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos Portuários, o Plano de
Controle de da Poluição Hídrica, Plano de Controle de Emissões Gasosas e Odores e o Plano de
Controle da Poluição Sonora; Programa de Monitoramento Ambiental, acompanhando os
impactos no meio físico e biótico; Programa de Gerenciamento Ambiental das Atividades de
Dragagem, estabelecendo medidas preventivas e corretivas do assoreamento e o monitoramento
ambiental da dragagem; Programa de Gerenciamento de Água de Lastro, envolvendo o
monitoramento ambiental para controle de introdução de espécies exóticas e patógenos e os
mecanismos de gestão para o recebimento e destinação de água de lastro; e Programa de
Capacitação e Comunicação Social, dedicado à capacitação de recursos humanos e à
administração de conflitos entre porto e comunidade;
Programa de Gestão Ambiental da Atividade - conjunto de planos e suas respectivas ações,

incluindo planos de prevenção de riscos e contingência e plano de monitoração dos impactos,
concebido para orientar e controlar a instalação, a operação, a manutenção e outras atividades de
um empreendimento, segundo os princípios de proteção do meio ambiente;
Programa de Monitoração dos Impactos - programação estabelecida durante o estudo de

avaliação de impacto ambiental, destinada a acompanhar nas fases de implantação e operação
da atividade os impactos que vierem a ocorrer, comparando-os aos impactos previstos, de modo
a detectar efeitos inesperados a tempo de corrigi-los e a verificar a aplicação e a eficiência das
medidas mitigadoras; o programa de monitoração destina-se, também, a verificar o cumprimento
das condições da licença ambiental concedida para o empreendimento;
Recurso Ambiental - qualquer elemento ou fator ambiental utilizado para satisfazer as atividades
econômicas e sociais, conforme define a Lei nº 6.938/81: a atmosfera, as águas interiores,
superficiais e subterrâneas e os estuários, o mar territorial, o solo, o subsolo e os elementos da
biosfera;
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Relatório de Controle Ambiental – não se tratando de empreendimento ou atividade

potencialmente causadora de significativa degradação ao meio ambiente, o órgão licenciador
ambiental competente exigirá a elaboração de um Relatório de Controle Ambiental, definindo com
o empreendedor as diretrizes que o nortearão.
Relatório de Impacto Ambiental - documento que consubstancia, de forma objetiva, as

conclusões do Estudo de Impacto Ambiental, elaborado em linguagem corrente adequada à sua
compreensão pelas comunidades afetadas e demais interessados;
Sistema de Gestão Ambiental Portuária - é um conjunto de instrumentos de gestão ambiental,

inter-relacionados ou não, destinados a prevenir, responder, remediar e monitorar o meio
ambiente, podendo incluir a administração de conflitos entre o Porto e a comunidade em seu
entorno;
Terminal Portuário - instalações portuárias localizadas no final de uma linha de navegação

regular (terminologia utilizada na engenharia);
Termo de Referência - instrução elaborada pelo órgão licenciador, que determina o conteúdo e a
profundidade do Estudo de Impacto Ambiental, especificando os elementos e informações
essenciais para a decisão quanto ao licenciamento do projeto;
Trapiche - armazém à beira-mar ou beira-rio, que serve de depósito de gêneros desembarcados

ou a serem embarcados; e
Unidades de Conservação - áreas naturais protegidas e sítios ecológicos de relevância culturais,

criados pelo Poder Público, compreendendo: parques, florestas, parques de caça, reservas
biológicas, estações ecológicas, áreas de proteção ambiental, reservas ecológicas, reservas
extrativas e áreas de relevante interesse ecológico, nacionais, estaduais ou municipais, as
cavernas, os monumentos naturais, os jardins botânicos, os jardins zoológicos, os hortos
florestais.
10.2 -Licenciamento Ambiental
10.2.1 -Exigência Legal
A Política Nacional do Meio Ambiente-Lei nº 6.938/81, com a nova redação dada pela Lei nº
7.804/89, estabelece que a construção, instalação, ampliação e funcionamento de
estabelecimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais, considerados efetiva e
potencialmente poluidoras, bem como os capazes, sob qualquer forma, de causar degradação
ambiental, dependerão de prévio licenciamento de órgão estadual competente integrante do
SISNAMA, e do IBAMA, em caráter supletivo, sem prejuízo de outras licenças exigíveis. Desse
modo, o licenciamento ambiental como instrumento da PNMA refere-se à localização, à
instalação, à ampliação e à operação da atividade a ser licenciada. Para obtenção da licença
ambiental, além do atendimento aos padrões estabelecidos, os impactos ambientais originados
da implementação de empreendimento ou de atividade devem ser prevenidos, corrigidos,
mitigados, eventualmente eliminados ou compensados, de modo a garantir a qualidade e a
sustentabilidade dos recursos ambientais da região sob influência da atividade em questão.
Ressalte-se que, em qualquer de suas etapas, o processo de licenciamento ambiental será
custeado integralmente pelo empreendedor, que deverá ressarcir o órgão licenciador por todos os
custos que tenham sido incorridos.
10.2.2 -Modalidades de Licenças Ambientais
As licenças ambientais aplicáveis a portos e terminais aquaviários são as seguintes:
108 de 342
- Licença Prévia (LP);

- Licença de Instalação (LI);. e
- Licença de Operação (LO).
10.2.3 -Prazos de Emissões e Validade
Os prazos para emissão de cada modalidade de licença constam do capítulo VI deste manual. Os
prazos de validade de cada modalidade de licença serão estabelecidos por cada Órgão
Licenciador, levando em consideração os seguintes aspectos:
- O prazo de validade da LP deverá ser, no mínimo, o estabelecido pelo cronograma de
elaboração dos planos, programas e projetos relativos ao empreendimento ou atividade, não
podendo ser superior a 5 (cinco) anos;
- O prazo de validade da LI deverá ser, no mínimo, o do cronograma de instalação do
empreendimento ou atividade, não podendo ser superior a 6 (seis) anos; e
- O prazo de validade da LO deverá considerar os planos de controle ambiental e será de, no
mínimo, 4 (quatro) anos e, no máximo, 10 (dez) anos.
O Órgão Licenciador poderá estabelecer prazos de validade específicos para a Licença de
Operação de empreendimentos ou atividades que, por sua natureza e peculiaridades, estejam
sujeitos a encerramento ou modificação em prazos inferiores. No que se refere à renovação da
LO, esta deve ser requerida com antecedência mínima de 120 (cento e vinte) dias da expiração
de seu prazo de validade, ficando automaticamente prorrogada até a manifestação final do Órgão
Licenciador. Na renovação, o Órgão Licenciador poderá aumentar ou diminuir o prazo de validade
após avaliação do desempenho da atividade ou empreendimento, respeitados os limites mínimo e
máximo para esta licença.
10.2.4 -Participação Pública
A participação pública está prevista no processo de licenciamento ambiental com os objetivos de:
- garantir a divulgação de informações sobre os projetos a serem licenciados, em especial
quanto aos possíveis riscos à qualidade ambiental das áreas de influência dos
empreendimentos e sobre as medidas mitigadoras e de controle ambiental destinadas a
reduzir esses efeitos;
- captar as expectativas e inquietações das populações afetadas e permitir ao órgão licenciador
recolher as manifestações e os interesses dos diferentes grupos sociais. A captação das
expectativas e inquietações da comunidade é realizada através das Audiências Públicas, que
ocorrem durante a análise do Estudo de Impacto Ambiental – EIA e de seu respectivo Relatório
de Impacto Ambiental - RIMA, que subsidiam a decisão sobre a concessão da Licença Prévia.
O RIMA, que reflete as conclusões do EIA de forma objetiva e em linguagem adequada à sua
compreensão, deve estar acessível ao público em locais apropriados, de forma a garantir o
conhecimento de seu conteúdo pelos interessados, durante a análise técnica do pedido de licença
ambiental. Os órgãos públicos envolvidos ou interessados receberão cópia para conhecimento e
manifestação (Resolução CONAMA nº 001/86).
Sempre que o Órgão Licenciador julgar necessário ou for solicitado por entidade civil, pelo
Ministério Público ou por 50 (cinquenta) ou mais cidadãos, será promovida Audiência Pública para
a apresentação e discussão do projeto e de seu respectivo estudo ambiental.
A Audiência Pública é realizada com a participação, basicamente, de quatro grupos de atores:
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- O IBAMA, que coordena a realização do evento e registra as questões relevantes suscitadas

para fins decisórios subsequentes;
- O empreendedor, que organiza sua realização, apresenta o empreendimento, responde aos
questionamentos referentes à implantação pretendida e arca com os custos correspondentes;
- A equipe responsável pela elaboração do EIA/RIMA, que apresenta as conclusões do
EIA/RIMA, responde tecnicamente pelo seu conteúdo e responde aos questionamentos
referentes aos estudos realizados; e
- O público presente, que apresenta suas dúvidas ou questionamentos As regras para a
realização de audiências públicas com “a finalidade de expor aos interessados os conteúdos
do Estudo de Impacto Ambiental e respectivo RIMA, dirimindo dúvidas e recolhendo dos
presentes as críticas e sugestões a respeito dos mesmos”, foram estabelecidas pela
Resolução CONAMA nº 009/87.
10.2.5 -Publicações Obrigatórias
Os procedimentos de licenciamento que interessam ao público em geral e, em particular, aos

potenciais empreendedores, incluem a divulgação obrigatória dos pedidos de licenciamento e das
licenças concedidas.
A publicação dos pedidos de licença por parte do empreendedor foi instituída com a finalidade de
ampliar a transparência dos processos de licenciamento e de maneira que todos os interessados
possam conhecer em detalhe os projetos e expressar sua opinião sobre eles.
Já a publicação da concessão da licença ou da sua respectiva renovação tem como objetivo

informar que o empreendimento licenciado implementou as devidas medidas de controle
ambiental.
A publicação dos pedidos de licenciamento em nível federal, em quaisquer de suas modalidades,

sua renovação e a respectiva concessão, deverá ser feita no Diário Oficial da União, em jornais
ou periódicos de grande circulação nacional e em periódicos de circulação local, de acordo com a
Resolução CONAMA nº 006/86, que dispõe sobre a aprovação de modelos para publicação de
pedidos de licenciamento.
10.2.6 -Cadastro Técnico Federal
O Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental foi estabelecido

pelos artigos 9º e 17 da Lei nº 6.938/81, este último com redação dada pela Lei nº 7.804/89.
O IBAMA e os demais órgãos ambientais somente aceitam, para fins de análise ambiental,
projetos técnicos de controle de poluição ou estudos de impacto ambiental elaborados por
profissionais legalmente habilitados - comprovado pelo registro no correspondente órgão de
fiscalização profissional - e empresas ou sociedades civis regularmente inscritos no Cadastro
Técnico Federal, de acordo com o estabelecido na Resolução CONAMA nº 001/88.
O Cadastro Técnico Federal tem por objetivo proceder ao registro, em caráter obrigatório, de
pessoas físicas ou jurídicas que se dediquem à prestação de serviços e consultoria sobre
problemas ecológicos e ambientais, bem como à elaboração de projetos de equipamentos e
instrumentos destinados ao controle de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras. O IBAMA
é o órgão gestor responsável por este cadastro.
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10.2.7 -Consultas e Pareceres de Órgãos Gestores Federais, Estaduais e Municipais de

Políticas Públicas
Durante o processo de licenciamento ambiental poderão ser consultados os órgãos federais,

estaduais e municipais legalmente competentes quanto a aspectos específicos que envolvam a
viabilidade do empreendimento. Citam-se, a título de exemplo, a Agência Nacional de Transporte
Aquaviário (ANTAQ), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT), o Serviço
de Patrimônio da União SPU), o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), etc.
Não obstante, na medida em que esses órgãos não estão subordinados aos prazos definidos pela
Resolução nº 237/97, o órgão Licenciador definirá sobre a concessão do licenciamento ambiental
de forma independente, na ausência de manifestações em tempo hábil.
10.2.8 -Competência para o Licenciamento Ambiental

a) portos organizados e instalações portuárias situados no mar territorial, licenciamento pelo
IBAMA;
b) portos organizados e instalações portuárias localizados em águas interiores, licenciamento
pelo Estado;
c) licenciamento pelo IBAMA, no caso b acima, se firmado convênio IBAMA - Estado;
d) terminais de passageiros e marinas, licenciamento pelo Estado;
e) clubes náuticos, píeres e atracadores de recreio e de pesca, licenciamento pelo
Município, quando o impacto ambiental for local, ouvido o órgão competente do Estado;
f) licenciamento pelo Estado no caso e acima, se firmado convênio Estado – Município,
observadas as disposições da Resolução nº 237/97 do CONAMA;
g) bases ou empreendimentos militares, quando couber, observada a legislação específica,
conforme Resolução nº 237/97 do CONAMA; e
h) instalações da Polícia Federal, licenciamento pelo IBAMA.
10.2.9 -Documentação Requerida
Para o desenvolvimento do processo de licenciamento ambiental, é necessário a elaboração de

diversos documentos técnicos, correspondentes às diferentes modalidades de licença e às suas
várias etapas. Esses documentos técnicos têm como objetivo permitir a avaliação da viabilidade
ambiental do empreendimento e estabelecer o compromisso do empreendedor em relação às
medidas a serem adotadas para a atenuação dos efeitos adversos de sua implantação e
operação, e para a otimização dos efeitos benéficos decorrentes.
Para que tal objetivo seja atingido, o conteúdo dos documentos deverá ser adequado às
características intrínsecas de cada projeto e às peculiaridades da região onde se insere.
São apresentados aqui os documentos atualmente utilizados ou previstos nas normas legais,
correspondentes a cada uma das modalidades, e seus conteúdos básicos.
Cabe alertar que poderão ocorrer casos onde, verificando-se que a atividade ou empreendimento
não é potencialmente causador de impactos ambientais significativos, a juízo dos órgãos
ambientais e com base na ficha de caracterização do empreendimento, caberá a essas instâncias
definir as informações complementares e os estudos ambientais necessários ao respectivo
processo de licenciamento (parágrafo único do artigo 3o da Resolução nº 237/97).
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10.2.10 -Ficha de Caracterização do Empreendimento
O conhecimento prévio das características do empreendimento e da região de sua inserção

reveste-se de importância fundamental para a definição das exigências a serem feitas e do
conteúdo dos estudos a serem desenvolvidos. Esse conhecimento preliminar deve ser
apresentado pelo empreendedor através da Ficha de Caracterização do Empreendimento – FCE.
A FCE é o documento que apresenta os principais elementos que caracterizam o

empreendimento e a sua área de inserção, fornecendo informações acerca da justificativa da
implantação do projeto, porte, tecnologia, localização do empreendimento e principais aspectos
ambientais envolvidos.
A partir da FCE, o ÓRGÃO Licenciador identificará: os critérios de exigibilidade e o detalhamento

necessários dos estudos ambientais a serem elaborados pelo empreendedor; a necessidade de
procedimentos específicos para as licenças ambientais, observadas a natureza, características e
peculiaridades da atividade ou empreendimento; e irá compatibilizar o processo de licenciamento
com as etapas de planejamento, implantação e operação dessas atividades ou empreendimento.
10.2.11 -Termos de Referência
A elaboração do Estudo de Impacto Ambiental - EIA, em casos de determinados tipos de atividade

ou empreendimento, é precedida da elaboração de Termos de Referência fornecidos pelo Órgão
Licenciador ao empreendedor. Os Termos de Referência têm por objetivo estabelecer as
diretrizes, conteúdo mínimo e abrangência do estudo ambiental exigido e é o instrumento
orientador para seu desenvolvimento, expedido para a modalidade de Licença Prévia, quando do
requerimento da licença. Os Termos de Referência constituem passo fundamental para que o EIA
alcance o fim desejado e a qualidade esperada. Os Termos de Referência são elaborados pelo
Órgão Licenciador, a partir das informações prestadas pelo empreendedor na FCE e de seu
banco de dados ambientais, estabelecendo as diretrizes adicionais àquelas gerais contidas na
Resolução no 001/86 que, pelas peculiaridades do empreendimento ou atividade e características
ambientais da área, forem julgadas necessárias.
Caberá ao empreendedor, quando couber, propor mudanças que julgar convenientes com vistas à
obtenção de maior adequação dos estudos ao empreendimento a ser licenciado. Ouvido o
empreendedor, o IBAMA emitirá a versão final dos Termos de Referência.
10.2.12 -Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto Ambiental (RIMA)
Para o licenciamento de ações e atividades modificadoras do meio ambiente com impactos

significativos, a legislação prevê a elaboração, pelo empreendedor, do Estudo de Impacto
Ambiental - EIA e respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA, a serem apresentados para
a obtenção da Licença Prévia. Conforme estabelecido pela Resolução CONAMA nº 237/97, artigo
3º, parágrafo único, cabe ao IBAMA verificar o potencial de degradação do meio ambiente,
definindo os estudos ambientais pertinentes ao respectivo processo de licenciamento da atividade
ou empreendimento.
10.2.13 -Relatório Ambiental Simplificado (RAS)
Frente à necessidade de estabelecer procedimentos simplificados para o licenciamento ambiental

dos empreendimentos com impacto ambiental de pequeno porte, necessários ao incremento da
oferta de energia elétrica, e em atendimento à Medida Provisória nº 2.152, de 1o de junho de
2001, o CONAMA, por meio da Resolução nº 279/01, estabeleceu o Relatório Ambiental
Simplificado – RAS para:
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- Usinas hidrelétricas e sistemas associados; usinas termelétricas e sistemas associados;

sistemas de transmissão de energia elétrica (linhas de transmissão e subestações); e para:
- Usinas eólicas e com outras fontes alternativas de energia.
Tal orientação aplica-se somente a empreendimentos com impacto ambiental de pequeno porte,
mediante definição do órgão ambiental competente, fundamentada em parecer técnico.
O Relatório Ambiental Simplificado compõe-se dos estudos relativos aos aspectos ambientais
concernentes à localização, instalação, operação e ampliação de uma atividade ou
empreendimento, apresentados como subsídios para a concessão da Licença Prévia, contendo
as informações relativas ao diagnóstico ambiental da região de inserção do empreendimento, sua
caracterização, a identificação dos impactos ambientais e das medidas de controle pertinentes.
Seu conteúdo mínimo, determinado pela mesma Resolução, deve ser o seguinte:
a. Descrição do Projeto:
- Objetivos e justificativas, em relação e compatibilidade com as políticas setoriais, planos e
programas governamentais;
- Descrição do projeto e suas alternativas tecnológicas e locacionais, considerando a hipótese de
não realização, especificando a área de influência.
b. Diagnóstico e Prognóstico Ambiental:
- Diagnóstico ambiental;
- Descrição dos prováveis impactos ambientais da implantação e operação da atividade,
considerando o projeto, suas alternativas, os horizontes de tempo de incidência dos impactos e
indicando os métodos, técnicas e critérios para sua identificação, quantificação e interpretação;
- Caracterização da qualidade ambiental futura da área de influência, considerando a interação
dos diferentes fatores ambientais.
c. Medidas de Controle:
- medidas preventivas e corretivas, identificando os impactos que não possam ser evitados;
- recomendação quanto à alternativa mais favorável;
- programa de acompanhamento, monitoramento e controle.
10.2.14 -Relatório de Controle Ambiental (RCA)
No caso específico da extração mineral da Classe II(1), em função da natureza, localização, porte
e demais peculiaridades do empreendimento, o órgão ambiental competente poderá substituir a
exigência de EIA/RIMA por este Relatório, a ser elaborado de acordo com suas diretrizes,
conforme a Resolução CONAMA nº 10/90.
10.2.15 -Plano de Recuperação de Áreas Degradadas (PRAD)
Este Plano é utilizado, geralmente, para a recomposição de áreas degradadas por atividades de
mineração. É elaborado de acordo com as diretrizes fixadas pela NBR 13.030, da Associação
Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, e por outras normas pertinentes. Pode ser solicitado na
regularização de obras não licenciadas ou agregada ao Plano de Controle Ambiental, para
emissão da Licença de Instalação ou Licença de Operação. Não há diretrizes para outros tipos de
atividades; no entanto, tem sido usual sua inclusão entre outras medidas de controle ambiental
definidas no âmbito do EIA, no caso de empreendimento cujas obras demandem materiais de
empréstimo e necessitem de bota-fora para destino de rejeitos e excedentes de materiais de
construção.
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10.3 -Outras Licenças e Autorizações
10.3.1 -Recursos Naturais, Patrimônio da União e Patrimônio Histórico e Artístico
Eventualmente o licenciamento de empreendimentos novos pode requerer as seguintes

autorizações referentes a recursos naturais, patrimônio da União ou patrimônio histórico e
artístico nacional:
10.3.1.1 -Autorização de Supressão de Vegetação Nativa
A supressão de vegetação nativa é regulamentada pelo Código Florestal e os pedidos de

autorização de sua supressão devem ser apresentados ao IBAMA ou ao órgão estadual de meio
ambiente quando este possuir delegação para tal. A maioria dos Estados já dispõe de atribuição
para avaliar e autorizar os pedidos de supressão. A Medida Provisória no 1956, que vem sendo
reeditada sucessivamente, consagra aos Estados e, em caso de vegetação em APP urbana
inclusive aos municípios, a atribuição para autorizar a supressão de vegetação, cumpridos os
mesmos requisitos formais e ouvidas, quando couber, as demais instâncias governamentais
(nova redação dada ao artigo 4 o e seus parágrafos do Código Florestal).
Os requisitos básicos para a instrução desse pedido são a apresentação de laudo florestal sobre
a área objeto do pedido e sua localização em base cartográfica oficial. De acordo com a Lei n o
9.985/2000, que instituiu o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza, em seu
artigo 36, § 3 o, quando o empreendimento a ser licenciado afetar uma unidade de conservação
ou sua zona de amortecimento, há como condição prévia para tanto a autorização do órgão
responsável por sua administração.
10.3.1.2 -Autorização de Uso de Áreas de Preservação Permanente
Área de Preservação Permanente – APP é aquela definida pelo artigo 1º do Código Florestal – Lei
no 4.771/65 como “área protegida nos termos dos arts. 2º e 3º desta Lei, coberta ou não por
vegetação nativa, com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a
estabilidade geológica, a biodiversidade, o fluxo gênico de fauna e flora, proteger o solo e
assegurar o bem-estar das populações humanas”.
A supressão de vegetação em área de preservação permanente somente poderá ser autorizada

em caso de utilidade pública ou de interesse social, devidamente caracterizados e motivados em
procedimento administrativo próprio, quando inexistir alternativa técnica e locacional ao
empreendimento proposto, como determinado no artigo 4º do Código Florestal (nova redação já
comentada).
O mesmo Código, em seu artigo 1º, estabelece como de utilidade pública: as atividades de
segurança nacional e proteção sanitária; as obras essenciais de infra-estrutura destinadas aos
serviços públicos de transporte, saneamento e energia; e demais obras, planos, atividades ou
projetos previstos em resolução do Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA.
Entende, ainda, como de interesse social: as atividades imprescindíveis à proteção da integridade

da vegetação nativa; as atividades de manejo agroflorestal sustentável praticadas na pequena
propriedade ou posse rural familiar, que não descaracterizem a cobertura vegetal e não
prejudiquem a função ambiental da área; e as demais obras, planos, atividades ou projetos
definidos em resolução do CONAMA. Os órgãos ambientais poderão autorizar a supressão
eventual e de baixo impacto ambiental, assim definido em regulamento, da vegetação em área de
preservação permanente. Previamente à emissão da autorização para a supressão dessa
vegetação, estabelecerá as medidas mitigadoras e compensatórias que deverão ser adotadas
pelo empreendedor.
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10.3.1.3 -Uso de Áreas de Propriedade da União
A Secretaria do Patrimônio da União – SPU emite pareceres sobre a regularidade e autorizações

de uso para áreas de propriedade da União, reguladas pela Lei no 9.636/98 que, dentre outros
aspectos, dispõe sobre a regularização, aforamento e alienação de bens imóveis de domínio da
União. Também a Portaria no 27/98, da Diretoria de Portos e Costa do Ministério da Marinha
(DPC), aprova as “Normas da Autoridade Marítima para obras, dragagens, pesquisa e lavras de
minerais sob, sobre e às margens das águas sob jurisdição nacional - NORMAM-11”.
10.3.1.4 -Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN é o órgão responsável pela

preservação do patrimônio histórico nacional. Em áreas com potencial de ocorrência de sítios
arqueológicos e áreas de interesse histórico e cultural, é necessária a realização de pesquisa
autorizada pelo IPHAN e coordenada por arqueólogos devidamente registrados, previamente à
execução de obras. No caso de ocorrência, o resgate de peças e artefatos e o respectivo envio a
museus devem ser também autorizados e registrados pelo IPHAN. O patrimônio cultural nacional
é regulado pelo Decreto Lei no 25/37, que organiza a proteção ao patrimônio histórico e artístico
nacional e pela Lei no 3.924/61, que dispõe sobre os sítios arqueológicos, além dos demais
instrumentos legais incidentes na área de implantação de projetos.
10.3.2 -Parecer da Marinha do Brasil - Diretoria de Portos e Costas/Capitania dos Portos

(Vide NORMAM 11, CAP 1, item 0106)
Previamente ao início do Processo de Licenciamento Ambiental de obras sobre ou sob as águas,

o empreendedor deverá apresentar à Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência da área de
jurisdição, um requerimento solicitando um Parecer no que concerne ao ordenamento do espaço
aquaviário e à segurança da navegação. As informações e documentação que devem constar
desse requerimento são estabelecidas pelas “NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA Nº 11”,
conhecidas como “NORMAM 11”. Com o Parecer favorável da Marinha, o empreendedor iniciará o
Processo de Licenciamento Ambiental junto ao Órgão Ambiental competente. Após a obtenção do
Licenciamento Ambiental de Instalação e das demais autorizações legais de outros órgãos
públicos, o empreendedor comunicará formalmente à Marinha a data de início das obras e seu
término previsto.
10.3.3 -Obras em Geral
O interessado na realização de "obras" deverá apresentar à Capitania dos Portos, Delegacia da

Capitania dos Portos ou Agência da Capitania dos Portos, com jurisdição sobre o local da "obra",
duas vias dos seguintes documentos:
a) requerimento ao Capitão dos Portos, Delegado ou Agente (conforme o caso);
b) planta de localização, com escala entre 1:100 a 1:500, especificando dimensões e fazendo a
confrontação da "obra" em relação a área circunvizinha, com distâncias conhecidas, podendo
ser em escala menor, desde que caracterize perfeitamente a área pretendida. Estas plantas
deverão atender às seguintes exigências:
1) indicar claramente a posição da "obra" em relação à carta náutica, confeccionada pela
Diretoria de Hidrografia e Navegação, de maior escala da área;
2) um dos vértices ou extremidade da "obra" deverá estar amarrado topograficamente ao marco
testemunho, ou a um ponto de coordenadas conhecidas de instituição, ou empresa estatal,
como exemplo a Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, Diretoria de
Hidrografia e Navegação, Diretoria de Serviço Geográfico do Exército ou Petrobras.
115 de 342
Poderá ser aceita a amarração a marco testemunho de qualquer outra firma, desde que
credenciada pela Diretoria de Hidrografia e Navegação para a execução de levantamentos
hidrográficos, de acordo com a legislação em vigor; e
3)constar na planta, claramente indicado, o marco testemunho ou ponto, de coordenadas
conhecidas, utilizado para amarração topográfica, seu número, o nome da instituição ou firma
responsável por sua determinação e estabelecimento, o "datum" utilizado, o vértice ou
extremidade da obra que foi amarrado e o azimute de um dos lados da obra também amarrado
à rede topo-hidrográfica;
c) planta de situação, com escala entre 1:500 e 1:2000, estabelecendo a posição da "obra" em
relação a uma área mais ampla, que possa ser influenciada ou influenciar na obra projetada,
podendo ser em escala menor, desde que caracterize perfeitamente a área situada;
d) planta de construção com escala entre 1:50 e 1:200, podendo ser em escala menor, desde
que caracterize perfeitamente a "obra" pretendida;
e) memorial descritivo da "obra" pretendida (deve ser o mais abrangente possível);
f) cópia do contrato de aforamento ou autorização para ocupação ou similares, expedidas pela
Secretaria do Patrimônio da União, ou documentos habituais de comprovação de posse
(escritura de compra e venda, promessa de compra e venda registrada em cartório ou certidão
do registro de imóveis) do terreno onde se originará a "obra"; e
g) documentação fotográfica - deverão ser anexadas ao expediente, pelo requerente, pelo
menos duas fotos do local da "obra" que permitam uma visão mais clara das condições locais.
A critério das Organizações Militares de origem do processo ou julgado adequado por uma das
Organizações Militares envolvidas no processo, durante a vistoria da "obra" ou mesmo depois,
outras fotografias poderão ser solicitadas com a mesma finalidade.
Os documentos citados nas alíneas b), c) d) e e) deverão ser assinados pelo engenheiro
responsável pela "obra", neles constando seu nome completo, número de registro no Conselho
Regional de Engenharia e Arquitetura, número da identidade e CPF. As plantas não poderão
apresentar correções que alterem sua originalidade. O requerimento deve ser assinado pelo
proprietário da obra ou seu representante legal, neste caso, anexando cópia da procuração ou
Contrato Social (no caso de firma). Quando os documentos apresentados não forem originais,
deverão ser autenticados por Tabelião ou pela Organização Militar.
10.3.3.1 -Cais, Molhes, Trapiches e Similares
Essas construções se caracterizam como obras sobre água e podem ser precedidas de aterro
que, dependendo das dimensões, poderão provocar alterações sensíveis no regime de água da
região, tendo como resultado um assoreamento de tal monta que poderá prejudicar a navegação
local com alterações de profundidades. Para esses casos, deverá ser exigido como documento
adicional ao processo de obras, um estudo detalhado e criterioso das alterações que poderão
trazer danos à navegação, propiciando condições seguras à emissão do parecer da MB. Tal
estudo poderá ser obtido pelos interessados junto a órgão de reconhecida capacidade técnica em
engenharia costeira, como o Instituto de Pesquisa Tecnológicas do Estado de São Paulo, Instituto
de Pesquisa Hidroviárias ou Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira. Este estudo,
também, deverá ser exigido quando da construção de cais ou píeres de estrutura maciça, ou
enrocamentos e molhes. Os píeres ou trapiches construídos sobre estacas de madeira ou
concreto estão dispensados desse estudo, devendo, entretanto, dispor de um parecer da
Administração Portuária, caso a obra se situe próximo a instalação portuária.
10.4 -Siglas
Listagem das siglas e respectivos termos:
AIA - Avaliação de Impacto Ambiental.

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CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente.
CREA - Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura
EIA - Estudo de Impacto Ambiental.
FCE - Ficha de Caracterização do Empreendimento;
IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis;
LI - Licença de Instalação
LO - Licença de Operação
LP – Licença Prévia.
OM - Organização Militar
PAE - Plano de Ação de Emergência.
PDZP – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto.
PGR - Plano de Gerenciamento de Riscos.
PNMA - Política Nacional do Meio Ambiente.
PRAD - Plano de Recuperação de Áreas Degradadas.
RCA – Relatório de Controle Ambiental.
RIMA - Relatório de Impacto Ambiental.
SISNAMA - Sistema Nacional do Meio Ambiente.
TAC – Termo de Compromisso ou de Ajuste Ambiental.
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CAPÍTULO 11
11 -Terminologia Geral da Gestão Portuária3
Aduaneiro: de, ou relativo à aduana ou alfândega. Diz-se do imposto devido pela importação de
mercadorias. É o chamado imposto aduaneiro ou alfandegário.
Afretador: diz-se daquele que tem a posse de uma embarcação a frete, no sentido de aluguel, no
todo ou em parte, com a finalidade de transportar mercadorias, pessoas ou coisas. Não se deve
confundir com fretador, que é a pessoa que dá a embarcação mediante o pagamento de frete. Na
maioria das vezes, o fretador é o próprio proprietário.
Aduana: o mesmo que alfândega.
Adernamento: diz-se da inclinação de um navio para um dos seus bordos. O mesmo que banda.
É medido em graus.
AFRMM: Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante. É um adicional que incide
sobre o frete cobrado pelas empresas brasileiras e estrangeiras de navegação que operam em
porto brasileiro, de acordo com o conhecimento de embarque e o manifesto de carga. Incide
sobre a navegação de longo curso, cabotagem, fluvial e lacustre, essa quando se tratar,
exclusivamente, de transporte de cargas de granéis líquidos transportados no âmbito das regiões
Norte e Nordeste.
AFRAMAX: trata-se de uma sigla inglesa que identifica todos os navios-tanques com um porte
entre 80.000 e 120.000 toneladas. Trata-se do limite imposto por muitos portos da África, devido a
águas pouco profundas.
Agência de carga: são empresas que oferecem serviços de agenciamento de cargas aéreas,
marítimas, rodoviárias e ferroviárias, nacionais e/ou internacionais.
Agência marítima: representa o armador do navio.
Agente de navegação: diz-se daquele que representa legalmente uma empresa de navegação e
goza do privilégio para solicitar os vários serviços portuários dentro das diversas modalidades do
sistema e de serviços de outra natureza.
Água de lastro: o termo lastro representa qualquer material utilizado como contrapeso para a
estabilidade de um objeto. O setor naval utiliza um sistema de tanques de lastro, os quais são
preenchidos com água para manter a estabilidade do navio durante a sua travessia até o próximo
porto.
Água potável: Água para consumo humano cujos parâmetros microbiológicos, físicos, químicos e
radioativos atendam ao padrão de portabilidade e que não ofereça riscos à saúde.
Alfândega: repartição federal instalada nos portos de entrada no país, onde se depositam
mercadorias importadas e se examinam as bagagens de passageiros que estão em trânsito para
o exterior ou chegam ao país.
Alvarenga: barcaça, chata.
3 Fonte: SEP e Antaq; com adaptações.

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Amplitude de maré: variação do nível das águas, entre uma preamar (nível máximo de uma
maré cheia) e uma baixa-mar (nível mínimo de uma maré vazante) imediatamente anterior ou
posterior.
Amarração do navio: ato de amarrar os cabos do navio nos cabeços instalados nos cais,
consolidando a atracação do navio.
Amarrador: pessoa que efetua a amarração ou desamarração do navio nos cabeços do cais,
consolidando a atracação navio. desatracação.
Antaq: Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Foi criada pela Lei n° 10.233, de 5 de junho
de 2001. É uma agência reguladora, vinculada ao Ministério dos Transportes. Tem por finalidade
regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário
e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária, harmonizando os interesses do usuário
com os das empresas prestadoras de serviço, preservando o interesse público.
Âncora: peça de aço forjado ou fundido, ligada à embarcação através de cabo ou corrente, que,
lançada ao fundo da água, mantém a mesma parada. Essa barra de ferro, denominada de haste,
tem a sua parte superior ligada a uma parte chamada anete ou aro, que a une à amarra, e a
inferior, que é formada de duas ramificações chamadas de braços. Tais extremidades levam o
nome de patas. Diversas âncoras também têm o cepo, uma peça que se cruza
perpendicularmente com a haste, e que, às vezes, possui esferas na extremidade visando não
aferrar antes das patas.
Ancoradouro: local onde a embarcação lança âncora. Também chamado fundeadouro. É um

local previamente aprovado e regulamentado pela autoridade marítima.
Anemômetro: aparelho que indica a velocidade e a direção do vento (Anemoscópio).
Anuência: autorização para uma embarcação realizar: atracação, arribada, reatracação,

desatracação e operações no cais ou fundeio.
Área de fundeio: local onde a embarcação lança âncora. Também chamado fundeadouro.
Armazém alfandegado: armazém próprio pra recepcionar carga estrangeira.
Arqueação bruta: expressão do tamanho total de uma embarcação, de parâmetro adimensional,

determinada de acordo com o disposto na Convenção Marítima Internacional sobre arqueação de
Navios (1969) e normas nacionais, sendo função do volume de todos os espaços fechados.
Arqueação líquida: expressão da capacidade útil de uma embarcação, determinada de acordo

com o disposto na Convenção Marítima Internacional sobre arqueação de Navios (1969) e
normas nacionais, sendo função do volume de todos os espaços fechados destinados ao
transporte de carga, do número de passageiros transportados, do local onde serão transportados
os passageiros, da relação calado ? pontal e arqueação bruta.
Arrumação: modo de arrumar de maneira metódica a carga que vai ser transportada em um
navio, o qual obedece a normas especiais contidas na lei comercial. A arrumação é de grande
importância para a estabilidade da embarcação e para evitar a ocorrência de avarias.
Arrumador: profissional que trabalha fora do navio, faz a lingada (engate da mercadoria a ser
içada pelo guindaste) e também traz os automóveis (que serão embarcados) até o navio.
Atracação: ato ou efeito de um navio atracar num porto ou terminal privado, a fim de realizar a
operação de carregamento e descarregamento de mercadoria.
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Autoridade sanitária: autoridade competente no âmbito da área da saúde com poderes legais
para estabelecer regulamentos e executar licenciamento (habilitação) e fiscalização.
Aparelhos de guindar: equipamentos que suspendem e manobram a carga, por meio de cabos,
entre o cais e o navio. São os guindastes, paus-de-carga, cábreas, pórticos de cais ou
portêineres, etc.
Aparelho de laborar: cabos usados nas manobras das embarcações.
Aportar: ação de conduzir o navio ao porto.
Bacia de evolução: área fronteiriça às instalações de acostagem, reservada para as evoluções

necessárias às operações de atracação e desatracação dos navios no porto.
BAF: (Bunker adjustment factor) fator de ajuste do combustível – Sobretaxa aplicada pelo
armador sobre o valor do frete para cobrir o custo do combustível.
Baía: acidente geográfico reentrante na costa, ou qualquer lugar côncavo do litoral onde
se possa aportar. A sua topografia e profundidade são de grande significação na
organização e instalação de um porto.
Balança comercial: resultado das exportações e importações realizadas por um país. Quando as
exportações são maiores que as importações registra-se um superávit na balança. O contrário
significa um déficit.
Balanço do navio: o jogo do navio no sentido de um bordo ao outro, ou seja no sentido

transversal da embarcação.
Baleeiras: pequenas embarcações utilizadas geralmente com equipamentos salva-vidas por suas
boas qualidades náuticas, mesmo em “mar grosso”, por sua durabilidade e resistência, pela
facilidade de arrumação a bordo, pela facilidade nas suas manobras, exigindo poucos homens
para içá-la e arriá-la quando necessário e finalmente pela relação tamanho/capacidade para o
transporte de passageiros.
Balsa: embarcação utilizada em rios e canais para o transporte de veículos e pessoas.
Barril: 1. Recipiente geralmente fabricado de madeira ou alumínio, destinado a conter líquidos,

possuindo formato de um cilindro abaulado na seção média longitudinal. 2. Unidade de medida de
petróleo bruto, equivalente a 160 litros (mais precisamente 42 galões E.U.A. – 3.785 litros / galão,
ou seja, 158,987 litros). Difere do galão Imperial (Comunidade Britânica) que equivale a 4,546
litros.
Bill of Lading (B/L) ou Manifesto de Carga: documento legal oficial que informa qual a carga e
quem é o seu proprietário; documento negociável para receber a carga; contrato entre o
embarcador e o armador.
Blocagem ou Block Stacking: empilhamento simples sem uso de porta-paletes, no qual os

paletes são empilhados diretamente no chão.
Bloco: categoria profissional, no qual o trabalhador é responsável pela limpeza e conservação de

embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de
pequena monta e serviços correlatos.
Bobina ou rolo: apresentação de formato cilíndrico, produzido por enrolamento do item,

geralmente usada para fi os de diversas qualidades, cordas vegetais, plásticos, chapas metálicas
120 de 342
e eventualmente tubos de baixo calibre. Tem, por vezes, um tubo núcleo de suporte. Não
confundir com o carretel, que para além do núcleo é provido de flanges (disco lateral de apoio).
Boias: caixa oca e flutuante, presa ao fundo do mar por uma poita, cujo interior geralmente é em
compartimentos estanques, oferecendo ao conjunto a necessária rigidez e garantia de
flutuabilidade. De acordo com a sua função, diz-se boia de balizamento ou boia de amarração.
Bombona: recipiente de formato cilíndrico-abaulado, com fechamento hermético, feito de

plástico, destinado a conter líquidos.
Bombordo: lado esquerdo do navio, de quem está na embarcação olhando na direção popa –
proa.
Booking note (nota de reserva): reserva de praça ou espaço num navio.
Borda: limite superior do costado que termina na altura do convés.
Box shapped (retangular): diz-se dos porões de certos navios, notadamente os multiuso
(multipurpose), destinados a transportar quase todos os tipos de cargas.
Bow: proa.
Break-bulk: expressão do transporte marítimo que significa o transporte de carga geral ou

fracionada.
Bulk cargo: carga a granel, ou seja, sem embalagem.
Bulk carrier: navio graneleiro, próprio para o transporte de cargas a granel.
Bulk container: contêiner, ou contentor, próprio para o transporte de carga a granel.
Cabeço: coluna de ferro de altura reduzida encravada à beira do cais ou junto à borda de uma
embarcação para nela se amarrar as cordas que mantêm o navio atracado ao cais.
Cábrea: tipo de pau-de-carga de grande capacidade. Denomina também os guindastes

flutuantes.
Canal: ou canal de acesso, é a via que permite o tráfego das embarcações desde a barra (local
que demarca a entrada do porto e a partir de onde se torna necessária uma adequada condição
de sinalização) até às instalações de acostagem e vice-versa, ou seja, é o Canal que liga o alto-
mar com as instalações portuárias, podendo ser natural ou artificial.
Canal do Panamá: canal artificial de aproximadamente 82 km (44 milhas náuticas) de extensão,

pelo qual se estabelece uma via de comunicação naval entre os oceanos Pacífico e Atlântico, via
Mar do Caribe. Os navios compatíveis com o atual Canal do Panamá medem: 294 m de
comprimento, 32,2m de boca e 12m de calado. No entanto, ressalta-se que o aludido canal está
correntemente em expansão, com a construção de novas eclusas de 427 m x 55 m, com um
calado de 18,3 m, o que evidentemente irá aumentar a capacidade do canal.
Capitania do Portos: órgão subordinado à Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil,

competindo-lhe a regulamentação de assuntos referentes à navegação, pesca, praias etc., com
base no Regulamento do Tráfego Marítimo e nas convenções internacionais firmadas pelo país.
Carga a granel: também denominada de graneis, é aquela que não é acondicionada em qualquer
tipo de embalagem. Os granéis são cargas que necessitam ser individualizadas, subdividindo-se
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em granéis sólidos e graneis líquidos. São graneis sólidos: os minérios de ferro, manganês,
bauxita, carvão, sal, trigo, soja, fertilizantes, etc. São granéis líquidos: o petróleo e seus
subprodutos, óleos vegetais, etanol, etc.
Carga frigorificada: aquela que, para conservar suas qualidades essenciais durante o
transporte, necessita ser refrigerada, isto é, guardada sob temperatura constante a cerca de 5º C,
ou congelada, ou seja, mantida sob temperatura abaixo do grau de congelamento. As principais
cargas frigorificadas são: carnes, peixes, sucos, hortaliças e frutas.
Carga perigosa: é a carga que, em virtude de sua natureza, pode provocar acidentes,
danificando outras cargas ou os meios de transporte e colocando em risco as pessoas
que a manipulam. Podem ser explosivos, gases, líquidos inflamáveis, sólidos inflamáveis e
semelhantes, substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos, substâncias tóxicas (venenosas) e
substâncias infectantes, materiais radioativos, corrosivos e substâncias perigosas diversas.
Carga pré-lingada: carga que já vem unitizada numa lingada do armazém. Esse procedimento
evita que o trabalhador faça a lingada antes do embarque.
Carretel: bobina com flanges (discos laterais e apoio).
Carga náutica: representação gráfica das principais características de determinado trecho do

mar, contendo o desenho do perfil da costa e de seus acidentes.
Casco: é o corpo do navio sem mastreação, aparelhos acessórios ou qualquer outro arranjo.
Elemento básico da embarcação, o casco lhe permite flutuar, contrapondo ao peso a sua
flutuação, possibilitando assim a sua navegação e manobrabilidade. A parte imersa do casco
recebe o nome de obras vivas ou carena, e a parte emersa é chamada de obras mortas. O casco
não possui uma forma geométrica definida, e a principal característica dessa forma é ter um plano
de simetria (plano diametral), que se imagina passar pelo eixo da quilha.
Caserna flutuante: navio ancorado num porto, destinado ao alojamento de tropas da marinha ou
do exército.
Charter-Party (Carta Partida): o documento utilizado para a realização de um

afretamento/fretamento é o Charter Party. É neste documento que as partes contratantes, o
afretador e o fretador, formalizam o aluguel do navio.
Clamshell ou Grab: – Colher mecânica. Equipamento dotado de duas ou mais garras, que
funciona com o auxílio do guindaste e destinado ao carregamento e descarregamento de graneis
sólidos das embarcações. Suas garras se fecham automaticamente ou semi-automaticamente
quando pegam a porção do produto.
Cintagem: sistema pelo qual vários volumes são presos por meio de cintas, arames ou fitas,
formando uma unidade de carga. Usada para tábuas de madeira, de compensado, fardos,
amarrados, etc.
Commercial Invoice – Fatura Comercial: documento em papel timbrado do exportador

contendo uma descrição exata da mercadoria, indicando o seu país de origem. Nela devem
constar todos os itens a serem embarcados.
Commodities: comodidades – 1. Qualquer bem em estado bruto, geralmente de origem

agropecuária ou de extração mineral ou vegetal, produzido em larga escala mundial e com
características físicas homogêneas, seja qual for a sua origem, geralmente destinado ao comércio
externo. 1.1 cada um dos produtos primários (p. ex., café, açúcar, soja, trigo, petróleo, ouro,
diversos minérios etc.), cujo preço é determinado pela oferta e procura internacional. 1.2 qualquer
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produto produzido em massa. As comodidades, termo criado no século XVI, definiam então as
especiarias e outros bens não-essenciais, só para luxo ou comodidade.
Complexo soja: entende-se por complexo soja: os seguintes itens que o compõe, a saber: o
grão, o farelo e o óleo de soja.
Conferência: atividade interna, por meio da qual as mercadorias são submetidas à fiscalização,
antes do pagamento dos tributos aduaneiros. Depois de proceder à conferência, o fiscal calcula o
imposto que deverá ser pago, para que as mercadorias possam ser liberadas. Após efetuado o
pagamento, o fiscal encarregado da conferência de saída desembaraçará as mercadorias, caso
não sejam encontradas irregularidades.
Conferência aduaneira: aquela realizada por agentes da fiscalização na presença do importador

ou do seu representante legal, estendendo-se sobre todas as mercadorias despachadas, ou parte
delas, conforme os critérios fixados na legislação aduaneira.
Conferente: profissional responsável pela verificação de uma conta, de mercadorias, dinheiro e

outros valores no navio.
Conferente de balança: utilizado nas movimentações de granéis sólidos em que a mercadoria é

quantificada por pesagem em balanças. Antes do advento das balanças modernas, que imprimem
relatórios automáticos, era necessário que um trabalhador permanecesse anotando o peso de
cada lote de carga.
Conferente-controlador: às vezes é confundido com o planista. O controlador verifica os locais a

bordo em que a carga vai sendo estivada, controlando sua correta localização. Atente-se que uma
carga estivada em local inadequado poderá resultar em prejuízo quando da desestivagem, pois
outras cargas terão que ser deslocadas ou removidas para outros porões para que a carga em
questão possa ser manuseada.
Conferente-plano, planista ou ship planner: chamado de planista. É aquele que, em teoria,

elabora o plano de estivagem da carga, ou seja, onde e como a carga vai ser estivada. Em teoria,
porque o responsável por essa atividade é o comandante da embarcação, que responde perante
o armador pelos prejuízos que possam advir. Algumas vezes, inclusive, os armadores contratam
profissionais especializados na elaboração do plano de carga ou estivagem (os supercargos).
Conferente-rendição: conferente que permanece de reserva para o caso de uma substituição

eventual de algum conferente.
Consertador: profissional responsável pelo conserto de carga avariada dentro ou fora do navio.
Contêiner: unidade de carga, caracterizando-se por ser um contentor, grande caixa ou recipiente
metálico no qual uma mercadoria é colocada (estufada ou ovada), após o que o mesmo é
lacrado.
Contrabordo: operação que consiste em uma embarcação atracar no costado de outra, estando
ou não atracada no cais ou, ainda, fundeada ao largo.
Convés: 1. Estrutura que subdivide horizontalmente a embarcação. 2. O mais alto pavimento

contínuo de uma embarcação, que se estende de popa à proa e de um bordo a outro. É também
chamado de convés principal. Também conhecido como pavimento.
Cortina: muro de suporte da borda do cais, à beira do mar.
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Costado: parte do casco do navio acima da linha d’água. A expressão “ao costado dos navios”
refere-se às atividades desenvolvidas na beira do cais junto ao costado do navio.
Crane ou derrick: guindaste.
Dala (correia transportadora): superfície móvel, fita sem-fim, que transporta mercadorias a
granel.
Deadweight: 1. O mesmo que porte. 2. O Gross Deadweight, ou porte bruto, é todo o peso
possível de carregar a bordo, tais como tripulação, carga, passageiros, peças suplentes,
mantimentos, apetrechos, combustíveis, água e tudo o que se puder colocar no interior do navio.
3. Net Deadweight, ou porte líquido, restringe-se apenas ao peso da carga transportada e
passageiros.
Demurrage: sobretaxa, ou a multa determinada em contrato a ela relativa, a ser paga pelo
contratante de um navio, quando este demora mais do que o acordado em contrato nos portos de
embarque ou de descarga.
Derivar: 1. Diz-se quando a embarcação se desvia da rota previamente estabelecido, por ação da
corrente marítima. 2. Ação de navegar ao sabor dos elementos circunstantes como o vento, as
vagas e a correnteza. 3. Andar à deriva.
Descarregador: equipamento utilizado na descarga de granéis, tais como: minério de ferro,

carvão, milho, trigo, fertilizantes etc.
Desembaraço: ato ou efeito de legalmente retirar as cargas ou fazer sair os passageiros de uma
embarcação ou qualquer outro veículo.
Despatch (despacho): É um prêmio pago pelo armador ao embarcador pela eficiência no

embarque e desembarque e por liberar o navio antes do prazo limite.
Dique: Compartimento escavado junto a portos, à beira do mar, próprio para receber
embarcações que necessitam de limpeza ou reparação (estaleiro, doca). 2. Construção destinada
a represar águas correntes.
Duto: tubulação que tem por finalidade conduzir vários tipos de granéis sólidos (geralmente
impelidos com ar comprimido), líquidos ou gasosos: mineroduto - quando transporta minérios;
oleoduto - quando transporta óleo; gasoduto - quando transporta gás.
Escada de portaló: dispositivo para embarque e desembarque no navio, a partir de terra ou de

outra embarcação. Tem duas pequenas plataformas em cada uma das suas extremidades.
Escotilha: são aberturas nos conveses, por onde as cargas são arriadas e içadas. São as
“tampas” dos porões. Geralmente, numeram-se os porões de proa para popa. Assim, o porão nº.
1 é o mais à proa, sendo seguido pelo porão nº. 2, e assim por diante.
Estibordo ou boreste: lado direito do navio de quem está na embarcação olhando no sentido
popa – proa.
Estrado ou palete (Pallet): acessório de embalagem constituindo por um tabuleiro de madeira,

metal, plástico ou outro material, com forma adequada para ser usada por empilhadeira ou
guindaste com garfos de sustentação.
ETA (Estimated Time of Arrival): expressão utilizada na indústria transportadora, que significa
Hora Estimada de Chegada.
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ETS ou ETD (Estimated Time of Sailing / Departure): expressão utilizada na indústria

transportadora, que significa Hora Estimada de Saída (ou de zarpar, nos círculos marítimos). ETS
é também exclusivo para navios.
Estufagem: ato de carregar os contêineres com a mercadoria a ser transportada.
Faina: designa um tipo específico de movimentação de carga ou atividade no navio.
FCL – Full Container Load: contêiner Completo.
Feeder: serviço marítimo de alimentação de um porto de distribuição (hub port) ou de distribuição

das cargas nele concentradas. O termo feeder também pode se referir a um porto secundário
(alimentador ou distribuidor) em determinada rota. Cabe salientar que um porto de distribuição
(hub) pode ser receptor para determinadas rotas de navegação e alimentador (feeder) para
outras.
Feeder ship: navios de abastecimento.
Ferryboat: termo Inglês para batelão, barcaça, chata. Embarcação preparada para o transporte
de veículos e pessoas. Geralmente une margens de rios, lagos ou mesmo mares menores.
FPSO: abreviatura do inglês Floating Production Storage and Off loading Unit. Trata-se de um
navio petroleiro convertido utilizado pela indústria de extração de petróleo e gás fora de costa cuja
função é armazenar toda a produção de uma plataforma na proximidade, processá-la e
armazená-la até poder ser descarregada para navios-tanque ou ser enviada por oleoduto até
terra.
Janela de atracação: serviço de atracação com dia e hora pré-estabelecidos para períodos
semanais/mensais regulares de navios exclusivamente de contêineres que, por meio de
solicitação formal, comprovem interesse, demanda de carga e frequência específica.
Normalmente o armador deve apresentar uma movimentação mínima pré-estabelecida por
atracação.
Layday ou laytime: tempo de atracação. Estadia do navio no porto, que significa período previsto
para acontecer a operação (atracar, carregar e zarpar).
LCL – Less than Conteiner Load: contêiner parcialmente preenchido.
Lingada: amarrado de mercadorias correspondentes à porção a ser içada por guindaste ou pau-
de-carga.
Logística: é o processo de planejar, executar e controlar eficientemente, a custo correto, o

transporte, movimentação e armazenagem de produtos dentro e fora das empresas, garantindo a
integridade e os prazos de entrega dos produtos aos usuários e clientes.
Meia nau: é a parte do casco que divide a popa e a proa em duas partes iguais.
Multifuncionalidade: objetiva a formação do trabalhador “polivalente”, ou seja, que atua a bordo

e em terra, tanto no trabalho braçal quanto operando equipamentos, anotando especificações da
carga ou na vigilância das embarcações. Assim, para citar um exemplo, quando o navio ainda não
estiver pronto para operar, os trabalhadores poderiam ser deslocados para serviços nos
armazéns do cais, para liberação de cargas ou outras tarefas. Portanto, a multifuncionalidade se
afigura como sendo a possibilidade de um mesmo trabalhador exercer, após a devida capacitação
técnica, diferentes funções, em atividades distintas da sua originária (Lei nº 12.815/2013).
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Navio anunciado: anúncio feito pelo armador ou pelo agente do navio com a previsão de
chegada da embarcação ao porto de destino.
Navio programado: navio que já consta na programação do Departamento de Operações e está

apto para a atracação, inclusive com documentação verificada.
ORSV – Oil Recover Supply Vessel: navio que atua no combate a derramamento de óleo,
dotado de especificações que permitem trabalhar na mancha de óleo, em atmosfera onde a
evaporação do petróleo produz gás natural, por isso equipado com sistemas elétricos blindados
para evitar a produção de faíscas. Possui equipamentos para aspirar o óleo derramado e o
armazenar num tanque a bordo.
Ova/desova: ato de carregar e descarregar mercadorias de contêineres.
Paletização: processo pelo qual vários volumes (sacos, caixas, tambores, rolos de arame, etc.)
são colocados sobre um estrado ou palete.
Pau-de-carga (boom): Tipo de aparelho de movimentação de peso que consiste numa verga
(lança), que posiciona a carga suspensa por cabos. Normalmente, é fixada ao mastro e postada
junto à escotilha (abertura do porão). O pau-de-carga completo é constituído de aparelho de
acionamento, aparelho de lingada e guincho (fixado numa mesa de operação no convés, onde é
operado pelo guincheiro.
PCC – Pure Car Carrier: porta-carros puro. Navios que só carregam carros.
Peação: fixação da carga nos porões, conveses da embarcação ou em contêineres, visando

evitar sua avaria pelo balanço do mar. Despeação: desfazer a peação.
Pescantes: equipamento instalado em solo para carregar e descarregar cargas. Não se

movimenta no cais.
P & I Club: Clube de Proteção e Indenização. Entidade internacional constituída de associação

de seguradores e armadores, a qual expede seguro mútuo de proteção de indenização,
referentes a danos causados a terceiros pelos seus segurados e membros.
Poitas: blocos de concreto para segurar em local fixo no fundo do mar, as boias de sinalização
existentes ao longo do canal dos portos.
Ponta do poço: localidade do município de Pontal do Paraná, Litoral do Paraná, onde será
construído o Porto Público do Mercosul (Porto de Concentração- Hub Port).
Porto seco: é um terminal alfandegário que tem a função de facilitar o despacho aduaneiro de
importação e exportação longe do litoral.
Prancha de carregamento: faz parte das normas de operação dos portos, e significa a
movimentação mínima estabelecida que será operada num determinado período em horas.
Retroárea: área onde se encontram os locais de estocagem, circulação rodo- ferroviária e os

prédios de apoio operacional. É basicamente constituída pelos armazéns e silos, os pátios de
estocagem (para contêineres, granéis sólidos, produtos siderúrgicos, tanques para estocagem de
granéis líquidos), as vias de circulação rodoviária, vias de circulação ferroviária, e os prédios de
apoio (onde se encontram a administração, receita federal, vestiários, refeitório, oficinas, portaria
e controle, subestação, etc.).
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Rodízio: sistema de alocação equânime das oportunidades de trabalho entre os TPA’s. Assim, o
TPA (trabalhador portuário avulso) somente trabalhará quando chegar a sua vez na fila de
oportunidades.
Rota: caminho seguido por uma embarcação.
Saca: para além de ser um dos mais antigos contentores de matérias secas fluidas, a saca
tornou-se uma “unidade de medida”, equivalente a 60 kg, peso usual das sacas padrão cheias
(café, açúcar, etc.).
Separador: estrutura flutuante, com defensas laterais, utilizada para afastar o navio do cais.
Ship broker: Agente Marítimo.
Shiploader (Carregador de navios - para graneis sólidos): carregador de navios, equipamento

portuário móvel em forma de torre, com um tubo ou um túnel que é projetado para um berço,
destinado ao carregamento de carga a granel através de correias transportadoras, diretamente de
um armazém ou silo aos porões do navio.
Silo: armazém de granéis. Podem ser verticais ou horizontais. Os verticais recebem as cargas
por meio de elevadores e a expedição acontece exclusivamente por gravidade, sem uso de
equipamentos. Nos horizontais as cargas são depositadas no nível do solo, manuseadas por
carregadores frontais e, no momento de expedição, parte é transportada pela gravidade e parte
com o uso de equipamentos.
Sociedade classificadora: entidades internacionais de direito privado e quase sempre sem fins
lucrativos, cuja finalidade original é fornecer, por meio de certificados, aos seguradores de navios
e de cargas o grau de confiança necessário ao fechamento de contratos de seguro.
Sorgo (Sorghum bicolor L. Moench.): É o quinto cereal mais importante no mundo, antecedido
pelo trigo, arroz, milho e cevada. É alimento humano em muitos países da África, Sul da Ásia e
América Central e importante componente da alimentação animal nos Estados Unidos, Austrália e
América do Sul.
Stern thruster: o mesmo que propulsor transversal de popa.
Talhar: terminologia portuária que significa que o navio já terminou de carregar ou descarregar a
carga.
Tallie (Descritivo de carga): Documento em que consta toda a mercadoria ou contêineres

embarcados ou desembarcados, incluindo suas características, pesos e volumes.
Tarifa portuária: pauta de preços pela qual a administração do porto cobre os serviços prestados
aos usuários.
Taxa de ocupação do cais: relação entre o somatório dos produtos dos comprimentos das
embarcações pelo tempo de atracação de cada embarcação e o produto do comprimento do cais
pelo número de dias do mês da operação.
Terno: é cada equipe de trabalho a bordo. Normalmente, em cada porão em que haja
movimentação de mercadorias há um terno de trabalhadores escalados.
Tomador de mão de obra: diz-se aquele que utiliza força de trabalho portuária realizada com
vínculo empregatício a prazo indeterminado ou avulso.
127 de 342
Unitização: é o ato de juntar as mercadorias em lotes-padrões, facilitando seu manuseio e

transporte multimodal e agilizando a movimentação. São exemplos de unitização: a paletização –
acondicionamento da carga em paletes (estrados de madeira) e a conteinerização
(acondicionamento em contêineres), entre outros.
Vazante: 1. Movimento descendente do nível do mar, que começa na preamar e culmina com a
baixa-mar, durando em média um período de seis horas. 2. Refluxo. 3. Maré descendente.
Zona primária: é o ponto de passagem obrigatório por onde todas as mercadorias e veículos
devem entrar no país deles. São pontos exclusivos de entrada e saída de veículos e mercadorias,
com controle aduaneiro permanente e ostensivo.

