Filipe Gonçalo Arede Santos Sousa Consumos e Emissões de Poluentes Dos Transportes Marítimos

Universidade de Aveiro Departamento de Engenharia Mecânica
2016
Filipe Gonçalo Arede Consumos e emissões de poluentes dos

Santos Sousa transportes marítimos
Universidade de Aveiro Departamento de Engenharia Mecânica
2016
Filipe Gonçalo Arede Consumos e emissões de poluentes dos

Santos Sousa transportes marítimos
Dissertação apresentada à Universidade de Aveiro para cumprimento dos

requisitos necessários à obtenção do grau de Mestrado em Engenharia Me-
cânica, realizada sob orientação científica de Margarida Isabel Cabrita Mar-
ques Coelho, Professora Auxiliar do Departamento de Engenharia Mecânica
da Universidade de Aveiro.
O júri / The jury
Presidente / President Prof. Doutor Nelson Amadeu Dias Martins

Professor Auxiliar da Universidade de Aveiro
Vogais / Committee Prof. Doutora Margarida Isabel Cabrita Marques Coelho

Professora Auxiliar da Universidade de Aveiro (orientadora)
Prof. Doutora Célia dos Anjos Alves

Equiparada a Investigadora Principal da Universidade de Aveiro
Agradecimentos / A toda a minha familia e amigos que me apoiaram, não só nestes 5 anos,
Acknowledgements mas há muito tempo atrás e aos professores com que me fui cruzando, com
o qual me permitiram retirar os melhores ensinamentos, que transcendiam
os conteúdos programáticos.
À Professora Doutora Margarida Coelho, pela orientação prestada neste tra-
balho, para que não fosse desleixadas componentes importantes num docu-
mento deste tipo.
Ao Professor Doutor José Paulo Santos, que me ajudou a superar as várias
barreiras no desenvolvimento do software, e também aos meus colegas que
também tiveram um grande contributo nesta parte. Ainda à Professora
Doutora Ana Isabel Miranda pelo auxílio, e sugestões prestadas.
Aos professores da Escola Superior Náutica Infante D. Henrique, Elisa Ban-
deira, Luís Mendonça e ainda João Parente, assim como à Engenheira de
Máquinas Marítimas Susana Broco e à Piloto Cristina Aleluia, pelos conhe-
cimentos técnicos específicos que me transmitiram e ainda pela perspectiva
de quem anda nos navios acerca das medidas políticas aplicadas e previstas
para o futuro, relativamente aos seus efeitos no ambiente e na actividade
marítima.
Palavras-chave Emissões Poluentes; Navios; Cruzeiros; EMEP/EEA; Software de Cálculo
Resumo Os meios de transporte representam mais de 60% do consumo mundial de

petróleo, e 80% das trocas mundiais em volume são feitas por via marítima
sendo que praticamente todos estes navios têm um derivado do petróleo
como fonte energética, mas devido à grande eficiência dos motores usados,
as emissões de CO2 são reduzidas, mas em contrapartida devido ao tipo de
combustível usado, as emissões de SOx são preocupantes.
Neste trabalho é pretendido desenvolver uma ferramenta computacional que
faça a estimativa de emissões poluentes provenientes do modo de transporte
marítimo, de acordo com a metodologia EMEP/EEA. Desenvolvida no Vi-
sual Studio e aplicada ao caso de estudo dos navios cruzeiro, uma vez que
ocorreram grandes investimentos em infraestruturas vocacionadas para estes
navios, que representam um crescimento no setor marítimo.
Os resultados obtidos demonstram que em 14 estadias de navios cruzeiro no
Porto de Leixões, foram por estes emitidos um total de 9 toneladas de NOx ,
6 toneladas de SOx e 808 quilos de Partículas, que extrapolando, por meio
de proporcionalidade directa, para o resto do ano daria 24, 16 e 2 toneladas
respectivamente. Nas viagens que ligam o Porto de Leixões aos restantes
portos que fazem parte dos destinos dos navios cruzeiro, as emissões de po-
luentes desta mesma amostra resultou em cerca de 100 toneladas de NOx ,
50 toneladas de SOx , 12 toneladas de CO e 2,5 toneladas de TSP. Os 6
navios de carga analisados totalizaram 67 toneladas de NOx e, ultrapas-
sando os navios de cruzeiro, mais de 57 toneladas de SOx . Relativamente
aos poluentes menos abundantes os resultados foram 6, 2,4 e 6,3 toneladas
respectivamente para o CO, NMVOC e TSP. Na análise de sensibilidade foi
concluído que a utilização do Bunker Fuel Oil, um derivado pesado do petró-
leo, relativamente ao Diesel Marítimo resulta sempre num aumento dos SOx
e das , enquanto que nos restantes poluentes, para os navio-tanque, navios
concebidos para o transporte de líquidos, chegava a diminuir as emissões
poluentes.
Keywords Pollutant emissions; Ships, Cruises; EMEP/EEA; Calculation Software
Abstract The means of transport represent over 60% of world oil consumption, 80%
of world trade, in volume, are made by sea, and that virtually all of these
ships have an oil derivate as an energy source. Although, due to the high
efficiency of the used engines, CO2 emissions are relatively low, but on the
other hand due to the type of fuel applied, SOx emissions are relevants.
The purpose of this dissertation is to develop a computational tool that
makes emissions estimations from marine transport according with the
EMEP/EEA methodology, developed in Visual Studio, and used to the cruise
ship case study, since large investments in infrastructure aimed for these ships
were made, which represent a growth in the maritime sector.
The achieved results show that in 14 stays of cruise ships in Port of Leixões,
were emitted by this ships a total of 9 tonnes of NOx , 6 tonnes of SOx
and 808 kg of Particles, which extrapolating to the rest of the year the
values are over 24, 16 and 2 tonnes respectively. In the trips that join the
Port of Leixões to the remaining ports that make part of the destinations
from the cruise ships, the pollutant emissions from the same sample result
in 100 tonnes of NOx , 50 tonnes of SOx , 12 tonnes of CO and 2,5 tonnes
of Particles. The 6 cargo ships analyzed issued a total of 67 tonnes of
NOx and, exceeding the cruise ships, over 57 tonnes of SOx . For the less
abundant pollutants, the results were 6, 2,4 and 6,3 tonnes respectively for
CO, NMVOC, and TSP. In the sensitivity analysis it was concluded that the
use of BFO, an heavy petroleum product, instead of MDO, marine diesel oil,
always result in an increase in SOx and TSP, while the remaining pollutant
emissions were reduced, in the case of the tanker, a kind of ship built to
transport liquid cargo.
Índice
1 Introdução 1
1.1 Motivação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3 Estrutura da Dissertação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2 Revisão Bibliográfica 7
3 Metodologia e Métodos 11
3.1 EMEP/EEA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.1.1 Tier I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.1.2 Tier II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.1.3 Tier III . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.2 Ferramenta Informática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3 Caso de Estudo - Porto de Leixões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.4 Estimativa de emissões de outro tipo de navios . . . . . . . . . . . . . . . 22
4 Resultados e Discussão 25
4.1 Ferramenta Informática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.1.1 Tier 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.1.2 Tier 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.1.3 Tier 3 - Quantidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.1.4 Tier 3 - Tempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2 Avaliação de Emissões para o Porto de Leixões . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.3 Estimativa de emissões nas viagens dos navios cruzeiro . . . . . . . . . . . 36
4.4 Estimativa de emissões de outro tipo de navios . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.5 Análise comparativa de emissões. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.5.1 Tipos de Navios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.5.2 Tipo de combustível em navios cruzeiro . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.5.3 Tipo de combustível em navios-tanque . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.5.4 Tipo de combustível em navios porta-contentores . . . . . . . . . . 42
5 Conclusões e Trabalho Futuro 45
6 Anexos 51
6.1 Folhas Excel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.1.1 Registo dos navios cruzeiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.1.2 Registo dos navios de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
i
6.1.3 Resultados das emissões poluentes dos navios cruzeiro no Porto de
Leixões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
6.1.4 Resultados das emissões poluentes das viagens dos navios cruzeiro
de a para o Porto de Leixões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
6.1.5 Resultados das emissões poluentes dos navios de carga que entra-
ram no Porto de Leixões a 24 de maio de 2016. . . . . . . . . . . . 69
6.1.6 Análise de Sensibilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
6.1.7 Matriz Auxiliar Tier 3 Tempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
ii
Lista de Tabelas
3.1 Fatores de emissão para embarcações a consumir BFO [14]. . . . . . . . . 13

3.2 Fatores de emissão para embarcações a consumir diesel ou gás marítimos
[14]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.3 Fatores de emissão para embarcações a consumir gasolina [14]. . . . . . . . 14
3.4 Fatores de emissão para grandes embarcações [14]. . . . . . . . . . . . . . 14
3.5 Fatores de emissão para barcos [14]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.6 Fatores de emissão para quantidade de combustível com fases de viagem
diferenciadas [14]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.7 Fatores de emissão para potência dos motores com fases de viagem dife-
renciadas [14]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.8 Carga estimada para motores principais e auxiliares em diferentes fases de
viagem [14]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.9 Velocidade estimada para diferentes tipos de navios em navegação [14]. . . 22
4.1 Emissões devido aos navios cruzeiro no Porto de Leixões 2016 . . . . . . . 34

4.2 Emissões devido aos navios cruzeiro, ao largo de e para, o Porto de Leixões
2016 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.3 Emissões totais devido aos navios de cruzeiro que entraram no Porto de
Leixões. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.4 Emissões devido aos navios de carga no dia 24 de maio de 2016 no Porto
de Leixões. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
iii
iv
Lista de Figuras
1.1 Evolução da Concentração de CO2 no mundo. [2] . . . . . . . . . . . . . 1

1.2 Consumo Global de Recursos Energéticos [3]. . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Distribuição do consumo mundial de petróleo, por setor de atividade [4] . 2
1.4 Esquema da Destilação Fraccionada do Petróleo [8]. . . . . . . . . . . . . . 4
2.1 Resultados da modelação das deposições de poluentes nas águas do Reino

Unido [18]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2 Percursos mais frequentes por cruzeiros em 2010 [22]. . . . . . . . . . . . . 10
3.1 Fluxograma exemplificativo das tarefas efectuadas. . . . . . . . . . . . . . 11

3.2 Fluxograma exemplificativo das tarefas efectuadas. . . . . . . . . . . . . . 12
3.3 Fluxograma do software . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.1 Janelas Tier 1 - nº1 e nº2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

4.7 Janelas Tier 3 - Quantidade - nº1 e nº2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.8 Janelas Tier 3 - Quantidade - nº3 e nº4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.9 Janela Tier 3 - Quantidade - nº 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.10 Janelas Tier 3 - Tempo - nº1 e nº2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.11 Janelas Tier 3 - Tempo - nº3 e nº4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.12 Janela Tier 3 - Tempo - nº 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.13 Emissões poluentes totais dos navios de cruzeiro no Porto de Leixões. . . . 34
4.14 Emissões quizenais de NOx e SOx , dos navios de cruzeiro no Porto de
Leixões entre janeiro e maio de 2016. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.15 Emissões quizenais de NMVOC, CO e TSP, dos navios de cruzeiro no
Porto de Leixões entre janeiro e maio de 2016. . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.16 Emissões quinzenais de CO e TSP dos navios de cruzeiro ao largo, de e
para, o Porto de Leixões ao longo do tempo. . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.17 Emissões quinzenais de NMVOC, CO e TSP dos navios de cruzeiro ao
largo, de e para, o Porto de Leixões ao longo do tempo. . . . . . . . . . . 37
4.18 Parcelas das emissões de NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.19 Calado [34]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.20 Emissões poluentes totais de NOx e SOx relativos aos navios de carga que
entraram no dia 24 de maio de 2016 no Porto de Leixões. . . . . . . . . . 40
v
4.21 Emissões poluentes totais de CO, NMVOC e TSP relativos aos navios de
carga que entraram no dia 24 de maio de 2016 no Porto de Leixões. . . . . 40
4.22 Variações percentuais de emissões poluentes quando se substitui o MDO
por BFO, num navio cruzeiro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
por BFO, num navio-tanque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
por BFO, num porta-contentores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
vi
Glossário
.csv Comma Separated Value, isto é, valores separados por vírgulas, é um tipo de ficheiro
habitualmente usado para base de dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
AIS Automatic Identification System, Sistema de Identificação Automática, permite

comunicar e outras informações relevantes de modo a evitar colisões . . . . . . . . . . . 7
APDL Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo . . . . . . . . . . . 21
BFO Bunker Fuel Oil, é um dos mais pesados derivados do petróleo, usado como com-
bustível na industria e em navios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3, 7, 9, 38, 41, 42,
43
CH4 Metano, pode resultar de combustões incompletas e provoca efeito de estufa . . . 7
CLRTAP Convenção sobre a Poluição Atmosférica Transfronteiriça a Longa Distância

12
CO Monóxido de Carbono, gás tóxico gerado a partir de combustões incompletas . . . 7,

34, 38, 40, 43, 45
CO2 Dióxido de Carbono, principal poluente responsável pelo efeito de estufa . 1, v, 1,

7, 9
EMEP/EEA European Monitoring and Evaluation Programme (EMEP), ou seja Pro-

grama de Monitorização e Avaliação Europeu; European Environment Agency
(EEA), Agência Europeia do Ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1, 3, 7, 11, 12, 45
GJ Giga joule, correspondente a mil milhões de Joules, sendo o Joule a unidade de

energia do Sistema Internacional de Unidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
IMO International Marine Organization, ou seja, Organização Marítima Internacional, é

a Agência das Nações Unidas com responsabilidade sobre a segurança e a prevenção
de poluição no mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
INERPA Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas, sendo a Agência Portuguesa

do Ambiente responsável pela realização anual deste Inventário . . . . . . . . . . . . . . . . 7
kg Unidade básica de massa do Sistema Internacional de Unidades . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1
2 Glossário
km2 Quilómetro quadrado, unidade de área correspondente a um milhão de metros

quadrados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
km/h Quilómetro por hora, unidade de velocidade correspondente a 0,278 metros por
segundo, a unidade de velocidade do Sistema Internacional de Unidades . . . 22, 23
kW Quilowatt, unidade de potência correspondente a 1000 watts, a unidade de potência

do Sistema Internacional de Unidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21, 40
kWh QuiloWatt-hora, unidade de energia correspondente ao trabalho realizado por uma

maquina com 1000 Watts durante 1 hora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
LNG Liquefied Natural Gas, Gás natural liquefeito, na sua maioria composto por me-
tano, arrefecido até condensar, para que o tanque onde é armazenado não necessitar
de grande resistencia, como seria caso este fosse comprimido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
MarineTraffic Plataforma online que disponibiliza posição de diversas embarcações a

nível global, assim como contem uma base de dados com informações relativas aos
navios que partilham a sua posição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
MARPOL Marine Pollution, é uma convenção para a prevenção da poluição dos navios,
adoptada em 1973 na IMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3, 8
MDO Diesel Marítimo, é um derivado do petróleo, usado como combustível em embar-

cações. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41, 42,
43
NMVOC Non-methane volatile organic compound, isto é, compostos orgânicos voláteis

não metânicos, provocam smog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7, 38, 40, 42, 43, 45
NOx Óxidos de Azoto, poluente resultante de reações com temperaturas e pressões

muito elevadas, e misturas de ar combustível pobres, que resulta na separação da
molécula do azoto que depois reage com o oxigénio . 3, 7, 8, 16, 34, 35, 38, 40, 43,
45
PM Partículas, ou também conhecido por Material Particulado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
ppm Parte por milhão, medida de concentração para soluções muito diluídas ou soluções
gasosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
SCR Selective Catalytic Reduction, isto é, Catalisador Redutor Selectivo, reage os gases
de escape com uma solução composta na sua maioria por água de modo ao enxofre
ficar aí depositado e não ser emitido para a atmosfera, também pode ser conhecido
por Scrubber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8, 9
Seafish Sea Fish Industry Authority, Autoridade da Indústria do Peixe, é uma organi-
zação não departamental do Reino Unido, estabelecida em 1981 para promover a
qualidade e sustentabilidade dos recursos alimentares do mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
SO2 Dióxido de Enxofre, molécula mais significativa de todos os óxidos de enxofre . . 8
Filipe Gonçalo Arede Santos Sousa Dissertação de Mestrado

