Projetos Edital0366!17!07 3

R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L
M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S - M T
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT
SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO - SR/RJ
PROJETO DE RECUPERAÇÃO E RESTAURAÇÃO DA ESTRADA

UNIÃO E INDÚSTRIA - ANTIGA RODOVIA BR-040/RJ
Rodovia : Estrada União e Indústria

Trecho : Município de Petrópolis - Divisa com Minas Gerais
Subtrecho : Acesso a Pedro do Rio - Av. Barão do Rio Branco
Segmento : km 58,0 – km 84,5
Extensão : 26,5 km
VOLUME 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência
Dezembro/2011
VOLUME 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência
Supervisão : Diretoria de Planejamento e Pesquisa - DPP

Coordenação : Coordenação Geral de Desenvolvimento e Projetos/Coordenação de Projetos - CGDESP
Fiscalização : Superintendência Regional no Estado do Rio de Janeiro
Elaboração : ENGESUR - Consultoria e Estudos Técnicos Ltda.
Contrato Nº : ST-7-00534/11-00
Processo Nº : 50607.001.242/2011-21
Edital : Dispensa de Licitação Nº 52/2011
Dezembro/2011
SR/RJ 1
1 - SUMÁRIO
Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência Estrada União e Indústria

Projeto de Recuperação e Restauração Segmento: km 58,0 - km 84,5
SR/RJ 3
– SUMÁRIO –
1. SUMÁRIO ................................................................................................................. 1
2. APRESENTAÇÃO ....................................................................................................... 5
3. ESTUDOS REALIZADOS .............................................................................................. 11
3.1. INTRODUÇÃO .................................................................................................. 13
3.2. LEVANTAMENTO HISTÓRICO CADASTRAL DO PAVIMENTO EXISTENTE ................... 17
3.3. ESTUDOS DE TRAFEGO .................................................................................... 21
3.4. ESTUDOS DE SEGURANÇA DE TRANSITO ........................................................... 45
3.5. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS ............................................................................... 51
3.6. ESTUDOS GEOTÉCNICOS ................................................................................. 63
3.7. ESTUDOS HIDROLÓGICOS ................................................................................ 71
3.8. ESTUDOS AMBIENTAIS ..................................................................................... 81
4. PROJETOS ELABORADOS ......................................................................................... 85
4.1. PROJETO GEOMÉTRICO .................................................................................. 87
4.2. PROJETO DE TERRAPLENAGEM ........................................................................ 91
4.3. PROJETO DE DRENAGEM ................................................................................. 97
4.4. PROJETO DE REABILITAÇÃO DO PAVIMENTO ..................................................... 103
4.5. PROJETO DE INTERSEÇÕES ............................................................................. 113
4.6. PROJETO DE SINALIZAÇÃO .............................................................................. 119
4.7. PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES .......................................................... 125
4.8. ORÇAMENTO DAS OBRAS ................................................................................ 129
5. QUADROS DE QUANTIDADES E MEMÓRIAS DE CÁLCULO .............................................. 133
5.1. DIAGRAMA LINEAR DE PAVIMENTAÇÃO - DLP .................................................... 135
5.2. QUADROS DAS QUANTIDADES DE SERVIÇOS ..................................................... 141
5.3. QUADRO RESUMO DAS DISTÂNCIAS DE TRANSPORTES ...................................... 155
5.4. QUADRO DEMONSTRATIVO DAS QUANTIDADES DE SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO ............................................................................................... 159
5.5. DIAGRAMA LINEAR, COM LOCALIZAÇÃO ESQUEMÁTICA, INCLUSIVE DISTÂNCIAS,
DAS FONTES DE MATERIAIS .............................................................................. 171
5.6. QUADROS DEMONSTRATIVOS DOS CONSUMOS DE MATERIAIS ............................ 175

6. INFORMAÇÕES PARA ELABORAÇÃO DO PLANO DE EXECUÇÃO DAS OBRAS .................... 179
6.1. FATORES CONDICIONANTES ............................................................................. 181
6.2. ORGANIZAÇÃO E PRAZOS................................................................................. 185
SR/RJ 4
7. ESPECIFICAÇÕES ..................................................................................................... 199

8. TERMO DE REFERÊNCIA ............................................................................................ 219
9. ANOTAÇÃO DE RESPONSABILIDADE TÉCNICA DA EMPRESA E DOS PROFISSIONAIS - ART 229
10. TERMO DE ENCERRAMENTO ....................................................................................... 243

SR/RJ 5
2 - APRESENTAÇÃO

SR/RJ 7
2) APRESENTAÇÃO
ENGESUR - Consultoria e Estudos Técnicos Ltda. apresenta à consideração do Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes - DNIT, através da Superintendência Regional no Estado do Rio de Janeiro, o
Volume 1 - Relatório de Projeto e Documentos para Concorrência, referente ao Projeto de Recuperação
e Restauração da Estrada União e Indústria - Antiga Rodovia BR-040, Trecho: Município de Petrópolis -
Divisa com Minas Gerais, Subtrecho: Acesso a Pedro do Rio - Av. Barão do Rio Branco; Segmento: km 58,0
- km 84,5; Extensão: 26,5 km.
A sua estrutura segue as “Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários -
Instruções para Apresentação de Relatórios”, Publicação IPR-727, de 2006.
O presente Relatório Final é constituído por 8 volumes, sendo apresentado em 1 (uma) via, conforme item
8.2 dos Termos de Referência do Edital, a saber:
– Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência - em formato A-4;
– Volume 2 - Projeto de Execução - TOMOS I e II - em formato A-3;
– Volume 3 - Memória Justificativa - em formato A-4;
– Anexo 3A - Estudos Geotécnicos - em formato A-4;
– Anexo 3C - Cálculo de Volumes e Notas de Serviço de Terraplenagem - em formato A-4;
– Anexo 3E - Relatório Final de Avaliação Ambiental - RFAA - em formato A-4; e
– Volume 4 - Orçamento e Plano de Execução da Obra - em formato A-4.
Esta Consultora está desenvolvendo estes serviços para o DNIT através do instrumento contratual abaixo
discriminado, cujos principais elementos estão apresentados a seguir:
- Nº do Contrato: .................................................................................................................... ST-7-00534/11-00
- Data da Assinatura: .............................................................................................................................24/08/11
- Data da Publicação no DOU: ..............................................................................................................25/08/11
- Data da Retificação no DOU: ..............................................................................................................26/08/11
- Processo Administrativo: ........................................................................................... 50607.001.242/2011-21
- Objeto: ...................................................... Projeto Executivo para Restauração da Estrada União e Indústria
- Prazo de Execução: ............................................................................................................................. 180 dias
- Data de Início dos Serviços: .............................................................................................................20/06/2011
- Data de Término dos Serviços: .......................................................................................................16/12/2011
- Jurisdição / Fiscalização: .............................. Superintendência Regional no Estado do Rio de Janeiro/DNIT
- Edital de Licitação: ................................................................................... Dispensa de Licitação: Nº 52/2011
- Data da Publicação no DOU: ..........................................................................................................24/06/2011

SR/RJ 8
A seguir apresenta-se o Mapa de Situação do segmento objeto do serviço.
Rio de Janeiro, dezembro de 2011.
Engesur - Consultoria e Estudos Técnicos Ltda.

Engº Francisco José Robalinho de Barros

SR/RJ 9
BRASIL
Rio de Janeiro
LEGENDA:
Segmento do Projeto
km 84,5
km 58,0
PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA RESTAURAÇÃO

RODOVIA: Estrada União-Indústria (Petrópolis)
SUBTRECHO: Município de Petrópolis - Divisa cm Minas Gerais
SEGMENTO: km 58,0 - km 84,5

SR/RJ 11
3 - ESTUDOS REALIZADOS

SR/RJ 13
3.1 - INTRODUÇÃO

SR/RJ 15
3.1) INTRODUÇÃO
Os serviços de Elaboração do Projeto de Recuperação e Restauração da Estrada União e Indústria - Antiga
Rodovia BR-040, Trecho: Município de Petrópolis - Divisa com Minas Gerais, Segmento: km 58,0 - km 84,5,
deverão ser desenvolvidos em conformidade com as definições e orientações emanadas dos Termos de
Referência e das Instruções de Serviço das “Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos
Rodoviários” do DNIT (IPR-726), durante um período de 180 (cento e oitenta) dias consecutivos.
Nos Termos de Referência, denomina-se Projeto Executivo de Engenharia para Recuperação e

Restauração do Pavimento da Rodovia o conjunto de elementos necessários e suficientes para execução
completa da obra, de acordo com as Normas Técnicas do DNER e DNIT.
Consiste no conjunto de estudos e projetos desenvolvidos com o objetivo de reforçar o pavimento existente,
por adição de novas camadas estruturais, ou por substituição de uma ou mais camadas do pavimento, de
tal forma que a estrutura resultante possa economicamente suportar a repetição das cargas por eixo
incidentes, em condições de segurança e conforto para o usuário, durante o novo período de projeto
estabelecido.
Consiste ainda na introdução de melhoramentos físicos visando o incremento das condições de capacidade
e segurança nos segmentos incluídos no projeto de engenharia que apresentem pontos ou segmentos
críticos àquelas condições.

SR/RJ 17
3.2 - LEVANTAMENTO HISTÓRICO CADASTRAL DO

PAVIMENTO EXISTENTE

SR/RJ 19
3.2) LEVANTAMENTO HISTÓRICO CADASTRAL DO PAVIMENTO EXISTENTE

As pesquisas destinadas à obtenção do histórico do pavimento da rodovia resultaram infrutíferas. Isto se
deu tendo em vista que o segmento em questão não é administrado pelo DNIT deste o início da década de
1980. Segundo o DNIT, com a construção da nova diretriz da BR-040/RJ, o segmento remanescente da
Estrada União e Indústria passou a ser administrado pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro. Contudo, o
Estado não reconheceu tal responsabilidade, ficando por um longo período indefinida a jurisdição sobre o
mesmo. Assim sendo, o segmento em questão ficou por muito tempo sendo objeto apenas de intervenções
esporádicas de conservação, realizadas normalmente pela Prefeitura de Petrópolis, e destinadas apenas à
manutenção de níveis mínimos de trafegabilidade. A Prefeitura de Petrópolis não dispõe de qualquer
cadastro que seja minimamente utilizável para os fins pretendidos em um projeto de restauração, e os
dados cadastrais do extinto DNER relativos ao pavimento original e às prováveis intervenções de
restauração perderam-se ao longo do tempo. Desta forma, não é possível recuperar o histórico do
pavimento da rodovia, e o projeto de restauração será elaborado com base tão somente nas características
atuais obtidas dos levantamentos de campo efetuados.

SR/RJ 21
3.3- ESTUDOS DE TRÁFEGO

SR/RJ 23
3.3) ESTUDOS DE TRÁFEGO
3.3.1) INTRODUÇÃO
Neste capítulo apresenta-se a descrição dos procedimentos adotados para fins de obtenção dos parâmetros
de tráfego necessários à elaboração do projeto executivo de engenharia para restauração do pavimento da
rodovia União e Indústria, com melhoramentos físicos e operacionais de baixo custo no subtrecho Pedro do
Rio (km 58,0) ao km 84,5, com os objetivos de: (i) determinar o número N - Equivalente de Operações do
Eixo Padrão, necessário para a definição do projeto de pavimentação; (ii) verificar a capacidade de tráfego
ao longo do trecho, durante o período de vida útil do projeto; e (iii) fornecer os subsídios necessários à
definição das soluções a serem adotadas, visando a realização de melhorias físicas e operacionais ao longo
do segmento rodoviário.
O Estudo de Tráfego envolveu os seguintes itens:
 Coleta e Análise dos Dados de Tráfego Existentes;

 Contagens Complementares de Tráfego;
 Definição do VMD Atual;
 Projeção do Tráfego;
 Estudo de Capacidade;
 Determinação do Número “N”
Apresenta-se a seguir os itens realizados:
3.3.2) COLETA E ANÁLISE DOS DADOS DE TRÁFEGO EXISTENTES

Com a implantação da nova BR-040, em 1980, a rodovia União e Indústria passou a não figurar nos
orçamentos de obras e serviços de manutenção elaborados pelo Governo Federal, não havendo, desde
então, contagens de tráfego, conforme realizadas usualmente pelo DNER/DNIT em outras rodovias
federais.
3.3.3) CONTAGENS COMPLEMENTARES DE TRÁFEGO

Foram realizadas contagens volumétricas classificatórias e direcionais ao longo do trecho, de forma a definir
os volumes de tráfego nos diversos segmentos homogêneos. Os postos, com suas localizações e períodos
de contagens, foram os seguintes:
 Posto PCV-01 – Próximo ao Acesso à Pedro do Rio – três dias, durante 16 horas;
 Posto PCV-02 – Próximo ao Acesso norte à BR-495/RJ (p/ Teresópolis) – sete dias, durante 24 horas;
 Posto PCV-03 – Próximo ao Acesso sul à BR-495/RJ (p/ Teresópolis) – sete dias, durante 24 horas;
 Posto PCV-04 – Próximo ao Acesso norte à BR-040/RJ – três dias, durante 16 horas;
 Posto PCV-05 – Próximo ao Acesso sul à BR-040/RJ – três dias, durante 16 horas;
 Posto PCV-06 – Próximo ao início da duplicação
Os resultados médios das contagens volumétricas, por posto e por hora, são apresentados nos Quadros a
seguir, sendo que os resumos mais detalhados, por dia, estão apresentados em anexo:
A seguir apresenta-se o mapa com as localizações dos postos de contagem volumétrica e de pesquisas de
origem e destino:

SR/RJ 24
PCV-2 - Estaca 315

PCV-1- Estaca 0 {Acesso BR-040 (a) (Est. 315) -
{Acesso Pedro do Rio (Est. 0) - Entr. BR-495 (Est. 365)}
Acesso BR-040 (a) (Est. 315)}
PCV-3 - Estaca 365

{Entr. BR-495 (Est. 365) -
Inicio Pista Dupla (Est. 475)}
PCV-5 - Estaca 527

{Entr. BR-040 (b) (Est. 527) -
Acesso Correias (Est. 725)}
PCV-4 - Estaca 475

{Inicio Pista Dupla (Est. 475) -
PCV-6A - Estaca 1065 Entr. BR-040 (b) (Est. 527)}
{Acesso Correias (Est. 725) -
Inicio Pista Dupla (Est. 1065)}
PCV-6B - Estaca 1065

{Inicio Pista Dupla (Est. 1065) -
Av. Barão do Rio Branco (Est. 1214)}

SR/RJ 25
No Quadro 1, a seguir, são apresentados os resultados resumidos das contagens efetuadas, antes da
realização das correções relativas às variações Horárias, Diárias e Mensais.
Quadro 1 – Resultados das contagens – VMD’S antes da correção

Resultados das Contagens - 2011
Caminhões
Postos Sentido Autos Ônibus Simples Semi-Reb. Reboque total cam. subtotal Motos Total
1 2.006 147 188 31 1 219 2.372 356 2.727
P. 1 2 2.029 144 155 18 2 174 2.347 360 2.707
ambos 4.034 291 343 49 2 394 4.719 715 5.434
1 7.842 379 311 29 1 340 8.562 1.013 9.574
P. 2 2 8.148 327 383 38 1 422 8.897 953 9.851
ambos 15.990 707 696 67 2 765 17.462 1.966 19.427
1 7.704 446 368 31 0 399 8.550 1.012 9.562
P. 3 2 6.781 348 412 40 1 453 7.582 794 8.376
ambos 14.486 794 782 72 1 854 16.134 1.806 17.940
1 7.382 300 435 21 0 456 8.137 889 9.026
P. 4 2 8.470 294 406 19 3 428 9.191 903 10.094
ambos 15.851 593 840 40 3 884 17.328 1.792 19.120
1 6.025 358 414 18 2 433 6.817 847 7.664
P. 5 2 8.297 337 464 20 2 486 9.120 913 10.033
ambos 14.323 695 880 38 4 922 15.939 1.760 17.700
1 4.772 447 228 2 0 230 5.448 599 6.048
P. 6 2 5.728 601 357 6 0 362 6.692 738 7.430
ambos 10.500 1.048 584 8 0 592 12.140 1.337 13.478
Sentido 1: Petrópolis – Pedro do Rio
Sentido 2: Pedro do Rio – Petrópolis
3.3.4) DEFINIÇÃO DO VMD ATUAL

Para fins de estabelecimento do VMD atual ao longo de todo o trecho, foram corrigidos os dados obtidos
das contagens volumétricas realizadas, em função da variação horária e diária, obtida dos dados dos
Postos 2 e 3, cujas contagens foram efetuadas durante 7 dias, 24 horas/dia.
Por falta de dados, não foi feito nenhum ajuste relativo à variação mensal, considerando-se o fator de ajuste
igual a 1.
Os dados básicos e os resultados obtidos para a determinação dos índices de correção em relação às
contagens de campo, são apresentados abaixo:
A) VARIAÇÃO HORÁRIA
O Quadro 2 apresenta os volumes de tráfego ao longo do dia nos postos 2 e 3, obtendo-se a média dos
dois postos. Considerando que em todos os demais postos as contagens foram efetuadas entre 6 e 22
horas, obteve-se o fator de variação para esse período em relação ao volume das 24 horas, no valor de
0,904.

SR/RJ 26
Quadro 2
VARIAÇÃO HORÁRIA
2 3
TOTAL
PERÍODO PERÍODO TOTAL % MÉDIA
%
0:00 - 1:00 0,016 0:00 - 1:00 0,012 0,014
1:00 - 2:00 0,010 1:00 - 2:00 0,008 0,009
2:00 - 3:00 0,005 2:00 - 3:00 0,005 0,005
3:00 - 4:00 0,004 3:00 - 4:00 0,004 0,004
4:00 - 5:00 0,006 4:00 - 5:00 0,007 0,006
5:00 - 6:00 0,007 5:00 - 6:00 0,008 0,007
6:00 - 7:00 0,019 6:00 - 7:00 0,021 0,020
7:00 - 8:00 0,051 7:00 - 8:00 0,054 0,052
8:00 - 9:00 0,052 8:00 - 9:00 0,044 0,048
9:00 - 10:00 0,052 9:00 - 10:00 0,055 0,054
10:00 - 11:00 0,057 10:00 - 11:00 0,057 0,057
6 - 22
11:00 - 12:00 0,065 11:00 - 12:00 0,062
0,063 HS
0,904
12:00 - 13:00 0,069 12:00 - 13:00 0,069 0,069
13:00 - 14:00 0,067 13:00 - 14:00 0,072 0,070
14:00 - 15:00 0,067 14:00 - 15:00 0,065 0,066
15:00 - 16:00 0,066 15:00 - 16:00 0,060 0,063
16:00 - 17:00 0,073 16:00 - 17:00 0,064 0,069
17:00 - 18:00 0,075 17:00 - 18:00 0,080 0,077
18:00 - 19:00 0,067 18:00 - 19:00 0,074 0,071

SR/RJ 27
19:00 - 20:00 0,053 19:00 - 20:00 0,051 0,052
20:00 - 21:00 0,038 20:00 - 21:00 0,040 0,039
21:00 - 22:00 0,031 21:00 - 22:00 0,035 0,033
22:00 - 23:00 0,029 22:00 - 23:00 0,028 0,028
23:00 - 24:00 0,022 23:00 - 24:00 0,021 0,022
TOTAL 1,000 TOTAL 1,000 1,000
FONTE: POSTOS 2 e 3
B) VARIAÇÃO DIÁRIA
Da mesma forma que no caso anterior, o fator de variação diária foi obtido a partir dos dados obtidos dos
Postos 2 e 3, cujas contagens foram efetuadas ao longo dos sete dias da semana. O Quadro 3 apresenta
os valores obtidos:
Quadro 3 – Variação diária
P2 P3
DIAS MÉDIA %
P >PR PR>P média P >PR PR>P média
20 segunda 8934 10014 9474 8578 8121 8350 8912 0,954
14 terça 8951 9549 9250 7736 7736 7736 8493 0,909
15 quarta 8687 9550 9118,5 8263 8061 8162 8640 0,925
16 quinta 9790 10130 9960 8886 8198 8542 9251 0,990
17 sexta 9857 10882 10370 11847 9886 10867 10618 1,137
18 sábado 10536 11616 11076 12525 9811 11168 11122 1,191
19 domingo 10266 7230 8748 9101 6832 7967 8357 0,895
Para o posto 1, cujas contagens foram efetuadas no período de sexta-feira a domingo, o fator obtido foi de
0,971. ((1,137+1,191+0,895) /3).
Para os postos 4 e 5, cujas contagens foram efetuadas no período de quarta a sexta-feira, o fator obtido foi
de 0,920. ((0,925+0,990+1,137) /3).
Para o posto 6, cujas contagens foram efetuadas no período de domingo a terça-feira, o fator obtido foi de
0,831. ((0,895+0,954+0,909) /3).
Os postos 2 e 3, cujas contagens foram efetuadas durante 7 dias, 24 hs/dia, considerou-se o fator de
correção horária e diária igual a 1,0.

SR/RJ 28
C) VARIAÇÃO MENSAL
Conforme citado anteriormente, por falta de dados, considerou-se o fator de correção mensal igual a 1,0
para todos os postos.
O Quadro a seguir apresenta o resumo dos volumes médios diários de tráfego para o ano de 2011, por tipo
de veículo e composição percentual, para os seis subtrechos em estudo.

SR/RJ 29
Quadro 4 – VMDA 2011 – resumo
VMDA RESUMO 2011
Subtrechos Autos Ônibus Caminhões subtotal Motos Total
1. Pedro do Rio - Liceu S.José de Itaipava 4.155 300 405 4.860 737 5.597
% 74,2% 5,4% 7,2% 86,8% 13,2% 100,0%
% 85,5% 6,2% 8,3% 100,0%
2. S. José de Itaipava - Entr. BR.495 15.990 707 765 17.462 1.966 19.428
% 82,3% 3,6% 3,9% 89,9% 10,1% 100,0%
% 91,6% 4,0% 4,4% 100,0%
3. Entr. BR.495 - Início pista dupla 14.486 794 855 16.135 1.806 17.941
% 80,7% 4,4% 4,8% 89,9% 10,1% 100,0%
% 89,8% 4,9% 5,3% 100,0%
4. Início pista dupla - Entr. p/ BR.040 17.234 645 961 18.840 1.948 20.788
% 82,9% 3,1% 4,6% 90,6% 9,4% 100,0%
% 91,5% 3,4% 5,1% 100,0%
5. Entr. p/ BR.040 - Correas 15.572 756 1.002 17.330 1.914 19.244
% 80,9% 3,9% 5,2% 90,1% 9,9% 100,0%
% 89,9% 4,4% 5,8% 100,0%
6. Correas - Início pista dupla 12.633 1.261 713 14.607 1.609 16.216
% 77,9% 7,8% 4,4% 90,1% 9,9% 100,0%
% 86,5% 8,6% 4,9% 100,0%
3.3.5) PROJEÇÃO DO TRÁFEGO

Não havendo dados de tráfego na via em estudo, optou-se pela adoção da taxa de crescimento sugerida
pelo DNIT, de 3%, em conformidade com outros estudos efetuados para o Órgão.
Os Quadros 5 a 10 apresentam as projeções de tráfego para o período de vida útil do projeto, entre 2013 e
2022, para os seis subtrechos.

SR/RJ
Projeto de Recuperação e Restauração

Caminhões
Anos Autos Ônibus Simples Semi-Reb. Reboque total cam. subtotal Motos Total
Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência

2011 4.155 300 353 50 2 405 4.860 737 5.597
2012 4.279 309 363 52 2 418 5.006 759 5.765
2013 4.408 318 374 53 3 430 5.156 782 5.937
30
2014 4.540 327 386 55 3 443 5.311 805 6.116

2015 4.676 337 397 56 3 456 5.470 829 6.299
2016 4.817 347 409 58 3 470 5.634 854 6.488
2017 4.961 358 421 60 3 484 5.803 880 6.683
2018 5.110 369 434 62 3 499 5.977 906 6.883
2019 5.263 380 447 63 3 514 6.156 933 7.090
2020 5.421 391 460 65 3 529 6.341 961 7.302
2021 5.584 403 474 67 3 545 6.531 990 7.521
Quadro 5 – Projeção do tráfego – subt. 1
2022 5.751 415 488 69 3 561 6.727 1.020 7.747
Segmento: km 58,0 - km 84,5

Estrada União e Indústria
SR/RJ

Caminhões

2011 15.990 707 696 67 2 765 17.462 1.966 19.427
2012 16.470 728 717 69 2 788 17.985 2.025 20.010
2013 16.964 750 738 71 2 811 18.525 2.086 20.611
31
2014 17.473 772 761 73 2 836 19.081 2.148 21.229

2015 17.997 795 783 76 2 861 19.653 2.213 21.866
2016 18.537 819 807 78 2 887 20.243 2.279 22.522
2017 19.093 844 831 80 2 913 20.850 2.347 23.197
2018 19.666 869 856 83 2 941 21.476 2.418 23.893
2019 20.256 895 882 85 2 969 22.120 2.490 24.610
2020 20.864 922 908 88 2 998 22.783 2.565 25.348
2021 21.490 950 935 90 2 1.028 23.467 2.642 26.109
2022 22.134 978 963 93 2 1.059 24.171 2.721 26.892

SR/RJ

Caminhões

2011 14.486 794 782 72 1 855 16.135 1.806 17.940
2012 14.920 818 805 74 1 880 16.619 1.860 18.478
2013 15.368 843 829 76 1 907 17.117 1.916 19.033
32
2014 15.829 868 854 78 1 934 17.631 1.973 19.604

2015 16.304 894 880 81 1 962 18.160 2.032 20.192
2016 16.793 921 906 83 1 991 18.704 2.093 20.798
2017 17.297 948 933 86 2 1.020 19.266 2.156 21.421
2018 17.816 977 961 88 2 1.051 19.843 2.221 22.064
2019 18.350 1.006 990 91 2 1.083 20.439 2.287 22.726
2020 18.901 1.036 1.020 94 2 1.115 21.052 2.356 23.408
2021 19.468 1.067 1.050 96 2 1.148 21.684 2.427 24.110
2022 20.052 1.099 1.082 99 2 1.183 22.334 2.499 24.833

SR/RJ

Caminhões

2011 17.234 645 914 43 4 961 18.840 1.948 20.788
2012 17.751 664 941 45 4 990 19.405 2.007 21.412
2013 18.284 684 969 46 4 1.019 19.987 2.067 22.054
33
2014 18.832 705 998 48 4 1.050 20.587 2.129 22.716

2015 19.397 726 1.028 49 4 1.081 21.204 2.193 23.397
2016 19.979 748 1.059 50 4 1.114 21.841 2.259 24.099
2017 20.578 770 1.091 52 4 1.147 22.496 2.326 24.822
2018 21.196 793 1.124 53 4 1.182 23.171 2.396 25.567
2019 21.832 817 1.157 55 5 1.217 23.866 2.468 26.334
2020 22.486 842 1.192 57 5 1.254 24.582 2.542 27.124
2021 23.161 867 1.228 58 5 1.291 25.319 2.618 27.938
2022 23.856 893 1.265 60 5 1.330 26.079 2.697 28.776

SR/RJ

Caminhões

2011 15.572 756 957 41 4 1.002 17.330 1.914 19.244
2012 16.039 778 985 43 4 1.032 17.850 1.971 19.821
2013 16.520 802 1.015 44 4 1.063 18.385 2.030 20.416
34
2014 17.016 826 1.045 45 4 1.095 18.937 2.091 21.028

