Bord Transport Aerien

MARITIME ET FLUVIAL
CHAINE DE TRANSPORT AERIEN
PARTIE A: TRANSPORT MARITIME ET FLUVIAL
INTRODUCTION GENERALE
Le commerce international est aujourd’hui encore étroitement lié au transport

maritime. L’explosion des échanges internationaux des 50 dernières années avec le
phénomène de la mondialisation qui l’accompagne n’a été possible que parce que le
transport maritime a connu lui aussi dans cette période une révolution ; celle de la
conteneurisation. La généralisation du conteneur a permis des gains de productivité
considérables par l’augmentation de la taille des navires, l’accélération des opérations de
chargement et de déchargement. Le visage du transport maritime du 21 e siècle avec ses
portes conteneurs géants tournant autour du monde est très différent de l’image du
cargo traditionnel. C’est cette révolution technique qui a permis à ce mode de transport
de se maintenir à la première place avec des trafics qui ont plus que doublés entre 1970
et 2000 et d’assurer aujourd’hui encore plus de 90% des échanges mondiaux. Le
transport fluvial est un mode de transport qui se pratique par voie de navigation sur un
fleuve et n’est pas beaucoup utilisé dans le cadre des échanges commerc
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MARITIME ET FLUVIAL
CHAPITRE I : L’ORGANISATION DU TRANSPORT MARITIME
I. LEGISLATION
La 41eme session de la commission des nations unies pour le droit du commerce

international (CNUDCI) tenue du 16 Juin au 03 juillet 2008 à New York a approuvé le « projet
de convention sur le transport international de marchandises effectué entièrement ou
partiellement par mer » connu sous l’appellation de « Règles de Rotterdam ». Le transport
de marchandises par mer est ainsi en train de glisser vers une convention unique appelée à
remplacer les deux textes qui coexistent actuellement.
En attendant l’entrée en vigueur de cette future convention, il existe différents textes

régissant le transport maritime au niveau international.
 la convention de BRUXELLES de 1924 instituant les règles de la HAYE. elle s’applique

aux transports internationaux à l’occasion desquelles un connaissement a été établi
dans l’un des Etats signataires. cette convention a été modifiée par deux protocoles
ratifiés par un petit nombre de pays et ne s’applique que pour les Etats signataires.
 les règles de HAMBOURG entrées en vigueur le 1er novembre 1992 et ratifiées par
20 Etats Africains. ces règles s’appliquent lorsque le transport de départ ou d’arrivé
est situé dans un pays signataire ou lorsque le connaissement est établi dans l’un de
ces pays. Les règles de HAMBOURG sont plus contraignantes que la convention de
BRUXELLES pour le transporteur.
II. LES CONFERENCES MARITIMES
Bon nombre de compagnies maritimes appartiennent à une conférence maritime : elles

ont signé un accord pour l’exploitation des lignes régulières, ce qui permet de rationaliser
les fréquences de départ vers les différentes destinations et d’établir les bases de
ratification. Les compagnies qui restent indépendantes sont appelées OUTSIDERS.
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MARITIME ET FLUVIAL
III. AVANTAGES ET INCONVENIENTS DU TRANSORT MARITIME
1. avantages
Le transport est peu onéreux, si l’on compare le tonnage transporté sur une certaine
distance ; il est aussi plus économique.
Le transport maritime permet de transporter n’importe quelle marchandise.
2. inconvénients
Il est relativement peu rapide. Car la marchandise, non seulement peut arriver tard,
mais en outre cela présente une immobilisation d’argent.
Le transport maritime est assujetti aux aléas climatiques et atmosphériques.
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MARITIME ET FLUVIAL
CHAPITRE II : LES TECHNIQUES DU TRANSPORT MARITIME
Les techniques du transport maritime ont beaucoup évolué. Cette évolution a été
guidée par la recherche d’une productivité de plus en plus grande et les progrès
considérables qui ont été accomplis dans ce domaine. Si c’est d’abord la taille des
navires qui a été privilégiée, il semble aujourd’hui que la souplesse d’utilisation soit
l’élément recherché apriori.
SECTION I : LES TYPES DE NAVIRE
Un navire est une embarcation destinée à la navigation en mer, c’est-à-dire prévu

pour naviguer au-delà de la limite où cessent de s’appliquer les règlements techniques
de sécurité de la navigation intérieure, et où commencent à s’appliquer les règlements
de navigation maritime. D’après l’OMC, 90% des marchandises transportées dans le
monde empruntent le mode maritime. Ainsi, le transport maritime étant le plus sollicité
en matière de transport des marchandises, il y a tellement de navires qu’il est difficile de
faire l’inventaire. Dans le cadre de notre cours, nous allons les classer en deux catégories
: les navires spécialisés et les navires non spécialisés.
I. Les navires spécialisés
Dans cette catégorie, nous avons :
• Les navires GPL ou transporteur de gaz liquéfiés,
• Les minéraliers
• Les céréaliers
• Les navires polythermes. Il s’agit des navires spécialisés destinés au transport

des denrées périssables.
II. Les navires non spécialisés
Ils sont classés en fonction de leur mode de manutention. Ainsi nous avons :
• Le cargo conventionnel : ils disposent à bord de leurs propres moyens de

manutention (grue, palan…) et les marchandises y sont chargées en cale
• Les portes conteneurs adaptés au transport des conteneurs.
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MARITIME ET FLUVIAL
• Les navires rouliers ou RO-RO. Ils sont équipés pour la manutention horizontale et
peuvent transporter à peu près tous les types de marchandises.
• Les navires Lo-Lo (Lift on – Lift off) équipés pour la manutention verticale.
SCTION II : LES EQUIPEMENTS PORTUAIRES
Le port est une infrastructure construite par l’homme, située sur le littoral maritime,
sur les berges d’un lac ou sur un cours d’eau, et destinée à accueillir des bateaux et
navires. Un port peut remplir plusieurs fonctions mais il doit avant tout permettre
d’abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement et de
déchargement. Le chargement et le déchargement des navires modernes requièrent des
équipements spécifiques. Ces équipement (portiques de chargement et de
déchargement, grue mobiles portuaires, grues fixes, grue sur portiques, portiques de
stockage sur rails, sur pneus, grues de chantier naval…) permettent une productivité
élevée mais représentent un investissement considérable. C’est pourquoi il existe une
concentration du trafic sur certaines lignes maritimes où les marchandises sont
transportées dans des navires de moindres capacités appelées « feeder » en direction
des pays en développement.
N.B : la manutention dite horizontale
I. LES MODALITES D’EXPEDITION
Pour la majorité des importateurs et des exportateur, le conteneur est la technique

la plus appropriée, car c'est elle qui permet les couts les plus bas.il est particulièrement
adapté au transport multimodal et prend tout son intérêt pour les expéditions de bout en
bout (FCL/FCL). Cependant, lorsque une expédition ne peut ^pas constituer un conteneur
plein, le groupage est alors envisageable. On pourrait ainsi avoir comme modalités
d'expéditions: FCL/FCL, FCL/LCL, LCL/LCL, LCL/FCL.
 FCL/FCL
Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, scelle ce dernier et
le fait livrer directement dans les magasins de l'acheteur.
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MARITIME ET FLUVIAL
 LCL/LCL
Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un
conteneur les fait diriger vers un centre de groupage. Empotées avec d'autres,
elles seront acheminées chez l'acheteur après dépotage à destination.
 FCL/LCL
Le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une même destination. Il les
empote dans un conteneur qui sera acheminé sur cette destination où ces lots
seront tenus à la disposition des différents réceptionnaires après dégroupage ou
livrés à domicile.
 LCL/FCL
L'acheteur attend des livraisons d'origines diverses. Il demande qu'elles soient
empotées en un conteneur qui lui sera ensuite livré.
Dans le mode FCL/FCL, la marchandise ne supportant pas de rupture de charge, le

conteneur minimise de façon sensible les risques d'avaries. Dans le deuxième cas
d'utilisation (LCL/LCL), les risques d'avaries sont beaucoup plus importants, compte tenu
des différentes manipulations auxquelles elle sera
soumise.
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MARITIME ET FLUVIAL
CHAPITRE III : LE CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME
Le contrat de transport est un écrit par lequel une personne physique ou morale appelée
transporteur s’engage principalement et moyennant rémunération, à déplacer d’un lieu à
un autre la marchandise qui lui est remise par une autre personne appelée chargeur ceci
à l’aide d’engin approprié. Dans le cadre du transport maritime, il s’agit d’un accord
entre le transporteur et le chargeur.
SECTION I : LES PARTIES AU CONTRAT
Le contrat de transport est établi entre le chargeur qui représente la marchandise et

l’armateur. Le chargeur peut être :
 l’exportateur (dans les ventes CFR, CPT, CIF, CIP, DAT, DAP etc.) ou l’importateur
(dans les ventes EXW, FAS, FOB).
 ou un mandataire c’est-à dire un organisateur de transport mandaté par
l’exportateur ou par l’importateur.
La compagnie maritime est souvent représentée par un agent maritime (consignataire),

intermédiaire chargé de trouver du fret.
II. LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
Les conventions régissant le transport vont définir la responsabilité du transporteur en

matière de perte, avarie et retard. Toutefois, le transporteur peut, à la réception des
marchandises, émettre des réserves précises qu’il notifie sur le document de transport.
Lesdites réserves pourront l’exonérer de sa responsabilité en cas de dommages à la
marchandise durant le transport.
1. pour la convention de Bruxelles :
En cas de perte et avarie, le transporteur est présumé responsable des avaries ou pertes
de la prise en charge jusqu’à la livraison au destinataire. Mais, il s’agit d’une simple
présomption qui peut être renversée par la preuve du contraire.
a. causes d’exonération
Les causes d’exonération du transporteur peuvent être les suivantes :
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MARITIME ET FLUVIAL
 innavigabilité du navire à condition que le transporteur ait satisfait aux obligations

de base.
 faute nautique
 faute du chargeur (mauvais emballage, calage insuffisant)
 fait constituant un évènement non imputable au transporteur. Exemple :
incendie, accident de mer…
 grèves
 vice-propre de la marchandise et freinte de route
 vice caché du navire
 les actes de sauvetage de vie ou de bien.
Pour le retard, le transporteur est responsable uniquement s’il s’est engagé sur un délai.
b. traitement des litiges
Les réserves doivent figurer sur le titre de transport au moment de la livraison si le

dommage est apparent, ou dans les trois jours suivants la livraison par lettre
recommandée si le dommage n’est pas apparent. Le retard est rarement indemnisé.
c. limites d’indemnisation
L’indemnisation est limitée à 2DTS /KG ou 667DTS/COLIS.
2. pour les règles de HAMBOURG
En cas de perte et avaries, le transporteur est présumé responsable des avaries ou pertes
du port d’embarquement au port de débarquement. De plus, il y’ a présomption de faute
ou de négligence.
a. les causes d’exonération
Les causes d’exonération peuvent être :
 innavigabilité du navire à condition que le transporteur ait satisfait aux obligations

de base.
 transport d’animaux vivants
 faute du chargeur
 fait constituant un évènement non imputable au transporteur
 grèves
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MARITIME ET FLUVIAL
 vice propre de la marchandise, freinte de route.