Glossário 3
SOx Óxidos de Enxofre, poluente produto de combustões onde o enxofre devido às altas
temperaturas reage com o oxigénio . . . . . . . . 1, 7, 8, 9, 34, 35, 38, 40, 41, 42, 43, 45
TSP Partículas suspensas totais, do inglês ?Total Suspended Particles? 38, 40, 41, 42,
43, 45
UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development, ou seja, Conferência

das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento, estabelecida em 1964 de
modo a aumentar o comércio internacional de modo a acelerar o desenvolvimento
económico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
UNECE Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
ZER Zonas de Emissões Reduzidas, têm como principal objetivo diminuir a concentra-
ção de poluentes nas cidades em que estão implementadas, limitando o tráfego de
certos veículos em função do seu ano de fabrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Capítulo 1
Introdução
1.1 Motivação
A revolução industrial no século XVIII marcou o início das emissões de gases polu-
entes em grande escala, por parte do ser humano, que prontamente marcou o clima das
zonas mais afetadas.Esta situação agravou-se com a crescente exploração de petróleo no
século XX, e com a massificação da sua utilização em todos os setores, incluindo o dos
transportes. Com estas mudanças de hábitos de vida a concentração de CO2 subiu mais
de 40% para valores de 402,52 ppm, no ano de 2016, e continua com tendência de subida,
como é evidenciado na figura 1.1 [1].
Figura 1.1: Evolução da Concentração de CO2 no mundo. [2]
O petróleo continua a ser a fonte energética mais utilizada no mundo inteiro, com
cerca de 32,6% do consumo energético global, ou seja, mais do que 3,5 vezes o consumo
1
2 1.Introdução
global de energias de fontes renováveis e hidroeléctricas no mesmo ano de 2014, que se

pode verificar na figura 1.2 [3].
Figura 1.2: Consumo Global de Recursos Energéticos [3].
O setor dos transportes representou 63,8% do consumo mundial de petróleo, em 2013,

como é representado na figura 1.3, pelo que se torna num dos setores onde mais se procura
controlar as emissões de gases poluentes [4].
Figura 1.3: Distribuição do consumo mundial de petróleo, por setor de atividade [4]

1.Introdução 3
A presente globalização é também representada pelas trocas mundiais, no qual cerca

de 80% do volume, ou mais de 70% do valor destas trocas é feita por via marítima, pelo
que este meio de transporte chega a ser designado como a "Espinha Dorsal"do comércio
global e o "Motor Chave"da globalização [5].
Em consequência do naufrágio do Titanic em 1912, foi formada uma organização
internacional de modo a serem criados regulamentos de segurança marítima, que mais
tarde, pertencendo às Nações Unidas, passou a designar-se Organização Marítima Inter-
nacional, ou simplesmente IMO, que em 1973, criou a convenção MARPOL de modo
a prevenir a poluição dos oceanos.
Inicialmente esta incidia sobre o derrame de petróleo e outros líquidos nocivos para
o ambiente, mas já no presente século foi feito o sexto anexo, desta convenção, que vem
introduzir normas para regulamentar a poluição atmosférica proveniente da actividade
marítima, no qual são atribuídos limites de emissões de poluentes [6].
Cerca de 95% da frota mundial utiliza motores com um funcionamento de acordo com
o ciclo Diesel, pelo que tal como nos automóveis as emissões de NOx e Partículas são
fatores de grande importância, mas como em muitos navios, que têm motores lentos(<300
RPM) e médios(<900 RPM) são usados como combustíveis, o Bunker Fuel Oil , um
dos produtos mais densos da destilação do petróleo, tal como é evidenciado na figura
1.4, que há 20 anos chegavam a ter 5%(m/m) de teor de enxofre na sua composição,
que naturalmente na combustão seria emitido como SOx para a atmosfera. Hoje em
dia, o BFO tem como limites de teor de enxofre os máximos de 3,5%(m/m) estabelecido
pelo Anexo VI do MARPOL, sendo que em 2020 será reduzido para um máximo de
0,5%(m/m) [7].
Atualmente os navios são extremamente especializados, e são muito sensíveis a diver-
sos fatores externos, desde fenómenos climatéricos até à incontornável economia global.
Pelo que todas as decisões, sejam estas a escolha da rota, da velocidade, ou até do tipo de
combustível, vão refletir-se em ganhos ou despesas muito significativos. De acordo com a
Bloomberg, os navios estão a navegar cada vez mais lentamente, apesar do preço do pe-
tróleo estar cada vez mais baixo, e este tratar-se da principal despesa para as companhias
de transporte marítimo. Isto deve-se ao abrandamento da economia do maior exporta-
dor mundial, a China. As companhias estão a usar a estratégia de reduzir a velocidade
dos navios e assim conseguir mantê-los em operação já que se continuassem a navegar
à mesma velocidade iam acabar por haver navios sem mercadoria para transportar, além
de que pelos princípios da economia se existe uma redução na procura, entenda-se ne-
cessidade de transportar mercadoria, e para uma igual oferta, o preço reduz-se, ou seja
o frete. Assim, como o frete se trata da receita destas companhias e este foi reduzido,
cortou-se no consumo de combustível para equilibrar a balança comercial [9].
Entretanto Portugal recebe cada vez mais navios cruzeiros, com a criação de várias
infraestruturas orientadas para este mercado, o que levanta a preocupação da influencia
ambiental destas chegadas. Lisboa que já vem a criar medidas drásticas para fazer frente
aos níveis elevados de poluição atmosférica, no que diz respeito à circulação rodoviária,
através de medidas como as ZER, que são zonas de emissões reduzidas, onde por meio
de restrição à circulação de automóveis com ano de fabrico anterior à norma Euro 2
ou Euro 3, 1996 e 2000 respectivamente, são reduzidas as emissões de poluentes nessas
zonas. Embora que Lisboa, pode vir a ter um novo contributo negativo significativo,
relativamente às emissões poluentes, com o aumento do tráfego marítimo.

4 1.Introdução
Figura 1.4: Esquema da Destilação Fraccionada do Petróleo [8].

1.Introdução 5
1.2 Objetivos
Como objectivo principal para esta Dissertação de Mestrado, pretende-se desenvolver
uma ferramenta computacional para o cálculo de emissões poluentes, provenientes de
meios de transporte marítimos, com base na metodologia EMEP/EEA, sigla que, em
português, significa Programa de Monitorização e Avaliação Europeu / agência Europeia
do Ambiente.
Com esta ferramenta concluída, colocam-se como objectivos específicos, efectuar uma
análise aos valores de emissões poluentes no Porto de Leixões, devido aos navios cruzeiro,
já que estes navios representam o setor com maior crescimento de entre os vários tipos de
navios, de modo a analisar a sua pegada ambiental na zona urbana do Porto. Ainda como
objectivo específico, serão analisados outros tipos de navios de forma a poder comparar
com os navios cruzeiro, de modo a variar os tipos de motores e outros fatores prepon-
derantes de modo a alcançar conclusões, por exemplo acerca de que tipo de combustível
seria o menos prejudicial.
1.3 Estrutura da Dissertação

Nesta Dissertação de Mestrado o primeiro capítulo contem a parte introdutória onde
está inserida a Motivação e os Objectivos deste trabalho, onde é referida a importância
deste setor comercial no mundo em termos económicos e ambientais.
Posteriormente está a Revisão Bibliográfica onde são apresentados trabalhos feitos
anteriormente que se enquadram de algum modo no tema desta Dissertação de Mestrado.
Já no terceiro capítulo, Metodologia e Métodos, são explicados todos os passos que
foram tomados para a elaboração do trabalho, de modo a ser claro e evidente todo o
percurso traçado, tanto para a conceção da ferramenta informática, como as condições
em que foram feitas as estimativas de emissões poluentes.
No quarto capítulo são apresentados os resultados. Inicialmente é exibido o software
e o seu modo de funcionamento, posteriormente exibem-se os resultados das emissões
dos navios cruzeiro analisados, assim como de outros navios que deram entrada no Porto
de Leixões, acabando por serem feitas comparações entre estes, e com outros dados de
relevo.
Por fim no quinto capítulo, Conclusões, onde se dá o desfecho do trabalho, são ex-
pressos os feitos obtidos nesta Dissertação de Mestrado e sugerem-se futuros trabalhos
passíveis de serem realizados.

6 1.Introdução

Capítulo 2
Revisão Bibliográfica
Neste capítulo serão apresentados estudos no qual foi feito o calculo de emissões de
meios de transporte marítimos.
Em 2009, Costa fez estimativas dos poluentes emitidos para a atmosfera nas águas ter-
ritoriais portuguesas, separando o tráfego hidroviário em dois tipos, aquele que abastece
e efectua paragem em Portugal e o que apenas cruza estas águas sem efectuar qualquer
tipo de paragem [11]. Para estas estimativas Costa utilizou 3 métodos de estimativa. O
top-down no qual vai chegar aos resultados através das estatísticas de vendas de BFO,
por categoria de embarcação, por tipo de combustível e ainda diferenciando entre em-
barcações nacionais e internacionais. Depois o bottom-up onde através de uma amostra
de embarcações chamadas a cada um dos principais portos de Portugal, no qual os dados
ficaram disponibilizados no INERPA [12]. Finalmente, um que fica numa situação entre
estes dois. Nisto foi concluído que houve um aumento de 2006 para 2007 nas emissões po-
luentes atmosféricas, e ainda que os poluentes ficaram posicionados do mais abundante
para o menos, CO2 , NOx , CO, SOx , PM, NMVOC e CH4 . Ainda foram encontradas
as actividades marítimas com maior impacto ambiental, devido ao tipo de combustível,
motor e práticas utilizadas.....
Em 2015, Coello et al., analisando a frota pesqueira britânica, estimam, por meio
do método baseado no combustível, semelhante ao método top-down usado por Costa, e
também por meio do método bottom-up, no qual se baseia na actividade das embarcações
[13]. No primeiro caso assumiu que todas as embarcações utilizavam Diesel Marítimo,
já que de acordo com Trozzi et al., de todas as embarcações pesqueiras 84,42% usam
Diesel Marítimo em motores Diesel Médios, e 11,76% usam o mesmo Diesel Marítimo
em motores Diesel Lentos [14]. No portal Scientific Fishery Data, consultou as quanti-
dades de pescado, assim como a eficiência de combustível em função da quantidade de
pescado, cujos resultados se situam menos de 1% abaixo do que os resultados estima-
dos pela Seafish, organismo público [15]. E assim aplicando os fatores de emissão do
método de cálculo Tier 1 do EMEP/EEA obteve resultados de poluentes emitidos. No
segundo caso, através de um sistema de identificação automática (AIS) fornecido pela
MarineTraffic, foi criada uma zona geográfica no qual foram registados 55,5 milhões de
mensagens, correspondentes a 5188 embarcações [16]. Depois de ser feita uma selecção,
foi usada a metodologia baseada na formula de cálculo do Tier 3 do EMEP/EEA, com
uso do European commission database of fishing vessels para obter as características
das embarcações com bandeira britânica entre 2012 e 2013, onde foi possível obter as
dimensões das embarcações, potências, e equipamento de pesca, mas para obter o tipo
7
8 2.Revisão Bibliográfica
de motor e o combustível usado, novamente foi consultado Trozzi et al. [17].

Dore et al. modelaram as deposições de enxofre e azoto nas águas do Reino Unido e
avaliou a influência emissões de SO2 do transporte marítimo internacional [18]. Usou um
modelo Lagrangeano estatístico de transporte atmosférico com o qual gerou mapas anuais
de deposição de azoto e enxofre oxidados e reduzidos com uma malha quadrada de 25
quilómetros quadrados. O modelo correu com as emissões de 2002, tendo um incremento
anual, assumido, de 2,5% até 2020. Os resultados, expostos na figura 2.1, mostram que
é expectável que o aumento de deposição destes poluentes emitidos por embarcações, se
situe entre os 9 e os 28% entre os anos considerados na modelação. Ainda foram avaliadas,
as medidas propostas pela convenção MARPOL (Anexo VI) de reduzir o máximo de teor
de enxofre nos combustíveis marítimos para 1%, que resultou numa redução em 6% de
todo o enxofre depositado no Reino Unido no ano de 2020. Ainda a percentagem de area
de habitat sensível com excesso de acidez foi prevista reduzir em 1% no Reino Unido.
Figura 2.1: Resultados da modelação das deposições de poluentes nas águas do Reino
Unido [18].
(a) Malha com a deposição média seca de SOx em 2002 (kg S ha 1 ); (b) Malha com a deposição média
seca de NOy em 2002 (kg N ha 1 ); (c) Malha com a deposição média seca de NHx em 2002 (kg N ha 1 );
(d) Malha com a deposição média húmida de SOx em 2002 (kg S ha 1 ); (e) Malha com a deposição
média húmida de NOy em 2002 (kg N ha 1 ); (f) Malha com a deposição média húmida de NHx em
2002 (kg N ha 1 ).

2.Revisão Bibliográfica 9
Culliane e Bergqvist concluíram que as futuras imposições de limites mais restritivos

nas emissões de SOx e NOx vão dar destaque à aplicação de energia e medidas de efi-
ciência, nas prioridades das empresas de transporte marítimas, por exemplo através de
medidas como a variação da velocidade de modo a reduzir as emissões sem alterações
mecânicas nas embarcações, e assim absorver melhor os custos das normas nas areas
de emissões controladas [19]. Ainda foi concluído que existe necessidade de diferentes
políticas e normas ambientais, já que as que existem, não previnem por exemplo, as fu-
gas de amónia no uso dos SCRs e fugas de metano na utilização de motores que usam
LNG como combustível, pelo que novas normas necessitam de ser aplicadas em função
das novas tecnologias, de modo a forçar a correção destas, já que este tipo de fugas não
estão a ser contabilizadas como poluentes emitidos, e fazem tanto mal como as emissões
provenientes dos motores dos navios.
Já que as limitações impostas vêm limitar as emissões de SOx e as tecnologias de
momento disponíveis, como por exemplo a utilização de combustíveis com um menor
teor de enxofre ou a instalação de sistema de gases de escape, aumentam o consumo de
combustível, que entra em conflito com o propósito fundamental das normas impostas
que é a redução de emissões poluentes, já que se vai passar a emitir mais CO2 (Que
não é limitado por estas normas, mas é indiscutivelmente um dos principais gases de
efeito de estufa, que está directamente relacionado com a quantidade de combustível
consumido, mesmo que este tenha um teor de 0% de enxofre). Neste seguimento, Schinas
e Stefanakos, usando um processo em rede analítico (analytical network process), foram
explorar os retornos dos investimentos devidos a estas normas, no qual estabelecem 3
cenários de atividade comercial, desde o baixo até ao alto [20]. Depois vão acrescentando
cada vez mais variáveis, de modo a obterem uma ordem nos tipos de investimentos
com um maior retorno, sendo que reduzir a probabilidade de falha crítica de algum
equipamento do navio apresenta-se com melhores resultados. Em jeito de conclusão
verificaram a dificuldade em converter alguns fatores em termos monetários, apesar de
conseguir dar um melhor entendimento dos cash flows e das conjunturas apesar dos
resultados futuros.
Ao contrário das tecnologias anteriormente descritas, que levantam conflitos por au-
mentarem as emissões de CO2 , de acordo com Lindstad e Eskeland, a redução da veloci-
dade dos navios é um método que vai reduzir o consumo de combustível, pelo que pode
permitir o cumprimento das normas mantendo a utilização de BFO como combustível e
dispensando a utilização de um sistema de limpeza dos gases de escape, SCR[21]. Mas,
tal como num escoamento, que para se manter o caudal constante, reduzindo a veloci-
dade, tem-se de aumentar a area do escoamento, nos navios tem que se aumentar a sua
capacidade de carga, o que vai levar a renovações de frotas; devido ao grande potencial
económico destes meios de transporte, o investimento não representa algo incomportável.
Os resultados demonstram que os 3 principais aspectos a ter em conta para a redução
de emissões são a velocidade, o formato do casco e as dimensões do navio. Conclui-se
que a limitação destas medidas verifica-se nas interações destes navios com terra, já que
muitas vezes as dimensões dos navios são limitadas pela capacidade dos portos ou pelas
dimensões dos canais de travessia, cujos custos devidos às alterações necessárias para
comportar embarcações maiores não foram contabilizadas neste estudo.
O setor dos navios cruzeiro, de acordo com Carić e Mackelworth, destaca-se como o
mais crescente na area turística, apesar destes navios corresponderem a cerca de 0,3%
da frota mundial, ou seja cerca de 5797 ferries e navios de passageiros em 2015 segundo

10 2.Revisão Bibliográfica
a UNCTAD [5]. Uma vez que concentram muito as suas atividades em regiões costeiras
de interesse e portos específicos, tal como demonstra a figura 2.2 o seu impacto ambi-
ental nestas zonas sensíveis é muito significativo quando comparando com a sua pegada
ambiental global (menos significativa) [22].
Figura 2.2: Percursos mais frequentes por cruzeiros em 2010 [22].
Desde o início, esta revisão bibliográfica revelou-se significativamente exigente uma

vez que não foram encontrados estudos de objectivos semelhantes ao desta dissertação,
tendo por este motivo, a pesquisa sido alargada a estudos mais diversos. Embora todos
estes estudos, terem como motivo as emissões poluentes dos meios de transporte marí-
timos, devido à complexidade deste assunto, é de notar a dificuldade em relaciona-los,
pois cada um aborda este tema por uma abordagem própria, chegando até a existir uma
abordagem económica deste assunto. É notável a falta de dados experimentais nesta área
de estudo, pelo que os estudos com resultados de emissões, usam amostras muito grandes,
dificultando a distinção entre cada embarcação, reforçando a importância desta disser-
tação de mestrado, que permite o estudo individual de cada caso. Com isto são desde
já destacadas variáveis relevantes, a inserir na ferramenta computacional, assim que se-
jam obtidos valores experimentais de emissões a bordo, com a utilização de componentes
auxiliares nos motores, de modo à redução das emissões destes.