CONCORRENTE.
128 de 342
CAPÍTULO 12
12 -Normas Federais Pertinentes ao Setor
Apresentamos algumas normas federais pertinentes ao setor de transportes aquaviários (portos e

navegação) adaptado do último edital (edital CESPE nº 01, 05 de dezembro de 2008). A aludida
adaptação, entre outros, deve-se ao fato de que houve revogação de leis e decretos que à época
eram vigentes. Assim sendo, temos como exemplo a Lei nº 12.815 (Nova Lei dos Portos), de 05
de junho de 2013, que, entre outras, revogou a Lei nº 8.630, de 23 de fevereiro de 1993, (Antiga
Lei Dos Portos) e alterou dispositivos da Lei 10.233/2001. Além disso, o Decreto n° 8.033/2013,
entre outros, revogou o Decreto nº 6.620/2008.
12.1 -Lei nº 10.233, de 05 de junho de 2001 4:
Dispõe sobre a reestruturação dos transportes

aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional
de Integração de Políticas de Transporte, a
Agência Nacional de Transportes Terrestres, a
Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o
Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes, e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a

seguinte Lei:
CAPÍTULO I
DO OBJETO
Art. 1o Constituem o objeto desta Lei:
I – criar o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte;
II – dispor sobre a ordenação dos transportes aquaviário e terrestre, nos termos do art. 178 da
Constituição Federal, reorganizando o gerenciamento do Sistema Federal de Viação e regulando
a prestação de serviços de transporte;
III – criar a Agência Nacional de Transportes Terrestres;
IV – criar a Agência Nacional de Transportes Aquaviários;
V – criar o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
CAPÍTULO II
DO SISTEMA NACIONAL DE VIAÇÃO
Art. 2o O Sistema Nacional de Viação – SNV é constituído pela infraestrutura viária e pela
estrutura operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição da
União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.
4 Fonte: Sitio do Planalto (www.planalto.gov.br)

129 de 342
Parágrafo único. O SNV será regido pelos princípios e diretrizes estabelecidos em consonância
com o disposto nos incisos XII, XX e XXI do art. 21 da Constituição Federal.
Art. 3o O Sistema Federal de Viação – SFV, sob jurisdição da União, abrange a malha arterial
básica do Sistema Nacional de Viação, formada por eixos e terminais relevantes do ponto de vista
da demanda de transporte, da integração nacional e das conexões internacionais.
Parágrafo único. O SFV compreende os elementos físicos da infraestrutura viária existente e

planejada, definidos pela legislação vigente.
Art. 4o São objetivos essenciais do Sistema Nacional de Viação:
I – dotar o País de infraestrutura viária adequada;
II – garantir a operação racional e segura dos transportes de pessoas e bens;
III – promover o desenvolvimento social e econômico e a integração nacional.
§ 1o Define-se como infraestrutura viária adequada a que torna mínimo o custo total do
transporte, entendido como a soma dos custos de investimentos, de manutenção e de operação
dos sistemas.
§ 2o Entende-se como operação racional e segura a que se caracteriza pela gerência eficiente
das vias, dos terminais, dos equipamentos e dos veículos, objetivando tornar mínimos os custos
operacionais e, consequentemente, os fretes e as tarifas, e garantir a segurança e a
confiabilidade do transporte.
CAPÍTULO III
DO CONSELHO NACIONAL DE INTEGRAÇÃO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE
Art. 5o Fica criado o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte – CONIT,

vinculado à Presidência da República, com a atribuição de propor ao Presidente da República
políticas nacionais de integração dos diferentes modos de transporte de pessoas e bens, em
conformidade com: (Vide Decreto nº 6.550, de 2008)
I – as políticas de desenvolvimento nacional, regional e urbano, de meio ambiente e de segurança

das populações, formuladas pelas diversas esferas de governo;
I - as políticas de desenvolvimento nacional, regional e urbano, de defesa nacional, de meio

ambiente e de segurança das populações, formuladas pelas diversas esferas de governo;
(Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
II – as diretrizes para a integração física e de objetivos dos sistemas viários e das operações de
transporte sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios;
III – a promoção da competitividade, para redução de custos, tarifas e fretes, e da

descentralização, para melhoria da qualidade dos serviços prestados;
IV – as políticas de apoio à expansão e ao desenvolvimento tecnológico da indústria de

equipamentos e veículos de transporte;
V – a necessidade da coordenação de atividades pertinentes ao Sistema Federal de Viação e

atribuídas pela legislação vigente aos Ministérios dos Transportes, da Defesa e da Justiça e à
Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República
130 de 342
V - a necessidade da coordenação de atividades pertinentes ao Sistema Federal de Viação e

atribuídas pela legislação vigente aos Ministérios dos Transportes, da Defesa, da Justiça, das
Cidades e à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República. (Redação dada pela
Medida Provisória nº 369, de 2007)
V - a necessidade da coordenação de atividades pertinentes ao Sistema Federal de Viação e

atribuídas pela legislação vigente aos Ministérios dos Transportes, da Defesa, da Justiça, das
Cidades e à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República. (Redação dada pela Lei
nº 11.518, de 2007)
Art. 6o No exercício da atribuição prevista no art. 5 o, caberá ao CONIT: (Vide Decreto nº 6.550, de
2008)
I – propor medidas que propiciem a integração dos transportes aéreo, aquaviário e terrestre e a
harmonização das respectivas políticas setoriais;
II – definir os elementos de logística do transporte multimodal a serem implementados pelos

órgãos reguladores dos transportes terrestre e aquaviário, vinculados ao Ministério dos
Transportes, conforme estabelece esta Lei, e pelo órgão regulador do transporte aéreo, vinculado
ao Ministério da Defesa, conforme estabelece a Lei Complementar no 97, de 9 de junho de 1999;
II - definir os elementos de logística do transporte multimodal a serem implementados pelos

órgãos reguladores dos transportes terrestre e aquaviário, vinculados ao Ministério dos
Transportes, conforme estabelece esta Lei, pela Secretaria Especial de Portos e pela Agência
Nacional de Aviação Civil - ANAC; (Redação dada pela Medida Provisória nº 369, de 2007)
II - definir os elementos de logística do transporte multimodal a serem implementados pelos

órgãos reguladores dos transportes terrestre e aquaviário vinculados ao Ministério dos
Transportes, conforme estabelece esta Lei, pela Secretaria Especial de Portos e pela Agência
Nacional de Aviação Civil - ANAC; (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007)
III – harmonizar as políticas nacionais de transporte com as políticas de transporte dos Estados,
do Distrito Federal e dos Municípios, visando à articulação dos órgãos encarregados do
gerenciamento dos sistemas viários e da regulação dos transportes interestaduais,
intermunicipais e urbanos;
IV – aprovar, em função das características regionais, as políticas de prestação de serviços de

transporte às áreas mais remotas ou de difícil acesso do País, submetendo ao Presidente da
República e ao Congresso Nacional as medidas específicas que implicarem a criação de
subsídios;
V – aprovar as revisões periódicas das redes de transporte que contemplam as diversas regiões
do País, propondo ao Poder Executivo e ao Congresso Nacional as reformulações do Sistema
Nacional de Viação que atendam ao interesse nacional.
Art. 7o (VETADO)
Art. 7º-A. O CONIT será presidido pelo Ministro de Estado dos Transportes e terá como membros
os Ministros de Estado da Defesa, da Justiça, da Fazenda, do Planejamento, Orçamento e
Gestão, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e o Secretário Especial de
Desenvolvimento Urbano da Presidência da República. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-
3, de 4.9.2001) Revogado pela Medida Provisória nº 369, de 2007)
Art. 7o A O CONIT será presidido pelo Ministro de Estado dos Transportes e terá como membros
os Ministros de Estado da Defesa, da Justiça, da Fazenda, do Planejamento, Orçamento e
131 de 342
Gestão, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e das Cidades. (Redação dada pela
Lei nº 10.683, de 28.5.2003)
Art. 7º-A. O CONIT será presidido pelo Ministro de Estado dos Transportes e terá como membros
os Ministros de Estado da Justiça, da Defesa, da Fazenda, do Planejamento, Orçamento e
Gestão, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, das Cidades e o Secretário Especial
de Portos da Presidência da República. (Redação dada pela Medida Provisória nº 369, de 2007)
Art. 7o-A O Conit será presidido pelo Ministro de Estado dos Transportes e terá como membros os
Ministros de Estado da Justiça, da Defesa, da Fazenda, do Planejamento, Orçamento e Gestão,
do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, das Cidades e o Secretário Especial de
Portos da Presidência da República. (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007) (Vide Decreto nº
6.550, de 2008)
Parágrafo único. O Poder Executivo disporá sobre o funcionamento do CONIT.
Art. 8o (VETADO)
Art. 9o (VETADO)
Art. 10. (VETADO)
CAPÍTULO IV
DOS PRINCÍPIOS E DIRETRIZES PARA OS TRANSPORTES AQUAVIÁRIO E TERRESTRE
Seção I
Dos Princípios Gerais
Art. 11. O gerenciamento da infraestrutura e a operação dos transportes aquaviário e terrestre

serão regidos pelos seguintes princípios gerais:
I – preservar o interesse nacional e promover o desenvolvimento econômico e social;
II – assegurar a unidade nacional e a integração regional;
III – proteger os interesses dos usuários quanto à qualidade e oferta de serviços de transporte e
dos consumidores finais quanto à incidência dos fretes nos preços dos produtos transportados;
IV – assegurar, sempre que possível, que os usuários paguem pelos custos dos serviços
prestados em regime de eficiência;
V – compatibilizar os transportes com a preservação do meio ambiente, reduzindo os níveis de

poluição sonora e de contaminação atmosférica, do solo e dos recursos hídricos;
VI – promover a conservação de energia, por meio da redução do consumo de combustíveis

automotivos;
VII – reduzir os danos sociais e econômicos decorrentes dos congestionamentos de tráfego;
VIII – assegurar aos usuários liberdade de escolha da forma de locomoção e dos meios de
transporte mais adequados às suas necessidades;
132 de 342
IX – estabelecer prioridade para o deslocamento de pedestres e o transporte coletivo de

passageiros, em sua superposição com o transporte individual, particularmente nos centros
urbanos;
X – promover a integração física e operacional do Sistema Nacional de Viação com os sistemas

viários dos países limítrofes;
XI – ampliar a competitividade do País no mercado internacional;
XII – estimular a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologias aplicáveis ao setor de transportes.
Seção II
Das Diretrizes Gerais
Art. 12. constituem diretrizes gerais do gerenciamento da infraestrutura e da operação dos

transportes aquaviário e terrestre:
I – descentralizar as ações, sempre que possível, promovendo sua transferência a outras

entidades públicas, mediante convênios de delegação, ou a empresas públicas ou privadas,
mediante outorgas de autorização, concessão ou permissão, conforme dispõe o inciso XII do art.
21 da Constituição Federal;
II – aproveitar as vantagens comparativas dos diferentes meios de transporte, promovendo sua

integração física e a conjugação de suas operações, para a movimentação intermodal mais
econômica e segura de pessoas e bens;
III – dar prioridade aos programas de ação e de investimentos relacionados com os eixos
estratégicos de integração nacional, de abastecimento do mercado interno e de exportação;
IV – promover a pesquisa e a adoção das melhores tecnologias aplicáveis aos meios de

transporte e à integração destes;
V – promover a adoção de práticas adequadas de conservação e uso racional dos combustíveis e

de preservação do meio ambiente;
VI – estabelecer que os subsídios incidentes sobre fretes e tarifas constituam ônus ao nível de
governo que os imponha ou conceda;
VII – reprimir fatos e ações que configurem ou possam configurar competição imperfeita ou
infrações da ordem econômica.
Art. 13. As outorgas a que se refere o inciso I do art. 12 serão realizadas sob a forma de:
Art. 13. Ressalvado o disposto em legislação específica, as outorgas a que se refere o inciso I do
caput do art. 12 serão realizadas sob a forma de: (Redação dada pela Medida Provisória nº 595,
de 2012)
Art. 13. Ressalvado o disposto em legislação específica, as outorgas a que se refere o inciso I do
caput do art. 12 serão realizadas sob a forma de: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
I – concessão, quando se tratar de exploração de infraestrutura de transporte público, precedida

ou não de obra pública, e de prestação de serviços de transporte associados à exploração da
infraestrutura;
II – (VETADO)
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III – (VETADO)
IV - permissão, quando se tratar de prestação regular de serviços de transporte terrestre coletivo

de passageiros desvinculados da exploração da infraestrutura; (Incluído pela Medida Provisória nº
2.217-3, de 4.9.2001)
V - autorização, quando se tratar de prestação não regular de serviços de transporte terrestre

coletivo de passageiros, de prestação de serviço de transporte aquaviário, ou de exploração de
infraestrutura de uso privativo. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
V - autorização, quando se tratar de: (Redação dada pela Medida Provisória nº 576, de 2012)
a) prestação não regular de serviços de transporte terrestre coletivo de passageiros; (Incluída

pela Medida Provisória nº 576, de 2012)
b) prestação de serviço de transporte aquaviário; (Incluída pela Medida Provisória nº 576, de

2012)
c) exploração de infraestrutura de uso privativo; e (Incluída pela Medida Provisória nº 576, de

2012)
d) transporte ferroviário de cargas não associado à exploração da infraestrutura ferroviária, por

operador ferroviário independente. (Incluída pela Medida Provisória nº 576, de 2012)
Parágrafo único. Considera-se, para os fins da alínea “d” do inciso V do caput, operador
ferroviário independente a pessoa jurídica detentora de autorização para transporte ferroviário de
cargas desvinculado da exploração da infraestrutura. (Incluído pela Medida Provisória nº 576, de
2012)
V - autorização, quando se tratar de: (Redação dada pela Lei nº 12.743, de 2012)
a) prestação não regular de serviços de transporte terrestre coletivo de passageiros; (Incluída

pela Lei nº 12.743, de 2012)
b) prestação de serviço de transporte aquaviário; (Incluída pela Lei nº 12.743, de 2012)
c) exploração de infraestrutura de uso privativo; e (Incluída pela Lei nº 12.743, de 2012)
d) transporte ferroviário de cargas não associado à exploração da infraestrutura ferroviária, por

operador ferroviário independente. (Incluída pela Lei nº 12.743, de 2012)
Parágrafo único. Considera-se, para os fins da alínea d do inciso V do caput, operador ferroviário
independente a pessoa jurídica detentora de autorização para transporte ferroviário de cargas
desvinculado da exploração da infraestrutura. (Incluído pela Lei nº 12.743, de 2012)
Art. 14. O disposto no art. 13 aplica-se segundo as diretrizes:
Art. 14. Ressalvado o disposto em legislação específica, o disposto no art. 13 aplica-se conforme
as seguintes diretrizes: (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
Art. 14. Ressalvado o disposto em legislação específica, o disposto no art. 13 aplica-se conforme
as seguintes diretrizes: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
I – depende de concessão:
134 de 342
a) a exploração das ferrovias, das rodovias, das vias navegáveis e dos portos organizados que
compõem a infraestrutura do Sistema Nacional de Viação;
b) o transporte ferroviário de passageiros e cargas associado à exploração da infraestrutura

ferroviária;
II – (VETADO)
III – depende de autorização:
III - depende de autorização: (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
III - depende de autorização: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
a) (VETADO)
b) o transporte rodoviário de passageiros, sob regime de afretamento;
c) a construção e operação de terminais de uso privativo, conforme disposto na Lei nº 8.630, de

25 de fevereiro de 1993; (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
c) a construção e a exploração das instalações portuárias de que trata o art. 8o da Medida

Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de
2012)
c) a construção e a exploração das instalações portuárias de que trata o art. 8 o da Lei na qual foi
convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Lei nº
12.815, de 2013)
d) (VETADO)
e) o transporte aquaviário; (Incluída pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
f) o transporte ferroviário não regular de passageiros, não associado à exploração da

infraestrutura. (Incluída pela Lei nº 11.314 de 2006)
g) a construção e exploração de Estações de Transbordo de Cargas; (Incluído pela Lei nº 11.518,

de 2007) (Revogada pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
g) (revogada); (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
h) a construção e exploração de Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte; (Incluído pela Lei
nº 11.518, de 2007) (Revogada pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
h) (revogada); (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
i) o transporte ferroviário de cargas não associado à exploração da infraestrutura, por operador

ferroviário independente; e (Incluída pela Medida Provisória nº 576, de 2012)
i) o transporte ferroviário de cargas não associado à exploração da infraestrutura, por operador

ferroviário independente; e (Incluída pela Lei nº 12.743, de 2012)
IV - depende de permissão: (Incluída pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
135 de 342
a) o transporte rodoviário coletivo regular de passageiros; (Incluída pela Medida Provisória nº

2.217-3, de 4.9.2001)
b) o transporte ferroviário de passageiros não associado à infraestrutura. (Incluída pela Medida

Provisória nº 353, de 2007)
b) o transporte ferroviário regular de passageiros não associado à infraestrutura. (Redação dada

pela Lei nº 11.483, de 2007)
§ 1o As outorgas de concessão ou permissão serão sempre precedidas de licitação, conforme

prescreve o art. 175 da Constituição Federal.
§ 2o É vedada a prestação de serviços de transporte coletivo de passageiros, de qualquer

natureza, que não tenham sido autorizados, concedidos ou permitidos pela autoridade
competente.
§ 3o As outorgas de concessão a que se refere o inciso I do art. 13 poderão estar vinculadas a

contratos de arrendamento de ativos e a contratos de construção, com cláusula de reversão ao
patrimônio da União.
§ 4o Os procedimentos para as diferentes formas de outorga a que se refere este artigo são
disciplinados pelo disposto nos arts. 28 a 51.
§ 4o Os procedimentos para as diferentes formas de outorga a que se refere este artigo são
disciplinados pelo disposto nos arts. 28 a 51-A. (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3,
de 4.9.2001)
Art. 14-A O exercício da atividade de transporte rodoviário de cargas, por conta de terceiros e
mediante remuneração, depende de inscrição do transportador no Registro Nacional de
Transportadores Rodoviários de Carga - RNTRC. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de
4.9.2001)
Parágrafo único. O transportador a que se refere o caput terá o prazo de um ano, a contar da
instalação da ANTT, para efetuar sua inscrição. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de
4.9.2001)
CAPÍTULO V
DO MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
Art. 15. (VETADO)
Art. 16. (VETADO)
Art. 17. (VETADO)
Art. 18. (VETADO)
Art. 19. (VETADO)
CAPÍTULO VI
DAS AGÊNCIAS NACIONAIS DE REGULAÇÃO DOS TRANSPORTES TERRESTRE E

AQUAVIÁRIO
136 de 342
Seção I
Dos Objetivos, da Instituição e das Esferas de Atuação
Art. 20. São objetivos das Agências Nacionais de Regulação dos Transportes Terrestre e
Aquaviário:
I – implementar, em suas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo Conselho

Nacional de Integração de Políticas de Transporte e pelo Ministério dos Transportes, segundo os
princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei;
I - implementar, em suas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo Conselho

Nacional de Integração de Políticas de Transporte, pelo Ministério dos Transportes e pela
Secretaria de Portos da Presidência da República, em suas respectivas áreas de competência,
segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei; (Redação dada pela Medida Provisória
nº 595, de 2012)
I - implementar, nas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo Conselho

Secretaria de Portos da Presidência da República, nas respectivas áreas de competência,
segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de
2013)
II – regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as atividades de

prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes, exercidas por terceiros,
com vistas a:
a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência,

segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas;
b) harmonizar, preservado o interesse público, os objetivos dos usuários, das empresas

concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas,
arbitrando conflitos de interesses e impedindo situações que configurem competição imperfeita ou
infração da ordem econômica.
Art. 21. Ficam instituídas a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT e a Agência
Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, entidades integrantes da Administração Federal
indireta, submetidas ao regime autárquico especial e vinculadas ao Ministério dos Transportes,
nos termos desta Lei.
Art. 21. Ficam instituídas a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT e a Agência
Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, entidades integrantes da administração federal
indireta, submetidas ao regime autárquico especial e vinculadas, respectivamente, ao Ministério
dos Transportes e à Secretaria de Portos da Presidência da República, nos termos desta Lei.
(Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
Art. 21. Ficam instituídas a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT e a Agência
(Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
§ 1o A ANTT e a ANTAQ terão sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades
administrativas regionais.
137 de 342
§ 2o O regime autárquico especial conferido à ANTT e à ANTAQ é caracterizado pela

independência administrativa, autonomia financeira e funcional e mandato fixo de seus dirigentes.
Art. 22. Constituem a esfera de atuação da ANTT:
I – o transporte ferroviário de passageiros e cargas ao longo do Sistema Nacional de Viação;
II – a exploração da infraestrutura ferroviária e o arrendamento dos ativos operacionais

correspondentes;
III – o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros;
IV – o transporte rodoviário de cargas;
V – a exploração da infraestrutura rodoviária federal;
VI – o transporte multimodal;
VII – o transporte de cargas especiais e perigosas em rodovias e ferrovias.
§ 1o A ANTT articular-se-á com as demais Agências, para resolução das interfaces do transporte
terrestre com os outros meios de transporte, visando à movimentação intermodal mais econômica
e segura de pessoas e bens.
§ 2o A ANTT harmonizará sua esfera de atuação com a de órgãos dos Estados, do Distrito
Federal e dos Municípios encarregados do gerenciamento de seus sistemas viários e das
operações de transporte intermunicipal e urbano.
§ 3o A ANTT articular-se-á com entidades operadoras do transporte dutoviário, para resolução de

interfaces intermodais e organização de cadastro do sistema de dutovias do Brasil.
Art. 23. Constituem a esfera de atuação da ANTAQ:
Art. 23. Constituem a esfera de atuação da ANTAQ: (Redação dada pela Medida Provisória nº
595, de 2012)
Art. 23. Constituem a esfera de atuação da Antaq: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
I – a navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de

cabotagem e de longo curso;
II – os portos organizados;
II - os portos organizados e as Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte; (Incluído pela

Lei nº 11.518, de 2007)
II - os portos organizados e as instalações portuárias neles localizadas; (Redação dada pela

II - os portos organizados e as instalações portuárias neles localizadas; (Redação dada pela Lei
nº 12.815, de 2013)
III – os terminais portuários privativos;
138 de 342
III - os terminais portuários privativos e as Estações de Transbordo de Cargas; (Incluído pela Lei
nº 11.518, de 2007)
III - as instalações portuárias de que trata o art. 8o da Medida Provisória no 595, de 6 de

dezembro de 2012; (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
III - as instalações portuárias de que trata o art. 8 o da Lei na qual foi convertida a Medida
Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
IV – o transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas.
V - a exploração da infraestrutura aquaviária federal.(Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3,

de 4.9.2001)
§ 1o A ANTAQ articular-se-á com as demais Agências, para resolução das interfaces do transporte
aquaviário com as outras modalidades de transporte, visando à movimentação intermodal mais
econômica e segura de pessoas e bens.
§ 1o A ANTAQ se articulará com órgãos e entidades da administração, para resolução das

interfaces do transporte aquaviário com as outras modalidades de transporte, com a finalidade de
promover a movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens. (Redação
dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
§ 1o A Antaq articular-se-á com órgãos e entidades da administração, para resolução das

promover a movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens. (Redação
dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
§ 2o A ANTAQ harmonizará sua esfera de atuação com a de órgãos dos Estados e dos Municípios
encarregados do gerenciamento das operações de transporte aquaviário intermunicipal e urbano.
Seção II
Das Atribuições da Agência Nacional de Transportes Terrestres
Art. 24. Cabe à ANTT, em sua esfera de atuação, como atribuições gerais:
I – promover pesquisas e estudos específicos de tráfego e de demanda de serviços de transporte;
II – promover estudos aplicados às definições de tarifas, preços e fretes, em confronto com os

custos e os benefícios econômicos transferidos aos usuários pelos investimentos realizados;
III – propor ao Ministério dos Transportes os planos de outorgas, instruídos por estudos
específicos de viabilidade técnica e econômica, para exploração da infraestrutura e a prestação
de serviços de transporte terrestre;
IV – elaborar e editar normas e regulamentos relativos à exploração de vias e terminais,

garantindo isonomia no seu acesso e uso, bem como à prestação de serviços de transporte,
mantendo os itinerários outorgados e fomentando a competição;
V – editar atos de outorga e de extinção de direito de exploração de infraestrutura e de prestação

de serviços de transporte terrestre, celebrando e gerindo os respectivos contratos e demais
instrumentos administrativos;
139 de 342
VI – reunir, sob sua administração, os instrumentos de outorga para exploração de infraestrutura

e prestação de serviços de transporte terrestre já celebrados antes da vigência desta Lei,
resguardando os direitos das partes e o equilíbrio econômico-financeiro dos respectivos contratos;
VII – proceder à revisão e ao reajuste de tarifas dos serviços prestados, segundo as disposições
contratuais, após prévia comunicação ao Ministério da Fazenda;
VIII – fiscalizar a prestação dos serviços e a manutenção dos bens arrendados, cumprindo e
fazendo cumprir as cláusulas e condições avençadas nas outorgas e aplicando penalidades pelo
seu descumprimento;
IX – autorizar projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas, encaminhando ao

Ministro de Estado dos Transportes, se for o caso, propostas de declaração de utilidade pública
para o cumprimento do disposto no inciso V do art. 15;
IX - autorizar projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas, encaminhando ao

Ministro de Estado dos Transportes, se for o caso, propostas de declaração de utilidade pública;
X – adotar procedimentos para a incorporação ou desincorporação de bens, no âmbito dos

arrendamentos contratados;
XI – promover estudos sobre a logística do transporte intermodal, ao longo de eixos ou fluxos de

produção;
XII – habilitar o Operador do Transporte Multimodal, em articulação com as demais agências

reguladoras de transportes;
XIII – promover levantamentos e organizar cadastro relativos ao sistema de dutovias do Brasil e

às empresas proprietárias de equipamentos e instalações de transporte dutoviário;
XIV – estabelecer padrões e normas técnicas complementares relativos às operações de

transporte terrestre de cargas especiais e perigosas;
XV – elaborar o seu orçamento e proceder à respectiva execução financeira.
XVI - representar o Brasil junto aos organismos internacionais e em convenções, acordos e

tratados na sua área de competência, observadas as diretrizes do Ministro de Estado dos
Transportes e as atribuições específicas dos demais órgãos federais. (Incluído pela Medida
Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
XVII - exercer, diretamente ou mediante convênio, as competências expressas no inciso VIII do

art. 21 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro, nas rodovias
federais por ela administradas. (Incluído pela Lei nº 10.561, de 13.11.2002)
Parágrafo único. No exercício de suas atribuições a ANTT poderá:
I – firmar convênios de cooperação técnica e administrativa com órgãos e entidades da

Administração Pública Federal, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, tendo em vista
a descentralização e a fiscalização eficiente das outorgas;
II – participar de foros internacionais, sob a coordenação do Ministério dos Transportes.
III - firmar convênios de cooperação técnica com entidades e organismos internacionais. (Incluído
pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
140 de 342
Art. 25. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Ferroviário:
Art. 25. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Ferroviário:
I – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão para prestação de

serviços de transporte ferroviário, permitindo-se sua vinculação com contratos de arrendamento
de ativos operacionais;
II – administrar os contratos de concessão e arrendamento de ferrovias celebrados até a vigência

desta Lei, em consonância com o inciso VI do art. 24;
III – publicar editais, julgar as licitações e celebrar contratos de concessão para construção e
exploração de novas ferrovias, com cláusulas de reversão à União dos ativos operacionais
edificados e instalados;
IV – fiscalizar diretamente, com o apoio de suas unidades regionais, ou por meio de convênios de
cooperação, o cumprimento das cláusulas contratuais de prestação de serviços ferroviários e de
manutenção e reposição dos ativos arrendados;
V – regular e coordenar a atuação dos concessionários, assegurando neutralidade com relação

aos interesses dos usuários, orientando e disciplinando o tráfego mútuo e o direito de passagem
de trens de passageiros e cargas e arbitrando as questões não resolvidas pelas partes;
VI – articular-se com órgãos e instituições dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios para
conciliação do uso da via permanente sob sua jurisdição com as redes locais de metrôs e trens
urbanos destinados ao deslocamento de passageiros;
VII – contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória das ferrovias, em

cooperação com as instituições associadas à cultura nacional, orientando e estimulando a
participação dos concessionários do setor.
VIII - regular os procedimentos e as condições para cessão a terceiros de capacidade de tráfego

disponível na infraestrutura ferroviária explorada por concessionários. (Incluído pela Medida
VIII - regular os procedimentos e as condições para cessão a terceiros de capacidade de tráfego

disponível na infraestrutura ferroviária explorada por concessionários. (Incluído pela Lei nº 12.743,
de 2012)
Parágrafo único. No cumprimento do disposto no inciso V, a ANTT estimulará a formação de

associações de usuários, no âmbito de cada concessão ferroviária, para a defesa de interesses
relativos aos serviços prestados.
Art. 26. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Rodoviário:
I – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de permissão para prestação de

serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros;
II – autorizar o transporte de passageiros, realizado por empresas de turismo, com a finalidade de

turismo;
III – autorizar o transporte de passageiros, sob regime de fretamento;
141 de 342
IV – promover estudos e levantamentos relativos à frota de caminhões, empresas constituídas e

operadores autônomos, bem como organizar e manter um registro nacional de transportadores
rodoviários de cargas;
V – habilitar o transportador internacional de carga;
VI – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão de rodovias

federais a serem exploradas e administradas por terceiros;
VII – fiscalizar diretamente, com o apoio de suas unidades regionais, ou por meio de convênios de
cooperação, o cumprimento das condições de outorga de autorização e das cláusulas contratuais
de permissão para prestação de serviços ou de concessão para exploração da infraestrutura.
§ 1o (VETADO)
§ 2o Na elaboração dos editais de licitação, para o cumprimento do disposto no inciso VI do caput,

a ANTT cuidará de compatibilizar a tarifa do pedágio com as vantagens econômicas e o conforto
de viagem, transferidos aos usuários em decorrência da aplicação dos recursos de sua
arrecadação no aperfeiçoamento da via em que é cobrado.
§ 3o A ANTT articular-se-á com os governos dos Estados para o cumprimento do disposto no

inciso VI do caput, no tocante às rodovias federais por eles já concedidas a terceiros, podendo
avocar os respectivos contratos e preservar a cooperação administrativa avençada.
§ 4o O disposto no § 3o aplica-se aos contratos de concessão que integram rodovias federais e

estaduais, firmados até a data de publicação desta Lei.
§ 5o Os convênios de cooperação administrativa, referidos no inciso VII do caput, poderão ser

firmados com órgãos e entidades da União e dos governos dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municípios.
§ 6o No cumprimento do disposto no inciso VII do caput, a ANTT deverá coibir a prática de

serviços de transporte de passageiros não concedidos, permitidos ou autorizados.
Seção III
Das Atribuições da Agência Nacional de Transportes Aquaviários
Art. 27. Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação:
I – promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de serviços portuários;
I - promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de atividades portuárias;


II – promover estudos aplicados às definições de tarifas, preços e fretes, em confronto com os

custos e os benefícios econômicos transferidos aos usuários pelos investimentos realizados;
III – propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração da

infraestrutura aquaviária e portuária e de prestação de serviços de transporte aquaviário;
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III - propor: (Redação dada pela Medida Provisória nº 369, de 2007)

a) ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração da infraestrutura
aquaviária e portuária fluvial e lacustre, excluídos os portos outorgados às companhias docas, e
de prestação de serviços de transporte aquaviário; e (Incluído pela Medida Provisória nº 369, de
2007)
b) à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República o plano geral de outorgas de

exploração da infra-estrutura portuária marítima e dos portos outorgados às companhias docas;
(Incluído pela Medida Provisória nº 369, de 2007)
III - propor: (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007)
a) ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração da infraestrutura

aquaviária e portuária fluvial e lacustre, excluídos os portos outorgados às companhias docas, e
de prestação de serviços de transporte aquaviário; e (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)
(Revogado pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
b) à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República o plano geral de outorgas de

exploração da infra-estrutura e da superestrutura dos portos e terminais portuários marítimos,
bem como dos outorgados às companhias docas; (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)
III - propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração da

infraestrutura aquaviária e de prestação de serviços de transporte aquaviário; (Redação dada pela

infraestrutura aquaviária e de prestação de serviços de transporte aquaviário; (Redação dada pela
Lei nº 12.815, de 2013)
a) (revogada); (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
b) (revogada); (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
IV – elaborar e editar normas e regulamentos relativos à prestação de serviços de transporte e à

exploração da infraestrutura aquaviária e portuária, garantindo isonomia no seu acesso e uso,
assegurando os direitos dos usuários e fomentando a competição entre os operadores;
V – celebrar atos de outorga de permissão ou autorização de prestação de serviços de transporte

pelas empresas de navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio
portuário, de cabotagem e de longo curso, observado o disposto nos art. 13 e 14, gerindo os
respectivos contratos e demais instrumentos administrativos;
VI – reunir, sob sua administração, os instrumentos de outorga para exploração de infraestrutura

e de prestação de serviços de transporte aquaviário celebrados antes da vigência desta Lei,
resguardando os direitos das partes;
VII – controlar, acompanhar e proceder à revisão e ao reajuste de tarifas, nos casos de serviços
públicos de transporte de passageiros, fixando-as e homologando-as, em obediência às diretrizes
formuladas pelo Ministro de Estado dos Transportes, após prévia comunicação ao Ministério da
Fazenda;
VII - aprovar as propostas de revisão e de reajuste de tarifas encaminhadas pelas Administrações

Portuárias, após prévia comunicação ao Ministério da Fazenda; (Redação dada pela Medida
143 de 342
VII - promover as revisões e os reajustes das tarifas portuárias, assegurada a comunicação

prévia, com antecedência mínima de quinze dias úteis, ao poder concedente e ao Ministério da
Fazenda; (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012)

prévia, com antecedência mínima de 15 (quinze) dias úteis, ao poder concedente e ao Ministério
da Fazenda; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
VIII – promover estudos referentes à composição da frota mercante brasileira e à prática de

afretamentos de embarcações, para subsidiar as decisões governamentais quanto à política de
apoio à indústria de construção naval e de afretamento de embarcações estrangeiras;
IX – (VETADO)
X – representar o Brasil junto aos organismos internacionais de navegação e em convenções,

acordos e tratados sobre transporte aquaviário, observadas as diretrizes do Ministro de Estado
dos Transportes e as atribuições específicas dos demais órgãos federais;
XI – (VETADO)
XII – supervisionar a participação de empresas brasileiras e estrangeiras na navegação de longo

curso, em cumprimento aos tratados, convenções, acordos e outros instrumentos internacionais
dos quais o Brasil seja signatário;
XIII – (VETADO)
XIV – estabelecer normas e padrões a serem observados pelas autoridades portuárias, nos
termos da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993;
XIV - estabelecer normas e padrões a serem observados pelas administrações portuárias,

concessionários, arrendatários, autorizatários e operadores portuários, nos termos da Medida
Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de
2012)

concessionários, arrendatários, autorizatários e operadores portuários, nos termos da Lei na qual
foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Lei nº
12.815, de 2013)
XV – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão para exploração

dos portos organizados em obediência ao disposto na Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993;;
XV - elaborar editais e instrumentos de convocação e promover os procedimentos de licitação e

seleção para concessão, arrendamento ou autorização da exploração de portos organizados ou
instalações portuárias, de acordo com as diretrizes do poder concedente, em obediência ao
disposto na Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Medida

disposto na Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012;
144 de 342
XVI – cumprir e fazer cumprir as cláusulas e condições avençadas nos contratos de concessão
quanto à manutenção e reposição dos bens e equipamentos reversíveis à União e arrendados
nos termos do inciso I do art. 4o da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993;
XVI - cumprir e fazer cumprir as cláusulas e condições dos contratos de concessão de porto
organizado ou dos contratos de arrendamento de instalações portuárias quanto à manutenção e
reposição dos bens e equipamentos reversíveis à União de que trata o inciso VIII do caput do art.
5o da Medida Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Medida
5o da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação
XVII – autorizar projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas, encaminhando ao

Ministro de Estado dos Transportes, se for o caso, propostas de declaração de utilidade pública
para o cumprimento do disposto no inciso V do art. 15;
XVII - aprovar as propostas de revisão e de reajuste de tarifas encaminhadas pelas

Administrações Portuárias, após prévia comunicação ao Ministério da Fazenda; (Redação dada
XVII - autorizar projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas, encaminhando ao

Ministro de Estado dos Transportes ou ao Secretário Especial de Portos, conforme o caso,
propostas de declaração de utilidade pública; (Redação dada pela Medida Provisória nº 369, de
2007)
XVII - autorizar projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas, encaminhando ao

Ministro de Estado dos Transportes ou ao Secretário Especial de Portos, conforme o caso,
propostas de declaração de utilidade pública; (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007)
XVIII – (VETADO)
XIX – estabelecer padrões e normas técnicas relativos às operações de transporte aquaviário de

cargas especiais e perigosas;
XX – elaborar o seu orçamento e proceder à respectiva execução financeira.
XXI - fiscalizar o funcionamento e a prestação de serviços das empresas de navegação de longo

curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário, fluvial e lacustre; (Incluído pela
Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
XXII - autorizar a construção e a exploração de terminais portuários de uso privativo, conforme

previsto na Lei no 8.630, de 1993; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
XXII - fiscalizar a execução dos contratos de adesão das autorizações de instalação portuária de
que trata o art. 8o da Medida Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela
que trata o art. 8 o da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de
2012; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
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XXIII - adotar procedimentos para a incorporação ou desincorporação de bens, no âmbito das

outorgas; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
XXIV - autorizar as empresas brasileiras de navegação de longo curso, de cabotagem, de apoio

marítimo, de apoio portuário, fluvial e lacustre, o afretamento de embarcações estrangeiras para o
transporte de carga, conforme disposto na Lei no 9.432, de 8 de janeiro de 1997; (Incluído pela
XXV - celebrar atos de outorga de concessão para a exploração da infraestrutura aquaviária e

portuária, gerindo e fiscalizando os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos.
(Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
XXV - celebrar atos de outorga de concessão para a exploração da infraestrutura aquaviária,

gerindo e fiscalizando os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos; (Redação

gerindo e fiscalizando os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos; (Redação
XXVI - celebrar atos de outorga de autorização para construção e exploração de Estação de

Transbordo de Carga; (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)
XXVI - fiscalizar a execução dos contratos de concessão de porto organizado e de arrendamento

de instalação portuária, em conformidade com o disposto na Medida Provisória no 595, de 6 de
dezembro de 2012.(Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012)

de instalação portuária, em conformidade com o disposto na Lei na qual foi convertida a Medida
Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
XXVII - celebrar atos de outorga de autorização para construção e exploração de Instalação

Portuária Pública de Pequeno Porte. (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007) (Revogado pela
XXVII - (revogado). (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
§ 1o No exercício de suas atribuições a ANTAQ poderá:
I – firmar convênios de cooperação técnica e administrativa com órgãos e entidades da

Administração Pública Federal, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, tendo em vista
a descentralização e a fiscalização eficiente das outorgas;
II – participar de foros internacionais, sob a coordenação do Ministério dos Transportes.
II - participar de foros internacionais, sob a coordenação do Poder Executivo; e (Redação dada

II - participar de foros internacionais, sob a coordenação do Poder Executivo; e (Redação dada

pela Lei nº 12.815, de 2013)
III - firmar convênios de cooperação técnica com entidades e organismos internacionais. (Incluído
146 de 342
§ 2o A ANTAQ observará as prerrogativas específicas do Comando da Marinha e atuará sob sua

orientação em assuntos de Marinha Mercante que interessarem à defesa nacional, à segurança
da navegação aquaviária e à salvaguarda da vida humana no mar, devendo ser consultada
quando do estabelecimento de normas e procedimentos de segurança que tenham repercussão
nos aspectos econômicos e operacionais da prestação de serviços de transporte aquaviário.
§ 3o O presidente do Conselho de Autoridade Portuária, como referido na alínea a do inciso I do

art. 31 da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, será indicado pela ANTAQ e a representará
em cada porto organizado. (Revogado pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
§ 4o O grau de recurso a que se refere o §2 do art. 5o da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de

1993, passa a ser atribuído à ANTAQ. (Revogado pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
§ 3o (Revogado). (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
Seção IV
Dos Procedimentos e do Controle das Outorgas
Subseção I
Das Normas Gerais
Art. 28. A ANTT e a ANTAQ, em suas respectivas esferas de atuação, adotarão as normas e os
procedimentos estabelecidos nesta Lei para as diferentes formas de outorga previstos nos arts.
13 e 14, visando a que:
I – a exploração da infraestrutura e a prestação de serviços de transporte se exerçam de forma

adequada, satisfazendo as condições de regularidade, eficiência, segurança, atualidade,
generalidade, cortesia na prestação do serviço, e modicidade nas tarifas;
II – os instrumentos de concessão ou permissão sejam precedidos de licitação pública e

celebrados em cumprimento ao princípio da livre concorrência entre os capacitados para o
exercício das outorgas, na forma prevista no inciso I, definindo claramente:
a) (VETADO)
b) limites máximos tarifários e as condições de reajustamento e revisão;
c) pagamento pelo valor das outorgas e participações governamentais, quando for o caso.
d) prazos contratuais. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
Art. 29. Somente poderão obter autorização, concessão ou permissão para prestação de serviços
e para exploração das infraestruturas de transporte doméstico pelos meios aquaviário e terrestre
as empresas ou entidades constituídas sob as leis brasileiras, com sede e administração no País,
e que atendam aos requisitos técnicos, econômicos e jurídicos estabelecidos pela respectiva
Agência.
Art. 30. É permitida a transferência da titularidade das outorgas de autorização, concessão ou

permissão, preservando-se seu objeto e as condições contratuais, desde que o novo titular
atenda aos requisitos a que se refere o art. 29.
147 de 342
Art. 30. É permitida a transferência da titularidade das outorgas de concessão ou permissão,

preservando-se seu objeto e as condições contratuais, desde que o novo titular atenda aos
requisitos a que se refere o art. 29. (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de
4.9.2001)
§ 1o A transferência da titularidade da outorga só poderá ocorrer mediante prévia e expressa

autorização da respectiva Agência de Regulação, observado o disposto na alínea b do inciso II do
art. 20.
§ 2o Para o cumprimento do disposto no caput e no § 1o, serão também consideradas como

transferência de titularidade as transformações societárias decorrentes de cisão, fusão,
incorporação e formação de consórcio de empresas concessionárias, permissionárias ou
autorizadas.
§ 2o Para o cumprimento do disposto no caput e no § 1o, serão também consideradas como

transferência de titularidade as transformações societárias decorrentes de cisão, fusão,
incorporação e formação de consórcio de empresas concessionárias ou permissionárias.
Art. 31. A Agência, ao tomar conhecimento de fato que configure ou possa configurar infração da
ordem econômica, deverá comunicá-lo ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica - CADE,
à Secretaria de Direito Econômico do Ministério da Justiça ou à Secretaria de Acompanhamento
Econômico do Ministério da Fazenda, conforme o caso.
Art. 32. As Agências acompanharão as atividades dos operadores estrangeiros que atuam no
transporte internacional com o Brasil, visando a identificar práticas operacionais, legislações e
procedimentos, adotados em outros países, que restrinjam ou conflitem com regulamentos e
acordos internacionais firmados pelo Brasil.
§ 1o Para os fins do disposto no caput, a Agência poderá solicitar esclarecimentos e informações

e, ainda, citar os agentes e representantes legais dos operadores que estejam sob análise.
§ 1o Para os fins do disposto no caput, a Agência poderá solicitar esclarecimentos e informações

e, ainda, notificar os agentes e representantes legais dos operadores que estejam sob análise.
§ 2o Identificada a existência de legislação, procedimento ou prática prejudiciais aos interesses

nacionais, a Agência instruirá o processo respectivo e proporá, ou aplicará, conforme o caso,
sanções, na forma prevista na legislação brasileira e nos regulamentos e acordos internacionais.
Art. 33. Os atos de outorga de autorização, concessão ou permissão a serem editados e

celebrados pela ANTT e pela ANTAQ obedecerão ao disposto na Lei no 8.987, de 13 de fevereiro
de 1995, nas subseções II, III, IV e V desta Seção e nas regulamentações complementares a
serem editadas pelas Agências.
Art. 33. Ressalvado o disposto em legislação específica, os atos de outorga de autorização,

concessão ou permissão editados e celebrados pela ANTT e pela ANTAQ obedecerão ao disposto
na Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, nas subseções II, III, IV e V desta Seção e nas
regulamentações complementares editadas pelas Agências. (Redação dada pela Medida
Art. 33. Ressalvado o disposto em legislação específica, os atos de outorga de autorização,

concessão ou permissão editados e celebrados pela ANTT e pela Antaq obedecerão ao disposto
na Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, nas Subseções II, III, IV e V desta Seção e nas
148 de 342
regulamentações complementares editadas pelas Agências. (Redação dada pela Lei nº 12.815,
de 2013)
Subseção II
Das Concessões
Art. 34. (VETADO)
Art. 34-A As concessões a serem outorgadas pela ANTT e pela ANTAQ para a exploração de
infraestrutura, precedidas ou não de obra pública, ou para prestação de serviços de transporte
ferroviário associado à exploração de infraestrutura, terão caráter de exclusividade quanto a seu
objeto e serão precedidas de licitação disciplinada em regulamento próprio, aprovado pela
Diretoria da Agência e no respectivo edital. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de
4.9.2001)
§ 1o As condições básicas do edital de licitação serão submetidas à prévia consulta pública.

§ 2o O edital de licitação indicará obrigatoriamente: (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3,

de 4.9.2001)
§ 2o O edital de licitação indicará obrigatoriamente, ressalvado o disposto em legislação

específica: (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
§ 2o O edital de licitação indicará obrigatoriamente, ressalvado o disposto em legislação

específica: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
I - o objeto da concessão, o prazo estimado para sua vigência, as condições para sua
prorrogação, os programas de trabalho, os investimentos mínimos e as condições relativas à
reversibilidade dos bens e às responsabilidades pelos ônus das desapropriações; (Incluído pela
II - os requisitos exigidos dos concorrentes, nos termos do art. 29, e os critérios de pré-
qualificação, quando este procedimento for adotado; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3,
de 4.9.2001)
III - a relação dos documentos exigidos e os critérios a serem seguidos para aferição da
capacidade técnica, da idoneidade financeira e da regularidade jurídica dos interessados, bem
como para a análise técnica e econômico-financeira da proposta; (Incluído pela Medida Provisória
nº 2.217-3, de 4.9.2001)
IV - os critérios para o julgamento da licitação, assegurando a prestação de serviços adequados,

e considerando, isolada ou conjugadamente, a menor tarifa e a melhor oferta pela outorga;
V - as exigências quanto à participação de empresas em consórcio. (Incluído pela Medida

Art. 35. O contrato de concessão deverá refletir fielmente as condições do edital e da proposta
vencedora e terá como cláusulas essenciais as relativas a:
vencedora e terá como cláusulas essenciais, ressalvado o disposto em legislação específica, as
relativas a: (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
149 de 342
relativas a: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
I – definições do objeto da concessão;
II – prazo de vigência da concessão e condições para sua prorrogação;
III – modo, forma e condições de exploração da infraestrutura e da prestação dos serviços,

inclusive quanto à segurança das populações e à preservação do meio ambiente;
IV – deveres relativos a exploração da infraestrutura e prestação dos serviços, incluindo os

programas de trabalho, o volume dos investimentos e os cronogramas de execução;
V – obrigações dos concessionários quanto às participações governamentais e ao valor devido

pela outorga, se for o caso;
VI – garantias a serem prestadas pelo concessionário quanto ao cumprimento do contrato,

inclusive quanto à realização dos investimentos ajustados;
VII – tarifas;
VIII – critérios para reajuste e revisão das tarifas;
IX – receitas complementares ou acessórias e receitas provenientes de projetos associados;
X – direitos, garantias e obrigações dos usuários, da Agência e do concessionário;
XI – critérios para reversibilidade de ativos;
XII – procedimentos e responsabilidades relativos à declaração de utilidade pública, para fins de

desapropriação ou instituição de servidão, de bens imóveis necessários à prestação do serviço ou
execução de obra pública;
XIII – procedimentos para acompanhamento e fiscalização das atividades concedidas e para

auditoria do contrato;
XIV – obrigatoriedade de o concessionário fornecer à Agência relatórios, dados e informações

relativas às atividades desenvolvidas;
XV – procedimentos relacionados com a transferência da titularidade do contrato, conforme o

disposto no art. 30;
XVI – regras sobre solução de controvérsias relacionadas com o contrato e sua execução,
inclusive a conciliação e a arbitragem;
XVII – sanções de advertência, multa e suspensão da vigência do contrato e regras para sua
aplicação, em função da natureza, da gravidade e da reincidência da infração;
XVIII – casos de rescisão, caducidade, cassação, anulação e extinção do contrato, de intervenção

ou encampação, e casos de declaração de inidoneidade.
§ 1o Os critérios para revisão das tarifas a que se refere o inciso VIII do caput deverão considerar:
a) os aspectos relativos a redução ou desconto de tarifas;
150 de 342
b) a transferência aos usuários de perdas ou ganhos econômicos decorrentes de fatores que

afetem custos e receitas e que não dependam do desempenho e da responsabilidade do
concessionário.
§ 2o A sanção de multa a que se refere o inciso XVII do caput poderá ser aplicada isoladamente
ou em conjunto com outras sanções e terá valores estabelecidos em regulamento aprovado pela
Diretoria da Agência, obedecidos os limites previstos em legislação específica.
§ 3o A ocorrência de infração grave que implicar sanção prevista no inciso XVIII do caput será
apurada em processo regular, instaurado na forma do regulamento, garantindo-se a prévia e
ampla defesa ao interessado.
§ 4o O contrato será publicado por extrato, no Diário Oficial da União, como condição de sua
eficácia.
Art. 36. (VETADO)
Art. 37. O contrato estabelecerá que o concessionário estará obrigado a:
I – adotar, em todas as suas operações, as medidas necessárias para a conservação dos

recursos naturais, para a segurança das pessoas e dos equipamentos e para a preservação do
meio ambiente;
II – responsabilizar-se civilmente pelos atos de seus prepostos e indenizar todos e quaisquer

danos decorrentes das atividades contratadas, devendo ressarcir à Agência ou à União os ônus
que estas venham a suportar em consequência de eventuais demandas motivadas por atos de
responsabilidade do concessionário;
III – adotar as melhores práticas de execução de projetos e obras e de prestação de serviços,

segundo normas e procedimentos técnicos e científicos pertinentes, utilizando, sempre que
possível, equipamentos e processos recomendados pela melhor tecnologia aplicada ao setor.
Subseção III
Das Permissões
Art. 38. As permissões a serem outorgadas pela ANTT e pela ANTAQ aplicar-se-ão à prestação
regular de serviços de transporte de passageiros que independam da exploração da infraestrutura
utilizada e não tenham caráter de exclusividade ao longo das rotas percorridas, devendo também
ser precedidas de licitação regida por regulamento próprio, aprovado pela Diretoria da Agência, e
pelo respectivo edital.
§ 1o O edital de licitação obedecerá igualmente às prescrições do § 1o e dos incisos II a V do § 2o

do art. 34.
§ 1o O edital de licitação obedecerá igualmente às prescrições do § 1o e dos incisos II a V do § 2o

do art. 34-A. (Redação dada ´pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 2o O edital de licitação indicará obrigatoriamente:
I – o objeto da permissão;
II – o prazo de vigência e as condições para prorrogação da permissão;
151 de 342
III – o modo, a forma e as condições de adaptação da prestação dos serviços à evolução da

demanda;
IV – as características essenciais e a qualidade da frota a ser utilizada; e
V – as exigências de prestação de serviços adequados.
Art. 39. O contrato de permissão deverá refletir fielmente as condições do edital e da proposta
vencedora e terá como cláusulas essenciais as relativas a:
I – objeto da permissão, definindo-se as rotas e itinerários;
II – prazo de vigência e condições para sua prorrogação;
III – modo, forma e condições de prestação dos serviços, em função da evolução da demanda;
IV – obrigações dos permissionários quanto às participações governamentais e ao valor devido

pela outorga, se for o caso;
V – tarifas;
VI – critérios para reajuste e revisão de tarifas;
VII – direitos, garantias e obrigações dos usuários, da Agência e do permissionário;
VIII – procedimentos para acompanhamento e fiscalização das atividades permitidas e para

auditoria do contrato;
IX – obrigatoriedade de o permissionário fornecer à Agência relatórios, dados e informações

relativas às atividades desenvolvidas;
X – procedimentos relacionados com a transferência da titularidade do contrato, conforme o

disposto no art. 30;
XI – regras sobre solução de controvérsias relacionadas com o contrato e sua execução, incluindo
conciliação e arbitragem;
XII – sanções de advertência, multa e suspensão da vigência do contrato e regras para sua
aplicação, em função da natureza, da gravidade e da reincidência da infração;
XIII – casos de rescisão, caducidade, cassação, anulação e extinção do contrato, de intervenção

ou encampação, e casos de declaração de inidoneidade.
§ 1o Os critérios a que se refere o inciso VI do caput deverão considerar:
a) os aspectos relativos a redução ou desconto de tarifas;
b) a transferência aos usuários de perdas ou ganhos econômicos decorrentes de fatores que

afetem custos e receitas e que não dependam do desempenho e da responsabilidade do
concessionário.
§ 2o A sanção de multa a que se refere o inciso XII do caput poderá ser aplicada isoladamente ou
em conjunto com outras sanções e terá valores estabelecidos em regulamento aprovado pela
Diretoria da Agência, obedecidos os limites previstos em legislação específica.
152 de 342
§ 3o A ocorrência de infração grave que implicar sanção prevista no inciso XIII do caput será
apurada em processo regular, instaurado na forma do regulamento, garantindo-se a prévia e
ampla defesa ao interessado.
§ 4o O contrato será publicado por extrato, no Diário Oficial da União, como condição de sua
eficácia.
Art. 40. (VETADO)
Art. 41. Em função da evolução da demanda, a Agência poderá autorizar a utilização de

equipamentos de maior capacidade e novas frequências e horários, nos termos da permissão
outorgada, conforme estabelece o inciso III do § 2o do art. 38.
Parágrafo único. (VETADO)
Art. 42. O contrato estabelecerá que o permissionário estará obrigado a:
I – adotar, em todas as suas operações, as medidas necessárias para a segurança das pessoas e
dos equipamentos e para a preservação do meio ambiente;
II – responsabilizar-se civilmente pelos atos de seus prepostos e indenizar todos e quaisquer

danos decorrentes das atividades contratadas, devendo ressarcir à Agência ou à União os ônus
que venham a suportar em consequência de eventuais demandas motivadas por atos de
responsabilidade do permissionário;
III – adotar as melhores práticas de prestação de serviços, segundo normas e procedimentos

técnicos e científicos pertinentes, utilizando, sempre que possível, equipamentos e processos
recomendados pela melhor tecnologia aplicada ao setor.
Subseção IV
Das Autorizações
Art. 43. A autorização aplica-se segundo as diretrizes estabelecidas nos arts. 13 e 14 e apresenta
as seguintes características:
Art. 43. A autorização, ressalvado o disposto em legislação específica, será outorgada segundo
as diretrizes estabelecidas nos arts. 13 e 14 e apresenta as seguintes características: (Redação
Art. 43. A autorização, ressalvado o disposto em legislação específica, será outorgada segundo
as diretrizes estabelecidas nos arts. 13 e 14 e apresenta as seguintes características: (Redação
I – independe de licitação;
II – é exercida em liberdade de preços dos serviços, tarifas e fretes, e em ambiente de livre e

aberta competição;
III – não prevê prazo de vigência ou termo final, extinguindo-se pela sua plena eficácia, por
renúncia, anulação ou cassação.
Art. 44. A autorização será disciplinada em regulamento próprio pela Agência e será outorgada
mediante termo que indicará:
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Art. 44. A autorização, ressalvado o disposto em legislação específica, será disciplinada em

regulamento próprio e será outorgada mediante termo que indicará: (Redação dada pela Medida
Art. 44. A autorização, ressalvado o disposto em legislação específica, será disciplinada em

regulamento próprio e será outorgada mediante termo que indicará: (Redação dada pela Lei nº
12.815, de 2013)
I – o objeto da autorização;
II – as condições para sua adequação às finalidades de atendimento ao interesse público, à

segurança das populações e à preservação do meio ambiente;
III – as condições para anulação ou cassação;
IV – as condições para a transferência de sua titularidade, segundo o disposto no art. 30.

(Revogado pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
V - sanções pecuniárias. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
Art. 45. Os preços dos serviços autorizados serão livres, reprimindo-se toda prática prejudicial à
competição, bem como o abuso do poder econômico, adotando-se nestes casos as providências
previstas no art. 31.
Art. 46. As autorizações para prestação de serviços de transporte internacional de cargas

obedecerão ao disposto nos tratados, convenções e outros instrumentos internacionais de que o
Brasil é signatário, nos acordos entre os respectivos países e nas regulamentações
complementares das Agências.
Art. 47. A empresa autorizada não terá direito adquirido à permanência das condições vigentes
quando da outorga da autorização ou do início das atividades, devendo observar as novas
condições impostas por lei e pela regulamentação, que lhe fixará prazo suficiente para adaptação.
Art. 48. Em caso de perda das condições indispensáveis ao cumprimento do objeto da

autorização, ou de sua transferência irregular, a Agência extingui-la-á mediante cassação.
Art. 49. É facultado à Agência autorizar a prestação de serviços de transporte sujeitos a outras
formas de outorga, em caráter especial e de emergência.
§ 1o A autorização em caráter de emergência vigorará por prazo máximo e improrrogável de cento

e oitenta dias, não gerando direitos para continuidade de prestação dos serviços.
§ 2o A liberdade de preços referida no art. 45 não se aplica à autorização em caráter de

emergência, sujeitando-se a empresa autorizada, nesse caso, ao regime de preços estabelecido
pela Agência para as demais outorgas.
Subseção V
Das Normas Específicas para as Atividades em Curso
Art. 50. As empresas que, na data da instalação da ANTT ou da ANTAQ, forem detentoras de
outorgas expedidas por entidades públicas federais do setor dos transportes, terão, por meio de
novos instrumentos de outorga, seus direitos ratificados e adaptados ao que dispõem os arts. 13
e 14.
154 de 342
Parágrafo único. Os novos instrumentos de outorga serão aplicados aos mesmos objetos das
outorgas anteriores e serão regidos, no que couber, pelas normas gerais estabelecidas nas
Subseções I, II, III e IV desta Seção.
Art. 51. (VETADO)
Art. 51-A Fica atribuída à ANTAQ a competência de supervisão e de fiscalização das atividades
desenvolvidas pelas Administrações Portuárias nos portos organizados, respeitados os termos da
Lei nº 8.630, de 1993. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 1º Na atribuição citada no caput deste artigo incluem-se as administrações dos portos objeto de
convênios de delegação celebrados pelo Ministério dos Transportes nos termos da Lei nº 9.277,
de 10 de maio de 1996. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 2º A ANTAQ prestará ao Ministério dos Transportes todo apoio necessário à celebração dos
convênios de delegação. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
Art. 51-A. Fica atribuída à ANTAQ a competência de fiscalização das atividades desenvolvidas
pelas administrações de portos organizados, pelos operadores portuários e pelas arrendatárias ou
autorizatárias de instalações portuárias, observado o disposto na Medida Provisória no 595, de 6
de dezembro de 2012. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
§ 1o Na atribuição citada no caput incluem-se as administrações dos portos objeto de convênios

de delegação celebrados nos termos da Lei no 9.277, de 10 de maio de 1996. (Redação dada
§ 2o A ANTAQ prestará ao Ministério dos Transportes ou à Secretaria de Portos da Presidência da

República todo apoio necessário à celebração dos convênios de delegação. (Redação dada pela
Art. 51-A. Fica atribuída à Antaq a competência de fiscalização das atividades desenvolvidas
autorizatárias de instalações portuárias, observado o disposto na Lei na qual foi convertida a
Medida Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de
2013)
§ 1o Na atribuição citada no caput incluem-se as administrações dos portos objeto de convênios

de delegação celebrados nos termos da Lei n o 9.277, de 10 de maio de 1996. (Redação dada
pela Lei nº 12.815, de 2013)
§ 2o A Antaq prestará ao Ministério dos Transportes ou à Secretaria de Portos da Presidência da

República todo apoio necessário à celebração dos convênios de delegação. (Redação dada pela
Lei nº 12.815, de 2013)
Seção V
Da Estrutura Organizacional das Agências
Art. 52. A ANTT e a ANTAQ terão Diretorias atuando em regime de colegiado como órgãos
máximos de suas estruturas organizacionais, as quais contarão também com um Procurador-
Geral, um Ouvidor e um Corregedor.
Art. 53. A Diretoria da ANTT será composta por um Diretor-Geral e quatro Diretores e a Diretoria
da ANTAQ será composta por um Diretor-Geral e dois Diretores.
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§ 1o Os membros da Diretoria serão brasileiros, de reputação ilibada, formação universitária e

elevado conceito no campo de especialidade dos cargos a serem exercidos, e serão nomeados
pelo Presidente da República, após aprovação pelo Senado Federal, nos termos da alínea f do
inciso III do art. 52 da Constituição Federal.
§ 2o O Diretor-Geral será nomeado pelo Presidente da República dentre os integrantes da

Diretoria, e investido na função pelo prazo fixado no ato de nomeação.
Art. 54. Os membros da Diretoria cumprirão mandatos de quatro anos, não coincidentes, admitida
uma recondução.
Parágrafo único. Em caso de vacância no curso do mandato, este será completado pelo sucessor
investido na forma prevista no § 1o do art. 53.
Art. 55. Para assegurar a não-coincidência, os mandatos dos primeiros membros da Diretoria da
ANTT serão de dois, três, quatro, cinco e seis anos, e os mandatos dos primeiros membros da
Diretoria da ANTAQ serão de dois, três e quatro anos, a serem estabelecidos no decreto de
nomeação.
Art. 56. Os membros da Diretoria perderão o mandato em virtude de renúncia, condenação

judicial transitada em julgado, processo administrativo disciplinar, ou descumprimento manifesto
de suas atribuições.
Parágrafo único. Cabe ao Ministro de Estado dos Transportes instaurar o processo administrativo
disciplinar, competindo ao Presidente da República determinar o afastamento preventivo, quando
for o caso, e proferir o julgamento.
Parágrafo único. Cabe ao Ministro de Estado dos Transportes ou ao Ministro de Estado Chefe da
Secretaria de Portos da Presidência da República, conforme o caso, instaurar o processo
administrativo disciplinar, competindo ao Presidente da República determinar o afastamento
preventivo, quando for o caso, e proferir o julgamento. (Redação dada pela Medida Provisória nº
595, de 2012)
preventivo, quando for o caso, e proferir o julgamento. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de
2013)
Art. 57. Aos membros das Diretorias das Agências é vedado o exercício de qualquer outra
atividade profissional, empresarial, sindical ou de direção político-partidária.
Art. 58. Está impedida de exercer cargo de direção na ANTT e na ANTAQ a pessoa que
mantenha, ou tenha mantido, nos doze meses anteriores à data de início do mandato, um dos
seguintes vínculos com empresa que explore qualquer das atividades reguladas pela respectiva
Agência:
I – participação direta como acionista ou sócio;
II – administrador, gerente ou membro do Conselho Fiscal;
III – empregado, ainda que com contrato de trabalho suspenso, inclusive de sua instituição
controladora, ou de fundação de previdência de que a empresa ou sua controladora seja
patrocinadora ou custeadora.
156 de 342
Parágrafo único. Também está impedido de exercer cargo de direção o membro de conselho ou
diretoria de associação, regional ou nacional, representativa de interesses patronais ou
trabalhistas ligados às atividades reguladas pela respectiva Agência.
Art. 59. Até um ano após deixar o cargo, é vedado ao ex-Diretor representar qualquer pessoa ou
interesse perante a Agência de cuja Diretoria tiver participado.
Parágrafo único. É vedado, ainda, ao ex-Diretor utilizar informações privilegiadas, obtidas em

decorrência do cargo exercido, sob pena de incorrer em improbidade administrativa.
Art. 60. Compete à Diretoria exercer as atribuições e responder pelos deveres que são conferidos
por esta Lei à respectiva Agência.
Parágrafo único. A Diretoria aprovará o regimento interno da Agência.
Art. 61. Cabe ao Diretor-Geral a representação da Agência e o comando hierárquico sobre

pessoal e serviços, exercendo a coordenação das competências administrativas, bem como a
presidência das reuniões da Diretoria.
Art. 62. Compete à Procuradoria-Geral exercer a representação judicial da respectiva Agência,

com as prerrogativas processuais da Fazenda Pública.
Parágrafo único. O Procurador-Geral deverá ser bacharel em Direito com experiência no efetivo
exercício da advocacia e será nomeado pelo Presidente da República, atendidos os pré-requisitos
legais e as instruções normativas da Advocacia-Geral da União.
Art. 63. O Ouvidor será nomeado pelo Presidente da República, para mandato de três anos,
admitida uma recondução.
Parágrafo único. São atribuições do Ouvidor:
I – receber pedidos de informações, esclarecimentos e reclamações afetos à respectiva Agência,

e responder diretamente aos interessados;
II – produzir semestralmente, ou quando a Diretoria da Agência julgar oportuno, relatório

circunstanciado de suas atividades.
Art. 64. À Corregedoria compete fiscalizar as atividades funcionais da respectiva Agência e a

instauração de processos administrativos e disciplinares, excetuado o disposto no art. 56.
Parágrafo único. Os Corregedores serão nomeados pelo Presidente da República.
Art. 65. (VETADO)
Seção VI
Do Processo Decisório das Agências
Art. 66. O processo decisório da ANTT e da ANTAQ obedecerá aos princípios da legalidade,
impessoalidade, moralidade e publicidade.
Art. 67. As decisões das Diretorias serão tomadas pelo voto da maioria absoluta de seus
membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão registradas em atas que ficarão
disponíveis para conhecimento geral, juntamente com os documentos que as instruam.
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Parágrafo único. Quando a publicidade colocar em risco a segurança do País, ou violar segredo
protegido, os registros correspondentes serão mantidos em sigilo.
membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão registradas em atas. (Redação
Parágrafo único. As datas, as pautas e as atas das reuniões de Diretoria, assim como os
documentos que as instruam, deverão ser objeto de ampla publicidade, inclusive por meio da
internet, na forma do regulamento. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão registradas em atas. (Redação
internet, na forma do regulamento. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
Art. 68. As iniciativas de projetos de lei, alterações de normas administrativas e decisões da

Diretoria para resolução de pendências que afetem os direitos de agentes econômicos ou de
usuários de serviços de transporte serão precedidas de audiência pública.
§ 1o Na invalidação de atos e contratos, será previamente garantida a manifestação dos

interessados.
§ 2o Os atos normativos das Agências somente produzirão efeitos após publicação no Diário
Oficial, e aqueles de alcance particular, após a correspondente notificação.
§ 3o Qualquer pessoa, desde que seja parte interessada, terá o direito de peticionar ou de
recorrer contra atos das Agências, no prazo máximo de trinta dias da sua oficialização, observado
o disposto em regulamento.
Seção VII
Dos Quadros de Pessoal
Art. 69. A ANTT e a ANTAQ terão suas relações de trabalho regidas pelo Decreto-Lei no 5.452, de
1o de maio de 1943 – Consolidação das Leis do Trabalho, e legislação correlata, em regime de
emprego público. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) (Revogado pela Lei 10.871, de
2004)
Art. 70. Para constituir os quadros de pessoal efetivo e de cargos comissionados da ANTT e da
ANTAQ, ficam criados:
I - os empregos públicos de nível superior de Regulador e de Analista de Suporte à Regulação;

(Vide Lei nº 10.871, de 2004) (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)
II - os empregos públicos de nível médio de Técnico em Regulação e de Técnico de Suporte à

Regulação; (Vide Lei nº 10.871, de 2004) (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)
III - os cargos efetivos de nível superior de Procurador;
IV - os Cargos Comissionados de Direção – CD, de Gerência Executiva – CGE, de Assessoria –

CA e de Assistência – CAS;
158 de 342
V - os Cargos Comissionados Técnicos – CCT.
§ 1o Os quantitativos dos empregos públicos, dos cargos efetivos e dos diferentes níveis de
cargos comissionados da ANTT e da ANTAQ encontram-se estabelecidos nas Tabelas I, II, III e IV
do Anexo I desta Lei.
§ 1o Os quantitativos dos diferentes níveis de cargos comissionados da ANTT e da ANTAQ

encontram-se estabelecidos nas Tabelas II e IV do Anexo I desta Lei. (Redação dada pela Medida
Provisória nº 155, de 23.12.2003)
§ 1o Os quantitativos dos diferentes níveis de cargos comissionados da ANTT e da ANTAQ

encontram-se estabelecidos nas Tabelas II e IV do Anexo I desta Lei. (Redação dada pela Lei nº
10.871, de 2004)
§ 2o Os limites de salários para os empregos públicos de nível superior e de nível médio da ANTT
e da ANTAQ são fixados na Tabela VII do Anexo I desta Lei. (Vide Medida Provisória nº 155, de
23.12.2003) (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)
§ 3o É vedado aos empregados, aos requisitados, aos ocupantes de cargos comissionados e aos
dirigentes das Agências o exercício regular de outra atividade profissional, inclusive gestão
operacional de empresa ou direção político-partidária, excetuados os casos admitidos em lei.
§ 3o É vedado aos ocupantes de cargos efetivos, aos requisitados, aos ocupantes de cargos
comissionados e aos dirigentes das Agências o exercício regular de outra atividade profissional,
inclusive gestão operacional de empresa ou direção político-partidária, excetuados os casos
admitidos em lei. (Redação dada pela Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003)
§ 3o É vedado aos ocupantes de cargos efetivos, aos requisitados, aos ocupantes de cargos
comissionados e aos dirigentes das Agências o exercício regular de outra atividade profissional,
inclusive gestão operacional de empresa ou direção político-partidária, excetuados os casos
admitidos em lei. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
Art. 71. A investidura nos empregos públicos do quadro de pessoal efetivo da ANTT e da ANTAQ
dar-se-á por meio de concurso público de provas ou de provas e títulos, conforme disposto nos
respectivos regimentos. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003)
§ 1o O concurso público poderá ser realizado para provimento efetivo de pessoal em classes
distintas de um mesmo emprego público, conforme a disponibilidade orçamentária e de vagas.
(Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003)
§ 2o Poderá ainda fazer parte do concurso, para efeito eliminatório e classificatório, curso de
formação específica. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) (Revogado pela Lei 10.871,
de 2004)
Art. 72. Os Cargos Comissionados de Gerência Executiva, de Assessoria e de Assistência são de

livre nomeação e exoneração da Diretoria da Agência.
Art. 73. Os ocupantes dos Cargos Comissionados a que se refere o inciso IV do art. 70, mesmo
quando requisitados de outros órgãos ou entidades da Administração Pública, receberão
remuneração conforme a Tabela V do Anexo I. (Revogado pela Medida Provisória nº 375, de
2007) (Revogado pela Lei nº 11.526, de 2007).
159 de 342
Parágrafo único. Os ocupantes dos cargos a que se refere o caput poderão optar por receber a
remuneração do seu cargo efetivo ou emprego permanente no órgão de origem, acrescido do
valor remuneratório adicional correspondente a:
I – parcela referente à diferença entre a remuneração de seu cargo efetivo ou emprego

permanente de origem e o valor remuneratório do cargo exercido na Agência; ou(Revogado pela
Medida Provisória nº 375, de 2007) (Revogado pela Lei nº 11.526, de 2007).
II – vinte e cinco por cento da remuneração do cargo exercido na Agência, para os Cargos
Comissionados de Direção, de Gerência Executiva e de Assessoria nos níveis CA I e CA II, e
cinqüenta e cinco por cento da remuneração dos Cargos Comissionados de Assessoria, no nível
CA III, e dos de Assistência.
II - 40% (quarenta por cento) da remuneração do cargo exercido na Agência Reguladora, para os
Cargos Comissionados de Direção, de Gerência Executiva e de Assessoria nos níveis CA I e II, e
65% (sessenta e cinco por cento) da remuneração dos Cargos Comissionados de Assessoria no
nível III e dos de Assistência. (Redação dada pela Lei nº 10.470, de 25.6.2002) ) (Revogado pela
Medida Provisória nº 375, de 2007) (Revogado pela Lei nº 11.526, de 2007).
Art. 74. Os Cargos Comissionados Técnicos a que se refere o inciso V do art. 70 são de
ocupação privativa de empregados do Quadro de Pessoal Efetivo e dos Quadros de Pessoal
Específico e em Extinção de que tratam os arts. 113 e 114 e de requisitados de outros órgãos e
entidades da Administração Pública.
ocupação privativa de empregados do Quadro de Pessoal Efetivo e dos Quadros de Pessoal
Específico e em Extinção de que tratam os arts. 113 e 114-A e de requisitados de outros órgãos e
entidades da Administração Pública.(Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de
4.9.2001)
ocupação privativa de ocupantes de cargos efetivos do Quadro de Pessoal Efetivo e dos Quadros
de Pessoal Específico e em Extinção de que tratam os arts. 113 e 114-A e de requisitados de
outros órgãos e entidades da Administração Pública. (Redação dada pela Medida Provisória nº
155, de 23.12.2003)
Art. 74. Os Cargos Comissionados Técnicos a que se refere o inciso V do art. 70 desta Lei são de
ocupação privativa de ocupantes de cargos efetivos do Quadro de Pessoal Efetivo e dos Quadros
de Pessoal Específico e em Extinção de que tratam os arts. 113 e 114-A desta Lei e de
requisitados de outros órgãos e entidades da Administração Pública. (Redação dada pela Lei nº
10.871, de 2004)
Parágrafo único. Ao ocupante de Cargo Comissionado Técnico será pago um valor acrescido ao
salário ou vencimento, conforme a Tabela VI do Anexo I desta Lei. (Revogado pela Medida
Provisória nº 375, de 2007) (Revogado pela Lei nº 11.526, de 2007).
Art. 75. O Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão divulgará, no prazo de trinta dias a
contar da data de publicação desta Lei, tabela estabelecendo as equivalências entre os Cargos
Comissionados e Cargos Comissionados Técnicos previstos nas Tabelas II e IV do Anexo I e os
Cargos em Comissão do Grupo Direção e Assessoramento Superior – DAS, para efeito de
aplicação de legislações específicas relativas à percepção de vantagens, de caráter
remuneratório ou não, por servidores ou empregados públicos.
Art. 76. Nos termos do inciso IX do art. 37 da Constituição, ficam a ANTT e a ANTAQ autorizadas
a efetuar contratação temporária, por prazo não excedente a trinta e seis meses, do pessoal
160 de 342
técnico imprescindível ao exercício de suas atribuições institucionais. (Vide Medida Provisória nº

155, de 23.12.2003)
§ 1o Para os fins do disposto no caput, são consideradas necessidades temporárias de

excepcional interesse público as atividades relativas à implementação, ao acompanhamento e à
avaliação de projetos e programas de caráter finalístico na área de transportes, imprescindíveis à
implantação e à atuação da Agência.
§ 2o As contratações temporárias, bem como a forma e os níveis de remuneração, serão

regulados pelo regimento interno da Agência. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003)
(Revogado pela Lei 10.871, de 2004)
Seção VIII
Das Receitas e do Orçamento
Art. 77. Constituem receitas da ANTT e da ANTAQ:
I - dotações, créditos especiais, transferências e repasses que forem consignados no Orçamento

Geral da União para cada Agência;
I - dotações que forem consignadas no Orçamento Geral da União para cada Agência, créditos
especiais, transferências e repasses; (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de
4.9.2001)
II – recursos provenientes dos instrumentos de outorgas e arrendamentos administrados pela

respectiva Agência; (Vide Medida Provisória nº 353, de 2007)
II - recursos provenientes dos instrumentos de outorga e arrendamento administrados pela

respectiva Agência, excetuados os provenientes dos contratos de arrendamento originários da
extinta Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA não adquiridos pelo Tesouro Nacional com base na
autorização contida na Medida Provisória no 2.181-45, de 24 de agosto de 2001; (Redação dada
pela Lei nº 11.483, de 2007)
III – os produtos das arrecadações de taxas de outorgas e de fiscalização da prestação de

serviços e de exploração de infraestrutura atribuídas a cada Agência;
III - os produtos das arrecadações de taxas de fiscalização da prestação de serviços e de

exploração de infraestrutura atribuídas a cada Agência. (Redação dada pela Medida Provisória nº
2.217-3, de 4.9.2001)
IV – recursos provenientes de acordos, convênios e contratos, inclusive os referentes à prestação

de serviços técnicos e fornecimento de publicações, material técnico, dados e informações;
V – o produto das arrecadações de cada Agência, decorrentes da cobrança de emolumentos e

multas;
VI – outras receitas, inclusive as resultantes de aluguel ou alienação de bens, da aplicação de

valores patrimoniais, de operações de crédito, de doações, legados e subvenções.
§ 1o (VETADO)
§ 2o (VETADO)
161 de 342
Art. 78. A ANTT e a ANTAQ submeterão ao Ministério dos Transportes suas propostas
orçamentárias anuais, nos termos da legislação em vigor.
Art. 78. A ANTT e a ANTAQ submeterão ao Ministério dos Transportes e à Secretaria de Portos da
Presidência da República, respectivamente, suas propostas orçamentárias anuais, nos termos da
legislação em vigor. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
Art. 78. A ANTT e a Antaq submeterão ao Ministério dos Transportes e à Secretaria de Portos da
legislação em vigor. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
Parágrafo único. O superávit financeiro anual apurado pela ANTT ou pela ANTAQ, relativo aos
incisos II a V do art. 77, deverá ser incorporado ao respectivo orçamento do exercício seguinte, de
acordo com a Lei no 4.320, de 17 de março de 1964, não se aplicando o disposto no art. 1 o da Lei
no 9.530, de 10 de dezembro de 1997, podendo ser utilizado no custeio de despesas de
manutenção e funcionamento de ambas as Agências, em projetos de estudos e pesquisas no
campo dos transportes, ou na execução de projetos de infraestrutura a cargo do DNIT, desde que
devidamente programados no Orçamento Geral da União.
Art. 78-A. A infração a esta Lei e o descumprimento dos deveres estabelecidos no contrato de
concessão, no termo de permissão e na autorização sujeitará o responsável às seguintes
sanções, aplicáveis pela ANTT e pela ANTAQ, sem prejuízo das de natureza civil e penal:
I - advertência; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
II - multa; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
III - suspensão (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
IV - cassação (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
V - declaração de inidoneidade. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
Parágrafo único. Na aplicação das sanções referidas no caput, a ANTAQ observará o disposto na
Lei no 8.630, de 1993, inclusive no que diz respeito às atribuições da Administração Portuária e do
Conselho de Autoridade Portuária.(Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 1º Na aplicação das sanções referidas no caput, a ANTAQ observará o disposto na Medida

Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012. (Incluído pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
§ 1o Na aplicação das sanções referidas no caput, a Antaq observará o disposto na Lei na qual foi
convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012. (Redação dada pela Lei nº
12.815, de 2013)
§ 2º A aplicação da sanção prevista no inciso IV do caput, quando se tratar de concessão de

porto organizado ou arrendamento e autorização de instalação portuária, caberá ao poder
concedente, mediante proposta da ANTAQ. (Incluído pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
§ 2o A aplicação da sanção prevista no inciso IV do caput, quando se tratar de concessão de

porto organizado ou arrendamento e autorização de instalação portuária, caberá ao poder
concedente, mediante proposta da Antaq. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
Art. 78-B. O processo administrativo para a apuração de infrações e aplicação de penalidades

será circunstanciado e permanecerá em sigilo até decisão final.
162 de 342
Art. 78-C. No processo administrativo de que trata o art. 78-B, serão assegurados o contraditório
e a ampla defesa, permitida a adoção de medidas cautelares de necessária urgência. (Incluído
Art. 78-D. Na aplicação de sanções serão consideradas a natureza e a gravidade da infração, os

danos dela resultantes para o serviço e para os usuários, a vantagem auferida pelo infrator, as
circunstâncias agravantes e atenuantes, os antecedentes do infrator e a reincidência genérica ou
específica. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
Parágrafo único. Entende-se por reincidência específica a repetição de falta de igual natureza.
Art. 78-E. Nas infrações praticadas por pessoa jurídica, também serão punidos com sanção de
multa seus administradores ou controladores, quando tiverem agido com dolo ou culpa. (Incluído
Art. 78-F. A multa poderá ser imposta isoladamente ou em conjunto com outra sanção e não deve
ser superior a R$ 10.000.000,00 (dez milhões de reais). (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-
3, de 4.9.2001)
§ 1º O valor das multas será fixado em regulamento aprovado pela Diretoria de cada Agência, e
em sua aplicação será considerado o princípio da proporcionalidade entre a gravidade da falta e a
intensidade da sanção. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 2º A imposição, ao prestador de serviço de transporte, de multa decorrente de infração à ordem

econômica observará os limites previstos na legislação específica. (Incluído pela Medida
Art. 78-G. A suspensão, que não terá prazo superior a cento e oitenta dias, será imposta em caso
de infração grave cujas circunstâncias não justifiquem a cassação. (Incluído pela Medida
Art. 78-H. Na ocorrência de infração grave, apurada em processo regular instaurado na forma do
regulamento, a ANTT e a ANTAQ poderão cassar a autorização. (Incluído pela Medida Provisória
nº 2.217-3, de 4.9.2001)
Art. 78-I. A declaração de inidoneidade será aplicada a quem tenha praticado atos ilícitos visando
frustrar os objetivos de licitação ou a execução de contrato. (Incluído pela Medida Provisória nº
2.217-3, de 4.9.2001)
Parágrafo único. O prazo de vigência da declaração de inidoneidade não será superior a cinco
anos. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
Art. 78-J. Não poderá participar de licitação ou receber outorga de concessão ou permissão, e
bem assim ter deferida autorização, a empresa proibida de licitar ou contratar com o Poder
Público, que tenha sido declarada inidônea ou tenha sido punida nos cinco anos anteriores com a
pena de cassação ou, ainda, que tenha sido titular de concessão ou permissão objeto de
caducidade no mesmo período. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
CAPÍTULO VII
DO DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
Seção I
Da Instituição, dos Objetivos e das Atribuições

163 de 342
Art. 79. Fica criado o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, pessoa
jurídica de direito público, submetido ao regime de autarquia, vinculado ao Ministério dos
Transportes.
Parágrafo único. O DNIT terá sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades
administrativas regionais.
Art. 80. Constitui objetivo do DNIT implementar, em sua esfera de atuação, a política formulada
para a administração da infraestrutura do Sistema Federal de Viação, compreendendo sua
operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade, e ampliação
mediante construção de novas vias e terminais, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos
nesta Lei.
Art. 81. A esfera de atuação do DNIT corresponde à infraestrutura do Sistema Federal de Viação,
sob a jurisdição do Ministério dos Transportes, constituída de:
I – vias navegáveis;
II – ferrovias e rodovias federais;
III – instalações e vias de transbordo e de interface intermodal;
III - instalações e vias de transbordo e de interface intermodal, exceto as portuárias. (Redação

III - instalações e vias de transbordo e de interface intermodal, exceto as portuárias; (Redação

IV – instalações portuárias.
IV - instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas.