 vices cachés du navire.
 acte de sauvetage de vie ou de biens.
b. traitement de litiges
En cas de retard, le transporteur est responsable si le délai prévu n’est pas respecté.
Au-delà de 60 jours de retard, la marchandise est réputée perdue.
Les réserves pour perte et avaries sont écrites sur le titre de transport au moment de la
livraison si le dommage est apparent ; dans les 15 jours suivant la livraison par lettre
recommandée si le dommage n’est pas apparent. La réclamation doit se faire dans les 60
jours de livraison prévue.
c. limite d’indemnisation
En ce qui concerne les limites d’indemnisation, elles sont de 2.5DTS/KG ou 835DTS/COLIS.
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MARITIME ET FLUVIAL
CHAPITRE 3 : LES DOCUMENTS DE TRANSPORT MARITIME
Dans le secteur du transport maritime, on distingue principalement deux types de

contrats : le contrat de transport et le contrat d’affrètement.
• Contrat de transport : connaissement maritime
Par contrat de transport, le transporteur s’engage à déplacer une marchandise d’un point
à un autre moyennant un prix spécifié ; il est :
• A titre onéreux (il y a un prix à payer)
• Consensuel (accord de deux parties, le chargeur et le transporteur)
• Synallagmatique (obligations réciproques des deux parties)
L’élément qui matérialise le contrat de transport est le connaissement maritime ou

encore BL : Bill of Lading. C’est le seul document de transport qui ait une triple fonction :
• Preuve de la prise en charge de la marchandise,
• Preuve du contrat de transport,
• Titre représentatif de la marchandise
S’il est émis sous forme négociable, sa transmission transfère la possession de la

marchandise qu’il représente.
• Qui émet le connaissement ? comment ? quand ? et en combien d’exemplaires ?
Le connaissement est émis par la compagnie ou son agent à la demande du chargeur sur
la base des informations fournies par le chargeur selon la loi française. Il est signé par la
compagnie au plus tard 24H après la mise à bord de la marchandise en général contre
remise du bon d’embarquement ( note’s receipt) et la note de fret si le fret est payable
au départ. En général, le connaissement est délivré en 04 exemplaires dont deux
originaux. Ce nombre figure sur le document répartit comme suit :
• Un exemplaire destiné au commandant en chef du navire ;
• Un autre destiné à l’agent consignataire ;
• Un exemplaire pour l’expéditeur ou shipper
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MARITIME ET FLUVIAL
• Un exemplaire destiné au réceptionnaire.
• Les types de connaissement
Il existe quatre types de connaissement à savoir :
• Le connaissement à personne dénommée (Straight consigned)
Ici, l’échange se fait par endossement. Seule cette personne peut prendre en charge la
marchandise à l’arrivée : le document n’est pas négociable. La mention « à l’ordre de »
doit donc être rayée et le document doit être stipulé non négociable (c’est le plus
courant).
• Le connaissement à ordre
Le document devient transmissible par endossement. On peut ainsi indiquer comme

réceptionnaire une banque ou transitaire qui ne cèdera le document (par endossement)
qu’en échange de sécurité de paiement. Cette formule est très utilisée dans le CREDOC,
l’échange se fait par donation (remise) on peut aussi émettre à l’ordre du chargeur qui
pourra s’il le souhaite vendre la marchandise et endosser le document en cours de
voyage.
• Le connaissement émit au porteur (dit embarqué)
Endossé par le chargeur sans mention du destinataire, le document circule alors par
simple tradition et la marchandise sera remise à l’arrivée au porteur de celui-ci. Cette
formule peut présenter quelques dangers.
• Le connaissement reçu pour embarquement (recieved for shipment)
• Les formes de connaissement
On peut citer le connaissement direct, fiata et le combined transport bill of lading.
• Le connaissement direct (through bill of lading )
Les compagnies utilisent parfois les connaissements dans la forme dite connaissement
direct. Il peut s’agir soit de transport maritime successif avec transbordement soit de
transport prévoyant un pré ou post acheminement terrestre. Il en est ainsi par exemple
lorsque les cases lieu de prise en charge ou lieu de destination sont servies. Dans le
cas du connaissement Direct la compagnie n’est contractuellement responsable en
général que de la partie du
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MARITIME ET FLUVIAL
transport qu’elle exécute et se considère comme mandataire du chargeur pour le reste

du transport. La responsabilité de la compagnie est donc réduite et l’expéditeur doit
prendre toutes les précautions d’assistance nécessaires.
• Le connaissement de transport combiné (combined transport bill of lading)

CTBL
Ce document couvre des transports combinés dont la partie principale est maritime. Il
s’agit donc de transport dont le lieu de prise en charge(ou de destination finale) est
différent du port d’embarquement (ou de débarquement). Cette formule se développe
dans la mesure où les entreprises de transport maritime mettent de plus en plus souvent
à la disposition des chargeurs des plateformes situées à l’intérieur des continents. La
compagnie maritime agissant en tant que entreprise de transport combiné est
responsable de l’opération.
• Le connaissement FIATA
La fédération internationale des transitaires a conçu un document destiné à couvrir des

transports combinés appelé connaissement FIATA. Il a été reconnu par la CCI comme
acceptable dans le cadre d’un CREDOC bien qu’émit par un transitaire et non par un
transporteur.
• Présentation du connaissement (schéma)
II. LE CONTRAT D’AFFRETEMENT : LA CHARTE PARTIE
C’est le contrat par lequel les cocontractants conviennent librement de la location

d’un navire pour une période de temps ou pour un voyage déterminé.
Il existe trois types d’affrètement : l’affrètement coque nu, au voyage et à temps.
• Affrètement coque nu
Le fréteur s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur un navire pour un temps défini

sans armateur ni équipage ou avec équipage incomplet.
• L’affrètement au voyage
Le fréteur s’engage à mettre à la disposition d’un affréteur un navire déterminé pour un

voyage. Le fréteur conserve la gestion nautique et commerciale du navire.
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MARITIME ET FLUVIAL
CHAPITRE IV : LES DOCUMENTS DE TRANSPORT MARITIME
Dans le secteur du transport maritime, on distingue principalement deux types de

contrats : le contrat de transport et le contrat d’affrètement.
• Contrat de transport : connaissement maritime
Par contrat de transport, le transporteur s’engage à déplacer une marchandise d’un point
à un autre moyennant un prix spécifié ; il est :
• A titre onéreux (il y a un prix à payer)
• Consensuel (accord de deux parties, le chargeur et le transporteur)
• Synallagmatique (obligations réciproques des deux parties)
L’élément qui matérialise le contrat de transport est le connaissement maritime ou

encore BL : Bill of Lading. C’est le seul document de transport qui ait une triple fonction :
• Preuve de la prise en charge de la marchandise,
• Preuve du contrat de transport,
• Titre représentatif de la marchandise
S’il est émis sous forme négociable, sa transmission transfère la possession de la

marchandise qu’il représente.
• Qui émet le connaissement ? comment ? quand ? et en combien d’exemplaires ?
Le connaissement est émis par la compagnie ou son agent à la demande du chargeur sur
la base des informations fournies par le chargeur selon la loi française. Il est signé par la
compagnie au plus tard 24H après la mise à bord de la marchandise en général contre
remise du bon d’embarquement ( note’s receipt) et la note de fret si le fret est payable
au départ. En général, le connaissement est délivré en 04 exemplaires dont deux
originaux. Ce nombre figure sur le document répartit comme suit :
• Un exemplaire destiné au commandant en chef du navire ;
• Un autre destiné à l’agent consignataire ;
• Un exemplaire pour l’expéditeur ou shipper
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MARITIME ET FLUVIAL
• Un exemplaire destiné au réceptionnaire.
• Les types de connaissement
Il existe quatre types de connaissement à savoir :
• Le connaissement à personne dénommée (Straight consigned)
Ici, l’échange se fait par endossement. Seule cette personne peut prendre en charge la
marchandise à l’arrivée : le document n’est pas négociable. La mention « à l’ordre de »
doit donc être rayée et le document doit être stipulé non négociable (c’est le plus
courant).
• Le connaissement à ordre
Le document devient transmissible par endossement. On peut ainsi indiquer comme

réceptionnaire une banque ou transitaire qui ne cèdera le document (par endossement)
qu’en échange de sécurité de paiement. Cette formule est très utilisée dans le CREDOC,
l’échange se fait par donation (remise) on peut aussi émettre à l’ordre du chargeur qui
pourra s’il le souhaite vendre la marchandise et endosser le document en cours de
voyage.
• Le connaissement émit au porteur (dit embarqué)
Endossé par le chargeur sans mention du destinataire, le document circule alors par
simple tradition et la marchandise sera remise à l’arrivée au porteur de celui-ci. Cette
formule peut présenter quelques dangers.
• Le connaissement reçu pour embarquement (recieved for shipment)
• Les formes de connaissement
On peut citer le connaissement direct, fiata et le combined transport bill of lading.
• Le connaissement direct (through bill of lading )
Les compagnies utilisent parfois les connaissements dans la forme dite connaissement
direct. Il peut s’agir soit de transport maritime successif avec transbordement soit de
transport prévoyant un pré ou post acheminement terrestre. Il en est ainsi par exemple
lorsque les cases lieu de prise en charge ou lieu de destination sont servies. Dans le
cas du connaissement Direct la compagnie n’est contractuellement responsable en
général que de la partie du
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transport qu’elle exécute et se considère comme mandataire du chargeur pour le reste

du transport. La responsabilité de la compagnie est donc réduite et l’expéditeur doit
prendre toutes les précautions d’assistance nécessaires.
• Le connaissement de transport combiné (combined transport bill of lading)

CTBL
Ce document couvre des transports combinés dont la partie principale est maritime. Il
s’agit donc de transport dont le lieu de prise en charge(ou de destination finale) est
différent du port d’embarquement (ou de débarquement). Cette formule se développe
dans la mesure où les entreprises de transport maritime mettent de plus en plus souvent
à la disposition des chargeurs des plateformes situées à l’intérieur des continents. La
compagnie maritime agissant en tant que entreprise de transport combiné est
responsable de l’opération.
• Le connaissement FIATA
La fédération internationale des transitaires a conçu un document destiné à couvrir des

transports combinés appelé connaissement FIATA. Il a été reconnu par la CCI comme
acceptable dans le cadre d’un CREDOC bien qu’émit par un transitaire et non par un
transporteur.
• Présentation du connaissement (schéma)
III. LE CONTRAT D’AFFRETEMENT : LA CHARTE PARTIE
C’est le contrat par lequel les cocontractants conviennent librement de la location

d’un navire pour une période de temps ou pour un voyage déterminé.
Il existe trois types d’affrètement : l’affrètement coque nu, au voyage et à temps.
• Affrètement coque nu
Le fréteur s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur un navire pour un temps défini

sans armateur ni équipage ou avec équipage incomplet.
• L’affrètement au voyage
Le fréteur s’engage à mettre à la disposition d’un affréteur un navire déterminé pour un

voyage. Le fréteur conserve la gestion nautique et commerciale du navire.
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MARITIME ET FLUVIAL
CHAPITRE V : TARIFICATION DU TRANSPORT MARITIME
INTRODUCTION
Il n’existe pas véritablement en TM des règles communes pour l’établissement du fret.