2015 17.526 850 1.077 47 4 1.128 19.505 2.154 21.659
2016 18.052 876 1.109 48 5 1.162 20.090 2.219 22.309
2017 18.594 902 1.142 49 5 1.197 20.693 2.285 22.978
2018 19.152 929 1.177 51 5 1.232 21.313 2.354 23.667
2019 19.726 957 1.212 52 5 1.269 21.953 2.424 24.377
2020 20.318 986 1.248 54 5 1.307 22.611 2.497 25.108
2021 20.927 1.015 1.286 56 5 1.347 23.290 2.572 25.862
2022 21.555 1.046 1.324 57 6 1.387 23.988 2.649 26.638

SR/RJ

Caminhões

2011 12.633 1.261 703 10 0 713 14.607 1.609 16.216
2012 13.012 1.299 724 10 0 734 15.045 1.657 16.702
2013 13.403 1.338 746 10 0 756 15.496 1.707 17.203
35
2014 13.805 1.378 768 11 0 779 15.961 1.758 17.720

2015 14.219 1.419 791 11 0 802 16.440 1.811 18.251
2016 14.645 1.462 815 11 0 826 16.933 1.865 18.799
2017 15.085 1.506 839 11 0 851 17.441 1.921 19.363
2018 15.537 1.551 865 12 0 877 17.965 1.979 19.944
2019 16.003 1.597 891 12 0 903 18.504 2.038 20.542
2020 16.484 1.645 917 13 0 930 19.059 2.099 21.158
2021 16.978 1.695 945 13 0 958 19.630 2.162 21.793
2022 17.487 1.745 973 13 0 987 20.219 2.227 22.447

SR/RJ - 36 -
3.3.6) ESTUDOS DE CAPACIDADE

Os estudos de capacidade foram desenvolvidos de acordo com a metodologia preconizada pelo Highway
Capacity Manual, do HRB, edição de 2000, para rodovias com pista simples, com duas faixas de tráfego, à
exceção dos subtrechos 4 e 6B que operam em pista dupla, com duas faixas de tráfego por sentido.
Analisou-se a capacidade e determinou-se o nível de serviço ao longo dos seis subtrechos em estudo, para
os anos de 2013 (ano inicial) e 2022 (ano de projeto).
Os resultados demonstraram que a rodovia estará operando, na maior parte do trecho, no nível de serviço
“D” no ano de 2013 e no nível “E” ao final do período de projeto, 2022, o que significa necessidade de
melhorar o padrão da rodovia, o que se pretende no presente projeto, com medidas de baixo custo. Os
subtrechos 4 e 6B, já duplicados operarão nos níveis de serviço “A” e “B” até o ano de projeto (2022).
As fichas de cálculo, constantes do HCS, são apresentadas a seguir:
Quadro 11 A
Resumo do Estudo de Capacidade – segmentos pista simples
ATS
Subtrechos Anos NS V/C Veloc. PTSF (%)
(km/h)
1 – P. Rio – 2013 C 0,19 75,3 57,2
Ent.BR.040A 2022 C 0,25 73,7 62,3
2 – Entr.BR.040 A- 2013 D 0,54 66,2 81,2
Entr.BR.495 2022 E 0,70 59,8 87,6
3 – Entr.BR.495 – 2013 D 0,53 66,4 80,9
Início p. dupla 2022 E 0,70 60,1 87,3
5 – Entr.BR.040B- 2013 D 0,58 62,6 83,1
Correas 2022 E 0,76 55,7 89,2
6 A- Correas – início 2013 D 0,51 65,3 79,2
p. dupla 2022 E 0,67 59,3 85,9

SR/RJ - 37 -
Quadro 11 B
Resumo do Estudo de Capacidade – segmentos pista dupla
Subtrechos Anos NS Velocidade média Densidade

Sentido (km/h) (cp/km/fx)
4 – Início 2013 1 A 94.7 6.8

pista dupla –
Entr. p/ 2 A 94.7 6.0
BR.040 (B)
2022 1 B 94.7 8.9
2 B 94.7 7.9
6 B – Início 2013 1 A 94.7 5.5

pista dupla –
Final do 2 A 94.7 4.5
trecho
2022 1 B 94.7 7.2
2 A 94.7 5.9
3.3.7) DETERMINAÇÃO DO NÚMERO “N”

O número “N” de operações do eixo padrão, durante o período de vida útil do projeto foi calculado de acordo
com a equação seguinte:
N = VMDc x Fv x 365
Onde:
N = número de operações do eixo padrão
VMDc = volume médio diário de tráfego de veículos comerciais, nas faixas mais carregadas..
Fv = fator médio de veículos
Cálculo do VMDc
Os volumes médios diários de veículos comerciais ao longo dos sete subtrechos analisados em termos de
número “N”, já que o subtrecho 6 foi dividido em 6 A (pista simples) e 6 B (pista dupla), foram obtidos dos
quadros relativos às projeções de tráfego, somando-se os valores das colunas ônibus + caminhões,
considerando um fator de pista de 0,5 para os trechos em pista simples. No caso dos dois subtrechos em
pista dupla (subt. 4 e subt 6 B) considerou-se que 80% do tráfego pesado trafega na faixa à direita,
obtendo-se um fator final de 0,4 (0,5 x 80%).
Cálculo do Fv
Nos quadros a seguir, estão apresentadas as composições do tráfego de veículos comerciais, obtidas das
contagens realizadas, bem como os fatores de veículos (Fv) definidos pelas metodologias da AASHTO e do

SR/RJ - 38 -
Corpo de Engenheiros – USA a partir dos dados definidos na Lei da Balança, considerando 30% de
veículos vazios, conforme obtido nas pesquisas de carga efetuadas ao longo de vários trechos.
A seguir são apresentados os dados resumidos da pesquisa de carga efetuada.
Quadro 12
dia 9 nov. dia 10 nov. dia 11 nov. Total
vazios carregados vazios carregados vazios carregados vazios carregados
CONFIGURAÇÃO
veículos veículos TOTAL veículos veículos TOTAL veículos veículos TOTAL veículos veículos TOTAL
2C 17 130 147 15 125 140 23 128 151 55 383 438
ÔNIBUS
3C 5 15 20 3 10 13 7 17 24 15 42 57
4C 0
2C 240 270 510 262 248 510 244 248 492 746 766 1512
3C 42 112 154 52 119 171 39 108 147 133 339 472
2S1 2 5 7 2 2 0 4 5 9
2S2 7 10 17 7 18 25 9 7 16 23 35 58
2S3 5 20 25 16 23 39 3 13 16 24 56 80
CAMINHÕES
3S2 9 9 0 2 12 14 2 21 23
3S3 5 20 25 7 42 49 4 5 9 16 67 83
3S2S2
3S2S2S2
2C2 0 0 8 8 0 8 8
2C3
3C2
3C3
3C4
Total 323 591 914 364 585 949 331 546 877 1.018 1.722 2.740
% vazios 0,353 0,384 0,377 0,372
Os quadros 13 e 14 apresentam os valores dos fatores de veículos, considerando 30% de veículos vazios,
conforme citado anteriormente.
Quadro 13
Tabela – Fatores de Veículos – USACE
USACE
vazios carregados30%vazios
CONFIGURAÇÃO
Fvi Fvi Fvi
2C 0,0261 5,4581 3,8285
ÔNIBUS
3C 0,0131 3,8612 2,7068

4C 0,0172 4,1966 2,9428
2C(16) 0,0153 0,1694 0,1232
CAMINHÕES
2C(20) 0,1047 3,4029 2,4134

2C(22) 0,5125 5,4581 3,9744
3C (20) 0,0767 8,6824 6,1007
3C (22) 0,2566 12,9655 9,1528
2S1 0,1578 10,5841 7,4562
SEMI REBOQUE
2S2 0,2884 18,0953 12,7532

2S3 0,2209 19,2764 13,5598
3S2 0,2986 25,6091 18,0160
3S3 0,2741 17,7147 12,4825
3S2S2 0,3237 38,2666 26,8837
3S2S2S2 0,3009 50,9360 35,7455
2C2 0,1115 15,7156 11,0344
REBOQUES
2C3 0,1162 23,2303 16,2961

3C2 0,0835 23,2303 16,2863
3C3 0,0882 30,7494 21,5510
3C4 0,0929 10,4825 7,3656

SR/RJ - 39 -
QUADRO 14
Tabela - Fatores de Veículos – AASHTO

AASHTO
vazios carregados30%vazios
CONFIGURAÇÃO
Fvi Fvi Fvi
2C 0,0209 3,6118 2,5345
ÔNIBUS
3C 0,0051 1,1718 0,8218
4C 0,0086 1,5720 1,1030
2C(16) 0,0119 0,1542 0,1115
CAMINHÕES
2C(20) 0,0924 2,5192 1,7912
2C(22) 0,5067 3,6118 2,6803
3C (20) 0,0266 1,7913 1,2619
3C (22) 0,0992 2,5146 1,7900
2S1 0,1392 6,8277 4,8212
SEMI REBOQUE
2S2 0,2409 5,7359 4,0874

2S3 0,1890 5,5987 3,9758
3S2 0,1640 4,6475 3,3025
3S3 0,1536 3,2996 2,3558
3S2S2 0,1715 6,7993 4,8110
3S2S2S2 0,1609 8,9667 6,3250
2C2 0,0970 10,0512 7,0649
REBOQUES
2C3 0,0961 8,9642 6,3038

3C2 0,0312 8,9642 6,2843
3C3 0,0303 7,8803 5,5253
3C4 0,0294 2,5529 1,7959
Os quadros a seguir, apresentam os resultados dos fatores de veículos, já considerando a composição de

tráfego pesado e os respectivos volumes diários de tráfego.
Quadro 15
QUADRO N.49 CÁLCULO DOS FATORES DE VEÍCULO - FV
RODOVIA: UNIÃO INDÚSTRIA SUBTRECHO 1: PEDRO DO RIO - ENTR. P/ BR.040 (A)
VMDAT FATOR DE VEÍCULO "USACE" FATOR DE VEÍCULO "AASHTO"
Veículo tipo 2011 Fvi VMDATi x Fvi/?VMDATi Fvi VMDATi x Fvi/?VMDATi
ônibus (2C) 298 3,8285 1,6179 2,53453 1,0711
Tribus (3C) 2 2,7068 0,0066 0,82179 0,0020
Ônibus (4C) 0 2,9428 0,0000 1,10298 0,0000
2C(16) 265 0,1232 0,0463 0,11151 0,0419
2C(20) 0 2,4134 0,0000 1,79116 0,0000
2C(22) 0 3,9744 0,0000 2,68027 0,0000
3C (20) 83 6,1007 0,7217 1,26189 0,1493
3C (22) 4 9,1528 0,0579 1,78998 0,0113
2S1 2 7,4562 0,0182 4,82115 0,0117
2S2 5 12,7532 0,0993 4,0874 0,0318
2S3 30 13,5598 0,5809 3,97579 0,1703
3S2 1 18,0160 0,0263 3,30245 0,0048
3S3 12 12,4825 0,2066 2,3558 0,0390
3S2S2 0 26,8837 0,0000 4,81096 0,0000
3S2S2S2 0 35,7455 0,0000 6,32496 0,0000
2C2 1 11,0344 0,0107 7,06494 0,0069
2C3 1 16,2961 0,0159 6,30377 0,0061
3C2 1 16,2863 0,0238 6,2843 0,0092
3C3 0 21,5510 0,0000 5,5253 0,0000
3C4 0 7,3656 0,0000 1,79585 0,0000
Total 705 3,4322 1,5555

SR/RJ - 40 -
Quadro 16
QUADRO N. 50 CÁLCULO DOS FATORES DE VEÍCULO - FV

RODOVIA: UNIÃO INDÚSTRIA SUBTRECHO 2: ENTR.P/BR.040 (A) - ENTR. BR.495
FATOR DE VEÍCULO "USACE" FATOR DE VEÍCULO "AASHTO"
Veículo tipo VMDAT Fvi VMDATi x Fvi/?VMDATi Fvi VMDATi x Fvi/?VMDATi
ônibus (2C) 702 3,8285 1,8260 2,5345 1,2088
Tribus (3C) 5 2,7068 0,0089 0,8218 0,0027
Ônibus (4C) 0 2,9428 0,0000 1,1030 0,0000
2C(16) 577 0,1232 0,0483 0,1115 0,0437
2C(20) 0 2,4134 0,0000 1,7912 0,0000
2C(22) 0 3,9744 0,0000 2,6803 0,0000
3C (20) 113 6,1007 0,4697 1,2619 0,0972
3C (22) 6 9,1528 0,0382 1,7900 0,0075
2S1 2 7,4562 0,0101 4,8212 0,0066
2S2 7 12,7532 0,0632 4,0874 0,0202
2S3 28 13,5598 0,2581 3,9758 0,0757
3S2 4 18,0160 0,0437 3,3025 0,0080
3S3 26 12,4825 0,2230 2,3558 0,0421
3S2S2 0 26,8837 0,0000 4,8110 0,0000
3S2S2S2 0 35,7455 0,0000 6,3250 0,0000
2C2 0 11,0344 0,0000 7,0649 0,0000
2C3 0 16,2961 0,0000 6,3038 0,0000
3C2 0 16,2863 0,0032 6,2843 0,0012
3C3 0 21,5510 0,0000 5,5253 0,0000
3C4 1 7,3656 0,0064 1,7959 0,0016
Total 1471 2,9988 1,5152

SR/RJ - 41 -
Quadro 17
RODOVIA: UNIÃO INDÚSTRIA SUBTRECHO 3: ENTR. BR.495 - INÍCIO PISTA DUPLA
ônibus (2C) 787 3,8285 1,8280 2,5345 1,2102
Tribus (3C) 7 2,7068 0,0115 0,8218 0,0035
Ônibus (4C) 0 2,9428 0,0000 1,1030 0,0000
2C(16) 623 0,1232 0,0466 0,1115 0,0422
2C(20) 0 2,4134 0,0000 1,7912 0,0000
2C(22) 0 3,9744 0,0000 2,6803 0,0000
3C (20) 144 6,1007 0,5328 1,2619 0,1102
3C (22) 14 9,1528 0,0785 1,7900 0,0154
2S1 3 7,4562 0,0149 4,8212 0,0096
2S2 9 12,7532 0,0685 4,0874 0,0220
2S3 29 13,5598 0,2420 3,9758 0,0710
3S2 5 18,0160 0,0531 3,3025 0,0097
3S3 25 12,4825 0,1914 2,3558 0,0361
3S2S2 0 26,8837 0,0000 4,8110 0,0000
3S2S2S2 0 35,7455 0,0000 6,3250 0,0000
2C2 0 11,0344 0,0000 7,0649 0,0000
2C3 0 16,2961 0,0014 6,3038 0,0005
3C2 0 16,2863 0,0000 6,2843 0,0000
3C3 0 21,5510 0,0037 5,5253 0,0010
3C4 1 7,3656 0,0038 1,7959 0,0009
Total 1649 3,0762 1,5322
Quadro 18

RODOVIA: UNIÃO INDÚSTRIA SUBTRECHO 4: INÍCIO PISTA DUPLA - ENTR. P/ BR.040 (B)
ônibus (2C) 639 3,8285 1,4844 2,5345 0,9827
Tribus (3C) 6 2,7068 0,0095 0,8218 0,0029
Ônibus (4C) 0 2,9428 0,0000 1,1030 0,0000
2C(16) 748 0,1232 0,0559 0,1115 0,0506
2C(20) 0 2,4134 0,0000 1,7912 0,0000
2C(22) 0 3,9744 0,0000 2,6803 0,0000
3C (20) 165 6,1007 0,6114 1,2619 0,1265
3C (22) 0 9,1528 0,0000 1,7900 0,0000
2S1 0 7,4562 0,0016 4,8212 0,0011
2S2 7 12,7532 0,0533 4,0874 0,0171
2S3 20 13,5598 0,1639 3,9758 0,0481
3S2 2 18,0160 0,0198 3,3025 0,0036
3S3 14 12,4825 0,1097 2,3558 0,0207
3S2S2 0 26,8837 0,0000 4,8110 0,0000
3S2S2S2 0 35,7455 0,0000 6,3250 0,0000
2C2 0 11,0344 0,0000 7,0649 0,0000
2C3 2 16,2961 0,0179 6,3038 0,0069
3C2 0 16,2863 0,0000 6,2843 0,0000
3C3 1 21,5510 0,0142 5,5253 0,0036
3C4 1 7,3656 0,0032 1,7959 0,0008
Total 1606 2,5450 1,2645

SR/RJ - 42 -
Quadro 19

RODOVIA: UNIÃO INDÚSTRIA SUBTRECHO 5: ENTR.P/ BR.040 (B) - CORREAS
ônibus (2C) 747 3,8285 1,7351 2,5345 1,1487
Tribus (3C) 8 2,7068 0,0137 0,8218 0,0042
Ônibus (4C) 0 2,9428 0,0000 1,1030 0,0000
2C(16) 808 0,1232 0,0604 0,1115 0,0547
2C(20) 0 2,4134 0,0000 1,7912 0,0000
2C(22) 0 3,9744 0,0000 2,6803 0,0000
3C (20) 143 6,1007 0,5283 1,2619 0,1093
3C (22) 6 9,1528 0,0322 1,7900 0,0063
2S1 1 7,4562 0,0033 4,8212 0,0021
2S2 8 12,7532 0,0589 4,0874 0,0189
2S3 20 13,5598 0,1639 3,9758 0,0481
3S2 1 18,0160 0,0079 3,3025 0,0015
3S3 12 12,4825 0,0933 2,3558 0,0176
3S2S2 0 26,8837 0,0000 4,8110 0,0000
3S2S2S2 0 35,7455 0,0000 6,3250 0,0000
2C2 0 11,0344 0,0000 7,0649 0,0000
2C3 0 16,2961 0,0000 6,3038 0,0000
3C2 1 16,2863 0,0143 6,2843 0,0055
3C3 0 21,5510 0,0000 5,5253 0,0000
3C4 3 7,3656 0,0113 1,7959 0,0028
Total 1758 2,7226 1,4195
Quadro 20

RODOVIA: UNIÃO INDÚSTRIA SUBTRECHO 6: CORREAS - FINAL DO TRECHO
ônibus (2C) 1250 3,8285 2,9026 2,5345 1,9216
Tribus (3C) 11 2,7068 0,0178 0,8218 0,0054
Ônibus (4C) 0 2,9428 0,0000 1,1030 0,0000
2C(16) 577 0,1232 0,0431 0,1115 0,0390
2C(20) 0 2,4134 0,0000 1,7912 0,0000
2C(22) 0 3,9744 0,0000 2,6803 0,0000
3C (20) 126 6,1007 0,4659 1,2619 0,0964
3C (22) 0 9,1528 0,0000 1,7900 0,0000
2S1 0 7,4562 0,0000 4,8212 0,0000
2S2 1 12,7532 0,0062 4,0874 0,0020
2S3 6 13,5598 0,0462 3,9758 0,0135
3S2 0 18,0160 0,0000 3,3025 0,0000
3S3 3 12,4825 0,0243 2,3558 0,0046
3S2S2 0 26,8837 0,0000 4,8110 0,0000
3S2S2S2 0 35,7455 0,0000 6,3250 0,0000
2C2 0 11,0344 0,0000 7,0649 0,0000
2C3 0 16,2961 0,0000 6,3038 0,0000
3C2 0 16,2863 0,0000 6,2843 0,0000
3C3 0 21,5510 0,0000 5,5253 0,0000
3C4 0 7,3656 0,0000 1,7959 0,0000
Total 1974 3,5061 2,0825

SR/RJ - 43 -
O Quadro 62 apresenta o resumo dos resultados obtidos, relativos ao número “N” de cada subtrecho
homogêneo de tráfego ao longo do trecho em análise.
QUADRO 21
Resumo do Número “N”
AASHTO USACE
Subtrechos
N1 N10 N1 N10
1 P. Rio – Entr.p/BR.040
2,1 x 105 2,4 x 106 4,7 x 105 5,4 x 106
A
2. Entr. p/ BR.040 A – Entr.
4,3 x 105 4,9 x 106 8,5 x 105 9,8 x 106
BR.495
3. Entr. BR,495 – Início p.
4,9 x 105 5,6 x 106 9,8 x 105 1,1 x 107
dupla
4. Início p. dupla – Entr.
3,2 x 105 3,7 x 106 8,5 x 105 9,8 x 106
p/BR.040 B
5. Entr. p/ BR.040 B –
4,5 x 105 5,2 x 106 1,0 x 106 1,2 x 107
Correas
6 A. Correas - Início p.
6,6 x 105 7,6 x 106 1,2 x 106 1,3 x 107
dupla
6 B. início p. dupla – final
5,3 x 105 6,1 x 106 9,4 x 105 1,1 x 107
do trecho

SR/RJ 45
3.4 - ESTUDOS DE SEGURANÇA DE TRÂNSITO

SR/RJ 47
3.4) ESTUDOS DE SEGURANÇA DE TRÂNSITO
3.4.1) INTRODUÇÃO
Os estudos de segurança de trânsito tiveram como finalidade avaliar as condições operacionais da rodovia
sob o enfoque da segurança viária. Os elementos obtidos foram utilizados com o objetivo de assegurar que
o projeto de restauração incluísse todas as medidas de engenharia de tráfego, necessárias para minimizar
os riscos de ocorrência de acidentes de trânsito no trecho, dentro do horizonte de projeto.
O subtrecho em projeto, em pista simples, carece de melhorias físicas e operacionais capazes de

restabelecer aos seus usuários, o conforto, a segurança e a economia nas suas viagens.
3.4.2) COLETA DAS INFORMAÇÕES

Em atendimento ao item de serviço, a Consultora solicitou em 19/07/2011 à Polícia Militar do Estado do Rio
de Janeiro, instituição responsável pelo policiamento do segmento em projeto, através da correspondência
ECETL - PR Nº 026_2011, os dados de acidentes de trânsito, necessários à elaboração dos estudos e
projetos, no que tange às possíveis melhorias a serem propostas na Estrada União/Indústria; trecho
compreendido entre o Acesso a Pedro do Rio e a Av. Barão do Rio Branco (esquina com Av. Sete de Abril e
Rua Treze de Maio - Posto Ipiranga); extensão de 24,3 km.
Tendo em vista a precariedade dos dados recebidos em 29/07/2011, principalmente quanto ao tipo de
acidente (colisão frontal, traseira, abalroamento, entre outros) e abrangência dos dados (04 a 09/2009 e 07
a 12/2010), a Consultora decidiu analisar, em visita técnica no campo, os locais concentradores de
acidentes.
Apresentou-se em volume anexo na fase de Relatório Preliminar o informativo de acidentes de trânsito

recebido do 26º Batalhão da Polícia Militar.
3.4.3) ANÁLISE PARA DIAGNÓSTICO
3.4.3.1) SELEÇÃO DOS LOCAIS CONCENTRADORES DE ACIDENTES
Esta análise consistiu em agrupar, por proximidade, os dados de acidentes, em função das tabelas
apresentadas anteriormente.
A seleção dos locais concentradores de acidentes analisados em visita técnica de campo teve como
parâmetro o número de acidentes maior ou igual a três (5), em um segmento.
A tabela a seguir retrata esta seleção:

SR/RJ 48
ESTACA DE
PONTO LOCAL DE REFERÊNCIA
REFERÊNCIA
1 6 Ac. Pedro do Rio
2 367 Ac. BR-495
3 385 Posto Ipiranga

4 407 Shopping Estação (Início)
5 450 Shopping Vilarejo
6 533 Ac. Bonsucesso
7 591 Ac. Nogueira

8 612 Retorno Ac. Nogueira
9 974 Ac. Carangola
10 996 Cond. Bosque do Retiro
3.4.3.2) VISTORIA DE CAMPO
A vistoria no campo foi realizada em toda extensão do trecho rodoviário, nos dois sentidos de trânsito, com
a finalidade de perceber e registrar todas as situações físicas e operacionais capazes de contribuir para um
diagnóstico consistente das causas prováveis dos acidentes, com destaque para os 10 pontos
selecionados.
Durante a vistoria foram pesquisados e examinados os diversos elementos que pudessem influir na
ocorrência e na gravidade dos acidentes de trânsito, tais como os relativos à frota de veículos circulante na
região, ao trecho rodoviário (condições físicas e operacionais) e às particularidades dos possíveis acidentes
ocorridos nos locais, dentre outras. A Consultora também estabeleceu contato com os moradores e
comerciantes visando obter informações relativas aos acidentes de trânsito.
3.4.4) PROJETO DAS SOLUÇÕES

Dentro de um cenário de aumento de tráfego, deterioração de pista e de sinalização, associado à falta de
disponibilidade de recursos para soluções de grande e médio portes, tais como: construção de outra pista
(duplicação), mudança de alinhamento da rodovia para a eliminação de características geométricas
inadequadas, implantação de interseções em dois níveis, entre outras, a identificação e implantação de
medidas de baixo custo aparece como uma solução viável. A experiência mundial mostra que as medidas
de baixo custo podem representar uma excelente resposta, principalmente para os países em
desenvolvimento. Essas medidas muitas vezes representam ótimo retorno em termos de redução de
acidentes e de benefício/custo,
A identificação e a implantação de medidas de baixo custo apresentam as seguintes vantagens:
 Identificação relativamente fácil;

 Rapidez na elaboração e implantação de projetos;
 Redução imediata de acidentes, diminuindo o número de feridos e vítimas e minimizando os danos
materiais;
 Índices altos de benefício/custo e
 Possibilidade de identificação de múltiplos locais que apresentem problemas semelhantes, o que resulta
em economia de escala de projeto e de implantação de medidas de engenharia.
SR/RJ 49
A Consultora, baseada no Guia de Redução de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de Baixo
Custo (1998) do DNER, nos dados fornecidos pelo 26º BPM e na vistoria de campo realizada, visando
reduzir (gerenciamento corretivo) e até prevenir (gerenciamento preventivo) acidentes no subtrecho,
apresenta os diagnósticos e as soluções encontradas para os 10 pontos selecionados:

SR/RJ 51
3.5- ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

SR/RJ 53
3.5) ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

Estes estudos foram desenvolvidos de forma a caracterizar topograficamente a rodovia e seu entorno,
segundo a metodologia indicada a seguir. Inicialmente foi efetuada a marcação das estacas a trena,
implantando-se um eixo pelo bordo direito da pista de rolamento, com numeração das estacas, espaçadas
de 20 metros. Este eixo inicia-se na estaca 0+0,00 em Pedro do Rio, terminando na estaca 1.214, no início
do centro histórico da cidade de Petrópolis.
Além deste eixo contínuo, foram implantados outros quatro eixos nos segmentos onde as pistas não são
contíguas, todos no sentido Petrópolis – Pedro do Rio, conforme discriminado a seguir.
 Rótula de Acesso à BR-495 – Estaca 2.000 à Estaca 2.004+11,00;
 Ilha do Shopping Estação Itaipava - Estaca 3.000 à Estaca 3.018+17,00;
 Retorno Corpo de Bombeiros - Estaca 4.000 à Estaca 4.011+5,00;
 Rótula de Acesso à BR-040 - Estaca 5.000 à Estaca 5.015+0,00.
Além da implantação destes eixos, foi executado cadastro topográfico de todo o entorno da rodovia, cuja
metodologia é apresentada a seguir.
3.5.1) METODOLOGIA
a) Transporte de Coordenadas
Inicialmente foram implantados marcos de concreto aproximadamente a cada 3 Km, ao longo do segmento.
O transporte referiu-se ao Sistema Geodésico Brasileiro (SGB) no “DATUM” horizontal SAD 69 (Vértice
MGIN – MG e POLI-SP), existentes próximos às áreas e ao longo das faixas. Os vértices de origem estão
vinculados à rede existente da Rodovia e posicionadas através de coordenadas UTM, e seus vértices
locados através do Sistema de Posicionamento Global (GPS), com constelação NAVSTAR (Navigation
System With am Ranging ), utilizando-se leitura de dupla freqüência (L1+L2) na definição das coordenadas,
obedecendo-se a tolerância de fechamento linear de 1/50.000. Em cada vértice foi implantado um par de
marcos de concreto com rastreamento por GPS, a fim de materializar os azimutes de partida e chegada.
b) Poligonal de Apoio (Eletrônica)
A poligonal teve sua saída de referência a partir dos marcos com coordenadas UTM, transportadas por
GPS.
MEDIDAS ANGULARES E LINEARES: Para a poligonal, as medidas lineares e angulares foram executadas
em reiterações de três leituras de ré e vante, completando seis visadas para cada vértice, em reiterações
próximas de: 0, 60, 120 ou 180, medidos com utilização de estação total, obedecendo-se a tolerância de
fechamento linear de 1/20.000 e angular de 20” x N½, sendo N o número de vértices da poligonal.
A partir desta poligonal foram executados os levantamentos de detalhamento do relevo, assim como o
mapeamento de todas as interferências e obras de arte existentes. Onde não foi possível levantar detalhes
a partir dos pontos das poligonais principais os mesmos foram levantados a partir dos pontos das poligonais
secundárias ou auxiliares.
Os vértices da Poligonal Principal estão apresentados em monografias dos marcos locados no campo, onde
são identificados por sua nomenclatura.

