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UNIVERSIDADE TÉCNICA DO ATLÂNTICO
INSTITUTO DE ENGENHARIAS E CIÊNCIAS DO MAR

ISECMAR
LICENCIATURA EM ENGENHARIA DE MÁQUINAS MARÍTIMAS
Kevin Roger Leite Delgado Cruz
RELATÓRIO DE ESTÁGIO TÉCNICO CIENTIFÍCO EFETUADO A

BORDO DO REBOCADOR PRAIA MARIA
EMPRESA NACIONAL DE ADMINISTRAÇÃO DOS PORTOS S.A.
MINDELO
2024
UNIVERSIDADE TÉCNICA DO ATLÂNTICO
INSTITUTO DE ENGENHARIAS E CIÊNCIAS DO MAR
ISECMAR
LICENCIATURA EM ENGENHARIA DE MÁQUINAS MARÍTIMAS
O Aluno:
________________________________________________________________
Kevin Roger Leite Delgado Cruz
O Orientador:
________________________________________________________________
Prof. Eng. Robert Constantin Spencer
Mindelo
2024
Kevin Roger Leite Delgdo cruz
RELATÓRIO DE ESTÁGIO TÉCNICO CIENTIFÍCO EFETUADO A

BORDO DO REBOCADOR PORTUÁRIO “ PRAIA MARIA”
Relatório Técnico Científico, apresentado

ao Instituto Superior de Engenharias e
Ciências do Mar - ISECMAR, como
requisito para obtenção do grau de
Licenciatura em Engenharia de Máquinas
Marítimas.
Orientador: Prof. Engª. Robert
Constantin Spencer
Mindelo
2024
AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço a força divina que me proporcionou vida e saúde para

que eu pudesse alcançar meus objectivos e que não me tem abandonado em tempos de
difíceis.
Em segundo lugar, a minha mãe Gertrudes Leite Delgado e ao meu pai João
Batista Cruz pelos seus esforços em fazerem de min um homem com princípios e por
me terem dado a educação paterna que me serve de base para enfrentar muitos desafios
ao longo da vida.
As minhas irmãs, Leicineia Patrícia Cruz, conjuntamente com o seu Marido e
companheiro Cezar Maurício por terem me dado apoio e prestado auxilio em momentos
de dificuldades, bem como pelos aconselhamentos e palavras de encorajamentos
dirigidos.
Wendy mileny cruz pelo apoio em momentos diversos e por partilhar me a sua energia
positiva no sentido de lutar continuamente para alcançar meus objectivos de vida, Deizy
cruz pelo companheirismo e partilha de momentos durante o percurso.
Agradeço em especial a empresa SONASA, sociedade de segurança de cabo
verde por terem me proporcionado a minha primeira oportunidade de emprego, que me
serviu de trampolim para alcançar outros objectivos diversos incluindo o término da
minha formação académica.
A Universidade Técnica do Atlântico por me munir de ferramentas necessárias
para atingir o sucesso escolar e posteriormente estar preparado a vida profissional.
A EMPRESA NACIONAL DE ADMINISTRAÇÃO DOS PORTOS S.A. pela
oportunidade de realizar o estágio a bordo e a todos os funcionários e colegas que de
uma maneira ou de outra contribuíram e apoiaram meu percurso de estágio.
Em especial ao Engenheiro Alexandre Santos pelo grande apoio.
RESUMO
O presente relatório apresenta-se como uma das exigências para a conclusão do

curso de engenharia de maquinas marítimas, em cumprimento dos requisitos estipulados
pela Convenção STCW/78 – Manila 2010, para obtenção de certificação marítima na
função de oficial chefe de quarto de maquinas para embarcações com potencia
propulsora igual ou superior a 750 KW, regra III/1.
Neste relatório será apresentada um breve historial da EMPRESA NACIONAL
DE ADMINISTRAÇÃO DOS PORTOS S.A. seu principal objectivo dentro do mercado
cabo-verdiano, sua estruturação e seus órgãos sociais, missão, visão e valores internos.
O organograma interno de gestão e administração da empresa bem como da
embarcação em questão.
Será feita a devida contextualização no campo dos rebocadores portuários, tipos
de rebocadores, métodos de assistência, sua necessidade e campo de actuação
O relatório apresenta descrição dos diferentes sistemas da máquina principal e
seus sistemas auxiliares, os sistemas de segurança e operacionalidade dos sistemas, as
manutenções preventivas, correctivas as quais o praticante esteve em contacto no
período de estágio e os sistemas de navegação presentes.
Será dada uma atenção especial a descrição do sistema de propulsão azimutal,
suas vantagens e características.
Por final dois estudos de casos serão apresentados, dos quais o primeiro será
referente a avaria no alternador de um dos geradores de energia eléctrica, mais
propriamente na ponte rectificadora do mesmo e o segundo referente a avaria na bomba
de refrigeração de água salgada do motor principal de bombordo.
Palavras-chave: propulsão azimutal, rebocadores, alternador.

ABSTRACT
This report is presented as one of the requirements for the completion of the
marine machinery engineering course, in compliance with the requirements stipulated
by the STCW¬/78 – Manila 2010 Convention, to obtain maritime certification in the
role of chief officer of an engine watch for vessels with a propulsion power equal to or
greater than 750 KW, regulation III/1. This report is presented as one of the
requirements for the completion of the marine machinery engineering course, in
compliance with the requirements stipulated by the STCW¬/78 – Manila 2010
Convention, to obtain maritime certification in the role of chief officer of an engine
watch for vessels with a propulsion power equal to or greater than 750 KW, regulation
III/1.
In this report, a brief history of the Cape Verdean Ports Management Company,
its main objectives within the Cape Verdean market, its structuring and its governing
bodies, mission, vision and internal values will be presented.
The internal organizational chart of management and administration of the
company as well as the vessel in question will also be presented.
The appropriate contextualization will be made in the field of port tugboats,
types of tugboats, assistance methods, their need and field of action
Subsequently, the different systems of the main machine and its auxiliary systems
will be described, the safety and operational systems of the systems, the preventive and
corrective maintenance with which the practitioner was in contact during the internship
period and the navigation systems present.
Will be given special attention to the azimuthal propulsion system, its advantage
and characteristics.
Finally, two case studies will be presented, of which the first will refer to the failure of
the alternator of one of the electric power generators, more specifically in the rectifying
bridge of the same and the second refers to the failure of the salt water cooling pump of
the port main engine.
Keywords: azimuthal propulsion, tugboats, alternator.

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLA
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
Índice
Relatorio de estagio tecnico científico
1 INTRODUCÃO
1.1 Contextualização do relatório de estágio
O presente relatório advém do estágio curricular efectuado a bordo do rebocador

portuário “Praia Maria” pertencente e sob gestão da EMPRESA NACIONAL DE
ADMINISTRAÇÃO DOS PORTOS S.A, ENAPOR.
O período de embarque deve seu início no dia 8 de Junho de 2024 no porto da praia
e termino a 8 de Junho de 2025.
Tendo uma média de cerca de 5 navios que atracam semanalmente no porto, dos
quais 3 solicitam apoio de rebocador durante a manobra de atracação e desatracação,
estima-se ter sido presenciado por parte do estagiário um número total de 288
manobras durante esse período.
Deste número mais de 50 % foi presenciada da ponte de comando onde
familiarização com os equipamentos e conhecimento dos procedimentos e discurso
de comunicação entre o Pratico, controlador de tráfico e o piloto de rebocador foi
adquirida.
Fez-se uma ronda de segurança no primeiro dia de embarque com o intuito de
receber as instruções relativas à localização das saídas de emergência, dos
equipamentos salva vidas e de protecção, dos equipamentos de combate a incêndio
disponíveis a bordo, cumprindo com as exigências de familiarização de cada
tripulante.
Prático - Profissional do país que embarca de sua lancha no navio em movimento a

partir de uma escada estendida no costado do navio.
Licenciatura Maquinas Marítimas Pagina 10

1.2 Objectivo Geral
O presente relatório tem como objectivo apresentar evidências da realização do

estágio realizado a bordo de uma embarcação com potência propulsora igual ou
superior a 750 KW. Aonde o estudante ou estagiário devera cimentar os
conhecimentos teóricos adquiridos durante o período académico com a prática a
bordo de navios reais. Isso permitirá que este adquire e ganhe experiência
operacional com diferentes equipamentos e sistemas encontrados a bordo.
Através da condução atendida ou não-atendida, o estagiário desenvolverá
habilidades práticas relevantes para o papel de um Oficial Chefe de Quartos de
Máquinas.
1.3 Objectivos Específicos
 Apresentar os equipamentos e sistemas encontrados a bordo do

navio e registar os trabalhos realizados durante o período de
embarque.
 Servir de evidência das actividades realizadas durante o estágio,
visando atender aos requisitos para a obtenção do certificado III/1 da
Convenção STCW/78.
 Apresentar os conhecimentos e habilidades adquiridas durante o
período de estágio.
 Familiarizar se com os equipamentos, procedimentos, planos de
segurança, meios de sobrevivência e salvamento a bordo.
Metodologia
A elaboração do relatório deu se com base na consulta de manuais disponibilizadas

pelos fabricantes de cada equipamento abordo, da realização de pesquizas na internet,
da revisão de relatórios feitos pelos colegas com o mesmo percurso, e também do
conhecimento adquirido através da observação, questionamento e troca de experiencias.