Les tarifs internationaux sont définis à partir des caractères propres à la marchandise tels
que : le poids, le volume, la nature ou l’itinéraire de service. Ces tarifs sont fixés par des
compagnies réunies dans des groupes privés d’armateurs appelés « conférences ». Elles
ont pour objectif d’éviter la concurrence sauvage entre les membres et de définir
ensemble les modalités d’exploitation des lignes régulières pour une zone géographique
déterminée. Les compagnies non adhérentes sont appelées les outsiders. Leurs navires
se déplacent en fonction de l’offre et de la demande de fret (pas de ligne régulière).
Ils pratiquent un tramping (vagabondage). Leurs prix sont généralement Vinférieurs à
ceux proposés par les compagnies maritimes. Quel que soit la compagnie maritime
choisie, le cout du fret tient compte des trois éléments suivants :
Le fret de base
Le fret d’ajustements
Le fret de
manutention
Ainsi, le transport maritime est caractérisé par trois types de

tarification : La tarification en conventionnel (à l’unité payante)
La tarification à la boite (en conteneur complet 20’ 40’
45’) Ta tarification au poids (à la cale, navire RORO)
SECTION I : FRET DE BASE EN CONVENTIONNEL

Pour les expéditions en conventionnelles (caisses, sacs, fus..) le fret est généralement
établit pour un voyage donné à l’unité payante (UP).
Dans le cas le plus fréquent, cette UP est la forme ou le volume en m3 à l’avantage du

navire. Ceci signifie que l’on paye sur la base du plus élevé des deux chiffres de la
masse en tonne ou du volume en m3.
La règle de convention est 1t = 1m3
Exemple : une expédition de 3m3 et 2t payera 3 unités payantes, et une expédition de

3m3 et 4t payera 4 unités payantes.
On dit que la taxation est en lourd si le tonnage est supérieur au cubage. Dans le cas
contraire, elle sera en léger.
Le volume est en règle générale celui du paraléllipède en enveloppe (volume du TC) pour
pratiquement toutes les conférences. Il existe un minimum de taxation applicable au
petits
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MARITIME ET FLUVIAL
colis et des règles particulières pour certaines marchandises (animaux vivants, fus
vides…) qui sont taxés à l’unité et non à l’unité payante.
Enfin, les marchandises de grande valeur sont taxées ^pour la base de cette valeur : le
taux de fret est établit par la conférence maritime intéressée. Les outsiders généralement
moins chères élaborent leur prix par application d’un pourcentage de réduction sur le
taux de la conférence.
SECTION II : LES AJUSTEMENTS DE PRIX OU CORRECTIFS

Des frais supplémentaires viennent s’ajouter au fret de base exprimé sous forme de
pourcentage de majoration ou minoritaire : ces frets sont conjoncturels, d’autres existent
de façon permanente. Leurs modes de calcul peuvent varier d’une conférence à une
autre.
A. calcul du fret de base

1. En conventionnel
Le fret de base est fonction de la classe des marchandises et de la masse ou du volume

avec l’équivalence 1t=1m3. Le nombre d’unités payantes sera le chiffre le plus élevé
entre la masse (exprimée en tonnes) et le volume (exprimé en m3). Nous avons donc :
FB = NUP x PUP
2. En conteneur comple
t
Pour les conteneurs homogènes, les tarifs sont prévus dans certaines conférences en
fonction des classes de marchandises et de la quantité chargée avec application d’un
minimum par conteneur. Pour les autres conférences et pour les conteneurs hétérogènes,
on applique en général un tarif forfaitaire appelé tarification à la boite (box rate) qui ne
dépend que du type de conteneur et de liaison concernée. Les prestations annexes sont
facturées en sus : location parfois, positionnement, surestaries en cas d’immobilisation
prolongée du TC. La formule du fret de base est donc :
FB = nombre de TC 40’ 45’ ou 20’ x prix de la boite
3. En roulage ou RORO (navire à roue)
Le tarif est le plus souvent construit pour une liaison donnée. Les marchandises sont
disposées dans la cale du navire (manutention horizontale). Le principe de la tarification
se fait au mètre planché.
FB = prix du mètre planché x nombre de kg taxables
B. les ajustements
Ils prennent en compte l’évolution du prix du carburant depuis la dernière expédition:
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MARITIME ET FLUVIAL
Surcharge combustible (Bunker ajustment factor : BAF) ou interim fuel participation : IFP.
L’ajustement également etre fonction de la devise à laquelle est libellée le tarif par
rapport au dollard : devise dans laquelle est libellée la plupart des frais d’exploitation, on
parlera de surcharge monétaire ou currency ajustment factor. On peut ainsi diviser les
ajustements en trois groupes : les correctifs conjoncturels, permanents et les ristournes.
1. LES CORRECTIFS CONJONCTURELS

a. Surcharge fuel ou BAF (Bunker ajustment factor)
Cette surcharge est destinée à intégrer les variations du prix, des combustibles entre
deux éditions.
Elle s’applique comme un pourcentage de majoration ou de minoration du fret de base.

Nous avons :
FB = Nup x Pup
FI 1 = FB (1 +- tBAF)
FI1 : fret intermédiaire 1
b. Surcharge monétaire ou CAF

Selon le même principe, elle tient compte des variations de la devise dans laquelle est
libellé le tarif.
FI2 = FI1 (1 +- tCAF)

FI2 : fret intermédiaire 2
c. Surcharge d’encombrement portuaire

Cette surcharge majore le prix de certaines destinations ou une immobilisation anormale
du navire est à prévoir.
2. LES CORRECTIFS PERMANENTS

a. Surtaxe colis lourd
Cette surtaxe s’applique en général sur les colis (unité) ayant un poids au-dessus de 5 t.
b. Surtaxe extra longueur

Elle s’applique sur des colis (unité) ayant une longueur au-dessus de 12m.
3. LES RISTOURNES
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MARITIME ET FLUVIAL
Il arrive que les ristournes de fret soient accordées par les conférences. Elles
visent à concurrencer les tarifs des outsiders. Ainsi, la conférence propose des
réductions aux chargeurs qui leurs restent fidèle.
a. Les ristournes de fidélité

Utilisées par la plupart des conférences, elles sont consenties aux chargeurs qui
contractent l’engagement de ne s’adresser qu’aux compagnies de la conférence. Ces
ristournes sont en général de 8 à 9,5% du fret si elles sont déductibles
immédiatement ou de 9 à 10 % si elles sont reversées tous les 6 mois sur l’ensemble
des frais de la période.
b. Les ristournes de taux de fret réduit

Une réduction de 10% environ est appliquée par certaines
conférences. Le fret définitif se calcule donc à travers la formule
suivante :
FD = FB (1 +- tBAF) (1+- tCAF) (1 –t Ristoune)
NB : la ristourne est appliquée sur le fret de base ; en cas d’absence du CAF le fret
intermédiaire 1 devient le fret définitif. En cas d’absence des deux, le fret de bases
devient le fret définitif.
SECTION III : PRISE EN COMPTE DE LA MANUTENTION PORTUAIRE
I. Les liners terms ou conditions de lignes régulières
Les liners terms ne définissent que les règles de partage des frais de manutention
intervenant dans le périmètre du navire. La définition du périmètre varie d’un port à
l’autre, mais il s’agit en général de la portion du quai s’étendant de 50 mètres avant la
proue du navire à 50 mètres après la poupe sur la profondeur du quai y compris les
hangars. On peut ainsi définir les liners terms comme des conditions de connaissements
maritimes de lignes régulières concernant la part des frais d’embarquement et ou de
débarquement couvert par le fret. Les opérations portuaires se décomposent comme suit
:
1. A l’embarquement
 Approche portuaire et mise sous palan

 Fourniture des élingues ou élingage si nécessaire
 Hissage
 Virage
 Descente en cale
 Arrimage
 Accrochage
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MARITIME ET FLUVIAL
2. Au débarquement
 Désarrimage
 Fourniture des élingues si nécessaire
 Hissage
 Virage
 Descente en cale
 Accrochage
 Descente sous palan et mise au quai
 Deselingage
 Eventuellement mise sur terre ferme ou magasin
II. Les différents types de liners terms

1. De bord à bord
2. De bord à sous palan
3. De sous palan à sous palan
4. De sous palan à quai
5. De quai à quai
6. De bord à quai
7. De sous palan à bord
8. De quai à sous palan
9. De quai à bord
20
MARITIME ET FLUVIAL
CHAPITRE VI: LES EMBALLAGES
Introduction
La marchandise se doit d’être suffisamment adaptée en vue d’une protection

maximale lors des opérations de manutention et de transport. L’emballage est différente
du conditionnement en ce que le conditionnement est le premier contenant du produit et
l’emballage vient en plus unir plusieurs unités de même nature. Ainsi, la préparation de la
marchandise oblige l’expéditeur à prendre un certain nombre de précautions ;
notamment celles qui concernent : l’emballage, l’étiquetage, le marquage en vue de
faciliter la manutention.
I. Définition d’un emballage

Le conditionnement de la marchandise est l’une des obligations des expéditeurs. Il
leur incombe de bien emballer la marchandise afin de les protéger contre les risques et
aléas de transport (avaries, vol….). Il revient à l’expéditeur de présenter la marchandise
sous un emballage capable de supporter ces contraintes et risques et d’effectuer le
transport dans les conditions normales. C’est dire que l’emballage doit être
suffisamment solide pour résister aux différentes manutentions. On distingue ainsi :
1. Le conditionnement primaire
Il correspond à ce qui contient directement le produit. Exemple : bouteille de Tangui.
Il accompagne le produit tout au long de la consommation et joue un rôle commercial ou
marketing.
2. Le conditionnement secondaire
Il comprend tout ce qui protège le produit, et est jeté lorsque le produit est utilisé.
Exemple : le carton de bouteilles d’eau Tangui. Il joue donc un rôle promotionnel.
3. le conditionnement d’expédition (tertiaire)

C’est l’emballage nécessaire au stockage à la manutention et au transport. Ainsi, les
cartons sont considérés comme un emballage en transport routier et le conteneur en
transport ferroviaire. Là il s’agit d’une vision logistique de l’emballage.
II. les critères de choix d’un emballage

Afin de choisir un emballage, il convient de prendre en compte plusieurs critères.
1. La nature de la marchandise
Fragiles (cartons)
Lourdes
(conteneurs)
21
MARITIME ET FLUVIAL
Dangereuses (conteneurs citernes)
Périssables (conteneurs frigorifiques).
2. Le mode de transport
Pour le transport maritime le conteneur est utilisé ;
En transport aérien on utilise les palettes en plastique et en aluminium et les
conteneurs En transport ferroviaire les wagons
3. Les ruptures de charge lors d’un transport combiné
4. La durée et les conditions de stockage
Lorsque le voyage sera long on aura le conteneur.
5. Les désirs du client