IV - instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas.

(Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007) (Revogado pela Medida Provisória nº 595, de 2012)
IV - (revogado). (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)
Art. 82. São atribuições do DNIT, em sua esfera de atuação:
I – estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para os programas de segurança

operacional, sinalização, manutenção ou conservação, restauração ou reposição de vias,
terminais e instalações;
II – estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para a elaboração de projetos e

execução de obras viárias;
III – fornecer ao Ministério dos Transportes informações e dados para subsidiar a formulação dos
planos gerais de outorga e de delegação dos segmentos da infraestrutura viária;
IV – administrar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, os

programas de operação, manutenção, conservação, restauração e reposição de rodovias,
ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias;
V – gerenciar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, projetos e

obras de construção e ampliação de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações
164 de 342
portuárias, decorrentes de investimentos programados pelo Ministério dos Transportes e

autorizados pelo Orçamento Geral da União;
V - gerenciar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, projetos e

obras de construção, recuperação e ampliação de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais
e instalações portuárias, decorrentes de investimentos programados pelo Ministério dos
Transportes e autorizados pelo Orçamento Geral da União; (Redação dada pela Medida
IV - administrar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, os

ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as
outorgadas às companhias docas; (Redação dada pela Medida Provisória nº 369, de 2007)

portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas, decorrentes de
investimentos programados pelo Ministério dos Transportes e autorizados pelo Orçamento Geral
da União; (Redação dada pela Medida Provisória nº 369, de 2007)
IV - administrar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, os

ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as
outorgadas às companhias docas; (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007)

portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas, decorrentes de
investimentos programados pelo Ministério dos Transportes e autorizados pelo Orçamento Geral
da União; (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007)
VI – participar de negociações de empréstimos com entidades públicas e privadas, nacionais e

internacionais, para financiamento de programas, projetos e obras de sua competência, sob a
coordenação do Ministério dos Transportes;
VII – realizar programas de pesquisa e de desenvolvimento tecnológico, promovendo a

cooperação técnica com entidades públicas e privadas;
VIII – firmar convênios, acordos, contratos e demais instrumentos legais, no exercício de suas
atribuições;
IX – declarar a utilidade pública de bens e propriedades a serem desapropriados para

implantação do Sistema Federal de Viação;
X – elaborar o seu orçamento e proceder à execução financeira;
XI – adquirir e alienar bens, adotando os procedimentos legais adequados para efetuar sua
incorporação e desincorporação;
XII – administrar pessoal, patrimônio, material e serviços gerais.
XIII - desenvolver estudos sobre transporte ferroviário ou multimodal envolvendo estradas de

ferro; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
XIV - projetar, acompanhar e executar, direta ou indiretamente, obras relativas a transporte

ferroviário ou multimodal, envolvendo estradas de ferro do Sistema Federal de Viação,
165 de 342
excetuadas aquelas relacionadas com os arrendamentos já existentes; (Incluído pela Lei nº

11.314 de 2006)
XV - estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para a elaboração de projetos e

execução de obras viárias relativas às estradas de ferro do Sistema Federal de Viação; (Incluído
pela Lei nº 11.314 de 2006)
XVI - aprovar projetos de engenharia cuja execução modifique a estrutura do Sistema Federal de
Viação, observado o disposto no inciso IX do caput deste artigo. (Incluído pela Lei nº 11.314 de
2006)
XVII - (Vide Medida Provisória nº 353, de 2007)
XVII - exercer o controle patrimonial e contábil dos bens operacionais na atividade ferroviária,
sobre os quais será exercida a fiscalização pela Agência Nacional de Transportes Terrestres -
ANTT, conforme disposto no inciso IV do art. 25 desta Lei, bem como dos bens não-operacionais
que lhe forem transferidos; (Incluído pela Lei nº 11.483, de 2007)
XVIII - implementar medidas necessárias à destinação dos ativos operacionais devolvidos pelas
concessionárias, na forma prevista nos contratos de arrendamento; e (Incluído pela Lei nº 11.483,
de 2007)
XIX - propor ao Ministério dos Transportes, em conjunto com a ANTT, a destinação dos ativos
operacionais ao término dos contratos de arrendamento. (Incluído pela Lei nº 11.483, de 2007)
§ 1o As atribuições a que se refere o caput não se aplicam aos elementos da infraestrutura

concedidos ou arrendados pela ANTT e pela ANTAQ, à exceção das competências expressas no
art. 21 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro, que serão
sempre exercidas pelo DNIT, diretamente ou mediante convênios de delegação.
§ 1o As atribuições a que se refere o caput não se aplicam aos elementos da infraestrutura

concedidos ou arrendados pela ANTT e pela ANTAQ. (Redação dada pela Lei nº 10.561, de
13.11.2002)
§ 2o No exercício das atribuições previstas nos incisos IV e V e relativas a vias navegáveis e

instalações portuárias, o DNIT observará as prerrogativas específicas do Comando da Marinha.
§ 2o No exercício das atribuições previstas neste artigo e relativas a vias navegáveis e instalações
portuárias, o DNIT observará as prerrogativas específicas da Autoridade Marítima. (Redação dada
§ 2º No exercício das atribuições previstas neste artigo e relativas a vias navegáveis, o DNIT
observará as prerrogativas específicas da autoridade marítima. (Redação dada pela Medida
§ 2o No exercício das atribuições previstas neste artigo e relativas a vias navegáveis, o DNIT
observará as prerrogativas específicas da autoridade marítima. (Redação dada pela Lei nº
12.815, de 2013)
§ 3o É, ainda, atribuição do DNIT, em sua esfera de atuação, exercer, diretamente ou mediante

convênio, as competências expressas no art. 21 da Lei no 9.503, de 1997, observado o disposto
no inciso XVII do art. 24 desta Lei. (Incluído pela Lei nº 10.561, de 13.11.2002)
§ 4o . (Vide Medida Provisória nº 353, de 2007)
166 de 342
§ 4o O DNIT e a ANTT celebrarão, obrigatoriamente, instrumento para execução das atribuições

de que trata o inciso XVII do caput deste artigo, cabendo à ANTT a responsabilidade concorrente
pela execução do controle patrimonial e contábil dos bens operacionais recebidos pelo DNIT
vinculados aos contratos de arrendamento referidos nos incisos II e IV do caput do art. 25 desta
Lei. (Incluído pela Lei nº 11.483, de 2007).
Seção II
Das Contratações e do Controle
Art. 83. Na contratação de programas, projetos e obras decorrentes do exercício direto das
atribuições previstas nos incisos IV e V do art. 82, o DNIT deverá zelar pelo cumprimento das
boas normas de concorrência, fazendo com que os procedimentos de divulgação de editais,
julgamento das licitações e celebração dos contratos se processem em fiel obediência aos
preceitos da legislação vigente, revelando transparência e fomentando a competição, em defesa
do interesse público.
Art. 83. Na contratação de programas, projetos e obras decorrentes do exercício direto das
atribuições de que trata o art. 82, o DNIT deverá zelar pelo cumprimento das boas normas de
concorrência, fazendo com que os procedimentos de divulgação de editais, julgamento de
licitações e celebração de contratos se processem em fiel obediência aos preceitos da legislação
vigente, revelando transparência e fomentando a competição, em defesa do interesse público.
Parágrafo único. O DNIT fiscalizará o cumprimento das condições contratuais, quanto às

especificações técnicas, aos preços e seus reajustamentos, aos prazos e cronogramas, para o
controle da qualidade, dos custos e do retorno econômico dos investimentos.
Art. 84. No exercício das atribuições previstas nos incisos IV e V do art. 82, o DNIT poderá firmar
convênios de delegação ou cooperação com órgãos e entidades da Administração Pública
Federal, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, buscando a descentralização e a
gerência eficiente dos programas e projetos.
§ 1o Os convênios deverão conter compromisso de cumprimento, por parte das entidades

delegatárias, dos princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei, particularmente quanto aos
preceitos do art. 83.
§ 2o O DNIT supervisionará os convênios de delegação, podendo declará-los extintos, ao verificar

o descumprimento de seus objetivos e preceitos.
§ 2o O DNIT supervisionará os convênios de delegação, podendo denunciá-los ao verificar o

descumprimento de seus objetivos e preceitos. (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3,
de 4.9.2001).
Seção III
Da Estrutura Organizacional do DNIT
Art. 85. O DNIT será dirigido por um Conselho de Administração e uma Diretoria composta por um
Diretor-Geral e quatro Diretores. (Vide Medida Provisória nº 283, de 2006)
Art. 85. O DNIT será dirigido por um Conselho de Administração e uma Diretoria composta por um
Diretor-Geral e pelas Diretorias Executiva, de Infraestrutura Ferroviária, de Infraestrutura
Rodoviária, de Administração e Finanças, de Planejamento e Pesquisa, e de Infraestrutura
Aquaviária. (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006)
167 de 342
§ 2o Às Diretorias compete:(Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
I - Diretoria Executiva: (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
a) orientar, coordenar e supervisionar as atividades das Diretorias setoriais e dos órgãos

regionais; e (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
b) assegurar o funcionamento eficiente e harmônico do DNIT; (Incluído pela Lei nº 11.314 de

2006)
II - Diretoria de Infraestrutura Ferroviária: (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
a) administrar e gerenciar a execução de programas e projetos de construção, manutenção,

operação e restauração da infraestrutura ferroviária; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
b) gerenciar a revisão de projetos de engenharia na fase de execução de obras; e (Incluído pela

Lei nº 11.314 de 2006)
c) exercer o poder normativo relativo à utilização da infraestrutura de transporte ferroviário,

observado o disposto no art. 82 desta Lei; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
III - Diretoria de Infraestrutura Rodoviária: (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) (Incluído pela Lei
nº 11.314 de 2006)
a) administrar e gerenciar a execução de programas e projetos de construção, operação,

manutenção e restauração da infraestrutura rodoviária; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
b) gerenciar a revisão de projetos de engenharia na fase de execução de obras; (Incluído pela Lei
nº 11.314 de 2006)
c) exercer o poder normativo relativo à utilização da infraestrutura de transporte rodoviário,

observado o disposto no art. 82 desta Lei; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
IV - Diretoria de Administração e Finanças: planejar, administrar, orientar e controlar a execução

das atividades relacionadas com os Sistemas Federais de Orçamento, de Administração
Financeira, de Contabilidade, de Organização e Modernização Administrativa, de Recursos
Humanos e Serviços Gerais; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
V - Diretoria de Planejamento e Pesquisa: (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
a) planejar, coordenar, supervisionar e executar ações relativas à gestão e à programação de

investimentos anual e plurianual para a infraestrutura do Sistema Federal de Viação; (Incluído
pela Lei nº 11.314 de 2006)
b) promover pesquisas e estudos nas áreas de engenharia de infraestrutura de transportes,

considerando, inclusive, os aspectos relativos ao meio ambiente; e (Incluído pela Lei nº 11.314 de
2006)
c) coordenar o processo de planejamento estratégico do DNIT; (Incluído pela Lei nº 11.314 de

2006)
VI - Diretoria de Infraestrutura Aquaviária: (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
168 de 342
a) administrar e gerenciar a execução de programas e projetos de construção, operação,

manutenção e restauração da infraestrutura aquaviária; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
b) gerenciar a revisão de projetos de engenharia na fase de execução e obras; e (Incluído pela

Lei nº 11.314 de 2006)
c) exercer o poder normativo relativo à utilização da infraestrutura de transporte aquaviário.

(Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)
Art. 85-A. Integrará a estrutura organizacional do DNIT uma Procuradoria-Geral, uma Ouvidoria,
uma Corregedoria e uma Auditoria. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
Art. 85-B. À Procuradoria-Geral do DNIT compete exercer a representação judicial da autarquia.

Art. 85-C. À Auditoria do DNIT compete fiscalizar a gestão orçamentária, financeira e patrimonial
da autarquia. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
Parágrafo único. O auditor do DNIT será indicado pelo Ministro de Estado dos Transportes e
nomeado pelo Presidente da República. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
Art. 85-D. À Ouvidoria do DNIT compete: (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de
4.9.2001)
I - receber pedidos de informações, esclarecimentos e reclamações afetos à autarquia e

responder diretamente aos interessados; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de
4.9.2001)
II - produzir, semestralmente e quando julgar oportuno, relatório circunstanciado de suas

atividades e encaminhá-lo à Diretoria-Geral e ao Ministério dos Transportes. (Incluído pela Medida
Art. 86. Compete ao Conselho de Administração:
I – aprovar o regimento interno do DNIT;
II – definir parâmetros e critérios para elaboração dos planos e programas de trabalho e de

investimentos do DNIT, em conformidade com as diretrizes e prioridades estabelecidas nos
termos do inciso II do art. 15;
II - definir parâmetros e critérios para elaboração dos planos e programas de trabalho e de

investimentos do DNIT, em conformidade com as diretrizes e prioridades estabelecidas; (Redação
dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
III – aprovar e supervisionar a execução dos planos e programas a que se refere o inciso anterior.
Art. 87. Comporão o Conselho de Administração do DNIT:
I – o Secretário-Executivo do Ministério dos Transportes;
II – o seu Diretor-Geral;
III – dois representantes do Ministério dos Transportes;
169 de 342
IV – um representante do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão;
V – um representante do Ministério da Fazenda.
§ 1o A presidência do Conselho de Administração do DNIT será exercida pelo Secretário-

Executivo do Ministério dos Transportes.
§ 2o A participação como membro do Conselho de Administração do DNIT não ensejará

remuneração de qualquer espécie.
Art. 88. Os Diretores deverão ser brasileiros, ter idoneidade moral e reputação ilibada, formação
universitária, experiência profissional compatível com os objetivos, atribuições e competências do
DNIT e elevado conceito no campo de suas especialidades, e serão indicados pelo Ministro de
Estado dos Transportes e nomeados pelo Presidente da República.
Parágrafo único. As nomeações dos Diretores do DNIT serão precedidas, individualmente, de

aprovação pelo Senado Federal, nos termos da alínea "f" do inciso III do art. 52 da Constituição.
Art. 89. Compete à Diretoria do DNIT:
I – (VETADO)
II – editar normas e especificações técnicas sobre matérias da competência do DNIT;
III – aprovar editais de licitação e homologar adjudicações;
IV – autorizar a celebração de convênios, acordos, contratos e demais instrumentos legais;
V – resolver sobre a aquisição e alienação de bens;
VI – autorizar a contratação de serviços de terceiros.
VII - submeter à aprovação do Conselho de Administração as propostas de modificação do

regimento interno do DNIT. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 1o Cabe ao Diretor-Geral a representação do DNIT e o comando hierárquico sobre pessoal e

serviços, exercendo a coordenação das competências administrativas, bem como a presidência
das reuniões da Diretoria.
§ 2o O processo decisório do DNIT obedecerá aos princípios da legalidade, impessoalidade,

moralidade e publicidade.
§ 3o As decisões da Diretoria serão tomadas pelo voto da maioria absoluta de seus membros,
cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão registradas em atas que ficarão
disponíveis para conhecimento geral, juntamente com os documentos que as instruam.
Art. 90. O Procurador-Geral do DNIT deverá ser bacharel em Direito com experiência no efetivo
exercício da advocacia, será indicado pelo Ministro de Estado dos Transportes e nomeado pelo
Presidente da República, atendidos os pré-requisitos legais e as instruções normativas da
Advocacia-Geral da União.
§ 1o (VETADO)
§ 2o (VETADO)
170 de 342
Art. 91. O Ouvidor será indicado pelo Ministro de Estado dos Transportes e nomeado pelo
Presidente da República.
I – (VETADO)
II – (VETADO)
Art. 92. À Corregedoria do DNIT compete fiscalizar as atividades funcionais e a instauração de

processos administrativos e disciplinares.
§ 1o O Corregedor será indicado pelo Ministro de Estado dos Transportes e nomeado pelo
Presidente da República.
§ 2o A instauração de processos administrativos e disciplinares relativos a atos da Diretoria ou de

seus membros será da competência do Ministro de Estado dos Transportes.
Seção IV
Do Quadro de Pessoal do DNIT
Art. 93. O DNIT terá suas relações de trabalho regidas pelo Decreto-Lei n o 5.452, de 1o de maio
de 1943 – Consolidação das Leis do Trabalho, e legislação correlata, em regime de emprego
público. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003)
Parágrafo único. A investidura nos empregos públicos do quadro de pessoal efetivo do DNIT dar-
se-á por meio de concurso público, nos termos estabelecidos no art. 71. (Vide Medida Provisória
nº 155, de 23.12.2003) (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)
Art. 94. Para constituir os quadros de pessoal efetivo e de cargos comissionados do DNIT, ficam
criados: (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)
I – os empregos públicos de nível superior de Especialista em Infraestrutura de Transporte;
II – os empregos públicos de nível médio de Técnico em Infraestrutura de Transporte e de

Técnico em Suporte à Infraestrutura de Transporte;
III – (VETADO)
§ 1o Os quantitativos dos empregos públicos e dos cargos comissionados do DNIT estão

relacionados nas Tabelas I e II do Anexo II desta Lei. (Vide Medida Provisória nº 155, de
23.12.2003) (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)
§ 2o Os limites de salários para os empregos públicos de nível superior e de nível médio do DNIT
são fixados na Tabela III do Anexo II desta Lei. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003)
(Revogado pela Lei 10.871, de 2004)
§ 3o Os cargos em comissão do Grupo Direção e Assessoramento Superior – DAS e as Funções

Gratificadas – FG, para preenchimento de cargos de direção e assessoramento do DNIT estão
previstos no âmbito da estrutura organizacional da Presidência da República e dos Ministérios.
§ 4o É vedado aos empregados, aos requisitados, aos ocupantes de cargos comissionados e aos
dirigentes do DNIT o exercício regular de outra atividade profissional, inclusive gestão operacional
de empresa ou direção político-partidária, excetuados os casos admitidos em lei.
171 de 342
Art. 95. (VETADO)
Art. 96. Nos termos do inciso IX do art. 37 da Constituição, fica o DNIT autorizado a efetuar
contratação temporária, por prazo não excedente a trinta e seis meses, do pessoal técnico
imprescindível ao exercício de suas atribuições institucionais.
§ 1o Para os fins do disposto no caput, são consideradas necessidades temporárias de

excepcional interesse público as atividades relativas à implementação, ao acompanhamento e à
avaliação de projetos e programas de caráter finalístico na área de transportes, imprescindíveis à
implantação e à atuação do DNIT.
Art. 96. O DNIT poderá efetuar, nos termos do art. 37, IX, da Constituição Federal, e observado o
disposto na Lei nº 8.745, de 9 de dezembro de 1993, contratação por tempo determinado, pelo
prazo de doze meses, do pessoal técnico imprescindível ao exercício de suas competências
institucionais. (Redação dada pela Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003)
§ 1º A contratação de pessoal de que trata o caput dar-se-á mediante processo seletivo

simplificado, compreendendo, obrigatoriamente, prova escrita e, facultativamente, análise de
curriculum vitae sem prejuízo de outras modalidades que, a critério da entidade, venham a ser
exigidas. (Redação dada pela Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003)
Art. 96. O DNIT poderá efetuar, nos termos do art. 37, IX, da Constituição Federal, e observado o
disposto na Lei no 8.745, de 9 de dezembro de 1993, contratação por tempo determinado, pelo
prazo de 12 (doze) meses, do pessoal técnico imprescindível ao exercício de suas competências
institucionais. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
§ 1o A contratação de pessoal de que trata o caput deste artigo dar-se-á mediante processo
seletivo simplificado, compreendendo, obrigatoriamente, prova escrita e, facultativamente, análise
de curriculum vitae sem prejuízo de outras modalidades que, a critério da entidade, venham a
ser exigidas. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
§ 2o (VETADO)
§ 3º Às contratações referidas no caput aplica-se o disposto nos arts. 5º e 6º da Lei nº 8.745, de 9

de dezembro de 1993. (Redação dada pela Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003)
§ 4º As contratações referidas no caput poderão ser prorrogadas, desde que sua duração total
não ultrapasse o prazo de vinte e quatro meses, ficando limitada sua vigência, em qualquer caso,
a 31 de dezembro de 2005. (Redação dada pela Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003)
§ 5º A remuneração do pessoal contratado nos termos referidos no caput terá como referência os
valores definidos em ato conjunto da Agência e do órgão central do Sistema de Pessoal Civil da
Administração Federal - SIPEC. (Redação dada pela Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003)
§ 6º Aplica-se ao pessoal contratado por tempo determinado pelo DNIT o disposto no § 1º do art.
7º, nos arts. 8º, 9º, 10, 11,12 e 16 da Lei nº 8.745, de 9 de dezembro de 1993. (Redação dada
pela Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003)
§ 3o Às contratações referidas no caput deste artigo aplica-se o disposto nos arts. 5o e 6o da Lei
no 8.745, de 9 de dezembro de 1993. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
§ 4o As contratações referidas no caput deste artigo poderão ser prorrogadas, desde que sua
duração total não ultrapasse o prazo de 24 (vinte e quatro) meses, ficando limitada sua vigência,
em qualquer caso, a 31 de dezembro de 2005. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
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§ 5o A remuneração do pessoal contratado nos termos referidos no caput deste artigo terá como
referência os valores definidos em ato conjunto da Agência e do órgão central do Sistema de
Pessoal Civil da Administração Federal - SIPEC. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004)
§ 6o Aplica-se ao pessoal contratado por tempo determinado pelo DNIT o disposto no § 1º do art.
7º nos arts. 8o, 9o, 10, 11, 12 e 16 da Lei no 8.745, de 9 de dezembro de 1993. (Redação dada
pela Lei nº 10.871, de 2004)
Seção V
Das Receitas e do Orçamento
Art. 97. Constituem receitas do DNIT:
I – dotações consignadas no Orçamento Geral da União, créditos especiais, transferências e

repasses;
II – remuneração pela prestação de serviços;
III – recursos provenientes de acordos, convênios e contratos;
IV – produto da cobrança de emolumentos, taxas e multas;
V – outras receitas, inclusive as resultantes da alienação de bens e da aplicação de valores

patrimoniais, operações de crédito, doações, legados e subvenções.
Art. 98. O DNIT submeterá anualmente ao Ministério dos Transportes a sua proposta
orçamentária, nos termos da legislação em vigor.
CAPÍTULO VIII
DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS, GERAIS E FINAIS
Seção I
Da Instalação dos Órgãos
Art. 99. O Poder Executivo promoverá a instalação do CONIT, da ANTT, da ANTAQ e do DNIT,
mediante a aprovação de seus regulamentos e de suas estruturas regimentais, em até noventa
dias, contados a partir da data de publicação desta Lei. (Vide Decreto nº 6.550, de 2008)
Parágrafo único. A publicação dos regulamentos e das estruturas regimentais marcará a

instalação dos órgãos referidos no caput e o início do exercício de suas respectivas atribuições.
Art. 100. Fica o Poder Executivo autorizado a realizar as despesas e os investimentos

necessários à implantação da ANTT, da ANTAQ e do DNIT, podendo remanejar, transferir e
utilizar recursos de dotações orçamentárias e de saldos orçamentários pertinentes ao Ministério
dos Transportes.
Art. 100. Fica o Poder Executivo autorizado a realizar as despesas e os investimentos

necessários à implantação e ao funcionamento da ANTT, da ANTAQ e do DNIT, podendo
remanejar, transpor, transferir ou utilizar as dotações orçamentárias aprovadas na Lei nº 10.171,
de 5 de janeiro de 2001, consignadas em favor do Ministério dos Transportes e suas Unidades
Orçamentárias vinculadas, cujas atribuições tenham sido transferidas ou absorvidas pelo
Ministério dos Transportes ou pelas entidades criadas por esta Lei, mantida a mesma
173 de 342
classificação orçamentária, expressa por categoria de programação em seu menor nível,

conforme definida no § 2º do art. 3º da Lei nº 9.995, de 25 de julho de 2000, assim como o
respectivo detalhamento por esfera orçamentária, grupos de despesa, fontes de recursos,
modalidades de aplicação e identificadores de uso e da situação primária ou financeira da
despesa. (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
Art. 101. Decreto do Presidente da República reorganizará a estrutura administrativa do Ministério

dos Transportes, mediante proposta do respectivo Ministro de Estado, em função das
transferências de atribuições instituídas por esta Lei.
Seção II
Da Extinção e Dissolução de Órgãos
Art. 102. (VETADO)
"Art. 102-A. Instaladas a ANTT, a ANTAQ e o DNIT, ficam extintos a Comissão Federal de
Transportes Ferroviários - COFER e o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER
e dissolvida a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT. (Incluído pela
§ 1º A dissolução e liquidação do GEIPOT observarão, no que couber, o disposto na Lei n o 8.029,

de 12 de abril de 1990. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 2º Decreto do Presidente da República disciplinará a transferência e a incorporação dos

direitos, das obrigações e dos bens móveis e imóveis do DNER. (Incluído pela Medida Provisória
nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 3º Caberá ao inventariante do DNER adotar as providências cabíveis para o cumprimento do

decreto a que se refere o § 2o. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 4º Decreto do Presidente da República disciplinará o processo de liquidação do GEIPOT e a

transferência do pessoal a que se refere o art. 114-A. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3,
de 4.9.2001)
Art. 103. A Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU e a Empresa de Transportes Urbanos
de Porto Alegre S.A. – TRENSURB transferirão para os Estados e Municípios a administração dos
transportes ferroviários urbanos e metropolitanos de passageiros, conforme disposto na Lei no
8.693, de 3 de agosto de 1993.
Parágrafo único. No exercício das atribuições referidas nos incisos V e VI do art. 25, a ANTT
coordenará os acordos a serem celebrados entre os concessionários arrendatários das malhas
ferroviárias e as sociedades sucessoras da CBTU, em cada Estado ou Município, para regular os
direitos de passagem e os planos de investimentos, em áreas comuns, de modo a garantir a
continuidade e a expansão dos serviços de transporte ferroviário de passageiros e cargas nas
regiões metropolitanas.
Art. 103-A Para efetivação do processo de descentralização dos transportes ferroviários urbanos
e metropolitanos de passageiros, a União destinará à CBTU os recursos necessários ao
atendimento dos projetos constantes dos respectivos convênios de transferência desses serviços,
podendo a CBTU: (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
I - executar diretamente os projetos; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
174 de 342
II - transferir para os Estados e Municípios, ou para sociedades por eles constituídas, os recursos
necessários para a implementação do processo de descentralização. (Incluído pela Medida
Parágrafo único. Para o disposto neste artigo, o processo de descentralização compreende a

transferência, a implantação, a modernização, a ampliação e a recuperação dos serviços.
Art. 103-B. Após a descentralização dos transportes ferroviários urbanos e metropolitanos de

passageiros, a União destinará à CBTU, para repasse ao Estado de Minas Gerais, por intermédio
da empresa Trem Metropolitano de Belo Horizonte S.A., os recursos necessários ao pagamento
das despesas com a folha de pessoal, encargos sociais, benefícios e contribuição à Fundação
Rede Ferroviária de Seguridade Social - REFER, dos empregados transferidos, por sucessão
trabalhista, na data da transferência do Sistema de Trens Urbanos de Belo Horizonte para o
Estado de Minas Gerais, Município de Belo Horizonte e Município de Contagem, de acordo com a
Lei nº 8.693, de 3 de agosto de 1993. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 1º Os recursos serão repassados mensalmente a partir da data da efetiva assunção do Sistema

de Trens Urbanos de Belo Horizonte até 30 de junho de 2003, devendo ser aplicados
exclusivamente nas despesas referenciadas neste artigo. (Incluído pela Medida Provisória nº
2.217-3, de 4.9.2001)
§ 2º A autorização de que trata este artigo fica limitada ao montante das despesas acima
referidas, corrigidas de acordo com os reajustes salariais praticados pela Companhia Brasileira de
Trens Urbanos - CBTU correndo à conta de sua dotação orçamentária. (Incluído pela Medida
Art. 103-C. As datas limites a que se referem o § 1º do art. 1º da Lei nº 9.600, de 19 de janeiro de
1998, e o § 1º do art. 1º da Lei nº 9.603, de 22 de janeiro de 1998, passam, respectivamente,
para 30 de junho de 2003 e 31 de dezembro de 2005. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3,
de 4.9.2001)
Art. 103-D. Caberá à CBTU analisar, acompanhar e fiscalizar, em nome da União, a utilização dos
recursos supramencionados, de acordo com o disposto nesta Lei e na legislação vigente.
Art. 104. Atendido o disposto no caput do art. 103, ficará dissolvida a CBTU, na forma do disposto
no § 6o do art. 3o da Lei no 8.693, de 3 de agosto de 1993.
Parágrafo único. As atribuições da CBTU que não tiverem sido absorvidas pelos Estados e
Municípios serão transferidas para a ANTT ou para o DNIT, conforme sua natureza.
Art. 105. Fica o Poder Executivo autorizado a promover a transferência das atividades do Serviço
Social das Estradas de Ferro – SESEF para entidades de serviço social autônomas ou do setor
privado com atuação congênere.
Art. 106. (VETADO)
Art. 107. (VETADO)
Art. 108. Para cumprimento de suas atribuições, particularmente no que se refere ao inciso VI do
art. 24 e ao inciso VI do art. 27, serão transferidos para a ANTT ou para a ANTAQ, conforme se
trate de transporte terrestre ou aquaviário, os contratos e os acervos técnicos, incluindo registros,
dados e informações, detidos por órgãos e entidades do Ministério dos Transportes
175 de 342
encarregados, até a vigência desta Lei, da regulação da prestação de serviços e da exploração

da infraestrutura de transportes.
Parágrafo único. Excluem-se do disposto no caput os contratos firmados pelas Autoridades

Portuárias no âmbito de cada porto organizado.
Art. 109. Para o cumprimento de suas atribuições, serão transferidos para o DNIT os contratos, os
convênios e os acervos técnicos, incluindo registros, dados e informações detidos por órgãos do
Ministério dos Transportes e relativos à administração direta ou delegada de programas, projetos
e obras pertinentes à infraestrutura viária. (Vide Lei nº 11.518, de 2007)
Parágrafo único. Ficam transferidas para o DNIT as funções do órgão de pesquisas hidroviárias
da Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ, e as funções das administrações hidroviárias
vinculadas às Companhias Docas, juntamente com os respectivos acervos técnicos e
bibliográficos, bens e equipamentos utilizados em suas atividades.
Art. 110. (VETADO)
Art. 111. (VETADO)
Seção III
Das Requisições e Transferências de Pessoal
Art. 112. (VETADO)
Art. 113. Ficam criados os quadros de Pessoal Específico na ANTT, na ANTAQ e no DNIT, com a
finalidade de absorver servidores do Regime Jurídico Único, dos quadros de pessoal do
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER e do Ministério dos Transportes.
Art. 113-A O ingresso nos cargos de que trata o art. 113 será feito por redistribuição do cargo, na
forma do disposto na Lei nº 9.986, de 18 de julho de 2000. (Incluído pela Medida Provisória nº
2.217-3, de 4.9.2001)
Parágrafo único. Em caso de demissão, dispensa, aposentadoria ou falecimento do servidor, fica

extinto o cargo por ele ocupado.(Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
Art. 114. (VETADO)
Art. 114-A. Ficam criados os Quadros de Pessoal em Extinção na ANTT, na ANTAQ e no DNIT,
com a finalidade exclusiva de absorver, a critério do Poder Executivo, empregados regidos pela
Consolidação das Leis do Trabalho dos quadros de pessoal do Ministério dos Transportes, da
RFFSA, do GEIPOT, das Administrações Hidroviárias e da Companhia de Docas do Rio de
Janeiro - CDRJ, lotados no Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias - INPH, na data de
publicação desta Lei.(Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 1º O ingresso de pessoal no quadro de que trata o caput será feito por sucessão trabalhista,
não caracterizando rescisão contratual. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
§ 2º Em caso de demissão, dispensa, aposentadoria ou falecimento do funcionário, fica extinto o

emprego por ele ocupado. (Revogado pela Medida Provisória nº 353, de 2007)
§ 3º Os empregados absorvidos terão seus valores remuneratórios inalterados e seu

desenvolvimento na carreira estabelecido pelo plano de cargos e salários em que estejam
176 de 342
enquadrados em seus órgãos ou entidades de origem." (NR)(Incluído pela Medida Provisória nº

2.217-3, de 4.9.2001)
Art. 115. Os quadros de Pessoal Específico e em Extinção, de que tratam os arts. 113 e 114,
acrescidos dos quantitativos de servidores ou empregados requisitados, não poderão ultrapassar
os quadros gerais de pessoal efetivo da ANTT, da ANTAQ e do DNIT.
Art. 115. Os Quadros de Pessoal Específico e em Extinção, de que tratam os arts. 113 e 114-A,
acrescidos dos quantitativos de servidores ou empregados requisitados, não poderão ultrapassar
os quadros gerais de pessoal efetivo da ANTT, da ANTAQ e do DNIT. (Redação dada pela Medida
§ 1o À medida que forem extintos os cargos ou empregos de que tratam os arts. 113 e 114, é
facultado o preenchimento de empregos de pessoal concursado nos quadros de pessoal efetivo
de cada entidade.(Revogado pela Medida Provisória nº 353, de 2007)
§ 2o Se os quantitativos dos quadros Específico e em Extinção, acrescidos dos requisitados,

forem inferiores ao quadro de pessoal efetivo, é facultado a cada entidade a realização de
concurso para preenchimento dos empregos excedentes. (Revogado pela Medida Provisória nº
353, de 2007)
Art. 116. (VETADO)
Art. 116-A Fica o Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão autorizado a aprovar a

realização de programa de desligamento voluntário para os empregados da Rede Ferroviária
Federal S.A., em liquidação. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
Seção IV
Das Responsabilidades sobre Inativos e Pensionistas
Art. 117. Fica transferida para o Ministério dos Transportes a responsabilidade pelo pagamento
dos inativos e pensionistas oriundos do DNER, mantidos os vencimentos, direitos e vantagens
adquiridos.
Parágrafo único. O Ministério dos Transportes utilizará as unidades regionais do DNIT para o
exercício das medidas administrativas decorrentes do disposto no caput.
Art. 118. Ficam transferidas da RFFSA para o Ministério dos Transportes: (Vide Medida Provisória
nº 353, de 2007)
I – a gestão da complementação de aposentadoria instituída pela Lei no 8.186, de 21 de maio de

1991; e (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) (Vide Medida Provisória nº 353, de
2007)
II – a responsabilidade pelo pagamento da parcela sob o encargo da União relativa aos proventos
de inatividade e demais direitos de que tratam a Lei no 2.061, de 13 de abril de 1953, do Estado
do Rio Grande do Sul, e o Termo de Acordo sobre as condições de reversão da Viação Férrea do
Rio Grande do Sul à União, aprovado pela Lei no 3.887, de 8 de fevereiro de 1961. (Vide Medida
§ 1o A paridade de remuneração prevista na legislação citada nos incisos I e II terá como

referência os valores remuneratórios percebidos pelos empregados da RFFSA que vierem a ser
absorvidos pela ANTT, conforme estabelece o art. 114.(Redação dada pela Medida Provisória nº
2.217-3, de 4.9.2001 e 246, de 4.9.2005) (Vide Medida Provisória nº 353, de 2007)
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§ 2o O Ministério dos Transportes utilizará as unidades regionais do DNIT para o exercício das
medidas administrativas decorrentes do disposto no caput. (Vide Medida Provisória nº 353, de
2007)
Art. 118. Ficam transferidas da extinta RFFSA para o Ministério do Planejamento, Orçamento e
Gestão: (Redação dada pela Lei nº 11.483, de 2007)
I - a gestão da complementação de aposentadoria instituída pelas Leis nos 8.186, de 21 de maio

de 1991, e 10.478, de 28 de junho de 2002; e (Redação dada pela Lei nº 11.483, de 2007)
II - a responsabilidade pelo pagamento da parcela sob o encargo da União relativa aos proventos
de inatividade e demais direitos de que tratam a Lei no 2.061, de 13 de abril de 1953, do Estado
do Rio Grande do Sul, e o Termo de Acordo sobre as condições de reversão da Viação Férrea do
Rio Grande do Sul à União, aprovado pela Lei no 3.887, de 8 de fevereiro de 1961. (Redação
§ 1o A paridade de remuneração prevista na legislação citada nos incisos I e II do caput deste

artigo terá como referência os valores previstos no plano de cargos e salários da extinta RFFSA,
aplicados aos empregados cujos contratos de trabalho foram transferidos para quadro de pessoal
especial da VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., com a respectiva gratificação
adicional por tempo de serviço. (Redação dada pela Lei nº 11.483, de 2007)
§ 2o O Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão poderá, mediante celebração de

convênio, utilizar as unidades regionais do DNIT e da Inventariança da extinta RFFSA para
adoção das medidas administrativas decorrentes do disposto no caput deste artigo. (Redação
Art. 119. Ficam a ANTT, a ANTAQ e o DNIT autorizados a atuarem como patrocinadores do
Instituto GEIPREV de Seguridade Social, da Fundação Rede Ferroviária de Seguridade Social –
REFER e do Portus – Instituto de Seguridade Social, na condição de sucessoras das entidades
às quais estavam vinculados os empregados que absorverem, nos termos do art. 114, observada
a exigência de paridade entre a contribuição da patrocinadora e a contribuição do participante.
Art. 119. Ficam a ANTT, a ANTAQ e o DNIT autorizados a atuarem como patrocinadores do
Instituto GEIPREV de Seguridade Social, da Fundação Rede Ferroviária de Seguridade Social -
REFER e do Portus - Instituto de Seguridade Social, na condição de sucessoras das entidades às
quais estavam vinculados os empregados que absorverem, nos termos do art. 114-A, observada
a exigência de paridade entre a contribuição da patrocinadora e a contribuição do participante.
Parágrafo único. O disposto no caput aplica-se unicamente aos empregados absorvidos, cujo
conjunto constituirá massa fechada.
Seção V
Disposições Gerais e Finais
Art. 120. (VETADO)
Art. 121. A ANTT, a ANTAQ e o DNIT implementarão, no prazo máximo de dois anos, contado da
sua instituição: (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003)
I – instrumento específico de avaliação de desempenho, estabelecendo critérios padronizados

para mensuração do desempenho de seus empregados;
178 de 342
II – programa permanente de capacitação, treinamento e desenvolvimento; e
III – regulamento próprio, dispondo sobre a estruturação, classificação, distribuição de vagas e

requisitos dos empregos públicos, bem como sobre os critérios de progressão de seus
empregados.
§ 1o A progressão dos empregados nos respectivos empregos públicos terá por base os
resultados obtidos nos processos de avaliação de desempenho, capacitação e qualificação
funcionais, visando ao reconhecimento do mérito funcional e à otimização do potencial individual,
conforme disposto em regulamento próprio de cada Agência.
§ 2o É vedada a progressão do ocupante de emprego público da ANTT e da ANTAQ, antes de

completado um ano de efetivo exercício no emprego. (Revogado pela Lei 10.871, de 2004)
Art. 122. A ANTT, a ANTAQ e o DNIT poderão contratar especialistas ou empresas

especializadas, inclusive consultores independentes e auditores externos, para execução de
trabalhos técnicos, por projetos ou por prazos determinados, nos termos da legislação em vigor.
Art. 123. As disposições desta Lei não alcançam direitos adquiridos, bem como não invalidam
atos legais praticados por quaisquer das entidades da Administração Pública Federal direta ou
indiretamente afetadas, os quais serão ajustados, no que couber, às novas disposições em vigor.
Art. 124. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 5 de junho de 2001; 180o da Independência e 113o da República.

FERNANDO HENRIQUE CARDOSO
José Gregori
Geraldo Magela da Cruz Quintão
Pedro Malan
Eliseu Padilha
Alcides Lopes Tápias
Martus Tavares
Roberto Brant
Este texto não substitui o publicado no DOU de 6.6.2001
ANEXO I (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)
TABELA I
Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT
Quadro de Pessoal Efetivo (Vide Lei nº 10.871, de 2004)
EMPREGO QUANTIDADE
1 - EPNS – EMPREGO PÚBLICO DE NÍVEL SUPERIOR
Regulador 589
Analista de Suporte à Regulação 107
SUBTOTAL 696
179 de 342
2 - EPNM – EMPREGO PÚBLICO DE NÍVEL MÉDIO
Técnico em Regulação 861
Técnico de Suporte à Regulação 151
SUBTOTAL 1.012
TOTAL GERAL 1.708
3 – CARGO EFETIVO DE PROCURADOR
Procurador 51
TABELA II
Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT
Quadro de Cargos Comissionados
1 – CARGOS COMISSIONADOS DE DIREÇÃO
CD I 1
CD II 4
SUBTOTAL 5
2 – CARGOS COMISSIONADOS DE GERÊNCIA EXECUTIVA
CGE I 6
CGE II 15
CGE III 41
SUBTOTAL 62
3 – CARGOS COMISSIONADOS DE ASSESSORIA
CA I 13
CA II 4
180 de 342
CA III 6
SUBTOTAL 23
4 – CARGOS COMISSIONADOS DE ASSISTÊNCIA
CAS I 28
CAS II 28
SUBTOTAL 56
5 – CARGOS COMISSIONADOS TÉCNICOS
CCT I 100
CCT II 87
CCT III 67
CCT IV 53
CCT V 20
SUBTOTAL 337
TOTAL GERAL 483
TABELA III
Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ
Quadro de Pessoal Efetivo
EMPREGO QUANTIDADE
1 – EPNS – EMPREGO PÚBLICO DE NÍVEL SUPERIOR
Regulador 129
Analista de Suporte à Regulação 53
SUBTOTAL 182
2 – EPNM – EMPREGO PÚBLICO DE NÍVEL MÉDIO
181 de 342
Técnico em Regulação 103
Técnico de Suporte à Regulação 51
SUBTOTAL 154
TOTAL GERAL 336
3 – CARGO EFETIVO DE PROCURADOR
Procurador 10
TABELA IV
Quadro de Cargos Comissionados
1 – CARGOS COMISSIONADOS DE DIREÇÃO
CD I 1
CD II 2
SUBTOTAL 3
2 – CARGOS COMISSIONADOS DE GERÊNCIA EXECUTIVA
CGE I 2
CGE II 7
CGE III 21
SUBTOTAL 30
3 – CARGOS COMISSIONADOS DE ASSESSORIA
CA I 7
CA II 4
CA III 2
SUBTOTAL 13
182 de 342
4 – CARGOS COMISSIONADOS DE ASSISTÊNCIA
CAS I 15
CAS II 6
SUBTOTAL 21
5 – CARGOS COMISSIONADOS TÉCNICOS
CCT I 24
CCT II 20
CCT III 15
CCT IV 10
CCT V 7
SUBTOTAL 76
TOTAL GERAL 143
TABELA V
(Revogado pela Lei nº 11.526, de 2007).
Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT e
Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ
Remuneração dos Cargos Comissionados de Direção, Gerência Executiva, Assessoria e

Assistência
CARGO COMISSIONADO REMUNERAÇÃO(R$)
CD I 8.000,00
CD II 7.600,00
CGE I 7.200,00
CGE II 6.400,00
CGE III 6.000,00
183 de 342
CA I 6.400,00
CA II 6.000,00
CA III 1.800,00
CAS I 1.500,00
CAS II 1.300,00
TABELA VI
(Revogado pela Lei nº 11.526, de 2007).
Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ
Remuneração dos Cargos Comissionados Técnicos
CARGO COMISSIONADO VALOR REMUNERATÓRIO ADICIONAL (R$)
CCT V 1.521,00
CCT IV 1.111,50
CCT III 669,50
CCT II 590,20
CCT I 522,60
TABELA VII
Limites de salários para os Empregos Públicos
NÍVEL VALOR MÍNIMO (R$) VALOR MÁXIMO (R$)
Superior 1.990,00 7.100,00
Médio 514,00 3.300,00
184 de 342
ANEXO II
TABELA I (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003)
(Revogada pela Lei 10.871, de 2004)
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT
Quadro de Pessoal Efetivo
EMPREGO QUANTIDADE
1 – EPNS – EMPREGO PÚBLICO DE NÍVEL SUPERIOR
Especialista em Infraestrutura de Transporte 1.051
2 – EPNM – EMPREGO PÚBLICO DE NÍVEL MÉDIO
Técnico em Infraestrutura de Transporte 728
Técnico em Suporte à Infraestrutura de Transporte 850
SUBTOTAL 1.578
TOTAL GERAL 2.629
TABELA II (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003)
(VETADO)
TABELA III
(Revogada pela Lei 10.871, de 2004)
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT
Limites de salários para os Empregos Públicos
NÍVEL VALOR MÍNIMO (R$) VALOR MÁXIMO (R$)
Superior 1.890,00 5.680,00
Médio 488,00 2.200,00
TABELA IV
(VETADO)
185 de 342
12.2 -Lei nº 12.815, de 05 de junho de 2013 5:
Dispõe sobre a exploração direta e indireta pela

União de portos e instalações portuárias e sobre
as atividades desempenhadas pelos operadores
portuários; altera as Leis nos 5.025, de 10 de
junho de 1966, 10.233, de 5 de junho de 2001,
10.683, de 28 de maio de 2003, 9.719, de 27 de
novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de
1991; revoga as Leis nos 8.630, de 25 de
fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro
de 2007, e dispositivos das Leis nos 11.314, de 3
de julho de 2006, e 11.518, de 5 de setembro de
2007; e dá outras providências.
A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a

seguinte Lei:
CAPÍTULO I
DEFINIÇÕES E OBJETIVOS
Art. 1o Esta Lei regula a exploração pela União, direta ou indiretamente, dos portos e instalações
portuárias e as atividades desempenhadas pelos operadores portuários.
§ 1o A exploração indireta do porto organizado e das instalações portuárias nele localizadas

ocorrerá mediante concessão e arrendamento de bem público.
§ 2o A exploração indireta das instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado
ocorrerá mediante autorização, nos termos desta Lei.
§ 3o As concessões, os arrendamentos e as autorizações de que trata esta Lei serão outorgados

a pessoa jurídica que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco.
Art. 2o Para os fins desta Lei, consideram-se:
I - porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de

portuária;
II - área do porto organizado: área delimitada por ato do Poder Executivo que compreende as
instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado;
III - instalação portuária: instalação localizada dentro ou fora da área do porto organizado e
utilizada em movimentação de passageiros, em movimentação ou armazenagem de mercadorias,
destinadas ou provenientes de transporte aquaviário;
IV - terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante autorização e localizada fora
da área do porto organizado;
5 Fonte: Sitio do Planalto (www.planalto.gov.br).

186 de 342
V - estação de transbordo de cargas: instalação portuária explorada mediante autorização,

transbordo de mercadorias em embarcações de navegação interior ou cabotagem;
VI - instalação portuária pública de pequeno porte: instalação portuária explorada mediante

mercadorias em embarcações de navegação interior;
VII - instalação portuária de turismo: instalação portuária explorada mediante arrendamento ou

bagagens, e de insumos para o provimento e abastecimento de embarcações de turismo;
VIII - (VETADO):
a) (VETADO);
b) (VETADO); e
c) (VETADO);
IX - concessão: cessão onerosa do porto organizado, com vistas à administração e à exploração

de sua infraestrutura por prazo determinado;
X - delegação: transferência, mediante convênio, da administração e da exploração do porto

organizado para Municípios ou Estados, ou a consórcio público, nos termos da Lei nº 9.277, de 10
de maio de 1996;
XI - arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas localizadas dentro do porto

organizado, para exploração por prazo determinado;
XII - autorização: outorga de direito à exploração de instalação portuária localizada fora da área
do porto organizado e formalizada mediante contrato de adesão; e
XIII - operador portuário: pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as atividades de

provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado.
Art. 3o A exploração dos portos organizados e instalações portuárias, com o objetivo de aumentar
a competitividade e o desenvolvimento do País, deve seguir as seguintes diretrizes:
I - expansão, modernização e otimização da infraestrutura e da superestrutura que integram os

portos organizados e instalações portuárias;
II - garantia da modicidade e da publicidade das tarifas e preços praticados no setor, da qualidade

da atividade prestada e da efetividade dos direitos dos usuários;
III - estímulo à modernização e ao aprimoramento da gestão dos portos organizados e instalações

portuárias, à valorização e à qualificação da mão de obra portuária e à eficiência das atividades
prestadas;
IV - promoção da segurança da navegação na entrada e na saída das embarcações dos portos; e
V - estímulo à concorrência, incentivando a participação do setor privado e assegurando o amplo

acesso aos portos organizados, instalações e atividades portuárias.
CAPÍTULO II
187 de 342
DA EXPLORAÇÃO DOS PORTOS E INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS
Seção I
Da Concessão de Porto Organizado e do Arrendamento de Instalação Portuária
Art. 4o A concessão e o arrendamento de bem público destinado à atividade portuária serão

realizados mediante a celebração de contrato, sempre precedida de licitação, em conformidade
com o disposto nesta Lei e no seu regulamento.
Art. 5o São essenciais aos contratos de concessão e arrendamento as cláusulas relativas:
I - ao objeto, à área e ao prazo;
II - ao modo, forma e condições da exploração do porto organizado ou instalação portuária;
III - aos critérios, indicadores, fórmulas e parâmetros definidores da qualidade da atividade

prestada, assim como às metas e prazos para o alcance de determinados níveis de serviço;
IV - ao valor do contrato, às tarifas praticadas e aos critérios e procedimentos de revisão e

reajuste;
V - aos investimentos de responsabilidade do contratado;
VI - aos direitos e deveres dos usuários, com as obrigações correlatas do contratado e as

sanções respectivas;
VII - às responsabilidades das partes;
VIII - à reversão de bens;
IX - aos direitos, garantias e obrigações do contratante e do contratado, inclusive os relacionados

a necessidades futuras de suplementação, alteração e expansão da atividade e consequente
modernização, aperfeiçoamento e ampliação das instalações;
X - à forma de fiscalização das instalações, dos equipamentos e dos métodos e práticas de

execução das atividades, bem como à indicação dos órgãos ou entidades competentes para
exercê-las;
XI - às garantias para adequada execução do contrato;
XII - à responsabilidade do titular da instalação portuária pela inexecução ou deficiente execução

das atividades;
XIII - às hipóteses de extinção do contrato;
XIV - à obrigatoriedade da prestação de informações de interesse do poder concedente, da

Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ e das demais autoridades que atuam no
setor portuário, inclusive as de interesse específico da Defesa Nacional, para efeitos de
mobilização;
XV - à adoção e ao cumprimento das medidas de fiscalização aduaneira de mercadorias, veículos

e pessoas;
XVI - ao acesso ao porto organizado ou à instalação portuária pelo poder concedente, pela Antaq
e pelas demais autoridades que atuam no setor portuário;
188 de 342
XVII - às penalidades e sua forma de aplicação; e
XVIII - ao foro.
§ 1o (VETADO).
§ 2o Findo o prazo dos contratos, os bens vinculados à concessão ou ao arrendamento reverterão

ao patrimônio da União, na forma prevista no contrato.
Art. 6o Nas licitações dos contratos de concessão e arrendamento, serão considerados como
critérios para julgamento, de forma isolada ou combinada, a maior capacidade de movimentação,
a menor tarifa ou o menor tempo de movimentação de carga, e outros estabelecidos no edital, na
forma do regulamento.
§ 1o As licitações de que trata este artigo poderão ser realizadas na modalidade leilão, conforme
regulamento.
§ 2o Compete à Antaq, com base nas diretrizes do poder concedente, realizar os procedimentos
licitatórios de que trata este artigo.
§ 3o Os editais das licitações de que trata este artigo serão elaborados pela Antaq, observadas as
diretrizes do poder concedente.
§ 4o (VETADO).
§ 5o Sem prejuízo das diretrizes previstas no art. 3 o, o poder concedente poderá determinar a
transferência das competências de elaboração do edital e a realização dos procedimentos
licitatórios de que trata este artigo à Administração do Porto, delegado ou não.
§ 6o O poder concedente poderá autorizar, mediante requerimento do arrendatário, na forma do

regulamento, expansão da área arrendada para área contígua dentro da poligonal do porto
organizado, sempre que a medida trouxer comprovadamente eficiência na operação portuária.
Art. 7o A Antaq poderá disciplinar a utilização em caráter excepcional, por qualquer interessado,
de instalações portuárias arrendadas ou exploradas pela concessionária, assegurada a
remuneração adequada ao titular do contrato.
Seção II
Da Autorização de Instalações Portuárias
Art. 8o Serão exploradas mediante autorização, precedida de chamada ou anúncio públicos e,

quando for o caso, processo seletivo público, as instalações portuárias localizadas fora da área do
porto organizado, compreendendo as seguintes modalidades:
I - terminal de uso privado;
II - estação de transbordo de carga;
III - instalação portuária pública de pequeno porte;
IV - instalação portuária de turismo;
V - (VETADO).
189 de 342
§ 1º A autorização será formalizada por meio de contrato de adesão, que conterá as cláusulas
essenciais previstas no caput do art. 5o, com exceção daquelas previstas em seus incisos IV e
VIII.
§ 2o A autorização de instalação portuária terá prazo de até 25 (vinte e cinco) anos, prorrogável
por períodos sucessivos, desde que:
I - a atividade portuária seja mantida; e
II - o autorizatário promova os investimentos necessários para a expansão e modernização das

instalações portuárias, na forma do regulamento.
§ 3o A Antaq adotará as medidas para assegurar o cumprimento dos cronogramas de

investimento previstos nas autorizações e poderá exigir garantias ou aplicar sanções, inclusive a
cassação da autorização.
§ 4o (VETADO).
Art. 9o Os interessados em obter a autorização de instalação portuária poderão requerê-la à

Antaq a qualquer tempo, na forma do regulamento.
§ 1o Recebido o requerimento de autorização de instalação portuária, a Antaq deverá:
I - publicar o extrato do requerimento, inclusive na internet; e
II - promover a abertura de processo de anúncio público, com prazo de 30 (trinta) dias, para
identificar a existência de outros interessados na obtenção de autorização de instalação portuária
na mesma região e com características semelhantes.
§ 2o (VETADO).
§ 3o (VETADO).
Art. 10. O poder concedente poderá determinar à Antaq, a qualquer momento e em consonância
com as diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário, a abertura de processo de
chamada pública para identificar a existência de interessados na obtenção de autorização de
instalação portuária, na forma do regulamento e observado o prazo previsto no inciso II do § 1 o do
art. 9o.
Art. 11. O instrumento da abertura de chamada ou anúncio público indicará obrigatoriamente os

seguintes parâmetros:
I - a região geográfica na qual será implantada a instalação portuária;
II - o perfil das cargas a serem movimentadas; e
III - a estimativa do volume de cargas ou de passageiros a ser movimentado nas instalações

portuárias.
Parágrafo único. O interessado em autorização de instalação portuária deverá apresentar título de

propriedade, inscrição de ocupação, certidão de aforamento, cessão de direito real ou outro
instrumento jurídico que assegure o direito de uso e fruição do respectivo terreno, além de outros
documentos previstos no instrumento de abertura.
190 de 342
Art. 12. Encerrado o processo de chamada ou anúncio público, o poder concedente deverá
analisar a viabilidade locacional das propostas e sua adequação às diretrizes do planejamento e
das políticas do setor portuário.
§ 1o Observado o disposto no regulamento, poderão ser expedidas diretamente as autorizações

de instalação portuária quando:
I - o processo de chamada ou anúncio público seja concluído com a participação de um único

interessado; ou
II - havendo mais de uma proposta, não haja impedimento locacional à implantação de todas elas
de maneira concomitante.
§ 2o Havendo mais de uma proposta e impedimento locacional que inviabilize sua implantação de
maneira concomitante, a Antaq deverá promover processo seletivo público, observados os
princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência.
§ 3o O processo seletivo público de que trata o § 2 o atenderá ao disposto no regulamento e

considerará como critério de julgamento, de forma isolada ou combinada, a maior capacidade de
movimentação, a menor tarifa ou o menor tempo de movimentação de carga, e outros
estabelecidos no edital.
§ 4o Em qualquer caso, somente poderão ser autorizadas as instalações portuárias compatíveis

com as diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário, na forma do caput.
Art. 13. A Antaq poderá disciplinar as condições de acesso, por qualquer interessado, em caráter
excepcional, às instalações portuárias autorizadas, assegurada remuneração adequada ao titular
da autorização.
Seção III
Dos Requisitos para a Instalação dos Portos e Instalações Portuárias
Art. 14. A celebração do contrato de concessão ou arrendamento e a expedição de autorização

serão precedidas de:
I - consulta à autoridade aduaneira;
II - consulta ao respectivo poder público municipal; e
III - emissão, pelo órgão licenciador, do termo de referência para os estudos ambientais com
vistas ao licenciamento.
Seção IV
Da Definição da Área de Porto Organizado
Art. 15. Ato do Presidente da República disporá sobre a definição da área dos portos organizados,
a partir de proposta da Secretaria de Portos da Presidência da República.
Parágrafo único. A delimitação da área deverá considerar a adequação dos acessos marítimos e
terrestres, os ganhos de eficiência e competitividade decorrente da escala das operações e as
instalações portuárias já existentes.
CAPÍTULO III
191 de 342
DO PODER CONCEDENTE
Art. 16. Ao poder concedente compete:
I - elaborar o planejamento setorial em conformidade com as políticas e diretrizes de logística

integrada;
II - definir as diretrizes para a realização dos procedimentos licitatórios, das chamadas públicas e
dos processos seletivos de que trata esta Lei, inclusive para os respectivos editais e instrumentos
convocatórios;
III - celebrar os contratos de concessão e arrendamento e expedir as autorizações de instalação

portuária, devendo a Antaq fiscalizá-los em conformidade com o disposto na Lei n o 10.233, de 5
de junho de 2001; e
IV - estabelecer as normas, os critérios e os procedimentos para a pré-qualificação dos

operadores portuários.
§ 1o Para os fins do disposto nesta Lei, o poder concedente poderá celebrar convênios ou
instrumentos congêneres de cooperação técnica e administrativa com órgãos e entidades da
administração pública federal, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, inclusive com
repasse de recursos.
§ 2o No exercício da competência prevista no inciso II do caput, o poder concedente deverá ouvir

previamente a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis sempre que a
licitação, a chamada pública ou o processo seletivo envolver instalações portuárias voltadas à
movimentação de petróleo, gás natural, seus derivados e biocombustíveis.
CAPÍTULO IV
DA ADMINISTRAÇÃO DO PORTO ORGANIZADO
Seção I
Das Competências
Art. 17. A administração do porto é exercida diretamente pela União, pela delegatária ou pela
entidade concessionária do porto organizado.
§ 1o Compete à administração do porto organizado, denominada autoridade portuária:
I - cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos e os contratos de concessão;
II - assegurar o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento e aparelhamento do porto ao

comércio e à navegação;
III - pré-qualificar os operadores portuários, de acordo com as normas estabelecidas pelo poder
concedente;
IV - arrecadar os valores das tarifas relativas às suas atividades;
V - fiscalizar ou executar as obras de construção, reforma, ampliação, melhoramento e

conservação das instalações portuárias;
192 de 342
VI - fiscalizar a operação portuária, zelando pela realização das atividades com regularidade,
eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;
VII - promover a remoção de embarcações ou cascos de embarcações que possam prejudicar o

acesso ao porto;
VIII - autorizar a entrada e saída, inclusive atracação e desatracação, o fundeio e o tráfego de

embarcação na área do porto, ouvidas as demais autoridades do porto;
IX - autorizar a movimentação de carga das embarcações, ressalvada a competência da

autoridade marítima em situações de assistência e salvamento de embarcação, ouvidas as
demais autoridades do porto;
X - suspender operações portuárias que prejudiquem o funcionamento do porto, ressalvados os

aspectos de interesse da autoridade marítima responsável pela segurança do tráfego aquaviário;
XI - reportar infrações e representar perante a Antaq, visando à instauração de processo

administrativo e aplicação das penalidades previstas em lei, em regulamento e nos contratos;
XII - adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto;
XIII - prestar apoio técnico e administrativo ao conselho de autoridade portuária e ao órgão de

gestão de mão de obra;
XIV - estabelecer o horário de funcionamento do porto, observadas as diretrizes da Secretaria de

Portos da Presidência da República, e as jornadas de trabalho no cais de uso público; e
XV - organizar a guarda portuária, em conformidade com a regulamentação expedida pelo poder

concedente.
§ 2o A autoridade portuária elaborará e submeterá à aprovação da Secretaria de Portos da

Presidência da República o respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto.
§ 3o O disposto nos incisos IX e X do § 1 o não se aplica à embarcação militar que não esteja
praticando comércio.
§ 4o A autoridade marítima responsável pela segurança do tráfego pode intervir para assegurar
aos navios da Marinha do Brasil a prioridade para atracação no porto.
§ 5o (VETADO).
Art. 18. Dentro dos limites da área do porto organizado, compete à administração do porto:
I - sob coordenação da autoridade marítima:
a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evolução do

porto;
b) delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeção sanitária e

de polícia marítima;
c) delimitar as áreas destinadas a navios de guerra e submarinos, plataformas e demais

embarcações especiais, navios em reparo ou aguardando atracação e navios com cargas
inflamáveis ou explosivas;
193 de 342
d) estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos navios, em função dos levantamentos
batimétricos efetuados sob sua responsabilidade; e
e) estabelecer e divulgar o porte bruto máximo e as dimensões máximas dos navios que
trafegarão, em função das limitações e características físicas do cais do porto;
II - sob coordenação da autoridade aduaneira:
a) delimitar a área de alfandegamento; e
b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de cargas e de pessoas.
Art. 19. A administração do porto poderá, a critério do poder concedente, explorar direta ou
indiretamente áreas não afetas às operações portuárias, observado o disposto no respectivo
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto.
Parágrafo único. O disposto no caput não afasta a aplicação das normas de licitação e
contratação pública quando a administração do porto for exercida por órgão ou entidade sob
controle estatal.
Art. 20. Será instituído em cada porto organizado um conselho de autoridade portuária, órgão
consultivo da administração do porto.
§ 1o O regulamento disporá sobre as atribuições, o funcionamento e a composição dos conselhos

de autoridade portuária, assegurada a participação de representantes da classe empresarial, dos
trabalhadores portuários e do poder público.
§ 2o A representação da classe empresarial e dos trabalhadores no conselho a que alude o caput

será paritária.
§ 3o A distribuição das vagas no conselho a que alude o caput observará a seguinte proporção:
I - 50% (cinquenta por cento) de representantes do poder público;
II - 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe empresarial; e
III - 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe trabalhadora.
Art. 21. Fica assegurada a participação de um representante da classe empresarial e outro da

classe trabalhadora no conselho de administração ou órgão equivalente da administração do
porto, quando se tratar de entidade sob controle estatal, na forma do regulamento.
Parágrafo único. A indicação dos representantes das classes empresarial e trabalhadora a que
alude o caput será feita pelos respectivos representantes no conselho de autoridade portuária.
Art. 22. A Secretaria de Portos da Presidência da República coordenará a atuação integrada dos
órgãos e entidades públicos nos portos organizados e instalações portuárias, com a finalidade de
garantir a eficiência e a qualidade de suas atividades, nos termos do regulamento.
Seção II
Da Administração Aduaneira nos Portos Organizados e nas Instalações Portuárias Alfandegadas
Art. 23. A entrada ou a saída de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas

somente poderá efetuar-se em portos ou instalações portuárias alfandegados.
194 de 342
Parágrafo único. O alfandegamento de portos organizados e instalações portuárias destinados à

movimentação e armazenagem de mercadorias importadas ou à exportação será efetuado após
cumpridos os requisitos previstos na legislação específica.
Art. 24. Compete ao Ministério da Fazenda, por intermédio das repartições aduaneiras:
I - cumprir e fazer cumprir a legislação que regula a entrada, a permanência e a saída de

quaisquer bens ou mercadorias do País;
II - fiscalizar a entrada, a permanência, a movimentação e a saída de pessoas, veículos, unidades

de carga e mercadorias, sem prejuízo das atribuições das outras autoridades no porto;
III - exercer a vigilância aduaneira e reprimir o contrabando e o descaminho, sem prejuízo das
atribuições de outros órgãos;
IV - arrecadar os tributos incidentes sobre o comércio exterior;
V - proceder ao despacho aduaneiro na importação e na exportação;
VI - proceder à apreensão de mercadoria em situação irregular, nos termos da legislação fiscal;
VII - autorizar a remoção de mercadorias da área portuária para outros locais, alfandegados ou
não, nos casos e na forma prevista na legislação aduaneira;
VIII - administrar a aplicação de regimes suspensivos, exonerativos ou devolutivos de tributos às

mercadorias importadas ou a exportar
IX - assegurar o cumprimento de tratados, acordos ou convenções internacionais no plano

aduaneiro; e
X - zelar pela observância da legislação aduaneira e pela defesa dos interesses fazendários
nacionais.
§ 1o No exercício de suas atribuições, a autoridade aduaneira terá livre acesso a quaisquer

dependências do porto ou instalação portuária, às embarcações atracadas ou não e aos locais
onde se encontrem mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas.
§ 2o No exercício de suas atribuições, a autoridade aduaneira poderá, sempre que julgar

necessário, requisitar documentos e informações e o apoio de força pública federal, estadual ou
municipal.
CAPÍTULO V
DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA
Art. 25. A pré-qualificação do operador portuário será efetuada perante a administração do porto,
conforme normas estabelecidas pelo poder concedente.
§ 1o As normas de pré-qualificação devem obedecer aos princípios da legalidade,

impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência.
§ 2o A administração do porto terá prazo de 30 (trinta) dias, contado do pedido do interessado,

para decidir sobre a pré-qualificação.
195 de 342
§ 3o Em caso de indeferimento do pedido mencionado no § 2o, caberá recurso, no prazo de 15