1.4 Historial da empresa ENAPOR
Criada a 1 de Setembro de 1982, a ENAPOR é uma sociedade anónima de

capitais públicos detidos directa e exclusivamente pelo estado de cabo verde.
A sociedade tem por objectivo a administração, gestão e exploração económica
dos portos de cabo verde, terminais e zonas de jurisdição portuária, cuidando da sua
conservação, planeamento e desenvolvimento.
O Portefólio da empresa é constituído pelos serviços de pilotagem, reboque,
amarração/desamarração, atracação/desatracação, equipamentos, tráfego de
mercadorias, armazenagem, fornecimento de energia, água e bunkering.
A empresa está presente nas 9 ilhas habitadas do país, unindo-as entre si e
ligando as ao mundo, através de infra-estruturas que garantem a prestação de serviços
com a qualidade e a segurança almejadas.
Com mais de 40 anos no mercado, a ENAPOR é uma das referências do sector
empresarial cabo-verdiano, assentando o seu sucesso em profissionais qualificados e
motivados, movidos pelo espírito de equipa e foco no cliente.
O modelo de governo societário compreende uma estrutura organizativa
constituída pela Assembleia-geral pelo conselho de administração e por um fiscal único,
com poderes conferidos pelos estatutos da empresa, estatuto de gestor público e leis
aplicáveis ao sector público empresarial.
Garantir a prestação de serviços eficientes e de qualidade aos

clientes dos Portos de Cabo Verde, assegurada por profissionais e
Missão
motivados, com base em infra-estruturas e equipamentos adequados,
com segurança e respeitando o ambiente.
Fazer dos portos nacionais um elo privilegiado de unificação do

mercado interno, a âncora da economia marítima nacional e um
Visão
centro de prestação de serviço marítimo-portuário de referência
internacional no atlântico médio.

Ambientais: Ver a integração e a sustentabilidade ambiental das

Valores operações como um valor de dignidade corporativa.
Cliente: ter o cliente como o valor primeiro da nossa razão ser.
Inovação: procurar sempre a inovação com vista a uma maior
competitividade.
Responsabilidade social: procurar reservar a uma atenção especial ao bem-estar
público e ao bem-estar e segurança dos nossos colaboradores.
Rigor: incrementar o nível individual de aperfeiçoamento em todas as execuções e
exercícios das actividades portuárias.
Segurança: segurança como imperativo no sector marítimo portuário.
Transparência: fazer uso da transparência nos procedimentos com as nossas partes
interessadas.

ORGANOGRAMA ADMINISTRATIVO
Figura 1: organograma da enapor

Fonte: site oficial da ENAPOR

2. REBOCADORES PORTUARIOS, CONTEXTUALIZACÃO
Rebocadores são embarcações de tamanho reduzido e elevada potência instalada,

dispõem de uma grande mobilidade, são capazes de realizar a rebocagem de outras
embarcações, como navios e plataformas, auxiliando os movimentos em áreas de
manobras ou de navegação restrita. As manobras ocorrem principalmente nas operações
de atracação e desatracação, e no apoio as necessidades de parar ou avançar em áreas
restritas (BARRADAS FILHO, 2019).
Além da atracação e desatracações estes também podem desempenhar uma vasta gama
de tarefas tais como:
 Combater incêndios em embarcações ou instalações costeiras

 Controlar derramamentos de óleo e produtos químicos
 Escoltar embarcações com cargas perigosas em zonas de risco
 Auxiliar nas manobras de fundeio
 Transportar pessoal, tripulantes de outros navios, pequenas cargas, policiais e
inspectores em missão nos navios fundeados ao largo.
O surgimento dos primeiros rebocadores deu se no início do século XIX e eram

impulsionados por rodas de pás accionadas por motores a vapor. No início do século
XX, as hélices passaram a substituir os propulsores de pá. O propulsor cicloidal Voith-
schneider (VSP) foi introduzido em meados dos anos 1950. E no final da década, os
propulsores azimutais (ASD) passaram a equipar os rebocadores (GASTON,2014).
As principais características dos rebocadores portuários são a manobrabilidade,

estabilidade, potência e a forma do casco.
Manobrabilidade: habilidade de manobrar com grandes navios em espaços reduzidos,

grande eficiência em deslocar se em todas as direcções.
A manobrabilidade depende da forma do casco e dos sistemas de propulsão e direcção.
Estabilidade: capacidade de restaurar seu equilíbrio inicial após uma perturbação

qualquer, que é regida pela organização marítima internacional, IMO.

Potencia: A potência devera permitir ao rebocador realizar a função designada, esta

devera ser, no mínimo, aquela necessária para deslocar, rebocar ou empurrarem um
determinado percurso a uma velocidade mínima que permita navegar em piores
condições meteorológicas. (METACENTRO, 2017)
A forma do casco é caracterizada por sua altura reduzida. A altura do convés também
deve ser o menor possível visando a obtenção de maior estabilidade.
A maior parte do espaço interno, entre 40 a 50 % do seu comprimento é dedicada a
instalação do sistema de propulsão, composto pelo motor, propulsor e sistemas
auxiliares.
Outro aspecto importante é a força de tracção estática longitudinal (bollard pull) que é
um dos critérios de tipificação de um rebocador.
Testes de tracção estática são realizados para determinar a tracção estática máxima que
um rebocador dispõe em condições normais de trabalho (SCHEIN; LIMA, 2010).
Tipos de rebocadores segundo o sistema de propulsão e a localização dos propulsores.

2 REBOCADOR PRAIA MARIA
2.1 Características do rebocador
O rebocador Praia Maria é uma embarcação de apoio a operações portuárias com

propulsão a ré, única existente em cabo verde com um sistema de propulsão azimutal e
um sistema de governo amplamente sofisticado e automatizado capaz de girar até 360
graus sob seu próprio eixo.
Com duas máquinas propulsoras com 1800 KW cada, e um “ Bollard Pull”
(força de tracção estática) de 67 tons e uma tonelada bruta de 365 tons, é capaz de
empurrar grandes navios de carga, cruzeiros de grande porte.
O rebocador tem um comprimento de 25,3 metros de comprimento, um calado
de 4,6 metros, possui uma grande capacidade de manobra e esta equipada com um
sistema de combate incêndio com duas bombas FFS.
Construída na Turquia no ano de 2016 e adquirido pela ENAPOR em 2019.
Figura 1: Rebocador Praia Maria

Fonte: site oficial da ENAPOR

Tabela: Características do rebocador PRAIA MARIA
Nome: M/tug Praia Maria

Tipo Rebocador
Numero IMO: 9784817
Sinal de chamada: D4HN
Porto de Registro São vicente
MMSI 617107000
Proprietário Enapor
Tonelada bruta 365
Local construção Turquia
Área de navegação Navegação Não restrito
Comprimento de ponta a ponta 25,30 Metros
Boca 12 Metros
Calado 4,6 Metros
Calado máximo 5,05 Metros
Máxima altura desde da quilha 18,9 Metros
Numero tanques de lastro 1 na proa 2 na popa
Tanques de combustível 1 Tanque de fundo 2 tanques
diários
Máquina principal 2 * WARTSILA W9L20
Potência propulsora: 2* 1800 KW
Velocidade 13 Nós a 100% MCR
Diesel geradores 2* PERKINS 4.4T2GMx
Potência de geradores 93,4 KW
Fonte: Ships particulars sheet

2.2 Organograma da tripulação.
Para um desempenho e funcionamento da embarcação, estão definidas,

hierarquicamente, as funções e categorias de todos os tripulantes, com responsáveis a
nível de departamentos, todos respondendo ao responsável máximo, o capitão.
A tripulação do rebocador praia maria é constituída por 7 pessoas.
Secção de ponte: Como entidade máxima o capitão responsável pelo rebocador.

Um mestre costeiro braço direito do capitão com permissão de fazer as manobra apenas
com o rebocador em porto, durante viagem entre ilhas somente o capitão pilota, um
marinheiro e um contramestre.
Secção de máquinas: um oficial chefe de máquinas, um motorista e estagiário
Figura 1: Organograma da tripulação do rebocador Praia Maria.
Fonte: Própria

2.3 Sistema Propulsora
2.3.1 Máquina principal
O sistema de propulsão do rebocadores Praia Maria é composto por dois motores de

quatro tempo, não reversíveis sobrealimentados por turbo compressor e intercooler, com
injecção directa caso operando no modo óleo diesel marítimo, e indirecta caso operando
no modo a gás.
Os motores são da marca WartsilaW9L20 com 9 cilindros em linha, com diâmetro de

200 mm e curso 280. Capazes de gerar cerca de 1800 KW de potência a 1000 rpm cada
um, estes podem trabalhar no modo combinado onde as suas velocidades se sincronizam
produzindo uma maior forca de tracção estática. (WARTSILA W9L20 product guide).
As máquinas são acopladas directamente ao sistema de propulsão azimutal por

acoplamento flexível próprio dos azimutes.
O controlo e monitoramento das máquinas é realizado pelo sistema de controlo
unificado (UNIC). O sistema controla e regula as funções das MPPs tais como;
velocidade e carga, injecção de combustível e várias válvulas solenóides e dispositivos
de controlo. O sistema também monitora constantemente o estado das máquinas
realizando a leitura dos parâmetros e tomando decisões consoantes estes.
A (UNIC) controla as seguintes funções e tarefas;
 Gerenciamento de arranque e paragem dos motores

 Velocidade e controlo de carga nos vários modos de operação
 Paragens de emergência
 Alarmes
 Desligamento
 Comunicação “by hardwire” e interfaces de barramento dentro do
sistema bem como com sistemas exteriores.