Capítulo 3
Metodologia e Métodos
Aqui, no terceiro capítulo, são descritos os passos tomados, de modo, a serem cumpri-
dos todos os objectivos propostos, tal como descrito de uma forma muito sucinta na figura
3.2. Descreve-se, ainda, a metodologia EMEP/EEA, assim como as ferramentas usadas
na construção da ferramenta computacional. Por fim são referidas as condições utilizadas
na ferramenta computacional, de modo a obter os resultados de emissões poluentes.
Figura 3.1: Fluxograma exemplificativo das tarefas efectuadas.
11
12 3.Metodologia e Métodos
Figura 3.2: Fluxograma exemplificativo das tarefas efectuadas.
3.1 EMEP/EEA
A metodologia EMEP/EEA, vem descrita num guia de inventário de emissões, que
tem em 2013 a sua mais recente edição, sendo que a primeira, onde a metodologia era
chamada de EMEP CORINAIR foi editada em 1996 com o intuito de servir como
referência geral e para ser usado pelas partes da Convenção sobre Poluição Atmosférica
Transfronteiriça de Longo Alcance, para se notificar à secretaria da UNECE, Comissão
Económica das Nações Unidas para a Europa, em Genebra. [23] Na mais actual edição
de 2013 a junção EMEP/EEA tem o intuito de comunicar dados sobres as emissões de
poluentes atmosféricos, nos termos da CLRTAP e da Directiva Europeia sobre os Tectos
de Emissões Nacionais.
Este documento aborda 3 métodos de cálculo, todos eles por meio de consulta de
tabelas de fatores de emissões, disponibilizadas no documento.
3.1.1 Tier I
A abordagem pelo Tier I, sendo a mais simples, requere a menor quantidade de dados,
pelo que apenas é necessário saber a quantidade de combustível consumido, em toneladas,
e depois o tipo de combustível, de modo a ser selecionado o correcto fator de emissões
poluentes para cada tipo de combustível de entre as tabelas 3.1, 3.2 e 3.3.

3.Metodologia e Métodos 13
Tabela 3.1: Fatores de emissão para embarcações a consumir BFO [14].
Tabela 3.2: Fatores de emissão para embarcações a consumir diesel ou gás marítimos
[14].

Tabela 3.3: Fatores de emissão para embarcações a consumir gasolina [14].
O algoritmo usado nesta abordagem é o apresentado na equação 3.1.

X
Ei = (F Cm ⇥ EFi,m ) (3.1)
m
Ei = emissões do poluente i em quilogramas.

F Cm = massa de combustível do tipo m em toneladas.
EFi,m = fator de emissões do poluente i para o tipo de combustível m.
Esta abordagem tem bastante utilidade quando se quer obter uma estimativa da
pegada ambiental de uma determinada frota, tendo apenas acesso à quantidade de com-
bustível comprada num determinado intervalo de tempo, que poderá ser obtida através
de um balanço comercial, consultando os gastos com combustível.
3.1.2 Tier II
A abordagem pelo Tier II utiliza um algoritmo semelhante ao do Tier I, diferenciando-
se por ter um maior número de fatores de emissões poluentes, uma vez que vai passar a
ter uma nova variável, o tipo de motor, evidente nas tabelas 3.4 e 3.5.
Tabela 3.4: Fatores de emissão para grandes embarcações [14].

Para os fatores de emissão de poluentes cujos valores estão em falta, são utilizados
os valores relativos à abordagem Tier I.
Nesta abordagem, Tier II, o algoritmo utilizado é o indicado na equação 3.2.
X✓X ◆
Ei = F Cm,j ⇥ EFi,m,j (3.2)
m j

F Cm,j = massa de combustível do tipo m e num tipo motor j em toneladas.
EFi,m,j = fator de emissões do poluente i para o tipo de combustível m num tipo
motor j.
Tabela 3.5: Fatores de emissão para barcos [14].

3.1.3 Tier III

Por fim o método de cálculo usado no Tier III, é o mais rigoroso e completo. Deixa
de ser obrigatório conhecer a quantidade de combustível consumida, sendo a ferramenta
computacional, por meio da potência e do tempo de funcionamento, a fazer a estimativa
do consumo. Seguidamente com este método calculam-se os poluentes emitidos através
da quantidade de um tipo de combustível em respectivo motor, mas para cada uma das
fases de viagem. Ou ainda é possível fazer este cálculo através da energia produzida por
um tipo de motor usando determinado combustível, indicando a potência máxima deste,
a carga aplicada e o tempo de funcionamento, para cada uma das fases de viagem. Assim
resulta num maior número de dados de entrada, já que faz o cálculo separado das 3 fases
possíveis de funcionamento de um motor náutico:
1) Ao largo: Nesta fase o navio encontra-se a navegar aproximadamente a uma velo-

cidade constante e a uma temperatura igualmente constante. O regime de fun-
cionamento do motor, que é constante como a velocidade de navegação é muito
próximo ou igual ao regime de funcionamento projetado e ideal do motor. É nesta
fase em que existe maior consumo energético, para movimentar a embarcação com
toda a sua carga, e por isso a temperatura nas câmaras de combustão atingem uma
temperatura mais elevada que apesar de aumentar a eficiência do motor, também
vai aumentar as emissões de NOx .
2) Manobras: Qualquer motor térmico tem um regime ideal de funcionamento, e acon-

tece que em manobras estes são solicitados pontualmente, o que acaba por resultar
numa grande variação no regime de funcionamento do motor, com muitos mo-
mentos em que o motor funciona sem carga, e outros em que tem picos de carga
acentuados.
3) Atracado: Quando um navio atraca para carregar ou descarregar mercadorias ou

pessoas, os motores não são completamente desligados, já que estes também têm
função de geradores eléctricos ou hidráulicos, que vão servir para manter alimentada
toda a instalação eléctrica, como também as possíveis gruas e guinchos presentes
em muitas embarcações, como por exemplo, as de pesca que têm sistemas para
recolher as redes.
Tal como nas abordagens anteriores, é feita a consulta dos fatores de emissões pelas
tabelas 3.3 e 3.7, mas aqui surgem dois caminhos para alcançar o mesmo fim, já que
permite que sem se saber o consumo de combustível, por meio da potência dos moto-
res térmicos e do tempo de funcionamento, obter igualmente a quantidade emitida de
poluentes, assim como usando a quantidade de combustível consumido.

Tabela 3.6: Fatores de emissão para quantidade de combustível com fases de viagem
diferenciadas [14].
Tabela 3.7: Fatores de emissão para potência dos motores com fases de viagem diferen-
ciadas [14].
O algoritmo usado para obter as emissões poluentes partindo das quantidades de

combustível consumido é indicado na equação 3.3

X✓X✓X ◆◆
Ei = F Cm,j,p ⇥ EFi,m,j,p (3.3)
p m j

F Cm,j,p = massa de combustível do tipo m, num tipo motor j, numa fase de viagem
p em toneladas.
EFi,m,j,p = fator de emissões do poluente i, para o tipo de combustível m, num tipo
motor j, numa fase de viagem p.

3.2 Ferramenta Informática

Para a criação do software de cálculo de emissões recorreu-se ao Visual Studio
2013 obtido através do site Microsoft Dreamspark™ , que devido a uma parceria
com a Universidade de Aveiro permite aos alunos desta que utilizem software de forma
gratuita. [24]
Aqui foi escolhida a opção Windows Form Application para fazer o software. No
total foram criadas 5 janelas, principal, dos resultados detalhados, do acerca do programa,
e por fim do tutorial que aparece separadamente do programa de modo a servir de guião.
O software foi concebido de forma ao seu funcionamento ser orientado de acordo com a
figura 3.3.
Figura 3.3: Fluxograma do software
A azul estão indicados os dados de entrada. A vermelho estão indicados os resultados. A negro estão
indicadas as sequências de janelas.
As ferramentas usadas foram as seguintes:
Button Botão onde um clique vai dar instruções para avançar ou recuar no programa,
tem a possibilidade de ser desativado enquanto não existem as condições necessárias
para se avançar no software, também tem a possibilidade de comportar além de
texto identificativo, imagens no seu fundo.

Text Box Caixa de texto, com possibilidade de comportar grandes textos acessíveis
por meio de uma Scroll Bar incorporada, como também têm possibilidade de ser
usadas como meio para o utilizador inserir dados.
Label Etiqueta, tem como função indicar o que representa algo na janela, mas também
pode ser usada para mostrar resultados, embora com limitação de não poder apre-
sentar em várias linhas como a Text Box, mas tem como vantagem o poder ter um
fundo transparente.
Combo Box Funciona como que uma gaveta, já que após lhe ser feito um clique, vai
abrir uma lista de items a escolher, sendo que depois da escolha feita volta a ocupar
pouco espaço na janela.
Tool Tip Dica, faz com que apareça um balão com uma descrição quando passamos o
rato por cima de um objecto na janela, revelou-se um pouco limitado já que no
pretendido, ou seja nas Combo Box, não tinha possibilidade de distinguir cada
item, tendo isto sido superado por meio de uma outra Text Box.
Menu Strip É o clássico Ficheiro e Ajuda que os programas costumam ter, que vai
dar acesso aos atalhos para os métodos de cálculo e também ao acerca e ao tutorial.
Picture Box Tal como a Text Box onde pode ser exibido texto, esta caixa de fotografia,
exibe imagens.
Com estas ferramentas foram criadas 11 janelas virtuais na janela principal, já que
os cliques nos diversos botões vão esconder e exibir diversos botões, Text Boxes, Labels,
entre outros objectos presentes no software.
Foi criada uma Text Box que vai exibir texto de ajuda quando é selecionado algum
combustível ou motor para que se possa confirmar que está a ser selecionado correcta-
mente o pretendido.
Quando aparecem as caixas de texto para inserir valores, e se inserem os valores
pretendidos, estes inicialmente vão ser confirmados pelo programa de que são valores
numéricos e que não estão separados por pontos, sendo admitidos números com virgulas,
e ainda que o valor é superior ou igual ao valor mínimo admitido.
Caso ele não cumpra, o programa não vai avançar e vai exibir uma mensagem onde foi
inserido o valor a dizer "valor incorrecto"ou "valor insuficiente"conforme for o requisito
que ele não cumpre.
Após este ser admitido, o valor vai ser multiplicado por uma linha de uma matriz
67x7, de acordo com o tipo de calculo, tipo de combustível e tipo de motor, caso tenha
sido escolhido, e ainda de acordo com o tipo de operação em que o navio se encontra no
caso do Tier 3, de modo a resultarem os valores em kg dos poluentes emitidos do caso
que foi avaliado. Esta matriz contém valores que vão converter toneladas de combustíveis
em kg de poluentes, e ainda nas ultimas linhas contem valores que convertem kWh em
kg de poluentes.
Por fim os resultados são exibidos numa Text Box e caso seja pretendido estes po-
dem ser gravados num ficheiro .csv que se pode abrir no excel para ser posteriormente
processado do modo que o utilizador pretender.
No tutorial foram usadas várias Picture Box, de modo a conforme o controlado pelos
botões, serem exibidas as picture box seguintes e serem escondidas as actuais, resultando
no seguimento de imagens pretendido.

As várias imagens usadas no software foram obtidas a partir de sites que disponibili-
zam, rights free images, isto é, imagens livres de direitos de autor [24-26].
3.3 Caso de Estudo - Porto de Leixões

Inicialmente o pretendido seria avaliar as emissões dos navios cruzeiro na área me-
tropolitana de Lisboa, sendo que após varias tentativas de obtenção de dados durante
algumas semanas foi optado por abandonar este local e selecionar para o segundo maior
porto artificial de Portugal, o Porto de Leixões, onde foi inaugurado um novo Terminal
de Cruzeiros a 23 de Julho de 2015, e que de acordo com a APDL serão esperados cerca
de 130 mil passageiros no ano de 2018 [28].
Este oferece uma plataforma online de acesso livre, onde estão disponibilizados em
tempo real, os nomes de todos os navios que chegam e saem do porto, assim como as
suas companhias, destinos e proveniências, e o mais importante para o caso de estudo,
as horas em que chegam, acostam, largam e saem [29].
Assim, no caso de estudo foram avaliados todos os navios que entraram no Porto de
Leixões no ano de 2016 por motivos Turísticos, até ao dia 15 de maio de 2016.
Neste período foram registadas 17 chegadas e partidas, sendo que em 3 casos não foi
possível obter as informações acerca dos motores dos navios, e em 2 casos o navio foi
o mesmo pelo que no total foram avaliados 14 navios cruzeiro, onde os comprimentos
variam entre 260 e 88 metros e as potências entre 4500 kW e 57600 kW sendo que não
existe necessariamente relação entre os comprimentos e as potências dos navios.
Os intervalos de manobras, somando as de entrada e as de saída, vão de 21 minutos
até 60 minutos, enquanto que os períodos atracados considerados estão entre as 6 horas
e 30 minutos e 44 horas e 20 minutos, foram obtidos por meio de uma folha de cálculo no
Excel onde foi feita a diferença entre os momentos pretendidos, tendo em conta a data
hora e minutos.
No livro Hidrodinâmica e Propulsão [31], é dito que num navio cruzeiro a insta-
lação elétrica correspondente à parte hoteleira representa entre 30% a 40% da potência
total do navio. Disto foi interpretado que quando um navio deste tipo está atracado, os
motores têm que garantir a alimentação para esta parte, estando por isso com uma carga
de 30%, e que quando estaria em manobras, como teria um pouco de consumo para a
propulsão, e a parte hoteleira estaria como sempre, constante, a carga nos motores seria
de 40%.
Depois, por meio do software desenvolvido, aplicando os valores de potências e tempo
de funcionamento dos motores para cada navio, junto com os valores anteriormente refe-
ridos para a carga dos motores em manobras e atracados respectivamente, foram obtidos
os valores de emissões para cada navio.
Estes valores foram somados e assim foi obtido o valor total de emissões poluentes
pelo qual estes navios são responsáveis enquanto estão dentro do Porto de Leixões.
De modo a complementar o estudo anterior, foram avaliadas as emissões poluentes
dos navios cruzeiro nos seus percursos até chegarem ao Porto de Leixões, e depois de
saída deste até fazerem a sua próxima paragem.
As informações dos portos de paragem dos navios, anteriores e posteriores ao Porto
de Leixões, são disponibilizadas junto as horas das movimentações na plataforma online
[29].