SR/RJ 54
c) Nivelamento
Os vértices das poligonais de apoio tiveram suas cotas determinadas através de Nivelamento e
Contranivelamento Ortométrico Classe II, obedecendo a tolerância de fechamento linear de 12 mm/Km.
Os vértices da Poligonal Principal estão apresentados em monografias dos marcos locados no campo, onde
são identificados por sua nomenclatura.
A partir de estações auxiliares foram levantados pontos planialtimétricos, tantos quanto foram necessários,
de forma a caracterizar todos os detalhes de interesse e abrangência do projeto. Estes pontos foram
levantados pelo sistema de irradiação utilizando-se estações totais, numerados seqüencialmente e
identificados através de códigos, em arquivos magnéticos de dados. O levantamento planialtimétrico
cadastrou as interferências existentes tais como placas de sinalização e demais elementos de segurança,
bueiros e todo sistema de drenagem superficial existente, obras de arte especiais, erosões, posteamento,
calçadas, acessos, muros e demais elementos necessários para elaboração do projeto executivo.
3.5.2) EQUIPAMENTO UTILIZADO

Para execução dos levantamentos descritos foram utilizados os seguintes aparelhos:
 Antenas GPS: Marca Leica modelo RX900CSC (ver relatório GPS)

 Estação Total: Marca Leica modelo 407, Classe II +/- 5” (2 mm +/- 2 ppm x D) segundo DIN
18723
3.5.3) DESENHO
Os desenhos topográficos foram elaborados e apresentados de acordo com as normas da NBR 13133 da
ABNT, e os dados processados em microcomputadores em software específicos topoGRAPH e Autocad.
Os desenhos, apresentados a seguir, foram elaborados na escala 1:1.000, com curvas de nível de metro em
metro, de acordo com as normas da NBR 13133 da ABNT.
3.5.4) APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS

A seguir são apresentadas as Monografias dos Vértices Implantados.

SR/RJ 55
MONOGRAFIA DE VERTICES IMPLANTADOS

Vértices: SV1 - SV2
Objeto: Estrada União Industria (Antiga BR040) Data: Junho / 2011
Estado: Rio de Janeiro Municipio: Itaipava
SISTEMA DE LONGITUDE ALTITUDE

VERTICE LATITUDE (s) NORTE (m) ESTE (m)
REFERENCIA (WGR.) ORTOMÉTRICA (m)
SAD-69 22º20'06,25952" 43º07'54,91732" 7.528.883,769 692.393,483 646,731

SV1
SAD-69 22º20'06,57914" 43º07'52,43353" 7.528.873,057 692.464,436 648,575

SV2
VERTICE SV1
VÉRTICE INTERVISÍVEL SV2
DADOS DE ORIGEM
Vértices planimétricos: RIOD / ONRJ (IBGE) Vertice altimétrico: RN1014E
Datum Horizontal: SAD69 Datum vertical: Imbituba / SC
Meridiano Central: 45º WGr. Classe do nivelamento: Geométrico
ENGESUR SERRA VERDE

SR/RJ 56


SAD-69 22º21'32,59967" 43º07'25,44217" 7.526.217,527 693.203,855 680,004

SV3
SAD-69 22º21'35,35444" 43º07'24,15693" 7.526.132,334 693.239,570 680,013

SV4
VERTICE SV3
DADOS DE ORIGEM
Vértices planimétricos: RIOD / ONRJ (IBGE) Vertice altimétrico: RN1014E (IBGE)
ENGESUR SERRA VERDE

SR/RJ 57


SAD-69 22º23'38,59987" 43º07'53,51348" 7.522.351,834 692.352,581 683,702

SV5
SAD-69 22º23'40,24762" 43º07'57,19495" 7.522.302,459 692.246,648 683,431

SV6
VERTICE SV5
DADOS DE ORIGEM
ENGESUR SERRA VERDE

SR/RJ 58


SAD-69 22º24'46,79272" 43º08'22,90134" 7.520.264,693 691.486,022 685,875
SV7
SAD-69 22º24'46,90491" 43º08'25,93726" 7.520.262,317 691.399,151 686,937

SV8
VERTICE SV7
DADOS DE ORIGEM
ENGESUR SERRA VERDE

SR/RJ 59


SAD-69 22º26'14,41962" 43º08'14,18564" 7.517.566,251 691.701,845 687,216
SV9
SAD-69 22º26'19,00806" 43º08'16,74486" 7.517.426,022 691.626,914 687,356

SV10
VERTICE SV9
DADOS DE ORIGEM
ENGESUR SERRA VERDE

SR/RJ 60


SAD-69 22º27'38,38504" 43º08'45,23260" 7.514.994,520 690.782,145 697,194
SV11
SAD-69 22º27'41,97439" 43º08'45,50773" 7.514.884,211 690.772,914 699,374

SV12
VERTICE SV11
DADOS DE ORIGEM
ENGESUR SERRA VERDE

SR/RJ 61


SAD-69 22º28'37,82160" 43º10'20,42061" 7.513.199,720 688.038,466 798,666
SV13
SAD-69 22º28'40,10944" 43º10'21,84203" 7.513.129,843 687.996,975 798,609

SV14
VERTICE SV13
DADOS DE ORIGEM
ENGESUR SERRA VERDE

SR/RJ 62


SAD-69 22º30'06,17351" 43º10'52,25906" 7.510,493,171 687.095,323 807,185
SV15
SAD-69 22º30'11,36159" 43º10'53,98260" 7.510,334,188 687.044,124 808,406

SV16
VERTICE SV15
DADOS DE ORIGEM
ENGESUR SERRA VERDE

SR/RJ 63
3.6- ESTUDOS GEOTÉCNICOS

SR/RJ 65
3.6) ESTUDOS GEOTÉCNICOS

Neste item são descritos os procedimentos empregados relativos aos estudos geotécnicos desenvolvidos
para análise e diagnóstico das condições estruturais e funcionais do pavimento existente. Para definição
dos aspectos estruturais, foram efetuados os levantamentos deflectométricos e as prospecções e
caracterização dos materiais componentes da estrutura, além do levantamento das condições superficiais
do revestimento, que tem caráter tanto funcional quanto estrutural. Além destes procedimentos, foi efetuado
o levantamento da Irregularidade Longitudinal, principal parâmetro caracterizador das condições de
rolamento e conforto do usuário.
Não existem acostamentos ao longo do trecho em projeto, por se tratar de segmento com características
predominantemente urbanas, no qual as laterais da pista são ocupadas principalmente por calçadas e
acessos a residências ou comércio.
A metodologia empregada para desenvolvimento destes estudos foram as a seguir relacionadas..
3.6.1) AVALIAÇÃO FUNCIONAL DO PAVIMENTO
 Inspeção Visual do Segmento
 DNIT 006/2003 – PRO - Avaliação Objetiva da Superfície de Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos –

Procedimento,
 DNIT 007/2003 – PRO - Levantamento para Avaliação da Condição de Superfície de Sub-trechos

Homogêneos de Rodovias de Pavimento Flexível e Semi-Rígido para Gerência de Pavimentos e
Estudos e Projetos – Procedimento, nas estações nas quais ocorrem defeitos superficiais dos tipos
FC-2, FC-3, Remendos e Panelas.
 Levantamento da Irregularidade Longitudinal
3.6.2) AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO

 Medidas das Deflexões Recuperáveis do Pavimento
 Sondagens do Pavimento Existente
 Ensaios de caracterização, compactação e ICS dos materiais coletados
3.6.3) PARÂMETROS CARACTERÍSTICOS DO PAVIMENTO

Os parâmetros característicos do pavimento, definidos para efeito de análise do tipo de intervenção de
restauração a ser executada em cada segmento homogêneo de projeto, foram a Deflexão Característica
(Dc), Índice de Gravidade Global (IGG) e Irregularidade Longitudinal Característica (IRIc). A consideração
conjunta dos resultados de deflexão, defeitos de superfície, irregularidade longitudinal, inspeção visual e
características geométricas resultou em um total de 65 (sessenta e cinco) segmentos homogêneos a serem
analisados para efeito de definição de soluções de restauração. A grande quantidade de segmentos
homogêneos deve-se à extrema variabilidade das condições do pavimento observadas ao longo do trecho
em questão, fato natural em rodovias que por um longo período sofreram apenas intervenções de
conservação de caráter emergencial, caso da Estrada União Indústria.
Em termos funcionais, considerando-se apenas os valores do International Roughness Index (IRI),

observam-se muitos segmentos nos quais as condições de rolamento são bastante deficientes, atingindo
valores individuais de até 11,24m/km. De uma forma geral, estas condições são de fato precárias ao longo
de mais de 58% da extensão analisada, constatando-se média ponderada para o IRI de 5,83m/km, bastante

SR/RJ 66
superior ao limite de 4,5 m/km, a partir do qual as condições de rolamento são consideradas ruins. Segundo
as faixas de classificação definidas pela Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodoviários (PICR), o
segmento apresenta os percentuais indicados no quadro inserido a seguir. Deve-se ressalvar que em oito
segmentos homogêneos não foi possível obter leituras confiáveis de irregularidade, em função da existência
de vários quebra-molas em seqüência.
IRI (m/km) Condição de Extensão % da Extensão

Rolamento (km) Total
1,0 a 3,5 Boa 3,02 11,4
3,5 a 4,5 Regular 6,55 24,8
> 4,5 Ruim 15,43 58,3
Em relação aos defeitos de superfície, o quadro inserido a seguir resume as condições vigentes,
considerando as classificações definidas no método DNIT 006/2003 - PRO. Constata-se que em apenas
aproximadamente 4% da extensão as condições superficiais são ótimas ou boas, enquanto que em 42,5%
da extensão o revestimento encontra-se em condição ruim ou péssima.
Conceito Extensão (km) % da Extensão Total
Ótimo 0,34 1,29
Bom 0,74 2,81
Regular 12,37 46,80
Ruim 9,92 37,53
Péssimo 1,31 4,97
No que se refere às necessidades de reforço do pavimento, ou seja, comparando-se as deflexões

admissíveis as deflexões características obtidas para cada segmento homogêneo considerado, constata-se
que há necessidade de reforço em 15.754,40m, ou aproximadamente 60% da extensão total do trecho.
O quadro inserido a seguir resume os valores Parâmetros Característicos do Pavimento.

SR/RJ 67
RESUMO DOS PARÂMETROS GEOTÉCNICOS

RODOVIA: ESTRADA UNIÃO INDÚSTRIA
SEGMENTO: km 58,0 - km 84,5
Localização (estacas)
SH Ext. (m) Observações Dc IGG IRI
Início Final
1 0 + 0,00 8+ 0,00 160,00 Pedro do Rio 86 56 5,19
2 8 + 0,00 45 + 0,00 740,00 71 53 3,90
3 45 + 0,00 50 + 0,00 100,00 33 70 6,96
4 50 + 0,00 56 + 0,00 120,00 64 31 5,86
5 56 + 0,00 62 + 10,00 130,00 49 72 5,86
6 62 + 10,00 95 + 0,00 650,00 24 42 4,45
7 95 + 0,00 100 + 0,00 100,00 Contenção 66 62 3,89
8 100 + 0,00 109 + 0,00 180,00 75 65 3,16
9 109 + 0,00 112 + 0,00 60,00 19 167 3,16
10 112 + 0,00 135 + 0,00 460,00 19 55 3,01
11 135 + 0,00 168 + 0,00 660,00 33 71 3,95
12 168 + 0,00 187 + 10,00 390,00 62 68 5,11
13 187 + 10,00 190 + 0,00 50,00 19 127 3,50
14 190 + 0,00 232 + 10,00 850,00 73 73 4,17
15 232 + 10,00 299 + 0,00 1.330,00 78 110 7,49
16 299 + 0,00 313 + 0,00 280,00 78 51 3,52
17 313 + 0,00 321 + 0,00 160,00 Acesso BR-040 - U. Industria 103 121
18 321 + 0,00 335 + 0,00 280,00 95 88 6,55
19 335 + 0,00 349 + 0,00 280,00 56 46 6,70
20 349 + 0,00 353 + 13,00 93,00 73 163 6,70
353 + 13,00 354 + 12,60 19,60 OAE - -
21 354 + 12,60 358 + 0,00 67,40 84 138
22 358 + 0,00 366 + 0,00 160,00 Rótula BR-495 65 124
23 366 + 0,00 386 + 0,00 400,00 Pista Dupla P. Rio - Petrop 62 81 3,75
24 366 + 0,00 386 + 0,00 400,00 Pista Dupla Petrop. - P. Rio 55 65 3,75
25 386 + 0,00 405 + 10,00 390,00 71 44 5,17
26 405 + 10,00 426 + 0,00 410,00 Ilha do Shopping 36 54 3,10
27 3000 + 0,00 3018 + 17,00 377,00 Ilha do Shopping 72 68 3,10
28 426 + 0,00 437 + 0,00 220,00 25 18 3,76
29 437 + 0,00 442 + 0,00 100,00 73 125 3,76
30 442 + 0,00 458 + 3,80 323,80 19 40
458 + 3,80 461 + 12,80 69,00 OAE - - -
31 461 + 12,80 473 + 0,00 227,20 Retorno P. Rio - Petropolis 19 64
32 4000 + 0,00 4011 + 5,00 225,00 Retorno Petrópolis - P. Rio 84 109
33 473 + 0,00 516 + 0,00 860,00 Pista Dupla P. Rio - Petrop 101 133 7,62
34 473 + 0,00 516 + 0,00 860,00 Pista Dupla Petrop. - P. Rio 91 76 7,62
35 516 + 0,00 528 + 0,30 240,30 Rótula BR-040 Petr. - P. Rio 133 85 4,35
36 5000 + 0,30 5015 + 0,00 299,70 Rótula BR-040 P. Rio - Petr. 91 36 2,31
528 + 0,30 529 + 12,00 31,70 OAE - - -
37 529 + 12,00 535 + 0,00 108,00 54 90 4,34
38 535 + 0,00 540 + 18,00 118,00 19 43
39 540 + 18,00 542 + 0,00 22,00 Contenção 19 138
40 542 + 0,00 551 + 0,00 180,00 68 86 7,98
41 551 + 0,00 555 + 0,00 80,00 Contenção 59 96 6,04
42 555 + 0,00 570 + 0,00 300,00 Bonsucesso - Nogueira 69 108 4,36
43 570 + 0,00 585 + 0,00 300,00 83 147 3,09
44 585 + 0,00 591 + 0,00 120,00 19 11 3,09
45 591 + 0,00 613 + 0,00 440,00 Nogueira 31 49 2,85
46 613 + 0,00 667 + 0,00 1.080,00 29 99 4,25
47 667 + 0,00 683 + 0,00 320,00 70 80 3,42
48 683 + 0,00 701 + 0,00 360,00 33 114 4,83
49 701 + 0,00 722 + 0,00 420,00 68 92 4,44
50 722 + 0,00 741 + 0,00 380,00 71 149 4,60
51 741 + 0,00 752 + 0,00 220,00 Corrêas 74 107 5,32
52 752 + 0,00 770 + 0,00 360,00 79 173 5,08
53 770 + 0,00 810 + 0,00 800,00 83 161 9,06
54 810 + 0,00 831 + 0,00 420,00 116 140 7,85
55 831 + 0,00 870 + 0,00 780,00 76 101 9,23
56 870 + 0,00 875 + 0,00 100,00 80 146 9,23
57 875 + 0,00 899 + 0,00 480,00 28 142 8,92
58 899 + 0,00 904 + 0,00 100,00 26 116 9,03
59 904 + 0,00 915 + 0,00 220,00 Roseiral 31 102 9,03
60 915 + 0,00 940 + 0,00 500,00 33 109 6,30
61 940 + 0,00 970 + 0,00 600,00 Revestimento Novo 94 11,35
62 970 + 0,00 1020 + 0,00 1.000,00 Revestimento Novo 89 7,00
63 1020 + 0,00 1049 + 18,00 598,00 91 49 5,21
1049 + 18,00 1051 + 6,00 28,00 OAE - - -
64 1051 + 6,00 1056 + 0,00 94,00 85 72 6,55
65 1056 + 0,00 1214 + 0,00 3.160,00 73 67 6,55

SR/RJ 68
3.6.4) SONDAGENS PARA OBRAS DE CONTENÇÃO DE ENCOSTAS

Nos locais determinados para execução de obras de contenção foram executadas sondagens para
reconhecimento do subsolo. Foram executados 14 furos de Sondagem à Percussão (SPT), perfazendo em
total de 85,33m, e 4 furos de Sondagens Mistas, perfazendo um total de 43,83m, conforme discriminado a
seguir:
Estacas 95 a 100 – 4 furos de Sondagens Mistas;
Estacas 538 a 540 – 6 furos SPT;
Estacas 540 a 542 – 5 furos SPT;
Estacas 550 a 553 – 14 furos SPT.
3.6.5) OCORRÊNCIAS DE MATERIAIS PARA PAVIMENTAÇÃO

A pesquisa de materiais para pavimentação iniciou-se pela tentativa de localização de ocorrências que
permitissem a utilização de material “in natura”. Contudo, como habitualmente acontece em regiões já
bastante urbanizadas, tais jazidas não existem nas cercanias do trecho, sendo por isso necessária a
utilização de materiais pétreos. As ocorrências identificadas na região foram as indicadas a seguir.
PEDREIRAS
Pedreira São Sebastião, localizada às margens da BR-393/RJ, no Município de Três Rios, distando
aproximadamente 37,4km da estaca 0;
Pedreira Nova Rocha, localizada no Bairro do Bingen, em Petrópolis, distando aproximadamente 30,7km da
estaca 0.
Em vista das distâncias de transporte obtidas para cada uma das pedreiras, foi escolhida a Pedreira Nova
para utilização nas obras de restauração.
AREAIS
Para obtenção de areia a opção mais viável é o Areal Porto Velho, localizado às margens da BR-393/RJ, no
Município de Três Rios, distando aproximadamente 36,6km da estaca 0.
Os dados básicos relativos as ocorrências selecionadas são apresentados nos quadros inseridos a seguir.
Características do Material da Pedreira Nova Rocha
Abrasão “Los Angeles” Adesividade
Faixa Desgaste Sem Dope Com Dope
G 43,0% Insatisfatória Satisfatória com 0,5%
Características do Material do Areal Porto Velho

SR/RJ 69
% Passando
Equivalente de
Impureza Orgânica
Areia
# 3/8 #4 # 10 # 40 #200
99,3 97,7 91,3 23,2 3,4 90,3% < 300ppm

No Volume Anexo 3A são apresentados todos os elementos relativos aos Estudos Geotécnicos, tais como
fichas de levantamento de campo, planilhas dos estudos estatísticos, resumos de estudos, boletins de
sondagens, etc. No Volume 2 – Projeto de Execução, são apresentados os croquis de localização da
Pedreira e do Areal indicados para execução das obras.

SR/RJ 71
3.7- ESTUDOS HIDROLÓGICOS

SR/RJ 73
3.7) ESTUDOS HIDROLÓGICOS
3.7.1) INTRODUÇÃO
Os Estudos Hidrológicos têm como objetivo a determinação das descargas máximas das bacias afluentes
que interceptam o traçado, através da caracterização do regime pluviométrico, identificando a natureza das
precipitações intensas da região, permitindo assim a avaliação hidráulica das obras do sistema de
drenagem existente, como também possibilita o dimensionamento de novas obras.
3.7.2) ASPECTOS CLIMÁTICOS E FISIOGRÁFICOS

O trecho em estudo está incluído totalmente no município de Petrópolis e se desenvolve às margens do Rio
Piabanha , iniciando em Pedro do Rio e terminando em Petrópolis, praticamente paralelo a BR-40. No
trecho de projeto, o Rio Piabanha tem como afluentes o Rio da Cidade, pelo lado esquerdo, e o Rio Santo
Antônio no lado direito.
As figuras a seguir, elaboradas com o uso de técnicas de geoprocessamento e com base em dados obtidos
da ANA e do IBGE, apresentam a localização do segmento em relação à hidrografia, municípios e rodovias
da região.

SR/RJ 74
A bacia apresenta relevo montanhoso, muito acidentado de modo geral, no curso médio e superior, com
afloramentos rochosos e altitudes que ultrapassam os 2.000m. As fortes restrições à ocupação dadas pelo
relevo são a principal razão do nível relativamente alto de cobertura florestal natural da bacia do Piabanha,
se comparado com a média das sub-bacias do Paraíba do Sul. Apesar da expressiva cobertura florestal, as
condições de relevo e solos e a elevada pluviosidade resultam em alta vulnerabilidade à erosão na maior
parte da bacia do Piabanha.
Geomorfologicamente, a região está situada na Unidade Serra dos Órgãos. O reverso deste conjunto
topográfico é definido por seu aspecto morfoestrutural, caracterizado por lineações de vales estruturais de
cristas serranas, maciços graníticos, morros com desníveis altimétricos acentuados e alvéolos
intermontanos. Essas feições refletem áreas de dobramentos remobilizados sob forma de blocos
justapostos. A drenagem da Serra dos Órgãos desenvolve-se sob o controle lito-estrutural, apresentando
padrões paralelos e sub-paralelos.
CLIMA
Segundo a classificação de Köppen, o clima do segmento em estudo é do tipo Aw, clima tropical com
estação seca de inverno.
São as seguintes as principais características que determinam a tipificação climática da região:
– Temperatura máxima média anual: 22 a 28 ºC
– Temperatura mínima média anual: 12 a 19 ºC
– Temperatura máxima absoluta média anual: 34 a 37 ºC
– Temperatura mínima absoluta média anual: 0 a 2 ºC
– Meses mais quentes: dez/jan/fev
– Meses mais frios: jun/jul/ago
– Meses mais chuvosos: dez/jan/fev
– Meses mais secos: jun/jul/ago
– Precipitação média total anual: 1500 a 2250 mm
– Umidade relativa: 80 a 90 %
– Insolação média anual: 2050 a 2080 h
– Número de dias de chuva média anual: 180 a 190

SR/RJ 75
PLUVIOMETRIA
A localização da bacia em região tropical e a proximidade da superfície oceânica não explicam por si só a
elevada pluviosidade da região. A esses fatores, que criam pré-condições à alta pluviosidade, estão
associados mecanismos dinâmicos de massas de ar polares, oceânicas, linhas de instabilidade e fatores
estáticos orográficos proporcionados pela orientação SO/NE da Serra do Mar.
Esse posicionamento expõe a região ao fluxo meridional de ar frio, oriundo do pólo sul sobre as águas
quentes oceânicas, assegurando-lhe ainda maior freqüência de invasão de frentes frias e de linhas de
instabilidade tropical. A sua topografia bastante acidentada, que é proporcionada por rochas cristalinas do
Escudo Brasileiro, aumenta a turbulência do ar pela ascendência orográfica, favorecendo as precipitações.
Nas encostas íngremes, a pluviosidade média anual ultrapassa os 2.500 mm, como nas cidades de
Petrópolis e Teresópolis. Nas vertentes mais íngremes e elevadas, acima dos 2000 m, identificam-se
formações rupestres e campos de altitude como nas proximidades dos campos do Sino e do Açu, onde
podem ocorrer temperaturas negativas, inclusive com geada. Nas proximidades dos municípios de Areal e
São José do Rio Preto, a média pluviométrica decresce abruptamente para 1.300 mm, com períodos secos
e déficits hídricos bastante pronunciados.
A distribuição das precipitações ao longo do ano está representada nos gráficos que serão apresentado a
seguir, podendo-se identificar o período chuvoso de novembro a março. Verifica-se que o mês mais seco é
julho, e que as chuvas têm início no mês de agosto.
As figuras a seguir, elaboradas com o uso de técnicas de geoprocessamento e com base em dados obtidos
da ANA e do IBGE, apresentam os valores da pluviometria e a distribuição das estações pluviométricas na
região.

SR/RJ 76
A determinação do comportamento do regime pluviométrico da região deu-se através do estudo das

estações pluviométricas instaladas, das quais foram obtidas séries históricas que permitiram o
conhecimento do micro - clima regional e a natureza das precipitações intensas.
A partir da análise da série histórica foi possível a elaboração dos hidrogramas de Precipitações Médias
Mensais, Médias Anuais e Dias de Chuva por Mês e por ano, conforme figuras apresentadas a seguir.

SR/RJ 77
Precipitação Média Mensal

Posto de RIO DA CIDADE (02243011)
70
60
50
Precipitações(mm)
40
30 62 59
50 48
45
20
29 30
10 22 23
13 12 13
0
Abr
Dez
Jan
Jun
Jul
Ago
Mai
Out
Mar
Set
Nov
Fev
Meses
Média de Dias de Chuva / Mês
Posto de RIO DA CIDADE (02243011)
20
18
16
14
Dias de Chuva
12
10
18 18
8
15 15 15
6 12
11
9 9
4
6 6 6
2
0
Abr
Dez
Jan
Jun
Ago
Jul
Mai
Mar
Out
Set
Nov
Fev
Meses
SR/RJ 78
3.7.3) DETERMINAÇÃO DAS VAZÕES DE PROJETO

TEMPOS DE RECORRÊNCIA
Os tempos de recorrência adotados para o estudo das descargas de pico das bacias foram definidas em
função do tipo de obra previsto para o escoamento de tais descargas.
Deste modo, tem-se, que, para bueiros tubulares os tempos de retorno são de 15 e 25 anos considerando
que a obra trabalhe como canal ou orifício, respectivamente.
Para os casos de bueiros celulares os tempos de recorrência considerados foram de 25 e 50 anos,

funcionando nas condições idênticas anteriores, preconizadas para os bueiros tubulares respectivamente.
Para as obras de arte especiais o tempo de recorrência é de 100 anos.
Para drenagem superficial foi considerado o tempo de 10 anos.
Para drenagem profunda, adotou-se o tempo de 1 ano.
DELIMITAÇÃO DAS BACIAS HIDROGRÁFICAS
Determinaram-se as características físicas das bacias hidrográficas em cartas e restituições

aerofotogramétricas, para posterior cálculo das vazões.
CLASSIFICAÇÃO DAS BACIAS POR ÁREA DE CONTRIBUIÇÃO
As bacias hidrográficas intervenientes no trecho foram classificadas segundo as suas áreas de contribuição,
o que permite o cálculo de suas descargas de forma mais adequada.
Tal classificação deu-se da seguinte forma:
a) Pequenas bacias: Nesta categoria incluem-se as bacias com áreas até 4,00 km²; onde se aplica o
Método Racional para o cálculo de vazões,
b) Bacias médias: São bacias com áreas compreendidas entre 4,00 e 10,00 km²; onde se aplica o
Método Racional Modificado e
c) Bacias grandes: Neste caso incluem-se as bacias com áreas superiores a 10,00 km², onde se aplica
o Hidrograma Triangular Unitário.
QUADRO DE DESCARGAS DAS BACIAS HIDROGRÁFICAS
A seguir os quadros com os resultados dos cálculos para a determinação das vazões de contribuição das
pequenas, médias e grandes bacias, em função dos tempos de recorrência e segundo a metodologia citada.