Figura3:Engine Automation Sistem UNIC
Fonte: wartsila maintainance manual
LCP Local control panel

MCM Main Control Module
IOM Input and Output Module
ESM Engine Safety Module
PDM Power Distribution Module

Figura4: Máquina propulsora principal WARSILA W9L20.
Fonte: Própria
2.3.2 Sistema de Refrigeração
Devido a grande quantidade de calor produzida pelos motores durante seu ciclo
de trabalho, este necessita de um sistema de refrigeração eficiente que seja capaz de
dissipar o excesso de calor proveniente da combustão evitando assim o desgaste das
peças que compõem o motor, a perda das propriedades do óleo lubrificante dado que
este perde viscosidade a medida que o calor aumenta, danos a sua estrutura interna e em
pior situação a gripagem do motor.
O motor é arrefecido por um sistema de água de arrefecimento em circuito

fechado, composto por dois circuitos; um circuito de água de alta temperatura CAT e
um circuito de água de baixa temperatura CBT, estes por sua vez trocam calor através
de um arrefecedor de placas com um terceiro circuito externo, o circuito de água do mar
CAM.

O circuito de arrefecimento de alta temperatura é utilizado para arrefecer os

cilindros e as cabeças dos cilindros, através de uma bomba centrifuga que faz circular a
água para a conduta de distribuição, localizado no bloco do motor, seguindo para as
camisas e as cabeças do motor, onde arrefece eficientemente os injectores, as válvulas
de escape e os restantes componentes das cabeças.
Para controlar a pressão do sistema, um tubo de circulação de água nas cabeças

e a caixa de água estão conectados a um tanque de expansão. A temperatura do circuito
é controlada por uma válvula termóstato.
. O circuito de arrefecimento de baixa temperatura. é constituído por um

arrefecedor de ar de lavagem e um arrefecedor de óleo lubrificante, através do qual a
bomba, a semelhança do CAT, faz circular a água. A temperatura do circuito é
controlada por uma válvula termóstato. O arrefecimento da água é feito a partir do
arrefecedor central. O CBT possui uma válvula de alívio de pressão, localizado no topo
do arrefecedor de ar, que atua aos 5 bar para aliviar a pressão no circuito.
O sistema de pré-aquecimento é composto por um aquecedor e uma bomba de

circulação de água que encontra-se conectado ao CAT, a entrada do motor.
O sistema contempla ainda válvulas de retenção que fazem circular a água na

direcção desejada. Antes de se colocar a máquina principal em funcionamento, a água é
aquecida até os 60-80 ⁰C pelo aquecedor.
O sistema tem dois termómetros no CAT, uma a entrada do arrefecedor e outra a

saída, para o controlo das temperaturas. No CBT, existe um termómetro a entrada do
arrefecedor de ar do sobre alimentador, e dois termómetros na entrada e na saída do
arrefecedor de óleo lubrificante. Na saída do CAT existe um sensor de controle de
temperatura, que acciona o alarme de alta temperatura da máquina e a paragem
automática da mesma. Os dois circuitos contem sensores e alarmes de baixa pressão de
água de circulação.

Sistema de refrigeração da máquina principal

Fonte: própria
1 Bomba de Água CAT

2 Bomba de Água CBT 7 Tanque de expansão
3 Válvula termostática CBT 8 Válvula termostática CBT
4 Refrigerador de Ar Lavagem 9 Bomba do aquecedor
5 Refrigerador de óleo auxiliar
6 Refrigerador Central 10 Aquecedor auxiliar

Circuito de refrigeração de Água do mar
A partir das tomadas de água de bombordo e estibordo surge a linha principal de água
do mar, com uma tubulação de maior diâmetro e consequentemente maior fluxo de
água, onde são puxadas varias derivações para refrigeração dos vários equipamentos da
casa de máquina.
Uma primeira derivação, sugada pela bomba de refrigeração do Ar condicionado, faz

passar a água do mar pelo condensador onde troca calor com o refrigerante mantendo
assim a funcionalidade do sistema, de seguida é direccionada bordo afora
.
Os dois geradores com suas bombas de água de mar acopladas recebem a água de mar e
refrigeram o seu circuito interno de água doce.
As duas máquinas principal também dispondo de bombas de água do mar acopladas por
meio de engrenagens que recebem movimento do eixo do motor sugam a água e o
pressurizam sobre os trocadores de calor central que após a refrigeração do circuito de
água doce é jogado bordo a fora.
É de realçar que apesar da bomba de água do mar estar acoplada a máquina, esta é
completamente isolada do restante do bloco evitando que a água entra para dentro do
motor o que resultaria num desgaste maior do motor devido a salinidade da água.
Esta configuração proporciona maior eficiência na troca de calor sendo que a bomba de
água do mar aumenta de rotação proporcionalmente ao aumento de velocidade da
máquina resultando num maior fluxo de água, o que não se constata no caso de bombas
externas movidas a motor eléctrico.
Através das bombas auxiliares de refrigeração dos azimutes a água do mar passa pelo
refrigerador de óleo lubrificante das engrenagens dos azimutes e pelo refrigerador de
óleo hidráulico, posteriormente segue bordo afora.
Uma última derivação é jogada para as linhas de combate incêndio e lastro.

Sistema de refrigeração de água do mar

Fonte: própria
Sistema de lubrificação
O sistema de lubrificação das máquinas principais do rebocador é do tipo Carter

húmido e possui uma bomba acoplada ao eixo de manivelas. Uma bomba de reserva de
accionamento eléctrico está ligada em paralelo, e serve para fazer uma pré lubrificação
da máquina, antes do arranque desta, e poderá ser utilizada no caso de acontecer alguma
avaria.

A bomba aspira o óleo do Carter do motor que, passa através do arrefecedor de óleo
lubrificante, equipado com uma válvula termostática que regula a temperatura do óleo, e
vai para o filtro automático.
Depois de passar pelo filtro automático, o óleo entra nos canais de distribuição
principal do bloco do motor e faz a lubrificação das chumaceiras de apoio principais,
através dos orifícios laterais dos parafusos. Parte do óleo lubrificante após passar pelos
orifícios do eixo de manivelas e das bielas, segue para a cabeça do pistão, efectuando a
lubrificação do pistão.
O óleo circula em tubos separados para outros pontos, como rolamentos do veio
excêntrico, válvulas, tuchos, bomba injectora e rolamentos do balanceiro. A pressão de
óleo lubrificante é regulada por uma válvula de controlo de pressão na bomba.
A pressão pode ser ajustada por meio de um parafuso regulável na válvula de controlo
(WARTSILA MAINTAINANCE MANUAL).
É muito importante manter a pressão correta, para termos uma lubrificação eficiente das
partes móveis e arrefecimento dos pistões. Existem um manómetro no painel de
instrumentos, que indica a pressão do óleo lubrificante, e três pressostatos para baixa
pressão de óleo lubrificante, sendo dois deles conectados ao alarme automático de baixa
pressão de óleo e o outro, de menor pressão, conectado ao sistema de paragem
automática da máquina.
A temperatura pode ser verificada a partir de termómetros situados na entrada e na saída
do arrefecedor de óleo. O sistema está equipado com um sensor, para alta temperatura
de óleo lubrificante, conectado ao sistema de alarme automático. A vareta de verificação
de nível e a tampa de entrada para o enchimento de óleo para o Carter encontram-se
localizados a meio do motor. Na linha de descarga de óleo do filtro automático,
encontra-se o filtro centrífugo que tem por finalidade reter as partículas e resíduos do
óleo lubrificante, antes de este retornar ao Carter, facilitando a manutenção do sistema e
melhorando a viscosidade e as características do óleo lubrificante (WARTSILA
MAINTAINANCE MANUAL).

Sistema de lubrificação da máquina principal

Fonte: Wartsila mantainance manual
(1) Filtro centrífugo; (8) Manómetro de óleo;
(2) Bomba de pré-lubrificação; (9) Vareta medidora de nível de óleo;
(3) Bomba de óleo lubrificante; (10) Rolamentos do veio excêntrico;
(4) Válvula reguladora de pressão; (11) Cabeça do pistão;
(5) Válvula Termóstato; (12) Rolamentos dos balanceiros
(6) Arrefecedor de óleo lubrificante; (13) Tubo de entrada de óleo
(7) Filtro automático do óleo lubrificante;
lubrificante; (14) Tubo de saída de óleo lubrificante.

Sistema de transferência combustível
O combustível usado nas máquinas principais e nos geradores é o óleo Diesel (gasóleo)
provenientes das empresas ENACOL ou VIVO ENERGY, o combustível esta pronto
para o uso.
O rebocador dispõe de três tanques de combustível, um tanque central de
armazenamento “ double bottom tank” que se estende a todo comprimento do rebocador
excepção a zona dos azimutes e localiza se no fundo casco.
Com capacidade para cerca de 51 m3 de combustível este tanque é elemento crucial

para manter a estabilidade do rebocar aumentando o calado quando cheio.
Do tanque de armazenamento através da linha de transferência de combustível é feita a
bombagem para os tanques de serviço, localizados um a bombordo e outro a estibordo
com a mesma capacidade de cerca de 23 m3 cada.
A operação transferência tanque serviço estibordo para tanque serviço bombordo e vice-
versa, bem como tanque serviço para tanque de armazenamento também é possível
através do manuseio correto das válvulas do sistema.
Também dispõe de um tanque de “overflow” que colecta o combustível desperdiçado
pela máquina.
Uma válvula de alívio de pressão regulada a pressão de 2.2 bar é localizada na linha de
tomada de combustível permite que caso haja um aumento de pressão pelo fato de ter
alguma válvula fechada este combustível não vaza ou cause derramamento mas sim é
direccionada para o tanque de “overflow”.
A purificação do combustível de qualquer um dos tanques pode ser feita de forma
contínua, mediante necessidade ou a critério do operador através de um purificador
instalado paralelamente ao sistema.