(quinze) dias, dirigido à Secretaria de Portos da Presidência da República, que deverá apreciá-lo
no prazo de 30 (trinta) dias, nos termos do regulamento.
§ 4o Considera-se pré-qualificada como operador portuário a administração do porto.
Art. 26. O operador portuário responderá perante:
I - a administração do porto pelos danos culposamente causados à infraestrutura, às instalações

e ao equipamento de que a administração do porto seja titular, que se encontre a seu serviço ou
sob sua guarda;
II - o proprietário ou consignatário da mercadoria pelas perdas e danos que ocorrerem durante as

operações que realizar ou em decorrência delas;
III - o armador pelas avarias ocorridas na embarcação ou na mercadoria dada a transporte;
IV - o trabalhador portuário pela remuneração dos serviços prestados e respectivos encargos;
V - o órgão local de gestão de mão de obra do trabalho avulso pelas contribuições não recolhidas;
VI - os órgãos competentes pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho portuário
avulso; e
VII - a autoridade aduaneira pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período em que
lhe estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de área onde se encontrem
depositadas ou devam transitar.
Parágrafo único. Compete à administração do porto responder pelas mercadorias a que se

referem os incisos II e VII do caput quando estiverem em área por ela controlada e após o seu
recebimento, conforme definido pelo regulamento de exploração do porto.
Art. 27. As atividades do operador portuário estão sujeitas às normas estabelecidas pela Antaq.
§ 1o O operador portuário é titular e responsável pela coordenação das operações portuárias que
efetuar.
§ 2o A atividade de movimentação de carga a bordo da embarcação deve ser executada de

acordo com a instrução de seu comandante ou de seus prepostos, responsáveis pela segurança
da embarcação nas atividades de arrumação ou retirada da carga, quanto à segurança da
embarcação.
Art. 28. É dispensável a intervenção de operadores portuários em operações:
I - que, por seus métodos de manipulação, suas características de automação ou mecanização,

não requeiram a utilização de mão de obra ou possam ser executadas exclusivamente pela
tripulação das embarcações;
II - de embarcações empregadas:
a) em obras de serviços públicos nas vias aquáticas do País, executadas direta ou indiretamente
pelo poder público;
b) no transporte de gêneros de pequena lavoura e da pesca, para abastecer mercados de âmbito

municipal;
196 de 342
c) na navegação interior e auxiliar;
d) no transporte de mercadorias líquidas a granel; e
e) no transporte de mercadorias sólidas a granel, quando a carga ou descarga for feita por
aparelhos mecânicos automáticos, salvo quanto às atividades de rechego;
III - relativas à movimentação de:
a) cargas em área sob controle militar, quando realizadas por pessoal militar ou vinculado a
organização militar;
b) materiais por estaleiros de construção e reparação naval; e
c) peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento de embarcações; e
IV - relativas ao abastecimento de aguada, combustíveis e lubrificantes para a navegação.
Parágrafo único. (VETADO).
Art. 29. As cooperativas formadas por trabalhadores portuários avulsos, registrados de acordo
com esta Lei, poderão estabelecer-se como operadores portuários.
Art. 30. A operação portuária em instalações localizadas fora da área do porto organizado será
disciplinada pelo titular da respectiva autorização, observadas as normas estabelecidas pelas
autoridades marítima, aduaneira, sanitária, de saúde e de polícia marítima.
Art. 31. O disposto nesta Lei não prejudica a aplicação das demais normas referentes ao
transporte marítimo, inclusive as decorrentes de convenções internacionais ratificadas, enquanto
vincularem internacionalmente o País.
CAPÍTULO VI
DO TRABALHO PORTUÁRIO
Art. 32. Os operadores portuários devem constituir em cada porto organizado um órgão de gestão
de mão de obra do trabalho portuário, destinado a:
I - administrar o fornecimento da mão de obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário

avulso;
II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o registro do trabalhador

portuário avulso;
III - treinar e habilitar profissionalmente o trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro;
IV - selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso;
V - estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do

trabalhador portuário avulso;
VI - expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário; e
VII - arrecadar e repassar aos beneficiários os valores devidos pelos operadores portuários
relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais,
sociais e previdenciários.
197 de 342
Parágrafo único. Caso celebrado contrato, acordo ou convenção coletiva de trabalho entre
trabalhadores e tomadores de serviços, o disposto no instrumento precederá o órgão gestor e
dispensará sua intervenção nas relações entre capital e trabalho no porto.
Art. 33. Compete ao órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário avulso:
I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato, convenção ou acordo
coletivo de trabalho, no caso de transgressão disciplinar, as seguintes penalidades:
a) repreensão verbal ou por escrito;
b) suspensão do registro pelo período de 10 (dez) a 30 (trinta) dias; ou
c) cancelamento do registro;
II - promover:
a) a formação profissional do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso, adequando-

a aos modernos processos de movimentação de carga e de operação de aparelhos e
equipamentos portuários;
b) o treinamento multifuncional do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso; e
c) a criação de programas de realocação e de cancelamento do registro, sem ônus para o

trabalhador;
III - arrecadar e repassar aos beneficiários contribuições destinadas a incentivar o cancelamento

do registro e a aposentadoria voluntária;
IV - arrecadar as contribuições destinadas ao custeio do órgão;
V - zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portuário avulso; e
VI - submeter à administração do porto propostas para aprimoramento da operação portuária e

valorização econômica do porto.
§ 1o O órgão não responde por prejuízos causados pelos trabalhadores portuários avulsos aos
tomadores dos seus serviços ou a terceiros.
§ 2o O órgão responde, solidariamente com os operadores portuários, pela remuneração devida

ao trabalhador portuário avulso e pelas indenizações decorrentes de acidente de trabalho.
§ 3o O órgão pode exigir dos operadores portuários garantia prévia dos respectivos pagamentos,
para atender a requisição de trabalhadores portuários avulsos.
§ 4o As matérias constantes nas alíneas a e b do inciso II deste artigo serão discutidas em fórum
permanente, composto, em caráter paritário, por representantes do governo e da sociedade civil.
§ 5o A representação da sociedade civil no fórum previsto no § 4 o será paritária entre

trabalhadores e empresários.
Art. 34. O exercício das atribuições previstas nos arts. 32 e 33 pelo órgão de gestão de mão de
obra do trabalho portuário avulso não implica vínculo empregatício com trabalhador portuário
avulso.
198 de 342
Art. 35. O órgão de gestão de mão de obra pode ceder trabalhador portuário avulso, em caráter
permanente, ao operador portuário.
Art. 36. A gestão da mão de obra do trabalho portuário avulso deve observar as normas do
contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 37. Deve ser constituída, no âmbito do órgão de gestão de mão de obra, comissão paritária
para solucionar litígios decorrentes da aplicação do disposto nos arts. 32, 33 e 35.§ 1 o Em caso
de impasse, as partes devem recorrer à arbitragem de ofertas finais.
§ 2o Firmado o compromisso arbitral, não será admitida a desistência de qualquer das partes.
§ 3o Os árbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes, e o laudo arbitral
proferido para solução da pendência constitui título executivo extrajudicial.
§ 4o As ações relativas aos créditos decorrentes da relação de trabalho avulso prescrevem em 5

(cinco) anos até o limite de 2 (dois) anos após o cancelamento do registro ou do cadastro no
órgão gestor de mão de obra.
Art. 38. O órgão de gestão de mão de obra terá obrigatoriamente 1 (um) conselho de supervisão
e 1 (uma) diretoria executiva.
§ 1o O conselho de supervisão será composto por 3 (três) membros titulares e seus suplentes,
indicados na forma do regulamento, e terá como competência:
I - deliberar sobre a matéria contida no inciso V do caput do art. 32;
II - editar as normas a que se refere o art. 42; e
III - fiscalizar a gestão dos diretores, examinar, a qualquer tempo, os livros e papéis do órgão e
solicitar informações sobre quaisquer atos praticados pelos diretores ou seus prepostos.
§ 2o A diretoria executiva será composta por 1 (um) ou mais diretores, designados e destituíveis
na forma do regulamento, cujo prazo de gestão será de 3 (três) anos, permitida a redesignação.
§ 3o Até 1/3 (um terço) dos membros do conselho de supervisão poderá ser designado para
cargos de diretores.
§ 4o No silêncio do estatuto ou contrato social, competirá a qualquer diretor a representação do

órgão e a prática dos atos necessários ao seu funcionamento regular.
Art. 39. O órgão de gestão de mão de obra é reputado de utilidade pública, sendo-lhe vedado ter
fins lucrativos, prestar serviços a terceiros ou exercer qualquer atividade não vinculada à gestão
de mão de obra.
Art. 40. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco
e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários
com vínculo empregatício por prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.
§ 1o Para os fins desta Lei, consideram-se:
I - capatazia: atividade de movimentação de mercadorias nas instalações dentro do porto,

compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a
199 de 342
conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e

descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;
II - estiva: atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das

embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação,
bem como o carregamento e a descarga, quando realizados com equipamentos de bordo;
III - conferência de carga: contagem de volumes, anotação de suas características, procedência

ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem, conferência do
manifesto e demais serviços correlatos, nas operações de carregamento e descarga de
embarcações;
IV - conserto de carga: reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de

carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem,
etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição;
V - vigilância de embarcações: atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo

das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de mercadorias
nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros locais da embarcação; e
VI - bloco: atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques,

incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos.
§ 2o A contratação de trabalhadores portuários de capatazia, bloco, estiva, conferência de carga,

conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício por prazo
indeterminado será feita exclusivamente dentre trabalhadores portuários avulsos registrados.
§ 3o O operador portuário, nas atividades a que alude o caput, não poderá locar ou tomar mão de
obra sob o regime de trabalho temporário de que trata a Lei no 6.019, de 3 de janeiro de 1974.
§ 4o As categorias previstas no caput constituem categorias profissionais diferenciadas.
Art. 41. O órgão de gestão de mão de obra:
I - organizará e manterá cadastro de trabalhadores portuários habilitados ao desempenho das

atividades referidas no § 1o do art. 40; e
II - organizará e manterá o registro dos trabalhadores portuários avulsos.
§ 1o A inscrição no cadastro do trabalhador portuário dependerá exclusivamente de prévia

habilitação profissional do trabalhador interessado, mediante treinamento realizado em entidade
indicada pelo órgão de gestão de mão de obra.
§ 2o O ingresso no registro do trabalhador portuário avulso depende de prévia seleção e inscrição

no cadastro de que trata o inciso I do caput, obedecidas a disponibilidade de vagas e a ordem
cronológica de inscrição no cadastro.
§ 3o A inscrição no cadastro e o registro do trabalhador portuário extinguem-se por morte ou

cancelamento.
Art. 42. A seleção e o registro do trabalhador portuário avulso serão feitos pelo órgão de gestão
de mão de obra avulsa, de acordo com as normas estabelecidas em contrato, convenção ou
acordo coletivo de trabalho.
200 de 342
Art. 43. A remuneração, a definição das funções, a composição dos ternos, a multifuncionalidade
e as demais condições do trabalho avulso serão objeto de negociação entre as entidades
representativas dos trabalhadores portuários avulsos e dos operadores portuários.
Parágrafo único. A negociação prevista no caput contemplará a garantia de renda mínima inserida
no item 2 do Artigo 2 da Convenção no 137 da Organização Internacional do Trabalho - OIT.
Art. 44. É facultada aos titulares de instalações portuárias sujeitas a regime de autorização a
contratação de trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto no contrato,
convenção ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 45. (VETADO).
CAPÍTULO VII
DAS INFRAÇÕES E PENALIDADES
Art. 46. Constitui infração toda ação ou omissão, voluntária ou involuntária, que importe em:
I - realização de operações portuárias com infringência ao disposto nesta Lei ou com

inobservância dos regulamentos do porto;
II - recusa injustificada, por parte do órgão de gestão de mão de obra, da distribuição de

trabalhadores a qualquer operador portuário; ou
III - utilização de terrenos, área, equipamentos e instalações portuárias, dentro ou fora do porto
organizado, com desvio de finalidade ou com desrespeito à lei ou aos regulamentos.
Parágrafo único. Responde pela infração, conjunta ou isoladamente, qualquer pessoa física ou
jurídica que, intervindo na operação portuária, concorra para sua prática ou dela se beneficie.
Art. 47. As infrações estão sujeitas às seguintes penas, aplicáveis separada ou cumulativamente,
de acordo com a gravidade da falta:
I - advertência;
II - multa;
III - proibição de ingresso na área do porto por período de 30 (trinta) a 180 (cento e oitenta) dias;
IV - suspensão da atividade de operador portuário, pelo período de 30 (trinta) a 180 (cento e

oitenta) dias; ou
V - cancelamento do credenciamento do operador portuário.
Parágrafo único. Sem prejuízo do disposto nesta Lei, aplicam-se subsidiariamente às infrações
previstas no art. 46 as penalidades estabelecidas na Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001,
separada ou cumulativamente, de acordo com a gravidade da falta.
Art. 48. Apurada, no mesmo processo, a prática de 2 (duas) ou mais infrações pela mesma
pessoa física ou jurídica, aplicam-se cumulativamente as penas a elas cominadas, se as infrações
não forem idênticas.
§ 1o Serão reunidos em um único processo os diversos autos ou representações de infração

continuada, para aplicação da pena.
201 de 342
§ 2o Serão consideradas continuadas as infrações quando se tratar de repetição de falta ainda

não apurada ou objeto do processo, de cuja instauração o infrator não tenha conhecimento, por
meio de intimação.
Art. 49. Na falta de pagamento de multa no prazo de 30 (trinta) dias, contado da ciência pelo
infrator da decisão final que impuser a penalidade, será realizado processo de execução.
Art. 50. As importâncias pecuniárias resultantes da aplicação das multas previstas nesta Lei
reverterão para a Antaq, na forma do inciso V do caput do art. 77 da Lei nº 10.233, de 5 de junho
de 2001.
Art. 51. O descumprimento do disposto nos arts. 36, 39 e 42 desta Lei sujeitará o infrator à multa
prevista no inciso I do art. 10 da Lei n o 9.719, de 27 de novembro de 1998, sem prejuízo das
demais sanções cabíveis.
Art. 52. O descumprimento do disposto no caput e no § 3o do art. 40 desta Lei sujeitará o infrator
à multa prevista no inciso III do art. 10 da Lei nº 9.719, de 27 de novembro de 1998, sem prejuízo
das demais sanções cabíveis.
CAPÍTULO VIII
DO PROGRAMA NACIONAL DE DRAGAGEM PORTUÁRIA E HIDROVIÁRIA II
Art. 53. Fica instituído o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II, a ser
implantado pela Secretaria de Portos da Presidência da República e pelo Ministério dos
Transportes, nas respectivas áreas de atuação.
§ 1o O Programa de que trata o caput abrange, dentre outras atividades:
I - as obras e serviços de engenharia de dragagem para manutenção ou ampliação de áreas

portuárias e de hidrovias, inclusive canais de navegação, bacias de evolução e de fundeio, e
berços de atracação, compreendendo a remoção do material submerso e a escavação ou
derrocamento do leito;
II - o serviço de sinalização e balizamento, incluindo a aquisição, instalação, reposição,

manutenção e modernização de sinais náuticos e equipamentos necessários às hidrovias e ao
acesso aos portos e terminais portuários;
III - o monitoramento ambiental; e
IV - o gerenciamento da execução dos serviços e obras.
§ 2o Para fins do Programa de que trata o caput, consideram-se:
I - dragagem: obra ou serviço de engenharia que consiste na limpeza, desobstrução, remoção,

derrocamento ou escavação de material do fundo de rios, lagos, mares, baías e canais;
II - draga: equipamento especializado acoplado à embarcação ou à plataforma fixa, móvel ou

flutuante, utilizado para execução de obras ou serviços de dragagem;
III - material dragado: material retirado ou deslocado do leito dos corpos d’água decorrente da
atividade de dragagem e transferido para local de despejo autorizado pelo órgão competente;
IV - empresa de dragagem: pessoa jurídica que tenha por objeto a realização de obra ou serviço
de dragagem com a utilização ou não de embarcação; e
202 de 342
V - sinalização e balizamento: sinais náuticos para o auxílio à navegação e à transmissão de

informações ao navegante, de forma a possibilitar posicionamento seguro de acesso e tráfego.
Art. 54. A dragagem por resultado compreende a contratação de obras de engenharia destinadas
ao aprofundamento, alargamento ou expansão de áreas portuárias e de hidrovias, inclusive
canais de navegação, bacias de evolução e de fundeio e berços de atracação, bem como os
serviços de sinalização, balizamento, monitoramento ambiental e outros com o objetivo de manter
as condições de profundidade e segurança estabelecidas no projeto implantado.
§ 1o As obras ou serviços de dragagem por resultado poderão contemplar mais de um porto, num
mesmo contrato, quando essa medida for mais vantajosa para a administração pública.
§ 2o Na contratação de dragagem por resultado, é obrigatória a prestação de garantia pelo

contratado.
§ 3o A duração dos contratos de que trata este artigo será de até 10 (dez) anos, improrrogável.
§ 4o As contratações das obras e serviços no âmbito do Programa Nacional de Dragagem

Portuária e Hidroviária II poderão ser feitas por meio de licitações internacionais e utilizar o
Regime Diferenciado de Contratações Públicas, de que trata a Lei nº 12.462, de 4 de agosto de
2011.
§ 5o A administração pública poderá contratar empresa para gerenciar e auditar os serviços e

obras contratados na forma do caput.
Art. 55. As embarcações destinadas à dragagem sujeitam-se às normas específicas de segurança

da navegação estabelecidas pela autoridade marítima e não se submetem ao disposto na Lei nº
9.432, de 8 de janeiro de 1997.
CAPÍTULO IX
DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 56. (VETADO).
Parágrafo único. (VETADO).
Art. 57. Os contratos de arrendamento em vigor firmados sob a Lei n° 8.630, de 25 de fevereiro
de 1993, que possuam previsão expressa de prorrogação ainda não realizada, poderão ter sua
prorrogação antecipada, a critério do poder concedente.
§ 1o A prorrogação antecipada de que trata o caput dependerá da aceitação expressa de

obrigação de realizar investimentos, segundo plano elaborado pelo arrendatário e aprovado pelo
poder concedente em até 60 (sessenta) dias.
§ 2o (VETADO).
§ 3o Caso, a critério do poder concedente, a antecipação das prorrogações de que trata o caput
não seja efetivada, tal decisão não implica obrigatoriamente na recusa da prorrogação contratual
prevista originalmente.
§ 4o (VETADO).
203 de 342
§ 5o O Poder Executivo deverá encaminhar ao Congresso Nacional, até o último dia útil do mês
de março de cada ano, relatório detalhado sobre a implementação das iniciativas tomadas com
base nesta Lei, incluindo, pelo menos, as seguintes informações:
I - relação dos contratos de arrendamento e concessão em vigor até 31 de dezembro do ano

anterior, por porto organizado, indicando data dos contratos, empresa detentora, objeto
detalhado, área, prazo de vigência e situação de adimplemento com relação às cláusulas
contratuais;
II - relação das instalações portuárias exploradas mediante autorizações em vigor até 31 de

dezembro do ano anterior, segundo a localização, se dentro ou fora do porto organizado,
indicando data da autorização, empresa detentora, objeto detalhado, área, prazo de vigência e
situação de adimplemento com relação às cláusulas dos termos de adesão e autorização;
III - relação dos contratos licitados no ano anterior com base no disposto no art. 56 desta Lei, por
porto organizado, indicando data do contrato, modalidade da licitação, empresa detentora, objeto,
área, prazo de vigência e valor dos investimentos realizados e previstos nos contratos de
concessão ou arrendamento;
IV - relação dos termos de autorização e os contratos de adesão adaptados no ano anterior, com
base no disposto nos arts. 58 e 59 desta Lei, indicando data do contrato de autorização, empresa
detentora, objeto, área, prazo de vigência e valor dos investimentos realizados e previstos nos
termos de adesão e autorização;
V - relação das instalações portuárias operadas no ano anterior com base no previsto no art. 7 o
desta Lei, indicando empresa concessionária, empresa que utiliza efetivamente a instalação
portuária, motivo e justificativa da utilização por interessado não detentor do arrendamento ou
concessão e prazo de utilização.
Art. 58. Os termos de autorização e os contratos de adesão em vigor deverão ser adaptados ao
disposto nesta Lei, em especial ao previsto nos §§ 1 o a 4o do art. 8o, independentemente de
chamada pública ou processo seletivo.
Parágrafo único. A Antaq deverá promover a adaptação de que trata o caput no prazo de 1 (um)
ano, contado da data de publicação desta Lei.
Art. 59. As instalações portuárias enumeradas nos incisos I a IV do caput do art. 8o, localizadas
dentro da área do porto organizado, terão assegurada a continuidade das suas atividades, desde
que realizada a adaptação nos termos do art. 58.
Parágrafo único. Os pedidos de autorização para exploração de instalações portuárias

enumeradas nos incisos I a IV do art. 8 o, localizadas dentro da área do porto organizado,
protocolados na Antaq até dezembro de 2012, poderão ser deferidos pelo poder concedente,
desde que tenha sido comprovado até a referida data o domínio útil da área.
Art. 60. Os procedimentos licitatórios para contratação de dragagem homologados e os contratos

de dragagem em vigor na data da publicação desta Lei permanecem regidos pelo disposto na Lei
no 11.610, de 12 de dezembro de 2007.
Art. 61. Até a publicação do regulamento previsto nesta Lei, ficam mantidas as regras para
composição dos conselhos da autoridade portuária e dos conselhos de supervisão e diretorias
executivas dos órgãos de gestão de mão de obra.
204 de 342
Art. 62. O inadimplemento, pelas concessionárias, arrendatárias, autorizatárias e operadoras

portuárias no recolhimento de tarifas portuárias e outras obrigações financeiras perante a
administração do porto e a Antaq, assim declarado em decisão final, impossibilita a inadimplente
de celebrar ou prorrogar contratos de concessão e arrendamento, bem como obter novas
autorizações.
§ 1o Para dirimir litígios relativos aos débitos a que se refere o caput, poderá ser utilizada a
arbitragem, nos termos da Lei no 9.307, de 23 de setembro de 1996.
§ 2o O impedimento previsto no caput também se aplica às pessoas jurídicas, direta ou

indiretamente, controladoras, controladas, coligadas, ou de controlador comum com a
inadimplente.
Art. 63. As Companhias Docas observarão regulamento simplificado para contratação de serviços
e aquisição de bens, observados os princípios constitucionais da publicidade, impessoalidade,
moralidade, economicidade e eficiência.
Art. 64. As Companhias Docas firmarão com a Secretaria de Portos da Presidência da República
compromissos de metas e desempenho empresarial que estabelecerão, nos termos do
regulamento:
I - objetivos, metas e resultados a serem atingidos, e prazos para sua consecução;
II - indicadores e critérios de avaliação de desempenho;
III - retribuição adicional em virtude do seu cumprimento; e
IV - critérios para a profissionalização da gestão das Docas.
Art. 65. Ficam transferidas à Secretaria de Portos da Presidência da República as competências

atribuídas ao Ministério dos Transportes e ao Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes - DNIT em leis gerais e específicas relativas a portos fluviais e lacustres, exceto as
competências relativas a instalações portuárias públicas de pequeno porte.
Art. 66. Aplica-se subsidiariamente às licitações de concessão de porto organizado e de

arrendamento de instalação portuária o disposto nas Leis nºs 12.462, de 4 de agosto de 2011,
8.987, de 13 de fevereiro de 1995, e 8.666, de 21 de junho de 1993.
Art. 67. Aplica-se subsidiariamente a esta Lei o disposto na Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001,
em especial no que se refere às competências e atribuições da Antaq.
Art. 68. As poligonais de áreas de portos organizados que não atendam ao disposto no art. 15
deverão ser adaptadas no prazo de 1 (um) ano.
Art. 69. (VETADO).
Art. 70. O art. 29 da Lei no 5.025, de 10 de junho de 1966, passa a vigorar com a seguinte
redação:
“Art. 29. Os serviços públicos necessários à importação e exportação deverão ser centralizados
pela administração pública em todos os portos organizados.
§ 1o Os serviços de que trata o caput serão prestados em horário corrido e coincidente com a
operação de cada porto, em turnos, inclusive aos domingos e feriados.
205 de 342
§ 2o O horário previsto no § 1 o poderá ser reduzido por ato do Poder Executivo, desde que não
haja prejuízo à segurança nacional e à operação portuária.
...................................................................................” (NR)
Art. 71. A Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, passa a vigorar com as seguintes alterações:
“Art. 13. Ressalvado o disposto em legislação específica, as outorgas a que se refere o inciso I do
caput do art. 12 serão realizadas sob a forma de:
...................................................................................” (NR)
“Art. 14. Ressalvado o disposto em legislação específica, o disposto no art. 13 aplica-se conforme
as seguintes diretrizes:
.............................................................................................
III - depende de autorização:
.............................................................................................
c) a construção e a exploração das instalações portuárias de que trata o art. 8 o da Lei na qual foi
convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012;
.............................................................................................
g) (revogada);
h) (revogada);
...................................................................................” (NR)
“Art. 20. ...........................................................
I - implementar, nas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo Conselho

Secretaria de Portos da Presidência da República, nas respectivas áreas de competência,
segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei;
...................................................................................” (NR)
“Art. 21. Ficam instituídas a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT e a Agência
...................................................................................” (NR)
“Art. 23. Constituem a esfera de atuação da Antaq:
.............................................................................................
II - os portos organizados e as instalações portuárias neles localizadas;
206 de 342
III - as instalações portuárias de que trata o art. 8 o da Lei na qual foi convertida a Medida
Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012;
.............................................................................................
§ 1º A Antaq articular-se-á com órgãos e entidades da administração, para resolução das

promover a movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens.
...................................................................................” (NR)
“Art. 27. ...........................................................
.............................................................................................

infraestrutura aquaviária e de prestação de serviços de transporte aquaviário;
a) (revogada);
b) (revogada);
.............................................................................................

prévia, com antecedência mínima de 15 (quinze) dias úteis, ao poder concedente e ao Ministério
da Fazenda;
.............................................................................................

concessionários, arrendatários, autorizatários e operadores portuários, nos termos da Lei na qual
foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012;

disposto na Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012;
5o da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012;
.............................................................................................
que trata o art. 8 o da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de
2012;
.............................................................................................
207 de 342

gerindo e fiscalizando os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos;

de instalação portuária, em conformidade com o disposto na Lei na qual foi convertida a Medida
Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012;
XXVII - (revogado).
§ 1o .......................................................................
.............................................................................................
II - participar de foros internacionais, sob a coordenação do Poder Executivo; e
.............................................................................................
§ 3º (Revogado).
§ 4º (Revogado).” (NR)
“Art. 33. Ressalvado o disposto em legislação específica, os atos de outorga de autorização,

concessão ou permissão editados e celebrados pela ANTT e pela Antaq obedecerão ao disposto
na Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, nas Subseções II, III, IV e V desta Seção e nas
regulamentações complementares editadas pelas Agências.” (NR)
“Art. 34-A. ...........................................................
.............................................................................................
§ 2º O edital de licitação indicará obrigatoriamente, ressalvado o disposto em legislação

específica:
..................................................................................” (NR)
“Art. 35. O contrato de concessão deverá refletir fielmente as condições do edital e da proposta
relativas a:
...................................................................................” (NR)
“Art. 43. A autorização, ressalvado o disposto em legislação específica, será outorgada segundo
as diretrizes estabelecidas nos arts. 13 e 14 e apresenta as seguintes características:
...................................................................................” (NR)
“Art. 44. A autorização, ressalvado o disposto em legislação específica, será disciplinada em

regulamento próprio e será outorgada mediante termo que indicará:
...................................................................................” (NR)
“Art. 51-A. Fica atribuída à Antaq a competência de fiscalização das atividades desenvolvidas
autorizatárias de instalações portuárias, observado o disposto na Lei na qual foi convertida a
Medida Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012.
208 de 342
§ 1º Na atribuição citada no caput incluem-se as administrações dos portos objeto de convênios

de delegação celebrados nos termos da Lei no 9.277, de 10 de maio de 1996.
§ 2º A Antaq prestará ao Ministério dos Transportes ou à Secretaria de Portos da Presidência da

República todo apoio necessário à celebração dos convênios de delegação.” (NR)
“Art. 56. ...........................................................
preventivo, quando for o caso, e proferir o julgamento.” (NR)
“Art. 67. As decisões das Diretorias serão tomadas pelo voto da maioria absoluta de seus
membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão registradas em atas.
internet, na forma do regulamento.” (NR)
“Art. 78. A ANTT e a Antaq submeterão ao Ministério dos Transportes e à Secretaria de Portos da
legislação em vigor.
...................................................................................” (NR)
“Art. 78-A. ...........................................................
§ 1º Na aplicação das sanções referidas no caput, a Antaq observará o disposto na Lei na qual foi
convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012.
§ 2º A aplicação da sanção prevista no inciso IV do caput, quando se tratar de concessão de porto

organizado ou arrendamento e autorização de instalação portuária, caberá ao poder concedente,
mediante proposta da Antaq.” (NR)
“Art. 81. ...........................................................
.............................................................................................
III - instalações e vias de transbordo e de interface intermodal, exceto as portuárias;
IV - (revogado).” (NR)
“Art. 82. ...........................................................
.............................................................................................
§ 2º No exercício das atribuições previstas neste artigo e relativas a vias navegáveis, o DNIT
observará as prerrogativas específicas da autoridade marítima.
...................................................................................” (NR)
Art. 72. A Lei no 10.683, de 28 de maio de 2003, passa a vigorar com as seguintes alterações:
“Art. 24-A. À Secretaria de Portos compete assessorar direta e imediatamente o Presidente da

República na formulação de políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de
209 de 342
portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e lacustres e, especialmente, promover a

execução e a avaliação de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da
infraestrutura e da superestrutura dos portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e
lacustres.
.............................................................................................
§ 2o ...........................................................
.............................................................................................
III - a elaboração dos planos gerais de outorgas;
.............................................................................................
V - o desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura aquaviária dos portos e instalações

portuárias sob sua esfera de atuação, com a finalidade de promover a segurança e a eficiência do
transporte aquaviário de cargas e de passageiros.
...................................................................................” (NR)
“Art. 27. ...........................................................
.............................................................................................
XXII - ...............................................................
a) política nacional de transportes ferroviário, rodoviário e aquaviário;
b) marinha mercante e vias navegáveis; e
c) participação na coordenação dos transportes aeroviários;
...................................................................................” (NR)
Art. 73. A Lei no 9.719, de 27 de novembro de 1998, passa a vigorar acrescida do seguinte art.
10-A:
“Art. 10-A. É assegurado, na forma do regulamento, benefício assistencial mensal, de até 1 (um)
salário mínimo, aos trabalhadores portuários avulsos, com mais de 60 (sessenta) anos, que não
cumprirem os requisitos para a aquisição das modalidades de aposentadoria previstas nos arts.
42, 48, 52 e 57 da Lei no 8.213, de 24 de julho de 1991, e que não possuam meios para prover a
sua subsistência.
Parágrafo único. O benefício de que trata este artigo não pode ser acumulado pelo beneficiário
com qualquer outro no âmbito da seguridade social ou de outro regime,salvo os da assistência
médica e da pensão especial de natureza indenizatória.”
Art. 74. (VETADO).
Art. 76. Ficam revogados:
I - a Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993;
210 de 342
II - a Lei nº 11.610, de 12 de dezembro de 2007;
III - o art. 21 da Lei nº 11.314, de 3 de julho de 2006;
IV - o art. 14 da Lei nº 11.518, de 5 de setembro de 2007;
V - os seguintes dispositivos da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001:
a) as alíneas g e h do inciso III do caput do art. 14;
b) as alíneas a e b do inciso III do caput do art. 27;
c) o inciso XXVII do caput do art. 27;
d) os §§ 3º e 4º do art. 27; e
e) o inciso IV do caput do art. 81; e
VI - o art. 11 da Lei no 9.719, de 27 de novembro de 1998.
Brasília, 5 de junho de 2013; 192o da Independência e 125o da República.

DILMA ROUSSEFF
José Eduardo Cardozo
Guido Mantega
César Borges
Manoel Dias
Miriam Belchior
Garibaldi Alves Filho
Luis Inácio Lucena Adams
Mário Lima Júnior
Este texto não substitui o publicado no DOU de 5.6.2013 - edição extra
_______________________________________________________________________
12.3 -Lei nº 10.893/20046:
Dispõe sobre o Adicional ao Frete para a

Renovação da Marinha Mercante - AFRMM e o
Fundo da Marinha Mercante - FMM, e dá outras
providências.

seguinte Lei:
Art. 1o Esta Lei estabelece normas sobre o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha
Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante - FMM.
Art. 2o Para os efeitos desta Lei:
I - porto é o atracadouro, o terminal, o fundeadouro ou qualquer outro local que possibilite o

carregamento e o descarregamento de carga;

211 de 342
II - navegação de longo curso é aquela realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros,
sejam marítimos, fluviais ou lacustres;
III - navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando

exclusivamente a via marítima ou a via marítima e as interiores;
IV - navegação fluvial e lacustre é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando

exclusivamente as vias interiores;
V - granel é a mercadoria embarcada, sem embalagem ou acondicionamento de qualquer

espécie, diretamente nos compartimentos da embarcação ou em caminhões-tanque sobre a
embarcação;
VI - empresa brasileira de navegação é a pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras,

com sede no País, que tenha por objeto o transporte aquaviário, autorizada a operar pelo órgão
competente;
VII - estaleiro brasileiro é a pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no
País, que tenha por objeto a indústria de construção e reparo navais; e
VIII - jumborização é o aumento de uma embarcação.
Parágrafo único. Considera-se também como empresa brasileira de navegação o órgão ou

entidade que integre a administração pública estatal direta ou indireta ou esteja sob controle
acionário de qualquer entidade estatal, autorizada a executar as atividades de transporte
aquaviário.
Art. 3o O AFRMM, instituído pelo art. 1o do Decreto-Lei no 2.404, de 23 de dezembro de 1987,

destina-se a atender aos encargos da intervenção da União no apoio ao desenvolvimento da
marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras, e constitui fonte
básica do FMM.
§ 1o Compete à Secretaria da Receita Federal do Brasil a administração das atividades relativas à

cobrança, fiscalização, arrecadação, rateio, restituição e concessão de incentivos do AFRMM.
§ 1o Compete à Secretaria da Receita Federal do Brasil a administração das atividades relativas a

cobrança, fiscalização, arrecadação, rateio, restituição e concessão de incentivos do AFRMM.
(Incluído pela Lei nº 12.599, de 2012) (Produção de efeito)
§ 1o Compete à Secretaria da Receita Federal do Brasil a administração das atividades relativas a

cobrança, fiscalização, arrecadação, restituição e concessão de incentivos do AFRMM previstos
em lei. (Redação dada pela Lei nº 12.788, de 2013)
§ 2o O AFRMM sujeita-se às normas relativas ao processo administrativo fiscal de determinação e

exigência do crédito tributário e de consulta, de que tratam o Decreto nº 70.235, de 6 de março de
1972 e os arts. 48 a 50 da Lei nº 9.430, de 27 de dezembro de 1996. (Incluído pela Medida
§ 2o O AFRMM sujeita-se às normas relativas ao processo administrativo fiscal de determinação e

exigência do crédito tributário e de consulta, de que tratam o Decreto n o 70.235, de 6 de março de
1972, e os arts. 48 a 50 da Lei no 9.430, de 27 de dezembro de 1996. (Incluído pela Lei nº 12.599,
de 2012) (Produção de efeito)
212 de 342
§ 3o A Secretaria da Receita Federal do Brasil expedirá os atos necessários ao exercício da

competência a que se refere o § 1o. (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011)
§ 3o A Secretaria da Receita Federal do Brasil expedirá os atos necessários ao exercício da

competência a que se refere o § 1o. (Incluído pela Lei nº 12.599, de 2012) (Produção de efeito)
§ 4o Os créditos orçamentários necessários para o desempenho das atividades citadas no § 1 o

serão transferidos para a Unidade Orçamentária da Secretaria da Receita Federal do Brasil, para
sua efetiva execução de acordo com os valores aprovados na respectiva lei orçamentária anual -
LOA. (Incluído pela Lei nº 12.788, de 2013)
Art. 4o O fato gerador do AFRMM é o início efetivo da operação de descarregamento da

embarcação em porto brasileiro.
Parágrafo único. O AFRMM não incide sobre a navegação fluvial e lacustre, exceto sobre cargas
de granéis líquidos, transportadas no âmbito das regiões Norte e Nordeste.
Parágrafo único. O AFRMM não incide sobre: (Redação dada pela Lei nº 12.788, de 2013)
I - a navegação fluvial e lacustre, exceto sobre cargas de granéis líquidos, transportadas no

âmbito das Regiões Norte e Nordeste; e (Incluído pela Lei nº 12.788, de 2013)
II - o frete relativo ao transporte de mercadoria submetida à pena de perdimento. (Incluído pela

Lei nº 12.788, de 2013)
Art. 5o O AFRMM incide sobre o frete, que é a remuneração do transporte aquaviário da carga de
qualquer natureza descarregada em porto brasileiro.
§ 1o Para os fins desta Lei, entende-se por remuneração do transporte aquaviário a remuneração
para o transporte da carga porto a porto, incluídas todas as despesas portuárias com a
manipulação de carga, constantes do conhecimento de embarque ou da declaração de que trata
o § 2o do art. 6o desta Lei, anteriores e posteriores a esse transporte, e outras despesas de
qualquer natureza a ele pertinentes.
§ 2o O somatório dos fretes dos conhecimentos de embarque desmembrados não pode ser
menor que o frete do conhecimento de embarque que os originou.
Art. 6o O AFRMM será calculado sobre a remuneração do transporte aquaviário, aplicando-se as

seguintes alíquotas:
I - 25% (vinte e cinco por cento) na navegação de longo curso;
II - 10% (dez por cento) na navegação de cabotagem; e
III - 40% (quarenta por cento) na navegação fluvial e lacustre, quando do transporte de granéis
líquidos nas regiões Norte e Nordeste.
§ 1o O conhecimento de embarque é o documento hábil para comprovação do valor da

remuneração do transporte aquaviário.
§ 2o Nos casos em que não houver a obrigação de emissão do conhecimento de embarque, o

valor da remuneração do transporte aquaviário, para fins de cálculo do AFRMM, será apurado por
declaração do contribuinte.
213 de 342
§ 3o Sobre as mercadorias destinadas a porto brasileiro que efetuarem transbordo ou baldeação

em um ou mais portos nacionais não incidirá novo AFRMM referente ao transporte entre os
citados portos, se este já tiver sido calculado desde a sua origem até seu destino final.
Art. 7o Os dados imprescindíveis ao controle da arrecadação do AFRMM, oriundos do

conhecimento de embarque e da declaração de que trata o § 2o do art. 6o desta Lei, referentes às
mercadorias a serem desembarcadas no porto de descarregamento, independentemente do local
previsto para a sua nacionalização, inclusive aquelas em trânsito para o exterior, deverão ser
disponibilizados por intermédio do responsável pelo transporte aquaviário ao Ministério dos
Transportes, antes do início efetivo da operação de descarregamento da embarcação. (Vide
Medida Provisória nº 320, 2006)
Parágrafo único. Deverão também ser disponibilizados ao Ministério dos Transportes, por
intermédio do responsável pelo transporte aquaviário, os dados referentes à:
I - exportação na navegação de longo curso, inclusive na navegação fluvial e lacustre de percurso

internacional, após o término da operação de carregamento da embarcação; e
II - navegação interior de percurso nacional, quando não ocorrer a incidência do AFRMM, no porto
de descarregamento da embarcação.
§ 1o Deverão também ser disponibilizados ao Ministério dos Transportes, por intermédio do

responsável pelo transporte aquaviário, os dados referentes à: (Redação dada pela Lei nº 11.434,
de 2006)
I - exportação na navegação de longo curso, inclusive na navegação fluvial e lacustre de percurso

internacional, após o término da operação de carregamento da embarcação; e (Redação dada
pela Lei nº 11.434, de 2006)
II - navegação interior de percurso nacional, quando não ocorrer a incidência do AFRMM, no porto
de descarregamento da embarcação. (Redação dada pela Lei nº 11.434, de 2006)
§ 2o Nos casos enquadrados no caput deste artigo em que o tempo de travessia marítima ou
fluvial for igual ou menor a 5 (cinco) dias, o prazo será de 1 (um) dia útil após o início da operação
de descarregamento da embarcação.(Incluído pela Lei nº 11434, de 2006)
Art. 7o O responsável pelo transporte aquaviário deverá, na forma e nos prazos estabelecidos
pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, disponibilizar os dados necessários ao controle da
arrecadação do AFRMM, oriundos do conhecimento de embarque ou da declaração de que trata
o § 2o do art. 6o, referentes às mercadorias a serem desembarcadas no porto de
descarregamento, independentemente do local previsto para a sua nacionalização, inclusive
aquelas em trânsito para o exterior. (Redação dada pela Medida Provisória nº 545, de 2011) (Vide
Lei nº 12.599, de 2012)
Parágrafo único. Deverão também ser disponibilizados à Secretaria da Receita Federal do Brasil
os dados referentes às mercadorias objeto: (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011)
I - de exportação, inclusive por meio de navegação fluvial e lacustre de percurso internacional; e

II - de transporte em navegação interior, quando não ocorrer a incidência do AFRMM. (Incluído pela
214 de 342
Art. 7o O responsável pelo transporte aquaviário deverá, na forma e nos prazos estabelecidos
pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, disponibilizar os dados necessários ao controle da
arrecadação do AFRMM, oriundos do conhecimento de embarque ou da declaração de que trata
o § 2o do art. 6o, referentes às mercadorias a serem desembarcadas no porto de
descarregamento, independentemente do local previsto para a sua nacionalização, inclusive
aquelas em trânsito para o exterior. (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012).
§ 1o Deverão também ser disponibilizados à Secretaria da Receita Federal do Brasil os dados

referentes às mercadorias objeto: (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012).
I - de exportação, inclusive por meio de navegação fluvial e lacustre de percurso internacional; e

(Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012).
II - de transporte em navegação interior, quando não ocorrer a incidência do AFRMM. (Redação

dada pela Lei nº 12.599, de 2012).
§ 2o (Revogado). (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012).
Art. 8o A constatação da incompatibilidade do valor da remuneração do transporte aquaviário

constante do conhecimento de embarque ou da declaração de que trata o § 2 o do art. 6o desta
Lei com o praticado nas condições de mercado ensejará a sua retificação, de acordo com normas
a serem estabelecidas pelo Ministério dos Transportes, sem prejuízo das cominações legais
previstas nesta Lei.
Art. 8o A constatação de incompatibilidade do valor da remuneração do transporte aquaviário,

constante do conhecimento de embarque ou da declaração de que trata o § 2 o do art. 6o, com o
praticado nas condições de mercado ensejará a sua retificação, de acordo com as normas
estabelecidas pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, sem prejuízo das cominações
previstas nesta Lei. (Redação dada pela Medida Provisória nº 545, de 2011)
Art. 8o A constatação de incompatibilidade do valor da remuneração do transporte aquaviário,

constante do conhecimento de embarque ou da declaração de que trata o § 2 o do art. 6o, com o
praticado nas condições de mercado ensejará a sua retificação, de acordo com as normas
estabelecidas pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, sem prejuízo das cominações
previstas nesta Lei. (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012).
Art. 9o Na navegação de longo curso, quando o frete estiver expresso em moeda estrangeira, a
conversão para o padrão monetário nacional será feita com base na tabela "taxa de conversão de
câmbio" do Sistema de Informações do Banco Central - SISBACEN, utilizada pelo Sistema
Integrado do Comércio Exterior - SISCOMEX, vigente na data do efetivo pagamento do AFRMM.
Art. 10. O contribuinte do AFRMM é o consignatário constante do conhecimento de embarque.
§ 1o O proprietário da carga transportada é solidariamente responsável pelo pagamento do

AFRMM, nos termos do art. 124, inciso II, da Lei n o 5.172, de 25 de outubro de 1966 - Código
Tributário Nacional.
§ 2o Nos casos em que não houver obrigação de emissão do conhecimento de embarque, o

contribuinte será o proprietário da carga transportada.
§ 3o Na navegação de cabotagem e na navegação fluvial e lacustre de percurso nacional, a

empresa de navegação ou seu representante legal que liberar o conhecimento de embarque sem
o prévio pagamento do AFRMM, ou a comprovação de sua suspensão, isenção ou da não-
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incidência, ficará responsável pelo seu recolhimento com os acréscimos previstos no art. 16 desta
Lei. (Vide Medida Provisória nº 320, 2006) (Revogado pela Lei nº 11.434, de 2006)
Art. 11. O AFRMM deverá ser pago no prazo de até 30 (trinta) dias, contados da data do início
efetivo da operação de descarregamento da embarcação.
Parágrafo único. O pagamento do AFRMM, acrescido das taxas de utilização do Sistema

Eletrônico de Controle de Arrecadação do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha
Mercante - MERCANTE, será efetuado pelo contribuinte antes da liberação da mercadoria pela
Secretaria da Receita Federal.
Art. 11. O pagamento do AFRMM, acrescido da Taxa de Utilização do Sistema de Controle de

Arrecadação do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante - MERCANTE, será
efetuado pelo contribuinte antes da autorização de entrega da mercadoria correspondente pela
Secretaria da Receita Federal do Brasil. (Redação dada pela Medida Provisória nº 545, de 2011)
Art. 11. O pagamento do AFRMM, acrescido da Taxa de Utilização do Sistema de Controle de

Arrecadação do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante - MERCANTE, será
efetuado pelo contribuinte antes da autorização de entrega da mercadoria correspondente pela
Secretaria da Receita Federal do Brasil. (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012).
Art. 12. A Secretaria da Receita Federal somente liberará mercadoria de qualquer natureza, ou
autorizará a sua saída da zona primária aduaneira, ou a sua inclusão nos regimes aduaneiros
especiais, mediante a informação do pagamento do AFRMM, de sua suspensão, isenção ou da
não-incidência, disponibilizada pelo Ministério dos Transportes. (Vide Medida Provisória nº 320,
2006)
Art. 12. A Secretaria da Receita Federal somente desembaraçará mercadoria de qualquer

natureza ou autorizará a sua saída da zona primária aduaneira ou a sua inclusão nos regimes
aduaneiros especiais mediante a informação do pagamento do AFRMM, de sua suspensão ou
isenção, disponibilizada pelo Ministério dos Transportes. (Redação dada pela Lei nº 11.434, de
2006) (Revogado pela Medida Provisória nº 545, de 2011) (Revogado pela Lei nº 12.599, de
2012).
Parágrafo único. O disposto no caput deste artigo não se aplica às mercadorias de importação
transportadas na navegação de longo curso cujo destino final seja porto localizado na Região
Norte ou Nordeste do País, enquanto estiver em vigor a não-incidência do AFRMM de que trata o
art. 17 da Lei no 9.432, de 8 de janeiro de 1997. (Incluído pela Lei nº 11.434, de 2006) (Revogado
pela Medida Provisória nº 545, de 2011) (Revogado pela Lei nº 12.599, de 2012).
Art. 13. Pelo prazo de 5 (cinco) anos, contados a partir da data do efetivo início da operação de
descarregamento da embarcação em porto brasileiro, o contribuinte deverá manter arquivo dos
conhecimentos de embarque e demais documentos pertinentes ao transporte, para apresentação
quando da solicitação da fiscalização ou da auditoria do Ministério dos Transportes.
Art. 13. O contribuinte deverá manter em arquivo, pelo prazo de cinco anos, contado da data do
efetivo descarregamento da embarcação, os conhecimentos de embarque e demais documentos
pertinentes ao transporte, para apresentação à fiscalização, quando solicitados. (Redação dada
Art. 13. O contribuinte deverá manter em arquivo, pelo prazo de 5 (cinco) anos, contado da data
do efetivo descarregamento da embarcação, os conhecimentos de embarque e demais
documentos pertinentes ao transporte, para apresentação à fiscalização, quando solicitados.
(Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012).
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Art. 14. Ficam isentas do pagamento do AFRMM as cargas:
I - definidas como bagagem, mala postal, amostra sem valor comercial e unidades de carga,
inclusive quando do reposicionamento para reutilização, nos termos e condições da legislação
específica;
II - de livros, jornais e periódicos, bem como o papel destinado a sua impressão;
III - transportadas:
a) por embarcações, nacionais ou estrangeiras, quando não empregadas em viagem de caráter

comercial; ou
b) nas atividades de explotação e de apoio à explotação de hidrocarbonetos e outros minerais sob

a água, desde que na zona econômica exclusiva brasileira;
IV - que consistam em:
a) bens sem interesse comercial, doados a entidades filantrópicas, desde que o donatário os
destine, total e exclusivamente, a obras sociais e assistenciais gratuitamente prestadas;
b) bens que ingressem no País especificamente para participar de eventos culturais ou artísticos,
promovidos por entidades que se dediquem com exclusividade ao desenvolvimento da cultura e
da arte, sem objetivo comercial;
c) bens exportados temporariamente para outro país e condicionados à reimportação em prazo

determinado;
d) armamentos, produtos, materiais e equipamentos importados pelo Ministério da Defesa e pelas

Forças Armadas, ficando condicionada a isenção, em cada caso, à declaração do titular da Pasta
ou do respectivo Comando de que a importação destina-se a fins exclusivamente militares e é de
interesse para a segurança nacional; ou
e) bens destinados à pesquisa científica e tecnológica, conforme disposto em lei, cabendo ao

Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPq encaminhar ao órgão
competente do Ministério dos Transportes, para fins de controle, relação de importadores e o
valor global, por entidade, das importações autorizadas;
e) bens destinados à pesquisa científica e tecnológica, conforme disposto em lei; (Redação dada
e) bens destinados à pesquisa científica e tecnológica, conforme disposto em lei; (Redação dada
pela Lei nº 12.599, de 2012).
V - que consistam em mercadorias:
a) importadas para uso próprio das missões diplomáticas e das repartições consulares de caráter
permanente e de seus membros, bem como pelas representações de organismos internacionais,
de caráter permanente, de que o Brasil seja membro, e de seus integrantes;
b) importadas em decorrência de atos firmados entre pessoas jurídicas, de direito público externo,
celebrados e aprovados pelo Presidente da República e ratificados pelo Congresso Nacional, que
contenham cláusula expressa de isenção de pagamento do AFRMM, sendo o pedido de
reconhecimento de isenção formulado ao órgão competente do Ministério dos Transportes;
217 de 342
b) importadas em decorrência de atos firmados entre pessoas jurídicas de direito público externo
contenham cláusula expressa de isenção de pagamento do AFRMM; (Redação dada pela Medida
Provisória nº 545, de 2011) (Vide Lei nº 12.599, de 2012)
b) importadas em decorrência de atos firmados entre pessoas jurídicas de direito público externo
contenham cláusula expressa de isenção de pagamento do AFRMM; (Redação dada pela Lei nº
12.599, de 2012).
c) submetidas a regime aduaneiro especial que retornem ao exterior no mesmo estado ou após
processo de industrialização, excetuando-se do atendimento da condição de efetiva exportação
as operações realizadas a partir de 5 de outubro de 1990, nos termos do § 2o do art. 1o da Lei no
8.402, de 8 de janeiro de 1992;
d) importadas pela União, Distrito Federal, Estados e Municípios, ou por intermédio de órgãos da
administração direta, autárquica e fundacional;
e) que retornem ao País nas seguintes condições:
1. enviadas em consignação e não vendidas nos prazos autorizados;
2. por defeito técnico que exija sua devolução, para reparo ou substituição;
3. por motivo de modificações na sistemática do país importador;
4. por motivo de guerra ou calamidade pública; ou
5. por quaisquer outros fatores comprovadamente alheios à vontade do exportador brasileiro;
f) importadas em substituição a outras idênticas, em igual quantidade e valor, que tenham sido
devolvidas ao exterior após a importação por terem se revelado defeituosas ou imprestáveis para
os fins a que se destinavam;
g) que sejam destinadas ao consumo ou industrialização na Amazônia Ocidental, excluídas

armas, munições, fumo, bebidas alcoólicas, perfumes, veículos de carga, automóveis de
passageiros e granéis líquidos;
h) importadas por permissionários autorizados pelo Ministério da Fazenda para venda,

exclusivamente em lojas francas, a passageiros de viagens internacionais;
i) submetidas a transbordo ou baldeação em portos brasileiros, quando destinadas à exportação e

provenientes de outros portos nacionais, ou, quando originárias do exterior, tenham como destino
outros países;
j) submetidas ao regime aduaneiro especial de depósito franco; ou
l) que estejam expressamente definidas em lei como isentas do AFRMM.
VI - de trigo classificado na posição 10.01 da TIPI; e (Incluído pela Medida Provisória nº 433, de
2008)
VII - de farinha de trigo classificada no código 1101.00.10 da TIPI. (Incluído pela Medida
218 de 342
Parágrafo único. No caso dos incisos VI e VII, o disposto no caput aplica-se até 31 de dezembro
de 2008. (Incluído pela Medida Provisória nº 433, de 2008)
VI - de trigo classificado na posição 10.01 da Tipi; e (Incluído pela lei nº 11.787, de 2008)
VII - de farinha de trigo classificada no código 1101.00.10 da Tipi. (Incluído pela lei nº 11.787, de
2008)
Parágrafo único. No caso dos incisos VI e VII, o disposto no caput deste artigo aplica-se até 31 de
dezembro de 2008. (Incluído pela lei nº 11.787, de 2008)
Art. 15. Fica suspenso o pagamento do AFRMM incidente sobre o transporte de mercadoria
importada submetida a regime aduaneiro especial, até o término do prazo concedido pelo
Ministério dos Transportes ou até a data do registro da correspondente declaração de importação
em caráter definitivo, realizado dentro do período da suspensão concedida.
§ 1o Nos casos de nacionalização total ou parcial de mercadoria submetida a regime aduaneiro

especial, a taxa de conversão para o padrão monetário nacional será feita com base na tabela
"taxa de conversão de câmbio" do SISBACEN, utilizada pelo SISCOMEX, vigente na data-limite
prevista no art. 11 desta Lei.
§ 2o Após o término do prazo da suspensão concedida, o não-cumprimento das exigências

pertinentes implicará a cobrança do AFRMM com os acréscimos mencionados no art. 16 desta
Lei, contados a partir do 30o (trigésimo) dia da data do descarregamento em porto brasileiro.
Art. 15. O pagamento do AFRMM incidente sobre o frete relativo ao transporte de mercadoria
submetida a regime aduaneiro especial fica suspenso até a data do registro da declaração de
importação que inicie o despacho para consumo correspondente.(Redação dada pela Medida
Parágrafo único. Na hipótese de descumprimento do regime, o AFRMM será exigido com os

acréscimos mencionados no art. 16, calculados a partir da data do registro da declaração de
importação para admissão da mercadoria no respectivo regime. (Incluído pela Medida Provisória
nº 545, de 2011)
Art. 15. O pagamento do AFRMM incidente sobre o frete relativo ao transporte de mercadoria
submetida a regime aduaneiro especial fica suspenso até a data do registro da declaração de
importação que inicie o despacho para consumo correspondente. (Redação dada pela Lei nº
12.599, de 2012).
§ 2o Na hipótese de descumprimento do regime, o AFRMM será exigido com os acréscimos

mencionados no art. 16, calculados a partir da data do registro da declaração de importação para
admissão da mercadoria no respectivo regime. (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012).
Art. 16. O não-pagamento, o pagamento incorreto ou o atraso no pagamento do AFRMM

importará na cobrança administrativa ou executiva da dívida, ficando o valor originário do débito
acrescido de:
I - multa de mora de 0,33% (trinta e três centésimos por cento) por dia de atraso, a contar do 1 o
(primeiro) dia subsequente à data de vencimento até o dia em que ocorrer o pagamento, limitada
ao percentual de 20% (vinte por cento); e
219 de 342
II - juros de mora equivalentes à taxa referencial do Sistema Especial de Liquidação e de

Custódia - SELIC para títulos federais, acumulada mensalmente, calculados a partir do 1 o
(primeiro) dia do mês subsequente ao da data de vencimento até o mês anterior ao do
pagamento e de 1% (um por cento) no mês do pagamento.
§ 1o Em caso de ocorrência relativa à insuficiência de fundos ou qualquer restrição ao

recebimento dos meios de pagamento entregues pelo consignatário ou seu representante legal à
instituição financeira responsável, esta dará conhecimento do fato ao Ministério dos Transportes,
que providenciará a cobrança administrativa da dívida, ficando o valor originário do débito sujeito
aos acréscimos previstos neste artigo, sem prejuízo das demais cominações legais.
§ 2o Esgotados os meios administrativos para a cobrança do AFRMM, o débito será inscrito na

Dívida Ativa da União, para cobrança executiva, nos termos da legislação em vigor, incidindo
sobre ele os acréscimos mencionados neste artigo.
Art. 16. Sobre o valor do AFRMM pago em atraso ou não pago, bem como sobre a diferença
decorrente do pagamento do AFRMM a menor que o devido, incidirão multa de mora ou de ofício
e juros de mora, na forma prevista no § 3 o do art. 5o e nos arts. 43, 44 e 61 da Lei n o 9.430, de 27
de dezembro de 1996. (Redação dada pela Medida Provisória nº 545, de 2011)
Art. 16. Sobre o valor do AFRMM pago em atraso ou não pago, bem como sobre a diferença
decorrente do pagamento do AFRMM a menor que o devido, incidirão multa de mora ou de ofício
e juros de mora, na forma prevista no § 3 o do art. 5o e nos arts. 43, 44 e 61 da Lei n o 9.430, de 27
de dezembro de 1996. (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012).
I - (revogado); (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012).
II - (revogado). (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012).
Art. 17. O produto da arrecadação do AFRMM será destinado:
I - ao Fundo da Marinha Mercante - FMM:
a) 100% (cem por cento) do AFRMM gerado por empresa estrangeira de navegação;
b) 100% (cem por cento) do AFRMM gerado por empresa brasileira de navegação, operando
embarcação afretada de registro estrangeiro;
c) 41% (quarenta e um por cento) do AFRMM gerado por empresa brasileira de navegação,
operando embarcação própria ou afretada, de registro brasileiro, na navegação de longo curso,
não inscrita no Registro Especial Brasileiro - REB, de que trata a Lei no 9.432, de 8 de janeiro de
1997; e
d) 8% (oito por cento) do AFRMM gerado por empresa brasileira de navegação, operando
embarcação, própria ou afretada, de registro brasileiro, na navegação de longo curso, inscrita no
REB, de que trata a Lei no 9.432, de 8 de janeiro de 1997;
II - a empresa brasileira de navegação, operando embarcação própria ou afretada, de registro

brasileiro:
220 de 342
a) 50% (cinquenta por cento) do AFRMM que tenha gerado na navegação de longo curso, quando
a embarcação não estiver inscrita no REB;
b) 83% (oitenta e três por cento) do AFRMM que tenha gerado na navegação de longo curso,
quando a embarcação estiver inscrita no REB; e
c) 100% (cem por cento) do AFRMM que tenha gerado nas navegações de cabotagem, fluvial e
lacustre;
III - a uma conta especial, 9% (nove por cento) do AFRMM gerado na navegação de longo curso,
por empresa brasileira de navegação, operando embarcação, própria ou afretada, de registro
brasileiro, inscrita ou não no REB.
§ 1o Da parcela do produto da arrecadação do AFRMM que cabe ao FMM, será destinado,

anualmente, o percentual de 3% (três por cento) ao Fundo Nacional de Desenvolvimento
Científico e Tecnológico - FNDCT, criado pelo Decreto-Lei no 719, de 31 de julho de 1969, e
restabelecido pela Lei no 8.172, de 18 de janeiro de 1991, para o financiamento de programas e
projetos de pesquisa científica e desenvolvimento tecnológico dos setores de transporte
aquaviário e de construção naval, os quais serão alocados em categoria de programação
específica e administrados conforme o disposto em regulamento.

anualmente, o percentual de 1,5% (um e meio por cento) ao Fundo do Desenvolvimento do
Ensino Profissional Marítimo, para compensação das perdas decorrentes da isenção de que trata
o § 8o do art. 11 da Lei no 9.432, de 8 de janeiro de 1997.

anualmente, o percentual de 0,40% (quarenta centésimos por cento) ao Fundo Naval, a título de
contribuição para pagamento das despesas de representação e estudos técnicos em apoio às
posições brasileiras nos diversos elementos componentes da Organização Marítima Internacional
- IMO, cujos recursos serão alocados em categoria de programação específica.
§ 4o O AFRMM gerado por embarcação de registro estrangeiro, afretada por empresa brasileira
de navegação, poderá ter a destinação prevista no inciso I, alíneas c e d, e nos incisos II e III do
caput deste artigo, desde que tal embarcação esteja substituindo outra em construção em
estaleiro brasileiro, com contrato em eficácia, de tipo semelhante, até o limite de toneladas de
porte bruto contratadas.
§ 5o A destinação de que trata o § 4 o deste artigo far-se-á enquanto durar a construção, porém
nunca por prazo superior a 36 (trinta e seis) meses, contado, de forma ininterrupta, da entrada em
eficácia do contrato de construção da embarcação, que ocorre com o início do cumprimento de
cronograma físico e financeiro apresentado pela empresa brasileira de navegação e aprovado
pelo órgão competente do Ministério dos Transportes.
§ 6o A ocupação de espaços por empresas brasileiras de navegação em embarcações de registro

estrangeiro fica enquadrada nas regras deste artigo, desde que essas embarcações estejam
integradas a acordos de associação homologados pelo órgão competente do Ministério dos
Transportes e regidos pelos princípios da equivalência recíproca da oferta de espaços e da
limitação da fruição dos benefícios pela capacidade efetiva de transporte da embarcação de
registro brasileiro.
§ 7o Por solicitação da interessada, o FMM poderá utilizar o crédito de AFRMM, já reconhecido

pelo órgão competente do Ministério dos Transportes e ainda não depositado na conta vinculada
da empresa brasileira de navegação, para compensação do débito relativo às prestações a que
221 de 342
se referem as alíneas c e d do inciso I do caput do art. 19 desta Lei, garantido ao agente

financeiro o pagamento pelo FMM das comissões incidentes sobre os valores compensados.
§ 7o Por solicitação da interessada, o FMM poderá utilizar o produto da arrecadação de AFRMM,

já classificado pela Secretaria da Receita Federal do Brasil e ainda não depositado na conta
vinculada da empresa brasileira de navegação, para compensação do débito relativo às
prestações a que se referem as alíneas “c” e “d” do inciso I do caput do art. 19, garantido ao
agente financeiro o pagamento pelo FMM das comissões incidentes sobre os valores
compensados. (Redação dada pela Medida Provisória nº 545, de 2011)
§ 7o Por solicitação da interessada, o FMM poderá utilizar o produto da arrecadação de AFRMM,

já classificado pela Secretaria da Receita Federal do Brasil e ainda não depositado na conta
vinculada da empresa brasileira de navegação, para compensação do débito relativo às
prestações a que se referem as alíneas c e d do inciso I do caput do art. 19, garantido ao agente
financeiro o pagamento pelo FMM das comissões incidentes sobre os valores compensados.
(Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012) (Produção de efeito)
Art. 18. As parcelas recolhidas à conta a que se refere o inciso III do caput do art. 17 desta Lei,
acrescidas das correções resultantes de suas aplicações previstas no art. 20 desta Lei, serão
rateadas entre as empresas brasileiras de navegação autorizadas a operar na cabotagem e na
navegação fluvial e lacustre, proporcionalmente ao total de fretes por elas gerado no transporte,
entre portos brasileiros, de cargas de importação e de exportação do comércio exterior do País.
§ 1o O total de fretes referidos no caput deste artigo será obtido quando as empresas
mencionadas no caput deste artigo estiverem operando embarcações próprias ou afretadas de
registro brasileiro, bem como embarcações afretadas de registro estrangeiro no regime de que
tratam os §§ 4o e 5o do art. 17 desta Lei, conforme se dispuser em regulamento.
§ 2o O produto do rateio a que se refere este artigo será depositado, conforme se dispuser em
regulamento, na conta vinculada das empresas.
Art. 19. O produto da arrecadação do AFRMM destinado a empresa brasileira de navegação será
depositado diretamente, no Banco do Brasil S.A., em conta vinculada em nome da empresa, a
qual será movimentada por intermédio do agente financeiro do FMM, nos seguintes casos:
I - por solicitação da interessada:
a) para a aquisição de embarcações novas, para uso próprio, construídas em estaleiros

brasileiros;
b) para jumborização, conversão, modernização, docagem ou reparação de embarcação própria,

inclusive para aquisição e instalação de equipamentos necessários, quando realizadas por
estaleiro brasileiro;
c) para pagamento de prestação de principal e encargos de financiamento concedido com

recursos do FMM;
d) para pagamento de prestação de principal e encargos de financiamento concedido pelo agente

financeiro, com recursos de outras fontes, que tenha por objeto as modalidades de apoio
previstas nos itens 1 e 2 da alínea a do inciso I do art. 26 desta Lei;
e) para pagamento de prestação de principal e encargos de financiamento obtido na Agência

Especial de Financiamento Industrial – FINAME e no Programa Amazônia Integrada - PAI, desde
que a interessada esteja adimplente com as obrigações previstas nas alíneas c e d deste inciso e
o pagamento ocorra por intermédio de qualquer estabelecimento bancário autorizado a operar
222 de 342
com esses recursos e que tenha por objeto as modalidades de apoio previstas nos itens 1 e 2 da
alínea a do inciso I do art. 26 desta Lei;
f) para utilização por empresa coligada, controlada ou controladora nos casos previstos nas
alíneas deste inciso;
II - prioritária e compulsoriamente, independentemente de autorização judicial, por iniciativa do

agente financeiro, na amortização de dívidas vencidas decorrentes de financiamento referido nas
alíneas c, d e e do inciso I do caput deste artigo.
§ 1o O agente financeiro deverá deduzir do valor dos recursos liberados da conta vinculada em
nome da empresa comissão a título de administração das contas vinculadas, que será fixada pelo
Conselho Monetário Nacional por proposta do Ministro de Estado dos Transportes.
§ 2o As parcelas do AFRMM previstas nos incisos II e III do caput do art. 17 desta Lei, geradas
por embarcação financiada com recursos do FMM, poderão, a critério do agente financeiro,
consultado o órgão competente do Ministério dos Transportes, ser creditadas na conta vinculada
da empresa brasileira contratante inadimplente, até a liquidação do contrato de financiamento,
mesmo que a embarcação financiada venha a ser explorada por empresa brasileira de navegação
mediante contrato de afretamento, sub-afretamento ou qualquer outra modalidade de cessão de
sua utilização nas atividades de navegação mercante.
§ 3o A regra constante do § 2o deste artigo poderá ser aplicada às empresas adimplentes,

mediante solicitação justificada das partes, devidamente aprovada pelo Ministério dos
Transportes.
§ 4o Poderão ser utilizados até 30% (trinta por cento) dos valores creditados na conta vinculada,
anualmente, para pagamento dos serviços de docagem e reparação, em estaleiro brasileiro, de
embarcação afretada a casco nu inscrita no REB, devendo esse registro ser mantido por pelo
menos 5 (cinco) anos após o término da obra, sob pena de devolução dos recursos ao FMM, com
os acréscimos previstos em lei para o não-pagamento do AFRMM.
Art. 20. Os valores depositados nas contas de que tratam o art. 19 desta Lei e o inciso III do caput
do art. 17 desta Lei poderão ser aplicados pelo agente financeiro em operações de mercado
aberto, em títulos públicos federais, em nome do titular, na forma que dispuser o Conselho
Monetário Nacional.
Art. 21. A empresa brasileira de navegação decai do direito ao produto do AFRMM no caso de
não-utilização dos valores no prazo de 3 (três) anos, contados do seu depósito, transferindo-se
esses valores para o FMM.
Art. 22. O FMM é um fundo de natureza contábil, destinado a prover recursos para o
desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras.
Art. 23. Fica criado o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante - CDFMM, órgão colegiado
integrante da estrutura do Ministério dos Transportes, cuja competência e composição serão
estabelecidas em ato do Poder Executivo, assegurada a participação da Marinha do Brasil e de
empresários e trabalhadores dos setores de Marinha Mercante e da indústria de construção e
reparação naval.
estabelecidas em ato do Poder Executivo, assegurada a participação da Marinha do Brasil, da
Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e de empresários e trabalhadores dos
223 de 342
setores de Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval. (Redação dada pela
estabelecidas em ato do Poder Executivo, assegurada a participação da Marinha do Brasil, da
Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e de empresários e trabalhadores dos
setores da Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval. (Redação dada
pela Lei nº 11.518, de 2007)
Art. 24. O FMM é administrado pelo Ministério dos Transportes, por intermédio do CDFMM.
Art. 25. São recursos do FMM:
I - a parte que lhe cabe no produto da arrecadação do AFRMM;
II - as dotações orçamentárias que lhe forem atribuídas no Orçamento-Geral da União;
III - os valores e importâncias que lhe forem destinados em lei;
IV - o produto do retorno das operações de financiamento concedido e outras receitas resultantes

de aplicações financeiras;
V - o produto da arrecadação da taxa de utilização do MERCANTE; (Revogado pela Lei nº

12.788, de 2013)
VI - os provenientes de empréstimos contraídos no País ou no exterior;
VII - as receitas provenientes de multas aplicadas por infrações de leis, normas, regulamentos e
resoluções referentes à arrecadação do AFRMM;
VIII - a reversão dos saldos anuais não aplicados; e
IX - os provenientes de outras fontes.
Art. 26. Os recursos do FMM serão aplicados:
I - em apoio financeiro reembolsável mediante concessão de empréstimo:
a) prioritariamente, a empresa brasileira de navegação, até 90% (noventa por cento) do valor do
projeto aprovado:
1. para a construção de embarcação em estaleiro brasileiro; e
2. para jumborização, conversão, modernização ou reparação de embarcação própria, inclusive

para a aquisição e instalação de equipamentos necessários, quando realizadas por estaleiro
brasileiro;
b) a empresa brasileira de navegação, a estaleiro e outras empresas ou entidades brasileiras,

inclusive as representativas de classe dos setores de Marinha Mercante e de construção naval,
para projetos de pesquisa e desenvolvimento científico ou tecnológico e formação e
aperfeiçoamento de recursos humanos voltados para os setores da Marinha Mercante,
construção ou reparo naval, até 90% (noventa por cento) do valor do projeto aprovado;
c) a estaleiro brasileiro para financiamento à produção de embarcação:
224 de 342
1. destinada a empresa brasileira de navegação, até 90% (noventa por cento) do valor do projeto
aprovado;
2. destinada à exportação, até 90% (noventa por cento) do valor do projeto aprovado;
d) à Marinha do Brasil, até 100% (cem por cento) do valor do projeto aprovado, para construção e
reparos, em estaleiros brasileiros, de embarcações auxiliares, hidrográficas, oceanográficas, e de
embarcações a serem empregadas na proteção do tráfego marítimo nacional;
e) às entidades públicas, instituições de pesquisa e a outros órgãos, inclusive os representativos

de classe dos setores de Marinha Mercante e de construção naval, até 100% (cem por cento) do
valor do projeto aprovado, para a construção de embarcações auxiliares, hidrográficas e
oceanográficas, em estaleiros brasileiros;
f) às empresas brasileiras, até 90% (noventa por cento) do valor do projeto aprovado, para
construção, jumborização, conversão, modernização ou reparação, quando realizadas por
estaleiro brasileiro, de qualquer tipo de embarcação própria, de aplicação comercial, industrial ou
extrativista, no interesse do desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e
reparação naval;
g) aos estaleiros brasileiros, para financiamento de reparo de embarcações, até 90% (noventa por
cento) do valor do projeto aprovado;
h) aos estaleiros, arsenais e bases navais brasileiros, para expansão e modernização de suas
instalações ou para construção de novas instalações, até 90% (noventa por cento) do valor do
projeto aprovado;
i) a empresa de navegação ou estaleiro brasileiros, no apoio financeiro à construção ou produção

de embarcações destinadas ao transporte fluvial de passageiros de elevado interesse social, até
100% (cem por cento) do valor do projeto aprovado;
j) a empresa de navegação ou estaleiro brasileiros no apoio financeiro à construção ou produção

de embarcações destinadas à pesca, até 100% (cem por cento) do valor do projeto aprovado; e
l) para outras aplicações em investimentos, no interesse da Marinha Mercante e da indústria de

construção naval brasileiras;
II - no pagamento ao agente financeiro:
a) de valor correspondente à diferença apurada entre o custo de captação de recursos para o

agente financeiro e o custo do financiamento contratado com o beneficiário, sempre que o agente
financeiro for o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES;
b) das comissões devidas pela concessão de financiamentos realizados com recursos do FMM e
de outras fontes, a título de administração ou risco das operações contratadas até a publicação
desta Lei; e
c) de juros equivalentes à taxa referencial do Sistema Especial de Liquidação e de Custódia -