6. La règlementation du pays de destination
III. Etiquetage et le marquage

La marchandise doit être munie des étiquettes et marquages adéquates qui doivent
permettre une identification sans équivoque de la marchandise afin de permettre au
transporteur une bonne exécution de l’opération de transport car le marquage doit
donner les instructions de manutention. S’agissant des produits dangereux tels que ceux
inflammables, toxiques, une obligation pèse sur l’expéditeur puisqu’il doit coller les
étiquettes conformes et bien visibles et lisibles.
L’expéditeur doit marquer les étiquettes de dangers.
L’expéditeur qui néglige d’apposer les étiquettes commet une faute de nature à
engager sa responsabilité.
Les critères d’un bon marquage
- Soigné si l’on veut que la marchandise arrive à bon port

- Lisible, indélébile (qui ne va pas s’effacer)
- Le plus explicite possible sur le contenu
- Fait sur au moins 03 faces (cotés)
- Doit donner des instructions nécessaires de manutention.
Les pictogrammes
Ce sont les symboles qui donnent les informations sur le contenu de la marchandise
dans l’emballage ou dans le conteneur. Ces paramètres varient selon les compagnies
maritimes.
22
MARITIME ET FLUVIAL
Norme ISO 780
La liste de colisage
C’est un document établi par l’expéditeur et qui accompagne la marchandise et qui
donne les informations contenus dans un emballage et ses informations sont :
- Le nombre de colis (cartons ou caisses)

- Désignation ou nature
- Poids d’un coli ainsi que le poids total de l’expédition
- Volume d’un coli
IV. Les différents types d’emballage

La majorité de marchandises en transport maritime sont conteneurisées ou palettisées.
V. plan de chargement d’un conteneur (empotage ou conteneurisation)

En transport maritime et sur le plan logistique pour optimiser le chargement, l’objectif
est de charger un maximum de choses dans un minimum de place. En matière
d’empotage, tout est fonction des unités à charger. On distingue :
- l’empotage des unités carrées

- rectangulaires
- cylindrique
1. Empotage des unités de chargement carré

Il y a uniformisation des dimensions pour déterminer le nombre maximal d’unités à
charger. On a donc
TC : conteneur
L : longeur , l : largeur
𝐋𝐓𝐂
𝐱
𝐱
𝐥𝐭𝐜 𝐇𝐓𝐂
La formule est donc
𝐂 𝐂 𝐇𝐂
Exemple : charger dans un conteneur 20’ les cartons de forme
carré. Dimensions du conteneur : 6 x 2.34 x 2.25
Dimensions d’un carton : 0.5 x 0.5 x 1
NB : en matière de calculs, on ne tient pas compte de la partie décimale.
2. Empotage des unités de forme cylindrique

A supposer que l’unité a un diamètre et un
rayon D = r x 2
23
MARITIME ET FLUVIAL
𝐋𝐓𝐂
𝐱
𝐥𝐭𝐜
𝐱
𝐇𝐓𝐂
Pour trouver le nombre maximal on la formule :
𝐝 𝐝 𝐇𝐂
3. Empotage des unités de forme rectangulaire

Dans ce cas, deux solutions sont envisageables : la solution simple et la solution mixte.
La solution simple
Elle consiste à fixer le sens de chargement du conteneur soit sens longueur du
conteneur soit sens largeur du conteneur.
Hypothèse1 : chargement dans le sens longueur du carton par rapport à la longueur de

l’unité (largeur du conteneur par rapport à la largeur de l’unité)
Pour trouver le nombre maximal d’unités, on a la formule suivante :
𝐋𝐓𝐂 𝐥𝐭 𝐇𝐓𝐂
𝐜 𝐱
𝐇𝐂
�
𝐋𝐂 𝐥𝐜
�
Hypothèse 2 : chargement dans le sens longueur du conteneur par rapport à la

largeur de l’unité (largeur du conteneur par rapport à la longueur de l’unité)
La formule du nombre maximal est :

𝐋𝐓𝐂 𝐥𝐭𝐜 𝐇𝐓𝐂
𝐱
�𝐋 𝐇𝐂
�
𝐥𝐂 𝐂
La vérification des
compatibilités
Ici on doit s’assurer que :
- La charge utile est supérieure au poids total et

- Le volume total est inférieur au volume utile
APPLICATION
Calculer le nombre maximal de cartons dans le cas
suivant : Dimensions du TC : 5.9 x 2.23 x 2.4m
Dimensions C : 0.7 x 0.5 x
0.4m Poids d’un carton : 98 kg
Charge utile : 20 000 kg
24
MARITIME ET FLUVIAL
Volume utile : 27. 72 m 3
25
MARITIME ET FLUVIAL
Solution mixte
Elle voudrait que lors du chargement, on tienne compte à la fois du sens de la longueur
et de la largeur de l’unité afin de combler les éventuels vides. Pour y arriver, il convient
de suivre les étapes ci-après :
1. Fixer le sens de chargement

Dans le sens de la longueur ou dans le sens de la largeur du conteneur par exemple.
2. Etablir l’équation des rangées

En effet, dans la solution mixte on doit raisonner en termes de rangée unique. Fixons
pour notre cas un sens : sens de la longueur et faisons la mise en équation.
Soit X le nombre de rangées placées dans la logique longueur de l’unité par rapport
à la longueur du conteneur ;
Soit Y le nombre de rangées placées dans la logique largeur de l’unité par rapport à
la longueur du conteneur ;
Soit Z la longueur du conteneur.
Alors quel que soit le nombre de rangées, l’espace ne peut pas dépasser la longueur
du conteneur à partir des données ci-dessus.
0.7x + 0.5y≤ 5.9
Y = 5.9 -0.7x/0.5
Soit X’ le nombre d’unités par rangée dans le sens longueur du conteneur par rapport
à la longueur de l’unité
Soit Y’ le nombre d’unités par rangées dans le sens longueur du conteneur par rapport
à la largeur de l’unité
X′
ltc = 𝑌′ =
ltc
lu Lu
3. Faire un tableau récapitulatif pour avoir toutes les combinaisons
VI. La palettisation
Afin d’assurer une protection maximale des marchandises pendant les opérations de
manutention, de stockage et de transport, il peut arriver que les produits soit
conditionnés sur
26
MARITIME ET FLUVIAL
des cartons et des palettes rangées dans le conteneur. Pour déterminer le nombre
maximal on procède comme lors de la solution simple.
Les palettes les plus utilisées sont les :
- Palettes ISO : 1 x 1.2 x 0.2m

- Palettes EURO : 0.8 x 1.2 x 0.2 m
Trois cas de figure se présentent pour déterminer le nombre
maximal. 1er cas : pas de contraintes
2e cas : il y a contrainte de hauteur de chargement
3e cas : il y a contrainte du poids que peut supporter une palette.
Application
TC 20’ : 6 x 2.34 x 2.25m
Palette ISO : 1 x 1.2 x 0.2m
Palette EURO : 0.8 x 1.2 x
0.25m Carton : 0.3 x 0.25 x 0.4
1er étape : détermination du nombre de palettes à la base du conteneur 20’
LTC
x
x
ltc 2,34
 Sens LTC on aura nombre maximal : 6
AN :
=
LP 1,2 1
5 x 2 = 10P lp
 Sens ltc on aura nombre maximal : LTC x

x
ltc
6
2,34
AN : = 6 x1= 6 P
lp LP 1 1,2
2e étape : détermination du nombre de cartons assis sur une palette
 Sens LP on aura : LP x
x
lp 1.2
1
= 4 x4 =16 cartons
AN :
LC lc 0,3 0.25
 Sens largeur de la palette on aura : LP x

x
lp 1.2
1
= 4 x 3 =12 cartons
AN:
lc LC 0,25 0.3
27
MARITIME ET FLUVIAL
3e étape : détermination du niveau de
gerbage n= niveau de gerbage
HTC = HP + nHC
nHC= HTC –HP
𝑛=
HTC−HP AN : 𝑛 =
2.25−0,2
= 5 niveaux de gerbage
HC 0,4
28
COURS DE CHAINES DE TRANSPORT MARITIME ET FLUVIAL, AERIEN
4e étape : détermination du nombre maximal = E1x E2 x E3
= 10 x16 x5 = 800 Cartons
29
PARTIE D : TRANSPORT AERIEN
COURS DE TRANSPORT AERIEN I
INTRODUCTION GENERALE
La notion de transport peut d’emblée être définie comme étant une opération de
déplacement des biens et/ou des personnes d’un endroit à un autre à l’aide d’engins
appropriés. Ainsi, le transport aérien s’effectue particulièrement au moyen d’aéronefs
joue un rôle majeur dans le développement économique globalisé que connait
actuellement le monde. Au cours des prochaines décennies, le trafic aérien mondial,
s’il est accompagné de la tendance actuelle pourrait doubler. Les structures actuelles
d’opération et de contrôle du trafic aérien ne sont pas en mesure de faire face à cette
croissance.
Dernier mode de transport apparu au cours du XXe siècle, d’abord réservé à une élite,
il s’est ensuite rapidement démocratisé. Il est devenu véritablement un transport de
masse avec l’apparition d’avions gros porteurs et des compagnies aériennes à bas prix.
Reconnu comme le mode de transport le plus rapide et le plus couteux, le transport
aérien est régie par des conventions, et obéit à une déontologie qui lui est propre. Tout
au long de cette année académique, nous parlerons tour à tour de la législation du
Transport Aérien, de ses techniques, du contrat de transport aérien, de la cotation
aérienne et des incoterms 2010.
30
CHAPITRE I : REGLEMENTATION DU TRANSPORT AERIEN
INTRODUCTION
Au niveau international, transport aérien est régit par différentes conventions parmi
lesquelles la convention de Varsovie de 1929 dont certaines dispositions ont été
modifiées par le protocole de la HAYE de 1955, et la convention de Montréal de 1999.
Ces deux textes définissent le document de transport utilisé et la responsabilité du
transporteur.
SECTION I : ORGANISATION DU TRANSPORT AERIEN
I. LEGISLATION
De manière générale, on distingue trois principales conventions en transport aérien à

savoir : la convention de Varsovie, Montréal, et Chicago.
1. La convention de Varsovie en Pologne
Le texte de base régissant le transport aérien international est la convention de

Varsovie du 12 Octobre 1929 dont certaines dispositions ont été modifiées par le
protocole de la Haye du 28/09/1955.
Cette convention définie essentiellement en matière de transport des marchandises le

document de transport utilisé c’est-à-dire la lettre de transport aérien (LTA ou Air way
bill) et la responsabilité du transporteur.
Quatre protocoles modificatifs de cette convention ont été adoptés à Montréal le