SR/RJ 79
QUADRO GERAL DE DESCARGAS

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DAS BACIAS CÁLCULO DA VAZÃO DE PROJETO
Bacia Tc coef. TR = 15 anos TR = 25 anos TR = 50 anos TR = 100 anos
Área Talvegue Desnível Tipo de Método
Nº Estaca c ou CN i (%) (h) retardo
(Km²) (Km) (m) I 15 Q15 I 25 Q25 I 50 Q50 I 100 Q100
(mm/h) (m³/s) (mm/h) (m³/s) (mm/h) (m³/s) (mm/h) (m³/s)
1 16+13 0,06 0,37 97 0,42 26,3 Racional 0,17 - 192,77 1,44 210,58 1,58 234,18 1,75 230,45 1,73
2 28+17 0,06 0,33 125 0,42 38,4 Racional 0,17 - 192,77 1,25 210,58 1,37 234,18 1,52 230,45 1,50
3 42+15 0,09 0,57 230 0,42 40,3 Racional 0,17 - 192,77 1,96 210,58 2,15 234,18 2,39 230,45 2,35
4 57+8 0,16 0,57 219 0,42 38,1 Racional 0,17 - 192,77 3,58 210,58 3,91 234,18 4,35 230,45 4,28
5 86+9 0,14 0,94 169 0,42 18,0 Racional 0,17 - 192,77 3,25 210,58 3,55 234,18 3,95 230,45 3,88
6 102+10 0,06 0,35 155 0,42 43,8 Racional 0,17 - 192,77 1,36 210,58 1,48 234,18 1,65 230,45 1,62
7 116+12 0,05 0,37 155 0,42 41,8 Racional 0,17 - 192,77 1,11 210,58 1,22 234,18 1,35 230,45 1,33
8 130+15 4,46 3,35 130 0,42 3,9 Racional Modificado 0,59 0,861 128,39 57,52 139,95 62,70 155,26 69,56 157,09 70,38
9 137+0 0,14 0,54 134 0,42 24,7 Racional 0,17 - 192,77 3,15 210,58 3,45 234,18 3,83 230,45 3,77
10 139+5 0,32 0,74 87 0,42 11,8 Racional 0,17 - 192,77 7,09 210,58 7,75 234,18 8,61 230,45 8,48
11 172+0 0,72 1,47 179 0,42 12,2 Racional 0,20 - 187,59 15,71 204,91 17,16 227,84 19,08 224,56 18,80
12 179+10 0,15 0,30 14 0,42 4,7 Racional 0,17 - 192,77 3,44 210,58 3,76 234,18 4,18 230,45 4,12
13 199+8 0,59 1,18 107 0,42 9,1 Racional 0,19 - 189,18 12,99 206,65 14,19 229,79 15,78 226,37 15,54
14 208+16 0,05 0,34 96 0,42 28,0 Racional 0,17 - 192,77 1,22 210,58 1,33 234,18 1,48 230,45 1,46
15 225+2 0,60 1,03 101 0,42 9,8 Racional 0,17 - 192,76 13,53 210,58 14,79 234,17 16,44 230,45 16,18
16 245+10 0,39 0,81 113 0,42 13,9 Racional 0,17 - 192,77 8,88 210,58 9,70 234,18 10,79 230,45 10,62
17 270+18 0,47 1,02 163 0,42 16,0 Racional 0,17 - 192,77 10,53 210,58 11,50 234,18 12,79 230,45 12,59
18 282+12 0,53 0,43 14 0,42 3,3 Racional 0,17 - 192,77 11,90 210,58 13,00 234,18 14,45 230,45 14,22
19 289+11 0,10 0,53 147 0,42 27,8 Racional 0,17 - 192,77 2,35 210,58 2,57 234,18 2,85 230,45 2,81
20 323+0 0,14 0,39 142 0,42 36,1 Racional 0,17 - 192,77 3,14 210,58 3,43 234,18 3,81 230,45 3,75
21 354+2 115,81 18,16 402 73,49 2,2 HUT 2,69 - 61,70 425,79 66,83 467,54 73,65 529,13 80,37 596,78
22 376+14 0,19 0,39 167 0,42 42,7 Racional 0,17 - 192,77 4,24 210,58 4,63 234,18 5,15 230,45 5,06
23 414+12 0,11 0,38 133 0,42 34,7 Racional 0,17 - 192,77 2,51 210,58 2,75 234,18 3,05 230,45 3,01
24 460+0 261,09 28,11 338 73,49 1,2 HUT 4,76 - 56,29 657,87 60,97 719,96 67,21 811,33 73,35 911,42
25 494+0 0,12 0,36 77 0,42 21,3 Racional 0,17 - 192,77 2,65 210,58 2,90 234,18 3,22 230,45 3,17
26 501+11 0,21 0,40 48 0,42 12,1 Racional 0,17 - 192,77 4,77 210,58 5,21 234,18 5,79 230,45 5,70
27 529+0 101,71 22,25 1320 73,49 5,9 HUT 2,15 - 63,10 414,29 68,35 456,36 75,33 518,55 82,20 587,02
28 544+11 0,39 0,68 117 0,42 17,2 Racional 0,17 - 192,77 8,82 210,58 9,64 234,18 10,72 230,45 10,55
29 556+12 0,04 0,25 104 0,42 40,8 Racional 0,17 - 192,77 0,83 210,58 0,90 234,18 1,00 230,45 0,99
30 569+14 0,06 0,35 65 0,42 18,8 Racional 0,17 - 192,77 1,41 210,58 1,54 234,18 1,71 230,45 1,69
31 582+10 0,11 0,54 143 0,42 26,3 Racional 0,17 - 192,77 2,49 210,58 2,72 234,18 3,02 230,45 2,97
32 614+8 0,21 0,27 118 0,42 43,0 Racional 0,17 - 192,77 4,69 210,58 5,12 234,18 5,69 230,45 5,60
33 627+16 0,10 0,52 223 0,42 43,0 Racional 0,17 - 192,77 2,29 210,58 2,50 234,18 2,78 230,45 2,73
34 652+16 0,17 0,45 116 0,42 25,7 Racional 0,17 - 192,77 3,79 210,58 4,14 234,18 4,61 230,45 4,53
35 669+8 0,12 0,35 83 0,42 24,0 Racional 0,17 - 192,77 2,73 210,58 2,98 234,18 3,32 230,45 3,26
36 700+4 1,21 1,55 195 0,42 12,6 Racional 0,21 - 186,75 26,46 203,98 28,90 226,80 32,13 223,59 31,68
37 739+0 1,48 2,14 51 0,42 2,4 Racional 0,50 - 141,56 24,48 154,40 26,70 171,41 29,65 172,10 29,77
38 770+9 0,47 0,79 292 0,42 36,7 Racional 0,17 - 192,77 10,60 210,58 11,58 234,18 12,88 230,45 12,68
39 793+10 3,11 2,94 312 0,42 10,6 Racional 0,36 - 163,22 59,30 178,16 64,73 197,96 71,92 196,78 71,49
40 811+8 0,19 0,41 209 0,42 50,6 Racional 0,17 - 192,77 4,28 210,58 4,68 234,18 5,20 230,45 5,12
41 839+0 0,11 0,36 167 0,42 46,2 Racional 0,17 - 192,77 2,59 210,58 2,83 234,18 3,14 230,45 3,09
42 847+4 0,17 0,53 229 0,42 42,9 Racional 0,17 - 192,77 3,86 210,58 4,22 234,18 4,69 230,45 4,62
43 889+13 0,54 0,58 72 0,42 12,3 Racional 0,17 - 192,77 12,22 210,58 13,34 234,18 14,84 230,45 14,60
44 907+15 0,23 0,34 40 0,42 11,9 Racional 0,17 - 192,77 5,27 210,58 5,76 234,18 6,40 230,45 6,30
45 928+18 0,04 0,26 79 0,42 30,2 Racional 0,17 - 192,77 0,91 210,58 0,99 234,18 1,10 230,45 1,09
46 951+0 0,06 0,20 97 0,42 49,1 Racional 0,17 - 192,77 1,25 210,58 1,37 234,18 1,52 230,45 1,49
47 955+8 0,03 0,19 98 0,42 51,7 Racional 0,17 - 192,77 0,68 210,58 0,75 234,18 0,83 230,45 0,82
48 969+13 1,62 3,46 443 0,42 12,8 Racional 0,38 - 160,15 30,32 174,79 33,10 194,19 36,77 193,28 36,60
49 992+5 0,15 0,29 69 0,42 23,6 Racional 0,17 - 192,77 3,45 210,58 3,76 234,18 4,19 230,45 4,12
50 1009+0 0,14 0,48 130 0,42 27,4 Racional 0,17 - 192,77 3,06 210,58 3,35 234,18 3,72 230,45 3,66
51 1020+0 0,12 0,55 159 0,42 29,0 Racional 0,17 - 192,77 2,74 210,58 2,99 234,18 3,32 230,45 3,27
52 1037+18 0,08 0,40 102 0,42 25,7 Racional 0,17 - 192,77 1,86 210,58 2,04 234,18 2,26 230,45 2,23
53 1051+1 31,27 13,20 364 73,49 2,8 HUT 1,93 - 63,67 147,18 68,97 161,98 76,00 183,83 82,94 207,88
54 1070+12 0,14 0,53 146 0,42 27,7 Racional 0,17 - 192,77 3,20 210,58 3,50 234,18 3,89 230,45 3,83
55 1075+19 0,08 0,48 161 0,42 33,6 Racional 0,17 - 192,77 1,84 210,58 2,01 234,18 2,24 230,45 2,20
56 1119+8 0,78 1,43 199 0,42 13,9 Racional 0,19 - 189,59 17,35 207,09 18,95 230,28 21,07 226,83 20,75
57 1136+14 0,50 0,75 178 0,42 23,9 Racional 0,17 - 192,77 11,20 210,58 12,24 234,18 13,61 230,45 13,39
58 1163+0 0,47 0,70 185 0,42 26,6 Racional 0,17 - 192,77 10,56 210,58 11,54 234,18 12,83 230,45 12,63
59 1194+2 0,17 0,59 208 0,42 35,1 Racional 0,17 - 192,77 3,91 210,58 4,27 234,18 4,75 230,45 4,67

SR/RJ 81
3.8- ESTUDOS AMBIENTAIS

SR/RJ 83
3.8) ESTUDOS AMBIENTAIS

Os Estudos e Projetos Ambientais estão apresentados no Anexo 3E - Relatório Final de Avaliação
Ambiental.

SR/RJ 85
4 - PROJETOS ELABORADOS

SR/RJ 87
4.1 - PROJETO GEOMÉTRICO

SR/RJ 89
4.1) PROJETO GEOMÉTRICO
4.1.1) INTRODUÇÃO
O Projeto Geométrico do presente subtrecho objetivou caracterizar os alinhamentos horizontais e verticais
da pista existente através do bordo estaqueado que serviu de base para todos os levantamentos
planialtimétricos cadastrais.
Com relação aos melhoramentos passíveis de implantação a Consultora considerou o desenvolvimento de

estudos e projetos decorrentes do diagnóstico do segmento considerado, cujas melhorias geométricas
foram assim determinadas: implantação de calçadas em locais julgados necessários, implantação de baias
para ônibus somente em pontos absolutamente necessários e construção e/ou adequação de interseções
(acessos).
4.1.2) MELHORAMENTOS
Nas visitas técnicas realizadas pelos técnicos das Consultoras, ficou definida a realização de projetos
geométricos em seis locais do subtrecho, objetivando dotá-los de melhores condições geométricas,
operacionais e de segurança, a saber:
 km 0,00  Interseção em Pedro do Rio;

 km 6,30  Acesso à União Indústria pela BR-040;
 km 11,20  Retorno Bonsucesso e Nogueira;
 km 11,80  Acesso e Retorno a Nogueira;
 km 14,90  Retorno Correas;
 km 18,10  Interseção Roseiral, e
 km 19,40  Interseção Carangola.
Cabe ressaltar que para a Interseção de Acesso a BR-495 a solução encontrada ocasionaria a necessidade
de desapropriação, situação esta não contemplada no Termo de Referência. A Prefeitura de Petrópolis está
ciente e de acordo.
4.1.3) SEÇÃO TRANSVERSAL EXISTENTE

A seção típica apresenta as seguintes características existentes:
 Pista simples com duas faixas de tráfego de 3,50m de largura média;

 Calçadas laterais, em alguns segmentos, com larguras médias de 1,50m;
 Declividades transversais de 2% na pista, nos trechos em tangente;
4.1.4) APRESENTAÇÃO
O Projeto Geométrico está apresentado no Volume 2 - Projeto de Execução.

SR/RJ 91
4.2 - PROJETO DE TERRAPLENAGEM

SR/RJ 93
4.2) PROJETO DE TERRAPLENAGEM
4.2.1) INTRODUÇÃO
O Projeto de Terraplenagem foi desenvolvido de acordo com as Normas, Especificações e Instruções de
Serviço atualmente em vigor no DNIT para trabalhos desta natureza. Atende também, este projeto, na
íntegra, o preconizado no Escopo de Serviços constante do Termo de Referência.
Foram contemplados os seguintes locais:
 km 14,90  Retorno Corrêas;
 km 18,10  Interseção Roseiral; e
As atividades descritas anteriormente implicaram na abordagem dos seguintes tópicos:
 análise do perfil geotécnico longitudinal;
 definição das seções típicas de terraplenagem;
 determinação dos volumes de terraplenagem;
 análise da terraplenagem e estudo da distribuição das massas;
 determinação das distâncias de transporte;
 elaboração dos quadros de distribuição de terras e resumo; e
 quantificação dos serviços.
Cabe salientar que foram considerados unicamente procedimentos mecânicos de escavação, carga,
transporte e compactação dos materiais movimentados, não tendo sido considerados, portanto,
procedimentos manuais de escavação de cortes e compactação de aterros.
O que adiante se descreve sobre o Projeto de Terraplenagem se refere a todas as melhorias geométricas.
4.2.2) ANÁLISE DO PERFIL GEOTÉCNICO LONGITUDINAL

A análise do perfil geotécnico longitudinal foi procedida a partir dos elementos constantes dos Estudos
Geotécnicos e permitiu:
 o conhecimento dos materiais a serem escavados;
 o estudo da composição dos aterros e suas diversas camadas; e
 o grau de compactação a ser observado nas camadas de aterro.
Com relação ao fator de compactação utilizado no projeto, foi adotado como 30%. Esta adoção teve por
fundamento as seguintes considerações de ordem teórica e prática:

SR/RJ 94
a) a desigualdade entre as densidades do material dos cortes e empréstimos (“in situ”) e do material
compactado nos aterros (densidade máxima, ou massa específica aparente seca máxima);
b) as perdas nas compensações longitudinais/transversais e de transporte dos materiais de empréstimos;
c) mais perdas decorrentes de inconsistências das fundações dos aterros, provocando recalques, bem
como da necessidade de pequenos alargamentos nos aterros, objetivando garantir a compactação
correta dos bordos da plataforma, evitando áreas de deficiência de compactação das áreas extremas,
sempre sujeitas a insuficiências que podem acarretar instabilidades e deslizamentos dos taludes;
d) este valor vem sendo empregado pelo DNIT em projetos recentes; e
e) o fato de que, na realidade, o fator de compactação só pode ser determinado, de forma confiável,
durante a execução da obra, pela relação entre o volume do material do corte ou empréstimo e o
volume que este material ocupará no aterro.
4.2.3) SEÇÕES TRANSVERSAIS TÍPICAS DE TERRAPLENAGEM

A seção típica de terraplenagem foi estabelecida a partir dos seguintes parâmetros:
 talude de aterro: 3(H): 2(V);
 talude de corte: 1(H): 1(V);
 faixas destinadas aos dispositivos de drenagem / ombros; e
 declividade transversal da pista de rolamento com 2%.
Os valores inerentes às superelevações são automaticamente calculados, sendo, conseqüentemente

inclusos no processamento da cubação e das notas de serviço de terraplenagem.
4.2.4) DETERMINAÇÃO DOS VOLUMES DE TERRAPLENAGEM (CUBAÇÃO)

A determinação dos volumes a movimentar nas operações de terraplenagem foi eletronicamente realizada
pelo processo convencional da semi-soma das áreas em cada par de seções. Os resultados obtidos foram
impressos em planilhas apropriadas.
Os volumes de terraplenagem foram processados eletronicamente, iniciado a partir do cálculo das áreas
das seções do terreno, gabaritadas com as seções típicas de terraplenagem determinadas no Projeto
Geométrico.
Esta determinação envolveu o cálculo de volumes de cortes, aterros, compensações laterais, e

longitudinais, para cada interperfil em estudo devidamente classificados quanto às suas categorias. Para
tanto se considerou o fator de homogeneização calculado, que permitiu estabelecer a equivalência entre os
volumes de cortes e aterros.

SR/RJ 95
4.2.5) DISTRIBUIÇÃO DAS MASSAS
4.2.5.1) CAMADA FINAL DE ATERRO
A camada final de aterro, últimos 60 cm deverá ser executada com material selecionado, ISC ≥ 8% e
expansão < 2,0%, conforme definido no Projeto de Pavimentação.
4.2.5.2) CORPO DE ATERRO
De posse dos arquivos eletrônicos de cálculo de volumes foi elaborado o diagrama de Brückner. A partir
deste diagrama foram estudadas as compensações longitudinais.
Tendo em vista que as alturas de aterro são pequenas, todos os aterros serão compactados com 100% do
proctor intermediário.
4.2.5.3) DETERMINAÇÃO DAS DISTÂNCIAS MÉDIAS DE TRANSPORTE
As DMT's (Distâncias Médias de Transporte) para compensações longitudinais foram medidas entre os
centros de massa das origens e dos destinos dos volumes movimentados. Nas compensações laterais foi
adotada a DMT constante de 50m.

SR/RJ 97
4.3 - PROJETO DE DRENAGEM

SR/RJ 99
4.3) PROJETO DE DRENAGEM
4.3.1) INTRODUÇÃO
O Projeto de Drenagem foi desenvolvido de acordo com as prescrições das Normas, Especificações e
Instruções de Serviço atualmente em vigor no DNIT para trabalhos desta natureza.
Segue um breve descritivo das soluções adotadas no projeto:
 EST. 0 (Pedro do Rio) a EST. 362 (terminal rodoviário de Itaipava e entroncamento com a BR-495)
-> Neste trecho existe implantada drenagem rural, porém a urbanização deste segmento tem
aumentado a cada dia, trazendo modificações às características físicas da região, alterando a
permeabilidade do solo com a remoção da vegetação nativa, implantação de edificações, tamponando
bueiros, obstruindo talvegues, implantando ruas, etc... Assim sendo a consultora projetou para este
segmento uma drenagem urbana, que se caracteriza por implantar canaleta retangular com grelha de
concreto do lado esquerdo (lado montante), meio-fio com sarjeta (MFC09) do lado direito (lado jusante),
implantação de galerias de águas pluviais e lançamento das mesmas nos locais onde não existam
edificações existentes, para que as galerias possam ser executadas e manutenidas futuramente;
 EST. 362 (terminal rodoviário de Itaipava e entroncamento com a BR-495) a EST. 530 (trevo de
acesso a BR-040 e entrada para Bonsucesso) -> Este trecho se caracteriza por manter a drenagem
existente e prever o desassoreamento, este trecho é densamente urbanizado, tem foco turístico e
apresenta bom estado de conservação dos dispositivos;
 EST. 530 (trevo de acesso a BR-040 e entrada para Bonsucesso) a EST. 756 (Corrêas) -> Este
trecho apresenta drenagem existente insuficiente e em péssimo estado de conservação, tendo o
Secretário de Obras da Prefeitura Municipal de Petrópolis, citado como pior trecho da rodovia União
Indústria. Sendo assim a consultora utilizou um conceito similar ao implantado no primeiro trecho, só
que por apresentar poucos pontos de deságue, as galerias de águas pluviais apresentam grandes
extensões;
 EST. 756 (Corrêas) a EST. 1060 (delegacia de polícia) -> Neste segmento a drenagem existente
precisa de manutenção com desassoreamento e em alguns bueiros de talvegue foi prevista substituição
devido ao estado de conservação. Em outros trechos foi prevista a implantação de drenagem nova com
galerias de águas pluviais, tais como: EST. 770 / EST. 910 trevo de acesso a Roseiral / EST. 970 trevo
de acesso a Carangola / EST. 993 / EST. 1040 / EST. 1058;
 EST. 1060 (delegacia de polícia) a EST. 1214 (final do trecho em Petrópolis) -> Este segmento
apresenta características similares ao segundo trecho.
No desenvolvimento deste projeto, foram abordadas intervenções referentes a:

 obras de drenagem superficial;
 obras de drenagem profunda; e
 obras de arte correntes.

SR/RJ 100
4.3.2) OBRAS DE DRENAGEM SUPERFICIAL

O cadastro realizado no segmento avaliado registrou a inexistência de dispositivos de drenagem superficial
em alguns trechos e mau funcionamento nos trechos em que existem os dispositivos.
Desta forma indica-se o desassoreamento e recuperação parcial dos dispositivos insuficientes, e indicação
de um sistema de drenagem superficial capacitado a promover um adequado escoamento aos deflúvios
vertentes ao leito estradal.
Este sistema de drenagem superficial é constituído pelos seguintes dispositivos:

 Meio-fio conjugado com sarjeta (MFC09);
 Meio-fio simples (MFC05);
 Canaleta retangular com grelha de concreto (0,40x0,40, 0,40x0,60, 0,40x0,80);
 Entradas d’água de meio-fio (EDA01, EDA02);
 Descida d’água tipo degraus (DAD01, DAD02, DAD04, DAD06, DAD08, DAD10, DAD12;
 Descida d’água tipo rápido (DAR01, DAR02);
 Dissipador de energia (DEB01, DEB02, DEB03, DEB04, DEB05, DEB06, DEB08, DEB10, DEB13);
 Valeta de proteção de corte (VPC03);
 Gárgula;
 Caixa coletora de sarjeta com grelha de concreto (CCS01, CCS02, CCS03, CCS04);
 Poço de visita (PVI02, PVI03, PVI04, PVI05, PVI06, PVI09, PVI15, PVI17, PVI18, PVI19);
 Boca de lobo simples com grelha de concreto (BLSG01, BLSG02);
 Boca de lobo dupla com grelha de concreto (BLDG01, BLDG02, BLDG03);
 Boca de lobo simples (BLS01, BLS02);
 Boca de lobo combinada (BLC01, BLC02, BLC03, BLC04, BLC05);
 Caixa de ligação e passagem (CLP02, CLP03, CLP18); e
 Caixa de ralo (CR-01).
Após avaliação hidráulica destes dispositivos em relação as várias situações em que os mesmos estão
inseridos, foram adotados os projetos tipos constantes do Álbum de Projetos- Tipo de Dispositivos de
Drenagem – Publicação IPR – 736 de 2010 do DNIT e projetados outros dispositivos de drenagem não
constantes deste Álbum, estes projetados estão apresentados no Volume 2 - Projeto de Execução.
4.3.3) OBRAS DE DRENAGEM PROFUNDA

Este dispositivo se encontra instalado nas camadas sub-superficiais das pistas e próximo ao pé dos cortes,
de modo a permitir a captação, condução e deságüe das águas que estão contidas no corte que porventura
tendem a percolar para o pavimento projetado e/ou existente, comprometendo a estrutura do pavimento e a
estabilidade do corpo estradal.
As tipologias adotadas para os drenos profundos são DPS 08 e DPR 02, e quando necessário utilizar boca
do tipo BSD02, seguindo o preconizado no Álbum de Projetos-Tipo de Dispositivos de Drenagem do DNIT.
A seguir é apresentada a relação dos locais a terem drenos a serem implantados:

SR/RJ 101
INÍCIO FINAL EXTENSÃO DRENO

6 + 5,00 7 + 0,00 15,00 DPS08
36 + 5,00 40 + 15,00 90,00 DPS08
58 + 0,00 77 + 0,00 380,00 DPR02
228 + 15,00 231 + 10,00 55,00 DPS08
388 + 0,00 392 + 10,00 90,00 DPS08
643 + 10,00 650 + 0,00 130,00 DPS08
701 + 15,00 705 + 5,00 70,00 DPS08
923 + 5,00 933 + 0,00 195,00 DPR02
977 + 10,00 986 + 15,00 185,00 DPR02
1000 + 0,00 1009 + 10,00 190,00 DPR02
4.3.4) OBRAS DE ARTE CORRENTES
4.3.4.1) OBRAS-DE-ARTE CORRENTES EXISTENTES
Inicialmente foi realizado o cadastramento topográfico de todos os bueiros existentes no trecho, sejam
bueiros de grota ou de greide, transversais ou longitudinais à plataforma. Com base neste procedimento
foram verificados in loco quanto à situação atual destes dispositivos, sendo descritos em planta.
Os bueiros existentes são em sua quase totalidade do tipo tubulares de concreto e encontram-se em mal
estado de conservação e funcionamento, com diversos graus de assoreamento e apresentando trincas
estruturais, motivos pelos quais somente alguns destes bueiros serão reaproveitados.
4.3.4.2) OBRAS-DE-ARTE CORRENTES NOVAS
As novas obras foram projetadas a partir das conclusões da vistoria de campo, da avaliação da drenagem
existente e dos resultados dos Estudos Hidrológicos. Os estudos foram desenvolvidos de modo a
estabelecer a seção mais econômica para escoar uma dada descarga Q. As vazões de contribuição foram
calculadas no capítulo dos Estudos Hidrológicos.
Desta forma, o projeto atenderá aos casos de suplementação de vazão de obras existentes, de substituição
de bueiros existentes insuficientes hidraulicamente, nas situações onde não foi possível sua manutenção,
de grotas e pontos baixos não drenados.
Os serviços referentes às obras de arte correntes foram indicados na planta. Os projetos tipos indicados
para construção dessas obras são os constantes do álbum de projetos tipos do DNIT.
4.3.5) APRESENTAÇÃO GRÁFICA

A apresentação gráfica do Projeto de Drenagem é feita no Volume 2 - Projeto de Execução, através das
plantas na escala 1:750, sendo a apresentação das interseções feitas nas próprias pranchas do trecho
corrente.