As cargas dos motores foram consultadas no documento da metodologia utilizada

[14], onde é disponibilizada a tabela 3.8.
Tabela 3.8: Carga estimada para motores principais e auxiliares em diferentes fases de
viagem [14].
Nesta tabela foi encontrado o valor de 80% para a carga dos motores principais ao
largo, Cruise, que foi o valor usado na ferramenta computacional, junto com os valores
de potência máxima já obtidos para o estudo de emissões dentro do Porto de Leixões.
De modo a ser obtido o tempo de funcionamento dos motores durante esta fase de
navegação, foi usado o site Ports, que tem uma secção Sea Route, que traduzindo, é
rota marítima [30]. Neste site foram introduzidos dois portos, de cada vez, e foi colocada
a velocidade, de acordo com a tabela 3.9 constante de 21 nós, apróximadamente 39 km/h,
e assim para cada caso foi obtida a duração da viagem entre os dois portos introduzidos.
Tabela 3.9: Velocidade estimada para diferentes tipos de navios em navegação [14].
3.4 Estimativa de emissões de outro tipo de navios

De modo a ser feita uma análise de sensibilidade foi feita uma nova amostra, desta
vez com navios que não são navios cruzeiro. Esta amostra é constituída pelos navios que
entraram no Porto de Leixões a 24 de maio de 2016, já que se trata de uma terça feira não
sendo por isso, a amostra afetada pelo fim de semana e também não é um dia de véspera
de feriado ou de alguma data significativa que possa ter influencia na normalidade do
funcionamento do Porto de Leixões.
Esta amostra é constituída por 6 navios, sendo estes 3 porta-contentores, 2 navios-
tanque e 1 navio de carga geral. Os navios-tanque vão se diferenciar devido a terem
motores auxiliares, devido às bombas que servem o abastecimento e descarga dos tanques,
enquanto que os outros vão apenas ter os motores principais.

Assim consultando a tabela 3.8, são obtidos os valores de 80% em navegação, 20% em
manobras e atracado para todos os motores principais, embora que só os navios-tanque
é que mantêm os motores principais em funcionamento durante todo o período atracado,
enquanto que os outros apenas os têm em funcionamento 5% do tempo total atracado,
sendo por isto inserido na ferramenta apenas 5% do tempo total atracado para os outro
quatro navios. Quanto aos motores auxiliares, dos navios-tanque neste caso, vão ter
cargas de 30% em navegação, 50% em manobras e 60% atracados.
De seguida foram obtidos os tempos de navegação, usando as velocidades da tabela
3.9, convertendo de km/h para a velocidade usada pelos navios, 14 nós para os navios-
tanque, 19 nós para os porta-contentores e 12 nós para o navio de carga geral.
Aplicando estas velocidades, junto com os portos de origem e de destino das viagens
dos navios, no site Ports foram obtidas as durações das navegações destes navios, veri-
ficando assim, junto com os dados disponibilizados pelo site do Porto de Leixões, todos
os dados necessários a inserir na ferramenta computacional.


Capítulo 4
Resultados e Discussão
4.1 Ferramenta Informática

4.1.1 Tier 1
Quando se faz um cálculo pelo método Tier 1 a sequência do software é a seguinte
exemplificada pelas figuras 4.1, 4.2 e 4.3.
Figura 4.1: Janelas Tier 1 - nº1 e nº2
(a) Janela Inicial (b) Janela Tier 1 nº 2
Na figura 4.1a clica-se em "Iniciar", para seguir para o próximo passo.

Aqui é colocada a primeira questão, "Tem registo dos movimentos da embar-
cação?", com isto quer-se saber se o utilizador tem os dados necessários para utilizar o
método Tier 3, que exige que se saiba distinguir a quantidade de combustível consumida
em cada uma das 3 fases possíveis em que os motores de um navio estão em funciona-
mento, a navegar, em manobras e atracado. Como aqui se vai usar o método Tier 1,
clica-se em "Não".
25
26 4.Resultados e Discussão
(a) Janela Tier 1 nº 3 (b) Janela Tier 1 nº 4
Neste ponto aparece a última questão de escolha, onde simplesmente é pedido se o

utilizador conhece o tipo de motor da embarcação, que é um requisito para o método
Tier 2.
Deste modo chega-se à janela que vai fazer o cálculo do Tier 1, apenas é necessário
inserir dois dados.
Primeiro escolher o tipo de combustível, de entre 3 possibilidades:
Bunker Fuel Oil Combustível pesado, unicamente usado por navios, que chega a ter
densidades de 1010 kg/m3 sendo um dos produtos mais pesados da destilação do
petróleo, que tem uma densidade de 850kg/m3 [7].
Diesel Marítimo / Gás Marítimo Combustíveis marítimos com um teor de enxofre

mais reduzido do que o Bunker Fuel Oil, utilizados em motores com o ciclo Diesel.
Gasolina Considera-se qualquer tipo de gasolina, indiferenciadamente das suas octanas

e se está misturada com óleo ou não (para o uso num motor a 2 tempos).

4.Resultados e Discussão 27
Escolhe-se o combustível pretendido e indica-se a quantidade consumida em toneladas

e faz-se clique em "Calcular".
Por fim, têm-se os resultados que podem ser exportados para um ficheiro que abre
no Excel™ , além destes também se tem um comentário acerca de cada poluente.
4.1.2 Tier 2
Já a sequência para o cálculo pelo método Tier 2 é dada pelas figuras 4.4, 4.5 e 4.6.
Novamente na janela inicial onde se faz clique em "Iniciar".
E também à semelhança do caso anterior, na janela nº2, escolhe-se "Não".

(a) Janela Inicial (b) Janela Tier 2 nº 2
Aqui é que já se vai escolher "Sim", já que neste modo o utilizador sabe qual é o
motor da embarcação em análise.
Assim obtém-se a janela que vai fazer o cálculo do Tier 2, onde já são necessários 3
dados, o combustível, o tipo de motor e a quantidade de combustível. Inicialmente só
aparece para se escolher o tipo de combustível, já que este, vai influenciar as possibilidades
de motores, evitando assim situações incompatíveis como seria ter gasolina num motor
Diesel.

Depois de se ter o combustível pretendido selecionado, aparece uma Combo Box para
se escolher o tipo de motor. Após ter também o motor escolhido indica-se a quantidade
de combustível consumida em toneladas e faz-se clique em "Calcular".
E conclui-se da mesma forma que no método Tier 1, com os resultados de cada
poluente em kg, além da possibilidade de exportar para o Excel™ .
4.1.3 Tier 3 - Quantidade

O Tier 3, exemplificado pelas seguites figuras 4.7, 4.8 e 4.9, é o método mais rigoroso
no cálculo da emissões poluentes, já que este diferencia em 3 as fases de uma viagem
marítima:
A Navegar Nesta situação os motores trabalham a uma carga próxima dos 100% e é
quando as explosões são o mais próximas da reação ideal.
Em Manobras Aqui a aceleração nos motores é inferior a 50% de modo a ter-se mais
tempo para antecipar colisões ou outros percalços, deste modo a rotação nos mo-
tores é reduzida para valores próximos do ralenti.
Atracado Aqui os motores, nas embarcações com alimentação elétrica proveniente dos
motores, vão estar unicamente com a necessidade de manterem a esta corrente. Já
nas embarcações mais simples o motor vai estar a trabalhar em vazio.

Figura 4.7: Janelas Tier 3 - Quantidade - nº1 e nº2
(a) Janela Tier 3 - Quantidade - nº 1 (b) Janela Tier 3 - Quantidade - nº 2
Passando a janela inicial à frente, quando é questionado se o utilizador, "Tem registo

dos movimentos da embarcação?", desta vez por ser pelo método Tier 3, vai-se
selecionar o botão "Sim (Tier 3)".
O método Tier 3, permite fazer o cálculo a partir de dois tipos de dados, pela quan-
tidade de combustível consumida, ou pelo tempo de funcionamento dos motores, tendo
para este caso de se inserir a potência e a carga dos mesmo. Sendo que nos dois casos é
sempre necessário inserir o tipo de combustível e tipo de motor. Deste modo vai-se fazer
clique em "Quantidade (Toneladas)".
Figura 4.8: Janelas Tier 3 - Quantidade - nº3 e nº4
(a) Janela Tier 3 - Quantidade - nº 3 (b) Janela Tier 3 - Quantidade - nº 4

Nesta janela aparecem 3 caixas de texto, para que se possa colocar a quantidade
consumida em cada fase da viagem. Novamente tendo todos os dados inseridos clica-se
em "Calcular".
Nesta janela, uma vez que se está no Tier 3, e por isso foram inseridos valores sepa-
rados para cada fase de viagem, é também possível obter os resultados em separado para
cada fase de viagem, isto é, os resultados detalhados. Para isto apenas se tem de fazer
clique em "Detalhes". Nesta janela se for exportado o ficheiro para o excel, este vai
conter os resultados detalhados.
Figura 4.9: Janela Tier 3 - Quantidade - nº 5
Assim tem-se os resultados absolutos e relativos das emissões para que se possa ter
logo uma ideia das fases mais significativas.
4.1.4 Tier 3 - Tempo

Neste método a quantidade de combustível deixa de ser um dado de entrada, passando
a ser feito o cálculo por meio da potência, isto é, a carga aplicada aos motores a multiplicar
pela potência máxima destes, pelo tempo que se encontram em funcionamento na situação
em análise, como exemplificado pelas figuras 4.10, 4.11, e 4.12.

Figura 4.10: Janelas Tier 3 - Tempo - nº1 e nº2
(a) Janela Tier 3 - Tempo - nº 1 (b) Janela Tier 3 - Tempo - nº 2
Neste modo vai-se fazer clique em "Tempo (Horas)".

Nas 3 caixas de texto que aparecem nesta janela, desta vez, devem ser inseridos, os
valores correspondentes as horas de funcionamento do motor, os valores de potência e
ainda a carga do motor. No topo da janela existe uma caixa de texto a informar a fase
e o motor para o qual se estão a dar os valores.
Depois dependendo do pretendido pode-se avançar para a fase de viagem seguinte
(Manobras) ou ainda adicionar um outro motor, caso a embarcação tenha vários mo-
tores, embora que o recomendável, nas situações em que são motores do mesmo tipo a
funcionarem com a mesma carga, simplesmente inserir a potência total logo de início.

Figura 4.11: Janelas Tier 3 - Tempo - nº3 e nº4
(a) Janela Tier 3 - Tempo - nº 4 (b) Janela Tier 3 - Tempo - nº 4
Aqui repete-se o tipo de janela, sendo que os valores inseridos anteriormente para
evitar que o utilizador esteja repetidamente a inserir os mesmos valores de potência.
Nesta fase para explorar o software vai-se clicar em "Adicionar Outro Motor"
Figura 4.12: Janela Tier 3 - Tempo - nº 5
Pode-se verificar no topo da janela que agora se estão a inserir dados para o 2º motor.
Após tudo completo vai-se carregar em "Calcular" e vão aparecer os resultados tal como
no método do Tier 3 Quantidade.

4.2 Avaliação de Emissões para o Porto de Leixões

A amostra analisada, corresponde a todos os navios que entraram no Porto de Leixões
no ano de 2016 até ao dia 15 de maio, com o motivo de entrada, Turismo, tendo sido
usados os valores específicos de cada navio e ainda as cargas indicadas na metodologia
de referência, EMEP/EEA, pelo que não foi desenvolveu uma análise estatística.
Com isto os valores de emissões totais são os seguintes indicado na tabela 4.1 e na
figura 4.13.
Tabela 4.1: Emissões devido aos navios cruzeiro no Porto de Leixões 2016
Manobras(kg) Manobras(%) Atracado(kg) Atracado(%) Total(kg)

NOx 750 9 8157 91 8907
CO 125 9 1363 91 1488
NMVOC 112 9 1215 91 1327
SOx 508 9 5524 91 6032
TSP 68 9 737 91 804
Figura 4.13: Emissões poluentes totais dos navios de cruzeiro no Porto de Leixões.
Estes valores correspondem a 202 toneladas e 84 quilos de combustível consumido,

ao longo de 4 meses e meio.
No total os motores geraram 3109 GJ de energia, que apenas 2,36% de todo o com-
bustível consumido foi usado para movimentação dos navios, já que foi considerado que
30% da potência instalada seria para suportar a instalação elétrica a bordo, isto é, a
componente hoteleira do navio [31]. Assim, durante um total de 174 horas, os 13 navios,
nas 14 estadias no Porto de Leixões, consumiram 3036 GJ só para alimentar a parte
hoteleira.

As emissões anuais estimadas de NOx na cidade do Porto, devido ao tráfego rodo-

viário, são de 2200 toneladas, ou seja estes navios contribuíram com 0,4% das emissões
deste poluente. Já para as emissões de CO o contributo dos navios fica pelos 0,02% [32].
Mas quando se fala das emissões de SOx as mais de 6 toneladas emitidas num total de
76 toneladas emitidas pelo tráfego rodoviário na cidade do Porto, tem já um peso signifi-
cativo de 8% em apenas quatro meses e meio. Segundo o estudo da Agência Portuguesa
do Ambiente, é em Matosinhos, o concelho onde está inserido o Porto de Leixões, que
se encontra a maior emissão de SOx por km2 de Portugal em 2009, excluindo as fontes
naturais [33]. Este valor é de 126,2 toneladas de SOx por km2 , sendo que não surpre-
endentemente, o segundo concelho com maiores emissões de SOx é o de Sines também
muito marcado pelo setor portuário, com 78,42 toneladas por km2 , enquanto que o con-
celho de Aveiro tem 7,11 toneladas de SOx por km2 , e para se separar este poluente da
industria, o concelho de Águeda tem um valor de 0,35 toneladas de SOx por km2 , e para
se diferenciar de outro concelho costeiro com uma area reduzida, Espinho tem 1,67 SOx
por km2 .
Obtendo os valores absolutos dos poluentes, Matosinhos tem 5411,74 toneladas de
NOx e 7813,54 toneladas de SOx enquanto que o Porto tem 2819,25 toneladas de NOx
e 212,58 toneladas de SOx . Assim pode-se verificar que as emissões de NOx dos navios
de cruzeiro nos primeiros quatro meses e meio do ano corresponderiam a 0,165% sendo
que extrapolando para o ano inteiro corresponderia a 0,44%. Para os valores de SOx as
percentagens já seriam de 0,08% para os quatro meses e meio e extrapolando 0,21% do
total emitido.
Ainda é de notar a variação das emissões dos navios ao longo das 9 quinzenas em
estudo, devido ao setor turístico ter uma actividade mais concentrada em certas épocas
do ano como é evidenciado nas figuras 4.14 e 4.15.
Figura 4.14: Emissões quizenais de NOx e SOx , dos navios de cruzeiro no Porto de
Leixões entre janeiro e maio de 2016.