25/09/75 dont le protocole N°4 concerne le transport de marchandises.
2. La convention de Montréal
Adoptée le 28/05/1999, elle met en place un régime de responsabilité civile

illustré du transporteur aérien, qui en cas de dommage corporel reconnait le principe
de paiement anticipé d’allocations de premier secours ; introduit une nouvelle
possibilité de recours par le passager victime et ses ayants droits ; augmente le plafond
d’indemnisation en cas de retard ainsi que de dommages causés aux bagages(1300
euro / passager) pour 60 kg de bagages et 22 euro par passager pour Varsovie avec
une indemnité pour retard de 5400 euro maximum) ; généralise sur le plan mondial
31
l’obligation d’assurance des transporteurs aériens ; clarifie le régime de responsabilité

du transporteur en cas de partage de code et modernise les documents de transport. 150
pays ont déjà ratifié la convention de Varsovie et 50 pays celle de Montréal au canada.
3. La convention de Chicago
Signée à Chicago le 07/12/44, elle instaure l’OACI, confirme la souveraineté nationale

en terme de réglementation aérienne, établit les règles de l’air, règles aux
immatriculations pour les aéronefs et la sécurité, précise les droits et devoirs des pays
signataires en matière de droit aérien, instaure les libertés de l’air et les négociations à
ciel ouvert ou open sky.
II. Les organismes internationaux du TA
Ces organismes sont : l’IATA, l’OACI, l’ASECNA, l’autorité aéronautique du

Cameroun.
1. IATA (International Air Transport Association)
C’est une organisation commerciale internationale des sociétés de transport Aérien

regroupant la plupart des grandes compagnies aériennes. Elle définit notamment les
normes de sécurité et les qualités de services ainsi que les tarifs de base.
2. L’ATAF (Association des Transporteurs Aériens de la zone Franc)
C’est une conférence qui regroupe les compagnies aériennes de la France et ses
anciennes colonies Africaines.
3. L’OACI (Organisation de l’aviation Civile Internationale)
C’est un organisme international qui dépend des normes qui permettent la

standardisation du TA international, la navigation aérienne, partage les fréquences
radio, s’occupe du brevet des personnels d’aviation et de la circulation aérienne… il
définit aussi les protocoles à suivre lors des enquêtes sur les accidents aériens.
4. L’ASECNA (Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique

et à Madagascar)
Crée le 12/12/59 regroupant 18 pays, c’est la plus ancienne institution de coopération

et d’intégration Africaine de malgache qui gère les services dit communautaires
comme la gestion commerciale et technique des aéroports, assure le contrôle de la
circulation aérienne, le guidage des avions, la transmission des messages techniques et
32
de trafic, l’information de vol ainsi que le recueil des données et la prévision et la

transmission des infos météorologiques. L’ASECNA supervise également 27 aéroports
internationaux 76 nationaux et régionaux.
5. L’autorité aéronautique du Cameroun
C’est l’autorité camerounaise du TA et des activités civiles de l’aviation en général.

C’est aussi l’organisme permanent chargé des enquêtes sur le territoire camerounais.
Avec ses 508 morts, le Cameroun figure au 8e rang des espaces aériens les plus
meurtries d’Afrique, continent le moins sûr dans le transport aérien mondial. Le
Cameroun est juste derrière les pays comme le Nigéria avec 1414 morts, la RDC avec
1105 morts….
Le ciel camerounais devient même plus dangereux que celui de tous ces pays et prend
en compte la moyenne des personnes tuées par accident d’avion : 15.3 au Cameroun.
Il y a un manque de radar couvrant le pays car le ciel camerounais serait surveillé à

partir des pays voisins ; la partie sud dépend du radar de brazaville et septentrion de
celui de DJAMENA.
L’aéroport de douala enregistre en moyenne 350 000 passagers par année et 2250 000
pour Nsimalen. Alors que pais enregistre 66 000 000 passagers.
SECTION II : AVANTAGES ET INCONVENIENTS DU TRANSPORT

AERIEN
I. Des avantages indéniables
Son premier avantage est la célérité qui permet de livrer rapidement les marchandises,
ce qui évite les mobilisations financières. Sa rapidité permet de limiter le temps de
stockage et d’entreposage, la marchandise étant souvent livrée peu de temps avant le
départ, de même qu’elle est remise au destinataire peu après l’arrivée. Les
marchandises sont transportées en moindres quantités que dans le transport maritime,
elles subissent aussi moins de chocs. Par conséquent les emballages n’ont pas besoin
d’être robustes, ce qui permet des économies. Les risques étant moindres, les taux
d’assurance seront aussi faibles.
II. Des inconvénients aussi
Le prix du fret est plus élevé que pour les autres modes de transport
Nécessite d’importantes structures
33
Soumis aux aléas climatiques et atmosphériques.
Conclusion
En somme, le transport de fret est régit par des conventions

internationales. Toutefois, le transporteur est soumis à une obligation de
résultat : acheminer, à bon port et en bon état, les marchandises et les voyageurs,
sains et saufs, dans les délais convenus. Il ne peut se libérer de cette obligation
qu’en cas de force majeure. Les conventions peuvent lui permettre de limiter sa
responsabilité. Le transport des marchandises est également soumis à une
législation particulière, différente de celle qui régit celui des voyageurs. Elle varie
en fonction du type de marchandises. Ainsi, il existe une règlementation
particulière pour les marchandises dangereuses, les armes ou encore les objets de
valeur.
34
CHAPITRE II : LES TECHNIQUES DU TRANSPORT AERIEN
Le transport aérien désigne l’activité qui consiste à déplacer les passagers, du

fret par voie aérienne ainsi que le secteur économique regroupant toutes les activités
principales ou annexes concernant ce mode de transport. Ainsi, le transport aérien civil
est effectué par les compagnies aériennes utilisant les avions de ligne. Lorsque le
réseau de destination et les horaires sont fixés, la compagnie est dite régulière. La
majorité des avions de ligne sont équipés pour le transport des passagers et disposent
d’une soute pour le gerbage du fret. Ainsi la plupart des compagnies exercent
conjointement ces deux activités. Il existe toutefois des avions destinés uniquement au
fret et des compagnies dédiées à cette seule activité. Nous parlerons des différents
appareils utilisés en Ta, et des techniques de manutention.
SECTION I : CLASSIFICATION ET CONFIGURATION DES

AERONEFS
Un aéronef est un appareil capable de voler en atmosphère grâce au phénomène de

flottabilité. C’est un appareil de navigation aérienne plus lourd que l’air muni de deux
ailles et de un à 06 moteurs à hélice ou réaction. Les avions ont un nom, un domicile,
une nationalité, et une immatriculation visible à l’arrière. Les avions sont classés
suivant leur constructeur, leur rayon d’action et leur configuration.
I. classification des aéronefs
1. Les avions selon leur constructeur
On distingue plusieurs constructeurs aéronautiques parmi lesquels : ANTONV

le russe, Bombardier le canadien, l’ATR le francais(avion de transport régional), et les
deux principaux Boynes l’Américain et Air bus l’Européen.
a. Les avions ATR : on distingue
 ATR 42 transport des passagers

 ATR 79 transport des marchandises
b. Les avions boynes. on distingue : B 737 ; B747 ; B 757 ; B 777 ; B787.
35
c. Les avions airbus : A 300 ; A 310 ; A 318 ; A 319 ; A 320 ; A 321 ; A 330 ; A
340 ; A 350 ; A 380
2. Les avions selon leur rayon d’action
On distingue trois types selon le critère rayon d’action : les avions courts, moyens et
long Courrier.
a. Les avions court-courrier
Ce sont des avions ayant une capacité inférieure à 70 sièges et parcourant des distances
inférieures à 50km.
Exemples : ATR42, ATR79, B737, A300 et A 310.
b. Les avions moyen-courrier
Ce sont des avions ayant une capacité comprise entre 70 et 200 sièges
parcourant des distances comprise entre 500 et 5000km.
Exemples : B 757, B767, A318, A319, A320, A321.
c. Les avions longs courrier
Ce sont des avions ayant une capacité supérieure à 200 sièges et parcourant des
distances supérieures à 5000km.
Exemples : B747, B777, B787, A330, A340, A350, A380.
II. Les différentes configurations d’avions
Il existe trois types de configuration d’appareils :
 La configuration mixte : avec les passagers sous le port supérieur et la route

principale avec les marchandises en soute.
 La configuration combinée : avec les passagers sous le port supérieur et/ou en
aval du port supérieur avec la marchandise en arrière de ce même port principal
en soute.
 La configuration cargo : avec les marchandises sous le port principal et en
soute.
III. Les codes IATA avec les compagnies aériennes
Nous avons :
 QC : Camair-co
36
 AF : Air France
 SN : Bruxelles air lines
 AT : Royal air maroc
 KQ : Kenya air ways
 ET : Ethiopia air lines
 TK : Turkie air lines
 SA : sud africa air ways
 LX : Suisse international air lines
 BA : British air ways.
SECTION II : LE TRANSPORT AERIEN DE MARCHANDISES
I. Les appareils
Le transport aérien des marchandises est actuellement réalisé par trois types
d’appareils :
1. les appareils passagers
Ils transportent principalement les voyageurs, mais leurs soutes peuvent accueillir du
fret en plus des bagages. Ces appareils sont couramment utilisés pour le trafic des
marchandises et pour la poste à l’intérieur comme à l’international car les compagnies
cherchent à rentabiliser un maximum de vol.
2. les appareils mixtes
Leurs cabines ont été spécialement conçues pour accueillir aussi bien des sièges des
passagers que du fret sur palette. Selon les périodes, le même avion peut charger un
tiers, la moitié ou deux tiers du fret en ajoutant ou en enlevant des sièges.
3. les appareils tout cargo
Ils ne transportent que du fret et leurs aménagements intérieurs sont utilisés en

conséquence. Ils sont équipés pour une manutention horizontale.
II. manutentions et ULD
Les masses indivisibles et les colis exceptionnels sont transportés en l’état. Toutefois,
la majorité des marchandises transportées par voie aérienne sont des marchandises
générales qui vont être systématiquement transportées en unité d chargement ULD
(United Load Device) c’est-à dire palettisées ou conteneurisées. L’essentiel du fret
aérien passe en groupage, le groupage étant effectué par des agents de fret aérien qui
sont des intermédiaires entre les chargeurs et les compagnies aériennes.
37
Quelques définitions
Fret aerien : selon l’OACI, il désigne les marchandises transportées contre

rémunération à l’exception de la poste.
Fret aérien selon l’IATA, désigne tous les biens à l’exception des bagages.
Fret général (général cargo) : il s’agit de l’activité traditionnelle dans laquelle

le fret est confié par le chargeur à l’agent de fret qui agit comme transitaire. Le
transporteur aérien n’assure alors que le transport.
Fret express : c’est une opération par laquelle une entreprise souvent appelée
intégrateur assure toutes les prestations du transport porte à porte dans un délai
restreint. Elle demeure d’ailleurs dominée par deux américains : Fedex et UPs.
L’allemand DHL et le néerlandais TNT sont leurs concurrents directs. Le fret express
regroupe trois caractéristiques principales :
- Transport rapide de porte à porte ;