SELIC, para títulos federais, incidentes sobre os adiantamentos de recursos realizados pelo
agente financeiro com recursos de outras fontes, destinados ao pagamento das comissões de
risco devidas em operações de repasse de recursos do FMM;
III - no financiamento da diferença entre o custo interno efetivo de construção de embarcações e

o valor das operações contratadas, com recursos do FMM e de outras fontes, limitada a 10% (dez
por cento) do valor do contrato de construção de embarcação destinada ao mercado interno;
225 de 342
IV - em crédito reserva, até o limite de 20% (vinte por cento) do valor do contrato de
financiamento concedido com recursos do FMM e de outras fontes à produção de embarcação
destinada à exportação, visando a assegurar o término da obra, no caso de descumprimento da
correspondente obrigação de fazer por parte do estaleiro;
V - em programas especiais direcionados à pesca artesanal ou ao transporte de passageiros,

considerados atividades prioritárias e de relevante interesse social, com redução de encargos
financeiros referentes a juros e atualização monetária, conforme dispuser o Conselho Monetário
Nacional, por proposta do Ministro de Estado dos Transportes; e
VI - em despesas relativas à arrecadação, gestão e utilização dos recursos do FMM.
Parágrafo único. As comissões de que trata a alínea b do inciso II deste artigo continuarão a ser
reguladas pelas regras do Conselho Monetário Nacional vigentes na data da publicação desta Lei,
e poderão ser pagas ao agente financeiro, mediante retenção nas prestações recebidas dos
mutuários.
Art. 27. O financiamento concedido com recursos do FMM, destinado à construção, jumborização,
conversão, modernização ou reparação de embarcação, poderá ter como garantias a alienação
fiduciária, a hipoteca da embarcação financiada ou de outras embarcações, a fiança bancária, a
cessão de direitos creditórios e aquelas emitidas pelo Fundo de Garantia para a Indústria Naval –
FGIN.
§ 1o A alienação fiduciária só terá validade e eficácia após sua inscrição no Registro de

Propriedade Marítima, no Tribunal Marítimo, aplicando-se-lhe, no que couber, o disposto na
legislação vigente.
§ 2o O agente financeiro, a seu critério, poderá aceitar outras modalidades de garantia além das
previstas no caput deste artigo.
Art. 28. A alienação da embarcação que, para construção, jumborização, conversão,

modernização ou reparação, tenha sido objeto de financiamento com recursos do FMM
dependerá de prévia autorização do Ministério dos Transportes, consultado o Conselho Diretor do
Fundo da Marinha Mercante - CDFMM, quando o risco da operação for do Fundo, conforme
disposto em regulamento.
Art. 29. O FMM terá como agente financeiro o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e
Social – BNDES e, nas condições fixadas em ato do CDFMM, os bancos oficiais federais.
§ 1o O BNDES poderá habilitar seus agentes financeiros para atuar nas operações de
financiamento com recursos do FMM, continuando a suportar os riscos perante o FMM.
§ 2o Nas operações a que se refere o art. 26, inciso I, alínea d, desta Lei, o FMM, com
autorização expressa do Ministro de Estado dos Transportes, concederá o empréstimo
diretamente à Marinha do Brasil, sem a intermediação de agente financeiro, devendo os
desembolsos anuais decorrentes desta operação observar a dotação prevista no orçamento da
Marinha do Brasil para o projeto financiado, e respeitar os limites de movimentação de empenho e
de pagamento dos decretos de programação financeira.
Art. 30. Os riscos resultantes das operações com recursos do FMM serão suportados pelos
agentes financeiros, na forma que dispuser o Conselho Monetário Nacional, por proposta do
Ministro de Estado dos Transportes.
226 de 342
Parágrafo único. Continuarão suportados pelo FMM, até final liquidação, os riscos das operações
aprovadas pelo Ministro de Estado dos Transportes com base no § 5o do art. 12 do Decreto-Lei n o
1.801, de 18 de agosto de 1980, ou contratadas até 31 de dezembro de 1987.
Art. 31. Fica a União autorizada, nos limites da dotação orçamentária, a conceder subvenção
econômica, em percentual, sobre o prêmio do seguro-garantia modalidade executante construtor,
suportado por agente segurador, que obteve da Superintendência de Seguros Privados – SUSEP
autorização para operar, ou sobre os custos de carta de fiança, emitida por instituições financeiras
autorizadas a funcionar pelo Banco Central do Brasil, nos termos aprovados pelo Conselho
Monetário Nacional, quando eventualmente exigidos durante a construção de embarcações
financiadas. (Regulamento)
Art. 32. A decisão de contratação de financiamento com recursos do FMM será, após aprovação
do agente financeiro, imediatamente encaminhada ao CDFMM.
Parágrafo único. Os agentes financeiros manterão o CDFMM atualizado dos dados de todas as
operações realizadas.
Art. 33. O Conselho Monetário Nacional, por proposta do Ministro de Estado dos Transportes,
baixará normas reguladoras dos empréstimos a serem concedidos pelo FMM, no que concerne:
I - aos encargos financeiros e prazos;
II - às comissões devidas pelo mutuário pela concessão de financiamentos realizados com

recursos do Fundo e de outras fontes, a título de administração ou risco das operações; e
III - à comissão devida pelo mutuário pela administração de operações aprovadas pelo Ministro de
Estado dos Transportes com base no § 5o do art. 12 do Decreto-Lei no 1.801, de 18 de agosto de
1980.
Parágrafo único. O somatório das comissões a que alude o inciso II deste artigo será menor que
a taxa de juros dos respectivos financiamentos para os contratos celebrados a partir da edição
desta Lei.
Art. 34. Os programas anuais de aplicação dos recursos do FMM serão aprovados pelo Ministro
de Estado dos Transportes, sem prejuízo do disposto no art. 4o, § 1o, do Decreto-Lei no 1.754, de
31 de dezembro de 1979.
Art. 35. Os recursos do FMM destinados a financiamentos contratados a partir da edição desta
Lei, bem como os respectivos saldos devedores, poderão ter a Taxa de Juros de Longo Prazo -
TJLP do respectivo período como remuneração nominal, ou serem referenciados pelo contravalor,
em moeda nacional, da cotação do dólar dos Estados Unidos da América, divulgada pelo Banco
Central do Brasil. (Vide Medida Provisória nº 320, 2006)
§ 1o A parcela do crédito destinada a gastos em moeda nacional será calculada de acordo com o
critério estabelecido pela lei instituidora da TJLP e a parcela destinada a gastos em moedas
estrangeiras será referenciada em dólar dos Estados Unidos da América.
§ 2o Parte do saldo devedor, na mesma proporção das receitas previstas em moeda nacional a
serem geradas pelo projeto aprovado, será remunerada pela TJLP e o restante, na mesma
proporção das receitas previstas em moedas estrangeiras a serem geradas pelo projeto
aprovado, será referenciado em dólar dos Estados Unidos da América.
227 de 342
§ 3o Após a contratação do financiamento, a alteração do critério adotado dependerá do

consenso das partes.
Art. 35. Os recursos do FMM destinados a financiamentos liberados durante a fase de

construção, bem como os respectivos saldos devedores, poderão, de comum acordo entre o
tomador e o agente financeiro: (Redação dada pela Lei nº 11.434, de 2006)
I - ter a Taxa de Juros de Longo Prazo - TJLP do respectivo período como remuneração nominal;
ou
II - ser referenciados pelo contravalor, em moeda nacional, da cotação do dólar norte-americano,

divulgada pelo Banco Central do Brasil; ou
III - ter a combinação dos critérios referidos nos incisos I e II do caput deste artigo, na proporção
a ser definida pelo tomador.
§ 3o Após a contratação do financiamento, a alteração do critério escolhido pelo tomador

dependerá do consenso das partes. (Redação dada pela Lei nº 11.434, de 2006)
Art. 36. (VETADO)
Art. 37. Fica instituída a Taxa de Utilização do MERCANTE. (Regulamento)
§ 1o A taxa a que se refere este artigo será devida na emissão do número "conhecimento de
embarque do MERCANTE - CE-MERCANTE", à razão de R$ 50,00 (cinqüenta reais) por unidade,
e cobrada a partir de 1o de janeiro de 2005.
§ 2o Fica o Poder Executivo autorizado a reduzir o valor da Taxa de Utilização do MERCANTE

fixado no § 1o deste artigo e a aumentá-lo, até o limite definido no referido parágrafo.
§ 3o A taxa de que trata o caput não incide sobre: (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de
2011)
I - as cargas destinadas ao exterior; e (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011)
II - as cargas isentas do pagamento do AFRMM, conforme previsto no art. 14. (Incluído pela
§ 4o O produto da arrecadação da taxa de que trata o caput fica vinculado ao Fundo Especial de
Desenvolvimento e Aperfeiçoamento das Atividades de Fiscalização - FUNDAF, instituído pelo art.
6o do Decreto-Lei no 1.437, de 17 de dezembro de 1975. (Incluído pela Medida Provisória nº 545,
de 2011)
§ 3o A taxa de que trata o caput não incide sobre: (Incluído pela Lei nº 12.599, de 2012) Produção
de efeito
I - as cargas destinadas ao exterior; e (Incluído pela Lei nº 12.599, de 2012) Produção de efeito
II - as cargas isentas do pagamento do AFRMM, conforme previsto no art. 14. (Incluído pela Lei nº
12.599, de 2012) Produção de efeito
228 de 342
III - as cargas submetidas à pena de perdimento, nos termos do inciso II do parágrafo único do
art. 4o. (Incluído pela Lei nº 12.788, de 2013)
§ 4o O produto da arrecadação da taxa de que trata o caput fica vinculado ao Fundo Especial de
Desenvolvimento e Aperfeiçoamento das Atividades de Fiscalização - FUNDAF, instituído pelo art.
6o do Decreto-Lei no 1.437, de 17 de dezembro de 1975. (Incluído pela Lei nº 12.599, de 2012)
(Produção de efeito)
Art. 38. O FMM destinará, até 31 de dezembro de 2011, às empresas brasileiras de navegação,
mediante crédito na conta vinculada, R$ 0,75 (setenta e cinco centavos de real) para cada R$
1,00 (um real) de AFRMM gerado na navegação de cabotagem ou no transporte de granéis na
navegação de longo curso, bem como na navegação fluvial e lacustre no transporte de granéis
líquidos nas regiões Norte e Nordeste, por embarcações construídas em estaleiro brasileiro com
tripulação brasileira e entregues a partir de 26 de março de 2004.
§ 1o (VETADO)
§ 2o (VETADO)
§ 3o O depósito do crédito na conta vinculada será processado e efetuado pela Secretaria do

Tesouro Nacional, na forma prevista no caput. (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011)
§ 3o O depósito do crédito na conta vinculada será processado e efetuado pela Secretaria do

Tesouro Nacional, na forma prevista no caput. (Incluído pela Lei nº 12.599, de 2012) (Produção de
efeito)
Art. 39. O montante da arrecadação do AFRMM e sua aplicação deverão ser divulgados de
acordo com a Lei no 9.755, de 16 de dezembro de 1998.
Art. 40. (VETADO)
Art. 41. (VETADO)
Art. 42. (VEADO)
Art. 43. (VETADO)
Art. 44. (VETADO)
Art. 45. (VETADO)
Art. 46. (VETADO)
Art. 47. (VETADO)
Art. 48. (VETADO)
Art. 49. (VETADO)
Art. 50. Os armadores ou seus prepostos poderão exercer as atribuições de corretor de navios e
de despachante aduaneiro no tocante às suas embarcações, de quaisquer bandeiras,
empregadas em longo curso, em cabotagem ou navegação interior.
Parágrafo único. Só será devida remuneração aos corretores de navios e aos despachantes
aduaneiros quando houver prestação efetiva de serviço.
229 de 342
Art. 51. (VETADO)
Art. 52. O caput do art. 7o da Lei no 10.849, de 23 de março de 2004, passa a vigorar com a
seguinte redação:
"Art. 7o É a União autorizada a equalizar as taxas dos financiamentos realizados no âmbito do

Profrota Pesqueira, tendo como parâmetro de remuneração dos Fundos a Taxa de Juros de
Longo Prazo - TJLP ou índice oficial que vier a substituí-la.
........................................................................................" (NR)
Art. 52-A. A Secretaria da Receita Federal do Brasil processará e viabilizará, mediante recursos
decorrentes da arrecadação do AFRMM que cabem ao Fundo da Marinha Mercante - FMM, o
ressarcimento às empresas brasileiras de navegação das parcelas previstas nos incisos II e III do
caput art. 17 que deixarem de ser recolhidas em razão da não incidência de que trata o caput do
art. 17 da Lei no 9.432, de 1997. (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011)
Art. 52-A. A Secretaria da Receita Federal do Brasil processará e viabilizará, mediante recursos
decorrentes da arrecadação do AFRMM que cabem ao Fundo da Marinha Mercante - FMM, o
ressarcimento às empresas brasileiras de navegação das parcelas previstas nos incisos II e III do
caput do art. 17 que deixarem de ser recolhidas em razão da não incidência de que trata o caput
do art. 17 da Lei no 9.432, de 8 de janeiro de 1997. (Incluído pela Lei nº 12.599, de 2012)
(Produção de efeito)
Art. 52-B. O disposto no art. 74 da Lei no 9.430, de 27 de dezembro de 1996, não se aplica ao
AFRMM e à Taxa de Utilização do Mercante. (Incluído pela Lei nº 12.788, de 2013)
Art. 52-C. Ficam a cargo do Departamento do Fundo da Marinha Mercante a análise do direito
creditório, a decisão e o pagamento dos processos de restituição e de ressarcimento referentes
ao AFRMM e à Taxa de Utilização do Mercante relacionados a pedidos ocorridos até a data da
vigência do ato do Poder Executivo de que trata o inciso I do art. 25 da Lei no 12.599, de 23 de
março de 2012. (Incluído pela Lei nº 12.788, de 2013)
Art. 53. O Poder Executivo regulamentará o disposto nesta Lei.
I - os arts. 2o a 6o e 8o a 33 do Decreto-Lei no 2.404, de 23 de dezembro de 1987;
II - o Decreto-Lei no 2.414, de 12 de fevereiro de 1988;
III - os arts. 7o e 9o da Lei no 9.365, de 16 de dezembro de 1996;
IV – (VETADO); e
V - a Lei no 10.206, de 23 de março de 2001.
Brasília, 13 de julho de 2004; 183o da Independência e 116o da República.

LUIZINÁCIO LULA DA SILVA
Antonio Palocci Filho
Alfredo Nascimento
Luiz Fernando Furlan
230 de 342
José Dirceu de Oliveira e Silva

Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 14.7.2004
_______________________________________________________________________
12.4 -Lei nº 9.432, de 08 de janeiro de 1997 7:
Dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário

e dá outras providências.

seguinte Lei:
Capítulo I
Do Âmbito da Aplicação
Art. 1º Esta Lei se aplica:
I - aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações brasileiras;
II - às embarcações estrangeiras afretadas por armadores brasileiros;
III - aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações estrangeiras, quando

amparados por acordos firmados pela União.
Parágrafo único. Excetuam-se do disposto neste artigo:
I - os navios de guerra e de Estado que não estejam empregados em atividades comerciais;
II - as embarcações de esporte e recreio;
III - as embarcações de turismo;
IV - as embarcações de pesca;
V - as embarcações de pesquisa.
Capítulo II
Das Definições
Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes definições:
I - afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o
controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e
a tripulação;
II - afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe a embarcação armada
e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo determinado;
III - afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se obriga a colocar o todo ou
parte de uma embarcação, com tripulação, à disposição do afretador para efetuar transporte em
uma ou mais viagens;

231 de 342
IV - armador brasileiro: pessoa física residente e domiciliada no Brasil que, em seu nome ou sob
sua responsabilidade, apresta a embarcação para sua exploração comercial;
V - empresa brasileira de navegação: pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com
sede no País, que tenha por objeto o transporte aquaviário, autorizada a operar pelo órgão
competente;
VI - embarcação brasileira: a que tem o direito de arvorar a bandeira brasileira;
VII - navegação de apoio portuário: a realizada exclusivamente nos portos e terminais

aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias;
VIII - navegação de apoio marítimo: a realizada para o apoio logístico a embarcações e

instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de
pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos;
IX - navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando

a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores;
X - navegação interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional;
XI - navegação de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros;
XII - suspensão provisória de bandeira: ato pelo qual o proprietário da embarcação suspende
temporariamente o uso da bandeira de origem, a fim de que a embarcação seja inscrita em
registro de outro país;
XIII - frete aquaviário internacional: mercadoria invisível do intercâmbio comercial internacional,

produzida por embarcação.
XIV - navegação de travessia: aquela realizada: (Incluído pela Lei nº 12;379, de 2010)
a) transversalmente aos cursos dos rios e canais; (Incluído pela Lei nº 12;379, de 2010)
b) entre 2 (dois) pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e enseadas; (Incluído pela
Lei nº 12;379, de 2010)
c) entre ilhas e margens de rios, de lagos, de lagoas, de baías, de angras e de enseadas, numa
extensão inferior a 11 (onze) milhas náuticas; (Incluído pela Lei nº 12;379, de 2010)
d) entre 2 (dois) pontos de uma mesma rodovia ou ferrovia interceptada por corpo de água.
(Incluído pela Lei nº 12;379, de 2010)
Capítulo III
Da Bandeira das Embarcações
Art. 3º Terão o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcações:
I - inscritas no Registro de Propriedade Marítima, de propriedade de pessoa física residente e

domiciliada no País ou de empresa brasileira;
II - sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegação, condicionado à
suspensão provisória de bandeira no país de origem.
Capítulo IV
232 de 342
Da Tripulação
Art. 4º Nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente brasileiros o comandante,

o chefe de máquinas e dois terços da tripulação.
Capítulo V
Dos Regimes da Navegação
Art. 5º A operação ou exploração do transporte de mercadorias na navegação de longo curso é

aberta aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações de todos os países,
observados os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.
§ 1º As disposições do Decreto-lei nº 666, de 2 de julho de 1969, e suas alterações, só se aplicam

às cargas de importação brasileira de países que pratiquem, diretamente ou por intermédio de
qualquer benefício, subsídio, favor governamental ou prescrição de cargas em favor de navio de
sua bandeira.
§ 2º Para os efeitos previstos no parágrafo anterior, o Poder Executivo manterá, em caráter

permanente, a relação dos países que estabelecem proteção às suas bandeiras.
§ 3º O Poder Executivo poderá suspender a aplicação das disposições do Decreto-lei nº 666, de 2

de julho de 1969, e suas alterações, quando comprovada a inexistência ou indisponibilidade de
embarcações operadas por empresas brasileiras de navegação, do tipo e porte adequados ao
transporte pretendido, ou quando estas não oferecerem condições de preço e prazo compatíveis
com o mercado internacional.
Art. 6º A operação ou exploração da navegação interior de percurso internacional é aberta às

empresas de navegação e embarcações de todos os países, exclusivamente na forma dos
acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.
Art. 7º As embarcações estrangeiras somente poderão participar do transporte de mercadorias na

navegação de cabotagem e da navegação interior de percurso nacional, bem como da navegação
de apoio portuário e da navegação de apoio marítimo, quando afretadas por empresas brasileiras
de navegação, observado o disposto nos arts. 9º e 10.
Parágrafo único. O governo brasileiro poderá celebrar acordos internacionais que permitam a
participação de embarcações estrangeiras nas navegações referidas neste artigo, mesmo quando
não afretadas por empresas brasileiras de navegação, desde que idêntico privilégio seja conferido
à bandeira brasileira nos outros Estados contratantes.
Capítulo VI
Dos Afretamentos de Embarcações
Art. 8º A empresa brasileira de navegação poderá afretar embarcações brasileiras e estrangeiras

por viagem, por tempo e a casco nu.
Art. 9º O afretamento de embarcação estrangeira por viagem ou por tempo, para operar na
navegação interior de percurso nacional ou no transporte de mercadorias na navegação de
cabotagem ou nas navegações de apoio portuário e marítimo, bem como a casco nu na
navegação de apoio portuário, depende de autorização do órgão competente e só poderá ocorrer
nos seguintes casos:
I - quando verificada inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira do

tipo e porte adequados para o transporte ou apoio pretendido;
233 de 342
II - quando verificado interesse público, devidamente justificado;
III - quando em substituição a embarcações em construção no País, em estaleiro brasileiro, com

contrato em eficácia, enquanto durar a construção, por período máximo de trinta e seis meses,
até o limite:
a) da tonelagem de porte bruto contratada, para embarcações de carga;
b) da arqueação bruta contratada, para embarcações destinadas ao apoio.
Parágrafo único. A autorização de que trata este artigo também se aplica ao caso de afretamento
de embarcação estrangeira para a navegação de longo curso ou interior de percurso
internacional, quando o mesmo se realizar em virtude da aplicação do art. 5º, § 3º.
Art. 10. Independe de autorização o afretamento de embarcação:
I - de bandeira brasileira para a navegação de longo curso, interior, interior de percurso

internacional, cabotagem, de apoio portuário e de apoio marítimo;
II - estrangeira, quando não aplicáveis as disposições do Decreto-lei nº 666, de 2 de julho de

1969, e suas alterações, para a navegação de longo curso ou interior de percurso internacional;
III - estrangeira a casco nu, com suspensão de bandeira, para a navegação de cabotagem,
navegação interior de percurso nacional e navegação de apoio marítimo, limitado ao dobro da
tonelagem de porte bruto das embarcações, de tipo semelhante, por ela encomendadas a
estaleiro brasileiro instalado no País, com contrato de construção em eficácia, adicionado de
metade da tonelagem de porte bruto das embarcações brasileiras de sua propriedade, ressalvado
o direito ao afretamento de pelo menos uma embarcação de porte equivalente.
Capítulo VII
Do Apoio ao Desenvolvimento da Marinha Mercante
Art. 11. É instituído o Registro Especial Brasileiro - REB, no qual poderão ser registradas
embarcações brasileiras, operadas por empresas brasileiras de navegação.
§ 1º O financiamento oficial à empresa brasileira de navegação, para construção, conversão,

modernização e reparação de embarcação pré-registrada no REB, contará com taxa de juros
semelhante à da embarcação para exportação, a ser equalizada pelo Fundo da Marinha
Mercante.
§ 2º É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado

internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil
para suas embarcações registradas no REB, desde que o mercado interno não ofereça tais
coberturas ou preços compatíveis com o mercado internacional.
§ 2º Quando o mercado interno não oferecer coberturas ou preços compatíveis com o mercado
internacional, é assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado
internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil,
bem como aos estaleiros brasileiros a contratação, no mercado internacional, de cobertura de
seguro e resseguro de risco de construção, para as embarcações registradas ou pré registradas
no REB. (Redação dada pela Medida Provisória nº 177, de 2004) Convertida na Lei nº 10.893, de
2004
§ 2º É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado

234 de 342
§ 3º É a receita do frete de mercadorias transportadas entre o País e o exterior pelas

embarcações registradas no REB isenta das contribuições para o PIS e o COFINS. .(Revogado
pela Medida Provisória nº 2158-35, de 2001)
§ 4º (VETADO)
§ 5º Deverão ser celebrados novas convenções e acordos coletivos de trabalho para as

tripulações das embarcações registradas no REB, os quais terão por objetivo preservar condições
de competitividade com o mercado internacional.
§ 6º Nas embarcações registradas no REB serão necessariamente brasileiros apenas o

comandante e o chefe de máquinas.
§ 7º O frete aquaviário internacional, produzido por embarcação de bandeira brasileira registrada

no REB, não integra a base de cálculo para tributos incidentes sobre a importação e exportação
de mercadorias pelo Brasil. (Revogado pela Lei nº 10.206, de 2001)
§ 8º As embarcações inscritas no REB são isentas do recolhimento de taxa para manutenção do

Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo.
§ 9º A construção, a conservação, a modernização e o reparo de embarcações pré-registradas ou

registradas no REB serão, para todos os efeitos legais e fiscais, equiparadas à operação de
exportação.
§ 10. As empresas brasileiras de navegação, com subsidiárias integrais proprietárias de

embarcações construídas no Brasil, transferidas de sua matriz brasileira, são autorizadas a
restabelecer o registro brasileiro como de propriedade da mesma empresa nacional, de origem,
sem incidência de impostos ou taxas.
§ 11. A inscrição no REB será feita no Tribunal Marítimo e não suprime, sendo complementar, o
registro de propriedade marítima, conforme dispõe a Lei nº 7.652, de 3 de fevereiro de 1988.
§ 12. Caberá ao Poder Executivo regulamentar o REB, estabelecendo as normas

complementares necessárias ao seu funcionamento e as condições para a inscrição de
embarcações e seu cancelamento.
Art. 12. São extensivos às embarcações que operam na navegação de cabotagem e nas
navegações de apoio portuário e marítimo os preços de combustível cobrados às embarcações
de longo curso.
Art. 13. O Poder Executivo destinará, por meio de regulamento, um percentual do Adicional de
Frete para Renovação da Marinha Mercante - AFRMM, para manutenção do Fundo de
Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo, a título de compensação pela perda de receita
imposta pelo art. 11, § 8º.
Art. 14. Será destinado ao Fundo da Marinha Mercante - FMM 100% (cem por cento) do produto
da arrecadação do AFRMM recolhido por empresa brasileira de navegação, operando
embarcação estrangeira afretada a casco nu.
Parágrafo único. O AFRMM terá, por um período máximo de trinta e seis meses, contado da data
da assinatura do contrato de construção ou reparo, a mesma destinação do produzido por
embarcação de registro brasileiro, quando gerado por embarcação estrangeira afretada a casco
235 de 342
nu em substituição a embarcação de tipo e porte semelhante em construção ou reparo em

estaleiro brasileiro.
Capítulo VIII
Das Infrações e Sanções
Art. 15. A inobservância do disposto nesta Lei sujeita o infrator às seguintes sanções:
I - multa, no valor de até R$ 10,00 (dez reais) por tonelada de arqueação bruta da embarcação;
II - suspensão da autorização para operar, por prazo de até seis meses.
Capítulo IX
Das Disposições Transitórias
Art. 16. Caso o Registro Especial Brasileiro não seja regulamentado no prazo de cento e oitenta
dias, contado da data de publicação desta Lei, será admitida, até que esteja regulamentado o
REB, a transferência ou exportação de embarcação inscrita no Registro de Propriedade Marítima,
de propriedade de empresa brasileira, para a sua subsidiária integral no exterior, atendidas, no
caso daquelas ainda não quitadas, as seguintes exigências:
I - manutenção, em nome da empresa brasileira, do financiamento vinculado à embarcação, da

mesma forma que novas solicitações de recursos;
II - constituição, no país de registro da embarcação, de hipoteca a favor do credor no Brasil;
III - prestação de fiança adicional, pela subsidiária integral, para o financiamento de que trata o
inciso I.
§ 1º As embarcações transferidas ou exportadas para as subsidiárias integrais, domiciliadas no

exterior, de empresas brasileiras gozarão dos mesmos direitos das embarcações de bandeira
brasileira, desde que:
I - sejam brasileiros o seu comandante e seu chefe de máquinas;
II - sejam observados, no relacionamento trabalhista com as respectivas tripulações, requisitos

mínimos estabelecidos por organismos internacionais devidamente reconhecidos;
III - tenham sido construídas no Brasil ou, se construídas no exterior, tenham sido registradas no
Brasil até a data de vigência desta Lei;
IV - submetam-se a inspeções periódicas pelas autoridades brasileiras, sob as mesmas

condições das embarcações de bandeira brasileira.
§ 2º Aplica-se o disposto no parágrafo anterior às embarcações que já tenham sido anteriormente

exportadas ou transferidas para as subsidiárias integrais no exterior de empresas brasileiras.
§ 3º As embarcações construídas no Brasil e exportadas ou transferidas para as subsidiárias

integrais de empresa brasileira gozarão dos incentivos legais referentes à exportação de bens.
§ 4º O descumprimento de qualquer das exigências estabelecidas neste artigo implica a perda

dos direitos previstos no § 1º .
236 de 342
Art. 17. Por um prazo de dez anos, contado a partir da data da vigência desta Lei, não incidirá o
Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante - AFRMM sobre as mercadorias cuja
origem ou cujo destino final seja porto localizado na Região Norte ou Nordeste do País.
(Regulamento) (Vide Lei nº 11.482, de 2007)
Parágrafo único. O Fundo da Marinha Mercante ressarcirá as empresas brasileiras de navegação

das parcelas previstas no art. 8º, incisos II e III, do Decreto-lei nº 2.404, de 23 de dezembro de
1987, republicado de acordo com o Decreto-lei nº 2.414, de 12 de fevereiro de 1988, que deixarão
de ser recolhidas em razão da não incidência estabelecida neste artigo. (Vide Medida Provisória
nº 545, de 2011) (Revogado pela Lei nº 12.599, de 2012).
Capítulo X
Das Disposições Finais
Art. 18. A ordenação da direção civil do transporte aquaviário em situação de tensão, emergência
ou guerra terá sua composição, organização administrativa e âmbito de coordenação nacional
definidos pelo Poder Executivo.
Art. 19. (VETADO)
Art. 20. O art. 2º, § 2º, da Lei nº 9.074, de 7 de julho de 1995, passa a vigorar com a seguinte
redação:
"Art. 2º ...........................................................................
§ 2º Independe de concessão, permissão ou autorização o transporte de cargas pelos meios

rodoviário e aquaviário."
Art. 22. Revogam-se o Decreto-lei nº 1.143, de 30 de dezembro de 1970, e o art. 6º da Lei nº

7.652, de 3 de fevereiro de 1988.
Brasília, 8 de janeiro de 1997; 176º da Independência e 109º da República.

Mauro Cesar Rodrigues Pereira
Alcides José Saldanha
_______________________________________________________________________
12.5 -Lei nº 9.635, de 15 de maio de 1998 8:
Altera procedimentos relativos ao Programa Nacional

de Desestatização de que trata a Lei n o 9.491, de 9 de
setembro de 1997, e dá outras providências.

seguinte Lei:
Art. 1o É a União autorizada a transferir:

237 de 342
I - para a Caixa Econômica Federal - CEF, ações ordinárias nominativas, de sua propriedade,
representativas do capital social da Companhia Vale do Rio Doce e da Light Serviços de
Eletricidade S.A., até o limite de R$ 800.000.000,00 (oitocentos milhões de reais);
II - para o Fundo Nacional de Desestatização - FND, ações representativas do capital social da

Petróleo Brasileiro S.A. - PETROBRÁS, depositadas no Fundo de Amortização da Dívida Pública
Mobiliária Federal - FAD.
§ 1o A CEF, em contrapartida à transferência das ações pela União, a que se refere o inciso I
deste artigo, deverá assumir dívidas caracterizadas e novadas da União, nos termos da legislação
em vigor, relativas ao Fundo de Compensação de Variações Salariais - FCVS, pelo valor nominal
equivalente ao valor de venda das referidas ações.
§ 2o As ações de que trata o inciso I permanecerão depositadas no FND, em nome da CEF.
§ 3o Não se aplica ao produto da alienação das ações de que trata o inciso I o disposto no inciso
III do art. 6o e no art. 13 da Lei no 9.491, de 9 de setembro de 1997, e no art. 30 da Lei no 8.177,
de 1o de março de 1991, com a redação ora vigente.
§ 4o A CEF somente poderá vender as ações a que se refere o inciso I deste artigo para Fundos
Mútuos de Privatização de que trata o inciso XII do art. 20 da Lei n o 8.036, de 11 de maio de
1990, com a redação dada pela Lei no 9.491, de 1997.
§ 5o A transferência das ações a que se refere o inciso I é condicionada à aprovação, por parte do
Conselho Nacional de Desestatização - CND, do limite para participação dos Fundos Mútuos de
Privatização - FMP-FGTS, de que trata o inciso XII do art. 20 da Lei no 8.036, de 1990, nas
respectivas ofertas públicas e leilões de privatização, e dar-se-á no momento em que for
estabelecido o preço de venda dessas ações.
Art. 2o O art. 20 da Lei n o 8.036, de 1990, com as modificações introduzidas pelo art. 31 da Lei n o
9.491, de 1997, passa a vigorar com as seguintes alterações:
"Art. 20. ..........................................................................
......................................................................................
§ 6o Os recursos aplicados em cotas de fundos Mútuos de Privatização, referidos no inciso XII,

serão destinados, nas condições aprovadas pelo CND, a aquisições de valores mobiliários, no
âmbito do Programa Nacional de Desestatização, de que trata a Lei n o 9.491, de 1997, e de
programas estaduais de desestatização, desde que, em ambos os casos, tais destinações sejam
aprovadas pelo CND.
§ 7o Ressalvadas as alienações decorrentes das hipóteses de que trata o § 8 o, os valores

mobiliários a que se refere o parágrafo anterior só poderão ser integralmente vendidos, pelos
respectivos Fundos, seis meses após a sua aquisição, podendo ser alienada em prazo inferior
parcela equivalente a 10% (dez por cento) do valor adquirido, autorizada a livre aplicação do
produto dessa alienação, nos termos da Lei no 6.385, de 7 de dezembro de 1976.
.......................................................................................................
§ 16. Os clubes de investimento a que se refere o § 12 poderão resgatar, durante os seis

primeiros meses da sua constituição, parcela equivalente a 5% (cinco por cento) das cotas
238 de 342
adquiridas, para atendimento de seus desembolsos, autorizada a livre aplicação do produto dessa
venda, nos termos da Lei no 6.385, de 7 de dezembro de 1976."
Art. 3o O Poder Executivo regulamentará o disposto nesta Lei.
Art. 4o São convalidados os atos praticados com base na Medida Provisória no 1.613-6, de 2 de
abril de 1998.
Art. 5o Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 15 de maio de 1998; 177o da Independência e 110o da República.

Pedro Malan
Edward Amadeo
Paulo Paiva
Este texto não substitui o publicado no D.O.U de 18.5.1998
_______________________________________________________________________
12.6 -Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998 9:
Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e

dá outras providências.

seguinte Lei:
CAPÍTULO I
DO TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS
Art. 1º O Transporte Multimodal de Cargas reger-se-á pelo disposto nesta Lei.
Art. 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas
ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a
responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal.
Parágrafo único. O Transporte Multimodal de Cargas é:
I - nacional, quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no território nacional;
II - internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver situado fora do território

nacional.
Art. 3º O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de

coleta, unitização desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao
destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem
e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas.
Art. 4º O Ministério dos Transportes é o órgão responsável pela política de Transporte Multimodal
de Cargas nos segmentos nacional e internacional, ressalvada a legislação vigente e os acordos,
tratados e convenções internacionais.

239 de 342
CAPÍTULO II
DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada como principal para a
realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou
por intermédio de terceiros.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser transportador ou não

transportador
Art. 6º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal depende de prévia

habilitação e registro no órgão federal designado na regulamentação desta Lei, que também
exercerá funções de controle.
Parágrafo único. Quando por tratado, acordo ou convenção internacional firmado pelo Brasil, o
Operador de Transporte Multimodal puder, nessa qualidade, habilitar-se para operar em outros
países, deverá atender aos requisitos que forem exigidos em tais tratados, acordos ou
convenções.
Art. 7º Cabe ao Operador de Transporte Multimodal emitir o Conhecimento de Transporte

Multimodal de Carga.
CAPÍTULO III
DO CONTRATO DE TRANSPORTE
Art. 8º O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o contrato de transporte

multimodal e rege toda a operação de transporte desde o recebimento da carga até a sua entrega
no destino, podendo ser negociável ou não negociável, a critério do expedidor.
Art. 9º A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas e o recebimento da

carga pelo Operador de Transporte Multimodal dão eficácia ao contrato de transporte multimodal.
§ 1º O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da carga, deverá lançar

ressalvas no Conhecimento se:
I - julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor;
II - a carga ou sua embalagem não estiverem em perfeitas condições físicas, de acordo com as
necessidades peculiares ao transporte a ser realizado.
§ 2º Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do Operador de Transporte

Multimodal ou de outro subcontratado deste, deverá lançar ressalva no Conhecimento de
Transporte Multimodal se verificada qualquer das condições descritas no parágrafo anterior, ainda
que respaldada por outro documento.
§ 3º Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de Transporte Multimodal serão

sempre em favor deste.
Art. 10. O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas apresentará as características e

dados próprios deste documento, devendo explicitar o valor dos serviços prestados no Brasil e no
exterior, e conter:
I - a indicação "negociável" ou "não-negociável" na via original, podendo ser emitidas outras vias,
não negociáveis;
240 de 342
II - o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente, do expedidor, bem como

do destinatário da carga ou daquele que deva ser notificado, quando não nominal;
III - a data e o local da emissão;
IV - os locais de origem e destino;
V - a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas particulares e números de

identificação da embalagem ou da própria carga, quando não embalada;
VI - a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto;
VII - o valor do frete, com a indicação "pago na origem" ou "a pagar no destino";
VIII - outras cláusulas que as partes acordarem.
CAPÍTULO IV
DA RESPONSABILIDADE
Art. 11. Com a emissão do Conhecimento, o Operador de Transporte Multimodal assume perante
o contratante a responsabilidade:
I - pela execução dos serviços de transporte multimodal de cargas, por conta própria ou de
terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino;
II - pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim como
pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado.
Parágrafo único. No caso de dano ou avaria, será lavrado o "Termo de Avaria", assegurando-se
às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da
observância das cláusulas do contrato de seguro, quando houver.
Art. 12. O Operador de Transporte Multimodal é responsável pelas ações ou omissões de seus
empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução
dos serviços de transporte multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal tem direito a ação regressiva contra os
terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver
pago.
Art. 13. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre o período compreendido

entre o instante do recebimento da carga e a ocasião da sua entrega ao destinatário.
Parágrafo único. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cessa quando do

recebimento da carga pelo destinatário, sem protestos ou ressalvas.
Art. 14. O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não forem entregues dentro do prazo
expressamente acordado entre as partes ou, na ausência de tal acordo, dentro de um prazo que
possa, razoavelmente, ser exigido do operador de transporte multimodal, tomando em
consideração as circunstâncias do caso.
Parágrafo único. Se as mercadorias não forem entregues dentro de noventa dias corridos depois
da data da entrega estabelecida, de conformidade com o disposto no caput, o consignatário ou
qualquer outra pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá considerá-las perdidas.
241 de 342
Art. 15. O Operador de Transporte Multimodal informará ao expedidor, quando solicitado, o prazo
previsto para a entrega da mercadoria ao destinatário e comunicará, em tempo hábil, sua
chegada ao destino.
§ 1º A carga ficará à disposição do interessado, após a conferência de descarga, pelo prazo de

noventa dias, se outra condição não for pactuada.
§ 2º Findo o prazo previsto no parágrafo anterior, a carga poderá ser considerada abandonada.
§ 3º No caso de bem perecível ou produto perigoso, o prazo de que trata o § 1º deste artigo
poderá ser reduzido, conforme a natureza da mercadoria, devendo o Operador de Transporte
Multimodal informar o fato ao expedidor e ao destinatário.
§ 4º No caso de a carga estar sujeita a controle aduaneiro, aplicam-se os procedimentos previstos

na legislação específica.
Art. 16. O Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados somente serão liberados de
sua responsabilidade em razão de:
I - ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;
II - inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga;
III - vício próprio ou oculto da carga;
IV - manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário

ou consignatário da carga, ou, ainda, pelos seus agentes ou propostos;
V - força maior ou caso fortuito.
Parágrafo único. Inobstante as excludentes de responsabilidade previstas neste artigo, o

Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados serão responsáveis pela agravação
das perdas ou danos a que derem causa.
Art. 17. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por prejuízos resultantes de

perdas ou danos causados às mercadorias é limitada ao valor declarado pelo expedidor e
consignado no Conhecimento de Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do
seguro correspondentes.
§ 1º O valor das mercadorias será o indicado na documentação fiscal oferecida.
§ 2º A responsabilidade por prejuízos resultantes de atraso na entrega ou de qualquer perda ou

dano indireto, distinto da perda ou dano das mercadorias, é limitada a um valor que não excederá
o equivalente ao frete que se deva pagar pelo transporte multimodal.
§ 3º Na hipótese de o expedidor não declarar o valor das mercadorias, a responsabilidade do

Operador de Transporte Multimodal ficará limitada ao valor que for estabelecido pelo Poder
Executivo.
§ 4º Quando a perda ou dano à carga for produzida em fase determinada o transporte multimodal
para a qual exista lei imperativa ou convenção internacional aplicável que fixe limite de
responsabilidade específico, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por
perdas ou danos será determinada de acordo com o que dispuser a referida lei ou convenção.
§ 5º Quando a perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer em um segmento de

transporte claramente identificado, o operador do referido segmento será solidariamente
242 de 342
responsável com o Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo do direito de regresso deste
último pelo valor que haja pago em razão da responsabilidade solidária.
Art. 18. Os operadores de terminais, armazéns e quaisquer outros que realizem operações de
transbordo são responsáveis, perante o Operador de Transporte Multimodal de Cargas que emitiu
o Conhecimento de Transporte Multimodal, pela perda e danos provocados às mercadorias
quando da realização das referidas operações, inclusive de depósito.
Art. 19. A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte Multimodal não excederá os

limites de responsabilidade pela perda total das mercadorias.
Art. 20. O Operador de Transporte Multimodal não poderá valer-se de qualquer limitação de
responsabilidade se for provado que a perda, dano ou atraso na entrega decorreram de ação ou
omissão dolosa ou culposa a ele imputável.
Art. 21. O expedidor, sem prejuízo de outras sanções previstas em lei, indenizará o Operador de
Transporte Multimodal pelas perdas, danos ou avarias resultantes de inveracidade na declaração
da carga ou de inadequação dos elementos que lhe compete fornecer para a emissão do
Conhecimento, sem que tal dever de indenizar exima ou atenue a responsabilidade do Operador,
nos termos previstos nesta Lei.
Art. 22. As ações judiciais oriundas do não cumprimento das responsabilidades decorrentes do
transporte multimodal deverão ser intentadas no prazo máximo de um ano, contado da data da
entrega da mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra, do nonagésimo dia após o
prazo previsto para a referida entrega, sob pena de prescrição.
Art. 23. É facultado ao proprietário da mercadoria e ao Operador de Transporte Multimodal dirimir

seus conflitos recorrendo à arbitragem.
CAPÍTULO V
DA UNIDADE DE CARGA
Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento
adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma
indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso.
Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem

embalagem e são partes integrantes do todo.
Art. 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e de segurança exigidos pelas
convenções internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e regulamentares
nacionais.
Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessórios e
equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico.
CAPÍTULO VI
DO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA
Art. 27. No caso de transporte multimodal de carga internacional, na importação ou na

exportação, quando o desembaraço não for realizado nos pontos de entrada ou saída do País, a
concessão do regime especial de trânsito aduaneiro será considerada válida para todos os
percursos no território nacional, independentemente de novas concessões.
243 de 342
§ 1º O beneficiário do regime será o Operador de Transporte Multimodal.
§ 2º O regime especial de transito aduaneiro será concedido:
I - na importação, pela unidade aduaneira com jurisdição sobre o ponto de entrada das
mercadorias no território nacional;
II - na exportação, pela unidade aduaneira em cuja jurisdição se proceder o desembaraço para

exportação.
Art 28. O expedidor, o operador de transporte multimodal a qualquer subcontratado para a

realização do transporte multimodal são responsáveis solidários, perante a Fazenda Nacional,
pelo crédito tributário exigível.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal será responsável solidário preferencial,

cabendo-lhe direito de regresso.
Art. 29. Nos casos de dano ao erário, se ficar provada a responsabilidade do Operador de
Transporte Multimodal, sem prejuízo da responsabilidade que possa ser imputável ao
transportador, as penas de perdimento, previstas no Decreto-lei nº 37, de 18 de novembro de
1966, e no Decreto-lei nº 1.455, de 7 de abril de 1976, serão convertidas em multas, aplicáveis ao
Operador de Transporte Multimodal, de valor equivalente ao do bem passível de aplicação da
pena de perdimento.
Parágrafo único. No caso de pena de perdimento de veículo, a conversão em multa não poderá
ultrapassar três vezes o valor da mercadoria transportada, à qual se vincule a infração.
Art. 30. Para efeitos fiscais, no contrato de transporte multimodal, é nula a inclusão de cláusula
excedente ou restritiva de responsabilidade tributária.
CAPÍTULO VII
DISPOSIÇÕES GERAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 31. A documentação fiscal e os procedimentos atualmente exigidos dos transportadores

deverão adequar-se ao Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas instituído por esta Lei.
Parágrafo único. Para atender ao disposto neste a artigo, a União, os Estados e o Distrito Federal
celebrarão convênio, no prazo de cento e oitenta dias da data de publicação desta Lei.
Art. 32. O Poder Executivo regulamentará a cobertura securitária do transporte multimodal e

expedirá os atos necessários a execução desta Lei no prazo de cento e oitenta dias, contados da
data de sua publicação.
§ 1º Enquanto não for regulamentado o disposto no § 3º do art. 17, será observado o limite de
666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis Direitos Especiais de Saque e sessenta e sete
centésimos) por volume ou unidade, ou de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de Saque) por
quilograma de peso bruto das mercadorias danificadas, avariadas ou extraviadas, prevalecendo a
quantia que for maior.
§ 2º Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no parágrafo anterior, levar-se-á em conta
cada volume ou unidade de mercadoria declarada como conteúdo da unidade de carga.
§ 3º Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que a unidade de carga foi

carregada com mais de um volume ou unidade de mercadoria, os limites estabelecidos no
parágrafo anterior serão aplicados a cada volume ou unidade declarada.
244 de 342
§ 4º Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na unidade de carga serão
consideradas como uma só unidade de carga transportada.
Art. 33. A designação do representante do importador e exportador pode recair no Operador de

Transporte Multimodal, relativamente ao despacho aduaneiro de mercadorias importadas e
exportadas, em qualquer operação de comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de
viajantes, no tocante às cargas sob sua responsabilidade.
Art. 35. São revogadas as Leis nºs. 6.288, de 11 de dezembro de 1975; 7.092, de 19 de abril de
1983; e demais disposições em contrário.
Brasília, 19 de fevereiro de 1998; 177º da Independência e 110º da República.

Eliseu Padilha
12.7 -Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000 10:
Dispõe sobre a prevenção, o controle e a

fiscalização da poluição causada por lançamento de
óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em
águas sob jurisdição nacional e dá outras
providências.

seguinte Lei:
Art. 1o Esta Lei estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e
outras substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalações portuárias,
plataformas e navios em águas sob jurisdição nacional.
Parágrafo único. Esta Lei aplicar-se-á:
I – quando ausentes os pressupostos para aplicação da Convenção Internacional para a

Prevenção da Poluição Causada por Navios (Marpol 73/78);
II – às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuárias, dutos, plataformas e

suas instalações de apoio, em caráter complementar à Marpol 73/78;
III – às embarcações, plataformas e instalações de apoio estrangeiras, cuja bandeira arvorada

seja ou não de país contratante da Marpol 73/78, quando em águas sob jurisdição nacional;
IV – às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias

nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes náuticos e outros locais e instalações
similares.
Capítulo I
das definições e classificações

245 de 342
Art. 2o Para os efeitos desta Lei são estabelecidas as seguintes definições:
I – Marpol 73/78: Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios,
concluída em Londres, em 2 de novembro de 1973, alterada pelo Protocolo de 1978, concluído
em Londres, em 17 de fevereiro de 1978, e emendas posteriores, ratificadas pelo Brasil;
II – CLC/69: Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por

Poluição por Óleo, de 1969, ratificada pelo Brasil;
III – OPRC/90: Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em Caso de

IV – áreas ecologicamente sensíveis: regiões das águas marítimas ou interiores, definidas por ato
do Poder Público, onde a prevenção, o controle da poluição e a manutenção do equilíbrio
ecológico exigem medidas especiais para a proteção e a preservação do meio ambiente, com
relação à passagem de navios;
V – navio: embarcação de qualquer tipo que opere no ambiente aquático, inclusive hidrofólios,
veículos a colchão de ar, submersíveis e outros engenhos flutuantes;
VI – plataformas: instalação ou estrutura, fixa ou móvel, localizada em águas sob jurisdição

nacional, destinada a atividade direta ou indiretamente relacionada com a pesquisa e a lavra de
recursos minerais oriundos do leito das águas interiores ou de seu subsolo, ou do mar, da
plataforma continental ou de seu subsolo;
VII – instalações de apoio: quaisquer instalações ou equipamentos de apoio à execução das

atividades das plataformas ou instalações portuárias de movimentação de cargas a granel, tais
como dutos, monoboias, quadro de boias para amarração de navios e outras;
VIII – óleo: qualquer forma de hidrocarboneto (petróleo e seus derivados), incluindo óleo cru, óleo
combustível, borra, resíduos de petróleo e produtos refinados;
IX – mistura oleosa: mistura de água e óleo, em qualquer proporção;
X – substância nociva ou perigosa: qualquer substância que, se descarregada nas águas, é

capaz de gerar riscos ou causar danos à saúde humana, ao ecossistema aquático ou prejudicar o
uso da água e de seu entorno;
XI – descarga: qualquer despejo, escape, derrame, vazamento, esvaziamento, lançamento para

fora ou bombeamento de substâncias nocivas ou perigosas, em qualquer quantidade, a partir de
um navio, porto organizado, instalação portuária, duto, plataforma ou suas instalações de apoio;
XII – porto organizado: porto construído e aparelhado para atender às necessidades da

navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela
União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária;
XIII – instalação portuária ou terminal: instalação explorada por pessoa jurídica de direito público
ou privado, dentro ou fora da área do porto organizado, utilizada na movimentação e
armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário;
XIV – incidente: qualquer descarga de substância nociva ou perigosa, decorrente de fato ou ação
intencional ou acidental que ocasione risco potencial, dano ao meio ambiente ou à saúde
humana;
246 de 342
XV – lixo: todo tipo de sobra de víveres e resíduos resultantes de faxinas e trabalhos rotineiros
nos navios, portos organizados, instalações portuárias, plataformas e suas instalações de apoio;
XVI – alijamento: todo despejo deliberado de resíduos e outras substâncias efetuado por
embarcações, plataformas, aeronaves e outras instalações, inclusive seu afundamento intencional
em águas sob jurisdição nacional;
XVII – lastro limpo: água de lastro contida em um tanque que, desde que transportou óleo pela
última vez, foi submetido a limpeza em nível tal que, se esse lastro fosse descarregado pelo navio
parado em águas limpas e tranquilas, em dia claro, não produziria traços visíveis de óleo na
superfície da água ou no litoral adjacente, nem produziria borra ou emulsão sob a superfície da
água ou sobre o litoral adjacente;
XVIII – tanque de resíduos: qualquer tanque destinado especificamente a depósito provisório dos
líquidos de drenagem e lavagem de tanques e outras misturas e resíduos;
XIX – plano de emergência: conjunto de medidas que determinam e estabelecem as

responsabilidades setoriais e as ações a serem desencadeadas imediatamente após um
incidente, bem como definem os recursos humanos, materiais e equipamentos adequados à
prevenção, controle e combate à poluição das águas;
XX – plano de contingência: conjunto de procedimentos e ações que visam à integração dos

diversos planos de emergência setoriais, bem como a definição dos recursos humanos, materiais
e equipamentos complementares para a prevenção, controle e combate da poluição das águas;
XXI – órgão ambiental ou órgão de meio ambiente: órgão do poder executivo federal, estadual ou
municipal, integrante do Sistema Nacional do Meio Ambiente (Sisnama), responsável pela
fiscalização, controle e proteção ao meio ambiente no âmbito de suas competências;
XXII – autoridade marítima: autoridade exercida diretamente pelo Comandante da Marinha,

plataformas e suas instalações de apoio, além de outros cometimentos a ela conferidos por esta
Lei;
XXIII – autoridade portuária: autoridade responsável pela administração do porto organizado,

regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;
XXIV – órgão regulador da indústria do petróleo: órgão do poder executivo federal, responsável
pela regulação, contratação e fiscalização das atividades econômicas da indústria do petróleo,
sendo tais atribuições exercidas pela Agência Nacional do Petróleo (ANP).
Art. 3o Para os efeitos desta Lei, são consideradas águas sob jurisdição nacional:
I – águas interiores;
a) as compreendidas entre a costa e a linha-de-base reta, a partir de onde se mede o mar

territorial;
b) as dos portos;
c) as das baías;
d) as dos rios e de suas desembocaduras;
247 de 342
e) as dos lagos, das lagoas e dos canais;
f) as dos arquipélagos;
g) as águas entre os baixios a descoberta e a costa;
II – águas marítimas, todas aquelas sob jurisdição nacional que não sejam interiores.
Art. 4o Para os efeitos desta Lei, as substâncias nocivas ou perigosas classificam-se nas
seguintes categorias, de acordo com o risco produzido quando descarregadas na água:
I – categoria A: alto risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema aquático;
II – categoria B: médio risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema aquático;
III – categoria C: risco moderado tanto para a saúde humana como para o ecossistema aquático;
IV – categoria D: baixo risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema aquático.
Parágrafo único. O órgão federal de meio ambiente divulgará e manterá atualizada a lista das
substâncias classificadas neste artigo, devendo a classificação ser, no mínimo, tão completa e
rigorosa quanto a estabelecida pela Marpol 73/78.
Capítulo II
dos sistemas de prevenção, controle e combate da poluição
Art. 5o Todo porto organizado, instalação portuária e plataforma, bem como suas instalações de
apoio, disporá obrigatoriamente de instalações ou meios adequados para o recebimento e
tratamento dos diversos tipos de resíduos e para o combate da poluição, observadas as normas e
critérios estabelecidos pelo órgão ambiental competente.
§ 1o A definição das características das instalações e meios destinados ao recebimento e

tratamento de resíduos e ao combate da poluição será feita mediante estudo técnico, que deverá
estabelecer, no mínimo:
I – as dimensões das instalações;
II – a localização apropriada das instalações;
III – a capacidade das instalações de recebimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos,
padrões de qualidade e locais de descarga de seus efluentes;
IV – os parâmetros e a metodologia de controle operacional;
V – a quantidade e o tipo de equipamentos, materiais e meios de transporte destinados a atender

situações emergenciais de poluição;
VI – a quantidade e a qualificação do pessoal a ser empregado;
VII – o cronograma de implantação e o início de operação das instalações.
§ 2o O estudo técnico a que se refere o parágrafo anterior deverá levar em conta o porte, o tipo
de carga manuseada ou movimentada e outras características do porto organizado, instalação
portuária ou plataforma e suas instalações de apoio.
248 de 342
§ 3o As instalações ou meios destinados ao recebimento e tratamento de resíduos e ao combate

da poluição poderão ser exigidos das instalações portuárias especializadas em outras cargas que
não óleo e substâncias nocivas ou perigosas, bem como dos estaleiros, marinas, clubes náuticos
e similares, a critério do órgão ambiental competente.
Art. 6o As entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias e os

proprietários ou operadores de plataformas deverão elaborar manual de procedimento interno
para o gerenciamento dos riscos de poluição, bem como para a gestão dos diversos resíduos
gerados ou provenientes das atividades de movimentação e armazenamento de óleo e
substâncias nocivas ou perigosas, o qual deverá ser aprovado pelo órgão ambiental competente,
em conformidade com a legislação, normas e diretrizes técnicas vigentes.
Art. 7o Os portos organizados, instalações portuárias e plataformas, bem como suas instalações
de apoio, deverão dispor de planos de emergência individuais para o combate à poluição por óleo
e substâncias nocivas ou perigosas, os quais serão submetidos à aprovação do órgão ambiental
competente.
§ 1o No caso de áreas onde se concentrem portos organizados, instalações portuárias ou

plataformas, os planos de emergência individuais serão consolidados na forma de um único plano
de emergência para toda a área sujeita ao risco de poluição, o qual deverá estabelecer os
mecanismos de ação conjunta a serem implementados, observado o disposto nesta Lei e nas
demais normas e diretrizes vigentes.
§ 2o A responsabilidade pela consolidação dos planos de emergência individuais em um único

plano de emergência para a área envolvida cabe às entidades exploradoras de portos
organizados e instalações portuárias, e aos proprietários ou operadores de plataformas, sob a
coordenação do órgão ambiental competente.
Art. 8o Os planos de emergência mencionados no artigo anterior serão consolidados pelo órgão
ambiental competente, na forma de planos de contingência locais ou regionais, em articulação
com os órgãos de defesa civil.
Parágrafo único. O órgão federal de meio ambiente, em consonância com o disposto na

OPRC/90, consolidará os planos de contingência locais e regionais na forma do Plano Nacional
de Contingência, em articulação com os órgãos de defesa civil.
Art. 9o As entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias e os

proprietários ou operadores de plataformas e suas instalações de apoio deverão realizar
auditorias ambientais bienais, independentes, com o objetivo de avaliar os sistemas de gestão e
controle ambiental em suas unidades.
Capítulo III
do transporte de óleo e substâncias nocivas ou perigosas
Art. 10. As plataformas e os navios com arqueação bruta superior a cinquenta que transportem
óleo, ou o utilizem para sua movimentação ou operação, portarão a bordo, obrigatoriamente, um
livro de registro de óleo, aprovado nos termos da Marpol 73/78, que poderá ser requisitado pela
autoridade marítima, pelo órgão ambiental competente e pelo órgão regulador da indústria do
petróleo, e no qual serão feitas anotações relativas a todas as movimentações de óleo, lastro e
misturas oleosas, inclusive as entregas efetuadas às instalações de recebimento e tratamento de
resíduos.
249 de 342
Art. 11. Todo navio que transportar substância nociva ou perigosa a granel deverá ter a bordo um
livro de registro de carga, nos termos da Marpol 73/78, que poderá ser requisitado pela
autoridade marítima, pelo órgão ambiental competente e pelo órgão regulador da indústria do
petróleo, e no qual serão feitas anotações relativas às seguintes operações:
I – carregamento;
II – descarregamento;
III – transferências de carga, resíduos ou misturas para tanques de resíduos;
IV – limpeza dos tanques de carga;
V – transferências provenientes de tanques de resíduos;
VI – lastreamento de tanques de carga;
VII – transferências de águas de lastro sujo para o meio aquático;
VIII – descargas nas águas, em geral.
Art. 12. Todo navio que transportar substância nociva ou perigosa de forma fracionada, conforme
estabelecido no Anexo III da Marpol 73/78, deverá possuir e manter a bordo documento que a
especifique e forneça sua localização no navio, devendo o agente ou responsável conservar cópia
do documento até que a substância seja desembarcada.
§ 1o As embalagens das substâncias nocivas ou perigosas devem conter a respectiva

identificação e advertência quanto aos riscos, utilizando a simbologia prevista na legislação e
normas nacionais e internacionais em vigor.
§ 2o As embalagens contendo substâncias nocivas ou perigosas devem ser devidamente

estivadas e amarradas, além de posicionadas de acordo com critérios de compatibilidade com
outras cargas existentes a bordo, atendidos os requisitos de segurança do navio e de seus
tripulantes, de forma a evitar acidentes.
Art. 13. Os navios enquadrados na CLC/69 deverão possuir o certificado ou garantia financeira
equivalente, conforme especificado por essa convenção, para que possam trafegar ou
permanecer em águas sob jurisdição nacional.
Art. 14. O órgão federal de meio ambiente deverá elaborar e atualizar, anualmente, lista de
substâncias cujo transporte seja proibido em navios ou que exijam medidas e cuidados especiais
durante a sua movimentação.
Capítulo IV
da descarga de óleo, substâncias nocivas ou perigosas e lixo
Art. 15. É proibida a descarga, em águas sob jurisdição nacional, de substâncias nocivas ou
perigosas classificadas na categoria "A", definida no art. 4o desta Lei, inclusive aquelas
provisoriamente classificadas como tal, além de água de lastro, resíduos de lavagem de tanques
ou outras misturas que contenham tais substâncias.
§ 1o A água subsequentemente adicionada ao tanque lavado em quantidade superior a cinco por

cento do seu volume total só poderá ser descarregada se atendidas cumulativamente as
seguintes condições:
250 de 342
I – a situação em que ocorrer o lançamento enquadre-se nos casos permitidos pela Marpol 73/78;
II – o navio não se encontre dentro dos limites de área ecologicamente sensível;
III – os procedimentos para descarga sejam devidamente aprovados pelo órgão ambiental
competente.
§ 2o É vedada a descarga de água subsequentemente adicionada ao tanque lavado em

quantidade inferior a cinco por cento do seu volume total.
Art. 16. É proibida a descarga, em águas sob jurisdição nacional, de substâncias classificadas
nas categorias "B", "C", e "D", definidas no art. 4 o desta Lei, inclusive aquelas provisoriamente
classificadas como tais, além de água de lastro, resíduos de lavagem de tanques e outras
misturas que as contenham, exceto se atendidas cumulativamente as seguintes condições:
I – a situação em que ocorrer o lançamento enquadre-se nos casos permitidos pela Marpol 73/78;
II – o navio não se encontre dentro dos limites de área ecologicamente sensível;
III – os procedimentos para descarga sejam devidamente aprovados pelo órgão ambiental
competente.
§ 1o Os esgotos sanitários e as águas servidas de navios, plataformas e suas instalações de

apoio equiparam-se, em termos de critérios e condições para lançamento, às substâncias
classificadas na categoria "C", definida no art. 4o desta Lei.
§ 2o Os lançamentos de que trata o parágrafo anterior deverão atender também às condições e

aos regulamentos impostos pela legislação de vigilância sanitária.
Art. 17. É proibida a descarga de óleo, misturas oleosas e lixo em águas sob jurisdição nacional,
exceto nas situações permitidas pela Marpol 73/78, e não estando o navio, plataforma ou similar
dentro dos limites de área ecologicamente sensível, e os procedimentos para descarga sejam
devidamente aprovados pelo órgão ambiental competente.
§ 1o No descarte contínuo de água de processo ou de produção em plataformas aplica-se a

regulamentação ambiental específica.
§ 2o (VETADO)
§ 3o Não será permitida a descarga de qualquer tipo de plástico, inclusive cabos sintéticos, redes
sintéticas de pesca e sacos plásticos.
Art. 18. Exceto nos casos permitidos por esta Lei, a descarga de lixo, água de lastro, resíduos de
lavagem de tanques e porões ou outras misturas que contenham óleo ou substâncias nocivas ou
perigosas de qualquer categoria só poderá ser efetuada em instalações de recebimento e
tratamento de resíduos, conforme previsto no art. 5o desta Lei.
Art. 19. A descarga de óleo, misturas oleosas, substâncias nocivas ou perigosas de qualquer
categoria, e lixo, em águas sob jurisdição nacional, poderá ser excepcionalmente tolerada para
salvaguarda de vidas humanas, pesquisa ou segurança de navio, nos termos do regulamento.
Parágrafo único. Para fins de pesquisa, deverão ser atendidas as seguintes exigências, no
mínimo:
251 de 342
I – a descarga seja autorizada pelo órgão ambiental competente, após análise e aprovação do
programa de pesquisa;
II – esteja presente, no local e hora da descarga, pelo menos um representante do órgão

ambiental que a houver autorizado;
III – o responsável pela descarga coloque à disposição, no local e hora em que ela ocorrer,
pessoal especializado, equipamentos e materiais de eficiência comprovada na contenção e
eliminação dos efeitos esperados.
Art. 20. A descarga de resíduos sólidos das operações de perfuração de poços de petróleo será
objeto de regulamentação específica pelo órgão federal de meio ambiente.
Art. 21. As circunstâncias em que a descarga, em águas sob jurisdição nacional, de óleo e
substâncias nocivas ou perigosas, ou misturas que os contenham, de água de lastro e de outros
resíduos poluentes for autorizada não desobrigam o responsável de reparar os danos causados
ao meio ambiente e de indenizar as atividades econômicas e o patrimônio público e privado pelos
prejuízos decorrentes dessa descarga.
Art. 22. Qualquer incidente ocorrido em portos organizados, instalações portuárias, dutos, navios,
plataformas e suas instalações de apoio, que possa provocar poluição das águas sob jurisdição
nacional, deverá ser imediatamente comunicado ao órgão ambiental competente, à Capitania dos
Portos e ao órgão regulador da indústria do petróleo, independentemente das medidas tomadas
para seu controle.
Art. 23. A entidade exploradora de porto organizado ou de instalação portuária, o proprietário ou

operador de plataforma ou de navio, e o concessionário ou empresa autorizada a exercer
atividade pertinente à indústria do petróleo, responsáveis pela descarga de material poluente em
águas sob jurisdição nacional, são obrigados a ressarcir os órgãos competentes pelas despesas
por eles efetuadas para o controle ou minimização da poluição causada, independentemente de
prévia autorização e de pagamento de multa.
Parágrafo único. No caso de descarga por navio não possuidor do certificado exigido pela
CLC/69, a embarcação será retida e só será liberada após o depósito de caução como garantia
para pagamento das despesas decorrentes da poluição.
Art. 24. A contratação, por órgão ou empresa pública ou privada, de navio para realização de
transporte de óleo ou de substância enquadrada nas categorias definidas no art. 4 o desta Lei só
poderá efetuar-se após a verificação de que a empresa transportadora esteja devidamente
habilitada para operar de acordo com as normas da autoridade marítima.
Capítulo V
das infrações e das sanções
Art. 25. São infrações, punidas na forma desta Lei:
I – descumprir o disposto nos arts. 5o, 6o e 7o:
Pena – multa diária;
II – descumprir o disposto nos arts. 9o e 22:
Pena – multa;
252 de 342
III – descumprir o disposto nos arts. 10, 11 e 12:
Pena – multa e retenção do navio até que a situação seja regularizada;
IV – descumprir o disposto no art. 24:
Pena – multa e suspensão imediata das atividades da empresa transportadora em situação

irregular.
§ 1o Respondem pelas infrações previstas neste artigo, na medida de sua ação ou omissão:
I – o proprietário do navio, pessoa física ou jurídica, ou quem legalmente o represente;
II – o armador ou operador do navio, caso este não esteja sendo armado ou operado pelo
proprietário;
III – o concessionário ou a empresa autorizada a exercer atividades pertinentes à indústria do

petróleo;
IV – o comandante ou tripulante do navio;
V – a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, que legalmente represente o porto
organizado, a instalação portuária, a plataforma e suas instalações de apoio, o estaleiro, a
marina, o clube náutico ou instalação similar;
VI – o proprietário da carga.
§ 2o O valor da multa de que trata este artigo será fixado no regulamento desta Lei, sendo o
mínimo de R$ 7.000,00 (sete mil reais) e o máximo de R$ 50.000.000,00 (cinquenta milhões de
reais).
§ 3o A aplicação das penas previstas neste artigo não isenta o agente de outras sanções
administrativas e penais previstas na Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, e em outras
normas específicas que tratem da matéria, nem da responsabilidade civil pelas perdas e danos
causados ao meio ambiente e ao patrimônio público e privado.
Art. 26. A inobservância ao disposto nos arts. 15, 16, 17 e 19 será punida na forma da Lei no
9.605, de 12 de fevereiro de 1998, e seu regulamento
Capítulo VI
disposições finais e complementares
Art. 27. São responsáveis pelo cumprimento desta Lei:
I – a autoridade marítima, por intermédio de suas organizações competentes, com as seguintes

atribuições:
a) fiscalizar navios, plataformas e suas instalações de apoio, e as cargas embarcadas, de

natureza nociva ou perigosa, autuando os infratores na esfera de sua competência;
b) levantar dados e informações e apurar responsabilidades sobre os incidentes com navios,

plataformas e suas instalações de apoio que tenham provocado danos ambientais;
253 de 342
c) encaminhar os dados, informações e resultados de apuração de responsabilidades ao órgão

federal de meio ambiente, para avaliação dos danos ambientais e início das medidas judiciais
cabíveis;
d) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades encontradas durante a

fiscalização de navios, plataformas e suas instalações de apoio, quando atinentes à indústria do
petróleo;
II – o órgão federal de meio ambiente, com as seguintes atribuições:
a) realizar o controle ambiental e a fiscalização dos portos organizados, das instalações

portuárias, das cargas movimentadas, de natureza nociva ou perigosa, e das plataformas e suas
instalações de apoio, quanto às exigências previstas no licenciamento ambiental, autuando os
infratores na esfera de sua competência;
b) avaliar os danos ambientais causados por incidentes nos portos organizados, dutos,
instalações portuárias, navios, plataformas e suas instalações de apoio;
c) encaminhar à Procuradoria-Geral da República relatório circunstanciado sobre os incidentes

causadores de dano ambiental para a propositura das medidas judiciais necessárias;
d) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades encontradas durante a

petróleo;
III – o órgão estadual de meio ambiente com as seguintes competências:
a) realizar o controle ambiental e a fiscalização dos portos organizados, instalações portuárias,

estaleiros, navios, plataformas e suas instalações de apoio, avaliar os danos ambientais causados
por incidentes ocorridos nessas unidades e elaborar relatório circunstanciado, encaminhando-o
ao órgão federal de meio ambiente;
b) dar início, na alçada estadual, aos procedimentos judiciais cabíveis a cada caso;
c) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades encontradas durante a

petróleo;
d) autuar os infratores na esfera de sua competência;
IV – o órgão municipal de meio ambiente, com as seguintes competências:
a) avaliar os danos ambientais causados por incidentes nas marinas, clubes náuticos e outros
locais e instalações similares, e elaborar relatório circunstanciado, encaminhando-o ao órgão
estadual de meio ambiente;
b) dar início, na alçada municipal, aos procedimentos judiciais cabíveis a cada caso;
c) autuar os infratores na esfera de sua competência;
V – o órgão regulador da indústria do petróleo, com as seguintes competências:
a) fiscalizar diretamente, ou mediante convênio, as plataformas e suas instalações de apoio, os

dutos e as instalações portuárias, no que diz respeito às atividades de pesquisa, perfuração,
produção, tratamento, armazenamento e movimentação de petróleo e seus derivados e gás
natural;
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b) levantar os dados e informações e apurar responsabilidades sobre incidentes operacionais

que, ocorridos em plataformas e suas instalações de apoio, instalações portuárias ou dutos,
tenham causado danos ambientais;
c) encaminhar os dados, informações e resultados da apuração de responsabilidades ao órgão

federal de meio ambiente;
d) comunicar à autoridade marítima e ao órgão federal de meio ambiente as irregularidades

encontradas durante a fiscalização de instalações portuárias, dutos, plataformas e suas
instalações de apoio;
e) autuar os infratores na esfera de sua competência.
§ 1o A Procuradoria-Geral da República comunicará previamente aos ministérios públicos

estaduais a propositura de ações judiciais para que estes exerçam as faculdades previstas no §
5o do art. 5o da Lei no 7.347, de 24 de julho de 1985, na redação dada pelo art. 113 da Lei no
8.078, de 11 de setembro de 1990 - Código de Defesa do Consumidor.
§ 2o A negligência ou omissão dos órgãos públicos na apuração de responsabilidades pelos

incidentes e na aplicação das respectivas sanções legais implicará crime de responsabilidade de
seus agentes.
Art. 28. O órgão federal de meio ambiente, ouvida a autoridade marítima, definirá a localização e
os limites das áreas ecologicamente sensíveis, que deverão constar das cartas náuticas
nacionais.
Art. 29. Os planos de contingência estabelecerão o nível de coordenação e as atribuições dos

diversos órgãos e instituições públicas e privadas neles envolvidas.
Parágrafo único. As autoridades a que se referem os incisos XXI, XXII, XXIII e XXIV do art. 2 o
desta Lei atuarão de forma integrada, nos termos do regulamento.
Art. 30. O alijamento em águas sob jurisdição nacional deverá obedecer às condições previstas
na Convenção sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras
Matérias, de 1972, promulgada pelo Decreto no 87.566, de 16 de setembro de 1982, e suas
alterações.
Art. 31. Os portos organizados, as instalações portuárias e as plataformas já em operação terão

os seguintes prazos para se adaptarem ao que dispõem os arts. 5o, 6o e 7o:
I – trezentos e sessenta dias a partir da data de publicação desta Lei, para elaborar e submeter à
aprovação do órgão federal de meio ambiente o estudo técnico e o manual de procedimento
interno a que se referem, respectivamente, o § 1o do art. 5o e o art. 6o;
II – trinta e seis meses, após a aprovação a que se refere o inciso anterior, para colocar em
funcionamento as instalações e os meios destinados ao recebimento e tratamento dos diversos
tipos de resíduos e ao controle da poluição, previstos no art. 5 o, incluindo o pessoal adequado
para operá-los;
III – cento e oitenta dias a partir da data de publicação desta Lei, para apresentar ao órgão
ambiental competente os planos de emergência individuais a que se refere o caput do art. 7o.
Art. 32. Os valores arrecadados com a aplicação das multas previstas nesta Lei serão destinados
aos órgãos que as aplicarem, no âmbito de suas competências.
255 de 342
Art. 33. O Poder Executivo regulamentará esta Lei, no que couber, no prazo de trezentos e
sessenta dias da data de sua publicação.
Art. 34. Esta Lei entra em vigor noventa dias da data de sua publicação.
Art. 35. Revogam-se a Lei no 5.357, de 17 de novembro de 1967, e o § 4o do art. 14 da Lei no

6.938, de 31 de agosto de 1981.
Brasília, 28 de abril de 2000; 179o da Independência e 112o da República.