SR/RJ 103
4.4 - PROJETO DE REABILITAÇÃO DO PAVIMENTO

SR/RJ 105
4.4) PROJETO DE REABILITAÇÃO DO PAVIMENTO
4.4.1) INTRODUÇÃO
O presente trabalho tem por objetivo apresentar os procedimentos realizados para a definição das
alternativas para a restauração da estrutura do pavimento da Estrada União e Indústria, no trecho
compreendido entre os quilômetros 58,0 e 84,5.
O projeto foi desenvolvido com base nas normas vigentes no DNIT, considerando-se os resultados advindos
dos Estudos Geotécnicos e de Tráfego.
4.4.2) NÚMERO “N” DE PROJETO

O número de solicitações equivalente ao eixo padrão de 8,2 tf durante o período de projeto, foi estimado a
partir do estudo de tráfego realizado, que resultou em sete segmentos homogêneos em termos de tráfego
incidente.
A estimativa do número “N” foi desenvolvida segundo as equações de equivalência da AASHTO e do Corpo
de Engenheiros (USCE) para um período de 10 (dez) anos. O quadro 1 apresenta os valores auferidos de
acordo com as metodologias empregadas.
QUADRO 1 - NÚMERO N
SEGMENTO HOMOGÊNEO (Estacas) USACE AASHTO
1 0+0,00 313+0,00 5,40E06 2,40E06
2 313+0,00 358+0,00 9,80E06 4,90E06
3 358+0,00 461+12,80 1,10E07 5,60E06
4 461+12,80 528+0,30 9,80E06 3,70E06
5 528+0,30 701+0,00 1,20E07 5,20E06
6 701+0,00 1.051+6,00 1,30E07 7,60E06
7 1.051+6,00 1.214+0,00 1,10E07 6,10E06
4.4.3) DIMENSIONAMENTO DO REFORÇO DO PAVIMENTO E DOS PAVIMENTOS NOVOS

O dimensionamento do reforço do pavimento foi efetuado utilizando-se exclusivamente o método de
dimensionamento DNER PRO-269/94 - TECNAPAV, pelos seguintes motivos:
- O trecho em projeto é extremamente urbanizado em praticamente toda a sua extensão.

Desta forma, a elevação do greide resultaria em sérios problemas com relação às
soleiras de residências e imóveis comerciais lindeiros à rodovia. Assim sendo, a
utilização de fresagem torna-se quase que obrigatória no sentido de manter o greide
existente, recomendando a utilização do PRO-269/94.
- A utilização dos procedimentos PRO-11, PRO-10 e PRO-159 resultaria na obrigatória

elevação do greide, sendo por isso desconsiderados.

SR/RJ 106
Quanto aos segmentos a reconstruir ou pavimentos novos, caso das melhorias projetas em interseções e
acessos, os mesmos foram dimensionados utilizando-se o Método de Dimensionamento de Pavimentos
Flexíveis, conforme versão constante do Manual de Pavimentação do DNIT, edição 2006.
4.4.4) ALTERNATIVAS DAS SOLUÇÕES DE RESTAURAÇÃO

Na concepção das alternativas para a restauração da rodovia levaram-se em conta os seguintes aspectos:
 Deflexões características;
 Defeitos na superfície do revestimento existente;
 Espessura da camada betuminosa existente;
 Irregularidade longitudinal.
Além desses fatores, considerou-se que a manutenção do greide existente é uma premissa básica, e
somente não será obedecida em caso de necessidade de execução de camada de reforço e quando a
fresagem não for indicada pelo método de dimensionamento utilizado ou, no caso de ser recomendada a
fresagem, a camada de reforço ser de espessura superior à de corte;
Assim sendo, foram adotadas as seguintes soluções para a restauração da pista de rolamento:
 Solução Tipo I – Fresagem rasa, com espessura de 4,0cm, objetivando rejuvenescer a

camada de rolamento, e camada de reforço na espessura calculada segundo a metodologia
DNER-PRO 269/94. Esta solução foi adotada nos segmentos que apresentaram deflexões
medias, baixos valores de irregularidade longitudinal e defeitos superficiais de pequena monta.
 Solução Tipo II – Fresagem profunda, com espessura de 7,5cm, objetivando remover a

maior parte do revestimento existente e camada de reforço na espessura calculada segundo a
metodologia DNER-PRO 269/94. Esta solução foi adotada nos segmentos que apresentaram
principalmente elevados valores de irregularidade longitudinal aliados a defeitos superficiais de
grande extensão, mas que não se enquadram ainda nos casos de reciclagem ou reconstrução
total.
 Solução Tipo III – Reciclagem da camada superficial do pavimento. Esta solução foi
adotada nos segmentos para os quais foram determinados valores de irregularidade
longitudinal muito elevados, ou para aqueles nos quais os defeitos superficiais encontram-se
generalizados, ocorrendo grave deterioração do revestimento. A seguencia executiva do
procedimento de reciclagem consiste das seguintes etapas:
a) Demolição convencional do revestimento existente em sua espessura total;
b) Demolição da base existente na espessura de 10,0cm;
c) Espalhamento de brita graduada em espessura solta tal que resulte em espessura final
compactada de 10,0cm;
d) Espalhamento de cimento sobre a brita graduada espalhada com teor de 2% em peso da

mistura reciclada;
e) Reciclagem com espessura total de 20,0cm após compactação com energia do Proctor
Modificado, incorporando o material espalhado ao existente.
f) Execução de camadas de binder (CBUQ Faixa “B”) e de rolamento (CBUQ Faixa “C”) nas
espessuras indicadas no projeto.

SR/RJ 107
 Solução Tipo IV – Reconstrução total da estrutura do pavimento. Foi indicada nos

segmentos nos quais foram constatadas características de deterioração semelhantes àquelas
dos trechos indicados para reciclagem. Contudo, a verificação estrutural realizada nestes
trechos demonstrou que mesmo após a reciclagem, os mesmos apresentam insuficiência na
espessura total do pavimento e, uma vez que não é possível elevar o greide, a única alternativa
restante é a reconstrução total, implantando-se todas as camadas necessárias, executando-se
inclusive a reestabilização do subleito com adição de pó de pedra, conforme já descrito
anteriormente.

SR/RJ 108
4.4.5) SOLUÇÕES ADOTADAS

As soluções adotadas com base na metodologia e nos critérios anteriormente descritos são apresentadas
nos quadros inseridos a seguir, tanto para os trechos de recapeamento quanto para aqueles de
reconstrução. São também apresentadas no Linear do Pavimento e nas Seções Transversais Tipo,
constantes do Volume 2 – Projeto de Execução.
ESTRADA UNIÃO E INDÚSTRIA - KM 58,0 - KM 84,5 - SOLUÇÕES ADOTADAS

ESPESSURAS (cm)
LOCALIZAÇÃO (ESTACAS) Reciclagem com
Reestabilização
Demolição de Demolição de Adição de 50% Base de
SH EXT. (m) de Subleito com Sub-base de CBUQ Fx. CBUQ Fx. CBUQ Fx.
Camada Camada de Brita Brita Fresagem
Adição de 50% Bica Corrida "D" "B" "C"
Betuminosa Granular Graduada e 2% Graduada
de pó de pedra
INICIO FINAL de Cimento
1 0 + 0,00 8 + 0,00 160,00 10,0 40,0 20,0 17,0 15,0 4,0 3,5
2 8 + 0,00 45 + 0,00 740,00 4,0 4,0
3 45 + 0,00 50 + 0,00 100,00 7,5 2,0 5,5
4 50 + 0,00 56 + 0,00 120,00 7,5 2,0 6,0
5 56 + 0,00 62 + 10,00 130,00 7,5 2,0 5,5
6 62 + 10,00 95 + 0,00 650,00 4,0 4,0
7 95 + 0,00 100 + 0,00 100,00 10,0 40,0 20,0 17,0 15,0 4,0 3,5
8 100 + 0,00 109 + 0,00 180,00 4,0 4,5
9 109 + 0,00 112 + 0,00 60,00 10,0 40,0 20,0 17,0 15,0 4,0 3,5
10 112 + 0,00 135 + 0,00 460,00 4,0 4,0
11 135 + 0,00 168 + 0,00 660,00 4,0 4,0
12 168 + 0,00 187 + 10,00 390,00 7,5 2,0 6,0
13 187 + 10,00 190 + 0,00 50,00 7,5 2,0 5,5
14 190 + 0,00 232 + 10,00 850,00 4,0 4,0
15 232 + 10,00 299 + 0,00 1.330,00 10,0 10,0 20,0 4,0 3,5
16 299 + 0,00 313 + 0,00 280,00 4,0 4,5
17 313 + 0,00 321 + 0,00 160,00 10,0 40,0 20,0 18,0 15,0 4,0 3,5
18 321 + 0,00 335 + 0,00 280,00 10,0 10,0 20,0 4,0 3,5
19 335 + 0,00 349 + 0,00 280,00 10,0 10,0 20,0 4,0 3,5
20 349 + 0,00 353 + 13,00 93,00 10,0 10,0 20,0 4,0 3,5
OAE 353 + 13,00 354 + 12,60 19,60 3,0 3,0
21 354 + 12,60 358 + 0,00 67,40 10,0 10,0 20,0 4,0 3,5
22 358 + 0,00 366 + 0,00 160,00 7,5 2,0 6,5
23 366 + 0,00 386 + 0,00 400,00 4,0 4,5
24 366 + 0,00 386 + 0,00 400,00 4,0 4,0
25 386 + 0,00 405 + 10,00 390,00 4,0 6,0
26 405 + 10,00 426 + 0,00 410,00 4,0 4,0
27 3000 + 0,00 3018 + 17,00 377,00 4,0 5,5
28 426 + 0,00 437 + 0,00 220,00 4,0 4,0
29 437 + 0,00 442 + 0,00 100,00 7,5 2,0 6,5
30 442 + 0,00 458 + 3,80 323,80 4,0 4,0
OAE 458 + 3,80 461 + 12,80 69,00 3,0 3,0
31 461 + 12,80 473 + 0,00 227,20 4,0 4,0
32 4000 + 0,00 4011 + 5,00 225,00 7,5 2,0 4,0 4,0
33 473 + 0,00 516 + 0,00 860,00 10,0 40,0 20,0 18,0 15,0 4,0 3,5

SR/RJ 109
ESTRADA UNIÃO E INDÚSTRIA - KM 58,0 - KM 84,5 - SOLUÇÕES ADOTADAS

ESPESSURAS (cm)
LOCALIZAÇÃO (ESTACAS) Reciclagem com
Reestabilização
Demolição de Demolição de Adição de 50% Base de
SH EXT. (m) de Subleito com Sub-base de CBUQ Fx. CBUQ Fx. CBUQ Fx.
Camada Camada de Brita Brita Fresagem
Adição de 50% Bica Corrida "D" "B" "C"
Betuminosa Granular Graduada e 2% Graduada
de pó de pedra
INICIO FINAL de Cimento
34 473 + 0,00 516 + 0,00 860,00 10,0 40,0 20,0 18,0 15,0 4,0 3,5
35 516 + 0,00 528 + 0,30 240,30 7,5 2,0 6,0
36 5000 + 0,30 5015 + 0,00 299,70 4,0 4,0 3,0
OAE 528 + 0,30 529 + 12,00 31,70 3,0 3,0
37 529 + 12,00 535 + 0,00 108,00 7,5 2,0 6,0
38 535 + 0,00 540 + 18,00 118,00 4,0 4,0
39 540 + 18,00 551 + 0,00 202,00 10,0 10,0 20,0 6,0 4,0
40 551 + 0,00 555 + 0,00 80,00 10,0 10,0 20,0 6,0 4,0
41 555 + 0,00 570 + 0,00 300,00 10,0 40,0 20,0 15,0 15,0 6,0 4,0
42 570 + 0,00 585 + 0,00 300,00 7,5 2,0 4,0 3,0
43 585 + 0,00 591 + 0,00 120,00 4,0 4,0
44 591 + 0,00 613 + 0,00 440,00 10,0 40,0 20,0 15,0 15,0 6,0 4,0
45 613 + 0,00 667 + 0,00 1.080,00 4,0 4,0
46 667 + 0,00 683 + 0,00 320,00 4,0 5,5
47 683 + 0,00 701 + 0,00 360,00 4,0 4,0
48 701 + 0,00 722 + 0,00 420,00 4,0 2,0 3,5
49 722 + 0,00 741 + 0,00 380,00 7,5 2,0 4,0 3,0
50 741 + 0,00 752 + 0,00 220,00 10,0 40,0 20,0 15,0 15,0 6,0 4,0
51 752 + 0,00 769 + 0,00 340,00 10,0 10,0 20,0 6,0 4,0
52 769 + 0,00 799 + 3,00 603,00 10,0 10,0 20,0 6,0 4,0
53 799 + 3,00 807 + 19,00 176,00 10,0 10,0 20,0 6,0 4,0
54 807 + 19,00 831 + 0,00 461,00 10,0 10,0 20,0 6,0 4,0
55 831 + 0,00 865 + 11,00 691,00 10,0 10,0 20,0 6,0 4,0
56 865 + 11,00 875 + 0,00 189,00 10,0 10,0 20,0 6,0 4,0
57 875 + 0,00 899 + 0,00 480,00 10,0 40,0 20,0 15,0 15,0 6,0 4,0
58 899 + 0,00 904 + 0,00 100,00 10,0 40,0 20,0 15,0 15,0 6,0 4,0
59 904 + 0,00 915 + 0,00 220,00 10,0 40,0 20,0 15,0 15,0 6,0 4,0
60 915 + 0,00 940 + 0,00 500,00 10,0 40,0 20,0 15,0 15,0 6,0 4,0
61 940 + 0,00 970 + 0,00 600,00 7,5 2,0 4,0 3,0
62 970 + 0,00 1020 + 0,00 1.000,00 7,5 2,0 4,0 3,0
63 1020 + 0,00 1049 + 18,00 598,00 4,0 4,0 3,5
OAE 1049 + 18,00 1051 + 6,00 28,00 3,0 3,0
64 1051 + 6,00 1056 + 0,00 94,00 4,0 2,0 4,0
65 1056 + 0,00 1065 + 0,00 180,00 7,5 2,0 5,5
66 1065 + 0,00 1214 + 0,00 2.980,00 4,0 5,0

SR/RJ 110
4.4.6) RECOMPOSIÇÃO DOS SEGMENTOS NOS QUAIS SERÁ IMPLANTADA DRENAGEM SOB O LEITO
ESTRADAL
Nos segmentos nos quais será necessário implantar galerias de drenagem pluvial e nos pontos onde serão
executados novos bueiros, foi considerada recomposição da estrutura do pavimento conforme a seguinte
seqüência executiva:
 Execução de camada granular na espessura média de 0,30m em brita graduada;
 Execução de revestimento betuminoso na espessura necessária de forma que a camada de

rolamento prevista na solução adotada para o segmento seja executada de forma contínua, ou seja,
a espessura da camada de recomposição será a espessura total menos a espessura da última
camada a ser executada.
4.4.7) USINA DE ASFALTO

No presente projeto não foi possível indicar a instalação da Usina de Asfalto nas proximidades do
segmento, tendo em vista decisivos impedimentos de ordem ambiental, mais especificamente no que
respeita ao uso e ocupação do solo na área da obra e em áreas lindeiras ao projeto. Tais limitações
acarretaram a opção por indicar a utilização de concreto asfáltico de origem comercial, optando-se pela
Usina de Asfalto já instalada que resultou na menor distância de transporte.
Inicialmente buscou-se fazer um levantamento das áreas disponíveis que já apresentassem um

considerável grau de interferência antrópica. Associada a essa condição o local pretendido deveria ter uma
área física que comportasse as necessidades do canteiro de obras.
As áreas levantadas no trecho da rodovia União e Indústria de maneira geral localizavam-se em zona
urbana e inadequadas para instalação de unidades industriais, principalmente de usina de asfalto. Não
obstante estar inserida em zona urbana, uma das áreas disponíveis encontrava-se em Área de preservação
Permanente – APP, pois, se de um lado temos áreas de encostas do outro, margeando a rodovia, encontra-
se o rio Piabanha.
Diante das dificuldades encontradas buscou-se junto à Prefeitura Municipal de Petrópolis, por meio da sua
Secretaria de Obras, a indicação de possíveis áreas para a implantação da usina de asfalto. Em reunião
com o secretário de obras do município, foi relatado pelo mesmo que a própria prefeitura está passando
pela mesma dificuldade.
A prefeitura possui uma usina asfalto a frio e foi notificada pelo gestor da APA a buscar uma nova área para
instalação da mesma, para tanto, tendo que abrir um processo, o qual demanda um certo tempo, junto a
essa unidade. Complementarmente a prefeitura informou ainda que já apresentou 04 (quatro) áreas para
apreciação da gestora, tendo parecer desfavorável para a consulta, ainda que não seja este um parecer
definitivo, o qual só será tomado em conjunto com o órgão ambiental quando do pedido de licença
ambiental para o empreendimento.
Outra alternativa foi a instalação da usina ao longo da rodovia BR-040, porém as restrições persistiram,
tanto do ponto de vista ambiental quanto da disponibilidade de áreas para instalação. Continuou-se de um
lado tendo o rio Piabanha como fator limitante, enquanto do lado oposto há conflito com a Zona de
Preservação da Vida Silvestre – ZPVS, definida pelo zoneamento da APA.

SR/RJ 111
Diante dos entraves encontrados optou-se pela indicação de utilização de concreto asfáltico de origem
comercial.

São apresentados no Volume 2 – Projeto de Execução, o Linear do Pavimento, onde são indicadas as
soluções projetadas e as Seções Transversais Típicas, resultantes das soluções adotadas para restauração
deste segmento da Estrada União e Indústria.

SR/RJ 113
4.5 - PROJETO DE INTERSEÇÕES

SR/RJ 115
4.5) PROJETO DE INTERSEÇÕES

A concepção geométrica das melhorias foi desenvolvida em conformidade com as Normas, Especificações
e Instruções de Serviço, atualmente em vigor no DNIT para trabalhos desta natureza. Esta concepção
envolveu basicamente os seguintes aspectos principais:
 Caracterização técnica da rodovia existente, e

 Estabelecimento da concepção geométrica, em planta, das soluções estudadas.
Os acessos objetos desses estudos possuem as seguintes localizações:

 km 14,90  Retorno Corrêas;
 km 18,10  Interseção Roseiral, e
A decisão de qual concepção geométrica utilizar nos acessos foi adotada através de visitas a campo da
equipe técnica e através de reuniões para discussão de conceitos técnicos e operacionais.
Utilizando os levantamentos topográficos como base e tendo como apoio a restituição aerofotogramétrica,
foi possível definir as concepções possíveis de serem implantadas sem a utilização de desapropriação, pois
esta tornaria mais demorada e onerosa a implantação da obra, com exceção a Interseção com a BR-495.
Assim, as soluções propostas para as Interseções e Acessos existentes objetivaram fundamentalmente o

estabelecimento de esquemas de circulação que oferecessem uma situação operacional mais adequada
aos diversos fluxos intervenientes e, sobretudo minorasse, ao máximo, as interferências com o tráfego
considerado prioritário, que é o da rodovia.
 km 0,00  Interseção em Pedro do Rio
A conformação atual desta interseção, por não apresentar ilhas direcionais adequadas nem baias de
ônibus, causa um estreitamento operacional e por estar sem regulamentação, os condutores utilizam a faixa
de tráfego da rodovia para aguardar ao cruzar a pista. Os condutores de ônibus param na faixa de tráfego
para desembarque e embarque. Esta interseção apresenta área de estacionamento em piso intertravado
que não é utilizado em sua totalidade.
A solução proposta para a interseção em Pedro do Rio disponibiliza baias para utilização de paradas de
ônibus, em ambos os sentidos, faixas de aceleração, de desaceleração e de acumulação para a pista
Petrópolis - Pedro do Rio. No sentido Pedro do Rio - Petrópolis o espaço a utilizar, sem desapropriação, é
muito reduzido, sendo assim os acessos à pista de rolamento serão feitos com sinalização de
regulamentação. Devendo ser mplantadas ilhas disciplinadoras de meio-fio e de sinalização (zebrado), com
o objetivo de direcionar o tráfego.
 km 6,30  Acesso à União Indústria pela BR-040
Atualmente o acesso dos veículos vindos da BR-040 para a rodovia União e Indústria, dar-se-á pela rua 31
de Março, que apresenta geometria vertical íngreme, em torno de 9,1%, com ramos de giro reduzidos.

SR/RJ 116
Desta maneira a nova concepção procura aumentar o desenvolvimento da rampa, tornando assim a mesma
mais suave, deixando assim o veículo, quando da espera do “gap” para cruzar a pista, estando o mesmo em
nível com a pista principal, facilitando na aceleração e visibilidade. Para acessar a pista sentido
Pedro do Rio – Petrópolis foi criada uma faixa de aceleração e acumulação. Foram implantadas ilhas
disciplinadoras de meio-fio com zebrado, tendo como objetivo direcionar o tráfego.
 km 11,20  Retorno Bonsucesso e Nogueira
Hoje o acesso a Bonsucesso dar-se-á cruzando a pista no km 10,6, atravessando uma ponte de largura
restrita e no km 11,2 se encontra implantada uma rua lateral, sentido Petrópolis – Itaipava.
Na concepção do retorno Bonsucesso e Nogueira, localizada no km 11,2, o modelo utilizado é do tipo rótula
vazada e estacionamento ao longo da pista paralela a rodovia sentido Petrópolis – Itaipava. Com o objetivo
de segregar os fluxos de veículos que venham por utilizar a interseção e os que utilizam a rodovia, a
concepção da interseção contempla faixas de aceleração e de desaceleração.
Para quem esteja trafegando sentido Itaipava – Petrópolis será implantada sinalização de regulamentação,
para que a conversão a esquerda não seja permitida, obrigando os condutores a utilizarem o retorno.
 km 11,80  Acesso e Retorno a Nogueira
Atualmente no acesso a Nogueira km 11,9, objetivando evitar o cruzamento a esquerda sentido Petrópolis,
foi sinalizado no local a proibição da conversão a esquerda e construído retorno no km 12,12. O retorno
atual apresenta cruzamento em ambos os sentidos, trazendo a esta conversão elevado risco de acidentes.
Na concepção atual ocorrerá a implantação de canteiro central divisor dos fluxos da pista principal,
impossibilitando que os condutores que venham de Itaipava, sentido Petrópolis façam a conversão à
esquerda, pois apesar da sinalização de regulamentação de proibição atualmente implantada, basta
permanecer por alguns instantes no local para nos depararmos com alguns condutores praticando esta
conversão, trazendo risco acentuado de acidentes. Este canteiro central se encontrará implantado do
acesso a Nogueira km 11,9 até o retorno de Nogueira km 12,1.
Será implantado novo retorno a Nogueira, com faixa de desaceleração e acumulação sentido
Itaipava – Petrópolis. Com este novo retorno na conversão não ocorrerá mais o cruzamento entre os
veículos provenientes de Itaipava, e sim fluxo divergente, e com os veículos provenientes de Petrópolis o
fluxo convergente será realizado com os condutores estando a 90º, assim sendo os mesmos terão
segurança e visibilidade plena.
 km 14,90  Retorno Corrêas
No acesso a Corrêas atualmente é realizada conversão à esquerda regulamentada, e como o tráfego é

intenso sempre há fila de congestionamento e colisões.
No acesso a Corrêas será implantado semáforo de dois tempos, no qual no tempo 1 o tráfego da rodovia
estará liberado e no tempo 2 o tráfego advindo de Corrêas estará liberado, porém a conversão a esquerda
para quem vem no sentido Itaipava – Petrópolis estará proibido. Para a condução a Corrêas será necessário
se dirigir ao retorno concebido em frente à garagem da empresa de ônibus Autobus km 14,96. Neste retorno
estarão implantadas faixa de desaceleração / acumulação e faixa de aceleração. Na implantação deste
retorno não ocorrerão fluxos de cruzamento, somente terão fluxos convergentes e divergentes.

SR/RJ 117
 km 18,10  Interseção Roseiral
O acesso existente de Roseiral apresenta ilhas direcionais e faixas de conversão deficitárias, e como
também não há atualmente ordem urbana, existe estacionamento ao longo das faixas de conversão.
Com a nova concepção do trevo o eixo da rodovia está sendo deslocado para a direita, para uma melhor
utilização da área de projeto. Esta nova concepção apresenta ilhas direcionais, trazendo a concepção de
rótula vazada, com segregação dos tráfegos da rodovia e da interseção. Quando da implantação do novo
trevo torna-se necessário também trazer ordem pública a este local, para que a concepção operacional
deste novo trevo seja atendida em sua plenitude.
 km 19,40  Interseção Carangola
No acesso a Carangola existe hoje uma ilha segregadora e pistas largas, pois os raios da ilha são
extremamente reduzidos e para tais conversões os veículos fazem sempre as curvas bem abertas, trazendo
risco de colisão.
Na nova concepção da interseção estarão sendo implantadas ilhas direcionais de pintura (zebrados) e uma
ilha direcional em meio-fio com geometria de gota. Esta nova concepção direciona o tráfego sem depender
exclusivamente da intuição dos condutores.
 km 7,20  Interseção com a BR-495
A interseção com a BR-495, Teresópolis – Itaipava, atualmente apresenta geometria de rótula em elipse,
permitindo assim o retorno de ambos os sentidos. O acesso a BR-040 dá-se por uma rua ortogonal a
rodovia, gerando assim retenção no tráfego em ambos os sentidos quando do acesso por veículos de
grande porte. Veículos de pequeno porte vindos no sentido Petrópolis – Itaipava precisam também aguardar
o gap e/ou a boa vontade dos condutores que se dirigem em sentido contrário, de aguardar para que os
outros veículos cruzassem a pista.
Na concepção geométrica proposta a Consultora previa-se uma implantação de barreira rígida obstruindo a
utilização da rua ortogonal a rodovia, no atual acesso. No trevo seria elaborada nova concepção mantendo
o retorno Petrópolis – Petrópolis, com implantação de faixa de desaceleração e/ou acumulação e faixa de
aceleração, porém nesta nova concepção não seria permitido o retorno Pedro do Rio – Pedro do Rio, assim
sendo os veículos que necessitassem fazer esta conversão deveriam ir até o km 8,46 (retorno existente), ou
seja, 1,2km a frente. Para acessar a BR-040 seria executada nova via de largura 6m e sentido único,
utilizando área que hoje abriga um circo, ou seja, área já terraplenada, necessitando de pouca
terraplenagem. A implantação desta via ocasionaria a necessidade de desapropriação, situação esta não
contemplada no Termo de Referência. A Prefeitura de Petrópolis está ciente e de acordo.
Os desenhos das concepções são apresentados no Volume 2 - Projeto de Execução.