- Engagement et respect des délais ;
- Suivie de l’expédition.
38
CHAPITREIII : LE CONTRAT DE TRANSPORT AERIEN
Toute expédition des marchandises est sanctionnée par la conclusion d’un contrat de
transport entre un expéditeur et un transporteur appelé lettre de transport aérien.
I. LES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT
Entre le chargeur et le transporteur se place de manière presque systématique dans le

cas du transport aérien un intermédiaire appelé agent de fret aérien. Cet agent agrée
par IATA ou ATAF est chargé par les compagnies de leur trouver du fret et d’émettre
le document du transport. Il agit en cette matière comme un courtier ayant donc une
responsabilité limitée.
Cependant dans la pratique, cet agent sera généralement chargé par l’expéditeur d’un
certain nombre d’opérations annexes (enlèvement, pré acheminement, préparation de
la marchandise, exécution des formalités douanières).Il assurera alors entend que
commissionnaire.
Dans le cas d’une expédition en envoi complet, le contrat de transport est établi entre
le chargeur (importateur ou exportateur selon l’incoterm) et la compagnie aérienne. La
plupart du temps, le chargeur passe par l’intermédiaire d’un agent de fret aérien.
Dans le cas d’une expédition en groupage, c’est le groupeur qui remet l’ULD
regroupant différentes expéditions à la compagnie aérienne et il devient alors chargeur,
le contrat de transport est donc établi entre le groupeur et la compagnie.
II. LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
La marchandise est sous la responsabilité du transporteur depuis sa prise en charge

jusqu’à sa livraison, qu’elle soit dans un avion, sur la route dans un entrepôt du
transporteur ou confiée à un sous-traitant.
1. Responsabilité pour perte ou avarie
39
En ce qui concerne la reconnaissance de la prise en charge de la marchandise, la

convention de Varsovie distingue :
 les éléments relatifs au poids et au nombre de colis qui font foi contre le
transporteur qui a signé la LTA, sauf preuve contraire apportée par lui.
 Les éléments relatifs à la quantité (nombre d’articles par exemple), à la nature
des marchandises, à leur état qui ne font foi contre le transporteur que s’ils ont
été vérifié contradictoirement par celui-ci et l’expéditeur et que les mentions
des vérifications apparaissent sur la LTA.
De ce fait, les réserves sur la LTA étant d’usage peu courant en aérien, des compagnies
préfèrent refuser les colis les déclarations apparentes.
Compte tenu de la distinction d’éléments vérifiables, d’éléments non vérifiés, le

destinataire devra en cas de manquant faire porter ses réserves sur le poids du nombre
de colis et non sur le nombre d’articles.
2. Responsabilité pour retard
La convention de Varsovie rend le transporteur responsable des dommages résultant

d’un retard, mais ne définit pas le délai maximal d’acheminement.
Le chargeur qui doit réaliser une expédition urgente a donc intérêt soit à convenir d’un
délai avec la compagnie, avec garantie d’embarquement, soit à expédier la
marchandise dans le cadre d’un service à délai garanti qui peut lui être offert par la
compagnie aérienne, par le groupeur ou par le transitaire.
Dans tous les cas de figure, l’intervenant assumera alors la responsabilité d’un retard
éventuel.
3. Exonération des responsabilités.
La convention de Varsovie exonère le transporteur dans plusieurs cas de figure :
- Article 20, si le transporteur prouve que les mesures nécessaires pour éviter le
dommage avaient été prise ou qu’il était impossible de les prendre. : C’est la
force majeure (éventuellement imprévisible, irresistible et intérieur)
Exple : tremblement de terre
- Article 21 : si le transporteur prouve la faute aux destinataires et aux

expéditeurs et le lien entre ces fautes et le dommage.
Exemples : défaut de calage à l’intérieur d’un colis ; vice propre de la marchandise,

emballage défectueux ; fait de guerre ; acte de l’autorité publique.
40
4. Action contre le transporteur
Le droit de riposte contre le transporteur appartient aussi bien à l’expéditeur et au

destinataire qu’à toute personne subrogé dans leur droit (assureur, transitaire).
Pour que ce droit de riposte soit exercé, il faut néanmoins que le destinataire aie
protesté par écrit auprès du transporteur de sa découverte et au plus tard :
 Pour la perte partielle, dans les 14 jours de la réception

 Pour le retard dans les 21 jours de la mise à disposition.
L’acceptation de la livraison sans protestation obligera ensuite le réceptionnaire à

prouver que les marchandises lui ont été livrées détériorées. Les réserves du
destinataire doivent être apposées sur la LTA accompagnant la livraison. Il est
conseillé de les faire contre signer par le transporteur et de les compléter par l’envoie
d’une lettre recommandée dans les délais ci-dessus.
En cas de manquant, ces réserves doivent porter sur un des éléments de la LTA réputé
exacte jusqu’à preuve du contraire (poids et nombre de colis).
5. limitation de l’indemnité
La convention de Montréal fixe ces limites à 17DTS/kg ; et celle de Varsovie à

16.58DTS/kg soit 23.33 euro/kg.
Cette limitation de l’indemnité peut toujours être levée :
 en cas de faute inexcusable du transporteur ;

 en cas de faute intentionnelle ou dolosive ;
 ou par une déclaration d’intérêt spéciale à la livraison.
Dans ce dernier cas, le chargeur fait une déclaration de valeur et s’acquitte d’une
prime supplémentaire. Les dommages éventuels seront alors indemnisés sur la base de
cette valeur déclarée.
41
CHAPITRE IV : LES DOCUMENTS DE TRANSPORT AERIEN
Très souvent demandé dans le cadre des paiements, les titres de transport sont
importants car ils sont la preuve des transports. Deux catégories de documents sont
distingués : les documents émis par la compagnie de transport et ceux émis par les
transitaires ou commissionnaires. Dans le transport aérien la LTA est à la fois la
preuve du contrat de transport et de prise en charge de la marchandise, la facture, un
certificat d’assurance, un guide de consigne pour la manutention. Deux autres
documents sont importants : la lettre d’instruction de l’expéditeur et la déclaration de
l’expéditeur pour les marchandises dangereuses. Exemple : les produits chimiques.
SECTION I : Les documents émis par la compagnie de transport
I. La lettre de transport aérien
L’élément central de la documentation nécessaire à l’exportation et à

l’importation par voie aérienne est donc la lettre de transport (Air way bill). Elle
apporte la preuve du contrat de transport. C’est un document non négociable, établi
normalement par le chargeur, dans les faits par l’agent de fret ou la compagnie
aérienne. Ce document peut couvrir plusieurs transports incluant une partie de
parcours aérien.
Lorsqu’il y’a groupage, on distingue deux documents : Master Airway Bill :

établie pour la totalité de l’envoie par la compagnie.
HAWB : établi par l’agent à destination de chaque expéditeur. elle porte le

numéro de la LTA mère.
1. Comment fonctionne la LTA ???
42
L’IATA a établi un modèle de lettre de transport aérien qui se conforme aux règles
mentionnées par la convention de Varsovie. La LTA peut selon la volonté de
l’expéditeur, couvrir un ou plusieurs colis. Elle porte un numéro identifiant composé
de préfixe à 3 chiffres émetteurs de LTA suivi de 08 autres chiffres. Dans sa rédaction,
sur papier, la LTA doit être établit en 3 exemplaires originaux.
- Un exemplaire porte la mention pour « le transporteur », il est signé par

l’expéditeur et constitue de ce fait le contrat de transport souscrit.
- Le deuxième exemplaire porte la mention « le destinataire ». il est signé à la
fois par l’expéditeur et le transporteur. Il est destiné à accompagner la
marchandise.
- Le troisième exemplaire est signé par le transporteur qui le remet à
l’expéditeur après acceptation de la marchandise. Dès lors qu’il est signé, il
constitue la preuve de la prise en charge de la marchandise. Dans le transport
aérien, la date d’émission de la LTA tient lieu de date d’expédition. Le
transporteur de la marchandise a le droit de demander à l’expéditeur que soit
établit des LTA différents lorsqu’il y a plusieurs colis.
2. La responsabilité des parties
Selon l’article 10 de la convention de Montréal, l’expéditeur est responsable de

l’exactitude des indications et déclarations concernant la marchandise qu’il inscrit sur
la LTA. Il supportera la responsabilité de tout dommage subit par le transporteur ou
par toute autre personne en raison de ses déclarations inexactes, irrégulières ou
incomplètes.
3. Les mentions obligatoires sur la LTA
Plusieurs indications doivent inéluctablement figurer sur la LTA. Nous avons entre
autres :
 La date et le lieu d’émission de la LTA

 les points de départ et de retour
 les arrêts prévus sous réserve de la faculté pour le transporteur de stipuler qu’il
pourra les modifier en cas de nécessité
 les références de l’expéditeur
 les références du transitaire au départ et à destination
 les références du transporteur
 les références de l’entreprise de manutention au départ et à destination
 la nature de la marchandise
 les marques particulières pour numéro de colis, le poids, la quantité, le volume
ou la dimension de la marchandise
43
 l’état apparent de la marchandise et de l’emballage

 le cout du transport s’il est stipulé la date et le lieu de paiement ainsi que la
personne devant effectuer ledit paiement
 le détail des taxes et des tarifs
 le montant de la valeur déclarée
 le nombre d’exemplaires de la lettre de transport aérien
 les documents transmis au transporteur
 le délai de transport
 l’indication que le transport est soumis au régime de la responsabilité établit
par la convention de Varsovie
 les informations douanières et la sureté
 le profil des expéditeurs et de leurs transitaires éventuels.
II. Les autres documents importants
1. La lettre d’instruction de l’expéditeur
Elle est adressée par l’expéditeur à son agent de fret sur simple papier entête. Elle
donne toutes les indications nécessaires à l’établissement de la lettre de transport. La
déclaration d’expédition, formulaire délivré par certaines compagnies remplit le même
rôle pour un expéditeur traitant directement avec le transporteur. En aval, il y a le
manifeste des marchandises résumé de l’ensemble de LTA concernant le vol.
2. La déclaration de l’expéditeur pour les marchandises dangereuses
Une matière est classée dangereuse lorsqu’elle est susceptible d’entrainer des
conséquences graves pour la population, les biens et /ou l’environnement, en fonction
de ses propriété physiques et/ou chimiques, ou bien la nature des réactions qu’elle peut
engendrer.
Ainsi, pour les marchandises entrant dans les catégories définies comme
dangereuses, selon la réclamation de l’OACI, la déclaration de l’expéditeur pour les
marchandises dangereuses ( shipper’s declaration for dangereous goods) doit être
annexé à la lettre de transport aérien (LTA). Elle doit être rédigée en Anglais par le
client lui-même qui engage de ce fait sa responsabilité pénale en cas de fausse
déclaration. Il doit définir avec précision la nature de la marchandise à transporter, sa
classification selon l’ONU. Il est ensuite à la charge de la compagnie aérienne de
vérifier l’application de la réglementation : emballage, étiquetage, classification,
quantité maximale par colis et par expédition. Cette déclaration permet par ailleurs au
transporteur de manipuler et de charger les marchandises en toute connaissance de
44
cause en respectant les règles d’incompatibilité et de et les particularités de

palettisation.
SECTION II : Les documents émis par les commissionnaires de transport
Souvent assimilés aux attestations de prise en charge, le développement des documents