Figura 4.15: Emissões quizenais de NMVOC, CO e TSP, dos navios de cruzeiro no Porto
de Leixões entre janeiro e maio de 2016.
4.3 Estimativa de emissões nas viagens dos navios cruzeiro

Por forma a complementar os valores de emissões dos navios cruzeiro no Porto de
Leixões, foram também obtidos os valores de emissões poluentes destes navios durante
as suas viagens marítimas, isto é, em navegação, que como demonstrado pela tabela
4.2 chegam a ser 11 vezes superiores às emissões em manobras e atracado, no caso do
NOx . Neste caso foram percorridos no total 23123,52km em 595,2 horas, o que representa
aproximadamente três quintos de uma volta ao mundo, num período de funcionamento
dos motores correspondente a 3 semanas e meia.
Tabela 4.2: Emissões devido aos navios cruzeiro, ao largo de e para, o Porto de Leixões
2016
Navegação(kg) Emissões específicas (g/km)

NOx 99913 4321
CO 12201 528
NMVOC 3957 171
SOx 49462 2139
TSP 2473 107
Sendo a actividade destes navios pouco regular devido às épocas turísticas, nas figuras
4.16 e 4.17 estão colocados os valores das emissões dos navios cruzeiro ao largo até

chegarem ao Porto de Leixões e ao largo deste porto até à sua próxima paragem.
Figura 4.16: Emissões quinzenais de CO e TSP dos navios de cruzeiro ao largo, de e

para, o Porto de Leixões ao longo do tempo.
Figura 4.17: Emissões quinzenais de NMVOC, CO e TSP dos navios de cruzeiro ao largo,
de e para, o Porto de Leixões ao longo do tempo.
Juntando os valores em manobras e atracados a estes ao largo obtêm-se os valores de

emissões poluentes destes navios nas 3 fases de viagem, de acordo com a tabela 4.3

Tabela 4.3: Emissões totais devido aos navios de cruzeiro que entraram no Porto de
Leixões.
Nav.(kg) Nav.(%) Man.(kg) Man.(%) Atrac.(kg) Atrac.(%) Total(kg)

NOx 99913 92 750 1 8157 7 108820
CO 12201 89 125 1 1363 10 13688
NMVOC 3957 75 112 2 1215 23 5284
SOx 49462 89 508 1 5524 10 55494
TSP 2473 75 68 2 737 22 3277
Com estes resultados é notável que tanto as TSP como os NMVOC apresentam uma
percentagem significativa em manobras e atracado, isto pode ser devido aos motores não
estarem a trabalhar na rotação ideal nestas situações, ou por outro ponto de vista, o
motivo também pode ser devido ao regime de funcionamento dos motores ao largo ser
mais elevado. Ou seja reações com temperaturas e pressões mais elevadas, resultando
em condições mais propicias à formação de NOx . Também as misturas de ar combustível
mais ricas em combustível, usada num regime de funcionamento mais elevado, junta mais
carbono e enxofre na reação sendo mais provável a formação de CO e SOx .
4.4 Estimativa de emissões de outro tipo de navios

O total de emissões devido aos seis navios nesta amostra é dado na tabela 4.4.
Tabela 4.4: Emissões devido aos navios de carga no dia 24 de maio de 2016 no Porto de
Leixões.
Nav.(kg) Nav.(%) Man.(kg) Man.(%) Atrac.(kg) Atrac.(%) Total(kg)

NOx 67719 97,7 165 0,2 810 2,1 68694
CO 6015 97,1 20 0,3 102 2,6 6137
NMVOC 2357 94,9 21 0,8 67 4,3 2445
SOx 56074 97,7 182 0,3 702 2,0 56959
TSP 6525 96,7 29 0,4 88 2,9 6642
Estes navios, uma vez que usam como combustível o BFO têm emissões de SOx muito
mais significativas sendo estas apenas 17% inferiores quando comparadas com as emissões
de NOx .
É notável ainda que 95% ou mais do total das emissões, foram em navegação, já que
excluindo os navios-tanque, os 4 navios restantes no qual se inserem os porta-contentores,
que têm cerca de 90% do total da potência dos motores principais analisados, ou 85%
contabilizando também os motores auxiliares, apenas se mantêm em funcionamento du-
rante 5% do tempo total de acordo com a tabela 3.8. Assim, é de destacar as parcelas
das emissões, apenas quando os navios estão atracados, onde, como demonstra a figura
4.18, os navios-tanque são responsáveis pela grande maioria das emissões de NOx .

Figura 4.18: Parcelas das emissões de NOx
(a) Parcela das emissões totais de NOx corres- (b) Parcela das emissões de NOx quando os
pondente a cada tipo de navio. navios estiveram atracados.
4.5 Análise comparativa de emissões.

4.5.1 Tipos de Navios
Nesta secção foram selecionados 3 navios, de cada tipo. O navio cruzeiro escolhido foi
o Aidamar, já que tratando-se do 2º navio cruzeiro com maior comprimento e também o
2º mais potente, com a duração das suas viagens e da sua estadia no Porto de Leixões,
acabou por ser o que teve maiores emissões poluentes. O navio-tanque selecionado foi o
Willy, devido a ser o maior do seu tipo em comprimento e calado, e foi o navio do seu
tipo que teve maiores emissões poluentes.
O calado de um navio é a distância vertical entre o plano de nível que contém a linha
de água do navio, isto é, a linha resultante da interseção do casco do navio com o plano
de superfície da água, até ao ponto do navio com a menor cota, ou seja o ponto mais
baixo do casco, aquele que é o primeiro a colidir com a superfície terrestre no caso de
um encalhamento. Esta distancia, o calado, está representado na figura 4.19 com a letra
"D".
Figura 4.19: Calado [34].

O navio porta-contentores indicado foi o Martha Schulte, que tendo cerca de 14

metros a menos de comprimento do que o Aidamar mas com 9,7 metros de calado, é o
maior navio porta-contentores analisado, sendo o mais poluente do seu tipo (em termos
de emissões absolutas).
As figuras 4.20 e 4.21 demonstram a emissão de poluentes de cada um dos navios.
Figura 4.20: Emissões poluentes totais de NOx e SOx relativos aos navios de carga que
entraram no dia 24 de maio de 2016 no Porto de Leixões.
Figura 4.21: Emissões poluentes totais de CO, NMVOC e TSP relativos aos navios de
carga que entraram no dia 24 de maio de 2016 no Porto de Leixões.

Dos resultados anteriores é verificado que o navio-cruzeiro, sendo o navio com maior
potência instalada, 36000 kW, enquanto que o porta-contentores tem 27191 kW e o navio-
tanque 4329 kW, e também por manter o funcionamento dos motores, mesmo que a 30%
de carga, durante todo o período atracado, faz com que este, relativamente ao navio
porta-contentores, tenha emissões de NOx , CO e NMVOC, superiores em 11%, 61% e
44% respectivamente. Quanto ao menos potente, navio-tanque, as emissões de NOx do
navio cruzeiro são sempre superiores, representando quase 5 vezes as emissões do navio-
tanque no caso do NOx e do CO enquanto que a potência máxima do navio cruzeiro
é mais de 8 vezes a potência do navio-tanque. Devido ao tipo de combustível usado
pelo navios de carga, relativamente ao SOx e às TSP, o porta-contentores é aquele com
maiores emissões poluentes.
4.5.2 Tipo de combustível em navios cruzeiro

Nos navios de cruzeiro, já que andam sobretudo junto à costa, e em locais ambiental-
mente protegidos, é muito habitual eles funcionarem a MDO devido ao seu relativamente
reduzido teor de enxofre, pelo que, de modo a verificar o benefício deste combustível re-
lativamente ao BFO foram obtidos os valores de emissões para o Aidamar, se este tivesse
consumido este segundo combustível previsivelmente mais poluente. Na figura 4.22 estão
expressos os valores em percentagem de variação.
Figura 4.22: Variações percentuais de emissões poluentes quando se substitui o MDO

por BFO, num navio cruzeiro.
Nos resultados da anterior figura verifica-se que os principais aumentos de emissões

poluentes, da ordem do 60%, são de SOx e de TSP pelo que é muito significante o tipo
de combustível usado neste tipo de navios. Isto deve-se a uma combinação de factores
de emissões e ainda ao tipo de motor ser um diesel médio. Primeiro a utilização de BFO
em vez de MDO, resulta num aumento de combustível em cerca de 4,9%, mas como foi
considerado na ferramenta computacional que o teor de enxofre do BFO é de 3,5% e para

o MDO é 1,5% as emissões de SOx vão ser sempre maiores, já que assim como no caso
das TSP as emissões vão passar a ser mais do triplo do que inicialmente com o MDO.
4.5.3 Tipo de combustível em navios-tanque

Nos navios-tanque, o principal combustível usado é o BFO, e estes navios tal como
os navios cruzeiro, mantêm os seus motores em funcionamento devido à necessidade
de alimentar as grandes bombas necessárias para as cargas e descargas. Pelo que terá
interesse saber quais as vantagens se fosse substituído o combustível deste navio em
termos de emissões poluentes. Na figura 4.23 são demonstrados os valores de variação de
MDO para BFO, em percentagem, sendo que a variação é feita assim de modo à maioria
dos resultados serem positivos.

por BFO, num navio-tanque.
Nestes resultados é notável que não é vantajosa a substituição em todos os casos, já

que nos NMVOC, usar BFO vai resultar numa pequena diminuição de 1% deste tipo de
poluente, embora que nos SOx e de TSP é sempre mais vantajoso o uso de MDO já que
o uso do BFO resultaria num aumento de 54% dos SOx e de 79% para as TSP. Aqui
o motor principal já é um diesel lento, que resulta num aumento de 5,4% no consumo
quando alterando o combustível de MDO para BFO, mas a aqui os NMVOC têm uma
redução de 5% por cada toneladas de combustível consumido, que tendo em conta as
variações de carga em função da fase de viagem, de todos os motores, foi resultar num
ligeiro decréscimo das emissões deste poluente.
4.5.4 Tipo de combustível em navios porta-contentores

Este tipo de navios, é aquele que habitualmente percorre grande distâncias em relati-
vamente pouco tempo, sendo estes navios apenas mais lentos do que os navios militares

e os de passageiros, embora que os de passageiros não costumam estar vários dias em

mar, ao contrário destes porta-contentores. Eles consomem principalmente o BFO pelo
que na figura 4.24 estão expressos os valores em percentagem do aumento de emissões
devido ao consumo deste combustível relativamente ao MDO

por BFO, num porta-contentores
Verifica-se que tal como nos anteriores as emissões de SOx e TSP são aquelas que
aumentam muito quando é usado o BFO com aumentos de 60% e 80% respetivamente.
Nos restantes poluentes o aumento já é menos notório, cerca de 5% nos NOx e no CO,
enquanto que nos NMVOC a utilização do BFO resulta num decréscimo de 1,3%. Sendo
que as alterações mais notáveis, assim como nos anteriores deve-se ao facto do teor de
enxofre do BFO representar mais de 2 vezes o teor de enxofre do MDO. Da mesma forma
que no caso anterior do navio-tanque verifica-se uma pequena redução das emissões dos
NMVOC, sendo que neste caso já não se verificam grandes discrepâncias entre as diferen-
tes fases de viagem, já que este tipo de navio não tem motores auxiliares significativos.
Nos resultados de Dore et al. onde foi avaliado a redução do máximo teor de enxofre
nos combustíveis marítimos, para 1%, a redução de todo o enxofre depositado no Reino
Unido em 2020, seria de 6%, que está de acordo com a análise de sensibilidade, onde a
reduções das emissões de SOx são de 60% para os navios cruzeiro e os porta-contentores
[18].


Capítulo 5
Conclusões e Trabalho Futuro
Com a realização desta Dissertação de Mestrado, pretendeu-se criar uma ferramenta

informática que fosse fazer a estimativa das emissões de poluentes por parte dos meios de
transporte marítimos, assente na metodologia EMEP/EEA, que permitisse, com facili-
dade e rapidez, obter estimativas fiáveis de emissões poluentes provenientes destes meios
de transporte. Para isto foi utilizado o Visual Studio onde foi elaborada a ferramenta
informática. Estando a ferramenta informática concluída, foi aplicada na estimativa das
emissões poluentes pelo qual os navios cruzeiro são responsáveis, no Porto de Leixões.
Os resultados foram devidamente tratados e comparados com outras estatísticas re-
levantes para o estudo. Aqui foi observado que os poluentes emitidos pelos navios anali-
sados ocorrem na sua maioria quando os navios estão em navegação, e que a minoria dos
poluentes são emitidos quando os navios se encontram em manobras.
Posicionando os tipos de poluentes emitidos, por ordem decrescente, temos o NOx
como o mais abundante, seguido pelos SOx , CO, NMVOC e por último as TSP.
Comparando entre os diferentes tipos de navios, os resultados demonstraram que
o tipo de combustível vai afetar em muito as emissões de SOx e de TSP sendo a sua
influência menos notória nos restantes poluentes. Relativamente aos tipos de motores,
apenas consultando a tabela 3.7 se consegue distinguir as diferenças de consumos em
função da energia fornecida pelos motores, que, comparando entre os motores diesel,
é mais reduzido para os motores diesel lentos, resultando numa redução das emissões
dos poluentes que dependem da quantidade consumida de combustível como é o SOx
e o CO, embora que depois acabam por ter maiores emissões de NOx e TSP. O valor
de potência instalada vai sempre ter um grande peso nas emissões poluentes, pelo que
avaliar um navio entre o máximo que ele transporta e a sua potência é um bom indicio
para determinar se ele é eficiente. Com isto, o tipo de embarcação acaba por ser um fator
importante nas emissões poluentes, mais significativamente nos portos, devido ao manter
ou não os seus motores em funcionamento durante todo o período atracado, como é o caso
dos navios-tanque e dos navios cruzeiro, sendo que nestes casos poderia ser vantajoso,
embora de muito difícil aplicação, o fornecimento de energia elétrica, proveniente de
fontes renováveis ou de reduzidas emissões poluentes, aos navios por parte dos portos.
No futuro seria oportuno complementar esta ferramenta computacional com mais
métodos de cálculo, que utilizassem a força de arrasto devido ao tamanho dos cascos dos
navios, das formas destes e de modo a ser possível obter a carga necessária nos motores
para manter as velocidades pretendidas e assim conseguir analisar a influência destes
três fatores nos consumos, e consecutivamente nas emissões poluentes, concluindo novas
45
46 5.Conclusões e Trabalho Futuro
medidas para reduzir a poluição destes navios. Também é igualmente importante manter
os dados de consumos e emissões o mais actualizados possíveis, sendo que para alcançar
este objectivo seria relevante desenvolver medições experimentais de emissões a bordo de
embarcações. Seria ainda uma mais valia a adaptação desta ferramenta computacional
de modo a poder funcionar em outro tipo de sistemas operativos além do Windows, como
para Windows Phone, Android, ou o software ser feito em html de modo a apenas ser
necessária ligação à internet para se utilizar, para que esta ferramenta possa usufruir
das vantagens de vários equipamentos, como é a portabilidade de um smartphone, no
qual seria uma mais valia a criação de uma base de dados para cada utilizador, onde
ficariam registados os valores que ele calculou no smartphone e que depois poderá tratar
como entender no computador, enquanto que de momento tem de ser enviado o ficheiro
compatível com o excel de um computador para outro.

Referências bibliográficas
[1] IPCC, Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas. https://www.ipcc.

ch/publications_and_data/ar4/wg1/en/ch2s2-3.html#2-3-1. Acedido a 17 de fe-
vereiro de 2016.
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[34] MAN Diesel & Turbo, Basic Principles of Ship Propulsion.