O sistema de transferência de combustível é composto por:
 Tanque central de armazenamento

 Tanque de serviço de bombordo
 Tanque de serviço de estibordo
 Manifold tomada de combustível (bunker station)
 Tanque overflow
 Duas bombas transferência de combustível e filtros
 Válvula de alívio de pressão
 Manifold de sucção (fill in manifold)
 Manifold de descarga ( fill out manifold)
 Purificador e feed pump
Sistema de transferência de combustível

Fonte: própria

Sistema de tratamento/purificação de combustível
O sistema de tratamento/purificação de combustível, consiste em remover as partículas

sólidas e separar a água do óleo, que são prejudiciais aos injectores e afecta o processo
de combustão. O tratamento/purificação de combustível é feito por: um separador
centrífugo de MDO, de alta velocidade, com a capacidade de separar dois líquidos
emulsiveis (água e óleo) e remover partículas sólidas. A lubrificação é feita a óleo (GEA
WESTFALIA, 2017).
Tabela 8: Características do separador de combustível MDO
Marca: GEA Westfalia
Modelo: OTC 2-02 137
Tipo de combustível: MDO
Temperatura máxima: 40 C
Capacidade de purificação: 900 L/ h
Pressão de descarga: 1 Bar
Velocidade do bowl: 12000 Rpm
Motor: Eléctrico
Bomba de alimentação: Parafuso – 1176 Lt / h
Fonte: Manual de instruções GEA Westfalia OTC 2-02-137
Figura 25: Separador de combustível MDO

. Fonte: Própria.

Sistema de alimentação de combustível
Uma vez nos tanques de serviço o combustível é direccionado directamente as máquinas

principais e aos geradores. Passando primeiramente por filtros.
Pelo facto dos tanques se encontraram relativamente próximos dos motores e um certo
nível de altura maior é possível puxar esse combustível sem a necessidade de um
“Booster Unit, apenas pelo sistema de alimentação interno dos motores.
O sistema de alimentação interno dos motores é constituído por:

 Bomba de combustível, acoplado ao motor por meio de engrenagem, recebe
movimento do veio de manivelas
 Filtro dúplex
 Alarme de derrame de combustível
 Válvula de controlo de pressão
Os tubos de baixa pressão pós bomba de combustível e antes das bombas injectoras
são situados dentro de um “Hot box” caixa quente, circulando combustível junto ao
calor irradiado pela máquina mantendo todo o espaço quente garantindo assim que
não haja necessidade de tubos aquecidos a vapor ou por algum outro meio.
Sistema interno de alimentação de combustível

Fonte; próprio

Operação de bunker
A operação de bunkering consiste no fornecimento de combustível que serão utilizados

pelos navios. O procedimento inclui a logística do carregamento do combustível e da
sua distribuição entre os tanques ( golden energy.pt)
O bunkring ou “abastecimento” trata se de uma operação desempenhada nos portos
marítimos e o combustível mais utilizados são os produtos petrolíferos.
O chefe de máquinas e o oficial de bunkering são responsáveis por toda a operação de

bunkering, incluindo o processo de amostragem.
Uma vez contemplados os procedimentos de pré entrega e após a ligação das
mangueiras, pode se dar o início da operação depois da confirmação do chefe de
maquias. A comunicação entre o chefe de máquinas e o oficial de bankering deve ser
mantida durante toda a operação.
Um membro da tripulação, nomeado pelo chefe de máquinas devera supervisionar toda
a operação a partir do bunkerstation e reportar em caso de alguma anomalia, fuga ou
derrame, este dispõe na sua proximidade de um botão de paragem de emergência que
devera ser accionado.
A partir dos tanques em enchimento o nível de combustível é monitorado por meio de
sondagens periódicas por outro membro.
O caudal de bombagem é acordado entre o chefe de máquinas e o oficial de bunkering.
O oficial de bunkering devera parar a bombagem sempre que receber instruções para tal
e os motivos relacionados com as paragens deverão ser registados no relatório de
entrega do navio tanque (regulamentos de bunkering www.imp.cv)
Procedimentos a ser em conta durante a operação de bunkering
 Sondagem dos tanques de armazenamento por parte do oficial de serviço e

anotar no diário “borrão”;
 Acordar as quantidades a serem recebidas (entre o Chefe de Máquinas e o
fornecedor de banca);

 Identificar os tanques a serem abastecidos; Acordar as quantidades a serem

distribuídos pelos tanques de armazenamento, assegurando que estes têm
espaços suficientes;
 Abertura e derivação das válvulas dos tanques a receber o combustível por parte
do oficial de serviço;
 Colocar nas proximidades da tomada de combustível, baldes, absorventes,
dispersastes para parar ou minimizar a perda de óleo para o mar, em casos de
falhas operacionais e extintores para prevenção contra incêndios;
 Teste de contaminação de água no combustível;
 Registar o número do contador, a hora do início e do fim do abastecimento;
 Conectar a mangueira e assegurar que se encontra em boas condições
SOPEP (Ship Oil Pollution Emergency plan)
A abreviatura SOPEP refere se ao plano de prevenção contra poluição por derrame de

combustível durante operações de bunkering ou em outras situações. Neste plano é
possível ter uma visão geral e aproximada dos possíveis procedimentos a se ter em
conta no caso de derrame, este plano também menciona a lista de autoridades e como
reportar esse tipo de evento a guarda costeira ou A autoridade responsável caso atracado
no porto. (wikipedia.org)
Um típico plano de emergência devera conter;
1. Um plano de acção com instruções para a equipe de prevenção de poluição ou

seja uma lista de tarefas que cada membro da tripulação devera cumprir em caso
de derrame.
2. Informações gerais do navio ou embarcação
3. Procedimento para conter o derrame de combustível no mar segundo os
regulamentos da MARPOL (regulamento 37 do anexo I)
4. Desenhos e plantas das tubulações e linhas de combustível
5. Localização do SOPEP box.

Sistema de arranque
O arranque das máquinas principais do rebocador é efectuado por meio de motores de

arranque pneumáticos.
As máquinas estão equipas com um motor de arranque cada, accionadas a ar
comprimido na faixa dos 10 bar máximo, 7.5 bar mínimo, os motores de arranque são
accionadas por turbinas de dois estágio desenhados para trabalhar apenas com ar
comprimido. Não requer de qualquer lubrificação no sistema de fornecimento de ar.
Os motores de arranque ao engatarem na cremalheira do volante do motor giram o
virabrequim até que a velocidade necessária para ignição dentro das câmaras de
combustão seja atingida.
A corrente de ar é cortada por meio de um relé comandado pelo sistema electrónico de
controlo de velocidade e automaticamente o motor de arranque é desacoplado.
Em casos de emergência, falha no sistema de controlo, as os motores de arranque
podem ser accionados pressionando manualmente a válvula solenóide de ar de arranque
porém de devera ser libertada quando a maquina entrar em ignição para evitar
sobrecarga de velocidade no motor de arranque.
Sistema de arranque

Fonte; wartsila manual
1 Motor de arranque 5 Válvula solenóide

2 Válvula de redução de pressão 6 Válvula de accionamento
3 Indicador de pressão de Ar 7 Válvula de bloqueio de ar quando o
4 Válvula de segurança “turning gear” esta acoplado
Sistema de produção e armazenamento de ar comprimido
O Ar comprimido para arranque das máquinas e para os sistemas de controlo

pneumáticos é produzido por dois compressores da marca SAUER tipo: WP 22 L, 40
bar, com funcionamento automático regulado por um pressotato que regula a pressão de
arranque aos 26 bares e pressão de paragem aos 30 bares. Após passar por um filtro
secador e serrador ar e óleo é armazenado em garrafas de 500 l capacidade, estas dispõe
de válvula de alívio regulado a 33 bar. Posteriormente direccionado aos motores
principais e ao sistema de controlo.
Sistema produção de ar comprimido

Fonte; próprio

Abastecimento e distribuição de água doce
A água doce a bordo do rebocador para consumo da tripulação é obtida através do

abastecimento por meio de carros autotanques no terminal portuário.
Também a água pode ser fornecida por meio de uma conexão com a infra-estrutura do
porto e é geralmente de alta qualidade, atendendo aos padrões de saúde e segurança.
A requisição é de responsabilidade do capitão ou chefe de máquinas e é feita mediante a
necessidade através do monitoramento do nível de água do tanque de água doce.
O rebocador dispõe de um tanque de água doce com a capacidade de xx toneladas de
água.
Uma vez armazenado no tanque de água doce, sua distribuição é assegurada pelo
sistema hidróforo, que a mantém a uma pressão constante através de um tanque
cilíndrico de pressão. O sistema hidropneumático utiliza bombas hidróforas que são
controladas automaticamente para manter a pressão da água constante, quando a pressão
cai abaixo do limite predefinido, os sensores de pressão detectam essa diminuição e
accionam as bombas. No mesmo circuito faz-se o aquecimento de água por meio de um
aquecedor térmico eléctrico, dentro de um cilindro metálico. A temperatura é mantida
através de uma válvula termostática equipada com um sensor que monitora a
temperatura da água permitindo que ele ajuste a abertura conforme necessário para
manter o valor definido pelo usuário. Ao lado do cilindro hidróforo de pressão, há um
esterilizador por meio de uma lâmpada UV, que purifica a água das bactérias existentes
no sistema.
Sistema hidróforo
Fonte: Autor
Sistema de aquecimento ventilação e ar condicionado
O sistema HVAC (Heating, Ventilation and Air Condition), tem por objectivo fornecer
ar condicionado, aquecimento e ventilação para as acomodações, messroom, ponte de
comando ou seja todos os espaços habitáveis. Esse sistema refrigera ou aquece
ambientes fechados, melhora a qualidade do ar e humidade, garantido o bem-estar e
conforto da tripulação dentro da embarcação.
O HVAC é composto por duas unidades de tratamento do ar:
 Unidade de tratamento para Arrefecimento das acomodações

 Unidade de tratamento para Aquecimento das acomodações
Com um filtro de ar de sucção e um humidificador de ar. Este sistema, pode ser operado
por recirculação do ar das acomodações, e/ou por sucção do ar da atmosfera exterior ao
rebocador. O ar é sugado por um ventilador para dentro do sistema, passando pelos
filtros que captam as impurezas, passando pelo arrefecedor (caso seleccionado o modo
arrefecer) ou pelo aquecedor (caso seleccionado o modo aquecer) e procedendo para o
humidificador de ar, antes de ser enviado para os compartimentos necessários (HEINEN
& HOPMAN ENGINEERING).
Unidade de tratamento para arrefecimento
O arrefecedor ou evaporador é um trocador de calor do tipo tubos alhetados, por onde

passa o refrigerante R 407 C a baixa temperatura, fazendo a troca de calor com o ar,
arrefecendo-o. Está ligado a um ciclo fechado em conjunto com um compressor, um
condensador, uma válvula de expansão termostática, um separador de óleo e um secador
de gás.