émis par le commissionnaire dans le transport combiné en fait le véritable document de
transport.
I. Forwarder carrying receipt : c’est un document émis par le transitaire qui atteste
que les marchandises ont été livrées dans ses entrepôts par le fournisseur et par
conséquent mis à la disposition de l’acheteur. Il assure la bonne réception de la
marchandise par le transitaire. Il est établi par ses soins lors de la réception des
marchandises pour leur réacheminement vers le client.
CHAPITRE V : LA TARIFICATION DANS LE TRANSPORT AERIEN
Exercice d’application
Nous avons le tarif IATA Douala-Montréal
Taxation minimale 100€
Moins de 45kg 7.25€/kg
[46 – 100 [kg 6.05€/kg
[101 – 300[kg 5.3 €/kg
[301- 500[kg 3.25 €/ kg
TAF : sur la base du tarif ci-dessus, calculez le montant du fret dans les cas suivants :
 Expédition de 12.5 kg pour un volume de 39 dm3

 Expédition de 0.048 tonnes pour un volume de 0.15 m 3
 Expédition de 240 kg pour un volume de 1490 dm 3
Exercice 2
Tarif IATA- Roissy Charles de Gaulle- Douala
Taxation minimale 110€
45
moins de 50 kg 8.95€/kg
De 50 à 100 kg 7.30€/kg
De 101 à 300 kg 5.60€/kg
de 301 à 500 kg 3.75€/kg
TAF : sur la base de la grille ci-dessus calculez le fret dans les cas suivants :
 Expédition de 10kg et dont le volume est de 39dm 3

 Expédition de 0.048t pour un volume de 0.15m 3
 Expédition de 240kg pour un volume de 1490dm3
NB: appliquez la règle du payant-pour si nécessaire dans chaque cas.
Exemple de tarif ULD
Forfait : 300 000
Poids pivot : 8700 kg
Poids réel : 9 tonnes
Prix unitaire : 50 F /kg
TAF : calculez le fret
46
CHAPITRE I : LES CONDITIONS INTERNATIONALES DE VENTE : LES

INCOTERMS 2020
L’acheminement d’une marchandise depuis les locaux de l’exportateur jusque chez

l’importateur est beaucoup plus complexe qu’un transport entre deux sites locaux. Le schéma
ci-dessous résume les principales étapes :
 Emballage de la marchandise
 Empotage
 Préacheminement
 Dédouanement export
 Manutention à l’embarquement
 Fret
 Assurance
 Manutention au débarquement (au quai ou à un autre terminal autre que le quai
de débarquement)
 Dédouanement import
 Post acheminement
SECTION I : BUT ET PORTEE DES INCOTERMS
Les règles Incoterms (International Commercial Terms) créées en 1936 par la

Chambre de commerce internationale à Paris - ICC (International Chamber of Commerce)
concernent les ventes et les achats de marchandises à l’international et domestiques. Révisées
tous les 10 ans (version 1990 ; version 2000 ; version 2010) pour tenir compte de l’évolution
des pratiques commerciales internationales, la nouvelle version entre en vigueur au 1er janvier
2020.
47
On les défini donc comme étant des contrats de vente qui repartissent les obligation
réciproques entre le vendeur et l’acheteur sur le triple plan du transfert des frais, des risques et
des documents.
I. Les Incoterms définissent :
 Les obligations respectives du vendeur et de l’acheteur,

 Le lieu de livraison et de transfert des risques liés à
 l’acheminement des marchandises à destination (perte, vol,
dommages),
 le lieu de transfert des coûts (emballage, manutention,

dédouanement, assurance, transport, etc.),
 les documents (facture, document de transport, certificat d’assurance, etc.) dus par le
vendeur à l’acheteur (ou données
informatiques équivalentes).
II. Les Incoterms® ne définissent pas :
Le transfert de propriété des marchandises défini dans les CGV (conditions générales de
vente) et/ou dans le contrat. Le droit applicable au contrat, le tribunal compétent en
cas de litiges, les conséquences d’une rupture de contrat.
La version 2020 comporte 11 termes commerciaux, chacun désigné par trois lettres
suivies d’un lieu précis désigné par les parties. Il est nécessaire de faire référence à la
dernière version en vigueur.
Exemple : CIP port de Shanghai, Incoterms 2020
Enoncé dans un contrat de vente, l’incoterm précise :
 Le lieu de transfert des risques : Shanghai
 la nature de l’incoterm : CIP
 la version de l’incoterm : 2020
III. Répartition des incoterms

Les règles incoterms 2020 se présentent sous forme de codifications de trois lettres et sont
classées en deux catégories :
Les incoterms omni modaux :
Sigles Traduction
EXW EX-Works (à l’usine) lieu de livraison désigné
FCA Free – carrier (franco-transporteur) lieu de livraison désigné
CPT Carriage paid to : port payé jusqu’au lieu de destination désigné
CIP Carriage insurance paid to : port payé assurance comprise

jusqu’au lieu de destination désigné
DPU Delivred at place unloaded – ex DAT : rendu jusqu’au lieu de

48
destination déchargé
DAP Delivred at place : rendu au lieu de destination désigné
DDP Delivred duty piad : rendu au lieu de destination désigné droits

acquités
Les incoterms maritimes
Sigle Traduction
FAS Free alongside ship (franco le long du navire)
FOB Free on board (franco à bord)
CFR Cost and freight (cout et fret)
CIF Cost insurance and freight (cout assurance et fret)
IV. DISTINCTION ENTRE LES RÈGLES INCOTERMS® 2020
On distingue aussi :
 Les incoterms Ventes au départ (marchandises bien expédiées) :

La marchandise voyage sur le transport principal aux risques et périls de l’acheteur.
Parmi
Ces incoterms, on a : EXW, FCA, FAS, FOB, CPT, CIP, CFR, CIF.
 Les incoterms Ventes à l’arrivée (marchandises bien livrées) :
La marchandise voyage sur le transport principal aux risques et périls du vendeur. Parmi ces
incoterms, on a : DAP, DPU, DDP.
SECTION II : ANALYSE DES DIFFERENTS INCOTERMS (2020)
I. Les règles applicables à tous les modes de transport
1. EXW (Ex Works : named place of delivery)
Dans cet incoterm, le vendeur a rempli ses obligations lorsqu’il a mis les marchandises
emballées à la disposition de l’acheteur dans ses propres locaux ou dans un autre lieu dûment
désigné. Le vendeur n’a pas à charger la marchandise sur un quelconque véhicule
d’enlèvement autant qu’il n’a pas non plus l’obligation d’accomplir les formalités douanières
49
à l’export. Le vendeur doit prêter son concours et fournir toutes les informations nécessaires
pour l’obtention des documents administratifs.
2. Free Carrier (FCA) named place of delivery
Selon cet incoterm, le vendeur livre les marchandises au transporteur ou à une autre
personne nommée par l’acheteur et ce dans ses locaux ou tout autre lieu dûment désigné.
Les parties ont intérêt à spécifier le plus clairement possible l’endroit prévu pour la
livraison car c’est à cet endroit que les risques passent à l’acheteur. Le vendeur délivre la
marchandise au transporteur et au lieu de départ désigné par le client. Douane export,
emballage export, pré acheminement à la charge du vendeur.
En ce qui concerne le chargement et contrairement à la version 2000, deux cas peuvent

être distingués :
 le transporteur vient prendre livraison dans les locaux du vendeur (à l’usine), le

vendeur livre chargé ;
 le vendeur amène la marchandise dans les locaux du transporteur, il livre sur
véhicule.
3. Carriage paid to (CPT) named place of destination
Dans cet incoterm, le vendeur a rempli ses obligations lorsqu’il a livré les marchandises au
transporteur ou à toute personne nommé par le vendeur et c au lieu convenu. Le vendeur doit
conclure à ses frais un contrat de transport afin d’assurer l’acheminement des marchandises
jusqu’au lieu de destination convenu.
Le vendeur conclut et paie le contrat de transport, dédouane à l’export, mais la marchandise

voyage aux risques du client dès sa remise au transporteur comme en FCA. La marchandise
est délivrée au lieu de destination convenu, à bord du véhicule prête au déchargement. Le
dédouanement import est à la charge du client.
4. Carriage and Insurance paid to (CIP) named place of destination
Dans cet incoterm, le vendeur a les mêmes obligations que dans l’incoterm CPT, mais en tout
il doit conclure le contrat d’assurance afin de couvrir les risques pour l’acheteur en cas de
perte de marchandises ou de dommages à celles-ci durant le voyage. Le vendeur est
seulement tenu de souscrire une assurance animale. Si l’acheteur souhaite une couverture plus
étendue, il doit s’en accorder expressément avec le vendeur. La marchandise est livrée au lieu
de destination convenu à bord du véhicule prêt pour le déchargement.
CPT
CIP=
1−Tass (1+Tm)
Exemple 1: CPT= 300 000 XAF
ASS = 0.98% CIP + 10%
Solution
50
exemple2 : supposons une vente FOB Douala de 500 000 XAF ; le transport du port de
douala au port d’Abidjan est de 125000 XAF. L’assurance est de 0.5% de CPT +10%.
T.AF : trouver la valeur CPT Abidjan, le montant de l’assurance et la valeur CIP Abidjan
Solution :
5. Delivred at terminal (DAT) named terminal at port or place for destination
Selon cet incoterm, le vendeur a dûment livré des lors que les marchandises, une fois
déchargées d’un moyen de transport d’approche, sont mises à la disposition de l’acheteur au
terminal convenu. Le terme « Terminal » comprend tout lieu, qu’il soit couvert ou non tel
qu’un quai, entrepôt, parcs de conteneurs ou un terminal routier ferroviaire aérien. Le vendeur
assume tous les risques liés à l’acheminement des marchandises et à leur déchargement au
terminal du port ou au lieu de destination convenu.
Les parties doivent spécifier clairement le terminal et aussi l’endroit de livraison dans ce
terminal au port ou au lieu de destination convenu car les risques jusqu’à cet endroit sont à la
charge du vendeur. La douane import est à la charge du client.
Si les parties souhaitent que le vendeur assume les risques et frais relatifs au transport et à
l’acheminement des marchandises depuis le terminal jusqu’à un autre lieu, il est convenable
d’utiliser les règles DAP ou DDP.
6. DAP (delivred at place) named place of destination
Dans cet incoterm, le vendeur a dûment livré des lors que les marchandises sont mises à la
disposition de l’acheteur, sur le moyen de transport d’approche, prêt pour le déchargement au
lieu de destination convenu. Le vendeur a la charge de tous les risques liées à l’acheminement
des marchandises jusqu’au lieu de destination. Les parties ont intérêt à spécifier très
clairement l’endroit de livraison ou lieu de destination convenu car le vendeur supporte les
risques jusqu’à cet endroit. Le transport est au risque du vendeur y compris le post
acheminement jusqu’au lieu de destination désigné par le client. La marchandise est délivrée
au lieu de destination sur le véhicule prêt pour le déchargement qui est à la charge du client.
7. DDP (delivred duty paid) named place of destination
Dans cet incoterm, le vendeur a dûment livré dès lors que les marchandises sont mises à la
disposition de l’acheteur, dédouanées à l’import à l’arrivée, sur le moyen de transport et
qu’elles sont prêtes pour le déchargement au lieu de destination convenu. Le vendeur doit
assumer tous les frais et risques liés à l’acheminement des marchandises jusqu’à ce lieu et a
l’obligation de dédouaner ladite marchandise. Cet incoterm entraine une obligation maximale
pour le vendeur. L’endroit précis de livraison au lieu de destination convenu doit être spécifié
le plus clairement possible par les parties, car les frais et risques jusqu’à cet endroit sont à la
charge du vendeur.
51
II. Les règles applicables au transport maritime et au transport fluvial
1. free alongside ship (FAS) named port of shipment
Dans cet incoterm le vendeur a dûment livré lorsque les marchandises sont placées le long du
navire désigné par l’acheteur au port de destination choisi. Il Ya transfert des risques pour
perte de marchandises ou dommages aux marchandises lorsque ces marchandises sont le long
du navire et l’acheteur doit à partir de ce moment supporter tous les coûts.
Si les marchandises sont conteneurisées, il est typique que le vendeur les remette au
transporteur dans un terminal et non pas le long du navire. En pareil cas, l’adoption de la règle
FAS serait inappropriée et c’est la règle FCA qu’il conviendrait d’utiliser.
2. free on board (FOB) named port of shipment
Le vendeur a rempli son obligation de livraison lorsque les marchandises sont à bord du
navire désigné par l’acheteur et au port d’embarquement convenu. Le transfert des risques
pour perte ou dommages aux marchandises se fait lorsque celles-ci sont à bord du navire et
c’est à partir de ce moment que l’acheteur doit supporter tous les frais. L’utilisation du FOB
est inappropriée dans le cas où les marchandises sont remises au transporteur avant qu’elles
ne soient à bord du navire.
Il s’agit par exemple des marchandises conteneurisées qui sont livrées au terminal. Dans ce
cas il convient d’utiliser la règle FCA.
Contrairement aux règles 2000, la notion de de passage de bastingage disparait. Le coût et les
risques du chargement sont clairement à la charge du vendeur.
3. coast and freight (CFR) named place of destination
Dans cet incoterm, le vendeur livre les marchandises à bord du navire ou se procure des
marchandises déjà ainsi livrées. Il y’a transfert des risques pour perte des marchandises ou
dommages subis par celles-ci au moment où les marchandises sont mises à bord du navire. Le
vendeur doit s’engager par ce contrat à payer les frais et le fret nécessaires pour assurer
l’acheminement des marchandises jusqu’au port de destination désigné.
Cette règle soulève deux points délicats parce qu’il y a transfert des risques et des frais dans
des lieux différents. Le contrat indiquera toujours le port de destination mais il ne peut pas
spécifier le point d’embarquement ; or c’est dans ce dernier port que les risques passent à la
charge de l’acheteur. Si le port d’embarquement est d’un intérêt particulier pour l’acheteur,
les parties prendront soin de l’identifier dans le contrat avec le plus de précision possible.
Le vendeur conclut et paie le contrat de transport maritime, dédouane à l’export mais le