50 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Capítulo 6
Anexos
Neste capítulo estão dispostas as folhas de cálculo do excel usadas neste trabalho.
51
6.Anexos
Dissertação de Mestrado
Acostagem
Navio Nº Imo Indicativo Nacionalidade Comp. Calado Tipo
Hora
SAGA PEARL II 8000214 9HA2950 MALTA 164.35 6.40 CRUZEIROS 3/1/16 7:55 AM
BOUDICCA 7218395 C6VA3 ILHAS BAAMAS 206.96 7.40 CRUZEIROS 8/1/16 7:30 AM
AIDAMAR 9490052 ICSJ ITALIA 253.22 8.00 CRUZEIROS 22/2/16 7:05 AM
ASTORIA 5383304 CQRV PORTUGAL 160.08 7.60 CRUZEIROS 31/3/16 7:15 AM
FRAM 9370018 LADA7 NORUEGA 113.86 7.00 PASSAGEIROS 4/4/16 11:00 AM
L'AUSTRAL 9502518 FLTU FRANCA 142.10 4.80 PASSAGEIROS 18/4/16 10:30 AM
AMADEA 8913162 C6VE9 ILHAS BAAMAS 190.00 7.40 CRUZEIROS 22/4/16 11:40 AM
ROTTERDAM 9122552 PDGS PAISES BAIXOS 237.95 8.00 CRUZEIROS 27/4/16 6:20 AM
SAGA PEARL II 8000214 9HA2950 MALTA 164.35 6.40 CRUZEIROS 29/4/16 7:50 AM
VIKING SEA 9725421 LAWP7 NORUEGA 227.20 8.10 PASSAGEIROS 30/4/16 8:30 AM
SILVER EXPLORER 8806747 C6TA8 ILHAS BAAMAS 108.11 5.00 CRUZEIROS 30/4/16 8:30 AM
SEABOURN QUEST 9483126 C6YZ5 ILHAS BAAMAS 198.19 6.40 CRUZEIROS 1/5/16 8:35 AM
THE WORLD 9219331 C6RW4 ILHAS BAAMAS 196.35 6.90 CRUZEIROS 1/5/16 2:20 PM
Registo dos navios cruzeiro
MEIN SCHIFF 1 9106297 9HJH9 MALTA 259.70 8.50 CRUZEIROS 4/5/16 7:40 AM
CORINTHIAN 8708672 9HUT9 MALTA 88.32 4.20 CRUZEIROS 5/5/16 7:55 AM
OCEAN ENDEAVOUR 7625811 C6CA6 ILHAS BAAMAS 137.10 5.80 PASSAGEIROS 7/5/16 9:05 AM
Filipe Gonçalo Arede Santos Sousa

SEA ADVENTURER 7391422 C6PG6 ILHAS BAAMAS 100.01 5.00 CRUZEIROS 14/5/16 9:00 AM
Folhas Excel
6.1.1
6.1
52
53
Acostagem Porto Entrada Saida
Largada Leixões
Local Origem Destino Douro Leixões Douro Leixões
D1N12 FUNCHAL SOUTHAMPTON 3/1/16 7:21 AM 5/1/16 4:36 AM 5/1/16 4:15 AM
TCZ04 SOUTHAMPTON FUNCHAL 8/1/16 7:14 AM 8/1/16 2:10 PM 8/1/16 2:00 PM
TCZ01 PONTA DELGADA LA CORUNA 22/2/16 6:46 AM 22/2/16 4:52 PM 22/2/16 4:35 PM
D1N12 AVONMOUTH LISBOA 31/3/16 6:52 AM 31/3/16 4:30 PM 31/3/16 4:15 PM
D1N03 LISBOA LA CORUNA 4/4/16 10:45 AM 4/4/16 6:14 PM 4/4/16 5:55 PM
D1N12 LA CORUNA PORTO SANTO 22/4/16 11:15 AM 22/4/16 6:40 PM 22/4/16 6:25 PM
TCZ03 LA CORUNA CADIZ 27/4/16 6:15 AM 27/4/16 1:22 PM 27/4/16 1:05 PM
D1N12 PASAJES VIGO 29/4/16 7:21 AM 29/4/16 8:00 PM 29/4/16 7:50 PM
TCZ03 LISBOA LA CORUNA 30/4/16 8:22 AM 30/4/16 4:45 PM 30/4/16 4:30 PM
D1N04 LISBOA VIGO 30/4/16 8:30 AM 30/4/16 6:36 PM 30/4/16 6:15 PM
D1N12 LISBOA SANTANDER 1/5/16 1:37 PM 5/5/16 12:07 AM 4/5/16 11:50 PM
D1N10 LISBOA VIGO 5/5/16 7:32 AM 5/5/16 11:14 PM 5/5/16 10:55 PM
D1N12 LISBOA BREST 7/5/16 8:32 AM 7/5/16 6:12 PM 7/5/16 6:00 PM

6.Anexos
6.Anexos
Motivo
Agente Navegação Tempo Manobras Tempo Atracado Motores Nº Motores Total (kW)
Entrada
TURISMO JAMES RAWES-NAVEG 00:55:00 0,92 44:20:00 44,33 Sulzer-Wärtsilä 4 15400
TURISMO WILHELMSEN SHIPS 00:26:00 0,43 6:30:00 6,50 MAN 7L32/40 Medium Speed Marine Diesel Engine
4 14000
TURISMO JAMES RAWES-NAVEG 00:36:00 0,60 9:30:00 9,50 9000 kW nine-cylinder MAK diesel engines diesel-electric propulsion system
4 36000
TURISMO JAMES RAWES-NAVEG 00:38:00 0,63 9:00:00 9,00 Wärtsilä 16V32 2 10700
TURISMO JAMES RAWES-NAVEG 00:34:00 0,57 6:55:00 6,92 ?
TURISMO JAMES RAWES-NAVEG 00:29:00 0,48 8:20:00 8,33 2300 2 4600
TURISMO GARLAND 00:40:00 0,67 6:45:00 6,75 MAN-Mitsubishi 7L58/64 2 17300
TURISMO JAMES RAWES-NAVEG 00:22:00 0,37 6:45:00 6,75 Sulzer 16ZAV40S 5 57600
TURISMO JAMES RAWES-NAVEG 00:39:00 0,65 12:00:00 12,00 Sulzer-Wärtsilä 4 15400
TURISMO JAMES RAWES-NAVEG 00:23:00 0,38 8:00:00 8,00 ?
TURISMO GARLAND 00:21:00 0,35 9:45:00 9,75 Wärtsilä diesel engines 2 4500
TURISMO JAMES RAWES-NAVEG 00:30:00 0,50 8:52:00 8,87 Wärtsilä 12V32 4 23040
TURISMO WILHELMSEN SHIPS 01:00:00 1,00 81:30:00 81,50 ?
TURISMO UNIVERSAL 00:34:00 0,57 10:15:00 10,25 2 × MAN B&W 9L48/60 & 2 × MAN B&W 6L48/60
2+2 29250
TURISMO OREY 00:42:00 0,70 15:00:00 15,00 2520 2 5040
TURISMO ICC 00:45:00 0,75 8:55:00 8,92 12800 12800

TURISMO ICC 00:48:00 0,80 9:38:00 9,63 MAN B&W diesel propulsion engines rated approx 2,640 SHP each
2 5280
54
55
Viagem Viagem Viagem Distância Total
Combustível
Chegada Partida Total (km)
Diesel 45,6 40,8 86,4 3356,64 https://en.wikipedia.org/wiki/Saga_Pearl_II
http://www.ship-technology.com/projects/sagapearlcrusieship/
Diesel 40,8 48 88,8 3449,88 https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Boudicca
Diesel 48 9,6 57,6 2237,76 http://www.ship-technology.com/projects/aidamar-cruise-ship/
Diesel 38,4 9,6 48 1864,8 https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Astoria
http://www.wartsila.com/products/marine-oil-gas/engines-generating-sets/diesel-engines/wartsila-32
9,6 9,6 19,2 745,92 https://en.wikipedia.org/wiki/MS_Fram
http://www.marinetraffic.com/ais/details/ships/imo:9370018
Diesel (Bio-Fuel) 9,6 9,6 19,2 745,92 http://www.ship-technology.com/projects/laustralluxurycruise/
Diesel 9,6 40,8 50,4 1958,04 https://en.wikipedia.org/wiki/MS_Amadea
https://fi.wikipedia.org/wiki/M/S_Amadea
Diesel 9,6 24 33,6 1305,36 https://en.wikipedia.org/wiki/MS_Rotterdam
https://www.youtube.com/watch?v=711AxmGk7f4
Diesel 24 2,4 26,4 1025,64 https://en.wikipedia.org/wiki/Saga_Pearl_II
http://www.ship-technology.com/projects/sagapearlcrusieship/
http://www.cheapower.com/photos/000270f.pdf?PHPSESSID=01fb4e17c2bf486658a3f6c4eb6a
9,6 9,6 19,2 745,92
Diesel 9,6 2,4 12 466,2 https://en.wikipedia.org/wiki/Silver_Explorer
Fuel Oil 9,6 9,6 19,2 745,92 https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Seabourn_Quest
http://www.wartsila.com/docs/default-source/product-files/engines/ms-engine/wartsila-32-brochure.pdf?sfv
9,6 19,2 28,8 1118,88
Diesel 9,6 9,6 19,2 745,92 https://en.wikipedia.org/wiki/Mein_Schiff_1
Diesel 9,6 2,4 12 466,2 https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Corinthian
9,6 26,4 36 1398,6 https://en.wikipedia.org/wiki/MS_Ocean_Endeavour

Diesel 9,6 9,6 19,2 745,92 https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Sea_Adventurer
Total: 595,2 23123,52
6.Anexos
6.Anexos
Acostagem
Navio Nº Imo Indicativo Nacionalidade Comp. Calado Tipo
Hora Local
ENDELO SWAN 9371725 OUYR2 DINAMARCA 99.90 6.10 N/T PRODUT.QUIMICOS 24/5/16 2:00 AM PC012
MARTHA SCHULTE 9449118 D5SP5 LIBERIA 239.48 9.70 PORTA-CONTENTORES 24/5/16 7:25 AM TCN19
MAERSK VOLTA 9292137 9V2317 SINGAPURA 175.54 8.00 PORTA-CONTENTORES 24/5/16 8:20 AM TCS76
ASIATIC ORCHID 9236286 9V3925 SINGAPURA 149.00 7.00 PORTA-CONTENTORES 24/5/16 11:35 AM TCS83
WILLY 9171292 ZDFW5 GIBRALTAR 106.30 7.15 NAVIO-TANQUE,N.D. 24/5/16 7:15 PM PB002
ALECTO 9373278 PHLR PAISES BAIXOS 88.60 3.70 CARGA GERAL N.D. 24/5/16 7:50 PM D4N66
Registo dos navios de carga

6.1.2
56
57
Porto Entrada Saida
Largada Leixões Motivo Entrada
Origem Destino Douro Leixões Douro Leixões
FOS-SUR-MER HUELVA 24/5/16 1:46 AM 24/5/16 6:53 PM 24/5/16 6:45 PM DESCARGA
LE HAVRE ALGECIRAS 24/5/16 7:04 AM 25/5/16 12:34 AM 25/5/16 12:20 AM DESCARGA/CARGA
BISSAU ALGECIRAS 24/5/16 7:52 AM 25/5/16 2:35 AM 25/5/16 2:15 AM CARGA
SINES ALGECIRAS 24/5/16 11:03 AM 25/5/16 3:08 AM 25/5/16 2:51 AM DESCARGA/CARGA
DAKHLA GONFREVILLE L'ORCHER 24/5/16 7:08 PM 25/5/16 5:50 PM 25/5/16 5:40 PM CARGA
GIBRALTAR TILBURY 24/5/16 7:25 PM 25/5/16 12:09 PM 25/5/16 11:50 AM DESCARGA

6.Anexos
6.Anexos
Tempo Tempo Nº Total Velocidad Viagem Viagem
Agente Navegação Motores Auxiliares
Manobra Atracado Motores (kW) e (nós) Chegada Partida
ATLANTIC LUSOFRETE 00:22:00 0,37 16:45:00 16,75 Caterpillar/MAK, Type 8M25 of 2640 kW at 2640 1284kW=3*Volvo Penta 428kW
750 rpm 14,00 98,4 31,2
MARMEDSA 00:35:00 0,58 16:55:00 16,92 B&W 7K90MCC 27191 19,00 21,6 28,8
MAERSK 00:48:00 0,80 17:55:00 17,92 B&W 7S60MC 14325 19,00 117,6 28,8
GARLAND 00:49:00 0,82 15:16:00 15,27 MAN B&W - TYPE 7S50 MC-C 15050 19,00 14,4 28,8
ATLANTIC LUSOFRETE 00:17:00 0,28 22:25:00 22,42 MaK 6 M 32C 3000 1329kW=3 x MAN D 2840 LE 301
14,00 91,2 62,4
SEALINE 00:44:00 0,73 16:00:00 16,00 MAK 1033,5 12,00 45,6 81,6
Total:

58
59
Viagem Distância
Total Total (km)
112,4 2911,16 http://www.unitankers.com/Files/Billeder/UT/Fleet/pdf-filer/EndeloSwan_May14.pdf
40,6 1427,09 http://www.containership-info.com/vessel_9449118.html
136,6 4801,49 http://www.containership-info.com/vessel_9292137.html
33,4 1174,01 http://www.asiaticlloyd.com
http://www.sit-malaysia.com/Reference%20Lists.pdf
105,2 2724,68 http://petership.de/fleet.html
http://pdf.nauticexpo.com/pdf/caterpillar-marine-power-systems/brochure-mak-m-32-c-low-emission-engine/19997-40601.html
57,6 1278,72 http://www.mtelegraph.com/alecto-imo-9373278.html
485,8 14317,15

6.Anexos
60 6.Anexos
6.1.3 Resultados das emissões poluentes dos navios cruzeiro no Porto

de Leixões
kg Navegação Absoluto
Navegação Relativo
Manobras Absoluto
Manobras Relativo
Atracado Absoluto
Atracado Relativo
Total
NOx 0 0 60,85402 2,941176 2008,183 97,05882 2069,037
CO 0 0 10,16523 2,941176 335,4527 97,05882 345,6179
NMVOC 0 0 9,066288 2,941176 299,1875 97,05882 308,2538
SOx 0 0 41,2104 2,941176 1359,943 97,05882 1401,154
TSP 0 0 5,49472 2,941176 181,3258 97,05882 186,8205
NOx 0 0 23,78839 8,72211 248,9483 91,27789 272,7367

CO 0 0 3,973682 8,72211 41,58504 91,27789 45,55872
NMVOC 0 0 3,544094 8,72211 37,08936 91,27789 40,63345
SOx 0 0 16,10952 8,72211 168,588 91,27789 184,6975
TSP 0 0 2,147936 8,72211 22,4784 91,27789 24,62634
NOx 0 0 142,2562 11,76471 1066,921 88,23529 1209,177

CO 0 0 23,76288 11,76471 178,2216 88,23529 201,9845
NMVOC 0 0 21,19392 11,76471 158,9544 88,23529 180,1483
SOx 0 0 96,336 11,76471 722,52 88,23529 818,856
TSP 0 0 12,8448 11,76471 96,336 88,23529 109,1808
NOx 0 0 42,28169 12,90323 285,4014 87,09677 327,6831

CO 0 0 7,062856 12,90323 47,67428 87,09677 54,73713
NMVOC 0 0 6,299304 12,90323 42,5203 87,09677 48,81961
SOx 0 0 28,6332 12,90323 193,2741 87,09677 221,9073
TSP 0 0 3,81776 12,90323 25,76988 87,09677 29,58764
NOx 0 0 8,725044 7,407407 109,0631 92,59259 117,7881

CO 0 0 1,457457 7,407407 18,21821 92,59259 19,67566
NMVOC 0 0 1,299894 7,407407 16,24867 92,59259 17,54857
SOx 0 0 5,908608 7,407407 73,8576 92,59259 79,76621
TSP 0 0 0,787814 7,407407 9,84768 92,59259 10,63549
NOx 0 0 68,36199 16 358,9004 84 427,2624

CO 0 0 11,41938 16 59,95177 84 71,37115
NMVOC 0 0 10,18486 16 53,47049 84 63,65535
SOx 0 0 46,2948 16 243,0477 84 289,3425
TSP 0 0 6,17264 16 32,40636 84 38,579
NOx 0 0 84,21565 6,58363 1194,952 93,41637 1279,167

CO 0 0 14,06762 6,58363 199,6082 93,41637 213,6758
NMVOC 0 0 12,5468 6,58363 178,0289 93,41637 190,5757
SOx 0 0 57,03091 6,58363 809,2224 93,41637 866,2533
TSP 0 0 7,604122 6,58363 107,8963 93,41637 115,5004
NOx 0 0 60,85402 10 547,6862 90 608,5402

CO 0 0 10,16523 10 91,48709 90 101,6523
NMVOC 0 0 9,066288 10 81,59659 90 90,66288
SOx 0 0 41,2104 10 370,8936 90 412,104

6.Anexos 61
TSP 0 0 5,49472 10 49,45248 90 54,9472
NOx 0 0 6,223707 4,458599 133,3652 95,5414 139,5889