Unidade de ar condicionado.
Fonte: Própria.
Unidade de tratamento para aquecimento
O aquecedor é um conjunto de três resistências eléctricas tubulares Aletadas, de 9 KW,

400 V – 50 Hz cada, aplicado tipicamente em sistemas de ar condicionado, podendo
alcançar até 350 C. Compostos por um elemento resistivo tubular com aletas paralelas
para dissipação de calor ou retenção de calor. O aquecimento do elemento resistivo
fornece calor ao ar que é enviado as acomodações.
Embora presente, este modo é raramente ou quase nunca utilizado, pelo facto do
rebocador operar em cabo verde, pais de clima tropical onde praticamente não existe
climas de frio estremo e pelo consumo eléctrico elevado do elemento resistivo.
O humidificador de ar, consiste em uma bomba de água conectada a bicos de spray.
Estes borrifam o ar, dentro da unidade, aumentando a sua humidade, em zonas com
baixa humidade relativa.
Módulo de resistências aletada para aquecimento de ar contínuo

Fonte: próprio

Sistema de propulsão Azimutal.
A navegação é o meio de transporte que predomina desde a antiguidade, e com o

passar dos anos foram aprimoradas técnicas e instrumentos de navegação, assim como
os meios de propulsão, visando melhoria do rendimento, sendo optimizado o esforço,
velocidade, o custo e consumo de combustíveis pela embarcação.
A propulsão azimutal começou a surgir por volta de 1940, desenvolvida para
barcos de assalto explosivos italianos, onde a transmissão era feita por uma base
giratória e de levantamento contendo engrenagens de transmissão angulares, podendo
ser levantados para passar por cima das redes de torpedo que protegiam os grandes
navios de guerra. Após a guerra, a “Volvo Penta” e a “Outboard Marine
Corporation” desenvolveram versões civis para o mercado de barcos a motor. Por volta
da década de 1950 diversos fabricantes iniciaram investimentos para o desenvolvimento
de propulsores que pudessem promover maior liberdade em relação ao eixo propulsor,
garantindo maior manobrabilidade para o sistema.
O sistema de propulsão azimutal tem seu princípio de funcionamento baseado

em dois eixos principais, o eixo do motor que é o responsável por gerar o movimento ao
hélice, e o outro eixo que gira em conjunto. Sua movimentação tem a função de ajustar
a direcção do empuxo, e tem como objectivo de aumentar a manobrabilidade e
posicionamento de embarcações de grande porte, uma vez que gera propulsão em
qualquer direcção. Embarcações que utilizam esse sistema de propulsão dispensam o
uso de lemes para a mudança de rumo, o que proporciona baixo nível de vibração e
ruído, auxilia na segurança da navegabilidade, além de influenciar na economia de
combustível. Os propulsores azimutais são integrantes de um sistema combinado de
propulsão e comando que converte a potência do motor em impulso optimizado, além
de possibilitar sua utilização nas manobras e no posicionamento dinâmico do navio,
uma vez que seus componentes submersos podem ser direccionados ao longo de 360°.

Rebocador com propulsão azimutal girando em torno do próprio eixo
Fonte: Monografia de Pedro Thurler
Azimutal instalado em uma embarcação
Fonte: Schottel – Instalação de azimutais em embarcações de manuseio portuário

Z Drive Azimute Thruster
Thruster azimutal é um tipo de propulsor que pode ser rotacionado para produzir
impulso em qualquer direcção. A força que move o hélice do propulsor azimutal é
normalmente suprida por motores do tipo diesel, eléctrico ou hidráulico, podendo estes
ser de velocidade constante ou variável. O hélice pode ser do tipo passo fixo (FPP) ou
controlável (CPP).
O sistema azimutal instalado no rebocador praia maria é do tipo Z drive com hélice
propulsora de passo variável.
O sistema azimutal usando a transmissão Z-drive foi inventado em 1951 por Joseph
Becker, o fundador da Schottel na Alemanha, e comercializado como Ruder Propeller.
Este tipo de propulsão foi patenteado pela primeira vez em 1955 por Pleuger.
O propulsor Z-drive possui um eixo de entrada horizontal, um eixo vertical na coluna

rotativa e um eixo de saída horizontal, com duas engrenagens em ângulo recto
Propulsor azimutal com transmissão do tipo Zdrive
Fonte: propulsion 2013, manual Rolls Royce

Transmissão de força motriz
No que tange a transmissão de força, o propulsor azimutal do tipo Z-drive é composto

por três itens básicos:
 Uma caixa de engrenagens superior,
 Um eixo horizontal que recebe a força motriz
 Um eixo vertical
 Um motor a combustão, eléctrico ou hidráulico.
 Uma caixa de engrenagens inferior
O eixo horizontal recebe movimento do motor, tendo em sua ponta uma engrenagem
angular que transmite esse movimento a um eixo vertical, esse eixo por sua vez recebe a
força motriz do eixo horizontal superior e transmite a um eixo horizontal inferior; uma
caixa de engrenagens inferior, que abriga a extremidade inferior do eixo vertical, e o
eixo horizontal inferior, este por fim sendo acoplado directamente ao hélice do
propulsor. As engrenagens de transmissão de força possuem mancais de sustentação e
rolamentos associados para maior suavidade do movimento rotativo. No eixo horizontal
inferior há um mancal de escora, que exerce sustentação axial contra as forças aplicadas
ao hélice.
Transmissão de forca motriz tipo zdrive
Fonte: SCHOTTEL 2013

Sistema de giro direccional
A parte da construção dedicada a realizar o giro direccional é conhecida no inglês como

steering gear, ou “equipamento direccional” em tradução livre.
Para ter a capacidade de girar o conjunto inferior mantendo a caixa de engrenagens
superior fixa, o steering gear se vale de uma estrutura composta por um cilindro
metálico que envolve o eixo vertical de transmissão, formando uma luva. Na parte mais
alta do eixo direccional encontra-se uma engrenagem anular com dentes horizontais,
que recebe movimento de giro por meio de uma ou mais engrenagens planetárias
accionadas por motores hidráulicos, estes podendo actuar de forma independente ou em
conjunto. O eixo ou haste direccional é envolvido por uma carcaça cónica fixa. O
espaço vazio formado entre eixo e carcaça é referido no inglês comummente como
stembox, podendo ser adaptado para a língua portuguesa como “caixa do eixo
direccional”. Na parte inferior do stembox, é possível encontrar um mancal de apoio
para o eixo direccional
Sistema de giro direccional de um propulsor azimutal
.
Fonte: SCHOTTEL 2013

Sistema de propulsão azimutal do rebocador Praia Maria
Fonte: próprio

Guinchos de reboque
Guinchos de reboque marítimos são normalmente instalados em um barco para rebocar

outro. É usado principalmente para conectar o rebocador com o barco rebocado,
suportar a carga correspondente. Também é utilizado para bobinar, libertar e armazenar
a corda.
A base principal para se projectar um guincho é a tracção máxima de amarração que é a
tracção máxima gerada quando o motor principal do rebocador está com a potência
máxima de saída. Outros parâmetros são directos e indirectamente determinados pela
carga nominal do tambor, velocidade nominal, diâmetro do cabo, diâmetro do tambor e
carga de suporte. O dispositivo limitador de carga deve ser ajustado a cerca de 50 % da
carga de rotura do cabo de aço adoptado. (pt.chinaacir.com).
O rebocador dispõe de um guincho de popa e um guincho de proa do tipo hidráulico

eléctrico. Um motor eléctrico é usado para geração do movimento rotativo do tambor
com seu torque aumentado e velocidade reduzido por meio de um “gear box” conjunto
de engrenagem com lubrificação a óleo.
O sistema hidráulico é utilizado como circuito de controlo, dispondo de actuadores que
atuam na frenagem do tambor, engate do motor eléctrico. Todo a operação e
monitoramento é feito por meio de um PLC controlador lógico programável e pode ser
feito pelo operador através de um “Touchscreen display” instalado na ponte de
comando.
Os guinchos são constituídos por:
 Tambor
 Caixa de engrenagens de redução
 Travão operado hidraulicamente
 Embriaguem hidráulica
 PLC
 Touchscreen display

Guincho de popa/proa do rebocador
Fonte: própria
Unidade de geração de potência hidráulica

A unidade de geração de potencia hidráulica dos guinchos encontra se na casa de
maquina e é constituído por:
 Reservatório de fluido hidráulico

 Bomba
 Filtros
 Manómetros
 Válvulas solenóide
Unidade de potência hidráulica
Fonte: próprio