SR/RJ 119
4.6 - PROJETO DE SINALIZAÇÃO

SR/RJ 121
4.6) PROJETO DE SINALIZAÇÃO
4.6.1) INTRODUÇÃO
O Projeto de Sinalização foi elaborado com o objetivo de regulamentar e disciplinar os fluxos de tráfego,
advertir sobre os perigos potenciais no segmento em projeto e fornecer as informações necessárias durante
o seu deslocamento através de sinalização gráfica, de modo a assegurar ao usuário da rodovia a maior
segurança possível. Para tanto se procedeu a uma avaliação no sentido de projetar-se a sinalização
adequada às condicionantes locais.
O Projeto de Sinalização foi desenvolvido de acordo com as recomendações do Manual de Sinalização

Rodoviária 3ª. ed. de 2010, e demais Normas, Especificações e Instruções de Serviço atualmente em vigor
no DNIT, especificamente para este projeto de sinalização utilizou-se a IS-215 que norteia a realização de
trabalhos dessa natureza. Foram também consultados os Termos de Referência do Edital de Licitação e
outras bibliografias como o Manual de Sinalização do DER-SP, além de experiências adquiridas
anteriormente sobre o assunto.
Na elaboração do Projeto de Sinalização procurou-se através dos sinais, pintura de faixas, marcas de
sinalização e inscrições no pavimento, transmitir ao usuário da rodovia mensagens simples, de fácil
visualização nas condições de visibilidade e velocidade de operação da rodovia.
Os dispositivos de sinalização estão locados em posições pré-estabelecidas, de forma a divulgar, comunicar

e assinalar com a oportunidade necessária, os regulamentos de trânsito e as restrições específicas que
devem ser impostas.
4.6.2) SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

A sinalização horizontal compreendeu a pintura de todas as linhas, símbolos e marcas sobre o pavimento, e
caracteriza-se por sua eficiência em orientar e controlar o tráfego, não obstante suas limitações, quais
sejam:
 Pouca visibilidade durante as chuvas e neblina, e

 Curta duração, quando submetida ao tráfego pesado.
As demarcações alvos de implantação apresentam características no que tange ao material, cores,

dimensões e aplicações de acordo com as condições estabelecidas na Especificação DNIT 100/2009 – ES,
no Manual de Sinalização Rodoviária do DNIT 3ª. ed. de 2010 e nos projetos tipo elaborados.
Compõe-se o Projeto de Sinalização Horizontal, em linhas gerais, de marcas longitudinais, marcas de

canalização e inscrições no pavimento.
– Material
Considerando o volume de trafego (VMD) maior que 5.000, as pinturas das marcas viárias na Rodovia e
Acessos deverão ser executadas com os seguintes materiais:
Massa Termoplástica aplicada por extrusão (05 anos): faixas de transição de largura de pista (áreas
zebradas) e marcas no pavimento (setas) e
Massa Termoplástica aplicada por aspersão tipo “spray” (03 anos): faixas centrais e de bordos em
função da improdutividade da aplicação pelo processo de extrusão para faixas longitudinais.
– Aplicação

SR/RJ 122
As espessuras de aplicação dos materiais termoplásticos, em função do seu tipo, são as seguintes:
1,5 mm de espessura - aplicação por aspersão “spray” e

3,0 mm de espessura - aplicação por extrusão.
A espessura úmida da tinta a ser aplicada, em uma só passada é de 0,40 mm ou 0,60 mm.
As demarcações deverão ser complementadas pela adição de micro-esferas de vidro retro-refletivo,

conforme Especificação DNER-EM 373/97.
A fim de garantir perfeito alinhamento e excelente configuração geométrica na pintura das faixas, deverá ser
executada a pré-demarcação da pintura a ser executada.
4.6.3) SINALIZAÇÃO VERTICAL

A sinalização vertical projetada procurou aumentar a segurança da rodovia, mantendo o fluxo de tráfego e
fornecendo as informações necessárias aos usuários da via.
O sistema de sinalização projetado é constituído por placas fixadas lateralmente, transmitindo mensagens
de caráter permanente, através de símbolos e/ ou legendas pré-reconhecidos e legalmente instituídos. O
sistema projetado visa automatizar a transmissão da mensagem para o usuário.
Nas placas são indicadas:
 as obrigações, limitações, proibições e/ ou restrições que governam o uso da via;

 as advertências sobre locais potencialmente perigosos na via;
 a direção e o afastamento de logradouros e pontos de interesse, para auxílio aos condutores de
veículos em seus deslocamentos.
O sistema de sinalização vertical projetado foi basicamente constituído por:
 placas de regulamentação;
 placas de advertência;
 placas indicativas e;
 placas de referência quilométrica.
No tocante ao dimensionamento, as placas terão medidas do tipo II, segundo o Manual de Sinalização
Rodoviária do DNIT. As dimensões adotadas foram as seguintes:
TIPO FORMATO DIMENSÕES
Regulamentação Circular Ø = 0,80m
Regulamentação Octogonal Altura = 0,80m
Regulamentação Triangular Lado = 0,80m
Advertência Quadrada Lado = 0,80m
Indicativa Retangular diversos
Marco Quilométrico Retangular 0,60 x 0,85m
4.6.4) DISPOSITIVOS AUXILIARES

Compõem este projeto os seguintes dispositivos de sinalização:

SR/RJ 123
 Elementos refletivos para defensas metálicas e barreiras rígidas;

 Tachas mono e bidirecionais brancas e amarelas; e,
 Tachões mono e bidirecionais brancos e amarelos.
– Tachas e Tachões
Deverão ser empregados com vistas a alertar sobre perigos iminentes, na extensão total da rodovia,
possibilitando à noite ou em condições adversas de tempo, a prévia percepção das suas sinuosidades e
ondulações.
No projeto previu-se a implantação de tachas e tachões mono e bidirecionais nos bordos e eixos das pistas,
nas transições de largura de pista e nas ilhas de canalização.
Todos os procedimentos para implantação desses dispositivos deverão obedecer a seus projetos tipo, bem
como as suas respectivas especificações e dimensões.
4.6.5) SINALIZAÇÃO DAS OBRAS

A sinalização nos trechos da rodovia em obras tem como objetivo o controle do trânsito, visando a
segurança do usuário e do operário quando em serviço na pista.
Deverão ser instalados dispositivos específicos na fase de obras, adaptados a cada circunstância executiva.
Os dispositivos previstos são placas com suporte, cone, balizador, piquete e barreira. Deverão ser
instaladas placas com dados informativos da obra no início do trecho em obras, em cada sentido de
aproximação. Deverá ser executada sinalização horizontal provisória.
4.6.6) QUANTIDADES
Todos os serviços englobados por este projeto foram devidamente quantificados, sendo as quantidades
apresentadas nos Volumes 1 e 2.
4.6.7) APRESENTAÇÃO
A apresentação gráfica do Projeto é feita no Volume 2 - Projeto de Execução, contendo as plantas com a
sinalização demarcada, abrangendo a sinalização da rodovia, interseções e retornos, juntamente com os
projetos tipo a serem executadas.

SR/RJ 125
4.7 - PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

SR/RJ 127
4.7) PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

Na elaboração do Projeto de Obras Complementares, foram considerados os seguintes dispositivos de
proteção e segurança:
– Defensas Metálicas;
– Ondulações Transversais;
– Calçada;
– Abrigo para Passageiros;
– Barreira Rígida e
– Barreira Assimétrica.
No presente trabalho, levando-se em consideração o levantamento cadastral realizado e as observações de

campo, foram verificados locais onde se fez necessária a sua adoção, tendo sido previsto a implantação
destes dispositivos do tipo simples, metálicas e semi-maleáveis.
Estas defensas serão constituídas de perfis ondulados W - ABNT, em chapa galvanizada com espessura de
3,0mm, e sustentadas por suportes metálicos com espaçadores. Para melhor visualização das mesmas, por
parte do usuário, principalmente no período noturno, deverão ser aplicadas películas refletivas, onde
indicadas.
Para assegurar sua correta implantação e ancoragem às margens da rodovia, deverá ser obedecida a
especificação DNER-ES 144/85.
As ondulações transversais destinam-se a reduzir a velocidade do veículo, de forma imperativa,

principalmente naqueles onde há grande movimentação de pedestres.
O projeto indicou ondulações transversais conforme as orientações da Resolução No. 039/1998, instituída
pelo CONTRAN. O tipo de ondulação indicada no projeto foi a do tipo II, para velocidade máxima de 30
km/h, conforme resolução do CONTRAN.
Foram também previstas ondulações transversais de seção reta, já usadas hoje na rodovia, que por
acompanharem o nível da calçada facilitam a passagem de pedestres inclusive com dificuldades de
locomoção.
A calçada será executada sobre camada impermeabilizadora, utilizando-se argamassa de cimento e areia
no traço 1:3, com caimento adequado para rápido escoamento de águas e com espessura média de 5 cm.
O cimento de acabamento será constituído por uma camada de cimento e areia traço 1:3, com espessura
mínima de 2 cm e superfície sem ondulações com acabamento camurçado fino. Deverá ser dividido em
painéis por sulcos profundos.
Em função das necessidades constatadas no segmento foram projetados abrigos para paradas de ônibus.
Os abrigos serão de concreto, cobertura em laje impermeabilizada, e paredes laterais em tijolo maciço.
Em atendimento ao termo de referência, os guarda-corpos existentes foram substituídos por barreiras

rígidas simples de concreto armado, de largura igual a 0,50m.
Com o objetivo de realçar e auxiliar o trajeto dos usuários da rodovia, principalmente no período noturno,
deverão estes dispositivos de proteção ser dotados de películas refletivas.

SR/RJ 128
Foi projetado um muro localizado no Retorno Bonsucesso / Nogueira entre o Ramo 200 e a rua local
existente e tem como finalidade permitir a execução do Ramo 200, em nível mais alto. A característica
principal deste muro é vencer o desnível entre as pistas, formando um septo vertical fortemente armado
com seção em “L” e perfil adequado de modo a redirecionar os veículos que possam colidir com ele por
meio de guarda-rodas superior e inferior, dimensionados de modo a resistir a eventuais impactos dos
veículos que transitem no retorno.
Todos os serviços englobados por este projeto foram devidamente quantificados, sendo as quantidades
apresentadas nos Volumes 1 e 2.
No Volume 2 - Projeto de Execução, são apresentadas as plantas com as obras complementares

demarcadas no Projeto de Sinalização e os Projetos Tipo a serem adotados.

SR/RJ 129
4.8 - ORÇAMENTO DAS OBRAS

SR/RJ 131
4.8) ORÇAMENTO DAS OBRAS

O Orçamento, relativo ao presente Projeto de Engenharia, foi elaborado de acordo com o “Manual de
Custos Rodoviários” do DNIT/2003 e a Instrução de Serviço IS DG/DNIT nº 015/2006.
Foram adotados os custos contidos no SICRO II – Rio de Janeiro, referido ao mês de JULHO de 2011,
utilizando-se sempre que necessário elementos adicionais visando atender as condições particulares do
Projeto.
Este orçamento encontra-se apresentado no Volume 4 - Orçamento e Plano de Execução das Obras.

SR/RJ 132

SR/RJ 133
5 – QUADROS DE QUANTIDADES E MEMÓRIAS DE CÁLCULO

SR/RJ 135
5.1 – DIAGRAMA LINEAR DE PAVIMENTAÇÃO - DLP

SR/RJ 137

SR/RJ 138

SR/RJ 139

SR/RJ 140

SR/RJ 141
5.2 – QUADROS DAS QUANTIDADES DE SERVIÇOS

SR/RJ 143

SR/RJ 144

SR/RJ 145

SR/RJ 146

SR/RJ 147

SR/RJ 148

SR/RJ 149

SR/RJ 150

SR/RJ 151

SR/RJ 152

SR/RJ 153

SR/RJ 154

SR/RJ 155
5.3 – QUADRO RESUMO DAS DISTÂNCIAS DE TRANSPORTES

TRANSPORTE LOCAL TRANSPORTE COMERCIAL
PERCURSO
SERVIÇO MATERIAL (DMT) (DMT)
ORIGEM DESTINO NP P TOTAL NP P TOTAL

CONCRETO BETUMINOSO USINADO A
MASSA USINA PISTA 76,90 76,90
QUENTE FAIXA "C"
SR/RJ

QUENTE FAIXA "B"
QUENTE FAIXA "D"

RR-2C REDUC - D. DE CAXIAS CANTEIRO 54,40 54,40
PINTURA DE LIGAÇÃO
RR-2C CANTEIRO PISTA 9,70 9,70
CM-30 REDUC - D. DE CAXIAS CANTEIRO 54,40 54,40
IMPRIMAÇÃO
CM-30 CANTEIRO PISTA 8,30 8,30
BASE EM BRITA GRADUADA BRITA GRADUADA PEDREIRA P-1 PISTA 24,40 24,40
SUB-BASE DE BICA CORRIDA BRICA CORRIDA PEDREIRA P-1 PISTA 24,20 24,20

FRESAGEM MAT. FRESADO PISTA BOTA-FORA 1/2 4,50 4,50
BRITA GRADUADA P/ RECICLAGEM BRITA GRADUADA PEDREIRA P-1 PISTA 25,20 25,20
DEMOLIÇÃO DE CAM. GRANULAR MATERIAL GRANULAR PISTA BOTA-FORA 1/2 4,70 4,70
157
DEMOLIÇÃO DE CAM. BETUMINOSA MATERIAL BETUMINOSO PISTA BOTA-FORA 1/2 5,00 5,00
REESTABILIZAÇÃO DE SUB-LEITO PÓ DE PEDRA PEDREIRA P-1 PISTA 24,30 24,30
CIMENTO RIO DE JANEIRO CANTEIRO 90,00 90,00
AÇO RIO DE JANEIRO CANTEIRO 90,00 90,00
MADEIRA RIO DE JANEIRO CANTEIRO 90,00 90,00

DRENAGEM / OBRAS
COMPLEMENTARES
TUBO DE CONCRETO DUQUE DE CAXIAS CANTEIRO 55,00 55,00
AREIA A-1 PISTA 2,00 46,70 48,70

BRITA PEDREIRA P-1 PISTA 27,10 27,10
TODOS CANTEIRO PISTA 5,90 5,90
NP - NÃO PAVIMENTADA P - PAVIMENTADA
RODOVIIA : ESTRA DA UNIÃ O E INDÚSTRIA QUADRO RESUMO DAS DISTÂNCIAS DE TRANSPORTE

TRECHO:
SUB TRECHO:
SEGM ENTO: km 58,0 - km 84,5

SR/RJ 159
5.4 – QUADRO DEMONSTRATIVO DAS QUANTIDADES DE

SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO

Ext. Larg. Esp. Área Volume Massa DMT Dens./taxas
Discriminação Unid. Quant.
(m) (m) (m) (m2) (m3) (t) (Km) Aplicação
PAVIMENTAÇÃO
SR/RJ
Estaca 0+0,00 à Estaca 1.214+0,00

1 - Restauração da Pista de Rolam ento

Fresagem Contínua a Frio do Revestimento 17.189,30 6,20 / 7,40 0,03 / 0,075 126.372,70 6.186,76 4,50 m³ 6.186,76
Pintura de Ligação sobre áreas fresadas 17.189,30 6,20 / 7,40 - 126.372,70 - - - m² 126.372,70
Aquisição de RR-2C - 126.372,70 0,0005t/m2 t 63,19
Transporte de RR-2C - 126.372,70 54,40 0,0005t/m2 t 63,19

Pintura de Ligação entre camadas 8.000,00 Var. - 62.118,10 - - - m² 62.118,10

161
Concreto Betuminoso Usinado a Quente Fx. "D" 4.597,30 Var. 0,02 36.233,10 724,66 1.739,19 77,40 2,40 t/m3 t 1.739,19
Concreto Betuminoso Usinado a Quente Fx. "B" 3.402,70 Var. 0,04 25.885,00 1.035,40 2.484,96 76,00 2,40 t/m3 t 2.484,96
Concreto Betuminoso Usinado a Quente Fx. "C" 17.189,30 Var. 0,03 a 0,065 126.372,70 5.462,56 13.110,14 76,90 2,40 t/m3 t 13.110,14
2 - Reconstrução da Pista de Rolam ento
Demolição de Camada Betuminosa 4.792,40 7,00 0,10 33.546,80 3.354,68 - 5,00 - m³ 3.354,68
Demolição de Camada Granular 4.792,40 7,00 0,10 33.546,80 3.354,68 - 4,70 - m³ 3.354,68
Reciclagem com adição de 50% de Brita Graduada e

4.792,40 7,00 0,20 33.546,80 6.709,36 - -
2% de cimento m³ 6.709,36

SR/RJ
Imprimação - Execução 4.792,40 7,00 - 33.546,80 - - - m² 33.546,80
Aquisição de CM-30 33.546,80 0,0012t/m2 t 40,26

Transporte de CM-30 33.546,80 54,40 0,0012t/m2 t 40,26
Pintura de Ligação entre camadas 4.792,40 7,00 - 33.546,80 - - - m² 33.546,80

Concreto Betuminoso Usinado a Quente Fx. "B" 4.792,40 7,00 0,04/0,06 33.546,80 1.725,75 4.141,80 76,00 2,40 t/m3 t 4.141,80
162
Concreto Betuminoso Usinado a Quente Fx. "C" 4.792,40 7,00 0,035 a 0,04 33.546,80 1.270,11 3.048,26 76,90 2,40 t/m3 t 3.048,26
3 - Pavim ento Novos da Pista de Rolam ento
Demolição de Camada Betuminosa 2.960,00 6,26 / 7,00 0,10 19.430,00 1.943,00 - 5,00 - m³ 1.943,00
Demolição de Camada Granular 2.960,00 6,26 / 7,00 0,40 19.430,00 7.772,00 - 4,70 - m³ 7.772,00
Reestabilização de subleito com adição de 50% de

2.960,00 6,26 / 7,00 0,20 19.430,00 3.886,00 - -
pó de pedra m³ 3.886,00
Sub-base em Bica Corrida 2.960,00 6,26 / 7,00 0,15 / 0,18 19.430,00 3.259,40 - 24,20 - m³ 3.259,40
Base em Brita Graduada 2.960,00 6,26 / 7,00 0,15 19.430,00 2.914,50 - 24,40 - m³ 2.914,50
Imprimação - Execução 2.960,00 6,26 / 7,00 - 19.430,00 - - - m² 19.430,00

SR/RJ
Pintura de Ligação entre camadas 2.960,00 6,26 / 7,00 - 19.430,00 - - - m² 19.430,00

Concreto Betuminoso Usinado a Quente Fx. "B" 2.960,00 6,26 / 7,00 0,04/0,06 19.430,00 928,40 2.228,16 76,00 2,40 t/m3 t 2.228,16
Concreto Betuminoso Usinado a Quente Fx. "C" 2.960,00 6,26 / 7,00 0,035 a 0,04 19.430,00 717,85 1.722,84 76,90 2,40 t/m3 t 1.722,84

4 - Pavim entos Novos das Interseções e
Acessos
4.1 - Pedro do Rio

Demolição de Camada Betuminosa 160,00 var. 0,10 2.400,00 240,00 - 5,00 - m³ 240,00
163
Demolição de Camada Granular 160,00 var. 0,40 2.400,00 960,00 - 4,70 - m³ 960,00

160,00 var. 0,20 2.669,00 533,80 - -
pó de pedra m³ 533,80
Sub-base em Bica Corrida 160,00 var. 0,17 2.669,00 453,73 - 24,20 - m³ 453,73
Base em Brita Graduada 160,00 var. 0,15 2.669,00 400,35 - 24,40 - m³ 400,35
Imprimação - Execução 160,00 var. - 2.669,00 - - - m² 2.669,00
Pintura de Ligação entre camadas 160,00 var. - 2.669,00 - - - m² 2.669,00

SR/RJ

Concreto Betuminoso Usinado a Quente Fx. "B" 160,00 var. 0,04 2.669,00 106,76 256,22 76,00 2,40 t/m3 t 256,22
Concreto Betuminoso Usinado a Quente Fx. "C" 160,00 var. 0,035 2.669,00 93,42 224,20 76,90 2,40 t/m3 t 224,20
4.2 - Acesso da BR-040



160,00 var. 0,20 1.814,00 362,80 - -
164

SR/RJ

4.3 - Bonsucesso - Nogueira

Demolição de Camada Granular 300,00 var. 0,40 4.289,00 1.715,60 - 4,70 - m³ 1.715,60

300,00 var. 0,20 3.168,00 633,60 - -
165

4.4 - Bonsucesso - Nogueira - Vias Secundárias
SR/RJ

300,00 var. 0,20 2.492,00 498,40 - -


166
4.5 - Nogueira

440,00 var. 0,20 4.729,00 945,80 - -

SR/RJ

4.6 - Corrêas


167
220,00 var. 0,20 2.458,00 491,60 - -


SR/RJ
4.7 - Roseiral


220,00 var. 0,20 3.622,00 724,40 - -


168
4.8 - Roseiral - Vias Secundárias

220,00 var. 0,20 1.379,00 275,80 - -

SR/RJ


5 - Reparos de Pavim ento para Im plantação de
Bueiros e Galerias de Águas Pluviais
169
Demolição de Camada Betuminosa 3,00 / 3,50 0,10 / 0,15 4.259,00 430,48 - 5,00 - m³ 430,48
Demolição de Camada Granular 3,00 / 3,50 0,10 / 0,15 4.259,00 1.277,70 - 4,70 - m³ 1.277,70
Base em Brita Graduada 3,00 / 3,50 0,10 / 0,15 4.259,00 1.277,70 - 24,40 - m³ 1.277,70
Imprimação - Execução 3,00 / 3,50 - 4.259,00 - - - m² 4.259,00
Concreto Betuminoso Usinado a Quente Fx. "B" 3,00 / 3,50 0,10 / 0,15 4.259,00 282,61 678,26 76,00 2,40 t/m3 t 678,26
RODOVIA: ESTRADA UNIÃO E INDÚSTRIA

ENGESUR
TRECHO:
SUBTRECHO: QD.
DEMONSTRATIVO DOS QUANTITATIVOS DOS SERVIÇOS
SEGMENTO: KM 58,0 - KM 84,5

SR/RJ 171
5.5 – DIAGRAMA LINEAR, COM LOCALIZAÇÃO ESQUEMÁTICA,

INCLUSIVE DISTÂNCIAS, DAS FONTES DE MATERIAIS

SR/RJ 173

SR/RJ 175
5.6 – QUADROS DEMONSTRATIVOS DOS CONSUMOS DE

MATERIAIS

SR/RJ 177
DEMONSTRATIVO DO CONSUMO DE MATERIAIS
CONSUMO POR m³ CONSUMO POR t

MATERIAIS
Unid. Quantidade Unid. Quantidade Unid. Quantidade Unid. Quantidade
Brita m³ (0,837 x 2,4 t/m³) ÷ 1,5 t/m³ = 1,3392 t 0,837 x 2,4 t/m³ = 2,0088 m³ 0,837 ÷ 1,5 t/m³ = 0,5580 t 0,8370
Areia m³ (0,080 x 2,4 t/m³) ÷ 1,5 t/m³ = 0,1280 t 0,080 x 2,4 t/m³ = 0,1920 m³ 0,080 ÷ 1,5 t/m³ = 0,0533 t 0,0800
CBUQ Filler m³ (0,028 x 2,4 t/m³) ÷ 1,42 t/m³ = 0,0473 t 0,028 x 2,4 t/m³ = 0,0672 m³ 0,028 ÷ 1,42 t/m³ = 0,0197 t 0,0280
Faixa "C" CAP-50/70 m³ t 0,055 x 2,4 t/m³ = 0,1320 m³ t 0,0550
Dope m³ t 0,00003 x 2,4 t/m³ = 0,0001 m³ t 0,0003
TOTAL t 2,40 t 1,000
Faixa "B" CAP-50/70 m³ t 0,050 x 2,4 t/m³ = 0,1200 m³ t 0,0500
Dope m³ t 0,00003 x 2,4 t/m³ = 0,0001 m³ t 0,0003
TOTAL t 2,40 t 1,000

Faixa "D" CAP-50/70 m³ t 0,060 x 2,4 t/m³ = 0,1440 m³ t 0,060
Dope m³ t 0,00003 x 2,4 t/m³ = 0,0001 m³ t 0,0003

TOTAL t 2,40 t 1,000
Pintura de
RR-2C m² (1,000 x 0,0005 t/m³) ÷ 1,0 t/m³ = 0,0005 t 1,000 x 0,0005 t/m³ = 0,0005 - - - 1,000
ligação
Imprimação CM-30 m² (1,000 x 0,0012 t/m³) ÷ 1,0 t/m³ = 0,0012 t 1,000 x 0,0012 t/m³ = 0,0012 - - - 1,000
Base Brita Graduada m³ (1,000 x 2,40 t/m³) ÷ 1,5 t/m³ = 1,600 t 1,000 x 2,40 t/m³ = 2,40 m³ 1,000 ÷ 1,5 t/m³ = 0,667 t 1,000
Sub-base Brita Corrida m³ (1,000 x 2,20 t/m³) ÷ 1,5 t/m³ = 1,467 t 1,000 x 2,20 t/m³ = 2,20 m³ 1,000 ÷ 1,5 t/m³ = 0,667 t 1,000
NOTAS
CBUQ Faixa "C" (Capa) CBUQ Faixa "B" (Binder) DENSIDADES
Brita 83,7% Brita 71,0% Pedra Britada 1,5 t/m³ CBUQ 2,4 t/m³
Areia 8,0% Areia 22,0% Areia 1,5 t/m³ Brita Graduada 2,4 t/m³
Filler 2,8% Filler 2,0% Solo Solto 1,5 t/m³ Brita Corrida 2,2 t/m³
CAP-50/70 5,5% CAP-50/70 5,0% Dope/RR-2C/CM-30 1,0 t/m³ Cimento 1,42 t/m³
Dope 0,5% Dope 0,5% CAP-50/70 1,0 t/m³
CBUQ Faixa "D" (Massa Fina)

Brita 61,0%
Areia 30,0%
Filler 3,0%
CAP-50/70 6,0%
Dope 0,5%

SR/RJ 178
DEMONSTRATIVO DO CONSUMO DE MATERIAIS
CONSUMO POR m³ CONSUMO POR t

MATERIAIS
Unid. Quantidade Unid. Quantidade Unid. Quantidade Unid. Quantidade
Reciclagem Brita Graduada m³ (0,50 x 2,2 t/m³) ÷ 1,5 t/m³ = 0,7333 t 0,500 x 2,2 t/m³ = 1,1000 m³ 0,500 ÷ 1,5 t/m³ = 0,3333 t 0,5000
com adição
Cam. Granular Exist. m³ (0,48 x 2,2 t/m³) ÷ 1,5 t/m³ = 0,7040 t 0,480 x 2,2 t/m³ = 1,0560 m³ 0,480 ÷ 1,5 t/m³ = 0,3200 t 0,4800
de 50% de
BGS e 2% de
Cimento m³ (0,02 x 2,2 t/m³) ÷ 1,42 t/m³ = 0,0310 t 0,020 x 2,2 t/m³ = 0,0440 m³ 0,020 ÷ 1,42 t/m³ = 0,0141 t 0,0200
cimento
TOTAL t 2,20 t 1,000
NOTAS
CBUQ Faixa "C" (Capa) CBUQ Faixa "B" (Binder) DENSIDADES
Brita 83,7% Brita 71,0% Pedra Britada 1,5 t/m³ CBUQ 2,4 t/m³
Areia 8,0% Areia 22,0% Areia 1,5 t/m³ Brita Graduada 2,4 t/m³
Filler 2,8% Filler 2,0% Solo Solto 1,5 t/m³ Brita Corrida 2,2 t/m³
CAP-50/70 5,5% CAP-50/70 5,0% Dope/RR-2C/CM-30 1,0 t/m³ Cimento 1,42 t/m³
Dope 0,5% Dope 0,5% CAP-50/70 1,0 t/m³
CBUQ Faixa "D" (Massa Fina)

Brita 61,0%
Areia 30,0%
Filler 3,0%
CAP-50/70 6,0%
Dope 0,5%

SR/RJ 179
6 – INFORMAÇÕES PARA ELABORAÇÃO DO PLANO DE

EXECUÇÃO DAS OBRAS

SR/RJ 181
6.1 – FATORES CONDICIONANTES

SR/RJ 183
6.1) FATORES CONDICIONANTES
6.1.1) LOCALIZAÇÃO
O segmento objeto do presente projeto está inserido no trecho entre a sede do Distrito de Pedro do Rio e o
início do Centro Histórico da Cidade de Petrópolis.
Seu início se dá na estaca 0 (km 0,0), localizada próxima ao acesso à BR-040 e o término, na estaca 1214,
no final da pista duplicada, no início da Avenida Barão do Rio Branco, a partir da onde se inicia o Centro
Histórico da Cidade de Petrópolis. O trecho constitui parte da antiga BR-040
O segmento em tela é bastante sinuoso ao longo de quase todos os seus 24,5 km de extensão,
atravessando zona densamente urbanizada.
6.1.2) PLUVIOMETRIA
Segundo a classificação de Köppen, o clima do segmento em estudo é do tipo Aw, clima tropical com
estação seca de inverno.
São as seguintes as principais características que determinam a tipificação climática da região:
– Temperatura máxima média anual: 22 a 28 ºC
– Temperatura mínima média anual: 12 a 19 ºC
– Temperatura máxima absoluta média anual: 34 a 37 ºC
– Temperatura mínima absoluta média anual: 0 a 2 ºC
– Meses mais quentes: dez/jan/fev
– Meses mais frios: jun/jul/ago
– Meses mais chuvosos: dez/jan/fev
– Meses mais secos: jun/jul/ago
– Precipitação média total anual: 1500 a 2250 mm
– Umidade relativa: 80 a 90 %
– Insolação média anual: 2050 a 2080 h
– Número de dias de chuva média anual: 180 a 190
6.1.3) LOGÍSTICA E CONDIÇÕES DE ACESSO

O apoio logístico para a execução das obras far-se-á principalmente através das cidades do Rio de Janeiro
e Petrópolis e secundariamente de Duque de Caxias e Três Rios.
Deverão ser mantidas as condições de tráfego da rodovia, durante o período de obras.
No Capítulo 3 do presente Volume é apresentado o Mapa de situação do subtrecho, indicando as

quilometragens inicial e final, sua situação em relação à rodovia e ao Estado, com amarração às principais
localidades e à rede de transportes existentes.