CO 0 0 1,039626 4,458599 22,2777 95,5414 23,31733
NMVOC 0 0 0,927234 4,458599 19,8693 95,5414 20,79653
SOx 0 0 4,2147 4,458599 90,315 95,5414 94,5297
TSP 0 0 0,56196 4,458599 12,042 95,5414 12,60396
NOx 0 0 45,52197 6,451613 614,5466 93,54839 705,5906

CO 0 0 7,604122 6,451613 102,6556 93,54839 117,8639
NMVOC 0 0 6,782054 6,451613 91,55773 93,54839 105,1218
SOx 0 0 30,82752 6,451613 416,1715 93,54839 477,8266
TSP 0 0 4,110336 6,451613 55,48954 93,54839 63,71021
NOx 0 0 115,5831 11,76471 866,8735 88,23529 982,4566

CO 0 0 19,30734 11,76471 144,8051 88,23529 164,1124
NMVOC 0 0 17,22006 11,76471 129,1505 88,23529 146,3705
SOx 0 0 78,273 11,76471 587,0475 88,23529 665,3205
TSP 0 0 10,4364 11,76471 78,273 88,23529 88,7094
NOx 0 0 19,91586 8,163265 224,0535 91,83673 243,9693

CO 0 0 3,326803 8,163265 37,42654 91,83673 40,75334
NMVOC 0 0 2,967149 8,163265 33,38042 91,83673 36,34757
SOx 0 0 13,48704 8,163265 151,7292 91,83673 165,2162
TSP 0 0 1,798272 8,163265 20,23056 91,83673 22,02883
NOx 0 0 50,57997 12,90323 341,4148 87,09677 391,9948

CO 0 0 8,449024 12,90323 57,03091 87,09677 65,47994
NMVOC 0 0 7,535616 12,90323 50,86541 87,09677 58,40102
SOx 0 0 34,2528 12,90323 231,2064 87,09677 265,4592
TSP 0 0 4,56704 12,90323 30,82752 87,09677 35,39456
NOx 0 0 20,86424 11,76471 156,4818 88,23529 177,346

CO 0 0 3,485222 11,7647 26,13917 88,2353 29,62439
NMVOC 0 0 3,108442 11,76471 23,31331 88,23529 26,42175
SOx 0 0 14,12928 11,76471 105,9696 88,23529 120,0989
TSP 0 0 1,883904 11,76471 14,12928 88,23529 16,01318

62 6.Anexos
Manobras Manobras Relativo
Atracado Atracado Relativo
Total
NOx 0 0 750 9 8157 91 8907
CO 0 0 125 9 1363 91 1488
NMVOC 0 0 112 9 1215 91 1327
SOx 0 0 508 9 5524 91 6032
TSP 0 0 68 9 737 91 804
10000
9000
8000
7000
kg de Poluentes
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
NOx CO NMVOC SOx TSP
Manobras Atracado Total

1 2069,037 345,61789 308,25379 1401,1536 186,82048 2
2 272,7367 45,558722 40,633454 184,69752 24,626336 9
3 1209,177 201,98448 180,14832 818,856 109,1808 16
4 327,6831 54,737134 48,819606 221,9073 29,58764 23
5 117,7881 19,675665 17,548566 79,766208 10,635494 30
6 427,2624 71,37115 63,65535 289,3425 38,579 37
7 1279,167 213,67582 190,57573 866,253312 115,50044 44
8 608,5402 101,65232 90,66288 412,104 54,9472 51
9 139,5889 23,317326 20,796534 94,5297 12,60396 58
10 705,5906 117,86388 105,12184 477,82656 63,710208 65
11 982,4566 164,11239 146,37051 665,3205 88,7094 72
12 243,9693 40,753339 36,347573 165,21624 22,028832 79
13 391,9948 65,479936 58,401024 265,4592 35,39456 86
14 177,346 29,62439 26,421754 120,09888 16,013184 93

6.Anexos 63
NOx SOx NMVOC CO TSP

1-15 janeiro 2341,773 1585,8511 348,8872 391,1766 211,4468
16-31 janeiro 0 0 0 0 0
1-15 fevereiro 0 0 0 0 0
16-29 fevereiro 0 0 0 0 0
1-15 março 0 0 0 0 0
16-31 março 1209,177 818,856 180,1483 201,9845 109,1808
1-15 abril 327,6831 221,9073 48,81961 54,73713 29,58764
16-30 abril 1963,807 1329,8917 292,5762 328,04 177,3189
1-15 maio 2501,357 1693,9214 372,6627 417,8339 225,8562
3000
2500
kg de Poluentes
2000
1500
1000
500
0
1-15 16-31 1-15 16-29 1-15 16-31 1-15 abril 16-30 1-15 maio
janeiro janeiro fevereiro fevereiro março março abril
NOx SOx
450
400
350
kg de Poluentes
300
250
200
150
100
50
0
1-15 16-31 1-15 16-29 1-15 16-31 1-15 abril 16-30 1-15 maio
NMVOC CO TSP

64 6.Anexos
6.1.4 Resultados das emissões poluentes das viagens dos navios cru-
zeiro de a para o Porto de Leixões
Manobras Absoluto
Manobras Relativo
Atracado Absoluto
Atracado Relativo
Total
NOx 12219,38 100 0 0 0 0 12219,38
CO 1492,135 100 0 0 0 0 1492,135
NMVOC 483,9358 100 0 0 0 0 483,9358
SOx 6049,197 100 0 0 0 0 6049,197
TSP 302,4599 100 0 0 0 0 302,4599
NOx 11496,03 100 0 0 0 0 11496,03

CO 1403,806 100 0 0 0 0 1403,806
NMVOC 455,2884 100 0 0 0 0 455,2884
SOx 5691,105 100 0 0 0 0 5691,105
TSP 284,5553 100 0 0 0 0 284,5553
NOx 19264,62 100 0 0 0 0 19264,62

CO 2352,445 100 0 0 0 0 2352,445
NMVOC 762,9552 100 0 0 0 0 762,9552
SOx 9536,94 100 0 0 0 0 9536,94
TSP 476,847 100 0 0 0 0 476,847
NOx 4738,653 100 0 0 0 0 4738,653

CO 578,6474 100 0 0 0 0 578,6474
NMVOC 187,6694 100 0 0 0 0 187,6694
SOx 2345,868 100 0 0 0 0 2345,868
TSP 117,2934 100 0 0 0 0 117,2934
NOx 806,383 100 0 0 0 0 806,383

CO 98,46921 100 0 0 0 0 98,46921
NMVOC 31,93596 100 0 0 0 0 31,93596
SOx 399,1995 100 0 0 0 0 399,1995
TSP 19,95998 100 0 0 0 0 19,95998
NOx 7980,793 100 0 0 0 0 7980,793

CO 974,5523 100 0 0 0 0 974,5523
NMVOC 316,071 100 0 0 0 0 316,071
SOx 3950,888 100 0 0 0 0 3950,888
TSP 197,5444 100 0 0 0 0 197,5444
NOx 18068,88 100 0 0 0 0 18068,88

CO 2206,431 100 0 0 0 0 2206,431
NMVOC 715,5994 100 0 0 0 0 715,5994
SOx 8944,992 100 0 0 0 0 8944,992
TSP 447,2496 100 0 0 0 0 447,2496
NOx 3694,231 100 0 0 0 0 3694,231

CO 451,1107 100 0 0 0 0 451,1107
NMVOC 146,3062 100 0 0 0 0 146,3062
SOx 1828,827 100 0 0 0 0 1828,827
TSP 91,44135 100 0 0 0 0 91,44135

6.Anexos 65
NOx 498,2229 100 0 0 0 0 498,2229

CO 60,8391 100 0 0 0 0 60,8391
NMVOC 19,7316 100 0 0 0 0 19,7316
SOx 246,645 100 0 0 0 0 246,645
TSP 12,33225 100 0 0 0 0 12,33225
NOx 4038,927 100 0 0 0 0 4038,927

CO 493,2023 100 0 0 0 0 493,2023
NMVOC 159,9575 100 0 0 0 0 159,9575
SOx 1999,469 100 0 0 0 0 1999,469
TSP 99,97344 100 0 0 0 0 99,97344
NOx 5127,544 100 0 0 0 0 5127,544

CO 626,1357 100 0 0 0 0 626,1357
NMVOC 203,0711 100 0 0 0 0 203,0711
SOx 2538,388 100 0 0 0 0 2538,388
TSP 126,9194 100 0 0 0 0 126,9194
NOx 558,0096 100 0 0 0 0 558,0096

CO 68,13979 100 0 0 0 0 68,13979
NMVOC 22,09939 100 0 0 0 0 22,09939
SOx 276,2424 100 0 0 0 0 276,2424
TSP 13,81212 100 0 0 0 0 13,81212
NOx 4251,502 100 0 0 0 0 4251,502

CO 519,1603 100 0 0 0 0 519,1603
NMVOC 168,3763 100 0 0 0 0 168,3763
SOx 2104,704 100 0 0 0 0 2104,704
TSP 105,2352 100 0 0 0 0 105,2352
NOx 925,5874 100 0 0 0 0 925,5874

CO 113,0255 100 0 0 0 0 113,0255
NMVOC 36,65693 100 0 0 0 0 36,65693
SOx 458,2116 100 0 0 0 0 458,2116
TSP 22,91058 100 0 0 0 0 22,91058

66 6.Anexos
kg Navegação Navegação Relativo

Total
NOx 99913 100 0 0 0 0 99913
CO 12201 100 0 0 0 0 12201
NMVOC 3957 100 0 0 0 0 3957
SOx 49462 100 0 0 0 0 49462
TSP 2473 100 0 0 0 0 2473
120000
100000
80000
kg de Poluentes
60000
40000
20000
0
Navegação

1 13034 1591,611 516,1981 6452,4768 322,6238 2
2 12262,43 1497,393 485,641 6070,512 303,5256 9
3 19264,62 2352,445 762,9552 9536,94 476,847 16
4 5054,564 617,2239 200,1807 2502,2592 125,113 23
5 860,1419 105,0338 34,06502 425,8128 21,29064 30
6 8512,846 1039,522 337,1424 4214,28 210,714 37
7 19273,48 2353,527 763,306 9541,3248 477,0662 44
8 3940,513 481,1847 156,0599 1950,7488 97,53744 51
9 531,4378 64,89504 21,04704 263,088 13,1544 58
10 4308,189 526,0825 170,6213 2132,76672 106,6383 65
11 5469,38 667,8781 216,6091 2707,614 135,3807 72
12 595,2103 72,68244 23,57268 294,65856 14,73293 79
13 4534,936 553,771 179,6014 2245,0176 112,2509 86
14 987,2933 120,5606 39,10072 488,75904 24,43795 93

6.Anexos 67
NOx SOx NMVOC CO TSP

1-15 janeiro 25296,44 12522,989 1001,839 3089,004 626,1494
16-31 janeiro 0 0 0 0 0
1-15 fevereiro 0 0 0 0 0
16-29 fevereiro 0 0 0 0 0
1-15 março 0 0 0 0 0
16-31 março 19264,62 9536,94 762,9552 2352,445 476,847
1-15 abril 5054,564 2502,2592 200,1807 617,2239 125,113
16-30 abril 29177,9 14444,506 1155,56 3562,978 722,2253
1-15 maio 15895,01 7868,8159 629,5053 1940,975 393,4408
35000
30000
25000
kg de Poluentes
20000
15000
10000
5000
0
1-15 16-31 1-15 16-29 1-15 16-31 1-15 abril 16-30 1-15 maio
NOx SOx
4000
3500
3000
kg de Poluentes
2500
2000
1500
1000
500
0
1-15 16-31 1-15 16-29 1-15 março 16-31 1-15 abril 16-30 abril 1-15 maio
janeiro janeiro fevereiro fevereiro março
NMVOC CO TSP

68 6.Anexos
kg Navegação Navegação Relativo

Total Nav/(Man+Atrac)
NOx 99913 92 750 1 8157 7 108820 11
CO 12201 89 125 1 1363 10 13688 8
NMVOC 3957 75 112 2 1215 23 5284 3
SOx 49462 89 508 1 5524 10 55494 8
TSP 2473 75 68 2 737 22 3277 3
120000
kg Navegação Manobras Atracado Total

100000
NOx 99913 750 8157 108820,2
CO 12201 125 1363 13688,46
kg de Poluentes
80000
NMVOC 3957 112 1215 5283,939
60000
SOx 49462 508 5524 55493,76
TSP 2473 68 737 3277,33 40000
20000
0
NOx CO
Navegação Manobras

6.Anexos 69
6.1.5 Resultados das emissões poluentes dos navios de carga que en-
traram no Porto de Leixões a 24 de maio de 2016.
Manobras Absoluto
Manobras Relativo
Atracado Absoluto
Atracado Relativo
Total
NOx 4017,389 93,73611 5,116162 0,119373 263,3449 6,144519 4285,85
CO 486,3695 92,87836 0,719727 0,137441 36,57368 6,984203 523,6629
NMVOC 147,5467 88,73628 0,380783 0,229007 18,34803 11,03471 166,2755
SOx 4311,019 94,78824 4,746382 0,104361 232,287 5,107396 4548,053
TSP 232,3709 89,88275 0,543022 0,210045 25,61276 9,907202 258,5267
NOx 18345,77 99,20463 73,5435 0,397686 73,5435 0,397686 18492,85

CO 1569,465 98,90946 8,652176 0,54527 8,652176 0,54527 1586,769
NMVOC 636,2694 97,07449 9,587547 1,462755 9,587547 1,462755 655,4445
SOx 14846,29 98,90946 81,84491 0,54527 81,84491 0,54527 15009,98
TSP 1845,181 98,60047 13,09519 0,699764 13,09519 0,699764 1871,372
NOx 28222,03 99,73984 38,74483 0,136929 34,87034 0,123236 28295,64

CO 2414,37 99,64257 4,558215 0,18812 4,102394 0,169308 2423,03
NMVOC 978,7986 99,02904 5,050995 0,51103 4,545896 0,459927 988,3955
SOx 22838,63 99,64257 43,11825 0,18812 38,80643 0,169308 22920,56
TSP 2838,516 99,54033 6,89892 0,24193 6,209028 0,217737 2851,624
NOx 8732,642 99,19087 40,70574 0,462361 30,5293 0,346771 8803,877

CO 747,07 98,89065 4,78891 0,633914 3,591683 0,475436 755,4506
NMVOC 302,8662 97,02498 5,30663 1,70001 3,979973 1,275008 312,1528
SOx 7066,878 98,89065 45,3005 0,633914 33,97538 0,475436 7146,154
TSP 878,312 98,57641 7,24808 0,813481 5,43606 0,61011 890,9961
NOx 7029,656 94,48319 4,681559 0,062923 405,7754 5,453888 7440,113

CO 631,9286 92,70355 0,565967 0,083027 49,17143 7,21342 681,666
NMVOC 240,1988 88,73527 0,368836 0,136257 30,12382 11,12847 270,6914
SOx 5444,753 94,50472 3,73926 0,064902 312,8636 5,430382 5761,356
TSP 645,6797 94,50043 0,461051 0,067479 37,1151 5,432095 683,2558
NOx 1371,685 99,71758 2,158248 0,156898 1,726598 0,125519 1375,57

CO 165,5867 99,61224 0,358095 0,21542 0,286476 0,172336 166,2313
NMVOC 51,46615 98,945 0,304865 0,586111 0,243892 0,468888 52,01491
SOx 1566,361 99,61224 3,387384 0,21542 2,709907 0,172336 1572,458
TSP 85,03103 98,9559 0,498429 0,580053 0,398744 0,464043 85,9282

70 6.Anexos
kg Navegação Manobras Atracado Total

NOx 67719 165 810 68694
CO 6015 20 102 6137
NMVOC 2357 21 67 2445
SOx 56074 182 702 56959
TSP 6525 29 88 6642
80000
70000
60000
50000
kg de Poluentes
40000
30000
20000
10000
0
Navegação Manobras Atracado Total
kg Nox Navios-Tanque
Porta-Contentores
Carga Geral
Navegação 11047 55300 1372
Manobras 10 153 2
Atracado 669 139 2
Total 11726 55592 1376