Sistema de lastro
Sistema de lastro refere-se a água do mar que é recolhida e armazenada nos espaços
livres entre o casco externo e as anteparas conhecidos como tanques de lastro, para dar
estabilidade a embarcação.
O processo de lastro/deslastro de um navio envolve o enchimento e esvaziamento dos
tanques localizados no casco duplo com água do mar. O objectivo principal é estabilizar
o navio, garantindo sua segurança durante a navegação quando ele está sem carga.
Em 8 de Setembro de 2017, entrou em vigor o Internacional Convention for the Control

and Management of Ship Ballast Water and Sediments (BWM Convention), que regula
a forma como as águas de lastro devem ser geridas e tratadas, com vista a evitar a
alteração dos ecossistemas marinhos a volta do mundo. A convenção foi adoptada pela
Organização Marítima Internacional (IMO) com o objectivo de abordar o problema da
introdução de espécies marinhas invasoras através da água de lastro dos navios.
Sendo o rebocador uma embarcacão de apoio a manobras portuarias operando somente

em águas nacionais de Cabo Verde e não há requisitos legais ou regulamentações
específicas para tratamento da água de lastro no país. não existe um o sistema de
tratamento de lastro abordo.
O rebocador dispõe de tres tanques de lastro, dois localizados a popa, um a estibordo
outro a bombordo e um na proa.
Tendo em conta que o rebocador não é uma embarcacao que transporte carga a sua
estabilidade quase sempre permanece constante e os tanques de lastro são enchidos de
forma permanente com agua doce através dos suspiros dos tanques, de forma a
preservar de melhor forma o interior dos tanques.
A operacão de lastrar e deslastrar não é uma realidade do dia a dia no rebocador porém
as linhas de lastro existem e poderão ser utilizadas em caso de viagens interilhas.

Diagrama do sistama de lastro do rebocador
Fonte: próprio
O sistema é constituído Por:
 Válvulas nas linhas de sucção dos tanques de lastro

 Válvulas nas linhas de descarga dos tanques de lastro
 Tomada de água do mar de bombordo e estibordo
 Três tanques de lastro
 Bomba de lastro
 Bomba de esgoto que pode ser utilizado como substituto
 Filtros
 Válvula borda a fora

Sistema de esgoto e águas residuais
O sistema de esgoto de um navio está projetado de forma a dar resposta rápida em caso
de emergência, principalmente em situações de alagamento em qualquer parte da
embarcação, inclusive na casa das máquinas. O despejo da água de esgoto deve ser
controlado e monitorado de acordo com a convenção MARPOL 73/78, no seu anexo IV,
quando o seu despejo ao mar não for adequado este deverá ser armazenado no tanque de
esgoto e entregue nas instalações terrestres. Principalmente, quando o esgoto provém de
compartimentos onde há possibilidade de presença de partículas oleosas, mas
concretamente das sentinas da casa das máquinas, este deverá ser tratado de acordo com
o disposto na convenção MARPOL 73/78, no seu anexo I (Manual da Convenção
MARPOL 73/78 Anexo I e IV).
Configuração do sistema de esgoto
Fonte: Próprio

O sistema de esgoto dispõe de uma bomba de esgoto centrifuga com capacidade de

bombagem de 40 m3 por hora e operando a 1.8 bar, a bomba de lastro e incêndio é
associado a este sistema e serve de substituto no caso de avaria da bomba de esgoto.
Bombas de lastro e esgoto/incêndio
Fonte: Próprio
Tratamento de águas residuais
Águas residuais também chamadas de água de esgoto, são aquelas que de alguma
maneira foram manipuladas pelo consumo humano. Esta utilização modificou a
estrutura original da água, que agora conta com a presença de diversas substâncias
orgânicas ou químicas (www.ambscience.com).
De acordo com o Anexo IV da Convenção MARPOL (International Convention for the

Prevention of Pollution from Ships), navios com 400 GRT (Gross Register Tonnage) ou
mais devem estar equipados com um tanque de águas residuais com capacidade
adequada para o número de tripulantes a bordo, ou um sistema de tratamento de águas
residuais. Isso é para garantir que as águas residuais possam ser descarregadas no mar
de forma segura e em conformidade com os regulamentos ambientais.

As águas residuais no rebocador praia maria são descarregadas no terminal portuário em

caminhões autotanque ou enquanto viagem entre ilhas a uma distância mínima de 12
milhas náuticas da terra mais próxima, desde que esteja em movimento a uma
velocidade mínima de 4 nós de acordo com a "Regra 11" do Anexo IV da Convenção
MARPOL.
As águas residuais sanitárias a bordo são geralmente classificadas em grey water (água
cinza) e black water (água negra), conforme descrito abaixo:
 Grey water (água cinza): São as águas residuais provenientes da cozinha,

lavanderia, lavabos e banhos a bordo. Essas geralmente não contêm bactérias
biológicas, mas podem conter resíduos de sabão, detergentes e outros produtos
de limpeza. A água proveniente da cozinha, que pode conter gorduras
alimentares, é direccionada directamente para o sistema de tratamento de águas

residuais. Em seguida, é armazenada no tanque de esgoto juntamente com as
águas dos lavabos antes de serem descarregadas para fora do rebocador.
 Black water (água negra): São as águas residuais provenientes dos vasos
sanitários, contendo excrementos e urina. De acordo com o Anexo IV da
Convenção MARPOL, as águas negras devem passar por um processo de
tratamento de desinfecção antes de serem descarregadas no mar.

Distribuição de electricidade e gestão energética
A electricidade é gerada por dois geradores a bordo ou fornecida por uma fonte de
alimentação externa através de um cabo do porto. A electricidade gerada é geralmente
uma corrente trifásica com uma tensão de 440 volts e uma frequência de 60 Hz. Essa
corrente trifásica é enviada aos quadros de distribuição principal localizados na sala de
controlo das máquinas. Essas são responsáveis por receber a energia dos geradores ou
da fonte externa e distribuí-la para os diferentes sistemas e equipamentos a bordo do
navio. Para atender às diferentes necessidades de energia dos equipamentos a bordo, a
energia é transformada e distribuída em diferentes tensões e formatos. Os
transformadores são usados para converter a corrente trifásica de 440 volts em
diferentes tensões (440 V AC trifásica, 220 V AC monofásica e 24 V DC).
Quadros de distribuição principal de energia eléctrica.

Fonte: Própria

A gestão energética é de responsabilidade do chefe máquinas, A eficiência energética é

um aspecto importante da gestão energética, pois busca maximizar o desempenho e
minimizar o consumo de combustível. Para realizar uma gestão energética eficiente, é
necessário considerar a quantidade de energia necessária para as diferentes operações a
bordo, como propulsão, sistemas de navegação, sistemas auxiliares, sistemas de
comunicação, iluminação, climatização, entre outros. O painel de distribuição de
energia eléctrica é equipado com um sistema automático para sincronização e operação
em paralelo. Esse sistema permite que múltiplos geradores sejam conectados ao mesmo
barramento eléctrico, compartilhando a carga de energia de forma eficiente.
Os Grupo geradores nº1 e nº2 são constituídos pela parte do motor da marca PERKINS,
modelo 4,4TW2GMx, são motores de ciclo diesel, 4 tempos, 4 cilindro
sobrealimentados, com injecção directa e pela parte do alternador com capacidade para
93,4 kW de potência cada, todos funcionando a 50 Hz.
Motor Diesel 4,4TW2GMx

Número de cilindros 4
Configuração dos cilindros Em linha
Rotação
Sistema de arranque Bateria 24 volt
Refrigeração Por água
Tipo MRG-PRS-105
Alternador Potencia 105 KVA
Quadro geradores 1 e 2 em semelhança

Fonte: Autor

Gerador de energia eléctrica

Fonte: próprio
Toda a demanda de energia eléctrica dos equipamentos no rebocador é projectada de

modo que um só gerador seja capaz de a suprir, porém para evitar sobrecarga do gerador
em operações que exigem grande consumo de energia é efectuado a operação de
paralelo de geradores.
Paralelo de geradores.
Colocar grupos electrogéneos a funcionar em paralelo significa conectar 2 ou mais

geradores para que possam fornecer energia em conjunto e garantir, assim, maior
potência, adaptabilidade a variações de carga, maior fiabilidade e até mesmo um
consumo mais eficiente. Independentemente de que cada um dos geradores tenha
capacidade para suportar toda a carga, o paralelo dos geradores é feito de forma a
garantir a segurança da instalação (prevenir situações de black out) em que há
possibilidade de pico de consumo devido ao funcionamento de vários equipamentos em
simultâneo. (www.oelectricista.pt).

Procedimento para paralelo de geradores.
 Verificar se a carga do gerador em serviço está estável

 Verificar nível de óleo e nível do líquido refrigerante nos geradores
 Verificar que os geradores se encontram no modo remoto, de modo que possam
ser operados a partir do MSB
 Verificar o nível dos tanques de serviço para garantir um suprimento adequado
de combustível
 Resetar quaisquer alarmes que estejam activos no painel local do gerador
 Pressionar o botão ENGINE START no painel do MSB
 Monitorar a voltagem e os parâmetros do gerador após o arranque, verificar a
pressão e a temperatura do óleo, pressões e temperaturas das águas de
refrigeração, realizar uma inspecção visual para identificar vazamentos ou
problemas visíveis
 Aguardar até que as temperaturas ideais de trabalho sejam alcançadas antes de
meter o gerador no barramento
 A sincronização é feita de modo automático pressionando o botão C.B IN, o
sistema ajusta automaticamente a frequência e mete o gerador no barramento.
Caso seja necessário, o sistema possui um painel de sincronização manual, Onde deve
se seleccionar, no “sinchro selection switch”, o gerador que se pretende sincronizar,
seleccionar a fase do voltímetro e conforme for a velocidade do synchroscope, deve-se
reduzir (lower) ou aumentar (raise) gradualmente até que a frequência esteja estável.
Finalmente deve-se pressionar o botão C.B IN e meter o gerador no barramento, Ao

estarem dois ou três geradores no barramento, deve-se proceder de forma a equilibrar as
cargas, utilizando os speed switch.