SR/RJ 184
6.1.4) SITUAÇÃO ATUAL DO TRECHO

A rodovia encontra-se implantada em toda a extensão do trecho, em pista simples na maior parte do trecho
, com alguns segmentos em pista dupla, totalmente pavimentada, necessitando de melhorias operacionais
localizadas em 7 (sete) pontos, conforme detalhamento constante do item "Projeto de Interseções" do
Volume 1.
6.1.5) PERÍODO ANUAL DE CONSTRUÇÃO

A execução das obras poderá ser feita durante o ano, tanto as obras-de-arte correntes, como os serviços de
terraplenagem e pavimentação. Estes últimos, por exigirem condições mais favoráveis, recomenda-se que
se desenvolvam no período de março a novembro, por ser o período menos chuvoso na região.
6.1.6) MANUTENÇÃO DO TRÁFEGO DURANTE A CONSTRUÇÃO

Deverão ser tomados cuidados especiais com relação à sinalização durante as obras, razão pela qual
deverão ser seguidas as recomendações constantes do texto e dos desenhos do Projeto de Sinalização.
Neste aspecto é necessário ter a maior atenção possível, tenho em vista o intenso tráfego usuário da
rodovia.
6.1.7) INTERFERÊNCIAS COM REDES DE SERVIÇOS PÚBLICOS

Atenção especial deve ser dada às interferências que com certeza ocorrerão com as redes de serviços
públicos como água, esgoto, telefonia, etc. O cadastro das redes foi solicitado em reunião na Prefeitura
Municipal de Petrópolis e reiterado por meio de ofício encaminhado pela Consultora à mesma Prefeitura.
Contudo, durante todo o período de desenvolvimento do presente projeto de engenharia, as
concessionárias responsáveis pelos citados serviços não forneceram quaisquer documentos relativos ao
cadastro de suas respectivas redes. Desta forma, os necessários remanejamentos não estão computados
no projeto de engenharia. Os cadastros das redes deverão ser novamente solicitados antes do início das
obras, de forma a evitar sérios transtornos.

SR/RJ 185
6.2 – ORGANIZAÇÕES E PRAZOS

SR/RJ 187
6.2) ORGANIZAÇÃO E PRAZOS
6.2.1) PRAZO TOTAL E ÉPOCA RECOMENDÁVEL PARA O INÍCIO DOS SERVIÇOS

O prazo estipulado para a execução dos serviços previstos relativos a este projeto de engenharia é de 18
(dezoito) meses, sendo o início ideal o período entre junho e agosto, meses de menor precipitação
pluviométrica na região.
6.2.2) CRONOGRAMA FÍSICO

A obra terá início no período seco, quando serão atacadas, de forma intensa, as obras de pavimentação e
drenagem das melhorias operacionais. A previsão para o término das obras de pavimentação é no 17º mês.
Os serviços de obras-de-arte correntes deverão ser executados num prazo de 10 meses, antecedendo-se
sempre à execução da restauração do pavimento, de modo a liberar uma frente de serviço razoável.
Os serviços de drenagem deverão iniciar-se no 2º mês e desenvolver-se-ão no decorrer de todo o restante

da obra.
O início dos serviços de sinalização e obras complementares está previsto para o 13º mês e estimou-se um
prazo de 5 meses para a realização dos mesmos.
Os serviços de Meio Ambiente serão executados nos 5 meses finais da obra.
É apresentado a seguir um cronograma físico preliminar sugerido para a realização das obras, onde estão
também indicados os prazos previstos para execução dos demais serviços.
Prevê-se um período de 2 meses para instalação total do canteiro de obras.

SR/RJ

CRONOGRAM A FÍSICO
ESTRADA: UNIÃO / INDÚSTRIA
TRECHO: Município de Petrópolis - Divisa com Minas Gerais SEGMENTO: km 58,0 ao km 84,5
SUBTRECHO: Acesso a Pedro do Rio - Av. Barão do Rio Branco Extensão: 26,5 km
DESCRIÇÃO MESES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

MOBILIZAÇÃO
INST. E MANUT. DO CANTEIRO
TERRAPLENAGEM
188
PAVIMENTAÇÃO
DRENAGEM E OBRAS CORRENTES
SINALIZAÇÃO
OBRAS COMPLEMENTARES
MEIO AMBIENTE

SR/RJ 189
6.2.3) RELAÇÃO DO PESSOAL TÉCNICO NECESSÁRIO

O pessoal técnico mínimo qualificado necessário para a execução das obras é discriminado a seguir:
Função Quantidade Função Quantidade
Gerente de Contrato 1 Encarregado de Pavimentação 1
Engenheiro Residente 1 Encarregado de Drenagem, O.A.Correntes 1
Engenheiro de Segurança do Trabalho 1 Encarregado de Oficina 1
Encarregado de Escritório 1 Encarregado de Laboratório 1
Encarregado de Planejamento e 1 Encarregado de Topografia 1

Controle
Encarregado de Terraplenagem 1 Encarregado de Meio Ambiente 1
6.2.4) ESQUEMA DO CANTEIRO DE OBRAS

Recomenda-se montar um Canteiro de Obras Central, onde estará localizado todo o Setor Técnico -
Administrativo, além de Área Industrial, que dará apoio a todas as obras.
Sendo assim, no Canteiro de Obras tem-se:

 Escritório da Fiscalização
 Escritório da Construtora
 Ambulatório e CIPA
 Almoxarifado
 Área de depósito - coberta e descoberta
 Oficina, Lavagem, Lubrificação e Borracharia
 Central de Carpintaria e Armação
 Refeitório e Cozinha
 Banheiros e Vestiários
 Laboratório de Asfalto, Solos e Concreto
 Área Industrial
O esquema apresentado no desenho inserido a seguir indica as localizações das Instalações Industriais que
se recomendam para a implantação do Canteiro de Obras.

SR/RJ 190

SR/RJ 191
6.2.5) DESCRIÇÃO DOS CRITÉRIOS ADOTADOS PARA O PROJETO DO CANTEIRO DE OBRAS E DOS
ACAMPAMENTOS
Apresenta-se a seguir a lista de edificações do canteiro de obras, das instalações de produção e dos
acampamentos, assim como uma descrição mais detalhada das edificações que compõem o canteiro, as
unidades de produção e os alojamentos, salientando que estas unidades estão em conformidade com as
prescrições da NBR-6492, e onde couberem, as da NBR-12.721 e 12.722.
6.2.5.1 LISTA DE EDIFICAÇÕES
As instalações foram dimensionadas para atendimento da demanda no pico da obra, estando previstas as
seguintes instalações:
6.2.5.1.1 CANTEIRO DE SERVIÇOS
DISCRIMINAÇÃO ÁREA (m2)
GUARITA 9,00
ESCRITÓRIO ADMINISTRATIVO DA CONSTRUTORA 32,00
ESCRITÓRIO DA FISCALIZAÇÃO 32,00
OFICINA, LAVAGEM, LUBRIFICAÇÃO E BORRACHARIA 48,00
ALMOXARIFADO 48,00
DEPÓSITO COBERTO 72,00
REFEITÓRIO E COZINHA 60,00
AMBULATÓRIO E CIPA 32,00
BANHEIROS E VESTIÁRIOS 48,00
ÁREA DE ESTACIONAMENTO E CIRCULAÇÃO 2.000,00
FOSSA SÉPTICA (02 und.) 7,20
CAPTAÇÃO DE ÁGUA (03 und.) 6,75

SR/RJ 192
6.2.5.1.2 INSTALAÇÕES DE PRODUÇÃO
DISCRIMINAÇÃO ÁREA (m2)
LABORATÓRIO 48,00
CENTRAL DE CARPINTARIA E ARMAÇÃO 96,00
BANHEIROS E VESTIÁRIOS 48,00
CAPTAÇÃO DE ÁGUA 2,25
FOSSA SÉPTICA (01 und.) 3,60
6.2.5.2 INSTALAÇÕES DO CANTEIRO DE SERVIÇOS E ALOJAMENTOS
A seguir são descritos e apresentados detalhes que caracterizam as principais instalações do canteiro e
alojamento.
As fundações serão executadas diretamente no solo em blocos de concreto pré-moldado, distribuídos a

cada 1,05 m, com o objetivo de fixar os painéis modulados ao contra-piso, que será em concreto.
Os passeios externos serão executados em argamassa sarrafiada com 0,50m de largura.
As paredes externas serão executadas em painéis modulados em grades de madeira de lei com 1,05 m,
com acabamento na face externa em tábuas do molde macho e fêmea e na face interna em chapas de
aglomerado, com colagem fenólica de 6 mm de espessura. As paredes internas serão executadas em
painéis modulados montados em grades de madeira de lei com 1,05 m, utilizando-se chapas de aglomerado
com colagem fenólica de 6 mm em ambas as faces.
As telhas serão em chapas onduladas de fibro-cimento fixadas as terças por pregos galvanizados com
arruelas de vedação.
As portas serão lisas e as fechaduras do tipo cilindro de embutir e tipo passagem, com uso conforme
projetos. Para alojamentos, serão utilizadas apenas fechaduras tipo passagem. As janelas serão do tipo
metade veneziana e metade com vidro 3 mm, com uso nos sanitários e banhos.
As instalações elétricas e hidráulicas serão aparentes e fixadas às paredes por braçadeiras próprias.
As esquadrias e paredes externas receberão demãos de tinta a óleo e as paredes internas receberão
demãos de tinta PVA.
6.2.5.3 DESCRIÇÃO DAS INSTALAÇÕES
6.2.5.3.1 GUARITA
Será construída no local indicado no leiaute. Esta portaria com guarita terá a área de 9,00 m² e a mesma
especificação e processo construtivo das outras edificações. Os serviços, de segurança e transporte interno
terão os seus controles centralizados nestas guaritas.

SR/RJ 193
6.2.5.3.2 ESCRITÓRIO ADMINISTRATIVO DA CONSTRUTORA
O escritório administrativo contará com uma área de 32,00 m² e terá dependências destinadas à secretaria
e recepção, engenheiros, setores administrativos, apropriação e medição, técnico e de produção, topografia
e desenho, sala de reunião, copa e wc masculino e feminino.
6.2.5.3.3 ESCRITÓRIO DA FISCALIZAÇÃO
O escritório de fiscalização contará com uma área de 32,00 m² e terá dependências destinadas a
engenheiros e wc masculino e feminino.
6.2.5.3.4 OFICINA MECÂNICA
Na composição final, esta oficina terá três boxes, seções de elétrica, usinagem, solda e pintura (com
divisórias de telas). Os fundos da oficina terão paredes de madeira e lâminas plásticas translúcidas, para
melhor iluminação e proteção de ventos e chuvas.
O piso será todo de concreto e em dois boxes teremos pranchas de madeira afixadas para suportar as
máquinas de esteira.
A iluminação será do tipo industrial, com dimensionamento criterioso quanto aos lumens necessários para
manutenção noturna. Em vários pontos da oficina, serão distribuídas tomadas elétricas (110/220 volts) e de
ar comprimido.
A área total coberta será de 48,00 m² e uma área descoberta contígua à oficina, para os trabalhos de troca
de material rodante dos equipamentos.
6.2.5.3.5 ALMOXARIFADO
A área do almoxarifado será de 48,00 m² cobertos, destinados aos serviços administrativos que lhe são
afetos e mais os estoques de peças e acessórios de pequeno porte e/ou que não possam ficar expostos às
intempéries.
Será reservada uma área descoberta cercada que se destinará as peças e acessórios de grande porte e/ou
que não sofram com a exposição ao tempo.
O almoxarifado será convenientemente equipado com os equipamentos e acessórios para manuseio e

estocagem dos materiais.
6.2.5.3.6 REFEITÓRIO
Situado no canteiro de serviços, o refeitório se constituirá no local próprio para a alimentação do pessoal da
administração indireta.
Será construído nos mesmos padrões das outras edificações e dotado de todas as condições de ventilação
de higiene, com uma área construída de 60,00 m².
Edificação simples, com a finalidade principal de se concentrar neste local o pessoal da administração
indireta, no horário de refeições evitando-se o espalhamento pelo canteiro a bem da limpeza geral de
higienização.

SR/RJ 194
6.2.5.3.7 CAPTAÇÃO DE ÁGUA/ TRATAMENTO DE ÁGUA
Sistema hidráulico simples, com área aproximada de 3,60 m² cada, para a captação de água em pontos
determinados, próximos às áreas do canteiro de obras e instalações de produção.
A partir destes pontos serão construídas redes de distribuição até se alcançar o local do castelo d’água. A
tubulação deverá ser subterrânea nos pontos de passagem.
6.2.5.3.8 LAVAGEM / LUBRIFICAÇÃO
Será montada esta instalação, com área construída de 48,00 m², de onde se controlará os serviços de
lubrificação dos equipamentos e veículos envolvidos na obra.
Nessa mesma instalação, serão estocados os lubrificantes necessários e haverá fosso para verificação de
níveis e trocas de óleo, além de locais apropriados para a lavagem dos veículos e equipamentos.
Para as lavagens dos equipamentos, serão utilizados bomba dupla, produtos químicos adequados, e um
sistema de escoamento no fosso com caixas decantadoras para óleos e sujeiras grossas, zelando assim
pela não poluição dos arredores.
6.2.5.3.9 CAPTAÇÃO DE ÁGUA / TRATAMENTO DE ÁGUA
Sistema hidráulico simples, com área aproximada de 3,60 m² cada, para a captação de água em pontos
determinados, próximos às áreas do canteiro de obras e instalações de produção.
A partir destes pontos serão construídas redes de distribuição até se alcançar o local do castelo d’água. A
tubulação deverá ser subterrânea nos pontos de passagem.
6.2.5.3.10 AMBULATÓRIO MÉDICO
Será construído com área útil de 40,00 m², com as mesmas especificações das outras edificações. Terá
uma sala de repouso e outra para curativos. Abrigará o Supervisor de Segurança com o local para reuniões
da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes.
Caberá ao ambulatório, além da assistência médico-sanitária da obra, o atendimento às exigências legais
quanto ao serviço especializado de Medicina do Trabalho, primeiros socorros e acidentes de trabalho.
6.2.5.3.11 LABORATÓRIO
O Laboratório para ensaios de solos, concreto e asfalto, dotado de toda a infra-estrutura para a realização
dos ensaios, será totalmente informatizado, estará capacitado para o acompanhamento do Programa de
Gestão da Qualidade, e contará com a área construída de 48,00 m². Será construído dentro das mesmas
especificações das outras edificações.
6.2.5.3.12 SANITÁRIOS/VESTIÁRIOS
Situados no canteiro de serviços e área industrial, os sanitários/vestiários se constituirão nos locais

apropriados para o uso de necessidades do pessoal diretamente ligado na produção e da administração
indireta.
Será construído nos mesmos padrões das outras edificações e dotado de todas as condições de ventilação
de higiene, com uma área construída de 48,00 m² cada.
Os leiautes do canteiro e acampamentos são também apresentados no Volume - 2 - Projeto de Execução.

SR/RJ 195
6.2.6) DESCRIÇÃO DAS PREMISSAS ADOTADAS PARA O CÁLCULO DO CUSTO DE MOBILIZAÇÃO E

DESMOBILIZAÇÃO
6.2.6.1 CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES
A mobilização dos equipamentos, do pessoal, do canteiro de obras, das instalações de produção, dos
alojamentos, dos insumos e das ferramentas será efetuada imediatamente quando do início efetivo do
contrato.
Para dar início aos trabalhos deverá ser deslocado para a obra, o engenheiro que chefiará a mesma,
juntamente com o encarregado administrativo e o almoxarife que deverão permanecer na área. Estes
homens tomarão as providencias relativas à seleção e contratação de mão de obra local, locação das áreas
necessárias à implantação do canteiro, das instalações de produção e alojamentos e manterão os contatos
preliminares com os fornecedores locais.
Enquanto estas providências iniciais estiverem sendo tomadas pelo pessoal administrativo, o engenheiro
residente designado para a obra se apresentará ao DNIT, para informar o início das atividades de
mobilização e confirmar o conhecimento e obediência às normas internas da contratante.
Nesta oportunidade deverá ser solicitada a autorização para o início dos trabalhos das equipes de
topografia e laboratório, instalação do canteiro e das unidades de produção, alojamentos e o transporte dos
equipamentos para o local da obra.
6.2.6.2 MOBILIZAÇÃO
Após a autorização para inicio dos serviços, a mobilização dos recursos necessários às diversas fases da
obra seguirá a seqüência prevista para a evolução dos trabalhos, obedecendo rigorosamente ao
cronograma físico de construção.
Nesta fase deverá ser deslocado para a obra todo pessoal técnico especializado para a implantação da
estrutura técnico-administrativa e para detalhamento do planejamento e programação dos serviços.
Deverão ser deslocados imediatamente os equipamentos e veículos necessários ao início dos trabalhos.
A mobilização total de máquinas e homens se completará ao longo da execução da obra com a

antecedência necessária à consecução de cada etapa.
Da mesma forma os materiais serão colocados na obra à medida que se fizerem necessários já
considerando as folgas para evitar o atraso no início das atividades.
Os equipamentos de maior porte deverão ser mobilizados, com utilização de carretas-prancha, em

obediência às normas de segurança de trânsito, acompanhadas, inclusive de “batedores”, a fim de se
efetuar uma mobilização segura e ordenada.
6.2.7) PLANO DE ATAQUE À OBRA
INSTALAÇÕES
No momento em que forem iniciados os serviços de construção, deverão estar prontas as instalações para
a obra, as quais deverão constar no mínimo, de:
a) Escritório Central;
b) Oficina Mecânica;

SR/RJ 196
c) Almoxarifado;
d) Laboratórios de Solos, Asfalto e Concreto.
Estas instalações deverão estar concluídas antes do prazo previsto para sua utilização, de acordo com o
cronograma de execução proposto. Posteriormente, as demais instalações necessárias, tais como a usina
de asfalto, deverão obedecer aos prazos previstos para sua utilização, conforme o cronograma citado, antes
de 30 dias do início.
FRENTES DE SERVIÇO
FRENTES DE SERVIÇO DE PAVIMENTAÇÃO
As frentes de serviços de pavimentação se comporão de:
a) Frente de reestabilização do subleito;
b) Frente de execução de sub-base;
c) Frente de execução de base;
d) Frente de execução de imprimação / pintura de ligação;
e) Frente de execução de fresagem do revestimento
f) Frente de execução de binder;
g) Frente de execução de CBUQ (capa);
h) Frente de execução de reciclagem;
FRENTES DE SERVIÇO DE DRENAGEM

a) Frente de serviço das O.A.C.;
b) Frente de serviço dos dispositivos de drenagem profunda;
c) Frente de serviços dos dispositivos de drenagem superficial.
FRENTES DE SERVIÇO DE SINALIZAÇÃO

a) Implantação da sinalização de obras;
b) Implantação da sinalização vertical;
c) Implantação da sinalização horizontal.
FRENTES DE SERVIÇO DE OBRAS COMPLEMENTARES
a) Implantação de defensas;
b) Ondulações transversais em concreto;
c) Implantação de barreiras rígidas;
d) Implantação de abrigos nas paradas de ônibus.
FRENTES DE SERVIÇO DE OBRAS COMPLEMENTARES

a) Recobrimento Vegetal.

SR/RJ 197
SEQÜÊNCIA EXECUTIVA
Para a realização das obras previstas, deve-se atentar para a seguinte seqüência executiva;
 limpeza de terreno;
 execução das obras-de-arte correntes;
 drenos profundos longitudinais;
 execução de base e sub-base;
 execução de reciclagem
 imprimação;
 pintura de ligação;
 execução do concreto betuminoso usinado a quente (binder e capa);
 execução de calçadas em concreto;
 serviços de drenagem superficial;
 sinalização vertical;
 defensas metálicas;
 sinalização horizontal;
 abrigos de parada de ônibus, e
 serviços ambientais.
6.2.8 RELAÇÃO DO EQUIPAMENTO MÍNIMO

A seguir é apresentada a Relação do Equipamento Mínimo, necessária à execução das obras.

SR/RJ 198
Código Equipamentos Quantidade

E002 Trator de Esteiras : Caterpillar : D6M - com lâmina 1
E003 Trator de Esteiras : Caterpillar : D8R - com lâmina 1
E006 Motoniveladora : Caterpillar : 120M 1
E007 Trator Agrícola : Massey Ferguson : MF 4291/4 449A 1
E010 Carregadeira de Pneus : Caterpillar : 950H - 3,3 m3 1
E011 Retroescavadeira : Massey Ferguson : MF-86HS - de pneus 1
E013 Rolo Compactador : Dynapac : CA-250-P - pé de carneiro autop. 11,25t vibrat 1
E016 Carregadeira de Pneus : Case : W-20 E - 1,72 m3 1
E062 Escavadeira Hidráulica : Caterpillar : 336DL - com esteira 1
E101 Grade de Discos : Marchesan : - GA 24 x 24 1
E102 Rolo Compactador : Dynapac : CC-424HF - Tanden vibrat. autoprop. 10,2 t 1
E105 Rolo Compactador : Caterpillar : PS-360 C - de pneus autoprop. 25 t 1
E106 Usina Misturadora : Cifali : - de solos 300 t/h 1
E107 Vassoura Mecânica : CMV : VM 2440 - rebocável 1
E109 Distribuidor de Agregados : Romanelli : DAR-5000 - autopropelido 1
E110 Tanque de Estocagem de Asfalto : Cifali : - 30.000 l 2
E111 Equip. Distribuição de Asfalto : Ferlex : - montado em caminhão 2
E112 Aquecedor de Fluido Térmico : Tenge : TH III - 1
E117 Rolo Compactador : Muller : RT82H - estático Tanden autoprop. 8,9 t 1
E127 Fresadora a Frio : Wirtgen : W-1900 - 1
E138 Estabilizador/Recicladora a Frio - (261 kW) 1
E149 Vibro-acabadora de Asfalto : Terex : TEREX VDA 600 - sobre esteiras 1
E156 Carregadeira de Pneus : Case : 410 - c/ vassoura de 1,52m 1
E160 Fresadora e Distribuidora de solo : Gomaco : 9500 - para regular sub leito 1
E208 Compressor de Ar : Atlas Copco : XAHS 107Pd - 200 PCM 1
E210 Martelete : Atlas Copco : TEX32 PS - rompedor 33 kg 1
E211 Máquina para Pintura : Shulz : CSL 10/100 L - compres. de ar p/ pintura c/ filtro 1
E302 Betoneira : Penedo : - 320 l 2
E303 Betoneira : Alfa : - 750 l 1
E304 Transportador Manual : AJS : - carrinho de mão 80 l 6
E306 Vibrador de Concreto : diversos : VIP-MT2 - de imersão 3
E307 Fábric. Pré-Moldado Concreto : Servimaq : - tubos D=0,2m M / F 1
E337 Régua vibratória : Weber : RV 4 - 4,25m 1
E338 Serra de Juntas : Clipper : DRW Clipper C 13 E - para concreto 1
E400 Caminhão Basculante : Mercedes Benz : ATEGO 1518/36 - 5 m3 - 8,8 t 1
E402 Caminhão Carroceria : Mercedes Benz : 2726 K - de madeira 15 t 1
E404 Caminhão Basculante : Mercedes Benz : 2726 K - 10 m3 -15 t 5
E406 Caminhão Tanque : Mercedes Benz : ATEGO 1418/42 -6.000 l 1
E407 Caminhão Tanque : Mercedes Benz : 2726 K - 10.000 l 1
E408 Caminhão Carroceria : Mercedes Benz : 710 / 37 - 4 t 1
E409 Caminhão Carroceria : Mercedes Benz : ATEGO 1418/42 -fixa 9 t 1
E412 Veículo Leve : Volkswagen : GOL 1000 - automóvel até 100hp 3
E416 Veículo Leve : Chevrolet : S10 - pick up (4X4) 2
E427 Caminhão Betoneira : Volkswagen : Constellation 26-260 -11,5 t 5m3 1
E432 Caminhão Basculante : Mercedes Benz : 2726 - 20 t 1
E434 Caminhão Carroceria : Mercedes Benz : L 1620/51 - c/ guindauto 6 t x m 1
E501 Grupo Gerador : Heimer : GEHM-40 - 36/40 KVA 1
E503 Grupo Gerador : Heimer : GEHM-180 - 164 / 180 KVA 1
E504 Grupo Gerador : Heimer : GEHMB-360 - 288 KVA 1
E508 Grupo Gerador : Pramac : BL 6500 E - Manual/eletrico 1
E509 Grupo Gerador : Heimer : GEHMI-40 - 32,0 KVA 3
E904 Máquina de Bancada : Maksiwa : SCMA - serra circular de 12" 1
E906 Compactador Manual : Wacker : ES 60 - soquete vibratório 6
E908 Máquina para Pintura : Consmaq : 44 - demarcação de faixas autoprop. 1
E909 Equip. para Hidrosemeadura : M. Benz/Consmaq : 1420 - 5500 l 1
E917 Máquina de Bancada : Franho : - C-6A universal de corte p/ chapa 1
E918 Máquina de Bancada : Harlo : VF-8 - prensa excêntrica 1
E919 Máq. Bancada : Cor Dob Ind. e Com. de Máquinas : GHP 2.5X2030mm - guilhotina 1
E920 Máquina para Pintura : Consmaq : H 16-3 - faixa a quente p/ mat. termop. 1
E921 Fusor : Consmaq : - 500 l 1
E922 Martelete : Bosch : GBH 5-40 DCE - perfurador/ rompedor elétrico 1
E925 Aplicador de Material Termoplástico : Elgimaq : - por extrusão 1

SR/RJ 199
7 – ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇOS

201 Contrato ST-7-00579/09-00
7) ESPECIFICAÇÕES
Para realização dos serviços deverão ser atendidas as recomendações das Especificações Gerais para
Obras Rodoviárias do DNIT e das Especificações Particulares e Complementares listadas a seguir.
TERRAPLENAGEM
 DNER-ES-278/97 Serviços Preliminares;
 DNER-ES-280/97 Cortes;
 DNER-ES-281/97 Empréstimos;
 DNER-ES-282/97 Aterros;
DRENAGEM
 DNIT 022/2006-ES Dissipadores de Energia;
 DNIT 023/2006-ES Bueiros Tubulares de Concreto;
 DNIT 025/2004-ES Bueiros Celulares de Concreto;
 DNIT 026/2004-ES Caixas Coletoras;
 DNIT 018/2006-ES Sarjetas e Valetas de Drenagem;
 DNIT 020/2006-ES Meios-Fios e Guias;
 DNIT 015/2006-ES Drenos Subterrâneos;
 DNIT 030/2004-ES Dispositivos de Drenagem Pluvial Urbana;
 DNIT 027/2004-ES Demolição de Dispositivos de Concreto;
 DNIT 021/2004-ES Entradas e Descidas D’água.
PAVIMENTAÇÃO
 DNER-ES-299/97 Regularização do Subleito;
 DNER-ES-301/97 Sub-base de Concreto Rolado;
 DNER-ES-303/97 Base de Brita Graduada;
 DNER-ES-306/97 Imprimação;
 DNER-ES-307/97 Pintura de Ligação;
 DNIT 031/2004-ES Concreto Asfáltico;
 DNIT 033/2004-ES Concreto Asfáltico Reciclado a Quente na Usina;
 DNIT 047/2004-ES Execução de Pavimento Rígido com Equipamento de Pequeno Porte;
 DNIT-085/2006-ES Demolição e Remoção de Pavimentos: Asfáltico ou Concreto;
 DNER-ES-321/97 Remoção Mecanizada da Camada Granular do Pavimento;
 DNER-ES-321/97 Fresagem do Revestimento Betuminoso;
 EC-P 01 Reciclagem com Adição de 50% de Brita Graduada e 2% de Cimento;
 EC-P 02 Reestabilização de Subleito com Adição de 50% de pó de pedra;
 EC-P 02 Calçada em Concreto.
Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrências

Relatório de Revisão e Atualização de Projeto
Segmento: km 0,0– km 22,8
SR/RJ 202
SINALIZAÇÃO
 DNIT 100/2009-ES Sinalização Horizontal;
 DNIT 101/2009-ES Sinalização Vertical.
OBRAS COMPLEMENTARES
 DNER-ES-144/85 Defensas Metálicas;
 DNIT 020/2004-ES Meios-Fios;
 DNIT 088/2006-ES Barreiras Rígidas Tipo New Jersey;
 EP-OC 01 Implantação de Elementos Refletivos para Defensas Metálicas;
MEIO AMBIENTE
 DNIT 071/2006-ES Tratamento ambiental de áreas de uso de obras e do passivo ambiental de áreas
consideradas planas ou de pouca declividade por vegetação herbácea.
 DNIT 073/2006-ES Tratamento ambiental de áreas de uso de obras e do passivo ambiental de áreas
consideradas planas ou de pouca declividade por revegetação arbórea e arbustiva.