Helio Vitor Ramos Filho
Este texto na substitui o publicado no D.O.U. de 29.4.2000 (Edição extra)
12.8 -Lei nº 7.652, de 03 de fevereiro de 1988 11:
Dispõe sobre o registro da Propriedade Marítima

e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a

seguinte lei:
CAPÍTULO I
Da Finalidade
Art. 1º Esta lei tem por finalidade regular o registro da propriedade marítima, dos direitos reais e
demais ônus sobre embarcações e o registro de armador.
CAPÍTULO II
Do Registro da Propriedade de Embarcações
Art. 2º O registro da propriedade tem por objeto estabelecer a nacionalidade, validade, segurança
e publicidade da propriedade de embarcações.
Art. 3º As embarcações brasileiras, exceto as da Marinha de Guerra, estão sujeitas à inscrição na

Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou
armador, sendo obrigatório o registro da propriedade no Tribunal Marítimo das que possuírem
arqueação bruta superior a 20 (vinte) toneladas, se empregadas na navegação marítima, e
daquelas com arqueação bruta superior a 50 (cinquenta) toneladas, quando destinadas a
qualquer modalidade de navegação interior.
§ 1º Estando a embarcação somente sujeita a inscrição, esta valerá como registro.
§ 2º A falta do registro sujeita o infrator às sanções previstas nesta lei.
Art. 3o As embarcações brasileiras, exceto as da Marinha de Guerra, serão inscritas na Capitania

dos Portos ou órgão subordinado, em cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou armador ou
onde for operar a embarcação. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998)

256 de 342
Parágrafo único. Será obrigatório o registro da propriedade no Tribunal Marítimo, se a

embarcação possuir arqueação bruta superior a cem toneladas, para qualquer modalidade de
navegação. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998)
Art. 4º A aquisição de uma embarcação pode ser feita através de sua construção ou de outro
meio regular em direito permitido, mas a transmissão de sua propriedade só se consolida pelo
registro no Tribunal Marítimo ou, para aquelas não sujeitas a esta exigência, pela inscrição na
Capitania dos Portos ou órgão subordinado.
Art. 5º Ao proprietário da embarcação será expedida a Provisão de Registro da Propriedade

Marítima ou o Título de Inscrição depois de ultimado o processo de registro ou de inscrição.
Parágrafo único. Presume-se proprietário a pessoa física ou jurídica em cujo nome estiver
registrada ou inscrita a embarcação, conforme o caso.
Art. 6º O registro da propriedade de embarcação será deferido, exceto nos casos previstos nesta
lei, a brasileiro nato ou a sociedade constituída de acordo com a lei brasileira, com sede no Brasil,
administrada por brasileiros natos, cujo capital votante pertença, em pelo menos 60% (sessenta
por cento), a brasileiros natos e controlada por brasileiros natos ou por pessoa moral brasileira
que satisfaça as exigências em realce.(Revogado pela Lei nº 9.432, de 1997)
§ 1º Persiste assegurada a situação dos que, brasileiros naturalizados, já detinham a qualidade

de proprietários, armadores, comandantes e tripulantes de navios nacionais, de acordo com o art.
20 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias, de 18 de setembro de 1946.
§ 2º Além dos casos previstos neste artigo, o registro será, também, deferido a:
a) pessoas de direito público interno; e
b) sociedades de economia mista, empresas públicas e fundações instituídas pelo poder público.
§ 3º O brasileiro nato, casado com estrangeira, somente poderá ser proprietário de embarcação
se tiver a direção dos seus bens ou dos bens do casal, nos termos da lei civil.
§ 4º A brasileira nata, casada com estrangeiro, somente poderá ser proprietária de embarcação
se excluída esta da comunhão de bens e competir à mulher a sua administração, nos termos da
lei civil.
Art. 6o O registro de propriedade de embarcação será deferido, exceto nos casos previstos nesta
Lei, a pessoa física residente e domiciliada no País ou a entidade pública ou privada sujeita às
leis brasileiras. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 98)
Art. 7º O registro da propriedade das embarcações classificadas nas atividades de pesca, será,
também, deferido a brasileiro ou a sociedade constituída de acordo com a lei brasileira, com sede
no Brasil, que seja administrada por brasileiros, cujo capital votante pertença, em pelo menos
60% (sessenta por cento), a brasileiros e controlada por brasileiros ou por pessoa moral brasileira
que satisfaça às exigências em realce. (Revogado pela Lei nº 9.774, de 98)
Art. 8º O registro da propriedade das embarcações classificadas na atividade de esporte e/ou

recreio poderá ser deferido a estrangeiros com permanência legal no país.
Art. 8o Ao estrangeiro que não seja residente e domiciliado no País poderá ser deferido o registro
de embarcação classificada na atividade de esporte ou recreio.(Redação dada pela Lei nº 9.774,
de 1998)
257 de 342
Art. 9º O pedido de registro da propriedade de embarcação, inicial ou por transferência, bem

como o da averbação da promessa de compra e venda, será feito pelo adquirente, no prazo
máximo de 15 (quinze) dias, contados da data:
I - do termo de entrega pelo estaleiro, quando se tratar de embarcação construída no Brasil;
II - da chegada ao porto onde deverá ser inscrita a embarcação, quando adquirida ou construída
no estrangeiro; e
III - do ato translativo da propriedade ou, no caso de promessa de compra e venda, do direito e
ação.
§ 1º O requerimento deverá conter:
a) certidão de registro civil de nascimento do adquirente ou prova equivalente;
b) documentos que atendam às exigências dos arts. 6º e seus parágrafos e 7º desta lei;
c) título de aquisição ou, em caso de construção, a respectiva licença e a prova e a prova de

quitação do preço, sendo admitida a ressalva quanto ao pagamento da parcela de garantia;
d) prova de quitação de ônus fiscais e de encargos sociais;
e) certificado de arqueação; e
f) desenhos, especificações e memorial descritivo.
§ 2º Sendo a embarcação adquirida em condomínio, o pedido será assinado por qualquer dos
condôminos, fazendo referência aos demais e às respectivas quotas.
§ 3º Quando se tratar de órgão ou entidades da administração direta ou indireta federal, estadual

ou municipal, o pedido será feito por ofício.
Parágrafo único. O requerimento deverá conter: (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998)
a) certidão de registro civil de nascimento do adquirente ou prova equivalente; (Redação dada

pela Lei nº 9.774, de 1998)
b) título de aquisição ou, em caso de construção, a respectiva licença e a prova de quitação do

preço, sendo admitida a ressalva quanto ao pagamento da parcela de garantia; (Redação dada
c) prova de quitação de ônus fiscais e de encargos sociais; (Redação dada pela Lei nº 9.774, de
1998)
d) certificado de arqueação; e (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998)
e) desenhos, especificações e memorial descritivo. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998)
Art. 10. Quando a embarcação for adquirida no estrangeiro, a autoridade consular brasileira
fornecerá documento provisório de propriedade que valerá até a chegada ao porto onde tiver de
ser inscrita.
Parágrafo único. Em nenhuma hipótese será iniciada nova viagem antes de feito o pedido de
registro.
258 de 342
Art. 11. Enquanto se processar o registro, a embarcação ficará autorizada a trafegar, mediante
registro provisório, fornecido pelo órgão de inscrição, com até 1 (um) ano de validade.
Parágrafo único. O prazo estabelecido neste artigo poderá ser prorrogado pelo órgão de
inscrição, desde que o proprietário não esteja incurso nas sanções previstas nesta lei pelo não
cumprimento de exigências.
CAPÍTULO III
Do Registro dos Direitos Reais e de Outros Ônus
Art. 12. O registro de direitos reais e de outros ônus que gravem embarcações brasileiras deverá
ser feito no Tribunal Marítimo, sob pena de não valer contra terceiros.
§ 1º Enquanto não registrados, os direitos reais e os ônus subsistem apenas entre as partes,
retroagindo a eficácia do registro à data da prenotação do título.
§ 2º Os direitos reais e os ônus serão registrados em livro próprio, averbados à margem do

registro de propriedade e anotados no respectivo título, devendo o interessado promover
previamente o registro das embarcações ainda não registradas ou isentas.
Art. 13. A hipoteca ou outro gravame poderão ser constituídos em favor do construtor ou
financiador, mesmo na fase de construção, qualquer que seja a arqueação bruta da embarcação,
devendo, neste caso, constar do instrumento o nome do construtor, o número do casco, a
especificação do material e seus dados característicos e, quando for o caso, o nome do
financiador.
Art. 14. Os interessados, para requererem o registro dos direitos reais e de outros ônus,
apresentarão o contrato que deverá conter, obrigatoriamente, além dos elementos intrínsecos ao
ato:
I - as características principais da embarcação, arqueação bruta, tonelagem de porte bruto e

outros dados que a identifiquem devidamente; e
II - a declaração de estar segurada a embarcação, exceto quando constituída hipoteca ou outro

gravame real na forma permitida pelo art. 13 desta lei.
§ 1º O pedido de registro será apresentado mediante requerimento do proprietário ou de seu

representante legal, acompanhado dos documentos necessários, à Capitania dos Portos ou órgão
subordinado, em cuja jurisdição estiver incluído o porto de inscrição da embarcação, a quem
caberá encaminhar o requerimento e documentos a este apensos ao Tribunal Marítimo.
§ 2º O registro do direito real ou do ônus será comunicado pelo Tribunal Marítimo à Capitania dos
Portos em cuja jurisdição estiver incluído o porto de inscrição da embarcação, para a devida
anotação.
CAPÍTULO IV
Do Registro de Armador
Art. 15. É obrigatório o registro no Tribunal Marítimo de armador de embarcação mercante sujeita
a registro de propriedade, mesmo quando a atividade for exercida pelo proprietário.
§ 1º As disposições deste artigo são igualmente aplicáveis, ainda que se trate de embarcação
mercante com arqueação bruta inferior às previstas no art. 3º desta lei, quando, provida de
259 de 342
propulsão mecânica, se dedique a qualquer atividade lucrativa fora dos limites da navegação do
porto.
§ 2º Só será deferido o registro de armador a pessoas ou entidades que operem, de modo

habitual, embarcação com finalidade lucrativa.
§ 3º É obrigada, também, a registrar-se no Tribunal Marítimo, como armador, a pessoa ou

entidade não enquadrada no caput ou no § 1º deste artigo, quando o somatório das arqueações
brutas das embarcações por esta aprestadas ultrapassar os valores estabelecidos no art. 3º desta
lei, observado o disposto no parágrafo anterior.
Art. 16. Para os efeitos desta lei, compreende-se como armador a pessoa física ou jurídica que,
em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a embarcação para sua utilização, pondo-a ou
não a navegar por sua conta.
Parágrafo único. Nesse conceito também se incluem aqueles que tenham o exclusivo controle da
expedição, sob qualquer modalidade de cessão, embora recebam a embarcação devidamente
aparelhada e tripulada, desde que possuam sobre ela poderes de administração.
Art. 17. A armação de embarcação só poderá ser exercida por pessoas e entidades
caracterizadas no art. 6º, no seu § 1º e nas alíneas de seu § 2º, e, quando se tratar de
embarcação classificada na atividade de pesca, pelas enumeradas no art. 7º desta lei. (Revogado
§ 1º As pessoas e sociedades mencionadas no art. 6º e seu § 1º e as sociedades constituídas na

forma do art. 7º terão que possuir os requisitos de comerciante, para exercerem a armação de
embarcação mercante.
§ 2º As pessoas físicas, armadores de pesca, ficam dispensadas da comprovação da qualidade

de comerciante.
Art. 18. O pedido de registro e o seu encaminhamento obedecerão, no que couber, ao

estabelecido no § 1º do art. 14 desta lei, expedindo a Capitania dos Portos ou órgão subordinado
a autorização para que o armador possa praticar, desde logo, os atos pertinentes à expedição da
embarcação, uma vez cumpridas as demais exigências legais.
Parágrafo único. Ultimado o processo, será expedido pelo Tribunal Marítimo o Certificado de
Registro de Armador.
Art. 19. A armação, qualquer que seja a sua modalidade, deverá ser averbada à margem do
registro da embarcação e na respectiva Provisão.
§ 1º A averbação será requerida antes da viagem, cabendo à Capitania dos Portos ou órgão
subordinado fazer constar do Rol de Equipagem o nome do responsável pela expedição, antes
mesmo de encaminhar o requerimento ao Tribunal Marítimo.
§ 2º O requerimento será apresentado a qualquer Capitania dos Portos ou órgão subordinado por
quem for exercer a armação, acompanhado de uma via do instrumento da outorga, para
encaminhamento imediato ao Tribunal Marítimo, podendo ser requerido, ao mesmo tempo, o
registro de armador, quando se tratar de pessoa ainda não habilitada, juntando-se, neste caso, os
documentos necessários.
§ 3º Caberá, a quem fizer a outorga, a obrigação de participá-la ao Tribunal Marítimo, no prazo de

15 (quinze) dias da data do instrumento.
260 de 342
Art. 20. As embarcações mercantes sujeitas a registro só poderão operar sob a administração de
pessoa ou entidade que esteja registrada como armador no Tribunal Marítimo, ressalvados os
casos em que este registro é dispensado.
Art. 21. Para o fiel cumprimento do disposto nos artigos anteriores, caberá às Capitanias dos
Portos ou órgãos subordinados e às autoridades consulares brasileiras no exterior fiscalizar e
reter as embarcações infratoras, comunicando a ocorrência ao Presidente do Tribunal Marítimo,
para aplicação das penalidades.
CAPÍTULO V
Do Cancelamento dos Registros e dos Impedimentos
Art. 22. O registro da propriedade será cancelado quando:
I - a embarcação deixar de pertencer a qualquer das pessoas caracterizadas nos arts. 6º, 7º e 8º
desta lei;
I – a embarcação deixar de pertencer a qualquer das pessoas mencionadas no art. 6 o desta Lei;
II - a embarcação tiver que ser desmanchada;
III - a embarcação perecer ou, estando em viagem, dela não houver notícia por mais de 6 (seis)
meses;
IV - a embarcação for confiscada ou apresada por Governo estrangeiro, no último caso, se
considerada boa presa;
V - provado ter sido o registro feito mediante declaração, documentos ou atos inquinados de dolo,
fraude ou simulação.
VI - determinado por sentença judicial transitada em julgado; e
VII - extinto o gravame que provocou o registro de embarcação isenta.
§ 1º Nos casos dos incisos I, II, III, IV e VII, proceder-se-á ao cancelamento do registro a
requerimento do proprietário, o qual deverá fazê-lo no prazo máximo de 2 (dois) meses, contados
da data do evento, ou de 8 (oito) meses, contados da data da última notícia no segundo caso do
inciso III, cabendo, pelo não cumprimento da exigência, a multa prevista nesta lei.
§ 2º Nos casos de incisos V e VI e nos demais, não previstos neste artigo, proceder-se-á ao
cancelamento do registro ex officio, quando comunicados ao Tribunal Marítimo.
§ 3o No caso das embarcações classificadas na atividade de esporte ou recreio, o cancelamento

far-se-á mediante requerimento do proprietário. (Incluído pela Lei nº 9.774, de 1998)
Art. 23. A hipoteca ou outro gravame será considerado extinto, cancelando-se o registro
respectivo:
I - pela extinção da obrigação principal;
II - pela renúncia do credor;
III - pela perda da embarcação; e

261 de 342
IV - pela prescrição extintiva.
Parágrafo único. O cancelamento será feito a pedido do interessado.
Art. 24. O registro de armador será cancelado:
I - pela extinção do contrato;
II - quando deixarem de ser satisfeitas as condições legais para o exercício da atividade;
III - quando obtido em desacordo com a legislação vigente ou por meio de declarações,
documentos ou atos inquinados de dolo, fraude ou simulação;
IV - quando provado que o armador empregou a embarcação, no todo ou em parte, na prática de

atos previstos em lei como crime ou contravenção penal ou lesivos à Fazenda Nacional, ou que,
de qualquer forma, facilitou a sua utilização para tais fins; e
V - quando, canceladas todas as autorizações que lhe tenham sido outorgadas, o armador não
venha a obter, dentro do prazo de 2 (dois) anos, a nova autorização para operar na navegação.
§ 1º No caso do inciso I, proceder-se-á ao cancelamento do registro a requerimento do

interessado, enquanto nos demais o cancelamento será ex officio, dependendo, na hipótese do
inciso IV, de decisão definitiva em processo de acidente ou fato da navegação, e, no caso de
inciso V, de comunicação, ao Tribunal Marítimo, pelo órgão competente.
§ 2º Ficam impedidas de se registrarem como armador as pessoas que, exercendo de fato essa
atividade, incorrerem na prática de que trata o inciso IV deste artigo.
Art. 25. O cancelamento do registro de armador, nos casos dos incisos II, III e IV do artigo
anterior, resulta no cancelamento automático da autorização para operar em qualquer classe de
navegação.
Art. 26. As pessoas que tiverem o registro de armador cancelado na forma do inciso IV do art. 24
desta lei, ficam impedidas de participar da administração de entidades de direito público ou
privado que se dediquem à armação de embarcações.
§ 1º Às entidades que não observarem o disposto neste artigo, não será concedido registro de
armador, ficando suspensa temporariamente a atividade das que já estiverem registradas.
§ 2º São considerados na condição de armador, e, assim, sujeitos ao impedimento aludido neste

artigo:
a) os que, mesmo sem registro no Tribunal Marítimo, exerçam a atividade, ajustando-se ao

conceito estabelecido no art. 16 e seu parágrafo único desta lei;
b) os que integravam, ao tempo do fato, a direção de entidades de direito público ou privado que
tiverem o registro de armador cancelado na forma do inciso IV do art. 24 desta lei, a não ser que
fique provada sua isenção.
Art. 27. A reabilitação de armador pessoa física ou de sócios e dirigentes de empresa que tenham
sofrido a sanção do inciso IV do art. 24 desta lei poderá ser requerida somente uma vez perante o
Tribunal, após 5 (cinco) anos de trânsito em julgado da decisão condenatória, observadas as
exigência legais, e desde que, no período de cassação, não tenham sofrido nenhuma punição
pelo Tribunal Marítimo.
CAPÍTULO VI
262 de 342
Das Sanções
Art. 28. Pela inobservância das obrigações nos prazos previstos nesta lei, será aplicada, pelo
Tribunal Marítimo, ao infrator, a multa de 5 (cinco) vezes o maior valor de referência vigente no
País, por mês ou frações decorrido após o prazo fixado, até o máximo de 200 (duzentos) valores
de referência.
Art. 28. Pela inobservância das obrigações nos prazos previstos nesta Lei, será aplicada ao
infrator, pelo Tribunal Marítimo, a multa de cinco UFIR ou outro índice de atualização monetária
que vier a ser legalmente instituído, por mês ou fração decorrido após o prazo fixado, até o limite
máximo de duzentas UFIR. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998)
§ 1º A falta de registro, seja o de propriedade ou o de armador, sujeita o infrator também ao

cancelamento da autorização para operar em qualquer classe de navegação, sem prejuízo da
suspensão imediata do tráfego da embarcação em situação irregular ou de todas as embarcações
do armador, conforme o caso.
§ 2º As mesmas penalidades serão aplicadas à pessoa que, sem estar legalmente habilitada
como armador, exerça tal atividade na situação prevista no parágrafo único do art. 16 desta lei.
§ 3º Nos casos de reincidência, as multas serão aplicadas em dobro.
§ 4º Mediante o pagamento da multa e iniciado o processo de registro, o tráfego da embarcação

será liberado por autorização do Presidente do Tribunal Marítimo.
Art. 29. O não cumprimento da exigência no prazo de 30 (trinta) dias ou naquele fixado no
despacho, contados a partir da data do seu conhecimento, ou ainda a falta de pagamento das
taxas na forma estabelecida no Regimento de Custas do Tribunal Marítimo importará no
indeferimento do pedido e consequente arquivamento do processo.
§ 1º A partir da data da ciência do despacho de indeferimento, será considerada em situação

irregular a embarcação ou o seu armador.
§ 2º Para desarquivamento do processo indeferido, o interessado ficará sujeito à renovação do

pagamento das taxas.
Art. 30. Verificado, a qualquer tempo, que o proprietário ou armador deixou de atender aos
requisitos dos arts. 6º, 7º e 8º desta lei, ser-lhe-á concedido um prazo de 60 (sessenta) dias,
contado da data do seu conhecimento, para que se ajuste às citadas normas, sob pena de, não o
fazendo, ser determinada a suspensão do tráfego das suas embarcações, bem como o
cancelamento da autorização para operar em qualquer classe de navegação.
Art. 30. Verificado, a qualquer tempo, que o proprietário ou armador deixou de atender aos
requisitos do art. 6o desta Lei, ser-lhe-á concedido um prazo de sessenta dias, contado da data
do seu conhecimento, para que se ajuste às citadas normas, sob pena de, não o fazendo, ser
determinada a suspensão do tráfego das suas embarcações, bem como o cancelamento da
autorização para operar em qualquer classe de navegação. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de
1998)
Art. 31. A Superintendência Nacional da Marinha Mercante - SUNAMAM, nos casos de sua
competência, providenciará a efetivação das sanções aplicadas com base nesta lei, à vista de
comunicação do Presidente do Tribunal Marítimo.
263 de 342
Art. 31. O órgão competente do Ministério dos Transportes providenciará a efetivação das
sanções aplicadas com base nesta Lei, à vista de comunicação do Presidente do Tribunal
Marítimo. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998)
Parágrafo único. As medidas punitivas serão tornadas sem efeito tão logo cessem os motivos que
as determinaram, feita a prova através de documento expedido pelo Tribunal Marítimo.
CAPÍTULO VII
Disposições Gerais e Transitórias
Art. 32. As disposições da legislação sobre registros públicos serão aplicadas, subsidiariamente,
ao registro de direitos reais e de outros ônus sobre embarcações, e às averbações decorrentes.
Art. 33. Os atos relativos às promessas, cessões, compra e venda e outra qualquer modalidade
de transferência de propriedade de embarcações sujeitas a registro serão feitas por escritura
pública, lavrada por qualquer Tabelião de Notas, se na comarca não existir cartório privativo de
contratos marítimos.
Art. 33. Os atos relativos às promessas, cessões, compra e venda e outra qualquer modalidade
de transferência de propriedade de embarcação sujeitas a registro serão feitas por escritura
pública, lavrada por qualquer tabelião de notas. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998)
Parágrafo único. Quando o outorgante for casado, qualquer que seja o regime de bens, será
indispensável o consentimento do outro cônjuge.
Art. 34. Aos processos em andamento, que estiverem com exigência, será aplicado o disposto no
art. 29 e seus parágrafos, se os interessados não a satisfizerem dentro de 60 (sessenta) dias,
contados de publicação desta lei.
Art. 35. O Tribunal Marítimo baixará as normas complementares referentes à instrução e

tramitação dos processos de registro em geral.
Art. 36. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 37. Ficam revogados o Título III da Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de 1954, os artigos de 12 a
20 da Lei nº 5.056, de 29 de junho de 1966, a Lei nº 5.742, de 1º de dezembro de 1971 e as
demais disposições em contrário.
Brasília, 3 de fevereiro de 1988; 167º da Independência e 100º da República.

JOSÉ SARNEY
Henrique Saboia
Este texto não substitui o publicado no DOU de 5.2.1988
12.9 -Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013 12:
Regulamenta o disposto na Lei no 12.815, de 5

de junho de 2013, e as demais disposições
legais que regulam a exploração de portos
organizados e de instalações portuárias.

264 de 342
A PRESIDENTA DA REPÚBLICA, no uso das atribuições que lhe conferem os arts. 84, caput,
incisos IV e VI, alínea “a”, e 21, caput, inciso XII, alínea “f”, da Constituição, e tendo em vista o
disposto nas Leis no 12.815, de 5 de junho de 2013, no 10.233, de 5 de junho de 2001, e n o
10.683, de 28 de maio de 2003,
DECRETA:
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
Art. 1o Este Decreto regulamenta o disposto na Lei no 12.815, de 5 de junho de 2013, e as

demais disposições legais que regulam a exploração de portos organizados e de instalações
portuárias.
Parágrafo único. O poder concedente será exercido por intermédio da Secretaria de Portos da
Presidência da República.
Art. 2o Sem prejuízo de outras atribuições previstas na legislação específica, compete ao poder
concedente:
I - elaborar o plano geral de outorgas do setor portuário;
II - disciplinar conteúdo, forma e periodicidade de atualização dos planos de desenvolvimento e

zoneamento dos portos;
III - definir diretrizes para a elaboração dos regulamentos de exploração dos portos;
IV - aprovar a transferência de controle societário ou de titularidade de contratos de concessão ou

de arrendamento, previamente analisados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários -
Antaq;
V - aprovar a realização de investimentos não previstos nos contratos de concessão ou de

arrendamento, previamente analisados pela Antaq;
VI - conduzir e aprovar, sempre que necessários, os estudos de viabilidade técnica, econômica e

ambiental do objeto da concessão ou do arrendamento; e
VII - aprovar e encaminhar ao Congresso Nacional o relatório de que trata o § 5o do art. 57 da Lei
no 12.815, de 2013.
Art. 3o Sem prejuízo de outras atribuições previstas na legislação específica, compete à Antaq:
I - analisar a transferência de controle societário ou de titularidade de contratos de concessão ou

de arrendamento;
II - analisar as propostas de realização de investimentos não previstos nos contratos de

concessão ou de arrendamento;
III - arbitrar, na esfera administrativa, os conflitos de interesses e as controvérsias sobre os

contratos não solucionados entre a administração do porto e a arrendatária;
IV - arbitrar, em grau de recurso, os conflitos entre agentes que atuem no porto organizado,
ressalvadas as competências das demais autoridades públicas;
265 de 342
V - apurar, de ofício ou mediante provocação, práticas abusivas ou tratamentos discriminatórios,

ressalvadas as competências previstas na Lei no 12.529, de 30 de novembro de 2011; e
VI - elaborar o relatório de que trata o § 5º do art. 57 da Lei nº 12.815, de 2013, e encaminhá-lo

ao poder concedente.
Parágrafo único. A Antaq deverá cumprir o disposto no plano geral de outorgas para a realização
das licitações de concessão e de arrendamento e das chamadas públicas para autorização de
instalações portuárias.
Art. 4o Sem prejuízo de outras atribuições previstas na legislação específica, compete à

administração do porto:
I - estabelecer o regulamento de exploração do porto, observadas as diretrizes do poder

concedente; e
II - decidir sobre conflitos que envolvam agentes que atuam no porto organizado, ressalvadas as
competências das demais autoridades públicas.
Parágrafo único. Nas concessões de porto organizado, o contrato disciplinará a extensão e a

forma do exercício das competências da administração do porto.
CAPÍTULO II
DA EXPLORAÇÃO DOS PORTOS E DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS LOCALIZADAS

DENTRO DA ÁREA DO PORTO ORGANIZADO
Seção I
Das disposições gerais sobre a licitação da concessão e do arrendamento
Art. 5o A licitação para a concessão e para o arrendamento de bem público destinado à atividade
portuária será regida pelo disposto na Lei no 12.815, de 2013, na Lei no 12.462, de 4 de agosto
de 2011, neste Decreto e, subsidiariamente, no Decreto no 7.581, de 11 de outubro de 2011.
Parágrafo único. Na hipótese de transferência das competências para a elaboração do edital ou

para a realização dos procedimentos licitatórios de que trata o § 5o do art. 6o da Lei no 12.815, de
2013, a administração do porto deverá observar o disposto neste Decreto, sem prejuízo do
acompanhamento dos atos e procedimentos pela Antaq.
Art. 6o A realização dos estudos prévios de viabilidade técnica, econômica e ambiental do objeto
do arrendamento ou da concessão, quando necessária, deverá observar as diretrizes do
planejamento do setor portuário.
§ 1o Os estudos de que trata o caput poderão ser realizados em versão simplificada, conforme
disciplinado pela Antaq, sempre que:
I - não haja alteração substancial da destinação da área objeto da concessão ou do

arrendamento;
II - não haja alteração substancial das atividades desempenhadas pela concessionária ou

arrendatária; ou
266 de 342
III - o objeto e as condições da concessão ou do arrendamento permitam, conforme estabelecido

pelo poder concedente.
§ 2o As administrações dos portos encaminharão ao poder concedente e à Antaq todos os

documentos e informações necessários ao desenvolvimento dos estudos previstos neste artigo.
§ 3o O poder concedente poderá autorizar a elaboração, por qualquer interessado, dos estudos
de que trata o caput e, caso esses sejam utilizados para a licitação, deverá assegurar o
ressarcimento dos dispêndios correspondentes.
Art. 7o Definido o objeto da licitação, a Antaq deverá adotar as providências previstas no art. 14
da Lei no 12.815, de 2013.
Seção II
Do edital da licitação
Art. 8o O edital definirá os critérios objetivos para o julgamento da licitação e disporá sobre:
I - o objeto, a área, o prazo e a possibilidade de prorrogação do contrato;
II - os prazos, os locais, os horários e as formas de recebimento da documentação exigida para a

habilitação e das propostas, do julgamento da licitação e da assinatura dos contratos;
III - os prazos, os locais e os horários em que serão fornecidos aos interessados os dados,
estudos e projetos necessários à elaboração dos orçamentos e à apresentação das propostas;
IV - os critérios e a relação dos documentos exigidos para aferição da capacidade técnica e

econômico-financeira, da regularidade jurídica e fiscal dos licitantes e da garantia da proposta e
da execução do contrato;
V - a relação dos bens afetos ao arrendamento ou à concessão;
VI - as regras para pedido de esclarecimento, impugnação administrativa e interposição de

recursos; e
VII - a minuta do contrato de arrendamento ou de concessão e seus anexos.
Parágrafo único. O edital de licitação poderá impor ao vencedor a obrigação de indenizar o antigo
titular pela parcela não amortizada dos investimentos realizados em bens afetos ao arrendamento
ou à concessão, desde que tenham sido aprovados pelo poder concedente.
Art. 9o Nas licitações de concessão e de arrendamento, serão utilizados como critérios para
julgamento, de forma isolada ou combinada, a maior capacidade de movimentação, a menor tarifa
ou o menor tempo de movimentação de carga.
§ 1o O edital poderá prever ainda a utilização de um dos seguintes critérios para julgamento,
associado com um ou mais dos critérios previstos no caput:
I - maior valor de investimento;
II - menor contraprestação do poder concedente; ou
III - melhor proposta técnica, conforme critérios objetivos estabelecidos pelo poder concedente.
267 de 342
§ 2o A capacidade de movimentação poderá ser definida como:
I - capacidade estática, entendida como a quantidade máxima de carga que pode ser
armazenada na instalação portuária a qualquer tempo;
II - capacidade dinâmica, entendida como a quantidade máxima de carga que pode ser
movimentada na instalação portuária durante certo período de tempo e em nível adequado de
serviço; ou
III - capacidade efetiva, entendida como a quantidade de carga movimentada na instalação

portuária, durante certo período de tempo e em nível adequado de serviço.
§ 3o O menor tempo de movimentação poderá corresponder:
I - ao menor tempo médio de movimentação de determinadas cargas;
II - ao menor tempo médio de atendimento de uma embarcação de referência; ou
III - a outros critérios de aferição da eficiência do terminal na movimentação de cargas, conforme

fixado no edital.
Art. 10. Na fase de habilitação das licitações previstas neste Decreto, será aplicado, no que
couber, o disposto nos arts. 27 a 33 da Lei no 8.666, de 21 de junho de 1993.
Parágrafo único. Para a qualificação técnica nas licitações de arrendamento, o edital poderá
estabelecer que o licitante assuma o compromisso de:
I - obter sua pré-qualificação como operador portuário perante a administração do porto; ou
II - contratar um operador portuário pré-qualificado perante a administração do porto para o

desempenho das operações portuárias, sem prejuízo do integral cumprimento das metas de
qualidade e de outras obrigações estabelecidas no contrato.
Art. 11. Deverá ser adotado o prazo mínimo de trinta dias para a apresentação de propostas,
contado da data de publicação do edital.
§ 1o Será conferida publicidade ao edital mediante:
I - publicação de extrato do edital no Diário Oficial da União; e
II - divulgação em sítio eletrônico oficial da Secretaria de Portos da Presidência da República e da

Antaq.
§ 2o As eventuais modificações no edital serão divulgadas no mesmo prazo dos atos e

procedimentos originais, exceto quando a alteração não comprometer a formulação das
propostas.
§ 3o A Antaq deverá convocar, com antecedência mínima de dez dias úteis de sua realização,
audiência pública que deverá ocorrer com antecedência mínima de quinze dias úteis da data
prevista para a publicação do edital.
Seção III
Do procedimento licitatório
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Art. 12. O procedimento licitatório observará as fases e a ordem previstas no art. 12 da Lei nº
12.462, de 2011.
Parágrafo único. As licitações adotarão preferencialmente os modos de disputa aberto ou

combinado.
Art. 13. Após o encerramento da fase de apresentação de propostas, a comissão de licitação

classificará as propostas em ordem decrescente, observadas as particularidades dos critérios de
julgamento adotados.
§1o A comissão de licitação poderá negociar condições mais vantajosas com os licitantes.
§2o A negociação de que trata o § 1 o será promovida segundo a ordem de classificação das
propostas, assegurada a publicidade sobre seus termos e condições.
§ 3o Encerrada a sessão de julgamento, será dada publicidade à respectiva ata, com a ordem de
classificação das propostas.
Art. 14 O procedimento licitatório terá fase recursal única, que se seguirá à habilitação do
vencedor, exceto na hipótese de inversão de fases.
§ 1o Na fase recursal, serão analisados os recursos referentes ao julgamento das propostas ou

lances e à habilitação do vencedor.
§ 2o Os licitantes que desejarem recorrer em face dos atos do julgamento da proposta ou da

habilitação deverão manifestar, imediatamente após o término de cada sessão, sua intenção de
recorrer, sob pena de preclusão.
Art. 15. O recurso será dirigido à Diretoria da Antaq, por intermédio da comissão de licitação, que
apreciará sua admissibilidade.
§ 1o A comissão de licitação poderá, de ofício ou mediante provocação, reconsiderar sua decisão

em até cinco dias úteis ou, nesse mesmo prazo, encaminhar o recurso à Antaq devidamente
instruído.
§ 2o A Antaq deverá proferir sua decisão no prazo de cinco dias úteis, contado da data de seu
recebimento.
Art. 16. Exauridos os recursos administrativos, o procedimento licitatório será encerrado e

encaminhado ao poder concedente, que poderá:
I - determinar o retorno dos autos para saneamento de irregularidades que forem supríveis;
II - anular o procedimento, no todo ou em parte, por vício insanável;
III - revogar o procedimento por motivo de conveniência e oportunidade; ou
IV - adjudicar o objeto.
§ 1o As normas referentes à anulação e à revogação de licitações previstas no art. 49 da Lei no

8.666, de 1993, aplicam-se às contratações regidas por este Decreto.
§ 2o Caberá recurso da anulação ou da revogação da licitação no prazo de cinco dias úteis,

contado da data da decisão.
269 de 342
Art. 17. Convocado para assinar o contrato, o interessado deverá observar os prazos e as
condições estabelecidos no edital, sob pena de decadência do direito à contratação, sem prejuízo
das sanções previstas na Lei no 12.462, de 2011, e na Lei nº 8.666, de 1993.
§ 1o É facultado ao poder concedente, quando o convocado não assinar o contrato no prazo e

nas condições estabelecidos:
I - determinar à Antaq que revogue a licitação, sem prejuízo da aplicação das cominações
previstas na Lei no 8.666, de 1993; ou
II - determinar à Antaq que convoque os licitantes remanescentes, na ordem de classificação,

para a celebração do contrato nas condições ofertadas pelo licitante vencedor.
§ 2o Na hipótese de nenhum dos licitantes aceitar a contratação nos termos do inciso II do § 1 o, o

poder concedente poderá determinar à Antaq que convoque os licitantes remanescentes, na
ordem de classificação, para a celebração do contrato nas condições por eles ofertadas, desde
que a proposta apresente condições melhores que o mínimo estipulado no edital.
Art. 18. Nos procedimentos licitatórios regidos por este Decreto, caberão:
I - pedidos de esclarecimento e impugnações ao edital, com antecedência mínima de cinco dias

úteis da data de abertura das propostas; e
II - representações, no prazo de cinco dias úteis, contado da data da intimação, relativamente a

atos de que não caiba recurso hierárquico.
§ 1o O prazo para apresentação de contrarrazões será o mesmo do recurso e começará

imediatamente após o encerramento do prazo recursal.
§ 2o É assegurado aos licitantes vista dos documentos indispensáveis à defesa de seus

interesses.
Seção IV
Dos contratos de concessão e de arrendamento
Art. 19. Os contratos de concessão e de arrendamento terão prazo de até vinte e cinco anos,
prorrogável uma única vez, por período não superior ao originalmente contratado, a critério do
poder concedente.
Art. 20. O objeto do contrato de concessão poderá abranger:
I - o desempenho das funções da administração do porto e a exploração direta e indireta das

instalações portuárias;
II - o desempenho das funções da administração do porto e a exploração indireta das instalações

portuárias, vedada a sua exploração direta; ou
III - o desempenho, total ou parcial, das funções de administração do porto, vedada a exploração
das instalações portuárias.
Art. 21. Os contratos celebrados entre a concessionária e terceiros serão regidos pelas normas
de direito privado, não se estabelecendo qualquer relação jurídica entre os terceiros e o poder
concedente, sem prejuízo das atividades regulatória e fiscalizatória da Antaq.
270 de 342
§ 1o A execução das atividades contratadas com terceiros pressupõe o cumprimento:
I - do plano de desenvolvimento e zoneamento do porto;
II - das normas aplicáveis aos serviços concedidos e contratados; e
III - das condições estabelecidas no edital de licitação e no contrato de concessão, inclusive

quanto às tarifas e aos preços praticados.
§ 2o Os contratos celebrados entre a concessionária e terceiros terão sua vigência máxima

limitada ao prazo previsto para a concessão.
Art. 22. Os contratos de arrendamento e demais instrumentos voltados à exploração de áreas nos
portos organizados vigentes no momento da celebração do contrato de concessão poderão ter
sua titularidade transferida à concessionária, conforme previsto no edital de licitação.
§ 1o A concessionária deverá respeitar os termos contratuais originalmente pactuados.
§ 2o A transferência da titularidade afasta a aplicação das normas de direito público sobre os

contratos.
Art. 23. Os contratos de concessão e arrendamento deverão resguardar o direito de passagem de

infraestrutura de terceiros na área objeto dos contratos, conforme disciplinado pela Antaq e
mediante justa indenização.
Art. 24. A aplicação do disposto no § 6º do art. 6º da Lei no 12.815, de 2013, só será permitida
quando comprovada a inviabilidade técnica, operacional e econômica de realização de licitação
de novo arrendamento.
Parágrafo único. A expansão da área do arrendamento ensejará a revisão de metas, tarifas e

outros parâmetros contratuais, de forma a incorporar ao contrato os ganhos de eficiência
referidos no § 6o do art. 6o da Lei no 12.815, de 2013.
Seção V
Da exploração direta ou indireta de áreas não afetas às operações portuárias
Art. 25. As áreas não afetas às operações portuárias e suas destinações serão previstas no plano
de desenvolvimento e zoneamento do porto.
Parágrafo único. Para a exploração indireta das áreas referidas no caput, a administração do
porto submeterá à aprovação do poder concedente a proposta de uso da área.
CAPÍTULO III
DA AUTORIZAÇÃO DE INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS
Art. 26. Serão exploradas mediante autorização, formalizada por meio da celebração de contrato
de adesão, as instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado,
compreendendo as seguintes modalidades:
I - terminal de uso privado;
II - estação de transbordo de carga;
271 de 342
III - instalação portuária pública de pequeno porte; e
IV - instalação portuária de turismo.
§ 1o O início da operação da instalação portuária deverá ocorrer no prazo de três anos, contado
da data de celebração do contrato de adesão, prorrogável uma única vez, por igual período, a
critério do poder concedente.
§ 2o O pedido de prorrogação do prazo para o início da operação deverá ser justificado e

acompanhado de documentação que comprove a exequibilidade do novo cronograma.
Art. 27. Os interessados em obter a autorização de instalação portuária poderão requerê-la à

Antaq, a qualquer tempo, mediante a apresentação dos seguintes documentos, entre outros que
poderão ser exigidos pela Antaq:
I - memorial descritivo das instalações, com as especificações estabelecidas pela Antaq, que
conterá, no mínimo:
a) descrição da poligonal das áreas por meio de coordenadas georreferenciadas, discriminando

separadamente a área pretendida em terra, a área pretendida para instalação de estrutura física
sobre a água, a área pretendida para berços de atracação e a área necessária para a bacia de
evolução e para o canal de acesso;
b) descrição dos acessos terrestres e aquaviários existentes e a serem construídos;
c) descrição do terminal, inclusive quanto às instalações de acostagem e armazenagem, seus

berços de atracação e finalidades;
d) especificação da embarcação-tipo por berço;
e) descrição dos principais equipamentos de carga e descarga das embarcações e de

movimentação das cargas nas instalações de armazenagem, informando a quantidade existente,
capacidade e utilização;
f) cronograma físico e financeiro para a implantação da instalação portuária;
g) estimativa da movimentação de cargas ou passageiros; e
h) valor global do investimento; e
II - título de propriedade, inscrição de ocupação, certidão de aforamento ou contrato de cessão

sob regime de direito real, ou outro instrumento jurídico que assegure o direito de uso e fruição do
da área.
Parágrafo único. Recebido o requerimento de autorização, a Antaq deverá:
I - publicar em seu sítio eletrônico, em até cinco dias, a íntegra do conteúdo do requerimento e
seus anexos; e
II - desde que a documentação esteja em conformidade com o disposto no caput, promover, em

até dez dias, a abertura de processo de anúncio público, com prazo de trinta dias, a fim de
identificar a existência de outros interessados em autorização de instalação portuária na mesma
região e com características semelhantes.
272 de 342
Art. 28. O poder concedente poderá determinar à Antaq, a qualquer momento e em consonância
com as diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário, a abertura de processo de
chamada pública para identificar a existência de interessados na obtenção de autorização de
instalação portuária.
Art. 29. O instrumento da abertura de chamada ou de anúncio públicos, cujos extratos serão
publicados no Diário Oficial da União e no sítio eletrônico da Antaq, indicará obrigatoriamente os
seguintes parâmetros:
I - a região geográfica na qual será implantada a instalação portuária;
II - o perfil das cargas a serem movimentadas; e
III - a estimativa do volume de cargas ou de passageiros a ser movimentado nas instalações

portuárias.
§ 1o O perfil de cargas a serem movimentadas será classificado conforme uma ou mais das
seguintes modalidades:
I - granel sólido;
II - granel líquido e gasoso;
III - carga geral; ou
IV - carga conteinerizada.
§ 2o Todas as propostas apresentadas durante o prazo de chamada ou de anúncio públicos, que

se encontrem na mesma região geográfica, deverão ser reunidas em um mesmo procedimento e
analisadas conjuntamente, independentemente do tipo de carga.
§ 3o Para participar de chamada ou de anúncio públicos, os demais interessados deverão

apresentar a documentação exigida no caput do art. 27.
Art. 30. Encerrado o processo de chamada ou de anúncio públicos, o poder concedente deverá
analisar a viabilidade locacional das propostas e sua adequação às diretrizes do planejamento e
das políticas do setor portuário.
Parágrafo único. Para os fins deste Decreto, considera-se viabilidade locacional a possibilidade
da implantação física de duas ou mais instalações portuárias na mesma região geográfica que
não gere impedimento operacional a qualquer uma delas.
Art. 31. Poderão ser expedidas diretamente, independente da realização de processo seletivo
público, as autorizações de instalação portuária quando:
I - o processo de chamada ou anúncio públicos for concluído com a participação de um único

interessado; ou
II - não existir impedimento locacional à implantação concomitante de todas as instalações

portuárias solicitadas.
Parágrafo único. Em qualquer caso, somente poderão ser autorizadas as instalações portuárias
compatíveis com as diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário.
273 de 342
Art. 32. Nos casos de inviabilidade locacional à implantação concomitante das instalações
portuárias solicitadas, a Antaq deverá:
I - definir os critérios de julgamento a serem utilizados no processo seletivo público; e
II - conferir prazo de trinta dias para que os interessados reformulem suas propostas, adaptando-
as à participação no processo seletivo público.
§ 1o Eliminado o impedimento locacional após a reformulação prevista no inciso II do caput, as

propostas deverão ser novamente submetidas à aprovação do poder concedente, que poderá
autorizar as instalações portuárias na forma do art. 31.
§ 2o Mantido o impedimento locacional após a reformulação prevista no inciso II do caput, caberá

à Antaq promover processo seletivo público para seleção da melhor proposta.
§ 3o A Antaq disciplinará os procedimentos e prazos para realização do processo seletivo público

de que trata este artigo.
Art. 33. Encerrada a chamada ou anúncio públicos na forma do art. 31 ou encerrado o processo
seletivo público na forma do art. 32, os interessados terão o prazo de noventa dias, contado da
data de publicação da decisão, para apresentar à Antaq os seguintes documentos, além de outros
que venham a ser exigidos por norma específica:
I - comprovação de atendimento do disposto no art. 14 da Lei no 12.815, de 2013;
II - as garantias de execução a serem firmadas no momento de emissão da autorização, nos

termos estabelecidos pela Antaq;
III - a documentação comprobatória de sua regularidade perante as Fazendas federal, estadual e

municipal da sede da pessoa jurídica e o Fundo de Garantia do Tempo de Serviço - FGTS; e
IV - parecer favorável da autoridade marítima, que deverá responder à consulta em prazo não
superior a quinze dias.
Parágrafo único. O descumprimento do prazo a que se refere o caput ou a apresentação de

documentação em desconformidade com o disposto neste Decreto ou nas normas da Antaq
ensejará a desclassificação da proposta e a convocação dos demais interessados na ordem de
classificação no processo seletivo público.
Art. 34. Encerrados os procedimentos para autorização, a Antaq enviará a documentação ao

poder concedente que deverá, no prazo de quinze dias, contado da data do recebimento, analisar
e deliberar sobre o resultado do processo e a celebração dos contratos de adesão.
Parágrafo único. Celebrados os contratos de adesão, os processos serão restituídos à Antaq para
acompanhamento.
Art. 35. Não dependerão da celebração de novo contrato de adesão, bastando a aprovação pelo
poder concedente:
I - a transferência de titularidade da autorização, desde que preservadas as condições

estabelecidas no contrato de adesão original; ou
II - o aumento da capacidade de movimentação ou de armazenagem da instalação portuária,

desde que não haja expansão de área original.
274 de 342
Parágrafo único. Sem prejuízo do disposto no caput, o poder concedente poderá, conforme
disciplinado em ato do Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos da Presidência da
República, dispensar a emissão de nova autorização nas hipóteses de:
I - a alteração do tipo de carga movimentada; ou
II - a ampliação da área da instalação portuária, localizada fora do porto organizado, que não
exceda a vinte e cinco por cento da área original, desde que haja viabilidade locacional.
CAPÍTULO IV
DO CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA
Art. 36. Será instituído em cada porto organizado um conselho de autoridade portuária, órgão
consultivo da administração do porto.
§ 1o Compete ao conselho de autoridade portuária sugerir:
I - alterações do regulamento de exploração do porto;
II - alterações no plano de desenvolvimento e zoneamento do porto;
III - ações para promover a racionalização e a otimização do uso das instalações portuárias;
IV - medidas para fomentar a ação industrial e comercial do porto;
V - ações com objetivo de desenvolver mecanismos para atração de cargas;
VI - medidas que visem estimular a competitividade; e
VII - outras medidas e ações de interesse do porto.
§ 2o Compete ao conselho de autoridade portuária aprovar o seu regimento interno.
Art. 37. Cada conselho de autoridade portuária será constituído pelos membros titulares e seus
suplentes:
I - do Poder Público, sendo:
a) quatro representantes da União, dentre os quais será escolhido o presidente do conselho;
b) um representante da autoridade marítima;
c) um representante da administração do porto;
d) um representante do Estado onde se localiza o porto; e
e) um representante dos Municípios onde se localizam o porto ou os portos organizados

abrangidos pela concessão;
II - da classe empresarial, sendo:
a) dois representantes dos titulares de arrendamentos de instalações portuárias;
b) um representante dos operadores portuários; e
275 de 342
c) um representante dos usuários; e
III - da classe dos trabalhadores portuários, sendo:
a) dois representantes dos trabalhadores portuários avulsos; e
b) dois representante dos demais trabalhadores portuários.
§ 1o Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros e seus suplentes do conselho serão
indicados:
I - pelo Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos da Presidência da República; pelo

Comandante da Marinha; pela administração do porto; pelo Governador de Estado e pelo Prefeito
do Município, respectivamente, no caso do inciso I do caput; e
II - pelas entidades de classe local das respectivas categorias profissionais e econômicas, nos
casos dos incisos II e III do caput.
§ 2o Ato do Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos definirá as entidades responsáveis

pela indicação de que trata o inciso II do § 1o e os procedimentos a serem adotados para as
indicações.
§ 3o Os membros do conselho serão designados por ato do Ministro de Estado Chefe da

Secretaria de Portos da Presidência da República para um mandato de dois anos, admitida a
recondução uma única vez, por igual período.
§ 4o A participação no conselho de autoridade portuária será considerada prestação de serviço

público relevante, não remunerada.
§ 5o As deliberações do conselho serão tomadas de acordo com as seguintes regras:
I - cada representante terá direito a um voto; e
II - o presidente do conselho terá voto de qualidade.
§ 6o Perderá o mandato o membro do conselho que faltar, injustificadamente, a três reuniões

consecutivas ou seis alternadas, assumindo a vaga o seu suplente até a efetivação de nova
indicação.
CAPÍTULO V
DO ÓRGÃO GESTOR DE MÃO DE OBRA
Art. 38. O órgão de gestão de mão de obra terá, obrigatoriamente, um conselho de supervisão e
uma diretoria-executiva.
§ 1o O conselho de supervisão será composto por três membros titulares e seus suplentes,
sendo:
I - dois indicados pelas entidades de classe local das respectivas categorias econômicas; e
II - um indicado pelas entidades de classe local das categorias profissionais relativas às

atividades previstas no § 1º do art. 40 da Lei nº 12.815, de 2013.
276 de 342

pela indicação de que trata o § 1o e os procedimentos a serem adotados para as indicações.
§ 3o A Diretoria-Executiva será composta por um ou mais diretores, designados e destituíveis, a

qualquer tempo, pelos operadores portuários que atuam no respectivo porto organizado, cujo
prazo de gestão será de três anos, permitida a redesignação.
§ 4o Caso a Diretoria-Executiva seja composta por dois membros ou mais, um deles poderá ser
indicado pelas respectivas entidades de classe das categorias profissionais relativas às atividades
previstas no § 1o do art. 40 da Lei no 12.815, de 2013, conforme definido em convenção coletiva.
§ 5o Até um terço dos membros do conselho de supervisão poderá ser designado para exercício
de cargos de diretores.
CAPÍTULO VI
DO FÓRUM PERMANENTE PARA QUALIFICAÇÃO DO TRABALHADOR PORTUÁRIO
E DO SINE-PORTO
Art. 39. Fica instituído o Fórum Nacional Permanente para Qualificação do Trabalhador Portuário,
com a finalidade de discutir as questões relacionadas a formação, qualificação e certificação
profissional do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso, em especial:
I - sua adequação aos modernos processos de movimentação de carga e de operação de

aparelhos e equipamentos portuários; e
II - o treinamento multifuncional do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso.
§1o Integrarão o Fórum Nacional Permanente para Qualificação do Trabalhador Portuário:
I - um representante de cada um dos seguintes órgãos e entidades:
a) Ministério do Trabalho e Emprego, que o coordenará;
b) Secretaria de Portos da Presidência da República;
c) Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão;
d) Ministério da Educação;
e) Secretaria-Geral da Presidência da República; e
f) Comando da Marinha;
II - três representantes de entidades empresariais, sendo:
a) um representante dos titulares de arrendamentos de instalações portuárias;
b) um representante dos operadores portuários; e
c) um representante dos usuários; e
III - três representantes da classe trabalhadora, sendo:
277 de 342
a) dois representantes dos trabalhadores portuários avulsos; e
b) um representante dos demais trabalhadores portuários.
§ 2o Os representantes de que tratam os incisos II e III do § 1 o cumprirão mandatos de dois anos,

permitida a recondução.
§ 3o Perderá o mandato o membro do Fórum de que tratam os incisos II e III do § 1 o que faltar,
injustificadamente, a três reuniões consecutivas ou seis alternadas, assumindo a vaga o seu
suplente até a efetivação de nova indicação.

pela indicação de que trata os incisos II e III do § 1 o e os procedimentos a serem adotados para
as indicações.
§ 5o A participação no Fórum será considerada prestação de serviço público relevante, não

remunerada.
Art. 40. O Ministério do Trabalho e Emprego instituirá, no âmbito do Sistema Nacional de

Emprego - SINE, banco de dados específico para trabalhadores portuários avulsos e demais
trabalhadores portuários, com o objetivo de organizar a identificação e a oferta de mão de obra
qualificada para o setor portuário, intitulado SINE-PORTO.
§ 1o O SINE-PORTO será de uso facultativo pelos trabalhadores e pelos operadores portuários,

arrendatários ou autorizatários de instalações portuárias.
§ 2o Constarão do SINE-PORTO, no mínimo, as seguintes informações:
I - identificação do trabalhador;
II - qualificação profissional obtida para o exercício das funções; e
III - registro ou cadastramento em órgão de gestão de mão de obra, quando couber.
§ 3o Os trabalhadores portuários avulsos inscritos no respectivo órgão de gestão de mão de obra,

constantes no SINE-PORTO, terão preferência no acesso a programas de formação ou
qualificação profissional oferecidos no âmbito do SINE ou do Programa Nacional de Acesso ao
Ensino Técnico e Emprego - Pronatec, de que trata a Lei no 12.513, de 26 de outubro de 2011.
CAPÍTULO VII
DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 41. A participação de um representante da classe empresarial e outro da classe trabalhadora

no conselho de administração ou órgão equivalente da administração do porto, quando se tratar
de entidade sob controle estatal, deverá estar prevista nos estatutos sociais das empresas
públicas e sociedades de economia mista.
§ 1o A indicação dos representantes das classes empresarial e trabalhadora de que trata o caput
será feita pelos respectivos representantes no conselho de autoridade portuária.
§ 2o A indicação do representante da classe trabalhadora e seu suplente recairá obrigatoriamente

sobre empregado da entidade sob controle estatal.
278 de 342
§ 3o Os representantes da classe empresarial e da classe trabalhadora estão sujeitos aos

critérios e exigências para o cargo de conselheiro de administração previstos em lei e no estatuto
da respectiva entidade.
§ 4o Serão observadas, quanto aos requisitos e impedimentos para a participação nos conselhos
de que trata o art. 21 da Lei nº 12.815, de 2013, as disposições constantes da legislação sobre
conflitos de interesse no âmbito da administração pública federal e, subsidiariamente, da Lei no
6.404, de 15 de dezembro de 1976.
Art. 42. A realização de investimentos não previstos nos contratos deverá ser precedida:
I - de comunicação à Antaq, no caso das instalações portuárias autorizadas; e
II - de análise da Antaq e de aprovação pelo poder concedente, no caso das concessões e

arrendamentos.
Art. 43. Os requerimentos de autorização de instalação portuária apresentados à Antaq até a data
de publicação deste Decreto e que atendam ao disposto na Lei no 12.815, de 2013, poderão
ensejar a abertura imediata de processo de anúncio público.
Parágrafo único. Na hipótese de os requerimentos de que trata o caput não atenderem

integralmente ao disposto no inciso I do caput do art. 27, os interessados poderão apresentar à
Antaq a documentação faltante durante o prazo de trinta dias, a que se refere o inciso II do
parágrafo único do art. 27.
Art. 44. A Antaq disciplinará, após consulta pública, as condições de acesso por qualquer
interessado, em caráter excepcional, às instalações portuárias arrendadas, autorizadas ou
exploradas pela concessionária, assegurada remuneração adequada a seu titular.
Art. 45. Ato conjunto dos Ministros de Estado da Fazenda, do Planejamento, Orçamento e
Gestão, da Previdência Social, do Desenvolvimento Social e Combate à Fome e Chefe da
Secretaria de Portos da Presidência da República disporá sobre a concessão do benefício
assistencial de que trata o art. 10-A da Lei no 9.719, de 27 de novembro de 1998, e disciplinará:
I - o valor do benefício;
II - os critérios para a comprovação pelo trabalhador portuário avulso da insuficiência de meios

para prover a sua subsistência;
III - os procedimentos para o requerimento e a concessão do benefício; e
IV - as hipóteses de perda ou cassação do benefício.
Parágrafo único. Para fins de habilitação ao benefício será exigida, cumulativamente, a

comprovação de:
I - no mínimo quinze anos de registro ou cadastro como trabalhador portuário avulso;
II - comparecimento a, no mínimo, oitenta por cento das chamadas realizadas pelo respectivo
órgão de gestão de mão de obra; e
III - comparecimento a, no mínimo, oitenta por cento dos turnos de trabalho para os quais tenha
sido escalado no período.
279 de 342
Art. 46. Ato conjunto dos Ministros de Estado do Planejamento, Orçamento e Gestão e Chefe da
Secretaria de Portos da Presidência da República estabelecerá os procedimentos para cessão de
áreas públicas da União, com vistas à implantação de instalações portuárias.
Art. 47. Deverão ser publicados em até cento e oitenta dias, contados da data de publicação
deste Decreto, os atos a que se referem os seguintes dispositivos:
I - § 2o do art. 37;
II - § 2o do art. 38;
III - § 4o do art. 39;
IV - art. 44;
V - art. 45; e
VI - art. 46.
I - o Decreto no 4.391, de 26 de setembro de 2002; e
II - o Decreto no 6.620, de 29 de outubro de 2008.
Art. 49. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 27 de junho de 2013; 192º da Independência e 125º da República.

DILMA ROUSSEFF
Guido Mantega
Manoel Dias
Miriam Belchio
Garibaldi Alves Filho
Tereza Campello
Gilberto Carvalho
Luís Inácio Lucena Adams
Leônidas Cristino
Este texto não substitui o publicado no DOU de 28.6.2013 e retificado em 1º.7.2013
12.10 -Decreto nº 4.136, de 20 de fevereiro de2002 13:
Dispõe sobre a especificação das sanções

aplicáveis às infrações às regras de prevenção,
controle e fiscalização da poluição causada por
lançamento de óleo e outras substâncias
nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição
nacional, prevista na Lei no 9.966, de 28 de abril
de 2000, e dá outras providências.

280 de 342
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da
Constituição, e tendo em vista o disposto na Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, e na Lei no
9.966, de 28 de abril de 2000,
DECRETA:
CAPÍTULO I
DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
Art. 1o Constitui infração às regras sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição

causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob
jurisdição nacional a inobservância a qualquer preceito constante da Lei n o 9.966, de 28 de abril
de 2000, e a instrumentos internacionais ratificados pelo Brasil.
Art. 2o Para os efeitos deste Decreto, são estabelecidas as seguintes definições:
I - Marpol 73/78: Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios,
concluída em Londres, em 2 de novembro de 1973, alterada pelo Protocolo de 1978, concluído
em Londres, em 17 de fevereiro de 1978, e emendas posteriores, ratificadas pelo Brasil;
II - CLC/69: Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por

III - áreas ecologicamente sensíveis: regiões das águas marítimas ou interiores, definidas em ato
do Poder Público, onde a prevenção, o controle da poluição e a manutenção do equilíbrio
ecológico exigem medidas especiais para a proteção e a preservação do meio ambiente, com
relação à passagem de navios;
IV - navio: embarcação de qualquer tipo que opere no ambiente aquático, inclusive hidrofólios,
veículos a colchão de ar, submersíveis e outros engenhos flutuantes;
V - plataforma: instalação ou estrutura, fixa ou móvel, localizada em águas sob jurisdição

nacional, destinada a atividade direta ou indiretamente relacionada com a pesquisa e a lavra de
recursos minerais oriundos do leito das águas interiores ou de seu subsolo ou do mar, da
plataforma continental ou de seu subsolo;
VI - instalações de apoio: quaisquer instalações ou equipamentos de apoio à execução das

atividades das plataformas ou instalações portuárias de movimentação de cargas a granel, tais
como dutos, monoboias, quadro de boias para amarração de navios e outras;
VII - óleo: qualquer forma de hidrocarboneto (petróleo e seus derivados), incluindo óleo cru, óleo
combustível, borra, resíduos de petróleo e produtos refinados;
VIII - mistura oleosa: mistura de água e óleo, em qualquer proporção;
IX - substância nociva ou perigosa: qualquer substância que, se descarregada nas águas, é

capaz de gerar riscos ou causar danos à saúde humana, ao ecossistema aquático ou prejudicar o
uso da água e de seu entorno;
X - descarga: qualquer despejo, escape, derrame, vazamento, esvaziamento, lançamento para

fora ou bombeamento de substâncias nocivas ou perigosas, em qualquer quantidade, a partir de
um navio, porto organizado, instalação portuária, duto, plataforma ou suas instalações de apoio;
281 de 342
XI - porto organizado: porto construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação

e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo
tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária;
XII - instalação portuária ou terminal: instalação explorada por pessoa jurídica de direito público
ou privado, dentro ou fora da área do porto organizado, utilizada na movimentação e
armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário;
XIII - incidente: qualquer descarga de substância nociva ou perigosa, decorrente de fato ou ação
intencional ou acidental que ocasione risco potencial, dano ao meio ambiente ou à saúde
humana;
XIV - lixo: todo tipo de sobra de víveres e resíduos resultantes de faxinas e trabalhos rotineiros
nos navios, portos organizados, instalações portuárias, plataformas e suas instalações de apoio;
XV - tanque de resíduos: qualquer tanque destinado especificamente a depósito provisório dos

líquidos de drenagem e lavagem de tanques e outras misturas e resíduos;
XVI - alijamento: todo despejo deliberado de resíduos e outras substâncias efetuado por
embarcações, plataformas, aeronaves e outras instalações, inclusive seu afundamento intencional
em águas sob jurisdição nacional;
XVII - plano de emergência: conjunto de medidas que determinam e estabelecem as

responsabilidades setoriais e as ações a serem desencadeadas imediatamente após um
incidente, bem como definem os recursos humanos, materiais e equipamentos adequados à
prevenção, controle e combate à poluição das águas;
XVIII - plano de contingência: conjunto de procedimentos e ações que visam à integração dos
diversos planos de emergência setoriais, bem como a definição dos recursos humanos, materiais
e equipamentos complementares para a prevenção, controle e combate à poluição das águas;
XIX - órgão ambiental competente: órgão de proteção e controle ambiental do poder executivo
federal, estadual ou municipal, integrante do Sistema Nacional do Meio Ambiente - SISNAMA,
responsável pelo licenciamento ambiental das atividades de um porto organizado, instalação
portuária e plataforma e de suas correspondentes instalações de apoio, bem como pela
fiscalização dessas unidades quanto às exigências previstas no referido licenciamento, no âmbito
de suas competências;
XX - autoridade marítima: autoridade exercida diretamente pelo Comandante da Marinha,

plataformas e suas instalações de apoio, além de outros cometimentos a ela conferidos pela Lei
no 9.966, de 2000;
XXI - autoridade portuária: autoridade responsável pela administração do porto organizado,

regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;
XXII - órgão regulador da indústria do petróleo: órgão do poder executivo federal, responsável
pela regulação, contratação e fiscalização das atividades econômicas da indústria do petróleo,
sendo tais atribuições exercidas pela Agência Nacional do Petróleo - ANP;
XXIII - auditoria ambiental: é o instrumento pelo qual se avalia os sistemas de gestão e controle
ambiental em porto organizado, instalação portuária, plataforma e suas instalações de apoio e
282 de 342
dutos, a ser realizada por órgão ou setor que não esteja sendo objeto da própria auditoria, ou por
terceira parte; e
XXIV - dutos: instalações, associadas ou não à plataforma ou instalação portuária, destinadas à

movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas.
Art. 3o Para os efeitos deste Decreto, são consideradas águas sob jurisdição nacional:
I - águas interiores:
a) as compreendidas entre a costa e a linha de base reta, a partir de onde se mede o mar
territorial;
b) as dos portos;
c) as das baías;
d) as dos rios e de suas desembocaduras;
e) as dos lagos, das lagoas e dos canais;
f) as dos arquipélagos;
g) as águas entre os baixios a descoberto e a costa;
II - águas marítimas, todas aquelas sob jurisdição nacional que não sejam interiores, a saber:
a) as águas abrangidas por uma faixa de doze milhas marítimas de largura, medidas a partir da
linha de base reta e da linha de baixa-mar, tal como indicada nas cartas náuticas de grande
escala, reconhecidas oficialmente no Brasil (mar territorial);
b) as águas abrangidas por uma faixa que se estende das doze às duzentas milhas marítimas,
contadas a partir das linhas de base que servem para medir o mar territorial, que constituem a
zona econômica exclusiva - ZEE; e
c) as águas sobrejacentes à plataforma continental quando esta ultrapassar os limites da ZEE.
CAPÍTULO II
DAS INFRAÇÕES E PENALIDAES
Seção I
Das Disposições Gerais
Art. 4o As infrações, para efeito de aplicação de multa, classificam-se em grupos, por faixas, de
modo a permitir a sua adequada gradação em função da gravidade da infração, sendo seus
valores estabelecidos no Anexo I deste Decreto.
Art. 5o Para efeito deste Decreto, respondem pela infração, na medida de sua ação ou omissão:
I - o proprietário do navio, pessoa física ou jurídica, ou quem legalmente o represente;
II - o armador ou operador do navio, caso este não esteja sendo armado ou operado pelo
proprietário;
283 de 342
III - o concessionário ou a empresa autorizada a exercer atividades pertinentes à indústria do

petróleo;
IV - o comandante ou tripulante do navio;
V - a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, que legalmente represente o porto
organizado, a instalação portuária, a plataforma e suas instalações de apoio, o estaleiro, a
marina, o clube náutico ou instalação similar; e
VI - o proprietário da carga.
Art. 6o A infração será constatada e a responsabilidade identificada no momento em que for

praticada a infração ou mediante apuração em procedimento administrativo, de acordo com as
normas internas de cada órgão competente para apuração.
Art. 7o São autoridades competentes para lavrar auto de infração os agentes da autoridade
marítima, dos órgãos ambientais federal, estaduais e municipais e do órgão regulador da indústria
do petróleo, no âmbito de suas respectivas competências.
Art. 8o Qualquer pessoa que constate a ocorrência de fato que possa se caracterizar como
possível infração de que trata este Decreto poderá comunicá-lo às autoridades relacionadas no
art. 7o, para que se possa realizar a devida apuração.
Art. 9o As infrações dispostas nas Subseções VI a XVII da Seção II deste Capítulo serão punidas
com as seguintes sanções:
I - advertência;
II - multa simples;
III - multa diária;
IV - apreensão do navio;
V - destruição ou inutilização do produto;
VI - embargo da atividade;
VII - suspensão parcial ou total das atividades; e
VIII - restritiva de direitos.
§ 1o Se o infrator cometer, simultaneamente, duas ou mais infrações, ser-lhe-ão aplicadas,

cumulativamente, as sanções a elas cominadas.
§ 2o A advertência será aplicada pela inobservância das disposições contidas nas Subseções VI a
XVII da Seção II deste Capítulo, e na legislação em vigor, sem prejuízo das demais sanções
previstas neste artigo.
§ 3o A multa simples será aplicada sempre que o agente, por culpa ou dolo:
I - advertido por irregularidade que tenha sido praticada, deixar de saná-la, no prazo assinalado
por órgão competente; ou
II - opuser embaraço à fiscalização dos órgãos competentes.