6.Anexos 71
Navegação Relativo Manobras Relativo Atracado Relativo

97,7 0,2 2,1 100
97,1 0,3 2,6 100
94,9 0,8 4,3 100
97,7 0,3 2,0 100
96,7 0,4 2,9 100
Porta-Contentores
Carga Geral
Total 11047 55300 1372
Porta-Contentores
Carga Geral
Atracado 669 139 2
Porta-Contentores
Carga Geral
Manobras 10 153 2
2%
16%
82%
Navios-Tanque Porta-Contentores Carga Geral
0%
17%
83%
Navios-Tanque Porta-Contentores Carga Geral

72 6.Anexos
6.1.6 Análise de Sensibilidade
aidamarMDO
Manobras Absoluto
Manobras Relativo
Atracado Absoluto
Atracado Relativo
Total
NOx 19264,62 94,09402 142,2562 0,694821 1066,921 88,23529 20473,8
CO 2352,445 92,09278 23,76288 0,930262 178,2216 88,23529 2554,43
NMVOC 762,9552 80,89835 21,19392 2,247253 158,9544 88,23529 943,1035
SOx 9536,94 92,09278 96,336 0,930262 722,52 88,23529 10355,8
TSP 476,847 81,36935 12,8448 2,191841 96,336 88,23529 586,0278
aidamarBFO
Manobras Absoluto
Manobras Relativo
Atracado Absoluto
Atracado Relativo
Total
NOx 21810,25 94,46711 150,2842 0,650928 1127,131 4,881964 23087,66
CO 2632,884 92,54972 24,93504 0,876503 187,0128 6,573772 2844,832
NMVOC 818,329 81,93359 21,22848 2,12546 159,2136 15,94095 998,771
SOx 24905,66 92,54972 235,872 0,876503 1769,04 6,573772 26910,58
TSP 1352,022 82,08846 34,70688 2,10724 260,3016 15,8043 1647,03
Willy MDO
Manobras Absoluto
Manobras Relativo
Atracado Absoluto
Atracado Relativo
Total
NOx 6709,952 94,38701 4,537902 0,063833 394,4881 5,549153 7108,978
CO 604,5782 92,55248 0,552292 0,084548 48,09695 7,362971 653,2274
NMVOC 242,786 88,87931 0,367391 0,134495 30,0103 10,9862 273,1637
SOx 2450,993 92,55248 2,23902 0,084548 194,9876 7,362971 2648,219
TSP 128,0549 88,04653 0,207304 0,142536 17,17782 11,81094 145,44
Willy BFO
Manobras Absoluto
Manobras Relativo
Atracado Absoluto
Atracado Relativo
Total
NOx 7029,656 94,48319 4,681559 0,062923 405,7754 5,453888 7440,113
CO 631,9286 92,70355 0,565967 0,083027 49,17143 7,21342 681,666
NMVOC 240,1988 88,73527 0,368836 0,136257 30,12382 11,12847 270,6914
SOx 5444,753 94,50472 3,73926 0,064902 312,8636 5,430382 5761,356
TSP 645,6797 94,50043 0,461051 0,067479 37,1151 5,432095 683,2558
martha schulte MDO
Manobras Absoluto
Manobras Relativo
Atracado Absoluto
Atracado Relativo
Total
NOx 17404,96 99,21457 68,89329 0,392717 68,89329 0,392717 17542,75
CO 1488,979 98,90932 8,209507 0,545338 8,209507 0,545338 1505,398
NMVOC 643,8829 97,12178 9,540778 1,439109 9,540778 1,439109 662,9644
SOx 6036,402 98,90932 33,28178 0,545338 33,28178 0,545338 6102,966
TSP 321,9414 97,05682 4,881328 1,471591 4,881328 1,471591 331,7041
martha schulte BFO
Manobras Absoluto
Manobras Relativo
Atracado Absoluto
Atracado Relativo
Total
NOx 18345,77 99,20463 73,5435 0,397686 73,5435 0,397686 18492,85
CO 1569,465 98,90946 8,652176 0,54527 8,652176 0,54527 1586,769
NMVOC 636,2694 97,07449 9,587547 1,462755 9,587547 1,462755 655,4445
SOx 14846,29 98,90946 81,84491 0,54527 81,84491 0,54527 15009,98
TSP 1845,181 98,60047 13,09519 0,699764 13,09519 0,699764 1871,372

6.Anexos 73
Manobras Absoluto
Atracado Absoluto
Total
NOx 19265 142 1067 20474
CO 2352 24 178 2554
NMVOC 763 21 159 943
SOx 9537 96 723 10356
TSP 477 13 96 586
Manobras Absoluto
Atracado Absoluto
Total
NOx 21810 150 1127 23088
CO 2633 25 187 2845
NMVOC 818 21 159 999
SOx 24906 236 1769 26911
TSP 1352 35 260 1647
Manobras Absoluto
Atracado Absoluto
Total
NOx 6710 5 394 7109
CO 605 1 48 653
NMVOC 243 0 30 273
SOx 2451 2 195 2648
TSP 128 0 17 145
Manobras Absoluto
Atracado Absoluto
Total
NOx 7030 5 406 7440
CO 632 1 49 682
NMVOC 240 0 30 271
SOx 5445 4 313 5761
TSP 646 0 37 683
Manobras Absoluto
Atracado Absoluto
Total
NOx 17405 69 69 17543
CO 1489 8 8 1505
NMVOC 644 10 10 663
SOx 6036 33 33 6103
TSP 322 5 5 332
Manobras Absoluto
Atracado Absoluto
Total
NOx 18346 74 74 18493
CO 1569 9 9 1587
NMVOC 636 10 10 655
SOx 14846 82 82 15010
TSP 1845 13 13 1871

74 6.Anexos
% diferença Navegação Manobras Atracado Total

NOx 11,7 5,3 5,3 11,3
CO 10,7 4,7 4,7 10,2
NMVOC 6,8 0,2 0,2 5,6
SOx 61,7 59,2 59,2 61,5
TSP 64,7 63,0 63,0 64,4

NOx 4,5 3,1 2,8 4,5
CO 4,3 2,4 2,2 4,2
NMVOC -1,1 0,4 0,4 -0,9
SOx 55,0 40,1 37,7 54,0
TSP 80,2 55,0 53,7 78,7

NOx 5,1 6,3 6,3 5,1
CO 5,1 5,1 5,1 5,1
NMVOC -1,2 0,5 0,5 -1,1
SOx 59,3 59,3 59,3 59,3
TSP 82,6 62,7 62,7 82,3

6.Anexos 75
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
90 %
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
-10%
90%
80%
70%
60 %
50 %
40 %
30%
20 %
10 %
0%
-10 %

76 6.Anexos
kg Cruzeiro Navio-tanque
Porta-contentores
NOx 20473,8 7440,113 18492,85
SOx 10355,8 5761,356 15009,98
kg Cruzeiro Navio-tanque
Porta-contentores
CO 2554,43 681,666 1586,769
NMVOC 943,1035 270,6914 655,4445
TSP 586,0278 683,2558 1871,372
25000
20000
kg de Poluentes
15000
10000
5000
0
Cruzeiro Navio-tanque Porta-contentores
NOx SOx
3000
2500
2000
kg de Poluentes
1500
1000
500
0
Cruzeiro Navio-tanque Porta-contentores
CO NMVOC TSP

6.Anexos 77
6.1.7 Matriz Auxiliar Tier 3 Tempo
Matriz Tier 3 Tempo

18,6 7,4 0,3 70 0,3 0,3 0,3
18,3 7,4 0,3 30 0 0 0
55,6 7,4 0,9 70 3,8 3,8 3,8
55,1 7,4 1 30 1,5 1,5 1,5
61,3 7,4 2,3 70 3,8 3,8 3,8
60,6 7,4 2,4 30 1,5 1,5 1,5
86,5 7,4 3 70 8,7 8,7 8,7
86,5 7,4 3,2 30 1,6 1,6 1,6
6,4 7,4 0,3 70 2,6 2,6 2,6
6,4 7,4 0,3 30 1 1 1
8,6 7,4 1,5 70 4,5 4,5 4,5
8,5 7,4 1,5 30 1,6 1,6 1,6
40,6 7,4 2,5 70 10,3 10,3 10,3
40,1 7,4 2,6 30 4 4 4
44,6 7,4 6,3 70 10,3 10,3 10,3
44,3 7,4 6,6 30 4 4 4
62,9 7,4 8,2 70 11,2 11,2 11,2
62,1 7,4 8,6 30 4,4 4,4 4,4
4,7 7,4 0,9 70 7,1 7,1 7,1
4,7 7,4 0,9 30 2,8 2,8 2,8
47,6 7,4 1,7 70 3,5 3,5 3,5
46,8 7,4 1,8 30 1,4 1,4 1,4
60,4 7,4 1,7 70 3,5 3,5 3,5
59,7 7,4 1,8 30 1,4 1,4 1,4

78 6.Anexos
0,005673 0,002257 0,0000915 0,02135 0,0000915 0,0000915 0,0000915

0,005307 0,002146 0,000087 0,0087 0 0 0
0,0118428 0,0015762 0,0001917 0,01491 0,0008094 0,0008094 0,0008094
0,0111853 0,0015022 0,000203 0,00609 0,0003045 0,0003045 0,0003045
0,0130569 0,0015762 0,0004899 0,01491 0,0008094 0,0008094 0,0008094
0,0123018 0,0015022 0,0004872 0,00609 0,0003045 0,0003045 0,0003045
0,0168675 0,001443 0,000585 0,01365 0,0016965 0,0016965 0,0016965
0,0160025 0,001369 0,000592 0,00555 0,000296 0,000296 0,000296
0,001952 0,002257 0,0000915 0,02135 0,000793 0,000793 0,000793
0,001856 0,002146 0,000087 0,0087 0,00029 0,00029 0,00029
0,0028896 0,0024864 0,000504 0,02352 0,001512 0,001512 0,001512
0,002686 0,0023384 0,000474 0,00948 0,0005056 0,0005056 0,0005056
0,0095004 0,0017316 0,000585 0,01638 0,0024102 0,0024102 0,0024102
0,0089423 0,0016502 0,0005798 0,00669 0,000892 0,000892 0,000892
0,0104364 0,0017316 0,0014742 0,01638 0,0024102 0,0024102 0,0024102
0,0098789 0,0016502 0,0014718 0,00669 0,000892 0,000892 0,000892
0,0135235 0,001591 0,001763 0,01505 0,002408 0,002408 0,002408
0,0126684 0,0015096 0,0017544 0,00612 0,0008976 0,0008976 0,0008976
0,0015792 0,0024864 0,0003024 0,02352 0,0023856 0,0023856 0,0023856
0,0014993 0,0023606 0,0002871 0,00957 0,0008932 0,0008932 0,0008932
0,0108052 0,0016798 0,0003859 0,01589 0,0007945 0,0007945 0,0007945
0,0101556 0,0016058 0,0003906 0,00651 0,0003038 0,0003038 0,0003038
0,0137108 0,0016798 0,0003859 0,01589 0,0007945 0,0007945 0,0007945
0,0129549 0,0016058 0,0003906 0,00651 0,0003038 0,0003038 0,0003038

6.Anexos 79
305 0,000305
290 0,00029
213 0,000213
203 0,000203
213 0,000213
203 0,000203
195 0,000195
185 0,000185
305 0,000305
290 0,00029
336 0,000336
316 0,000316
234 0,000234
223 0,000223
234 0,000234
223 0,000223
215 0,000215
204 0,000204
336 0,000336
319 0,000319
227 0,000227
217 0,000217
227 0,000227
217 0,000217
32,8 18,6 6,18 30 3,71 3,71 3,71

3,27 481 233 20 12,6 12,6 12,6
25,8 348 29,2 20 0,188 0,188 0,188
0,0092168 0,0052266 0,00173658 0,00843 0,00104251 0,00104251 0,00104251

0,00258657 0,380471 0,184303 0,01582 0,0099666 0,0099666 0,0099666
0,0109908 0,148248 0,0124392 0,00852 8,0088E-05 8,0088E-05 8,0088E-05
281 0,000281
791 0,000791
426 0,000426

Filipe Gonçalo Arede Santos Sousa Consumos e Emissões de Poluentes Dos Transportes Marítimos

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Universidade de Aveiro Departamento de Engenharia Mecânica

Filipe Gonçalo Arede Consumos e emissões de poluentes dos

Filipe Gonçalo Arede Consumos e emissões de poluentes dos

Dissertação apresentada à Universidade de Aveiro para cumprimento dos

Presidente / President Prof. Doutor Nelson Amadeu Dias Martins

Vogais / Committee Prof. Doutora Margarida Isabel Cabrita Marques Coelho

Prof. Doutora Célia dos Anjos Alves

Resumo Os meios de transporte representam mais de 60% do consumo mundial de

5 Conclusões e Trabalho Futuro 45

3.1 Fatores de emissão para embarcações a consumir BFO [14]. . . . . . . . . 13

4.1 Emissões devido aos navios cruzeiro no Porto de Leixões 2016 . . . . . . . 34

1.1 Evolução da Concentração de CO2 no mundo. [2] . . . . . . . . . . . . . 1

2.1 Resultados da modelação das deposições de poluentes nas águas do Reino

3.1 Fluxograma exemplificativo das tarefas efectuadas. . . . . . . . . . . . . . 11

4.1 Janelas Tier 1 - nº1 e nº2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

AIS Automatic Identification System, Sistema de Identificação Automática, permite

APDL Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo . . . . . . . . . . . 21

CH4 Metano, pode resultar de combustões incompletas e provoca efeito de estufa . . . 7

CLRTAP Convenção sobre a Poluição Atmosférica Transfronteiriça a Longa Distância

CO Monóxido de Carbono, gás tóxico gerado a partir de combustões incompletas . . . 7,

CO2 Dióxido de Carbono, principal poluente responsável pelo efeito de estufa . 1, v, 1,

EMEP/EEA European Monitoring and Evaluation Programme (EMEP), ou seja Pro-

GJ Giga joule, correspondente a mil milhões de Joules, sendo o Joule a unidade de

IMO International Marine Organization, ou seja, Organização Marítima Internacional, é

INERPA Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas, sendo a Agência Portuguesa

kg Unidade básica de massa do Sistema Internacional de Unidades . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

km2 Quilómetro quadrado, unidade de área correspondente a um milhão de metros

kW Quilowatt, unidade de potência correspondente a 1000 watts, a unidade de potência

kWh QuiloWatt-hora, unidade de energia correspondente ao trabalho realizado por uma

MarineTraﬃc Plataforma online que disponibiliza posição de diversas embarcações a

MDO Diesel Marítimo, é um derivado do petróleo, usado como combustível em embar-

NMVOC Non-methane volatile organic compound, isto é, compostos orgânicos voláteis

NOx Óxidos de Azoto, poluente resultante de reações com temperaturas e pressões

PM Partículas, ou também conhecido por Material Particulado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

SO2 Dióxido de Enxofre, molécula mais significativa de todos os óxidos de enxofre . . 8

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UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development, ou seja, Conferência

UNECE Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

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Figura 1.1: Evolução da Concentração de CO2 no mundo. [2]

global de energias de fontes renováveis e hidroeléctricas no mesmo ano de 2014, que se

Figura 1.2: Consumo Global de Recursos Energéticos [3].

O setor dos transportes representou 63,8% do consumo mundial de petróleo, em 2013,

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A presente globalização é também representada pelas trocas mundiais, no qual cerca

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Figura 1.4: Esquema da Destilação Fraccionada do Petróleo [8].

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1.3 Estrutura da Dissertação

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de motor e o combustível usado, novamente foi consultado Trozzi et al. [17].

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Culliane e Bergqvist concluíram que as futuras imposições de limites mais restritivos

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Figura 2.2: Percursos mais frequentes por cruzeiros em 2010 [22].

Desde o início, esta revisão bibliográfica revelou-se significativamente exigente uma

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Figura 3.1: Fluxograma exemplificativo das tarefas efectuadas.