SR/RJ 203
ESPECIFICAÇÕES DE PAVIMENTAÇÃO

SR/RJ 205
RECICLAGEM COM ADIÇÃO DE 50% DE BRITA GRADUADA E 2% DE CIMENTO

EC- P 01
1 OBJETIVO
Esta Norma tem por objetivo estabelecer a sistemática a ser empregada na execução da reciclagem de
parte da base existente, com adição de brita graduada e cimento que, após realizado o processo, se
constituirá na nova camada de base do pavimento.
2 DEFINIÇÕES
Para os efeitos desta Norma, aplicam-se as seguintes definições:
Base - camada de pavimentação destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos veículos,
distribuindo-os adequadamente à camada subjacente.
Brita Graduada – produto de britagem de rocha sã dosada de forma que se enquadre em uma das faixas
granulométricas da Norma DNIT 141/2010 ES.
Base reciclada - mistura realizada no local com o emprego de equipamentos próprios para esta finalidade,
utilizando-se agregados removidos do pavimento existente, agregados adicionais, cimento Portland e água
em proporções previamente determinadas por processo próprio de dosagem em laboratório, misturada,
espalhada e compactada, de forma a compor a camada de base do pavimento.
3 CONDIÇÕES GERAIS
3.1 Não será permitida a execução dos serviços, objeto desta norma, em dias de chuva.
3.2 É responsabilidade da executante a proteção dos serviços e materiais contra a ação destrutiva das
águas pluviais, do trânsito e de outros agentes que possam danificá-los.
4 CONDIÇÕES GERAIS
4.1 Material
4.1.1 Agregado
Os agregados utilizados, obtidos a partir da britagem da rocha sã, devem constituir-se por fragmentos
duros, limpos e duráveis, livres do excesso de partículas lamelares ou alongadas, macias ou de fácil
desintegração, assim como quaisquer outras substâncias ou contaminações prejudiciais;
O desgaste no ensaio de Abrasão Los Angeles, conforme DNER-ME 035, deve ser menor ou igual a 50%;
O equivalente de areia do agregado miúdo, conforme DNER-ME 54, deve ser maior ou igual a 55%;
O Índice de Forma, segundo DNER-ME 086, deve ser superior a 0,5 e a percentagem de partículas
lamelares menor ou igual a 10%;
A perda no ensaio de durabilidade, conforme DNER-ME 089, em cinco ciclos, deve ser inferior a 20% com
sulfato de sódio, e inferior a 30% com sulfato de magnésio.
4.1.2 Mistura dos Agregados
O projeto da mistura dos agregados resultantes da reciclagem após adição das percentagens indicadas de
brita graduada e cimento deve satisfazer aos seguintes requisitos:

SR/RJ 206
Quando submetida ao ensaio de granulometria, conforme DNER-ME 080, a mistura deverá apresentar as
características indicadas a seguir:
a) Curva de composição granulométrica contínua, satisfazendo a uma das faixas do quadro a seguir.
Malha da Faixas Granulométricas Tolerâncias

Peneira (% passante)
ASTM da faixa de
A B C D projeto
2” 100 100 - - ±7
1” - 75-90 100 100 ±7
3/8” 30-65 40-75 50-85 60-100 ±7
N° 4 25-55 30-60 35-65 50-85 ±5
N° 10 15-40 20-45 25-50 40-70 ±5
N° 40 8-20 15-30 15-30 25-45 ±2
N° 200 2-8 5-15 5-15 10-25 ±2
b) A faixa de trabalho, definida a partir da curva granulométrica de projeto, deve obedecer à tolerância
indicada na tabela acima para cada peneira, respeitando, porém, os limites da faixa granulométrica adotada;
c) A porcentagem do material que passa na peneira n° 200 não deve ultrapassar 2/3 da porcentagem
que passa na peneira n° 40.
Quando submetida aos ensaios DNER-ME 129, na energia do Método C, e DNER-ME 049, a mistura
deverá apresentar Índice Suporte Califórnia – ISC ≥ 100% e Expansão ≤ 0,3%.
4.1.3 Cimento Portland - Deverá obedecer às exigências da DNER-EM 036/95, juntamente com as da ABNT
NBR 5732.
4.1.4 Água - Deverá ser isenta de teores nocivos como sais, ácidos, álcalis ou matéria orgânica e outras
substâncias prejudiciais.
4.2 Equipamento
São indicados os seguintes tipos de equipamentos para a execução da camada de base reciclada:
 recicladora de porte compatível com as necessidades de produção da obra;
 motoniveladora pesada, com escarificador;
 distribuidor de agregados automotriz ou rebocável;
 carro tanque distribuidor de água;
 vassoura mecânica;
 rolos compactadores tipo liso-vibratório e pneumático de pressão regulável;
 caminhões basculantes;
 pá-carregadeira; e
 compactadores portáteis mecânicos;
4.3 Execução

SR/RJ 207
4.3.1 Preparo da Superfície – A superfície a ser reciclada deve ser previamente limpa mediante a utilização
de vassoura mecânica, isenta de pó ou quaisquer outros agentes prejudiciais.
4.3.2 Produção – A rocha sã da pedreira previamente aprovada nos ensaios indicados, deve ser britada e
classificada nas frações definidas em função da faixa granulométrica prevista para a mistura, já considerada
a adição de teor de 2% de cimento em peso.
4.3.3 A reciclagem do pavimento deve ser executada nas seguintes condições e seqüência:
a) demolição e remoção do revestimento existente;
b) demolição e remoção da camada granular existente na espessura de 10,0cm
c) espalhamento do agregado adicional sobre a pista de rolamento na espessura determinada, utilizando-

se obrigatoriamente o distribuidor de agregados;
d) espalhamento do cimento de maneira uniforme sobre o agregado adicional;
e) reciclagem da pista incorporando-se ao mesmo tempo o cimento, o agregado adicional, e parte da base
existente pela recicladora, seguida da adição de água pelo mesmo equipamento;
f) a operação da recicladora deverá resultar em espessura uniforme sem produzir segregação e de forma
a evitar conformação adicional da camada. Caso, no entanto, isto seja necessário, admiti-se
conformação pela atuação da motoniveladora, exclusivamente por ação de corte, previamente ao início
da compactação.
4.3.4 Na incorporação de água, é tolerada na mistura a umidade compreendida entre 0,9 e 1,1 vezes a
determinada como ótima para o trecho, no ensaio de compactação.
4.3.5 Compactação, proteção e cura
Aplicar os procedimentos seguintes:
a) o equipamento de compactação deve ter dimensões, forma e peso adequados, de modo a se obter a
massa específica aparente máxima prevista para a mistura. O andamento das operações deve ser
estabelecido, de modo que a faixa em execução seja uniformemente compactada em toda a largura da
faixa reciclada;
b) a compactação deve ser iniciada e concluída preferencialmente com o emprego de rolos lisos;
c) a compactação deve ser feita, de preferência, com o emprego de rolos pneumáticos que assegurem a
obtenção da massa específica aparente indicada no projeto da mistura reciclada, em toda a espessura
da camada compactada, podendo ser realizada também com rolos tipo pé-de-carneiro;
d) durante as operações finais de compactação, devem ser tomadas as medidas necessárias para que a
camada superficial seja mantida na umidade ótima, ou ligeiramente acima, recorrendo-se a pequenas
adições de água, se preciso for;

SR/RJ 208
e) após a conclusão da compactação, é feito o acerto final da superfície, de modo a satisfazer o projeto,
pela eliminação de saliências, com o emprego de motoniveladora. Não é permitida a correção de
depressões pela adição de material, e a utilização da motoniveladora será permitida exclusivamente em
operações de corte. A superfície da base é comprimida até que se apresente lisa e isenta de partes
soltas ou sulcadas;
f) a energia de compactação deve aquela definida no método DNER-ME 129, com energia do Método C,
correspondente à massa específica aparente seca máxima;
g) todo trecho, logo após a sua execução, de acordo com esta Especificação, será submetido a um
processo de cura, devendo para este fim ser protegido contra a perda rápida de umidade pela aplicação
da imprimação, conforme a Especificação DNIT 144/2010-ES ;
h) os trechos reciclados só podem ser abertos ao tráfego após a conclusão da cura da camada.
5 MANEJO AMBIENTAL
Objetivando a preservação ambiental, deverão ser devidamente observadas e adotadas as soluções e os
respectivos procedimentos específicos atinentes ao tema ambiental definidos, e/ou instituídos, no
instrumental técnico-normativo pertinente vigente no DNIT, especialmente a Norma DNIT 070/2006-PRO, e
na documentação técnica vinculada à execução das obras, documentação esta que compreende o Projeto
de Engenharia – PE, o Plano Básico Ambiental – PBA e os Programas Ambientais.
6 INSPEÇÕES
6.1 Controle dos insumos
Os materiais utilizados na execução da camada de base reciclada devem ser rotineiramente examinados
mediante a execução dos seguintes procedimentos:
6.1.1 Cimento
6.1.1.1 Todo cimento empregado na obra deverá estar em conformidade com o disposto na norma DNER-
EM 036, de acordo com certificado do Fabricante.
6.1.1.2 Antes de usado na pista, deverão ser executados na obra ensaios de determinação de finura (ABNT
NBR 7224/96 Blaine, peneiramento), a fim de verificar se o cimento não está empedrado. A freqüência
destes ensaios é de um ensaio por dia de trabalho, ou sempre que houver dúvidas sobre a sanidade do
cimento.
6.1.1.3 O resíduo retido na peneira n° 200 (malha de 0,075mm) não deverá exceder a:
- cimento Portland de alto forno - 10%;
- cimento comum - 15%.
6.1.2 Ensaios de granulometria e de equivalente de areia do material reciclado na pista pelos métodos
DNER-ME 054/94 e DNER-ME 080/94 em locais determinados aleatoriamente. Deverão ser coletadas uma
amostra para cada 300m de pista, ou por jornada diária de 8 horas de trabalho.

SR/RJ 209
6.1.3 Ensaios de compactação pelo método DNER-ME 129, com energia do Método C, com material
coletado na pista após a reciclagem em locais determinados aleatoriamente. Deverá ser coletada uma
amostra para cada 300m de pista, ou por jornada diária de trabalho.
6.1.4 Ensaios de Índice Suporte California - ISC e Expansão pelo método DNER-ME 049, na energia de
compactação indicada para o material coletado na pista após reciclagem, em locais determinados
aleatoriamente. Deverá ser coletada uma amostra por camada para cada 300 m de pista, ou por camada
por jornada diária de trabalho.
6.1.5 A freqüência indicada para a execução de ensaios é a mínima aceitável, devendo ser compatibilizada
com o Plano de Amostragem (vide item 6.4).
O número mínimo de ensaios ou determinações por camada e por segmento (área inferior a 4000m²) é de
5.
6.2 Controle da produção
O controle da produção (Execução) da base reciclada deve ser exercido através de coleta de amostras,
ensaios e determinações feitas de maneira aleatória de acordo com o Plano de Amostragem (vide item 6.4).
Devem ser efetuadas as seguintes determinações e ensaios:
6.2.1 Preparo da mistura brita graduada-cimento
Deverão ser verificadas aleatoriamente:
a) antes da aplicação do cimento
- determinação do grau de pulverização da brita através de peneiramento na peneira n° 4 com exclusão do

material graúdo (acima da peneira 3/8”).
b) depois da adição do cimento
- verificação da quantidade do cimento incorporada (por peso ou volume).
6.2.2 Ensaio de umidade higroscópica do material, imediatamente antes da compactação para

cada 100m de pista a ser compactada, em locais escolhidos aleatoriamente (métodos DNER-ME
052 ou DNER-ME 088). As tolerâncias admitidas para a umidade higroscópica serão de 0,9 e 1,1
vezes a determinada como ótima para o trecho, no ensaio de compactação.
6.2.3 Ensaio de massa específica aparente seca “in situ” para cada 100m de pista, determinada pelos
métodos DNER-ME 092 ou DNER-ME 036, em locais escolhidos aleatoriamente. Para pistas de extensão
limitada, com áreas de no máximo 4.000m2, deverão ser feitas pelo menos 5 determinações por camada
para o cálculo do grau de compactação - GC.
Os cálculos de grau de compactação serão realizados utilizando-se os valores da massa específica

aparente seca máxima obtida no laboratório e da massa específica aparente seca “in situ” obtida na pista.
6.3 Verificação do produto
A verificação final da qualidade da camada de base reciclada (Produto) deve ser exercida através das
seguintes determinações, executadas de acordo com o Plano de Amostragem (vide item 6.4).
6.3.1 Controle geométrico

SR/RJ 210
Após a execução da base proceder-se-á a relocação e nivelamento do eixo e bordos, permitindo-se as

seguintes tolerâncias:
a) ± 10 cm, quanto à largura da plataforma;
b) até 20%, em excesso, para a flecha de abaulamento, não se tolerando falta;
c) ± 10%, quanto à espessura do projeto na camada projetada.
6.4 Plano de Amostragem – Controle Tecnológico
O número e a freqüência de determinações correspondentes aos diversos ensaios para o controle

tecnológico dos insumos, da produção e do produto serão estabelecidos segundo um Plano de Amostragem
aprovado pela Fiscalização, elaborado de acordo com os preceitos da Norma DNER-PRO 277/97.
6.5 Condições de conformidade e não conformidade
Todos os ensaios de controle e determinações relativos aos insumos, à produção e ao produto, realizados
de acordo com o Plano de Amostragem citado em 6.4, deverão cumprir as Condições Gerais e Específicas
desta Norma, e estar de acordo com os seguintes critérios:
Quando especificado um valor mínimo a ser atingido devem ser verificadas as seguintes condições:
X - ks < valor mínimo especificado  Não Conformidade;

X - ks ≥ valor mínimo especificado  Conformidade.
Sendo:
 Xi
X
n
 X i  X
2
s
n 1
Onde:
Xi - valores individuais.
X - média da amostra.
s - desvio padrão da amostra.
k - coeficiente tabelado em função do número de determinações.
n - número de determinações.
Quando especificado um valor máximo a ser atingido devem ser verificadas as seguintes condições:
X + ks > valor máximo especificado  Não Conformidade;

X + ks ≤ valor máximo especificado  Conformidade.
Quando especificada uma faixa de valores mínimos e máximos devem ser verificadas as seguintes
condições:
X - ks < valor mínimo especificado ou X + ks > valor máximo de projeto  Não Conformidade;
X - ks ≥ valor mínimo especificado ou X + ks ≤ valor máximo de projeto  Conformidade;

SR/RJ 211
Os resultados do controle estatístico serão registrados em relatórios periódicos de acompanhamento de

acordo com a norma DNIT 011/2004-PRO, a qual estabelece que sejam tomadas providências para
tratamento das “Não-Conformidades” dos Insumos e do Produto.
Os serviços só devem ser aceitos se atenderem às prescrições desta Norma.
Todo detalhe incorreto ou mal executado deve ser corrigido.
Qualquer serviço só deve ser aceito se as correções executadas colocarem-no em conformidade com o
disposto nesta Norma; caso contrário será rejeitado.
7 CRITÉRIOS DE MEDIÇÃO
Os serviços conformes serão medidos de acordo com os seguintes critérios:
a) A base reciclada será medida em metros cúbicos, considerando o volume efetivamente executado. Não
serão motivos de medição em separado: mão-de-obra, materiais (inclusive cimento e agregado adicional),
transporte, equipamentos e encargos, devendo os mesmos ser incluídos na composição do preço unitário;
b) no cálculo dos volumes da base serão consideradas as larguras e espessuras médias da camada obtidas
no controle geométrico;
c) não serão considerados quantitativos de serviço superiores aos indicados no projeto;
d) nenhuma medição será processada se a ela não estiver anexado um relatório de controle da qualidade,
contendo os resultados dos ensaios e determinações devidamente interpretados, caracterizando a
qualidade do serviço executado.

SR/RJ 212
REESTABILIZAÇÃO DE SUBLEITO COM ADIÇÃO DE 50% DE PÓ DE

PEDRA EC- P 02
1 GENERALIDADES
Reestabilização é a operação destinada a reconformar o leito estradal transversal e longitudinalmente,
compreendendo cortes ou aterros até 20 cm de espessura.
Esta especificação aplica-se à reestabilização do subleito com incorporação de 50% de pó de pedra em

volume.
2 MATERIAIS
Os materiais empregados na reestabilização serão os do próprio subleito e pó de pedra. A mistura final
deverá apresentar ISC mínimo de 8% quando compactada na energia do correspondente ao Proctor Normal
(12 golpes) do ensaio DNER-ME 129/94.
3 EQUIPAMENTOS
São indicados os seguintes tipos de equipamentos para execução da reestabilização:
 motoniveladora pesada, com escarificador;
 caminhão irrigador;
 rolos compactadores tipos pé-de-carneiro, liso-vibratório e pneumático;
 grade de discos.
Os equipamentos de compactação e mistura serão escolhidos de acordo com o tipo de material empregado.
4 EXECUÇÃO
Após a remoção da camada de base na espessura indicada no projeto, será procedida a escarificação geral
da camada de sub-base existente na profundidade indicada no Volume 2 - Projeto de Execução, seguida de
umedecimento ou secagem, compactação e acabamento.
5 INSPEÇÃO
A inspeção dos serviços será executada conforme o item 7 – Inspeção da Especificação DNIT 137/2010 -
ES.
6 MEDIÇÃO
As camadas reestabilizadas serão medidas por metro cúbico de camada acabada segundo a seção
transversal de projeto.

SR/RJ 213
CALÇADA EM CONCRETO EC- P 03
1. GENERALIDADES
Esta especificação refere-se à execução de calçadas nos pontos de ônibus e acessos.
2. EXECUÇÃO
Deverá ser construída na espessura de 8cm, em concreto fck ≥ 15 MPa, formando quadros de 1,00 x
1,00m, com sarrafos de pinho incorporados, inclusive preparo do terreno.
3. MATERIAIS
Os materiais a serem empregados no concreto: brita, cimento, areia e água, bem como sua dosagem,
mistura e lançamento, devem seguir as especificações correspondentes do DNIT.
4. MEDIÇÃO E PAGAMENTO
Será medida por metro quadrado efetivamente executada e paga ao preço unitário da proposta, o qual
deverá incluir o preparo do terreno, materiais, equipamentos, mão de obra, ferramentas, transportes e
eventuais necessários à execução dos serviços

SR/RJ 215
ESPECIFICAÇÕES DE OBRAS COMPLEMENTARES

SR/RJ 217
BALIZADORES REFLETIVOS PARA DEFENSAS METÁLICAS
EP-OC 01
1. GENERALIDADES
Os balizadores a serem implantados nas defensas consistem em suportes metálicos, de forma, dimensões
e material especificados no projeto dotados de capacidade refletiva que ressaltam a presença de defensa
aumentando a segurança do usuário.
2. MATERIAIS
O suporte é constituído por chapa de aço, 1010/1020, espessura de 1,214mm galvanizada, com zincagem
por imersão à quente, sendo exigida uma deposição mínima de zinco de 350g/m2.
A chapa de aço acima especificada poderá ser substituída por chapa de alumínio de resistências mecânicas
equivalentes.
Não poderá ser facilmente deformável a ponto de se alterar pela simples aplicação de esforço manual.
Já galvanizada, a chapa deverá se apresentar lisa e uniforme, não podendo existir falhas de galvanização
ou pontos corrosivos.
O elemento refletivo será constituído por película "Flat-Top" grau técnico com adesivo reativável por calor ,
na cor e tamanho apresentado no projeto.
3. EXECUÇÃO
O balizador será fixado diretamente na defensa metálica através do parafuso existente na mesma e de
preferência em conjunto com a sua montagem.
4. MEDIÇÃO
A medição será feita computando-se o número de unidades de balizadores assentados de acordo com o
projeto.
5. PAGAMENTO
O pagamento será feito, após a aceitação dos serviços pela Fiscalização, observados os espaçamentos e
dimensões do projeto, levando-se em conta a quantidade medida e o custo unitário apresentado, o qual
incluirá a aquisição de materiais, mão-de-obra, encargos, ferramentas, equipamentos, transporte em geral,
assentamento e eventuais necessários à execução dos serviços.

SR/RJ 219
8 – TERMO DE REFERÊNCIA

SR/RJ 221

SR/RJ 222

SR/RJ 223

SR/RJ 224

SR/RJ 225

SR/RJ 226

SR/RJ 227

SR/RJ 228

SR/RJ 229
9 – ANOTAÇÃO DE RESPONSABILIDADE TÉCNICA DA

EMPRESA E DOS PROFISSIONAIS

SR/RJ 231

SR/RJ 232

SR/RJ 233

SR/RJ 234

SR/RJ 235

SR/RJ 236

SR/RJ 237

SR/RJ 238

SR/RJ 239

SR/RJ 240

SR/RJ 241

SR/RJ 242

SR/RJ 243
10 - TERMO DE ENCERRAMENTO

SR/RJ 245
10) TERMO DE ENCERRAMENTO

Este Volume 1 "Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência", elaborado de acordo com as
“Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários - Instruções para Apresentação de
Relatórios”, Publicação IPR-727, de 2006 possui 245 (duzentos e quarenta e cinco) páginas devidamente
numeradas, incluindo esta.
Rio de Janeiro, dezembro de 2011.
Engesur - Consultoria e Estudos Técnicos Ltda

Engº Francisco José Robalinho de Barros


Projetos Edital0366!17!07 3

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Projetos Edital0366!17!07 3

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Projetos Edital0366!17!07 3

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L

PROJETO DE RECUPERAÇÃO E RESTAURAÇÃO DA ESTRADA

Rodovia : Estrada União e Indústria

VOLUME 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência

Supervisão : Diretoria de Planejamento e Pesquisa - DPP

Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência Estrada União e Indústria

5.6. QUADROS DEMONSTRATIVOS DOS CONSUMOS DE MATERIAIS ............................ 175

7. ESPECIFICAÇÕES ..................................................................................................... 199

Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência Estrada União e Indústria

Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência Estrada União e Indústria

ENGESUR - Consultoria e Estudos Técnicos Ltda. apresenta à consideração do Departamento Nacional de

– Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência - em formato A-4;

– Volume 2 - Projeto de Execução - TOMOS I e II - em formato A-3;

– Volume 3 - Memória Justificativa - em formato A-4;

– Anexo 3A - Estudos Geotécnicos - em formato A-4;

– Anexo 3C - Cálculo de Volumes e Notas de Serviço de Terraplenagem - em formato A-4;

– Anexo 3E - Relatório Final de Avaliação Ambiental - RFAA - em formato A-4; e

– Volume 4 - Orçamento e Plano de Execução da Obra - em formato A-4.

- Nº do Contrato: .................................................................................................................... ST-7-00534/11-00

- Data da Assinatura: .............................................................................................................................24/08/11

- Data da Publicação no DOU: ..............................................................................................................25/08/11

- Data da Retificação no DOU: ..............................................................................................................26/08/11

- Processo Administrativo: ........................................................................................... 50607.001.242/2011-21

- Objeto: ...................................................... Projeto Executivo para Restauração da Estrada União e Indústria

- Prazo de Execução: ............................................................................................................................. 180 dias

- Data de Início dos Serviços: .............................................................................................................20/06/2011

- Data de Término dos Serviços: .......................................................................................................16/12/2011

- Jurisdição / Fiscalização: .............................. Superintendência Regional no Estado do Rio de Janeiro/DNIT

- Edital de Licitação: ................................................................................... Dispensa de Licitação: Nº 52/2011

- Data da Publicação no DOU: ..........................................................................................................24/06/2011

Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência Estrada União e Indústria

A seguir apresenta-se o Mapa de Situação do segmento objeto do serviço.

Rio de Janeiro, dezembro de 2011.

Engesur - Consultoria e Estudos Técnicos Ltda.

Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência Estrada União e Indústria

PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA RESTAURAÇÃO

Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência Estrada União e Indústria

Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência Estrada União e Indústria

Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência Estrada União e Indústria

Nos Termos de Referência, denomina-se Projeto Executivo de Engenharia para Recuperação e

Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência Estrada União e Indústria

3.2 - LEVANTAMENTO HISTÓRICO CADASTRAL DO

Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência Estrada União e Indústria

3.2) LEVANTAMENTO HISTÓRICO CADASTRAL DO PAVIMENTO EXISTENTE

Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência Estrada União e Indústria

3.3- ESTUDOS DE TRÁFEGO

Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência Estrada União e Indústria

3.3) ESTUDOS DE TRÁFEGO

O Estudo de Tráfego envolveu os seguintes itens:

 Coleta e Análise dos Dados de Tráfego Existentes;

Apresenta-se a seguir os itens realizados:

3.3.2) COLETA E ANÁLISE DOS DADOS DE TRÁFEGO EXISTENTES

3.3.3) CONTAGENS COMPLEMENTARES DE TRÁFEGO

Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência Estrada União e Indústria

PCV-2 - Estaca 315

PCV-3 - Estaca 365

PCV-5 - Estaca 527

PCV-4 - Estaca 475

PCV-6B - Estaca 1065

Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência Estrada União e Indústria