284 de 342
§ 4o A multa simples pode ser convertida em serviços de preservação, melhoria e recuperação da

qualidade do meio ambiente.
§ 5o A multa diária será aplicada sempre que o cometimento da infração se prolongar no tempo,
até a sua efetiva cessação ou regularização da situação, mediante a celebração, pelo infrator, de
termo de compromisso de reparação do dano.
§ 6o A destruição ou inutilização do produto, referidas no inciso V do caput deste artigo,

obedecerão ao seguinte:
I - tratando-se de apreensão de substâncias ou produtos tóxicos, perigosos ou nocivos à saúde

humana ou ao meio ambiente, as medidas a serem adotadas, seja destinação final ou destruição,
serão determinadas pelo órgão competente que procedeu à apreensão e correrão às expensas
do infrator;
II - as embarcações utilizadas na prática das infrações, apreendidas pela autoridade competente,

somente serão liberadas mediante o pagamento da multa, oferecimento de defesa ou
impugnação, podendo ser os bens confiados a fiel depositário, na forma dos arts. 1.265 a 1.282
da Lei no 3.071, de 10 de janeiro de 1916, até implementação do termo de compromisso de
reparação de dano, termo de apreensão e termo de destruição ou inutilização, a critério da
autoridade competente;
III - fica proibida a transferência a terceiros das embarcações de que trata este parágrafo, salvo
na hipótese de autorização da autoridade competente; e
IV - a autoridade competente encaminhará cópia dos termos de que trata este parágrafo ao
Ministério Público, para conhecimento.
§ 7o Aplica-se a sanção indicada no inciso VI do caput deste artigo quando a atividade não estiver
obedecendo às prescrições legais ou regulamentares.
§ 8o As sanções restritivas de direito aplicáveis às pessoas físicas ou jurídicas são:
I - suspensão de registro, licença, permissão ou autorização;II - cancelamento de registro, licença,

permissão ou autorização;
III - perda ou restrição de incentivos e benefícios fiscais;
IV - perda ou suspensão da participação em linhas de financiamento em estabelecimentos oficiais

de crédito; e
V - proibição de contratar com a Administração Pública, pelo período de até três anos.
Art. 10. O cometimento de nova infração por agente beneficiado com a conversão de multa
simples em prestação de serviços de preservação, melhoria e recuperação da qualidade do meio
ambiente, implicará a aplicação de multa em dobro do valor daquela anteriormente imposta.
Art. 11. Constitui reincidência, para efeito das infrações previstas nas Subseções VI a XVII da
Seção II deste Capítulo a repetição da prática de infração de mesma natureza pelo mesmo
agente, em período igual ou inferior a trinta e seis meses.
Parágrafo único. No caso de infração punida com multa, a reincidência implicará o aumento da
penalidade originária ao triplo do seu valor.
Seção II
285 de 342
Das Infrações e das Penalidades
Subseção I
Das Infrações Relativas aos Sistemas de Prevenção, Controle e Combate da Poluição Imputáveis
a Portos Organizados, Instalações Portuárias e Plataformas com suas Instalações de Apoio
Art. 12. Deixarem os portos organizados, instalações portuárias e plataformas com suas
instalações de apoio de apresentar estudo técnico definindo as características das instalações ou
meios adequados ao recebimento, tratamento de resíduos gerados ou provenientes das
atividades de movimentação e armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas ou o
seu envio para tratamento, para os quais está habilitado, e para o combate da poluição, aprovado
ou em processo de análise pelo órgão ambiental competente:
Penalidade: multa diária do Grupo F.
§ 1o As instalações que possuírem a licença ambiental em vigor estão dispensadas de submeter o

estudo à aprovação do órgão ambiental competente.
§ 2o O estudo técnico deverá ser considerado como aquele integrante do processo de

licenciamento ambiental, definindo as características das instalações ou dos meios adequados.
instalações de apoio de dispor de instalações ou meios adequados para o recebimento,
tratamento dos resíduos gerados ou provenientes das atividades de movimentação e
armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas ou o seu envio para tratamento, para
os quais está habilitado, e para o combate da poluição, implementados, ou em processo de
implementação, aprovados ou em processo de análise pelo órgão ambiental competente:
Penalidade: multa diária do Grupo G.
Parágrafo único. Tratando-se de unidades já em operação, a lavratura do auto de infração e a

correspondente penalidade só poderão ser efetivadas após decorridos trinta e seis meses da
aprovação do estudo técnico e do manual de procedimento interno pelo órgão ambiental
competente.
instalações de apoio de dispor de plano de emergência individual para o combate à poluição por
óleo e substâncias nocivas ou perigosas, aprovado ou em processo de aprovação pelo órgão
ambiental competente:
Subseção II
a Entidades Exploradoras de Portos Organizados e Instalações Portuárias e Operadores de
Plataformas
Art. 15. Deixarem as entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias e

operadores de plataformas de elaborar manual de procedimento interno para o gerenciamento
dos riscos de poluição, bem como para a gestão dos resíduos gerados ou provenientes das
atividades de movimentação e armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas,
aprovado ou em processo de análise pelo órgão ambiental competente:
286 de 342
Penalidade: multa diária do Grupo F.
Parágrafo único. As entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias e as

plataformas já em operação submeterão o manual de procedimento interno, a que se refere o art.
6o da Lei no 9.966, de 2000, à aprovação pelo órgão ambiental competente para o licenciamento.
Art. 16. Deixarem as entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias e

operadores de plataformas de realizar auditorias ambientais independentes bienais, para
avaliação dos sistemas de gestão e controle ambiental em suas unidades, a partir de dezoito
meses da entrada em vigor deste Decreto:
Penalidade: multa do Grupo H.
Subseção III
às Instalações Portuárias Especializadas em Outras Cargas que não Óleo e Substâncias Nocivas
ou Perigosas e aos Estaleiros, Marinas, Clubes Náuticos e Similares
Art. 17. Deixarem as instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e
substâncias nocivas ou perigosas e os estaleiros, marinas, clubes náuticos e similares de possuir
meios destinados ao recebimento, ao tratamento de resíduos gerados ou provenientes das
atividades para as quais estão habilitados, ou o seu envio para tratamento, e ao combate da
poluição quando exigidos pelo órgão ambiental competente:
Art. 18. Cabe ao órgão ambiental competente autuar e multar os infratores nas situações
previstas nas Subseções I, II e III desta Seção.
Subseção IV
Das Infrações Relativas ao Transporte de Óleo e Substâncias Nocivas ou Perigosas Imputáveis

às Plataformas e Navios com Arqueação Bruta Superior a Cinquenta que Transportem Óleo ou o
Utilizem para sua Movimentação ou Operação
Art. 19. Deixarem as plataformas e navios com arqueação bruta superior a cinquenta, que
transportem óleo ou o utilizem para sua movimentação ou operação, de possuir a bordo o livro de
registro de óleo, aprovado nos termos da MARPOL 73/78, com as anotações relativas a todas as
movimentações de óleo, lastro e misturas oleosas, inclusive as entregas efetuadas às instalações
de recebimento e tratamento de resíduos:
Penalidade: multa do Grupo H e retenção do navio até que a situação seja regularizada.
§ 1o No caso específico de plataformas, será adotado, em substituição ao livro de registro de

óleo, o registro de todas as operações que envolvam descarga de óleo ou misturas oleosas,
conforme modelo aprovado pela autoridade marítima.
§ 2o Independentemente das ações da autoridade marítima, o órgão ambiental competente e o

órgão regulador da indústria do petróleo poderão, a qualquer tempo, requisitar o livro de registro
de óleo para verificar as anotações nele contidas, observado o disposto no parágrafo anterior.
Art. 20. Deixar o navio que transporte substância nociva ou perigosa a granel de possuir a bordo
livro de registro de carga nos termos da MARPOL 73/78:
287 de 342
Parágrafo único. Independentemente das ações da autoridade marítima, o órgão ambiental

competente e o órgão regulador da indústria do petróleo poderão, a qualquer tempo, requisitar o
livro de registro de carga para verificar as anotações nele contidas.
Subseção V
Das Infrações Relativas ao Transporte de Óleo e Substâncias Nocivas e Perigosas por Navios
que Transportem estas Substâncias de Forma Fracionada, nos Termos do Anexo III da MARPOL
73/78
Art. 21. Deixarem os navios que transportem óleo e substâncias nocivas e perigosas de forma
fracionada, nos termos do Anexo III da MARPOL 73/78, de manter a bordo estas substâncias sem
que as embalagens estejam corretamente identificadas e com a advertência quanto aos riscos,
utilizando a simbologia prevista na legislação e normas nacionais e internacionais em vigor:
Penalidade: multa do Grupo I e retenção do navio até que a situação seja regularizada.
fracionada, nos termos do Anexo III da MARPOL 73/78, de manter a bordo estas substâncias sem
que as embalagens estejam devidamente estivadas, amarradas e posicionadas de acordo com os
critérios de compatibilidade com outras cargas existentes:
Penalidade: multa do Grupo I e retenção do navio até que a situação seja regularizada.
fracionada, nos termos do Anexo III da MARPOL 73/78, de possuir a bordo documento que
especifique e forneça a localização das substâncias no navio:
Art. 24. Deixar o agente ou responsável pelo navio de conservar cópia do documento que
especifique e forneça a localização das substâncias nocivas e perigosas de forma fracionada, até
que essas substâncias sejam desembarcadas:
Penalidade: multa do Grupo H.
Art. 25. Operar, o proprietário do navio, pessoa física ou jurídica, ou quem legalmente o
represente, navio no transporte de óleo ou de substâncias nocivas e perigosas de forma
fracionada, em desacordo com as Normas da Autoridade Marítima, ou sem que a empresa
transportadora esteja devidamente habilitada pelo Ministério dos Transportes:
Penalidade: multa do Grupo I e suspensão imediata das atividades da empresa transportadora

em situação irregular.
Art. 26. Contratar, o concessionário ou a empresa autorizada a exercer atividades pertinentes à

indústria do petróleo ou o proprietário da carga, navio para transporte de óleo ou de substâncias
nocivas e perigosas de forma fracionada em desacordo com as Normas da Autoridade Marítima,
ou sem que a empresa transportadora esteja habilitada pelo Ministério dos Transportes:
Penalidade: multa do Grupo I.
Art. 27. Deixar o navio enquadrado na Convenção CLC/69 de possuir o Certificado nela previsto
ou garantia financeira equivalente ou outro Certificado de maior ou igual cobertura para que
possa trafegar ou permanecer em águas sob jurisdição nacional:
288 de 342
Penalidade: impedimento de trafegar ou permanecer em águas sob jurisdição nacional.
Art. 28. Cabe à autoridade marítima autuar e aplicar as sanções aos infratores nas situações
previstas nas Subseções IV e V da Seção II deste Capítulo.
Subseção VI
Das Infrações Relativas à Descarga por Navios de Substâncias Nocivas ou Perigosas da

Categoria A
Art. 29. Efetuar o navio a descarga de substâncias nocivas ou perigosas da categoria A, conforme
definidas no art. 4o da Lei no 9.966, de 2000, bem como água de lastro, resíduos de lavagem de
tanques ou outras misturas que as contenham e água subsequentemente adicionada ao tanque
lavado em quantidade inferior a cinco por cento do seu volume total:
Penalidade: multa do Grupo E.
Parágrafo único. Cabe à autoridade marítima autuar e multar os infratores nas situações previstas
neste artigo.
Art. 30. Efetuar o navio a descarga de água subsequentemente adicionada ao tanque lavado que
continha substâncias nocivas ou perigosas da categoria A, em quantidade superior a cinco por
cento do seu volume total, salvo se atendidas cumulativamente as seguintes condições:
I - a situação em que ocorrer o lançamento enquadrar-se nos casos permitidos pela MARPOL
73/78;
II - o navio não se encontrar dentro dos limites de área ecologicamente sensível, conforme
representado nas cartas náuticas nacionais; e
III - os procedimentos de descarga sejam devidamente aprovados pelo órgão ambiental

competente:
Penalidade: multa do Grupo C.
Parágrafo único. Cabe à autoridade marítima autuar e multar os infratores na situação prevista
neste artigo.
Subseção VII
Das Infrações Relativas à Descarga de Substâncias Nocivas ou Perigosas da Categoria A por

Portos Organizados, Instalações Portuárias e Dutos não Associados a Plataforma
Art. 31. Efetuarem os portos organizados, instalações portuárias e dutos não associados a
plataforma, a descarga de substâncias nocivas ou perigosas da categoria A, conforme definidas
no art. 4o da Lei no 9.966, de 2000, bem como água de lastro, resíduos de lavagem de tanques
ou outras misturas que as contenham, salvo nas condições de descarga aprovadas pelo órgão
Penalidade: multa do Grupo E.2
Parágrafo único. Cabe ao órgão ambiental competente autuar e multar os infratores na situação
prevista neste artigo.
Subseção VIII
289 de 342
Das Infrações Relativas à Descarga de Substâncias Classificadas nas Categorias B, C e D por

Navios e Plataformas com suas Instalações de Apoio
Art. 32. Efetuarem os navios ou plataformas com suas instalações de apoio a descarga de
substâncias classificadas nas categorias B, C e D, conforme definidas no art. 4 o da Lei no 9.966,
de 2000, bem como água de lastro, resíduos de lavagem de tanques e outras misturas que as
contenham, salvo se atendidas as seguintes condições:
73/78;
III - os procedimentos para descarga sejam aprovados pelo órgão ambiental competente:
neste artigo.
Subseção IX
Das Infrações Relativas à Descarga de Substâncias Classificadas nas Categorias B, C e D, bem

como Água de Lastro, Resíduos de Lavagem de Tanques e Outras Misturas que as Contenham
por Portos Organizados, Instalações Portuárias e Dutos não Associados a Plataforma
plataforma a descarga de substâncias classificadas nas categorias B, C e D, conforme definidas
no art. 4o da Lei no 9.966, de 2000, bem como água de lastro, resíduos de lavagem de tanques e
outras misturas que as contenham, salvo nas condições de descarga aprovadas pelo órgão
Penalidade: multa do Grupo D.
Parágrafo único. Cabe ao órgão ambiental competente autuar e multar os infratores nas situações
Subseção X
Das Infrações Relativas à Descarga de Esgotos Sanitários e Águas Servidas por Navios e
Plataformas com suas Instalações de Apoio
Art. 34. Efetuarem os navios ou plataformas com suas instalações de apoio a descarga de
esgotos sanitários e águas servidas, salvo se atendidas as seguintes condições:
I - a situação em que ocorrer o lançamento por navio enquadrar-se nos casos permitidos pela
MARPOL 73/78;
III - os procedimentos para descarga sejam aprovados pelo órgão ambiental competente:
Penalidade: multa do Grupo A.
290 de 342
neste artigo.
Subseção XI
Das Infrações Relativas à Descarga de Esgoto Sanitário e Águas Servidas por Portos
Organizados, Instalações Portuárias e Dutos não Associados a Plataforma
plataforma a descarga de esgoto sanitário e águas servidas em desacordo com os procedimentos
aprovados pelo órgão ambiental competente:
Penalidade: multa do Grupo B.
Subseção XII
Das Infrações Relativas à Descarga de Óleo e Misturas Oleosas e Lixo por Navios e Plataformas
com suas Instalações de Apoio
Art. 36. Efetuarem os navios ou plataformas com suas instalações de apoio a descarga de óleo,
misturas oleosas e lixo, sem atender as seguintes condições:
73/78;
II - o navio ou a plataforma não se encontrar dentro dos limites de área ecologicamente sensível,
conforme representado nas cartas náuticas nacionais; e
III - os procedimentos para descarga por navio e plataforma com suas instalações de apoio sejam
aprovados pelo órgão ambiental competente:
§ 1o No caso específico de plataforma, os procedimentos para descarga devem ser observados

no processo de licenciamento ambiental.
§ 2o Cabe ao órgão ambiental competente autuar e multar as plataformas e suas instalações de

apoio quando a descarga for decorrente de descumprimento de exigência prevista no
licenciamento ambiental.
§ 3o Cabe à autoridade marítima autuar e multar os navios, as plataformas e suas instalações de

apoio nas situações não previstas no parágrafo anterior.
Subseção XIII
Das Infrações Relativas à Descarga de Óleo e Misturas Oleosas e Lixo por Portos Organizados,
Instalações Portuárias e Dutos não Associados a Plataforma
plataforma a descarga de óleo, misturas oleosas e lixo, salvo nas condições de descarga
aprovadas pelo órgão ambiental competente:
291 de 342
previstas nesta subseção.
Subseção XIV
Das Infrações Relativas à Descarga de Água de Processo ou de Produção por Navios e

Plataformas com suas Instalações de Apoio
Art. 38. Efetuarem os navios ou plataformas com suas instalações de apoio o descarte contínuo
de água de processo ou de produção em desacordo com a regulamentação ambiental específica:
Parágrafo único. Cabe ao órgão ambiental competente autuar e multar os infratores na situação
prevista neste artigo.
Art. 39. Efetuarem o navio ou plataforma com suas instalações de apoio a descarga de água de
processo ou de produção em desacordo com os procedimentos aprovados pela autoridade
marítima:
Parágrafo único. Cabe à autoridade marítima autuar e multar os infratores na situação prevista
neste artigo.
Subseção XV
Das Infrações Relativas à Descarga de qualquer Tipo de Plástico, Cabos Sintéticos, Redes de
Pesca e Sacos Plásticos por Navios ou Plataformas com suas Instalações de Apoio, Portos
Organizados e Instalações Portuárias
Art. 40. Efetuarem o navio ou a plataforma com suas instalações de apoio a descarga de
qualquer tipo de plástico, cabos sintéticos, redes de pesca e sacos plásticos:
neste artigo.
Art. 41. Efetuarem os portos organizados e instalações portuárias a descarga de qualquer tipo de
plástico, cabos sintéticos, redes de pesca e sacos plásticos:
Subseção XVI
Das Infrações Relativas à Descarga de Óleo, Misturas Oleosas, Substâncias Nocivas ou

Perigosas de qualquer Categoria e Lixo por Navios e Plataformas com suas Instalações de Apoio
292 de 342
misturas oleosas, substâncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria e lixo, para fins de
pesquisa, sem atender as seguintes condições:
I - seja autorizada pelo órgão ambiental competente;
II - esteja presente, no local e hora da descarga, pelo menos um representante do órgão

ambiental competente que autorizou a descarga; e
III - o responsável pela descarga coloque à disposição, no local e hora em que ela ocorrer,
pessoal especializado, equipamentos e materiais de eficiência comprovada na contenção e
eliminação dos efeitos esperados:
neste artigo.
misturas oleosas, substâncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria e lixo, exceto nas
situações previstas nas Subseções VI, VIII, X, XII, XIV e XVI da Seção II deste Capítulo, sem
comprovar a excepcionalidade nos casos de salvaguarda da vida humana e segurança do navio:
neste artigo.
Subseção XVII
Das Infrações Relativas à Descarga de Óleo, Misturas Oleosas, Substâncias Nocivas e Perigosas
de qualquer Categoria e Lixo por Portos Organizados, Instalações Portuárias e Terminais
Art. 44. Efetuarem os portos organizados, instalações portuárias e terminais a descarga de óleo,
misturas oleosas, substâncias nocivas e perigosas de qualquer categoria e lixo, exceto nas
situações previstas nas Subseções VII, IX, XI e XIII da Seção II deste Capítulo, sem comprovar a
excepcionalidade nos casos de segurança de vidas humanas:
Art. 45. Constatado dano ambiental decorrente da descarga, a autoridade marítima e o órgão
ambiental competente deverão aplicar as sanções legais previstas em legislação específica, sem
prejuízo das demais penalidades aplicadas nas Subseções VI a XVII da Seção II deste Capítulo,
no âmbito de suas competências.
Subseção XVIII
Da Infração Referente à Comunicação de qualquer Incidente que Possa Provocar Poluição das
Águas sob Jurisdição Nacional
Art. 46. Deixarem as entidades exploradoras de portos organizados, instalações portuárias,

terminais, operadores de plataformas com suas instalações de apoio, navios ou os responsáveis
por dutos não associados a plataforma, de comunicar, na forma do Anexo II deste Decreto,
293 de 342
qualquer incidente que possa provocar poluição das águas sob jurisdição nacional, ocorrido em
suas instalações ou no seu navio, quando dele tomar conhecimento, à Capitania dos Portos ou à
Capitania Fluvial da Jurisdição do incidente, independentemente das medidas tomadas para o seu
controle:
Penalidade: multa do Grupo J.
Parágrafo único. Cabe à autoridade marítima autuar e multar os infratores quando não
comunicada, na situação prevista neste artigo.

qualquer incidente que possa provocar poluição das águas sob jurisdição nacional, ocorrido em
suas instalações ou no seu navio, quando dele tomar conhecimento, ao órgão ambiental
competente, independentemente das medidas tomadas para o seu controle:
Parágrafo único. Cabe ao órgão ambiental competente autuar e multar os infratores quando não
comunicado, na situação prevista neste artigo.

qualquer incidente ocorrido em suas instalações ou no seu navio quando dele tomar
conhecimento, que possa provocar poluição das águas sob jurisdição nacional, ao órgão
regulador da indústria do petróleo, independentemente das medidas tomadas para o seu controle:
Parágrafo único. Cabe ao órgão regulador da indústria do petróleo autuar e multar os infratores
quando não comunicado, na situação prevista neste artigo.
Art. 49. As autoridades competentes deverão divulgar os seus respectivos canais de comunicação
principal e alternativo para efeito de recebimento da informação do incidente de que trata esta
Subseção.
Parágrafo único. No caso de impossibilidade de se efetuar a comunicação do incidente prevista

no caput dos arts. 46, 47 e 48, a data e a hora da tentativa da comunicação deverão ser lavradas
em livro de registro próprio.
Seção III
Dos Procedimentos para Aplicação das Penalidades
Art. 50. As penalidades serão aplicadas mediante procedimento administrativo próprio de cada
autoridade competente, que se inicia com o auto de infração, assegurados o contraditório e a
ampla defesa, sem prejuízo da aplicação pela autoridade sanitária competente do disposto na
legislação específica.
§ 1o Nos casos de descarga, previstas nas Subseções VI a XVII da Seção II deste Capítulo, é
obrigatória, para efeito de aplicação da multa, a elaboração de laudo técnico ambiental do
incidente, pelo órgão ambiental competente, identificando a dimensão do dano envolvido e as
conseqüências advindas da infração.
294 de 342
§ 2o Os custos dispendidos pelo órgão ambiental competente com a contratação de serviços de

terceiros, quando houver, para a elaboração do respectivo laudo técnico, serão ressarcidos pelo
órgão que solicitou o laudo, quando da sua entrega, devendo acompanhar esse laudo a
discriminação dos gastos realizados com a contratação desses serviços.
§ 3o A autoridade autuante poderá solicitar a emissão de laudo técnico ambiental diretamente ao

órgão ambiental competente ou às entidades oficialmente credenciadas para a emissão do
referido laudo.
Art. 51. Constatada a infração, será lavrado o respectivo auto de infração pela autoridade
competente com o enquadramento legal da infração cometida, entregando-se uma das vias ao
autuado.
Parágrafo único. Deverão ser consideradas pela autoridade competente, em todas as fases do
procedimento, circunstâncias atenuantes e agravantes previstas em lei.
CAPÍTULO III
DAS DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 52. A autoridade marítima, o órgão ambiental competente e o órgão regulador da indústria do
petróleo deverão expedir, no prazo máximo de seis meses, a partir da publicação deste Decreto,
atos normativos visando disciplinar os procedimentos necessários ao seu cumprimento.
Art. 53. O órgão federal do meio ambiente deverá, sempre que houver inserção ou alteração dos
limites das áreas ecologicamente sensíveis, encaminhar essas alterações ao Comando da
Marinha - Estado-Maior da Armada, para fins de lançamento nas cartas náuticas nacionais.
Art. 54. A aplicação das penas previstas neste Decreto não isenta o agente de outras sanções
administrativas e penais previstas na Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, e em outras
normas específicas que tratam da matéria, nem da responsabilidade civil pelas perdas e danos
causados ao meio ambiente e ao patrimônio público e privado.
Art. 55. O alijamento em águas sob jurisdição nacional deverá obedecer às condições previstas
na Convenção sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras
Matérias, de 1972, promulgada pelo Decreto no 87.566, de 16 de setembro de 1982, e suas
atualizações.
Art. 56. Compete à autoridade marítima, aos órgãos ambientais e ao órgão regulador da indústria
do petróleo manter os seus respectivos agentes fiscalizadores habilitados para aplicação deste
Decreto.
Art. 57. Os valores arrecadados com a aplicação das multas previstas neste Decreto serão
destinados aos órgãos que as aplicarem, no âmbito de suas competências.
Brasília, 20 de fevereiro de 2002; 181o da Independência e 114o da República.

José Carlos Carvalho
Este texto não substitui o publicado no D.O.U. 21.2.2002 e retificado em 11.4.2002
ANEXO I
295 de 342
VALORES DAS MULTAS POR GRUPOS
GRUPOS MULTAS (R$)
A 1.000,00 a 10.000.000,00
B 1.000,00 a 20.000.000,00
C 1.000,00 a 30.000.000,00
D 1.000,00 a 40.000.000,00
E 1.000,00 a 50.000.000,00
F 7.000,00 a 35.000,00
G 7.000,00 a 70.000,00
H 7.000,00 a 700.000,00
I 7.000,00 a 7.000.000,00
J 7.000,00 a 1.000.000,00 acrescido de 7.000,00 a cada hora a

partir do incidente
ANEXO II
COMUNICAÇÃO INICIAL DO INCIDENTE
I - Identificação do navio ou instalação que originou o incidente. Nome do navio:

_________________________
Nome da instalação: ______________________
( ) Sem condições de informar.
II - Data e hora da primeira observação.
Hora: ___:___
Dia/Mês/ano: ___/___/___
III - Data e hora estimadas do Incidente.
Hora: ___:___Dia/Mês/ano: ___/___/___
IV - Localização geográfica do incidente.
Latitude: ___o___’
Longitude: ___o___’
296 de 342
V - Substância descarregada.
Tipo de Substância: _________________
Volume estimado em _______m3.
VI - Causa provável do incidente:
_____________________________________
( ) Sem condições de informar.
VII - Situação atual da descarga.
( ) paralisada; ( ) não foi paralisada; ( ) sem condições de informar.
VIII - Ações iniciais que foram tomadas.
( ) acionado plano individual de emergência
( ) foram tomadas outras providência a saber: _____________________
( ) sem evidência de ação ou providência até o momento.
IX - Data e hora da comunicação.
Hora: ___:___
Dia/Mês/ano: ___/___/___
X - Identificação do comunicante.
Nome completo: _________________________________
Função navio ou instalação: ________________________
Telefone de contato: ______________________________
XI - Outras informações julgadas úteis.
____________________________________
Assinatura
12.11 -Decreto nº 3.411, de 12 de abril de 2000 14:
Regulamenta a Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro

de 1998, que dispõe sobre o Transporte
Multimodal de Cargas, altera os Decretos nos
9l.030, de 5 de março de 1985, e 1.910, de 21 de

297 de 342
maio de 1996, e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da
Constituição, e tendo em vista o disposto na Lei no 9.611, de 19 de fevereiro de 1998,
DECRETA :
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
Art. 1º O registro do Operador de Transporte Multimodal, suas responsabilidades e o controle

aduaneiro das operações obedecerão ao disposto na Lei no 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, e
neste Decreto.
CAPÍTULO II
DO REGISTRO DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Art. 2o Para exercer a atividade de Operador de Transporte Multimodal, serão necessários a

habilitação prévia e o registro junto a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT.
(Redação dada pelo Decreto nº 5.276, de 2004)
§ 1o A ANTT manterá sistema único de registro para o Operador de Transporte Multimodal, que
inclua as disposições nacionais e as estabelecidas nos acordos internacionais de que o Brasil
seja signatário. (Redação dada pelo Decreto nº 5.276, de 2004)
§ 2o A ANTT comunicará ao Ministério da Defesa e ao Ministério da Fazenda os registros

efetuados, suas alterações e seus cancelamentos. (Redação dada pelo Decreto nº 5.276, de
2004)
§ 3o Para a habilitação prévia do Operador de Transporte Multimodal, serão consultadas as

demais agências reguladoras de transportes, que se manifestarão no prazo de vinte dias, sob
pena de se entender como presente a sua anuência à habilitação. (Incluído pelo Decreto nº 5.276,
de 2004)
Art. 3o Para inscrever-se no registro de Operador de Transporte Multimodal, o interessado deverá

apresentar à ANTT: (Redação dada pelo Decreto nº 5.276, de 2004)
I - ato constitutivo, estatuto ou contrato social em vigor, devidamente registrados, em se tratando

de sociedade comercial e, no caso de sociedade por ações, também documentos de eleição e
termos de posse de seus administradores; (Redação dada pelo Decreto nº 5.276, de 2004)
II - registro comercial, no caso de firma individual; e (Redação dada pelo Decreto nº 5.276, de
2004)
III - inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica - CNPJ, do Ministério da Fazenda, ou no

extinto Cadastro Geral de Contribuintes - CGC, para o caso de cartões ainda com validade ou, no
caso de empresa estrangeira, a inscrição de seu representante legal. (Redação dada pelo
Decreto nº 5.276, de 2004)
298 de 342
§ 1o Qualquer alteração nos termos dos requisitos estabelecidos neste artigo deverá ser
comunicada à ANTT, no prazo de trinta dias, sob pena de cancelamento da inscrição. (Redação
dada pelo Decreto nº 5.276, de 2004)
§ 2º O registro será concedido por um prazo de dez anos, prorrogável por igual período, ou
enquanto forem mantidos os requisitos mínimos estabelecidos neste Decreto.
§ 3º O Operador de Transporte Multimodal deverá atender, também, às condições estabelecidas

em acordos internacionais de que o Brasil seja signatário, quando em atividade de transporte
multimodal internacional.
Art. 4º O transporte multimodal internacional de cargas poderá ser realizado sob a

responsabilidade de empresa estrangeira, desde que mantenha como representante legal pessoa
jurídica domiciliada no País, e que esta:
I - atenda às disposições deste Decreto; e
II - observe as disposições da legislação nacional e dos acordos internacionais firmados pelo

Brasil, que regulam o transporte de cargas no território nacional.
Parágrafo único. Quando em virtude de tratado, acordo ou convenção internacional, firmados pelo
Brasil, o Operador de Transporte Multimodal for representado por pessoa física domiciliada no
País, esta deverá comprovar, por ocasião do registro de que trata o art. 2º, a inscrição no
Cadastro de Pessoa Física do Ministério da Fazenda.
Art. 5º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal, no transporte multimodal

internacional de cargas, depende de habilitação pela Secretaria da Receita Federal, para fins de
controle aduaneiro.
§ 1º Para a habilitação, que será concedida pelo prazo de dez anos, prorrogável por igual
período, será exigido do interessado o cumprimento dos seguintes requisitos, sem prejuízo de
outros que vierem a ser estabelecidos pela Secretaria da Receita Federal:
I - comprovação de inscrição no registro de que trata o art. 2º;
II - compromisso da prestação de garantia em valor equivalente ao do crédito tributário suspenso,

conforme determinação da Secretaria da Receita Federal, mediante depósito em moeda, caução
ou títulos da dívida pública federal, fiança idônea, inclusive bancária, ou seguro aduaneiro em
favor da União, a ser efetivada quando da solicitação de operação de trânsito aduaneiro;
III - interligação ao Sistema Integrado do Comércio Exterior - SISCOMEX e a outros sistemas

informatizados de controle de carga ou de despacho aduaneiro.
§ 2º Está dispensada de apresentar a garantia a que se refere o inciso II a empresa cujo

patrimônio líquido, comprovado anualmente, por ocasião do balanço, exceder R$ 2.000.000,00
(dois milhões de reais).
§ 3º Na hipótese de representação legal de empresa estrangeira, o patrimônio líquido do

representante, para efeito do disposto no parágrafo anterior, poderá ser substituído por carta de
crédito de valor equivalente.
CAPÍTULO III
DO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA
299 de 342
NO TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL DE CARGAS
Art. 6º A desunitização, armazenagem, consolidação e desconsolidação de cargas na importação,

bem como a conclusão da operação de transporte no regime especial de trânsito aduaneiro
deverão ser realizadas em recinto alfandegado.
Art. 7º Nos casos em que ocorrer manipulação da carga ou rompimento de dispositivo de

segurança fiscal, o transbordo de mercadorias, objeto de transporte multimodal internacional, no
percurso em que estiverem sob controle aduaneiro, deverá ser realizado em recinto alfandegado.
Art. 8º Ao Operador de Transporte Multimodal é facultada a descarga direta de mercadoria

importada, desde que esta permaneça em recinto alfandegado, no aguardo de despacho
aduaneiro.
Art. 9º O Operador de Transporte Multimodal pode, no tocante às cargas sob sua

responsabilidade, atuar como representante do importador ou exportador no despacho aduaneiro
de mercadorias, em qualquer operação de comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem
de viajantes.
Parágrafo único. A representação a que se refere este artigo poderá ser exercida por
administradores de empresas operadoras de transporte multimodal e de seus empregados,
previamente credenciados junto à Secretaria da Receita Federal, na forma por ela estabelecida.
Art. 10. A inclusão de cláusulas contratuais ou de ressalvas em Conhecimento de Transporte

Multimodal de Cargas não exclui a responsabilidade pelo crédito tributário do expedidor, do
Operador de Transporte Multimodal, ou do subcontratado, conforme o estabelecido nos arts. 28 e
30 da Lei nº 9.611, de 1998.
Art. 11. A responsabilidade tributária do Operador de Transporte Multimodal permanece desde a

concessão do regime de trânsito aduaneiro até o momento da entrega da mercadoria ou carga
em recinto alfandegado de destino.
Parágrafo único. No caso de dano ou avaria de mercadoria importada deverá ser lavrado o
"Termo de Avaria" pelo depositário no destino.
Art. 12. Para apuração do crédito tributário, referido no art. 10 deste Decreto, será realizada a
vistoria aduaneira prevista no Livro IV, Título II, Capítulo III, Seção II, do Regulamento Aduaneiro,
aprovado pelo Decreto nº 91.030, de 5 de março de 1985.
Parágrafo único. No interesse do Operador de Transporte Multimodal, a vistoria aduaneira poderá

ser efetuada após a conclusão da operação de trânsito aduaneiro, no recinto alfandegado de
destino.
Art. 13. Na determinação do crédito tributário será considerado o valor aduaneiro, apurado
segundo o disposto no Acordo sobre a Implementação do Artigo VII do Acordo Geral sobre Tarifas
e Comércio - GATT 1994, e, tratando-se de mercadoria nacional, o valor constante da nota fiscal,
conforme disposto na regulamentação do Imposto sobre Produtos Industrializados.
Art. 14. Para efeito de aplicação da legislação aduaneira, será considerada abandonada a
mercadoria objeto de transporte multimodal internacional que permanecer em recinto alfandegado
sem que o seu despacho comece no decurso dos prazos previstos no art. 461 do Regulamento
Aduaneiro.
Art. 15. Nas operações a que se refere o art. 27 da Lei nº 9.611, de 1998, deverá ser utilizada
uma única Declaração de Trânsito Aduaneiro, com a indicação em destaque - Multimodal.
300 de 342
CAPÍTULO IV
DAS DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 16. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por prejuízos resultantes de

perdas ou danos causados às mercadorias, cujo valor não tenha sido declarado pelo expedidor,
observará o limite de 666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis Direitos Especiais de Saque e
sessenta e sete centésimos) por volume ou unidade, ou de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de
Saque) por quilograma de peso bruto das mercadorias danificadas, avariadas ou extraviadas,
prevalecendo a quantia que for maior.
§ 1o Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no caput deste artigo, levar-se-á em conta
cada volume ou unidade de mercadoria declarada como conteúdo da unidade de carga.
§ 2o Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que a unidade de carga foi

carregada com mais de um volume ou unidade de mercadoria, os limites estabelecidos no caput
deste artigo serão aplicados a cada volume ou unidade declarada.
§ 3o Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na unidade de carga serão
consideradas como uma só unidade de carga transportada.
Art. 17. Os arts. 82 e 257 do Regulamento Aduaneiro, aprovado pelo Decreto nº 91.030, de 1985,
passam a vigorar com a seguinte redação:(Art. revogado Pelo Decreto nº 4.543, de 27.12.2002)
"Art. 82. ................................................
I - o adquirente ou cessionário de mercadoria beneficiada com isenção ou redução do imposto

(Decreto-Lei nº 37, de 18 de novembro de 1966, art. 32, e Decreto-Lei nº 2.472, de 1o de
setembro de 1988, art. 1º);
II - o expedidor, o Operador de Transporte Multimodal ou qualquer subcontratada para a

realização do transporte multimodal (Lei nº 9.611, de 1998, art. 28);
III - outros, que a legislação assim designar." (NR)
"Art. 257. ..............................................
..............................................................
V - o Operador de Transporte Multimodal;
VI - o permissionário ou o concessionário de recinto alfandegado;
VII - em qualquer caso, quando requerer o regime:
a) o transportador, habilitado nos termos da Seção III;
b) o agente credenciado a efetivar operações de unitização ou desunitização de carga em recinto

alfandegado, indicando o permissionário ou o concessionário do recinto." (NR)
Art. 18. O § 4º do art. 1º do Decreto nº 1.910, de 21 de maio de 1996, passa a vigorar com a
seguinte redação:(Art. revogado Pelo Decreto nº 4.543, de 27.12.2002)
"§ 4º TRA são terminais situados em zona contígua à de porto organizado ou instalação portuária,
compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona primária, demarcada pela
301 de 342
autoridade aduaneira local, nos quais são executados os serviços de operação, sob controle
aduaneiro, com carga de importação e exportação." (NR)
Art. 20. Fica revogado o § 1º do art. 23 do Decreto nº 91.030, de 5 de março de 1985.
Brasília, 12 de abril de 2000; 179º da Independência e 112º da República.

Geraldo Magela da Cruz Quintão
Pedro Malan
Eliseu Padilha
12.12 -Decreto Nº 2.256, de 17 de junho de 1997 15:
Regulamenta o Registro Especial Brasileiro -

REB, para embarcações de que trata a Lei nº
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA , no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da
Constituição, e tendo em vista o disposto no art. 11, § 12, da Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de
1997,
DECRETA:
Art 1o O Registro Especial Brasileiro - REB, instituído pela Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997,
será efetuado no Tribunal Marítimo, não suprimindo e sendo complementar ao registro da
propriedade marítima, conforme dispõe a Lei nº 7.652, de 3 de fevereiro de 1988.
§1 o O Tribunal Marítimo emitirá, para as embarcações incluídas no REB, o Certificado de

Registro Especial Brasileiro.
§2 o O Tribunal Marítimo manterá cadastro específico atualizado de todas as embarcações pré-

registradas e registradas no REB;
Art. 2 o Poderão ser registradas no REB, em caráter facultativo, as embarcações brasileiras,

operadas por empresas brasileiras de navegação, nos termos da Lei nº 9.432, de 1997.
Parágrafo único. As embarcações estrangeiras afretadas a casco nu, com suspensão de

bandeira, poderão ser registradas no REB, nas seguintes condições:
a) para a navegação de longo curso e interior de percurso internacional, até o dobro da

tonelagem de porte bruto das embarcações de tipo semelhante, encomendadas a estaleiros
brasileiros instalados no País, pela empresa brasileira afretadora, com contrato de construção em
eficácia, adicionado da tonelagem de porte bruto das embarcações brasileiras de tipo semelhante
de sua propriedade;
b) para a navegação de cabotagem, navegação interior de percurso nacional e navegação de

apoio marítimo, na forma prevista no inciso III do art. 10 da Lei nº 9.432, de 1997.

302 de 342
Art.3 o Para os efeitos deste Decreto, ficam estabelecidas as seguintes definições:
I-CONSERVAÇÃO: manutenção rotineira da embarcação que envolva o conjunto de atividades

destinadas a mantê-la, e a seus equipamentos, dentro de suas especificações técnicas;
II-CONSTRUÇÃO: execução de projeto de embarcação desde o início das obras até o

recebimento do termo de entrega pelo estaleiro;
III-CONVERSÃO: mudanças estruturais e de sistemas, na embarcação, que modifiquem suas

características básicas, podendo alterar o seu emprego;
IV-MODERNIZAÇÃO: alteração de vulto que vise a aprimorar o desempenho da embarcação, de

equipamentos e sistemas, sem modificar as características básicas de seu emprego;
V-PRÉ-REGISTRO NO REB: registro provisório de embarcação com contrato de construção, com

estaleiro nacional, visando ao benefício dos incentivos do REB;
VI-REPARO ou REPARAÇÃO: é a atividade necessária à restauração das especificações

técnicas do material de bordo e que se revista de caráter predominantemente eventual;
VII-TRIPULANTE: trabalhador aquaviário, com vínculo empregatício, que exerça funções,

embarcado, na operação da embarcação.
Art 4º O pré-registro, o registro no REB e os seus cancelamentos serão feitos pelo Tribunal
Marítimo.
§1º O pré-registro no REB será feito em atendimento a requerimento formulado pela empresa
brasileira de navegação registrada no Tribunal Marítimo, ao qual serão anexados os seguintes
documentos:
a) contrato social ou estatuto da empresa e últimas alterações, devidamente registrados na junta

comercial;
b) contrato de construção da embarcação;
c) termo de compromisso de que a embarcação será empregada sob bandeira brasileira.
§2º O registro no REB será feito em atendimento a requerimento formulado pela empresa
brasileira de navegação proprietária ou afretadora da embarcação brasileira, ao qual serão
anexados os seguintes documentos:
a) para embarcação pré-registrada, o ato de registro dominial no Registro de Propriedade de

Embarcação no Tribunal Marítimo ou, no caso de embarcação dispensada deste Registro, a
inscrição no Ministério da Marinha;
b) para embarcação sem pré-registro, pela comprovação do registro dominial no Tribunal Marítimo
ou da inscrição no Ministério da Marinha;
c) cópia do contrato de afretamento, no caso de a empresa não ser a proprietária da embarcação;
d) Certidão Negativa de Débito - CND, expedida pelo Instituto Nacional do Seguro Social - INSS
(art. 84, inciso I, alínea “a” do Regulamento da Organização e do Custeio da Seguridade Social,
aprovado pelo Decreto nº 2.173, de 5 de março de 1997), Certidão Negativa de Débito para com
o Fundo de Garantia do Tempo de Serviço - FGTS, expedida pela Caixa Econômica Federal (art.
1 o, § 1 o , da Lei nº 9.012, de 30 de março de 1995) e Certidão Negativa de Tributos e
303 de 342
Contribuições Federais administrados pela Secretaria da Receita Federal (art. 60 da Lei nº 9.069,
de 29 de junho de 1995).
§ 3 o Para as embarcações estrangeiras afretadas a casco nu, com suspensão provisória de

bandeira, o registro no REB estará condicionado à apresentação ao Tribunal Marítimo dos
seguintes documentos:
a) inscrição no registro dominial do país de origem;
b) cópia do contrato de afretamento;
c) comprovação da suspensão provisória de bandeira do país de origem;
d) registro da empresa brasileira de navegação afretadora junto ao Tribunal Marítimo;
e) certificado de segurança da navegação expedido pelo Ministério da Marinha;
f) relatório favorável de vistoria de condições nas situações estabelecidas pelo Ministério da

Marinha e realizado por sociedade classificadora credenciada pelo Governo brasileiro;
g) apresentação dos certificados internacionais relativos à segurança marítima, prevenção da

poluição por embarcações e responsabilidade civil;
h) as Certidões referidas na alínea “d” do § 2;
i) registro atualizado de classificação expedido por sociedade classificadora credenciada pelo

Governo brasileiro;
j) atestado do Ministério dos Transportes de enquadramento da embarcação nas condições do

art. 2 o , parágrafo único, deste Decreto.
§ 4 o Os documentos de que trata o parágrafo anterior que estiverem em língua estrangeira

deverão, quando exigido, vir acompanhados de tradução juramentada, de acordo com o que
preceitua a lei.
§ 5 o O registro no REB depende da inexistência de débitos do proprietário ou afretador da

embarcação brasileira ou da afretadora de embarcação estrangeira, com o setor público federal,
confirmada por consulta ao Cadastro Informativo (CADIN), salvo os débitos em que hajam
recursos judiciais ou administrativos pendentes.
§ 6 o O cancelamento do pré-registro e registro no REB ocorrerá nas seguintes situações:
a) pré-registro:
1.por solicitação da empresa brasileira de navegação;
2.quando do registro da propriedade no Tribunal Marítimo;
b) registro:
1. por solicitação da empresa brasileira de navegação;
2.por cancelamento do registro da empresa brasileira de navegação no Tribunal Marítimo;
3.por afretamento a casco nu a empresa estrangeira de navegação;
304 de 342
4.por venda da embarcação;
5.por término do contrato de afretamento a casco nu;
6.por falta do depósito de acordo ou convenção coletiva de trabalho, conforme previsto no

parágrafo único do art. 8 o deste Decreto;
§ 7 o Não se aplica o prazo previsto no parágrafo único do art. 8º, quando se comprovar que as
partes esgotaram todas as possibilidades de composição dos interesses coletivos, promovidos
diretamente ou mediante intermediação administrativa do Ministério do Trabalho, e estiverem em
processo de negociação ou dissídio coletivo.
§ 8 o Caberá ao Ministério dos Transportes informar ao Tribunal Marítimo as empresas brasileiras

de navegação que, por força de alienação de embarcação própria ou cancelamento de
construção, estejam excedendo sua capacidade de inscrição no REB de embarcações afretadas
a casco nu com suspensão provisória de bandeira, para fins de cancelamento do registro no REB.
Art. 5 o É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado

§ 1 o Para os fins do disposto no caput deste artigo, serão considerados critérios de avaliação dos
preços compatíveis, além do prêmio ou preço do seguro, as condições de pagamento, prazo e
demais características do seguro oferecido.
§ 2 o No caso de contratação das operações no mercado internacional, as empresas brasileiras

de navegação conservarão as propostas brasileiras recebidas, de forma a possibilitar a
verificação e confrontação das condições das propostas.
Art. 6 o A receita de frete decorrente da importação e exportação de mercadorias, realizadas por

embarcações registradas no REB, será excluída das bases de cálculo das contribuições para o
PIS e para o Financiamento da Seguridade Social-COFINS, de acordo com o disposto no § 3º do
art. 11 da Lei nº 9.432, de 1997.
Art. 7 o O financiamento à empresa brasileira de navegação, por intermédio de agente financeiro

oficial, para financiamento de embarcação pré-registrada no REB, contará com taxa de juros
semelhantes à da embarcação para exportação, a ser equalizada pelo Fundo da Marinha
Mercante.
§ 1 o As embarcações registradas no REB poderão obter financiamento, nas mesmas condições

estabelecidas no caput deste artigo, para conversão, modernização e reparação.
§ 2º As condições de financiamento previstas neste artigo serão revistas a partir da data em que o
registro da embarcação no REB seja cancelado.
Art. 8 o As convenções e os acordos coletivos de trabalho regerão as condições de trabalho para

as tripulações das embarcações registradas no REB, estipulando, dentre outras normas, as
relativas a remuneração e regime de férias.
Parágrafo único. As convenções e acordos coletivos de trabalho serão devidamente depositados

nas Delegacias Regionais do Trabalho e no Tribunal Marítimo, no prazo de 120 dias após o
registro da embarcação no REB.
305 de 342
Art. 9 o As empresas brasileiras de navegação não considerarão as remunerações recebidas

pelas tripulações das embarcações inscritas no REB, no montante que servirá de base ao
pagamento da contribuição para o Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo
(FDEPM).
Parágrafo único. Anualmente, o Fundo da Marinha Mercante - FMM repassará para o FDEPM
1,5% do valor líquido efetivamente depositado na conta do FMM, como cota parte do Adicional de
Frete para Renovação da Marinha Mercante - AFRMM arrecadado no exercício, a título de
compensação da redução decorrente do disposto no caput do art. 13 da Lei nº 9.432, de 1997.
Art 10.Não será computado na base de cálculo dos tributos incidentes sobre a importação e
exportação de mercadorias, o valor do frete aquaviário internacional decorrente do transporte
realizado em embarcações registradas no REB.
Parágrafo único. Não usufruem o disposto no caput deste artigo às mercadorias transportadas em
embarcações registradas no REB eventualmente fretadas, por tempo ou viagem, a empresas
estrangeiras.
Art 11. As embarcações construídas no Brasil e transferidas por matriz de empresa brasileira de
navegação para subsidiária integral no exterior poderão retornar ao registro brasileiro, como de
propriedade da mesma empresa nacional de origem, desde que aprovadas em vistoria de
condições pelo Ministério da Marinha.
Parágrafo único. Após o retorno ao registro brasileiro, a embarcação poderá ser transferida para o
REB, observado o estipulado no § 3 o do art. 4 o deste Decreto.
Brasília, 17 de junho de 1997; 176 o da Independência e 109 o da República.

Mauro César Rodrigues Pereira
Pedro Malan
Eliseu Padilha
Antônio Augusto Junho Anastásia
Francisco Dornelles
Antônio Kandir
Clovis de Barros Carvalho
12.13 -Decreto nº 1.563, de 19 de julho de 1995 16:
Dispõe sobre a execução do Acordo de Alcance

Parcial para a Facilitação do Transporte
Multimodal de Mercadorias, entre Brasil,
Argentina, Paraguai e Uruguai, de 30 de
dezembro de 1994.
O VICE-PRESIDENTE DA REPÚBLICA , no exercício do cargo de PRESIDENTE DA

REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o artigo 84, inciso IV, da Constituição, e

306 de 342
Considerando que o Tratado de Montevidéu de 1980, que criou a Associação Latino-Americana

de Integração (ALADI), firmado pelo Brasil em 12 de agosto de 1980 e aprovado pelo Congresso
Nacional, por meio do Decreto Legislativo nº 66, de 16 de novembro de 1981, prevê a modalidade
de Acordo de Alcance Parcial;
Considerando que os Plenipotenciários do Brasil, da Argentina, do Paraguai e do Uruguai, com

base no Tratado de Montevidéu de 1980, assinaram em 30 de dezembro de 1994, em
Montevidéu, o Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de
Mercadorias, entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai,
DECRETA:
Art. 1º O Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias,

entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, apenso por cópia ao presente Decreto, será
executado e cumprido tão inteiramente como nele se contém, inclusive quanto à sua vigência.
Art. 2º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 19 de julho de 1995; 174° da Independência e 107º da República.

MARCO ANTONIO DE OLIVEIRA MACIEL
Sebastião do Rego Barros Netto
ACORDO DE ALCANCE PARCIAL PARA A FACILITAÇÃO DO TRANSPORTE MULTIMODAL DE

MERCADORIAS
Os Plenipotenciários da República Argentina, da República Federativa do Brasil, da República do

Paraguai e da República Oriental do Uruguai, acreditados por seus respectivos Governos
segundo poderes outorgados em boa e devida forma, depositados oportunamente na Secretaria-
Geral da Associação,
CONSIDERANDO o Tratado de Assunção de 26 de março de 1991; CONSCIENTES da

necessidade de adotar uma normativa comum sobre Transporte Multimodal, levando em conta os
princípios essenciais do Tratado de Assunção;
Convencidos de que essa normativa permitirá um aproveitamento mais eficaz da infra-estrutura

de transporte dos países signatários, contribuindo para a redução dos custos operacionais de
transporte na região.
CONVÊM EM:
Subscrever, ao amparo do Tratado de Montevidéu 1980 e da Resolução 2 do Conselho de

Ministros da Associação, um Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte
Multimodal de Mercadorias, que se regerá pelas seguintes disposições:
CAPÍTULO I
Definições
Artigo 1°.- Para os efeitos do presente Acordo, entende-se por:
a) Transporte Multimodal de Mercadorias:
O transporte de mercadorias por duas modalidades de transporte, pelo menos, em virtude de um

Contrato de Transporte Multimodal, desde um lugar situado em um Estado Parte em que um
307 de 342
Operador de Transporte Multimodal toma as mercadorias sob sua custódia, até outro lugar
designado para sua entrega, situado em outro Estado Parte, compreendendo, além do transporte
em si, os serviços de coleta, unitização ou desunitização da carga por destino, armazenagem,
manipulação e entrega da carga ao destinatário, abarcando os serviços que foram contratados
entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação das cargas.
b) Contrato de Transporte Multimodal:
O acordo de vontades em virtude do qual um Operador de Transporte Multimodal se compromete,

contra o pagamento de um frete, a executar ou a fazer executar o transporte multimodal
internacional de mercadorias.
c) Documento ou conhecimento de transporte multimodal:
O documento que comprova a celebração de um contrato de Transporte Multimodal e que

comprova que o Operador de Transporte Multimodal recebeu as mercadorias sob sua custódia,
comprometendo-se a entrega-las conforme as cláusulas desse contrato.
d) Operador de Transporte Multimodal:
Toda pessoa jurídica, ou não, quer por si só ou através de outra que atue em seu interesse,
celebre um Contrato de Transporte Multimodal atuando como principal e não como agente ou no
interesse do Expedidor ou de transportadores que participem das operações de Transporte
Multimodal, e assumindo a responsabilidade pelo seu cumprimento.
e) Transportador:
A pessoa que efetivamente executa o transporte, ou parte dele, seja ou não Operador de
Transporte Multimodal.
f) Expedidor:
A pessoa que celebra o contrato de Transporte Multimodal com o Operador de Transporte

Multimodal.
g) Consignatário:
A pessoa legitimamente autorizada para receber a mercadoria do Operador de Transporte

Multimodal.
h) Destinatário:
A pessoa a quem se envia as mercadorias.
i) Mercadoria:
Os bens de qualquer classe, incluídos os animais vivos e os contêineres, paletes e outros

elementos de transporte ou de embalagem análogos, que não tenham sido fornecidos pelo
operador de Transporte Multimodal.
j) Tomar sob custódia:
O ato de se colocar fisicamente as mercadorias em poder do Operador de Transporte Multimodal,

com a aceitação do mesmo em transporta-las, conforme as leis e usos do comércio imperantes
no Estado Parte do lugar de entrega.
308 de 342
k) Entrega de mercadoria:
O ato de por as mercadorias, por parte do Operador de Transporte Multimodal, à disposição

efetiva e material de Consignatário, de conformidade com o Contrato de Transporte Multimodal ou
com as leis e os usos de comércio imperantes no Estado Parte do lugar de entrega.
l) Organismos nacionais competentes:
São os organismos governamentais designados por cada Estado Parte, encarregados de

habilitar, registrar e controlar os Operadores de Transporte Multimodal.
m) Unitização:
Processo de ordenar e acondicionar corretamente a mercadoria em unidades de carga para seu

transporte.
n) Direitos Especiais de Saque (DES):
Unidade monetária definida pelo Fundo Monetário Internacional.
o) Consolidação de Mercadorias:
A emissão por Operador de Transporte Multimodal de um conhecimento mestre de transporte

internacional (“Master”), englobando diversos lotes de mercadorias, os quais deverão estar
unitizados e identificados em conhecimentos de transporte (“ House”).
CAPÍTULO II
Âmbito de Aplicação
Artigo 2° - O presente Acordo se aplica aos Contratos de Transporte Multimodal sempre que:
a) o lugar estipulado no Contrato de Transporte Multimodal, indicado no documento ou

conhecimento de transporte multimodal, no qual o Operador de Transporte Multimodal toma as
mercadorias sob sua custódia, esteja situado em um Estado Parte do presente Acordo; ou
b) o lugar estipulado no contrato de Transporte Multimodal, indicado no documento ou

conhecimento de transporte multimodal, no qual o Operador de Transporte Multimodal faça a
entrega das mercadorias que se encontrem sob sua custódia, esteja situado em um Estado Parte
do presente Acordo.
CAPÍTULO III
Documento ou Conhecimento de Transporte Multimodal
Artigo 3° - O Operador de Transporte Multimodal, ao tomar as mercadorias sob sua custódia,

emitirá, por escrito, um Documento ou Conhecimento de Transporte Multimodal, que será, a
critério do expedidor, negociável ou não negociável.
Sua forma e conteúdo serão os que se empregam no transporte multimodal, vigentes e

reconhecidos internacionalmente, e deverá ser datado e firmado pelo Operador de Transporte
Multimodal ou ser datado e firmado pelo Operador de Transporte Multimodal ou por pessoa
efetivamente autorizada por ele.
309 de 342
Artigo 4° - As disposições contidas no presente Acordo serão aplicáveis sempre que existir no
documento ou conhecimento de transporte multimodal expressa menção ao mesmo, indicando,
especificamente, “Acordo de Transporte Multimodal Internacional MERCOSUL”.
No caso em que exista tal menção, as disposições do presente Acordo prevalecerão sobre
quaisquer das cláusulas adicionais do contrato de transporte multimodal que lhe sejam contrárias,
salvo se aumenta a responsabilidade ou as obrigações do Operador de Transporte Multimodal.
Nenhuma disposição deste Acordo restringe o direito do contratante de escolher entre transporte
multimodal ou segmentado.
O Operador de Transporte Multimodal não inscrito ou que não cumpra com os requisitos do
presente Acordo não poderá invocar o “Acordo de Transporte Multimodal Internacional –
MERCOSUL nem recorrer a seus benefícios.
Artigo 5° - Os dados contidos no Documento de Transporte Multimodal estabelecerão, salvo prova

em contrário, que o Operador de Transporte Multimodal tomou sob sua custódia as mercadorias
tal como descritas no documento.
O Operador de Transporte Multimodal poderá lançar ressalvas no conhecimento ou documento,

quando considerar inexata a descrição da carga (marcas, números, quantidades, pesos, etc, das
mercadorias) feita pelo expedidor, ou quando esta ou sua embalagem não apresentarem perfeitas
condições físicas de acordo com as necessidades peculiares e exigências legais a cada
modalidade a ser utilizada no transporte.
Os conhecimentos e/ou documentos emitidos por todas as pessoas físicas ou jurídicas que
intervenham por disposição do Operador de Transporte Multimodal serão sempre a favor deste.
CAPÍTULO IV
Responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal
Artigo 6° - A Responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre o período

compreendido entre o momento em que recebe as mercadorias sob sua custódias, até a sua
entrega ao destinatário.
Artigo 7° - O Operador de Transporte Multimodal será responsável pelas ações e omissões de

seus empregados ou agentes no exercício de suas funções, ou de qualquer outra pessoa cujos
serviços tenha contratado para o cumprimento do contrato, como se essas ações ou omissões
fossem suas.
Artigo 8° - O Operador de Transporte Multimodal se obriga a executar ou fazer executar todos os

atos necessários para que as mercadorias sejam entregues:
a) à pessoa que apresente um dos originais do documento ou conhecimento, quando o

documento de transporte multimodal tiver sido emitido na forma negociável ao portador;
b) à pessoa que apresente um dos originais do documento ou conhecimento devidamente

endossado, quando o documento de transporte multimodal tiver sido emitido na forma negociável
à ordem;
c) quando o documento ou conhecimento de transporte multimodal tiver sido emitido na forma

negociável em nome de uma determinada pessoa, a essa pessoa, com comprovação prévia de
sua identidade e contra a apresentação de um dos originais do documento. Se o documento ou
conhecimento foi endossado à ordem ou em branco se aplicará o disposto no item b;
310 de 342
d) à pessoa designada no documento ou conhecimento como consignatário, com comprovação

prévia de sua identidade, quando o documento ou conhecimento de transporte multimodal tiver
sido emitido na forma não negociável.
Artigo 9° - O Operador de Transporte Multimodal será responsável pelas perdas e danos às

mercadorias, bem como por atrasos em sua entrega, se o motivo que originou tal perda, danos ou
atraso se deu quando as mercadorias estavam sob sua custódia, nos termos dos artigos 6° e 7°,
sendo presumida a sua culpa e da qual só poderá eximir-se de responsabilidade pelos fatos
previstos no artigo 10.
O Operador de Transporte Multimodal só será responsável pelo prejuízos resultantes do atraso na

entrega, se o expedidor tiver feito uma declaração de interesse pela entrega em um prazo
determinado e se a mesma tive sido aceita pelo Operador de Transporte Multimodal.
Artigo 10 - O Operador de Transporte Multimodal não será responsável se provar que a perda, o
dano ou o atraso na entrega das mercadorias transportadas, sobrevieram durante esse
transporte, em uma ou mais das seguintes circunstâncias:
a) ato ou fato imputável ao expedidor, ou ao destinatário, ou ao consignatário da carga, ou a seus

agentes, representantes ou procuradores;
b) vício próprio ou oculto da carga;
c) força maior ou caso fortuito, devidamente comprovados;
d) greves, motins ou “lock-out”; e
e) dificuldades impeditivas do transporte e outros atos fora do controle do Operador de Transporte

Multimodal devidamente comprovados, não existindo outra forma de cumprir o contrato.
O Operador de Transporte Multimodal e todas as pessoas físicas ou jurídicas que intervenham

por disposição do mesmo para a movimentação das cargas serão responsáveis pelo aumento das
perdas, danos ou avarias e atrasos na entrega das mercadorias a que devem causa, ainda que
não admitam a referida responsabilidade.
Artigo 11 - O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não forem entregues dentro do
prazo expressamente acordado entre as partes ou, na ausências de tal acordo, dentro de um
prazo que possa, razoavelmente, ser exigido ao Operador de Transporte Multimodal, tomando em
consideração as circunstâncias do caso.
Se as mercadorias não forem entregues dentro de 90 dias corridos depois da data da entrega
estabelecida de conformidade com o disposto neste artigo, o consignatário ou qualquer outra
pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá considerá-las perdidas.
Limites de Responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal
Artigo 12 - A quantia de indenização por perda ou danos das mercadorias se fixará segundo o
valor destas no lugar e no momento de entrega ao consignatário ou no lugar e no momento em
que, de conformidade com o contrato de transporte multimodal, deveriam ter sido entregues.
O valor das mercadorias se determinará com observância à quotação que tenham em uma bolsa
de mercadorias, ou, em sua falta, com observância do preço que tenham no mercado ou, senão
se dispuser dessa quotação nem de seu preço, segundo o valor usual de mercadorias de igual
natureza e qualidade.
311 de 342
Artigo 13 - A menos que a natureza e o valor das mercadorias tenham sido declarados pelo
expedidor antes que o Operador de Transporte Multimodal as tenha tomado sob sua custódia e
que tenham sido consignadas no documento de transporte multimodal, o Operador de Transporte
Multimodal não será nem poderá ser tido por responsável, em nenhum caso, da perda ou dano
das mercadorias, por uma quantia que exceda o limite de responsabilidade que seja estabelecido
por cada Estado Parte, conforme a declaração formulada por cada um deles no Anexo I, que
passa a fazer parte do presente Acordo.
Não obstante, os Estados Parte acordam que esses limites de responsabilidade do Operador de
Transporte Multimodal poderão ser revistos sempre que julgado conveniente, comunicando-se
essa revisão aos demais Estados Parte.
Artigo 14 - Se um contêiner, um palete ou um elemento de transporte análogo é carregado com

mais de um volume ou unidade, todo volume ou unidade de carga transportada que, segundo o
documento de transporte multimodal esteja contido nesse elemento de transporte, será
considerado um volume ou uma unidade de carga transportada.
Ao omitir-se a menção assinalada no referido documento, todas as mercadorias contidas nesse

elemento de transporte serão consideradas como uma só unidade de carga transportada.
Artigo 15 - Quando a perda ou dano à mercadoria tenha ocorrido em um trecho determinado do

transporte multimodal, para o qual uma Convenção Internacional aplicável ou uma lei imperativa
do país onde esteja esse trecho fixe outro limite de responsabilidade que o especificado neste
Acordo, o limite da responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por essa perda ou
dano se determinará com referência ao disposto nessa Convenção ou nessa lei imperativa.
Artigo 16 - Se o operador de Transporte Multimodal for responsável pelos prejuízos resultantes do

atraso na entrega ou de qualquer perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano das
mercadorias, sua responsabilidade estará limitada a um valor que não excederá o equivalente ao
frete a ser pago pelo transporte multimodal, em virtude do respectivo contrato.
Artigo 17 - A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte Multimodal não excederá os

limites de responsabilidade pela perda total das mercadorias.
Artigo 18 - O Operador de Transporte Multimodal não poderá valer-se de limitação de

responsabilidade se for provado que a perda, o dano ou o atraso na entrega provieram de uma
ação ou omissão a ele imputada, com dolo ou culpa grave.
Artigo 19 - Quando a perda total ou parcial, a avaria ou o atraso na entrega das mercadorias
tenha ocorrido em um segmento do transporte claramente identificado, quem opera no referido
segmento será solidariamente responsável com o Operador de Transporte Multimodal, sem
prejuízo do direito de regressão deste último pelo valor pago em razão da responsabilidade
solidária.
CAPÍTULO V
Responsabilidade do Expedidor
Artigo 20 - Considera-se que o expedidor garante ao Operador de Transporte Multimodal a

exatidão, no momento em que ele toma as mercadorias sob sua custódia, de todos os dados
relativos à natureza geral das mercadorias, suas marcas, número, peso, volume e quantidade e,
se procedente, o seu caráter perigoso, proporcionado por ele próprio ou por meio de outra pessoa
que atue em seu nome, para sua inclusão no Documento ou conhecimento de Transporte
Multimodal.
312 de 342
O expedidor indenizará o Operador de Transporte Multimodal pelos prejuízos resultantes da

inexatidão ou insuficiência dos dados antes mencionados.
O expedidor continuará sendo responsável ainda que tenha transferido o documento ou

conhecimento de transporte multimodal.
O direito do Operador de Transporte Multimodal a tal indenização não limitará, de modo algum,
sua responsabilidade, em virtude do contrato de transporte multimodal, com relação a qualquer
pessoa distinta do expedidor.
CAPÍTULO VI
Dos Avisos, Reclamações, Ações e Prescrições
Artigo 21 - A menos que o consignatário ou destinatário avise, por escrito, ao Operador de

Transporte Multimodal, a perda ou dano, especificando a natureza dos mesmos no momento em
que as mercadorias lhe forem entregues, ficará estabelecido, salvo prova em contrário, que o
Operador de Transporte Multimodal entregou as mercadorias tal como descritas no Documento
de Transporte Multimodal.
Quando a perda ou dano não forem aparentes, será igualmente aplicável o contido no parágrafo
anterior, caso não seja apresentado, por escrito, o aviso antes de seis dias após a colocação das
mercadorias em poder do consignatário ou destinatário.
Para efeito deste Artigo se considerará o aviso dado a uma pessoa que atue por conta do
Operador de Transporte Multimodal, incluindo-se qualquer pessoa a cujos serviços este recorra
no local de entrega das mercadorias transportadas, como sido entregue ao Operador de
Transporte Multimodal.
No caso de dano ou extravio, será lavrado termo de avaria, assegurando-se às partes

interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação vigente e com observância, ainda,
das estipulações do contrato de seguro, quando houver.
Artigo 22 - Salvo acordo expresso em contrário, prescreve em doze meses qualquer ação, ou
reclamação sobre responsabilidade por Transporte Multimodal, contando este prazo desde o dia
da entrega da carga no destino, ou se isso não ocorrer, desde o nonagésimo dia contado a partir
dos prazos constantes do Artigo 11.
CAPÍTULO VII
Solução de Controvérsias
Artigo 23 - As controvérsias que surgirem entre os Estados Parte em decorrência da aplicação,

interpretação ou descumprimento das disposições contidas no presente Acordo serão resolvidas
mediante negociações técnicas diretas.
Artigo 24 - Se, mediante tais negociações, não se alcançar um Acordo ou se a controvérsia só for
solucionada parcialmente, aplicar-se-ão os procedimentos previstos no sistema de Solução de
Controvérsias vigente entre os Estados Parte do Tratado de Assunção.
CAPÍTULO VIII
Dos Operadores de Transporte Multimodal
313 de 342
Artigo 25 - Para exercer a atividade de Operador de Transporte Multimodal, em qualquer dos