Baterias de emergência e sistema de “back up” de energia.
Em caso de falha do gerador em serviço e o segundo gerador não entrar no barramento

pelo facto de não se encontrar de stand by no modo automático, acontecerá um apagão
eléctrico também conhecido como queda de energia ou black out.
“Black out” é a interrupção temporária de fornecimento de energia, isto acontece

quando a demanda excede a capacidade geradora limite operativos do sistema de
geração de energia, ou seja dos geradores. Ou paragem de funcionamento do gerador
por atingir os valores limites dos seus parâmetros vitais de funcionamento (nível de óleo
baixo, temperatura de refrigeração muito alto ou sob velocidade “overspeed”)
Em situações de “black out” um conjunto de baterias de emergência é projectada para

suprir as condições mínimas de demanda de energia até que o segundo gerador seja
arrancado e colocado no barramento, o rebocador não possui gerador de emergência.
Essas baterias são mantidas carregadas de forma constante por carregadores
rectificadores que recebem a energia em corrente alternada trifásica a alta tensão do
quadro principal de distribuição eléctrico e o transformam em corrente contínua a baixa
tensão para as baterias.
O sistema UNIC (sistema electrónico de controlo e gerenciamento dos motores

principais) é completamente alimentado pelas baterias de emergência em caso de black
out, conjuntamente com o sistema de arranque e controlo pneumático, bombas de água
óleo e combustíveis acoplados tornam os motores principais totalmente independentes
da energia dos geradores o que permite manobrar o rebocador para uma posição de
segurança até que a energia seja reestabelecida ou as baterias se descarregam.
Os azimutes também dispõem de bomba de movimentação do fluido hidráulico

acoplado por meio de correia ao eixo do motor portanto também não dependem dos
geradores.

Equipamentos alimentados pelo circuito de baterias de emergência
 Consola de comando na ponte

 Luzes de navegação
 Luzes de emergência no convés na casa de máquinas e na zona dos Z Drives
 Sistema de gerenciamento de alarmes
 Sistema de gerenciamento electrónico dos motores principais
Preparação dos sistemas de propulsão para manobra
1.1.1 Preparação para arranque
Na operação de arranque dos motores o Capitão devera informar pelo menos

duas horas de antecedência ao Chefe de Máquinas sobre a hora estimada da manobra de
modo que este possa iniciar o aquecimento das máquinas, testes de arranque dos
geradores bem como outros testes preliminares. A operação de preparação para manobra
consiste em:
 Ligar os aquecedores associados paralelamente ao circuito de água de

refrigeração de alta temperatura pelo menos duas horas antes para
aquecimento dos motores, os motores só deverão ser arrancados quando
atingir a temperatura mínima de 60 graus.
 Verificar nível de óleo lubrificante, água de refrigeração no gerador que

se pretende colocar em funcionamento.
 Verificar nível de combustível nos tanques de serviço, tanto pros

geradores como para as máquinas principais.
 Arrancar o gerador pressionando o botão “START GENERATOR” a

partir do painel local dos geradores ou a partir do quadro principal de
distribuição.

 Verificar os parâmetros vitais de funcionamento do gerador, (tensão,

frequência.
 Retirar a energia de terra do barramento desligando o disjuntor e
provocando um “black out” momentâneo.
 Resetar todos os alarmes.
 Colocar o gerador no barramento, monitor a carga a qual o gerador esta

submetido.
 Desligar o cabo de terra e colocar o plug num local seguro livre de
humidade.
 Abrir a válvula de descarga de ar comprimido das garrafas de modo que

possam alimentar os motores com o ar necessário para arranque.
 Abrir a válvula de enchimento das garrafas e colocar um dos

compressores em modo automático para arranque em caso de diminuição
de pressão de ar dentro das garrafas.
 Colocar os aquecedores e bomba de pré lubrificação de ambas as

máquinas em modo automático.
 Colocar a alavanca de controlo de débito de Combustível na Posição
START.
 No painel de controlo dos motores principais esperar que se acenda a luz

verde no botão START ENGINE (o sistema electrónico UNIC garante a
auto protecção da maquina permitindo que esta lhe dê luz verde para
arranque somente quando todas as condições necessárias estejam
estabelecidas ou seja pressão de óleo, temperatura de água refrigeração,
combustível, e ar de arranque dentro dos valores pré definidos).
 Após o arranque dos motores mudar o controlo das máquinas para o

modo remoto de moto que estas possam ser acopladas e controladas a
partir da ponte de comando.

 Verificar que as bombas de refrigeração dos azimutes entram em

funcionamento de forma automática após arranque dos motores.
 Por fim ligar os ventiladores, ligar o sistema sonoro de alarmes, registar

o horário de início da manobra.
 Fazer uma última inspecção visual, garantindo que tudo esteja

funcionando correctamente caso seja necessário deixar a casa de
máquinas.
1.1.2 Operação de paragem
Após a manobra e o desacoplamento das máquinas feito a partir da ponte de

comando, segue se a operação de paragem dos sistemas, esta operação consiste na
operação reversa da operação de arranque e efectua se do seguinte modo:
 A partir da casa de máquinas, no painel de controlo dos motores principais,

colocar novamente o “SWITCH” na posição local de modo que possa ser
controlado localmente.
 Pressionar o botão “STOP ENGINE” para paragem dos motores.
 Resetar todos os alarmes.
 Colocar o compressor na posição stop
 Fechar as válvulas de enchimento e descarga das garrafas de ar comprimido
 Desaliviar a linha de ar comprimido
 Desligar os ventiladores e o sistema de alarme sonoro
 Reestabelecer a ligação do cabo de terra e rearmar o disjuntor no compartimento
de ligação de energia de terra no convés
 Retirar o gerador em uso do barramento provocando “black out” momentâneo e
armar o disjuntor de energia de terra no quadro eléctrico principal.
 Esperar cerca de 15 minutos antes de parar o gerador de modo que este possa
resfriar correctamente o motor e as bobinas do alternador.

 Parar as bombas de pré lubrificação e os aquecedores cerca de meia hora depois

para evitar o resfriamento muito rápido dos motores.
1.1.3 Manobra de emergência dos Azimutes

SEGURANÇA, NAVEGAÇÃO E COMUNICAÇÃO
Segurança
A segurança a bordo das unidades marítimas é uma preocupação constante da

Organização Marítima Internacional (IMO).
As convenções e códigos adoptados no âmbito da IMO gravitam em torno da
salvaguarda da vida humana no mar, sendo esta um dos macro objectivos da
organização.
Entre as principais convenções da IMO, certamente a convenção internacional para a
salvaguarda da vida humana no Mar (SOLAS) ocupa lugar de destaque, sobretudo
diante de sua origem, qual seja, o náufrago do navio inglês Titanic, em 1912.
O capítulo III da convenção solas é dedicado aos equipamentos salva - vidas e outros
dispositivos.
Contudo deve ser contemplado com o código internacional de equipamentos salva
vidas, o qual entrou em vigor e, 1 de Julho de 1998.
O código internacional de equipamentos Salva vidas (LSA) apresenta o texto revisado
dos equipamentos de salvamento, englobando os equipamentos salva-vidas individuais,
os dispositivos de sinalização visual, as embarcações de sobrevivência, as embarcações
de salvamento, os sistemas de evacuação marítima e os equipamentos de lançamento de
embarcações (www.cienciasnauticas.org.br)
Plano de segurança
Os planos de segurança são documentos dispostos em todos os pisos das acomodações

do navio, em que é possível encontrar de uma forma geral a localização dos
equipamentos de salvamento, o significado dos alarmes do navio, a sinalética dos
mesmos, vias de evacuação que se deve seguir em momentos de evacuação, Muster
Station, entre outros. O plano de segurança deve permitir que os tripulantes evacuem
com rapidez e segurança qualquer compartimento e acedam o convés de embarque das
embarcações de sobrevivência em caso de incêndio ou outra emergência.

Equipamentos de salvamento colectivos e individuais
Balsa salva vidas
São embarcações de sobrevivência capazes de preservar as vidas das pessoas, a partir do

momento em que abandonam o navio, não possuem um meio de propulsão mecânica.
O rebocador Praia Maria possuí duas balsas, uma em cada bordo e são do tipo infláveis,
que, estão dentro de um invólucro com flutuação própria.
Nesse container, é marcado o nome da embarcação, nome da autoridade de aprovação e
número de pessoas que pode transportar, altura máxima permitida de estiva acima da
linha d'água, data da última inspecção, incluindo a forma de libertação do mesmo. Cada
balsa. Dispõe de um dispositivo hidrostático de libertação, que permite a balsa se
libertar sem intervenção humana, em caso de afundamento do navio.
Balsas Salva-Vidas
Fonte: Autor
Bote de resgate
Este tipo de embarcação tem como propósito, socorrer pessoas que tenham caído ao mar
ou sobreviventes de outros navios acidentados e ainda ajudar à reunião dos meios de
salvação que tenham sido arreados ao mar como por exemplo balsas salva-vidas.
Os botes de resgate são equipados com um motor de popa e são lançados á água através
das suas gruas situadas ao pé destes.