Estados Parte será necessário estar inscrito no Registro respectivo, a cargo do Organismo
Nacional Competente de cada Estado Parte.
Artigo26 - O Certificado de Registro outorgado pelo Organismo Nacional Competente de qualquer

dos Estados Parte autorizará o Operador de Transporte Multimodal para operar nos demais
Estados Parte.
Cada Organismo Nacional Competente informará, por escrito, a seus similares dos demais
Estados Parte, quais os Operadores de Transporte Multimodal ele registrados, bem como as
modificações introduzidas no registro respectivo, encaminhando os documentos do caso.
A inscrição manterá sua vigência nos termos do Artigo 29, sempre que não intervier uma
comunicação oficial, por escrito, do Organismo Nacional Competente ao Operador de Transporte
Multimodal e aos demais organismos similares, sobre a modificação, suspensão ou cancelamento
do referido registro.
Artigo 27 - Para poder inscrever-se no Registro de Operadores de Transporte Multimodal, o

interessado deverá apresentar um pedido ao Organismo Nacional Competente respectivo e
assegurar o cumprimento dos seguintes requisitos:
a) possuir a capacidade legalmente exigida nas normas gerais do Estado Parte a qual solicita a
inscrição;
b) contar com representação legal suficiente e domicílio estabelecido no Estado Parte ao qual
solicita sua inscrição, assim como nos demais Estados Parte nos quais pretenda operar; e
c) ter e manter um patrimônio mínimo em bens ou equipamentos equivalente a 80.000 DES, ou

aval bancário ou seguro de caução para a mesma importância apresentado em garantia, em favor
do Organismo Nacional Competente.
Artigo 28 - O Organismo Nacional Competente concederá o correspondente Certificado de

Registro ou o negará mediante Resolução expedida, dentro de um prazo não superior a 60 dias
corridos, contados a partir da data em que foram cumpridos os requisitos estabelecidos no Artigo
27.
Artigo 29 - A vigência da inscrição será por 10 anos, prorrogáveis por períodos iguais.
Artigo 30 - Para poder operar, os Operadores de Transporte Multimodal deverão ter uma apólice
de seguros que cubra a sua responsabilidade civil em relação às mercadorias sob sua custódia,
sem prejuízo dos seguros estabelecidos na legislação de cada Estado Parte.
CAPÍTULO IX
Disposições Complementares
Artigo 31 - O Transporte Multimodal de mercadorias perigosas reger-se-á pelo disposto no

“Acordo sobre Transporte de Produtos Perigosos no âmbito do MERCOSUL” e também pelo
disposto nos Regulamentos Internacionais da ICAO e da IMO, relativos aos transportes aéreos e
marítimos, respectivamente.
A classificação de produtos perigosos terá como base as recomendações da ONU a esse

respeito.
Artigo 32 - Toda cláusula contida no Documento ou Conhecimento de Transporte Multimodal será

nula ou não produzirá, de pleno direito, efeito algum, se se opor, direta ou indiretamente, às
314 de 342
disposições do presente Acordo e, em especial, se resultarem em prejuízo do expedidor, do

consignatário ou do destinatário. O que precede não afetará, entretanto, a validade das demais
estipulações.
Não obstante o disposto no parágrafo anterior, o Operador de Transporte Multimodal poderá, com
consentimento do expedidor, aumentar a responsabilidade e as obrigações de sua incumbência
em virtude das disposições do presente Acordo.
ANEXO I
LIMITE DE RESPONSABILIDADE DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
O limite de responsabilidade para o Operador de Transporte Multimodal, conforme disposto no

Artigo 13 do presente Acordo será:
1 – Para a Argentina – a menos que a natureza ou o valor das mercadorias tenham sido
declarados pelo expedidor antes que o Operador de Transporte Multimodal as tenha tomado sob
sua custódia e consignadas no documento de transporte multimodal, a responsabilidade do
Operador de Transporte Multimodal não poderá exceder, em caso de perda total ou parcial, avaria
ou atraso na entrega da mercadoria por um valor superior a de 400 pesos argentinos outro por
quilo do volume ou peça afetada, ou de 10 pesos argentinos outro por quilo do volume ou peças
afetadas, se esta quantia for maior.
2 – Para o Brasil – o equivalente a 666,67 DES por volume ou unidade de carga, ou por 2 DES
por quilograma de peso bruto das mercadorias perdidas ou danificadas, se essa quantia for
maior.
3 – Para o Paraguai – o equivalente a 666,67 DES por volume ou unidade de carga, ou por 2 DES
maior.
4 – Para o Uruguai – o equivalente a 666,67 DES por volume ou unidade de carga, ou por 2 DES
maior.
ANEXO II
JURISDIÇÃO E ARBITRAGEM
(VÁLIDO ATÉ A ENTRADA EM VIGOR DO “PROTOCOLO SOBRE JURISDIÇÃO EM MATÉRIA

DE TRANSPORTE”)
Artigo 1° - Por escolha do demandante ou de quem atue em seu nome, serão competentes para
conhecer as ações relacionadas com o contrato de transporte multimodal de mercadorias,
realizado com base no presente Acordo, os Tribunais que correspondam à sede do
estabelecimento principal do demandado ou do agente ou representante que interveio na
operação de transporte multimodal ou ao lugar de entrega ou onde deveriam ter sido entregues
as mercadorias.
Artigo 2° - As partes poderão pactuar, por escrito, logo após a ocorrência do fato, que toda
controvérsia relativa ao contrato de transporte multimodal seja submetida a arbitragem, em
consonância com as regras que as partes estabeleceram.
O procedimento arbitral assim instituído deverá aplicar as disposições do presente Acordo.
315 de 342
As ações legais serão interpostas ante o tribunal arbitral competente, conforme disposto no artigo
anterior, o qual estará obrigado a aplicar as disposições do presente Acordo.
____________
A Secretaria-Geral da Associação será depositária do presente Protocolo, do qual enviará cópias

devidamente autenticadas aos Governos signatários.
EM FÉ DO QUE, os respectivos Plenipotenciários subscrevem o presente Protocolo na cidade de

Montevidéu, aos trinta dias do mês de dezembro de mil novecentos e noventa e quatro, em um
original nos idiomas português e espanhol, sendo ambos os textos igualmente válidos.
Pelo Governo da República Argentina:
Jesus Sabra
Pelo Governo da República Federativa do Brasil:
Hildebrando Tadeu N. Valadares
Pelo Governo da República do Paraguai:
Efrain Dario Centurion
Pelo Governo da República Oriental do Uruguai:
Nestor G. Cosentino
12.14 -Decreto-Lei nº 666, de 02 de julho1969
Institui a obrigatoriedade de transporte em navio de

bandeira brasileira e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA , no uso da atribuição que lhe confere o § 1º do artigo 2º do Ato

Institucional nº 5, de 13 de dezembro de 1968,
DECRETA:
Art. 1º A Superintendência Nacional da Marinha Mercante - SUNAMAN, no exercício de sua

função reguladora do transporte marítimo, cabe disciplinar e controlar, mediante resoluções que
expedir, a participação da frota mercante nacional das linhas internacionais de navegação.
Parágrafo único. Para os efeitos deste artigo, deverão predominar, no tráfego entre o Brasil e os
demais países os armadores nacionais do país exportador e importador de mercadorias, até que
seja obtida a igualdade de participação entre os mesmos armadores preconizada pela política
brasileira de transporte marítimo internacional.
Art. 2º Será feito, obrigatoriamente, em navios de bandeira brasileira, respeitado o princípio da

reciprocidade, o transporte de mercadorias importadas por qualquer Órgão da administração
pública federal, estadual e municipal, direta ou indireta inclusive empresas públicas e sociedades
de economia mista, bem como as importadas com quaisquer favores governamentais e, ainda, as
adquiridas com financiamento, total ou parcial, de estabelecimento oficial de crédito, assim
também com financiamento externos, concedidos a órgãos da administração pública federal,
direta ou indireta.
§ 1º Estão igualmente sujeitas à obrigatoriedade prevista neste artigo as mercadorias nacionais

exportadas com quaisquer dos benefícios nele deferidos.
316 de 342
§ 1º A Superintendência Nacional da Marinha Mercante - SUNAMAN - poderá, com a aprovação

prévia do Conselho Nacional de Comércio Exterior - CONCEX, estender a obrigatoriedade
prevista neste artigo a mercadorias nacionais exportadas. (Redação dada pelo Decreto Lei nº
687, de 1969)
§ 2º A obrigatoriedade prevista neste artigo será extensivo às mercadorias cujo transporte esteja
regulado em acordos ou convênios firmados ou reconhecidos pelas autoridades brasileiras
obedecidas as condições nos mesmos fixadas.
Art. 3º As cargas de importação ou exportação, vinculadas obrigatoriamente ao transporte em

navios de bandeira brasileira, poderão ser liberadas em favor da bandeira do país exportador ou
importador, ponderadamente até 50% de seu total, desde que a legislação do país comprador ou
vendedor conceda, pelo menos, igual tratamento em relação aos navios de bandeira brasileira.
§ 1º Em caso de absoluta falta de navios de bandeira brasileira próprios ou afretados, para o

transporte do total ou de parte da percentagem que lhe couber, deverá a mesma ser liberada em
favor de navio da bandeira do país exportador ou importador.
§ 2º Caso não haja navio de bandeira brasileira ou da bandeira do importador ou exportador em

posição para o embarque da carga, poderá a Superintendência Nacional da Marinha Mercante, a
seu exclusivo critério, liberar o transporte para navio de terceira bandeira especificamente
designado.
§ 3º Quando a exportação ou importação for feita para ou de país que não seja servido por navios
nacionais de ambas as bandeiras, importadora ou exportadora de mercadoria sujeita à liberação,
a Superintendência Nacional da Marinha Mercante fará a liberação prévia das cargas de que trata
este Decreto-lei, designando o transportador.
§ 3º Quando a importação de mercadorias sujeitas à liberação for feita de país não servido por
navio de sua bandeira nem por navio de bandeira brasileira, a Superintendência Nacional da
Marinha Mercante fará a liberação prévia das cargas. (Redação dada pelo Decreto Lei nº 687, de
1969)
Art. 4º Os atos do Poder Executivo, que objetivem proteger e regular o transporte marítimo de
mercadorias de e para portos nacionais, só se aplicam a Conferência de Fretes, a acordos, a
rateios de fretes ou de cargas e a contratos, desde que destes atos participe a Companhia de
Navegação Lloyd Brasileiro, com ou sem armadores a ela associados, bem como a qualquer
armador brasileiro previamente autorizado pela Superintendência Nacional da Marinha Mercante
para tráfego específico.
Art. 5º Para os fins deste Decreto-Lei, considera-se navio de bandeira brasileira o navio afretado
por empresa brasileira devidamente autorizada a funcionar no transporte de longo curso.
Art. 6º Entende-se como favor governamental qualquer isenção ou redução tributária, tratamento
tarifário protecionista e benefício de qualquer natureza concedido pelo Governo Federal.
Art. 6º Entendem-se por favores governamentais os benefícios de ordem fiscal, cambial ou

financeira concedidos pelo. Governo Federal. (Redação dada pelo Decreto Lei nº 687, de 1969)
Parágrafo único. As dúvidas de Interpretação sobre o conceito de favores governamentais serão

dirimidas pelo Ministério da Fazenda. (Incluído pelo Decreto Lei nº 687, de 1969)
Art 7º Para a perfeita execução deste Decreto-Lei, a Superintendência Nacional da Marinha

Mercante - SUNAMAM - poderá estabelecer os meios e normas necessários ao controle de
embarque bem como requisitar documentos, papéis, processos e informações de quaisquer
317 de 342
órgãos da administração pública federal, estadual e municipal, direta ou indireta, e empresas

concessionárias de serviços públicos.
Art. 7º Os órgãos da administração pública federal, estadual e municipal, direta ou indireta e as

empresas concessionárias de serviços públicos, prestarão à SUNAMAN, toda a colaboração
necessária para a execução das medidas previstas neste Decreto-lei. (Redação dada pelo
Decreto Lei nº 687, de 1969)
Art. 8º O presente Decreto-Lei entrará em vigor na data da sua publicação, revogadas as

disposições em contrário.
Brasília, 2 de julho de 1969; 148º da Independência e 81º da República.

A. COSTA E SILVA
Mário David Andreazza
318 de 342
CAPÍTULO 13
13 -EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO
13.1 -Exercícios relativos à evolução do transporte aquaviário, características das

embarcações, legislação marítima e a movimentação de carga.
Os exercícios abaixo estão confeccionados conforme metodologia do CESPE, logo:

marque CERTO ou ERRADO para resolvê-los:
Julgue os itens a seguir relativos à evolução do transporte aquaviário, características das

embarcações, legislação marítima e a movimentação de carga.
1) Boca é a largura máxima de um navio (ou embarcação).
2) Os navios que estão fora dos padrões exigidos pelas sociedades classificadoras, que na sua
maioria navegam com as chamadas bandeiras de conveniência, são intitulados substandard.
3) A parte submersa abaixo da linha d'água (ou linha de flutuação) é conhecida como obras
mortas.
4) Costados de bombordo e de boreste (ou estibordo) são respectivamente as laterias direita e

esquerda de uma embarcação.
5) É incorreto afirmar-se que comprimento “roda a roda” é a extensão do casco da embarcação,

indo da proa até a popa ou vice-versa.
6) Cavername é a estrutura da embarcação assentada sobre a quilha.
7) A Lei de ordenação de transportes aquaviários não se aplica aos armadores, às empresas de

navegação e às embarcações brasileiras.
8) A Lei de ordenação de transportes aquaviários se aplica às embarcações estrangeiras

afretadas por armadores brasileiros.
9) A Lei de ordenação de transportes aquaviários se aplica aos armadores, às empresas de

navegação e às embarcações estrangeiras, quando amparados por acordos firmados pela União.
10) A Lei de ordenação de transportes aquaviários não se aplica aos navios de guerra e de
Estado que não estejam empregados em atividades comerciais, às embarcações de esporte e
recreio, às embarcações de turismo, às embarcações de pesca e às embarcações de pesquisa.
11) Afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o
controle da embarcação, por tempo indeterminado, incluindo o direito de designar o comandante
e a tripulação.
controle da embarcação, por tempo determinado, excluindo deste o direito de designar o
comandante e a tripulação.
319 de 342
controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e
a tripulação.
14) Afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe a embarcação armada
e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo determinado.
15) Afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o fretador recebe a embarcação armada
e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo determinado.
16) Afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se obriga a colocar o todo ou
parte de uma embarcação, com tripulação, à disposição do afretador para efetuar transporte em
uma ou mais viagens.
17) Afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o afretador se obriga a colocar o todo ou
parte de uma embarcação, com tripulação, à disposição do fretador para efetuar transporte em
uma ou mais viagens.
18) Afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe a embarcação
armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo indeterminado.
19) Navegação de apoio portuário: a realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários,
para atendimento a embarcações e instalações portuárias.
20) Navegação de apoio marítimo: a realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações
em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e
lavra de minerais e hidrocarbonetos.
21) Navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando
a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores.
22) Navegação de cabotagem: a realizada apenas entre portos do território brasileiro, utilizando a
via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores.
23) Navegação de cabotagem: a realizada apenas entre pontos do território brasileiro, utilizando a
via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores.
24) Navegação interior: a realizada em hidrovias interiores em percurso nacional ou internacional,

exclusivamente.
25) navegação interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional.
26) suspensão provisória de bandeira: ato pelo qual o proprietário da embarcação suspende
registro de outro país.
27) suspensão provisória de bandeira: ato pelo qual a autoridade competente suspende
registro de outro país.
28) navegação de travessia: aquela realizada, entre outros locais, entre ilhas e margens de rios,
de lagos, de lagoas, de baías, de angras e de enseadas, numa extensão inferior a 11 (onze)
milhas náuticas.
29) Terão o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcações: inscritas no Registro de

Propriedade Marítima, de propriedade de pessoa física residente e domiciliada no País ou de
320 de 342
empresa brasileira e, também, as embarcações sob contrato de afretamento a casco nu, por
empresa brasileira de navegação, condicionado à suspensão provisória de bandeira no país de
origem.
30) Nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente brasileiros o comandante, o

chefe de máquinas e 1 terço da tripulação.
31) Nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente brasileiros o comandante, o

chefe de máquinas e 2 terços da tripulação.
32) A operação ou exploração do transporte de mercadorias na navegação de longo curso é

independentemente de acordos firmados pela União.
33) A operação ou exploração do transporte de mercadorias na navegação de longo curso é

observados os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.
34) A operação ou exploração da navegação interior de percurso internacional é aberta às

empresas de navegação e embarcações de todos os países, exclusivamente na forma dos
acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.
35) A empresa brasileira de navegação poderá afretar embarcações brasileiras e estrangeiras por
viagem, por tempo e a casco nu.
36) A empresa brasileira de navegação somente poderá afretar embarcações brasileiras e

estrangeiras a casco nu.
37) Independe de autorização o afretamento de embarcação de bandeira brasileira para a

navegação de longo curso, interior, interior de percurso internacional, cabotagem, de apoio
portuário e de apoio marítimo.
38) No Registro Especial Brasileiro – REB, poderão ser registradas embarcações brasileiras,
operadas por empresas brasileiras de navegação.
39) É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado

para suas embarcações registradas no REB, mesmo que o mercado interno ofereça tais
coberturas com preços compatíveis com o mercado internacional.
40) É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado

41) Nas embarcações registradas no REB serão necessariamente brasileiros o comandante, o

chefe de máquinas e 2 terços da tripulação.
42) Nas embarcações registradas no REB serão necessariamente brasileiros apenas o

comandante e o chefe de máquinas.
43) Nas embarcações registradas no REB serão necessariamente brasileiros o comandante, o

chefe de máquinas e 1 terço da tripulação.
44) As embarcações inscritas no REB recolhem regularmente a taxa para manutenção do Fundo
de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo.
321 de 342
45) As embarcações inscritas no REB são isentas do recolhimento de taxa para manutenção do
Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo.
46) A inscrição no REB será feita no Tribunal Marítimo e não suprime, sendo complementar, o
registro de propriedade marítima.
47) A inscrição no REB será feita na Capitania dos Portos ou órgão subordinado e não suprime,
sendo complementar, o registro de propriedade marítima.
48) São extensivos às embarcações que operam na navegação de cabotagem e nas navegações
de apoio portuário e marítimo os preços de combustível cobrados às embarcações de longo
curso.
49) O registro da propriedade tem por objeto estabelecer a nacionalidade, validade, segurança e
publicidade da propriedade de embarcações.
50) O registro da propriedade tem por objeto estabelecer apenas a nacionalidade da propriedade
de embarcações.
51) O registro da propriedade tem por objeto estabelecer, entre outros, a nacionalidade da
propriedade de embarcações.
52) O registro da propriedade tem por objeto estabelecer, entre outros, segurança e publicidade
da propriedade de embarcações.
53) O registro da propriedade tem por objeto estabelecer apenas a segurança e publicidade da
propriedade de embarcações.
54) As embarcações brasileiras, inclusive as da Marinha de Guerra, serão inscritas na Capitania

dos Portos ou órgão subordinado, em cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou armador ou
onde for operar a embarcação.
55) As embarcações brasileiras, exceto as da Marinha de Guerra, serão inscritas na Capitania dos
Portos ou órgão subordinado, em cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou armador ou
onde for operar a embarcação.
56) Será obrigatório o registro da propriedade no Tribunal Marítimo, se a embarcação possuir

arqueação bruta superior a cem toneladas (AB maior que 100 toneladas), para qualquer
modalidade de navegação.
57) Será facultativo o registro da propriedade no Tribunal Marítimo, se a embarcação possuir

arqueação bruta superior a cem toneladas (ou seja, AB maior que 100 toneladas), para qualquer
modalidade de navegação.
58) A aquisição de uma embarcação pode ser feita através de construção ou de outro meio
regular em direito permitido, mas a transmissão de sua propriedade só se consolida pelo registro
no Tribunal Marítimo ou, para aquelas sujeitas a esta exigência, pela inscrição na Capitania dos
Portos ou órgão subordinado.
regular em direito permitido, mas a transmissão de sua propriedade só se consolida pelo registro
no Tribunal Marítimo.
regular em direito permitido, mas a transmissão de sua propriedade só se consolida por meio da
inscrição na Capitania dos Portos ou órgão subordinado.
322 de 342
regular em direito permitido, podendo a transmissão de sua propriedade se consolidar pelo
registro no Tribunal Marítimo ou pela inscrição na Capitania dos Portos ou órgão subordinado,
conforme o caso.
62) Ao proprietário da embarcação será expedida a Provisão de Registro da Propriedade Marítima

ou o Título de Inscrição depois de ultimado o processo registro ou de inscrição.
63) Ao proprietário da embarcação será expedida a Provisão de Registro da Propriedade Marítima

ou o Título de Inscrição antes de ultimado o processo registro ou de inscrição.
64) Presume-se proprietário a pessoa física ou jurídica em cujo nome estiver registrada ou
inscrita a embarcação, conforme o caso.
65) Poderá ser proprietário de embarcação apenas pessoa física.
66) Poderá ser proprietário de embarcação apenas pessoa jurídica.
67) Tanto pessoa física quanto pessoa jurídica poderão ser proprietárias de embarcação.
68) O registro de propriedade da embarcação será deferido, exceto nos casos previstos na Lei
(na lei nº.7652/88), a pessoa física residente e domiciliada no País ou a entidade pública ou
privada sujeita às leis brasileiras.
69) Ao estrangeiro que não seja residente e domiciliado no País poderá ser deferido o registro de
embarcação classificada na atividade de esporte ou recreio.
70) Ao estrangeiro que não seja residente e domiciliado no País não poderá ser deferido registro
de embarcação de nenhum tipo.
71) Quando a embarcação for adquirida no estrangeiro, a autoridade consular brasileira fornecerá
documento provisório de propriedade que valerá até a chegada ao porto onde tiver de ser inscrita.
documento definitivo de propriedade, devendo este ser homologado pela autoridade competente
ao chegar ao Brasil.
documento provisório de propriedade que valerá até a chegada ao porto onde tiver de ser inscrita,
podendo iniciar nova viagem ainda que não tenha sido feito pedido de registro.
74) O registro de direitos reais e de outros ônus que gravem embarcações brasileiras deverá ser
feito na Capitania dos Portos ou em órgãos subordinados, conforme o porto de inscrição.
75) O registro de direitos reais e de outros ônus que gravem embarcações brasileiras deverá ser
feito no Tribunal Marítimo, sob pena de não valer contra terceiros.
76) O pedido de registro será apresentado mediante requerimento do proprietário ou de seu

representante legal, acompanhado dos documentos necessários, à Capitania dos Portos ou órgão
subordinado, em cuja jurisdição estiver incluído o porto de inscrição da embarcação, a quem
caberá encaminhar o requerimento e documentos a este apensos ao Tribunal Marítimo.
77) É obrigatório o registro no Tribunal Marítimo de armador de embarcação mercante sujeita a

registro de propriedade, mesmo quando a atividade for exercida pelo proprietário.
323 de 342
78) É facultativo o registro no Tribunal Marítimo de armador de embarcação mercante sujeita a

registro de propriedade.
79) Só será deferido o registro de armador a pessoas ou entidades que operem, de modo
habitual, embarcação com finalidade lucrativa.
80) Só será deferido o registro de armador a pessoas ou entidades que operem, de modo
habitual, embarcação com finalidade de recreio.
81) É obrigada, também, a registrar-se no Tribunal Marítimo, como armador, a pessoa ou

entidade quando o somatório das arqueações brutas das embarcações por esta aprestadas
ultrapassar 100 toneladas.
82) Armador é a pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta
a embarcação para sua utilização, pondo-a ou não a navegar por sua conta.
83) No conceito de Armador também se incluem aqueles que tenham o exclusivo controle da
expedição, sob qualquer modalidade de cessão, embora recebam a embarcação devidamente
aparelhada e tripulada, desde que possuam sobre ela poderes de administração.
84) Apenas o Tribunal Marítimo expede o CRA (Certificado de Registro de Armador).
85) O CRA (Certificado de Registro de Armador) poderá ser expedido pela Capitania do Portos
ou órgão subordinado, conforme o caso.
86) A armação, qualquer que seja a sua modalidade, deverá ser averbada à margem do registro
da embarcação e na respectiva Provisão.
87) A hipoteca ou outro gravame, na embarcação, somente será considerado extinto, cancelando-
se o registro respectivo pela extinção da obrigação principal
88) A hipoteca ou outro gravame, na embarcação, somente será considerado extinto,

cancelando-se o registro respectivo pela renúncia do credor.
89) A hipoteca ou outro gravame, na embarcação, será considerado extinto, cancelando-se o

registro respectivo pela extinção da obrigação principal, pela renúncia do credor, pela perda da
embarcação ou, ainda, pela prescrição extintiva, sendo que o cancelamento será feito a pedido do
interessado.
90) O registro de armador será cancelado, entre outros casos, quando, canceladas todas as
autorizações que lhe tenham sido outorgadas, o armador não venha a obter dentro do prazo de 2
(dois) anos, a nova autorização para operar na navegação.
91) A falta de registro, seja o de propriedade ou o de armador, sujeita o infrator também ao

cancelamento da autorização para operar em qualquer classe de navegação, sem prejuízo da
suspensão imediata do tráfego da embarcação em situação irregular ou de todas as embarcações
do armador, conforme o caso.
92) A falta de registro, seja o de propriedade ou o de armador, não sujeita o infrator ao

cancelamento da autorização para operar na navegação preterida.
93) As disposições da legislação sobre registros públicos serão aplicadas, subsidiariamente, ao

registro de direitos reais e de outros ônus sobre embarcações, e às averbações decorrentes.
94) As disposições da legislação sobre registros públicos não se aplicam aos direitos reais e de
outros ônus sobre embarcações, e às averbações decorrentes.
324 de 342
95) Os atos relativos às promessas, cessões, compra e venda e outra qualquer modalidade de
transferência de propriedade de embarcação sujeitas a registro serão feitas por escritura pública,
lavrada por qualquer tabelião de notas, sendo dispensado consentimento do cônjuge, ainda que o
mesmo seja casado.
- Gabarito dos exercícios relativos à evolução do transporte aquaviário, características

das embarcações, legislação marítima e a movimentação de carga
1-C 2-C 3-E 4-E 5-E 6-C 7-E 8-C 9-C 10-C 11-E 12-E
13-C 14-C 15-E 16-E 17- E 18-E 19-C 20-C 21-C 22-E 23-E 24-C
25-E 26-C 27-E 28-C 29-C 30-E 31-C 32-E 33-C 34-C 35-c 36-E
37-C 38-C 39-E 40-C 41-E 42-C 43-E 44-E 45-C 46-C 47-E 48-C
49-C 50-E 51-C 52-C 53-E 54-E 55-C 56-C 57-E 58-C 59-E 60-E
61-C 62-C 63-E 64-C 65-E 66-E 67-C 68-C 69-C 70-E 71-C 72-E
73-E 74-E 75-C 76-C 77-C 78-E 79-C 80-E 81-C 82-C 83-C 84-C
85-E 86-C 87-E 88-E 89-C 90-C 91-C 92-E 93-C 94-E 95-E
13.2 -Exercícios relativos ao regime jurídico de exploração portuária, mão-de-obra

e atividade do setor
Julgue os itens a seguir em relação ao regime jurídico de exploração portuária, mão de

obra e atividade do setor:
96) A exploração indireta do porto organizado e das instalações portuárias nele localizadas
ocorrerá apenas mediante concessão de bem público.
97) A exploração indireta do porto organizado e das instalações portuárias nele localizadas
ocorrerá mediante concessão e arrendamento de bem público.
98) A exploração indireta das instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado
ocorrerá mediante autorização.
99) A exploração indireta das instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado
ocorrerá mediante concessão e arrendamento.
100) As concessões, os arrendamentos e as autorizações de que trata a Lei nº 12.815/2013 serão

outorgados a pessoa física que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e
risco.
101) As concessões, os arrendamentos e as autorizações de que trata a Lei nº 12.815/2013 serão

outorgados a pessoa jurídica que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e
risco.
325 de 342
102)) Conforme Lei nº 12.815/2013, as concessões e os arrendamentos podem ser outorgados a

pessoa física.
103) Porto organizado é bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de
portuária.
104) A Lei nº 12.815/2013 permite que, excepcionalmente, o porto organizado prescinda de

possuir autoridade portuária.
105) A área do porto organizado é área delimitada por ato do Poder Executivo que compreende
as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado.
106) A instalação portuária é a instalação localizada apenas dentro da área do porto organizado e
destinadas ou provenientes de transporte aquaviário.
107) A instalação portuária é a instalação localizada dentro ou fora da área do porto organizado e
108) A instalação portuária é a instalação localizada somente fora da área do porto organizado e
109) Terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante autorização e localizada
fora da área do porto organizado.
110) Terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante autorização e localizada
dentro ou fora da área do porto organizado.
111) Estação de transbordo de cargas: instalação portuária explorada mediante autorização,

transbordo de mercadorias em embarcações de navegação interior ou cabotagem.

localizada dentro da área do porto organizado e utilizada exclusivamente para operação de
transbordo de mercadorias em embarcações de navegação interior ou cabotagem.

localizada dentro ou fora da área do porto organizado e utilizada exclusivamente para operação
de transbordo de mercadorias em embarcações de navegação interior.

localizada dentro ou fora da área do porto organizado e utilizada exclusivamente para operação
de transbordo de mercadorias em embarcações de navegação de cabotagem.
115) Instalação portuária pública de pequeno porte: instalação portuária explorada mediante
autorização, localizada dentro do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros
ou mercadorias em embarcações de navegação interior.
mercadorias em embarcações de navegação interior.
326 de 342
mercadorias em embarcações de navegação de cabotagem.
mercadorias em embarcações de navegação interior e de cabotagem.
119) Instalação portuária de turismo: instalação portuária explorada mediante arrendamento ou

bagagens, e de insumos para o provimento e abastecimento de embarcações de turismo.
120) Concessão: cessão onerosa do porto organizado, com vistas à administração e à exploração
de sua infraestrutura por prazo indeterminado.
121) Delegação: transferência, mediante convênio, da administração e da exploração do porto

organizado para Municípios ou Estados, ou a consórcio público.
122) Delegação: transferência, mediante concessão, da administração e da exploração do porto

organizado para Municípios ou Estados, ou a consórcio público.
123) A delegação para administração e a exploração do porto organizado poderá ser efetuada
mediante arrendamento.
124) Arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas localizadas dentro do porto
organizado, para exploração por prazo indeterminado.
125) Arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas localizadas dentro do porto
organizado, para exploração por prazo determinado.
126) Arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas localizadas dentro ou fora
do porto organizado, para exploração por prazo determinado.
127) Autorização: outorga de direito à exploração de instalação portuária localizada fora da área
do porto organizado e formalizada mediante contrato de adesão.
128) Autorização: outorga de direito à exploração de instalação portuária localizada dentro ou fora
da área do porto organizado e formalizada mediante contrato de adesão.
129) Operador portuário: pessoa física ou jurídica pré-qualificada para exercer as atividades de
provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado.
130) Operador portuário: pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as atividades de

provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado
131) Apenas pessoa jurídica pode ser qualificada como operador portuário.
132) São diretrizes para a exploração dos portos organizados e instalações portuárias: expansão,
modernização e otimização da infraestrutura e da superestrutura que integram os portos
organizados e instalações portuárias; garantia da modicidade e da publicidade das tarifas e
preços praticados no setor, da qualidade da atividade prestada e da efetividade dos direitos dos
usuários; estímulo à modernização e ao aprimoramento da gestão dos portos organizados e
instalações portuárias, à valorização e à qualificação da mão de obra portuária e à eficiência das
atividades prestadas; promoção da segurança da navegação na entrada e na saída das
327 de 342
embarcações dos portos; e estímulo à concorrência, incentivando a participação do setor privado

e assegurando o amplo acesso aos portos organizados, instalações e atividades portuárias.
133) O poder concedente poderá autorizar, mediante requerimento do arrendatário, na forma do

regulamento, expansão da área arrendada para área contígua dentro da poligonal do porto
134) O poder concedente poderá autorizar, mediante requerimento do arrendatário, na forma do

regulamento, expansão da área arrendada para qualquer área dentro da poligonal do porto
135) A Antaq poderá disciplinar a utilização em caráter excepcional, por qualquer interessado, de
instalações portuárias arrendadas ou exploradas pela concessionária, assegurada a remuneração
adequada ao titular do contrato.
136) A Antaq não poderá disciplinar a utilização de instalações portuárias arrendadas ou

exploradas pela concessionária, ficando tal mister a cargo da administração portuária.
137) Serão exploradas mediante autorização, precedida de chamada ou anúncio públicos e,

quando for o caso, processo seletivo público, as instalações portuárias localizadas fora da área do
porto organizado.
138) Serão exploradas mediante autorização, precedida de chamada ou anúncio públicos e,

quando for o caso, processo seletivo público, as instalações portuárias localizadas dentro ou fora
da área do porto organizado.
139) As instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado que serão exploradas
mediante autorização compreendem a seguintes modalidades: terminal de uso privado (TUP);
estação de transbordo de carga (ETC); instalação portuária pública de pequeno porte (IP4);
instalação portuária de turismo (IPT), sendo que essa última, a IPT, deverá ser arrendada quando
localizada dentro da área do porto organizado.
140) A Antaq adotará as medidas para assegurar o cumprimento dos cronogramas de

investimento previstos nas autorizações e poderá exigir garantias ou aplicar sanções, inclusive a
cassação da autorização.
141) A Antaq adotará as medidas para assegurar o cumprimento dos cronogramas de

investimento previstos nas autorizações e poderá exigir garantias ou aplicar sanções, excetuando
a cassação da autorização.
142) Os interessados em obter a autorização de instalação portuária poderão requerê-la à Antaq

a qualquer tempo, na forma do regulamento.
143)Os interessados em obter a autorização de instalação portuária poderão requerê-la à SEP a

qualquer tempo, na forma do regulamento
144) Recebido o requerimento de autorização de instalação portuária, a Antaq deverá: publicar o

extrato do requerimento, inclusive na internet; e promover a abertura de processo de anúncio
público, com prazo de 30 (trinta) dias, para identificar a existência de outros interessados na
obtenção de autorização de instalação portuária na mesma região e com características
semelhantes.
145) O instrumento da abertura de chamada ou anúncio público indicará obrigatoriamente os

seguintes parâmetros: a região geográfica na qual será implantada a instalação portuária; o perfil
328 de 342
das cargas a serem movimentadas; e a estimativa do volume de cargas ou de passageiros a ser

movimentado nas instalações portuárias.
146) O interessado em autorização de instalação portuária deverá apresentar título de

propriedade, inscrição de ocupação, certidão de aforamento, cessão de direito real ou outro
instrumento jurídico que assegure o direito de uso e fruição do respectivo terreno, além de outros
documentos previstos no instrumento de abertura.
147) Encerrado o processo de chamada ou anúncio público, o poder concedente deverá analisar
a viabilidade locacional das propostas e sua adequação às diretrizes do planejamento e das
políticas do setor portuário.
148) Poderão ser expedidas diretamente as autorizações de instalação portuária quando o

processo de chamada ou anúncio público seja concluído com a participação de um único
interessado.
149) Poderão ser expedidas diretamente as autorizações de instalação portuária para mais de
uma proposta, ainda que haja impedimento locacional à implantação de todas elas de maneira
concomitante.
150) Poderão ser expedidas diretamente as autorizações de instalação portuária quando havendo
mais de uma proposta, não haja impedimento locacional à implantação de todas elas de maneira
concomitante.
151) Havendo mais de uma proposta e impedimento locacional que inviabilize sua implantação de
maneira concomitante, a SEP deverá promover processo seletivo público, observados os
152) Havendo mais de uma proposta e impedimento locacional que inviabilize sua implantação de
maneira concomitante, a Antaq deverá promover processo seletivo público, observados os
153) Em qualquer caso, somente poderão ser autorizadas as instalações portuárias compatíveis
com as diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário.
154) Poderão ser autorizadas as instalações portuárias incompatíveis com as diretrizes do

planejamento e das políticas do setor portuário.
155) A Antaq poderá disciplinar as condições de acesso, por qualquer interessado, em caráter
excepcional, às instalações portuárias autorizadas, assegurada remuneração adequada ao titular
da autorização.
156) A Antaq não poderá disciplinar as condições de acesso nas instalações portuárias
autorizadas, devendo a Receita Federal atuar para viabilizar o acesso nas aludidas instalações.
157) A celebração do contrato de concessão ou arrendamento e a expedição de autorização

serão precedidas de consulta à autoridade aduaneira; consulta ao respectivo poder público
municipal; e emissão, pelo órgão licenciador, do termo de referência para os estudos ambientais
com vistas ao licenciamento.

serão precedidas, entre outros, de emissão, pelo órgão licenciador, do termo de referência para
os estudos ambientais com vistas ao licenciamento.

serão precedidas, entre outros, de consulta à autoridade aduaneira.
329 de 342

serão precedidas, entre outros, de consulta ao respectivo poder público municipal.
161) Ato do Presidente da República disporá sobre a definição da área dos portos organizados, a
partir de proposta da Secretaria de Portos da Presidência da República.
162) Ato do Presidente da República disporá sobre a definição da área dos portos organizados, a
partir de proposta da Antaq.
163) Na delimitação da área do porto organizado não será considerado a adequação dos acessos
marítimos e terrestres, os ganhos de eficiência e competitividade decorrente da escala das
operações e as instalações portuárias já existentes.
164) A delimitação da área do porto organizado deverá considerar a adequação dos acessos
marítimos e terrestres, os ganhos de eficiência e competitividade decorrente da escala das
operações e as instalações portuárias já existentes.
165) Compete ao poder concedente, entre outros, celebrar os contratos de concessão e

arrendamento e expedir as autorizações de instalação portuária, devendo a Antaq fiscalizá-los.
166) Compete ao poder concedente, entre outros, fiscalizar os contratos de concessão e

arrendamento, devendo a Antaq expedir as autorizações de instalação portuária.
167) Compete ao poder concedente, entre outros, estabelecer as normas, os critérios e os

procedimentos para a pré-qualificação dos operadores portuários.
168) Sempre que a licitação, a chamada pública ou o processo seletivo envolver instalações
portuárias voltadas à movimentação de petróleo, gás natural, seus derivados e biocombustíveis, o
poder concedente deverá ouvir a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis
(ANP).
169) A administração do porto é exercida diretamente pela União, pela delegatária ou pela
entidade concessionária do porto organizado.
170) Quando a administração do porto estiver sendo exercida por Companhia Docas Federal,
entidade integrante da administração pública indireta da União, estará desta forma caracterizada
a administração do porto diretamente exercida pela União.
171) Compete à administração do porto organizado, denominada autoridade portuária, entre

outros, pré-qualificar os operadores portuários, de acordo com as normas estabelecidas pelo
poder concedente.

outros, pré-qualificar os operadores portuários, de acordo com as normas estabelecidas pela
Antaq.

outros, reportar infrações e representar perante a Antaq, visando à instauração de processo
administrativo e aplicação das penalidades previstas em lei, em regulamento e nos contratos.
174) A autoridade portuária elaborará e submeterá à aprovação da Secretaria de Portos da

Presidência da República o respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto.
175) A autoridade portuária elaborará e submeterá à aprovação da Antaq o respectivo Plano de

Desenvolvimento e Zoneamento do Porto.
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176) Dentro dos limites da área do porto organizado, compete à administração do porto, sob
coordenação da autoridade aduaneira, organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos,
unidades de cargas e de pessoas.
177) A administração do porto poderá, a critério do poder concedente, explorar direta ou

Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto.
178) É vedado à administração do porto explorar áreas não afetas às operações portuárias.
179) A administração do porto poderá, a critério do poder concedente, explorar direta ou

Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto, afasta-se dessa forma a aplicação das
normas de licitação e contratação pública quando a administração do porto for exercida por órgão
ou entidade sob controle estatal.
180) É assegurada a participação de representantes da classe empresarial, dos trabalhadores

portuários e do poder público no Conselho de Autoridade Portuária.
181) A distribuição das vagas no Conselho de Autoridade Portuária observará a seguinte

proporção: 50% (cinquenta por cento) de representantes do poder público; 25% (vinte e cinco por
cento) de representantes da classe empresarial; e 25% (vinte e cinco por cento) de
representantes da classe trabalhadora.
182) É assegurada a participação de um representante da classe empresarial e outro da classe

trabalhadora no conselho de administração ou órgão equivalente da administração do porto,
quando se tratar de entidade sob controle estatal.

trabalhadora no conselho de administração ou órgão equivalente da administração do porto, ainda
que não se trate de entidade sob controle estatal.

trabalhadora no conselho de administração ou órgão equivalente da administração do porto,
quando se tratar de entidade sob controle estatal. Sendo a indicação dos representantes das
classes empresarial e trabalhadora efetuada pela autoridade portuária.
185) A entrada ou a saída de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas somente

poderá efetuar-se em portos ou instalações portuárias alfandegados.
186) A entrada ou a saída de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas poderá ser
efetuada em portos ou instalações portuárias não alfandegados.
187) As normas de pré-qualificação do operador portuário devem obedecer aos princípios da

legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência.
188) As normas de pré-qualificação estão isentas de obedecerem aos princípios da legalidade,

impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência, ficando adstritas ao princípio da eficácia.
189) O operador portuário responderá, entre outros, perante o trabalhador portuário pela
remuneração dos serviços prestados e respectivos encargos.
190) O operador portuário responderá, entre outros, perante o órgão local de gestão de mão de
obra do trabalho avulso pelas contribuições não recolhidas.
191) As atividades do operador portuário estão sujeitas às normas estabelecidas pela Antaq.
331 de 342
192) As atividades do operador portuário não estão sujeitas às normas estabelecidas pela Antaq,
estando submetidas à autoridade portuária e a SEP.
193) É indispensável a intervenção de operadores portuários em operações na navegação interior

e auxiliar.
194) É dispensável a intervenção de operadores portuários em operações na navegação interior e

auxiliar.
195) É dispensável a intervenção de operadores portuários no transporte de mercadorias líquidas

a granel.
196) É dispensável a intervenção de operadores portuários nas atividades de rechego.
197) É dispensável a intervenção de operadores portuários em operações relativas à

movimentação de materiais por estaleiros de construção e reparação naval.
198) É indispensável a intervenção de operadores portuários em operações relativas à

movimentação de peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento de
embarcações.
199) As cooperativas formadas por trabalhadores portuários avulsos, registrados de acordo com a
nova lei dos portos, poderão estabelecer-se como operadores portuários.
200) As cooperativas formadas por trabalhadores portuários avulsos, cadastrados de acordo com
a nova lei dos portos, poderão estabelecer-se como operadores portuários.
201) A operação portuária em instalações localizadas fora da área do porto organizado será
disciplinada pelo titular da respectiva autorização, observadas as normas estabelecidas pelas
autoridades marítima, aduaneira, sanitária, de saúde e de polícia marítima.
202) Os operadores portuários devem constituir em cada porto organizado um órgão de gestão
de mão de obra do trabalho portuário.
203) Os operadores portuários, excepcionalmente, poderão constituir no porto organizado mais

de um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário.
204) Os operadores portuários devem constituir em cada porto organizado um órgão de gestão
de mão de obra do trabalho portuário, destinado a, entre outras atribuições, arrecadar e repassar
aos beneficiários os valores devidos pelos operadores portuários relativos à remuneração do
trabalhador portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.
205) Caso celebrado contrato, acordo ou convenção coletiva de trabalho entre trabalhadores e
tomadores de serviços, o disposto no instrumento precederá o órgão gestor e dispensará sua
intervenção nas relações entre capital e trabalho no porto.
206) Ainda que celebrado contrato, acordo ou convenção coletiva de trabalho entre trabalhadores
e tomadores de serviços, o disposto no instrumento não precederá o órgão gestor de mão de
obra nas relações entre capital e trabalho no porto.
207) O órgão de gestão de mão de obra (OGMO) não responde por prejuízos causados pelos
trabalhadores portuários avulsos aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros.
208) O órgão de gestão de mão de obra (OGMO) responde por prejuízos causados pelos
trabalhadores portuários avulsos aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros.
332 de 342
209) O órgão de gestão de mão de obra (OGMO) responde, solidariamente com os operadores
portuários, pela remuneração devida ao trabalhador portuário avulso e pelas indenizações
decorrentes de acidente de trabalho.
210) O órgão de gestão de mão de obra (OGMO) não responde, solidariamente com os
operadores portuários, pela remuneração devida ao trabalhador portuário avulso e pelas
indenizações decorrentes de acidente de trabalho.
211) O órgão de gestão de mão de obra (OGMO) pode exigir dos operadores portuários garantia
prévia dos respectivos pagamentos, para atender a requisição de trabalhadores portuários
avulsos.
212) É vedado ao órgão de gestão de mão de obra (OGMO) exigir dos operadores portuários
garantia prévia dos respectivos pagamentos, para atender a requisição de trabalhadores
portuários avulsos.
213) O exercício das atribuições específicas do órgão de gestão de mão de obra do trabalho
portuário avulso implica vínculo empregatício com trabalhador portuário avulso.
214) O órgão de gestão de mão de obra pode ceder trabalhador portuário avulso, em caráter
permanente, ao operador portuário.
215) O órgão de gestão de mão de obra terá obrigatoriamente 1 (um) conselho de supervisão e 1
(uma) diretoria executiva.
216) O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e
vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários
com vínculo empregatício por prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.
217) O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e
vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários
com vínculo empregatício por prazo determinado e por trabalhadores portuários avulsos.
218) Tecnicamente peação é a fixação das cargas nos porões ou conveses da embarcação,
visando evitar sua avaria pelo balanço do mar. Sendo que a despeação é o desfazimento da
peação.
219) A contratação de trabalhadores portuários de capatazia, bloco, estiva, conferência de carga,

indeterminado será feita exclusivamente dentre trabalhadores portuários avulsos registrados.

conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício por prazo determinado
será feita exclusivamente dentre trabalhadores portuários avulsos registrados.

indeterminado será feita exclusivamente dentre trabalhadores portuários avulsos cadastrados.
222) O ingresso no registro do trabalhador portuário avulso depende de prévia seleção e inscrição
no cadastro do trabalhador portuário, obedecidas a disponibilidade de vagas e a ordem
cronológica de inscrição no aludido cadastro.
223) É facultada aos titulares de instalações portuárias sujeitas a regime de autorização a

333 de 342
224) Aos titulares de instalações portuárias sujeitas a regime de autorização é obrigatória a

225) A dragagem por resultado compreende a contratação de obras de engenharia destinadas ao

aprofundamento, alargamento ou expansão de áreas portuárias e de hidrovias, inclusive canais
de navegação, bacias de evolução e de fundeio e berços de atracação, bem como os serviços de
sinalização, balizamento, monitoramento ambiental e outros com o objetivo de manter as
condições de profundidade e segurança estabelecidas no projeto implantado.
226) As obras ou serviços de dragagem por resultado poderão contemplar mais de um porto, num
mesmo contrato, quando essa medida for mais vantajosa para a administração pública.
227) As obras ou serviços de dragagem por resultado não poderão contemplar mais de um porto,
num mesmo contrato.
228) Na contratação de dragagem por resultado, é obrigatória a prestação de garantia pelo

contratado.
229) Independe de garantia, a contratação de dragagem por resultado.
230) A duração dos contratos de dragagem por resultado será de até 10 (dez) anos,
improrrogável.
231) A duração dos contratos de dragagem por resultado será de até 10 (dez) anos, prorrogável
uma vez por igual período.
232) As contratações das obras e serviços no âmbito do Programa Nacional de Dragagem

Portuária e Hidroviária II poderão ser feitas por meio de licitações internacionais e utilizar o
Regime Diferenciado de Contratações Públicas.
233) As contratações das obras e serviços no âmbito do Programa Nacional de Dragagem

Portuária e Hidroviária II não poderão ser feitas por meio de licitações internacionais.
234) As embarcações destinadas à dragagem sujeitam-se às normas específicas de segurança

da navegação estabelecidas pela autoridade marítima e não se submetem ao disposto na Lei nº
235) As embarcações destinadas à dragagem sujeitam-se às normas específicas de segurança

da navegação estabelecidas pela autoridade marítima, submetendo-se, ainda, ao disposto na Lei
nº 9.432, de 08 de janeiro de 1997.
236) As Companhias Docas firmarão com a Secretaria de Portos da Presidência da República

compromissos de metas e desempenho empresarial.
237) Os compromissos de metas e desempenho empresarial firmados pelas Companhias Docas

perante a SEP estabelecerão: objetivos, metas e resultados a serem atingidos, e prazos para sua
consecução; indicadores e critérios de avaliação de desempenho; retribuição adicional em virtude
do seu cumprimento; e critérios para a profissionalização da gestão das Docas.
238) As competências relativas a instalações portuárias públicas de pequeno porte, por ocasião
do advento da nova lei dos portos (Lei 12.815/2013) não foram transferidas a Secretaria de
Portos da Presidência da República.
239) Foram transferidas, com o advento da nova lei dos portos (Lei 12.815/2013,) à Secretaria de
Portos da Presidência da República as competências atribuídas ao Ministério dos Transportes e
334 de 342
ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT em leis gerais e específicas

relativas a portos fluviais e lacustres, exceto as competências relativas a instalações portuárias
públicas de pequeno porte.
240) Os serviços públicos necessários à importação e exportação deverão ser centralizados pela
administração pública em todos os portos organizados.
241) A Antaq articular-se-á com órgãos e entidades da administração, para resolução das
promover a movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens.
- Gabarito dos exercícios relativos ao regime jurídico de exploração portuária, mão-de-

obra e atividade do setor.
96-E 97-C 98-C 99-E 100-E 101-C 102-E 103-C 104-E 105-C 106-E 107-C
108-E 109-C 110-E 111-C 112-E 113-E 114-E 115-E 116-C 117-E 118-E 119-C
120-E 121-C 122-E 123-E 124-E 125-C 126-E 127-C 128-E 129-E 130-C 131-C
132-C 133-C 134-E 135-C 136-E 137-C 138-E 139-C 140-C 141-E 142-C 143-E
144-C 145-C 146-C 147-C 148-C 149-E 150-C 151-E 152-C 153-C 154-E 155-C
156-E 157-C 158-C 159-C 160-C 161-C 162-E 163-E 164-C 165-C 166-E 167-C
168-C 169-C 170-C 171-C 172-E 173-C 174-C 175-E 176-C 177-C 178-E 179-E
180-C 181-C 182-C 183-E 184-E 185-C 186-E 187-C 188-E 189-C 190-C 191-C
192-E 193-E 194-C 195-C 196-E 197-C 198-E 199-C 200-E 201-C 202-C 203-E
204-C 205-C 206-E 207-C 208-E 209-C 210-E 211-C 212-E 213-E 214-C 215-C
216-C 217-E 218-C 219-C 220-E 221-E 222-C 223-C 224-E 225-C 226-C 227-E
228-C 229-E 230-C 231-E 232-C 233-E 234-C 235-E 236-C 237-C 238-C 239-C
240-C 241-C
13.3 -Exercícios de Provas Anteriores, Matéria: Conhecimentos Específicos (com

Adaptações Face à Atualização na Legislação Pertinente) 17:
(UNB/CESPE-Antaq, 2005; com adaptações) O litoral brasileiro possui grande variedade de

portos que movimentam cargas com origem ou destino em vastas porções do território nacional.
17 Fonte: UNB-CESPE-ANTAQ, ERSTA, 2005.

335 de 342
Esses portos apresentam trechos de cais público e terminais privados. Em relação à

movimentação de cargas nos portos, julgue os seguintes itens:
242) O hinterland de um porto compreende a região do território nacional que demanda

movimentação de cargas desse porto.
243) A movimentação de cargas de terceiros nos terminais privados brasileiros atualmente é

proibida é por lei.
De modo geral, a infraestrutura portuária compreende, entre outros aspectos, o conjunto de cais,
pátios, dolfins, bacias de evolução e canal de acesso. Acerca desse assunto, julgue os itens que
se seguem.
244) A concepção de um cais, quanto a largura, profundidade e extensão, é fortemente

influenciada pelo tipo de carga que o mesmo irá movimentar.
245) Os pátios de estocagem de qualquer carga devem sempre ficar junto ao berço em que as
mesmas serão movimentadas.
246) A bacia de evolução é o local em que o navio recebe a bordo o prático para orientar as
manobras de atracação.
247) O tráfego dos navios ao longo de todo o canal de acesso ao porto é sempre efetuado com o
auxílio de rebocadores.
Licenciamento ambiental é o procedimento administrativo por meio do qual se licenciam a

localização, instalação e operação dos empreendimentos que utilizam recursos ambientais e
possam ser causadores efetivos ou potenciais de poluição ou degradação ambiental. Quanto ao
licenciamento ambiental das atividades portuárias, julgue os próximos itens.
248) Para um novo empreendimento portuário, as licenças ambientais normalmente exigidas são
a licença prévia, a licença de instalação e a licença de operação.
249) O IBAMA é a entidade responsável pelo licenciamento ambiental de qualquer

empreendimento ou atividade potencialmente poluidora em todo o território nacional
250) Os estudos de impacto ambiental e o relatório de impacto ambiental são os principais

estudos utilizados como subsídio para a obtenção da licença ambiental.
Considerando a Lei nº 12.815/2013, conhecida como a Nova Lei dos Portos que dispõe sobre o
regime jurídico de exploração dos portos organizados e das instalações portuárias, julgue os itens
a seguir.
251) A administração de mão-de-obra dos trabalhadores portuários é centralizada em um Órgão

de Gestão de Mão- de- Obra que tem alcance nacional.
252) Em portos organizados, o trabalho portuário de conserto de cargas, devido ao seu caráter
episódico, será realizado unicamente por trabalhadores portuários avulsos, sem vínculo
empregatício.
253) O Conselho de Autoridade Portuária é o órgão responsável pela administração de cada porto
organizado.
254) O serviço de movimentação de carga a bordo da embarcação deve ser executado de acordo
com a instrução de seu comandante ou de seus prepostos, que são os responsáveis pela
336 de 342
segurança da embarcação no que se refere a arrumação ou retirada da carga, seja no porto, seja
em viagem.
Para efeito de se obter uma maior economia na movimentação global, as mercadorias costumam
ser divididas em carga geral, contêineres, granéis sólidos e granéis líquidos. Considerando esses
tipos de mercadoria, julgue os itens que se seguem.
255) Mercadorias que exigem armazenagem em câmaras frigoríficas não podem ser embarcadas
em contêineres.
256) Grãos como soja, trigo, milho, arroz e feijão são transportados exclusivamente sob a forma
de granel sólido.
257) Carga geral é constituída dos mais diversos tipos de mercadorias, acondicionadas em
embalagens apropriadas e embarcadas em partidas de tonelagens diversas.
258) Commodities são produtos padronizados e não diferenciados, sobre os quais o produtor não
tem poder de fixação de preços, que são regulados pelo mercado.
As tarifas portuárias devem remunerar a utilização da infraestrutura portuária constituída por:

proteção e acesso ao porto, instalações de acostagem, instalações terrestres, armazenagem,
aluguel de equipamentos e serviços diversos. Acerca desse assunto, julgue os itens a seguir.
259) Em instalações portuárias, granéis sólidos devem ser armazenados em silos verticais ou
horizontais.
260) As instalações de acostagem são sempre constituídas por cais contínuos, com extensão
suficiente para permitir a atracação de todo o comprimento do navio.
261) Os guindastes portuários localizados ao longo da faixa do cais devem estar devidamente
equipados para realizar processos de carga e descarga de qualquer mercadoria transportada
comercialmente pelos navios.
262) A proteção e acesso ao porto compreende o canal de acesso e a bacia de evolução, que
proporcionam águas abrigadas, tranquilas, profundas e sinalizadas para que as embarcações
realizem suas operações com segurança.
263) Portos implantados em áreas abertas e descampadas necessitam, normalmente, da

construção de obras de abrigo artificiais.
Um edital de licitação foi lançado para o arrendamento de um terminal portuário de contêineres

com 200.000 m2 de área e dois berços de atracação com 520 m de extensão. O prazo de
arrendamento do terminal é de 25 anos prorrogável por mais 25 anos, a critério do poder
concedente, quando o terminal deverá ser devolvido ao poder público, com todos os
investimentos realizados pelo arrendatário. A empresa que vencer a licitação deverá fazer
investimentos na superestrutura do terminal (equipamentos para movimentação de contêineres no
cais e na área de pátio, portões de acesso etc.), além de pagar ao proprietário da área arrendada
determinado valor por TEU (twenty feet equivalent united, unidade internacional para contêineres
de 20 pés) movimentado no cais. Considerando a situação hipotética acima, julgue os itens
seguintes.
264) No caso de a aquisição dos equipamentos destinados à movimentação de contêineres ser

financiada por um banco, a taxa de desconto empregada nos cálculos de análise de viabilidade
deve, obrigatoriamente, corresponder à taxa de juros do empréstimo bancário.
337 de 342
265) Uma maneira de se verificar a viabilidade financeira do projeto por parte do arrendatário,
sem considerar a tributação, é fazer o cálculo do valor presente líquido (VPL) da diferença entre o
fluxo da receita líquida anual e os investimentos realizados ao longo do período de arrendamento
do terminal.
A consolidação do processo de contêineres introduziu grandes transformações nos conceitos de

transporte de carga. Quanto ao transporte marítimo de contêineres, julgue os próximos itens.
266) O uso de contêineres permite a obtenção de consideráveis economias de escala com o

emprego de navios grandes e terminais especializados de grande eficiência. Entretanto, o
carregamento complexo de navios grandes pode reduzir essas economias, seja devido a tempos
excessivos de permanência no porto para realocação e estivagem da carga, seja devido aos
baixos índices de aproveitamento dos espaços de carga em função das dificuldades de
arrumação.
267) Um dos fatores que estimula o crescimento do porte dos navios porta-contêineres está
relacionado à operação de navios maiores em poucos portos concentradores associados a
sistemas alimentadores de cargas (feeder services).
Julgue o item abaixo, acerca da logística do transporte marítimo de minério de ferro.
268) O transporte marítimo de minério de ferro está limitado ao uso de navios com capacidade de
até 150.000 tpb (toneladas de porte bruto), devido a problemas de restrição de estocagem e de
capacidade de operação portuária.
Julgue os itens seguintes, acerca do registro da propriedade marítima e da bandeira de registro

das embarcações.
269) De acordo com a legislação brasileira, têm direito de arvorar a bandeira brasileira as
embarcações inscritas no registro de propriedade marítima, de propriedade de pessoa física
residente e domiciliada no país ou de empresa brasileira, e aquelas sob contrato de afretamento a
casco nu, por empresa brasileira de navegação, condicionadas à suspensão provisória de
bandeira no país de origem.
270) A aquisição de uma embarcação pode ser feita por meio de construção ou de outro meio
legalmente permitido, mas a transmissão de sua propriedade se consolida unicamente com o
registro no tribunal marítimo.
Atualmente, na atividade de transporte marítimo, existem pouquíssimas questões livres de regras

e regulamentos nacionais e internacionais. Essas regras estabelecem não apenas padrões a
serem seguidos, mas também punições e responsabilidades no caso de irregularidades e
acidentes. Estas regulamentações podem ser unilaterais ou multilaterais, estas últimas
estabelecidas com base em fóruns internacionais. Acerca dos organismos internacionais e das
regulamentações associadas ao transporte marítimo internacional, julgue os itens a seguir.
271) A International Maritime Organization (IMO), organização integrante da International

Chamber of Shipping (ICS), é o organismo responsável pela legislação internacional referente ao
aspecto político do transporte marítimo.
272) O Brasil e a Argentina mantêm um acordo bilateral que estabelece que o transporte marítimo
de toda a carga geral e a granel entre os dois países deve ser realizada em navios de bandeira
brasileira ou argentina, salvo em casos de indisponibilidade de navios dessas nações para
realizar o transporte.
338 de 342
O contrato de fretamento de qualquer embarcação, quer seja na sua totalidade ou em parte, para
uma ou mais viagens, quer seja à carga, colheita ou prancha, o que tem lugar quando o capitão
recebe carga de quantos se apresentam, deve provar-se por escrito. No primeiro caso, o
instrumento, que se chama carta partida ou carta de fretamento, deve ser assinada pelo fretador
e afretador, e por quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual se dará a cada
uma das partes um exemplar.
Tendo por referência o texto acima, que é um extrato do art. 566 do Código Comercial Brasileiro,
julgue os próximos itens, referentes a contratos de afretamento.
273) No afretamento por viagem, o proprietário da carga afreta o navio do armador para realizar
uma ou mais viagens, mediante o pagamento do frete, além das despesas com combustível do
navio, embarque, desembarque, estivagem e rechego da carga.
274) O afretamento por período (time charter) corresponde a um contrato pelo qual o afretador
recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo determinado.
Nesse tipo de contrato, o armador mantém a gestão náutica e o afretador fica responsável pela
gestão comercial.
Acerca das embarcações utilizadas no transporte marítimo, julgue os itens que se sucedem.
275) O transporte marítimo de LNG (liquid natural gas) é realizado, principalmente, à temperatura
ambiente em navios com tanques pressurizados.
276) Hoje em dia, uma das embarcações empregadas no apoio logístico a embarcações e
instalações fixas ou flutuantes que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e
hidrocarbonetos são os platform supply vessels (PSV), embarcações especializadas no transporte
de granéis e outras cargas para as unidades offshore.
277) O tamanho dos navios porta-contêineres tem aumentado significativamente nos últimos
anos. Os maiores navios em operação, hoje em dia, apresentam capacidade em torno de 15.000
TEU a 18.000 TEU.
278) A grande maioria dos navios petroleiros empregados no transporte de óleo bruto e seus
derivados caracteriza-se por apresentar formas cheias com coeficiente de bloco entre 0,65 e 0,75
e velocidades baixas, situadas entre 16 nós e 20 nós.
279) De acordo com a regulamentação da International Maritime Organization (IMO), os navios

petroleiros e graneleiros novos com capacidade superior a 20.000 tpb deverão, obrigatoriamente,
ter casco duplo.
Em relação ao transporte aquaviário no Brasil, julgue os itens que se seguem.
280) Um dos principais fluxos de transporte de granéis sólidos no Brasil envolve o embarque de
minério de alumínio em navios graneleiros no Pará entre os Portos de Trombetas e Vila do
Conde.
- Gabarito dos Exercícios de Provas Anteriores
242-C 243-E 244-C 245-E 246-E 247-E 248-C 249-E 250-C 251-E 252-E 253-E
254-C 255-E 256-E 257-C 258-C 259-E 260-E 261-E 262-C 263-C 264-E 265-C
266-C 267-C 268-E 269-C 270-E 271-E 272-E 273-E 274-C 275-E 276-C 277-C
339 de 342
- Gabarito dos Exercícios de Provas Anteriores
278-E 279-E 280-C

CONCORRENTE.
340 de 342
Bibliografia
Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Panorama Aquaviário. Volume 6. Agosto de

2011. Brasília: Antaq, 2011.
Almanaque abril 2013, São Paulo: Editora Abril, 2013.
BRASIL. Decreto nº 1.563 de 19 de julho de 1995. Dispõe sobre a execução do Acordo de

Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias, entre Brasil,
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Marítima e dá outras providências. Disponível em: <www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-
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BRASIL. Decreto-Lei nº 666 de 02 de julho de 1969. Institui a obrigatoriedade de

transporte em navio de bandeira brasileira e dá outras providências. Disponível em:
<www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto-lei/deI0666.htm> Acesso em07 de agosto de 2013
às 14h46min.
BRASIL. Lei nº 10.233 de 05 de junho de 2001. Dispõe sobre a reestruturação dos transportes
aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a
Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes
Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras
providências. Disponível em: <www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10233.htm> Acesso
em 03 de agosto de 2013 às 11h34min.
BRASIL. Lei nº 12.815 de 05 de junho de 2013. Dispõe sobre a exploração direta e indireta
pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos
operadores portuários; altera as Leis n os 5.025, de 10 de junho de 1966, 10.233, de 5 de
junho de 2001, 10.683, de 28 de maio de 2003, 9.719, de 27 de novembro de 1998, e 8.213,
de 24 de julho de 1991; revoga as Leis n os 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12
de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nos 11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de
5 de setembro de 2007; e dá outras providências. Disponível em:
<www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2013/Lei/L12815.htm> Acesso em 04 de agosto de
2013 às 13h21min.
BRASIL. Lei nº 7.652 de 03 de fevereiro de 1998. Dispõe sobre o registro da Propriedade

Marítima e dá outras providências. Disponível em:
<www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l7652.htm> Acesso em 06 de agosto de 2013 às 09h31min.
BRASIL. Lei nº 9.365 de 16 de dezembro de 1996. Institui a Taxa de Juros de Longo Prazo -
TJLP, dispõe sobre a remuneração dos recursos do Fundo de Participação PIS-PASEP, do
Fundo de Amparo ao Trabalhador, do Fundo da Marinha Mercante, e dá outras
providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9365.htm> Acesso em 05
de agosto de 2013 às 13h36min.
BRASIL. Lei nº 9.432 de 08 de janeiro de 1997. Dispõe sobre a ordenação do transporte

aquaviário e dá outras providências. Disponível em:
341 de 342
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9432.htm> Acesso em 05 de agosto de 2013 às

10h20min.
BRASIL. Lei nº 9.537 de 11 de dezembro de 1997. Dispõe sobre a segurança do tráfego

aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Disponível em:
<www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9537.htm> Acesso em 30 de agosto de 2013 às 9h15min.
BRASIL. Lei nº 9.611 de 19 de fevereiro de 1998. Dispõe sobre o Transporte Multimodal de

Cargas e dá outras providências. Disponível em:
<www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9611.htm> Acesso em 05 de agosto de 2013 às 17h33min.
BRASIL. Lei nº 9.966 de 28 de abril de 2000. Dispõe sobre a prevenção, o controle e a

fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou
perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Disponível em:
<www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9966.htm> Acesso em 05 de agosto de 2013 às 16h30min.
Confederação Nacional do Transporte. Pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012. -Brasília:

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DE MORAES, Alexandre. Constituição da República Federativa do Brasil. 35ª edição. São

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LOREDO, Marcelo de Carvalho. Os Hub Ports no Norte da Europa e no Brasil: Realidades,

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LOUREIRO, Mirla Melo. Crescimento Econômico da China, a Relação Bilateral e os Impactos

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MARSON, João Ivano. A Logística de Granéis Sólidos no Porto de Paranaguá. Paranaguá:

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Logística Internacional. 4º Edição. São Paulo. Aduaneiras, 2011.
Sites das empresas pesquisadas.
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UNCTAD, 2012.
342 de 342

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APOSTILA PREPARATÓRIA

CONCURSO DA ANTAQ DE 2014

MATÉRIA TÉCNICA ESPECÍFICA ADAPTADA DO ÚLTIMO PROGRAMA DO EDITAL Nº 1, DE 05 DE

APOSTILA COM FOTOS E ILUSTRAÇÕES PARA FACILITAR O APRENDIZADO , MAIS DE 280

APOSTILA PREPARATÓRIA: MATERIAL ELABORADO POR TÉCNICOS DA ÁREA COM

Preparatória - Matérias Específicas

Autores: Alessandro Randron Albuquerque, Jânio Ruttemberg Júnior e Cleber

Adaptado do edital CESPE nº1, de 05 de dezembro de 2008, a saber:

Conhecimentos Específicos: ERSTA (Especialista em Regulação de

Conhecimentos Específicos: TRSTA (Técnico em Regulação de

1 -Teoria e Perspectivas do Setor de Transportes Aquaviários...............................................14

2 -Tipos de Cargas e a Unitização.............................................................................................18

l) Contêiner Graneleiro - Bulk..................................................................................32

5.1.11 -Carregador de Navios (Shiploader)..........................................................................55

6 -Instalações Portuárias e Outras Estruturas Portuárias.......................................................57

7.2 -Portos na Atualidade......................................................................................................... 66

8.3.1.3 -Porto de Porto Alegre (RS).................................................................................79

Capítulo 9.................................................................................................................................... 100

9 -Análise e Avaliação de Projetos Portuários e Diagnóstico Econômico-Financeiro dos

CAPÍTULO 10.............................................................................................................................. 103

10 -Licenciamento Ambiental de Portos..................................................................................103

10.3.1.4 -Patrimônio Histórico e Artístico Nacional........................................................115

CAPÍTULO 11.............................................................................................................................. 118

11 -Terminologia Geral da Gestão Portuária...........................................................................118

CAPÍTULO 12.............................................................................................................................. 129

12 -Normas Federais Pertinentes ao Setor.............................................................................129

CAPÍTULO 13.............................................................................................................................. 319

- Gabarito dos exercícios relativos ao regime jurídico de exploração portuária, mão-de-obra

NÃO ARRISQUE SEU CONCURSO:

SEJA INTELIGENTE, NÃO REPASSE SUA APOSTILA AO SEU

ADQUIRA TAMBÉM O VOLUME II:

JÁ DISPONÍVEL O VOLUME III:

ADQUIRA, AINDA, A APOSTILA VOLUME IV:

1 -Teoria e Perspectivas do Setor de Transportes Aquaviários

1.1 -Teoria e Aplicação

Alemanha 29% 53% 18%

EUA 25% 50% 25%

França 17% 55% 28%

Brasil (*) 13% 21% 58%

(*) Transportes aeroviários + dutoviário: 8%

As quatro décadas de ausência de investimentos e estagnação do setor de transportes

Recentemente, o país parece ter acordado, com a instituição da Secretaria de Portos da

1.2 -Aspectos Físicos, Operacionais, Econômicos, Institucionais e Tecnológicos do

Alinhado a esses resultados é possível verificar-se que as influências da tecnologia da

NÃO ARRISQUE SEU CONCURSO:

SEJA INTELIGENTE, NÃO REPASSE SUA APOSTILA AO SEU

1 Reporto: é o regime tributário para incentivo à modernização e ampliação da estrutura portuária.

2 -Tipos de Cargas e a Unitização

2.2 -Tipos de Cargas: Carga Geral, Granéis, Cargas de Projetos, Neogranéis

2.2.1 -Carga Geral

Ilustração 1: carga geral, manuseio de sacarias.

2.2.2 -Carga a Granel

2.2.3 -Granel Sólido

Ilustração 2: granel sólido (sal)

2.2.4 -Granel Líquido

Ilustração 3: granel líquido,

2.2.5 -Carga de Projeto

Ilustração 4: carga de projeto (pás eólicas)

Ilustração 5: operação de descarregamento de neogranéis (bobinas de papel)