Bote de resgate
Fonte: Autor
Bóias salva vidas
Uma bóia salva vidas é uma bóia projectada para ser lançada a uma pessoa na água para
fornecer flutuabilidade e evitar afogamento. Algumas bóias sala vidas modernas são
equipadas com uma ou mais luzes activadas pela água do mar para auxiliar no resgate a
noite.
. Esses equipamentos são inspeccionados semanalmente de acordo com a Convenção
SOLAS.
Bóias Salva Vidas
Fonte: Autor

Colete salva vidas
Para cada pessoa a bordo do navio, deverá existir um colete salva-vidas, igual a pelo
menos 10% do número de tripulantes a bordo, ou um número maior caso for necessário.
Os coletes salva-vidas devem ser colocados de modo a que fiquem prontamente
acessíveis e a sua localização deve ser claramente indicada (SOLAS, 1974 – Cap III).
É importante que os coletes salva-vidas sejam colocados de forma a ficarem
prontamente acessíveis e sua localização deve ser claramente indicada. Isso significa
que os coletes devem estar em locais de fácil alcance e visibilidade, para que possam ser
rapidamente utilizados em caso de emergência
O rebocador dispõe de coletes sala vidas insufláveis ou seja utilizam uma tecnologia
mais sofisticada, no interior do revestimento têxtil possuem câmaras insufláveis
fabricadas de material plástico que será insuflado quando em contacto com a água, bem
como coletes convencionais.
Coletes salva-vidas.
Fonte: Autor
Fato de imersão
“Para cada pessoa que fizer parte da tripulação da embarcação de salvamento, ou
designada para uma equipa do sistema de evacuação marítima, deverá existir uma roupa
de imersão ou uma roupa anti exposição de tamanho apropriado” (SOLAS, 1974 – Cap
III).

O fato de imersão tem como objectivo principal evitar a perda de calor corporal quando
uma pessoa se encontra em um ambiente húmido e com baixas temperaturas, como na
situação de abandono do navio.
Após o abandono do navio, especialmente em áreas onde a água está fria, a exposição
prolongada à água pode levar rapidamente à hipotermia, que é a diminuição perigosa da
temperatura corporal. O fato de imersão é projectado para proporcionar isolamento
térmico e protecção contra a água, ajudando a prevenir a hipotermia.
Fato de imersão.
Fonte: Próprio
Emergency escape breathing device EEBD
O EEBD (Emergency Escape Breathing Device), ou Dispositivo de Respiração de

Escape de Emergência, é um equipamento essencial de segurança utilizado em situações
de emergência em que um espaço confinado a bordo do navio está em chamas ou possui
condições perigosas de fumo.
O EEBD é composto por uma garrafa de oxigénio de 5 litros pressurizada a 50 bar e

uma máscara respiratória. A garrafa contém oxigénio suficiente para fornecer ao usuário
um suprimento de ar respirável por aproximadamente 15 minutos, que é considerado
tempo suficiente para escapar do espaço confinado em chamas (SOLAS, 1974).

O propósito principal do EEBD é fornecer oxigénio ao tripulante durante a evacuação

do espaço afectado. O uso do dispositivo permite que o usuário respire ar limpo e evite
a inalação de fumaça tóxica ou outros contaminantes presentes no ambiente afectado.
Equipamento de respiração para evacuação de emergência (EEBD).
Fonte: Autor
Equipamentos de sinalização e localização de naufrágio
SART (Search and rescue transponder)
Um transmissor de emergência baseado em radar que é usado para facilitar a localização

de uma embarcação em perigo ou de uma jangada de salvação. O SART é um
dispositivo laranja, impermeável e autocontido que pode ser transportado em mãos ou
guardado em uma embarcação salva vidas, quando activado o SART emite uma série de
sinais de resposta que são visíveis no radar de um navio ou avião facilitando sua
localização. (https//en.wikipedia.org).

SART
Fonte: Próprio
EPIRB
É a sigla para Emergency Position Indicating Radio Beacon, que significa “Rádiofarol
indicador de posição de emergência” é um dispositivo electrónico que emite sinais de
rádio para ajudar a localização de pessoas embarcações ou aeronaves em situação de
emergência.
 Quando activado, o EPIRB envia um sinal de rádio de emergência continuo por

pelo menos 48 horas
 O sinal é transmitido nas frequências internacionais de emergência (121,5 e/ou
406 MHz) e pode ser captado por satélites de busca e salvamento
 O EPIRB alerta uma rede mundial de busca e salvamento (SAR) para enviar
rapidamente equipe de resgate para a localização exacta.
EPIRB
Fonte: www.panorama.africa

MOB (Man overboard signal)
A luz MOB é um sinal de fumo, tem uma bateria alcalina e pode ser usado como
marcador de dia e noite, deve ser fixada no interior, atrás ou ao lado de uma bóia de
salvação a um mínimo de cinco metros acima da linha de água. O MOB é puxado
automaticamente com a bóia e ao sair do seu suporte, emite automaticamente luz e fumo
para atrair a atenção para a pessoa na água, tem um inovador anel de luz de 360 graus
que marca claramente a posição da pessoa na água e fornece um fumo laranja denso
durante cerca de 15 minutos.
MOB
Fonte: Próprio
Prevenção e combate a incêndio
Acidentes envolvendo incêndios a bordo de navios, são fatos que ocorrem inúmeras
vezes. Uma análise da história dos acidentes marítimos revela a grande incidência dessa
espécie de sinistro e os tributos cobrados em termos de prejuízos ao armador, de danos
causados ao meio ambiente e sobretudo, de vidas humanas perdidas.
A protecção contra incêndio deve ser entendida, como o conjunto de medidas para a
detecção e controle do crescimento de incêndio e sua consequente contenção ou
extinção.

A implementação da prevenção de incêndio, se faz por meio de actividades que visam

evitar o surgimento do sinistro, possibilitar sua extinção e reduzir seus efeitos danosos a
vida humana. O fogo em qualquer compartimento pode se espalhar por um ou mais
métodos e pode se espalhar em uma ou mais direcções, a menos que seja inibido por
algum método. O fogo também pode se espalhar através de ductos de ar condicionado e
de aquecimento. (Isaías Barros. 2013)
Algumas das principais causas de incêndios a bordo de navios são:
• Combustão espontânea;
• Fumar em lugares inadequados;
• Instalações eléctricas defeituosas;
• Soldaduras;
• Operações na cozinha;
• Electricidade estática durante carregamentos
O combate a incêndios a bordo pode ser extremamente difícil e possivelmente fatal.

Boas práticas de prevenção de incêndio minimizam muito a possibilidade de ocorrência
de incêndio. A disciplina de prevenção de incêndios deve fazer parte da atitude diária de
toda a tripulação. No caso de algum incêndio a bordo os seguintes passos devem ser
seguidos:
 Activar o alarme de incêndio mais próximo do local;

 Avisar o oficial chefe de quarto de serviço;
 Se for de pequenas proporções, tentar extingui-lo com um extintor apropriado;
 Se for de grande proporção, abandonar o local e esperar a equipa de combate

Bibliografia





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UNIVERSIDADE TÉCNICA DO ATLÂNTICO

INSTITUTO DE ENGENHARIAS E CIÊNCIAS DO MAR

Kevin Roger Leite Delgado Cruz

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Relatório Técnico Científico, apresentado

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O presente relatório apresenta-se como uma das exigências para a conclusão do

Palavras-chave: propulsão azimutal, rebocadores, alternador.

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1.1 Contextualização do relatório de estágio

O presente relatório advém do estágio curricular efectuado a bordo do rebocador

Prático - Profissional do país que embarca de sua lancha no navio em movimento a

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1.2 Objectivo Geral

O presente relatório tem como objectivo apresentar evidências da realização do

1.3 Objectivos Específicos

 Apresentar os equipamentos e sistemas encontrados a bordo do

A elaboração do relatório deu se com base na consulta de manuais disponibilizadas

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1.4 Historial da empresa ENAPOR

Criada a 1 de Setembro de 1982, a ENAPOR é uma sociedade anónima de

Garantir a prestação de serviços eficientes e de qualidade aos

Fazer dos portos nacionais um elo privilegiado de unificação do

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Ambientais: Ver a integração e a sustentabilidade ambiental das

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Figura 1: organograma da enapor

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2. REBOCADORES PORTUARIOS, CONTEXTUALIZACÃO

Rebocadores são embarcações de tamanho reduzido e elevada potência instalada,

 Combater incêndios em embarcações ou instalações costeiras

O surgimento dos primeiros rebocadores deu se no início do século XIX e eram

As principais características dos rebocadores portuários são a manobrabilidade,

Manobrabilidade: habilidade de manobrar com grandes navios em espaços reduzidos,

Estabilidade: capacidade de restaurar seu equilíbrio inicial após uma perturbação

Licenciatura Maquinas Marítimas Pagina 15

Potencia: A potência devera permitir ao rebocador realizar a função designada, esta

Tipos de rebocadores segundo o sistema de propulsão e a localização dos propulsores.

Licenciatura Maquinas Marítimas Pagina 16

2 REBOCADOR PRAIA MARIA

2.1 Características do rebocador

O rebocador Praia Maria é uma embarcação de apoio a operações portuárias com

Figura 1: Rebocador Praia Maria

Licenciatura Maquinas Marítimas Pagina 17

Tabela: Características do rebocador PRAIA MARIA

Nome: M/tug Praia Maria

Fonte: Ships particulars sheet

Licenciatura Maquinas Marítimas Pagina 18

2.2 Organograma da tripulação.

Para um desempenho e funcionamento da embarcação, estão definidas,

A tripulação do rebocador praia maria é constituída por 7 pessoas.

Secção de ponte: Como entidade máxima o capitão responsável pelo rebocador.

Figura 1: Organograma da tripulação do rebocador Praia Maria.

Licenciatura Maquinas Marítimas Pagina 19

2.3 Sistema Propulsora

2.3.1 Máquina principal

O sistema de propulsão do rebocadores Praia Maria é composto por dois motores de

Os motores são da marca WartsilaW9L20 com 9 cilindros em linha, com diâmetro de