transport est aux risques de l’acheteur comme à FOB. La marchandise est délivrée à bord du
navire à destination, de déchargement et la douane import à la charge du client.
4. coast insurance and freight (CIF) named place of destination
52
Dans cet incoterm, le vendeur a les mêmes obligations que dans l’incoterm CFR mais en plus,
il doit conclure ou souscrire une police d’assurance pour couvrir les marchandises contre les
risques de perte ou de dommages pendant le transport. L’acheteur doit bien noter qu’au terme
de cette règle CIF, le vendeur n’est tenu que de prendre une couverture d’assurance minimale.
Si l’acheteur souhaite une couverture plus étendue, il lui faudra soit conclure à cet effet un
contrat express avec le vendeur ou bien prendre lui-même même les dispositions d’assurances
supplémentaires
SECTION III : LES INNOVATIONS DE LA VERSION 2020
Plusieurs modifications ont été opérées dans la version 2020 des incoterms conformément
à l’évolution des usages en matière de commerce international. Nous avons entre autres :
 La règle incoterm EXW (lieu désigné) qui est maintenue mais l’ICC réserve son
utilisation aux ventes domestiques.
 Règle FCA, l’option “Bill of Lading (B/L) on board”
Dès le contrat de vente, vendeur et acheteur spécifient l’option “B/L on board” dans le
contexte suivant:
Vente avec paiement par crédit documentaire, Incoterms FCA et transport maritime,
combinée à l’exigence de la banque émettrice (celle de l’acheteur) de présentation par
le vendeur du “B/L on board” (preuve de mise à bord) pour être payé.
Or, avec un FCA, le vendeur a “livré” avant le chargement à bord du navire et ne peut
normalement fournir qu’une attestation de prise en charge (FCR : Forwarder Certifcate
of Receipt).
Obligation de l’acheteur :
Avec l’option “B/L on board”, donner les instructions à son transporteur de remettre au
vendeur l’original du “B/L on board” rédigé selon les termes du crédit documentaire.
Obligation du vendeur :
Présenter le “B/L on board” ainsi obtenu en banque pour être payé et permettre à l’acheteur de
récupérer ses marchandises via sa banque.
 Le DPU (Delivered at place Unloaded) remplace Le DAT (Delivered At

Terminal)
La marchandise peut désormais être déchargée plus loin qu’au terminal (aérien, portuaire ou
routier) tel que l’entrepôt du client ou un chantier à destination. Le vendeur doit s’assurer de
la faisabilité de la prestation de déchargement à destination et en apprécier les coûts et
risques.
 Les niveaux de couverture assurance sont différenciés entre CIF et CIP

53
CIP (Carriage and Insurance Paid to) - Port payé jusqu’au lieu de destination désigné. Le
vendeur est tenu d’obtenir au proft de l’acheteur une couverture d’assurance étendue
(assurance tous risques). CIF (Cost Insurance and Freight) - Coût assurance et fret, port de
destination désigné. Pas de changement, le vendeur est toujours tenu d’obtenir au profit de
l’acheteur une couverture d’assurance minimum.
Les règles prévoient désormais que le vendeur et l’acheteur peuvent organiser le transport
avec leurs propres moyens de transport en FCA, DAP, DPU et DDP.
FORMULES DE CALCUL DES INCOTERMS DANS LE CADRE D’UNE SOLUTION

TRANSPORT
La solution transport est la combinaison de plusieurs modes de transport permettant

ainsi l’acheminement des marchandises de l’usine du vendeur à l’usine de l’acheteur. Le
choix d’une solution transport inclue donc l’analyse globale des différents éléments pris en
compte au long de la chaine (de l’emballage, le préacheminement, l’assurance, le prix du
transport principal, les frais de dédouanement, le post acheminement). Cependant les critères
phares de choix d’une solution transport sont : le coût global des opérations, le transit time et
la sécurité des marchandises pendant le trajet.
Hypothèse 1 : Lorsque le transport principal est maritime, l’ordre de calcul des

incoterms est le suivant :
N° Eléments Formule
1 EXW CR
; CR (1+Tm) + emballage
1−TM
CR
+ emballage ; CR (1+Tm) +emballage
1−TM
CR + emballage
CR : Q*PU
2 FAS EXW +empotage ou chargement camion +

préacheminement + déchargement du moyen de
transport d’approche + dédouanement Export
3 FOB FAS + manutention à bord ou mise à FOB ou

manutention à l’embarquement
4 CFR FOB + Fret
54
5 CIF CFR + Assurance
6 DPU CIF + Manutention au débarquement + éventuellement

transport routier jusqu’au terminal intermédiaire +
déchargement
7 DAP DPU + Post acheminement
8 DDP DAP + dédouanement import
Hypothèse 2 : Lorsque le transport principal est Aérien, l’ordre de calcul des incoterms
est le suivant :
N° Eléments Formule
1 EXW CR
; CR (1+Tm) + emballage
1−TM
CR
+ emballage ; CR (1+Tm) +emballage
1−TM
CR + emballage
CR : Q*PU
2 FCA EXW + empotage ou chargement camion +

éventuellement transport j’usqu’à un entrepôt
intermédiaire + préacheminement + déchargement du
moyen de transport d’approche + dédouanement Export
+ manutention à l’embarquement
4 CPT FOB + Fret
5 CIP CPT + Assurance
6 DPU CIP + Manutention au débarquement + éventuellement

transport routier jusqu’au terminal intermédiaire +
déchargement
55
7 DAP DPU + Post acheminement
8 DDP DAP + dédouanement import
Les formulations possibles en Assurance
N° Hypothèses Formules
1 ASS = 0,4% de CIF + 10% CFR

CIF=
1−Tass(1+Tm )
2 ASS = 0,4% de CIP + 10% CPT

CIP=
1−Tass (1+Tm)
3 ASS = 0,4% ad valorem CFR

CIF=
1−Tass(1+Tm )
4 ASS = 0,4% CFR

CIP=
1−Tass (1+Tm)
5 ASS = 0,4% + 110% de CIP CFR

CIP=
1−Tass (Tm)
6 ASS = 0,4% + 110% de CIF CFR

CIP=
1−Tass (Tm)
7 ASS = 0,4% de CFR + 10% 0,4% de CFR + 10% du montant trouvé
8 ASS = 0,4% de CPT+ 10% 0,4% de CPT + 10% du montant trouvé
56
57
LES TRANSPORTS INTERNATIONAUX
Conventions Documents Techniques Limites d’indemnisation Modèles de tarification
Transport  La convention de  Connaissement  Les navires  La loi française : 2  La tarification à

maritime Bruxelles maritime ou spécialisés : DTS/kg ; et 666,67 l’unité payante :
originelle (unification B/L : TBL, CTBL, Vraquiers pour solides DTS /colis FRET : NUP * PUP
des règles en matière FBL ; (minéraux, charbons,  La convention de
de céréales…)  Bruxelles, Ajout des correctifs
connaissement) 25  La lettre de protocole du 25 conjoncturels avec
Août 1924; transport Les navires citernes aout 1924 : 2 réduction à caractère
 Convention de maritime. (pétroliers, méthaniers, DTS/kg ; et 823,99 commercial.
Bruxelles amendée DTS /colis
pinardiers…)
(protocole du 23  La convention de Le NUP est soit le poids
février 1968 ; Règle Les navires réfrigérés ou Bruxelles, total soi le volume total sur
de Visby) : protocole du 23
polythermes (destinés au la base du rapport 1t = 1m3
modification de la février 1968 : 1,99
convention de transport des marchandises DTS/kg ; et 663,35
périssables...)  Tarification à la
Bruxelles en ce qui DTS /colis
boite :
concerne la  La convention de
FRET : Nombre de boites *
responsabilité du Bruxelles,
le prix d’une boite
transporteur, le protocole du 21
mode de calcul du  Les navires non décembre 1979 :
spécialisés :  Tarification pour
montant de 1,99 DTS/kg ; et
les cargos conventionnels (ils les navires RORO
l’indemnité ; 666,67 DTS /colis
sont aptes au transport des FRET : Nombre de mètre
 Convention de  Convention de
Bruxelles amendée marchandises diverses) ; Hambourg du 31 planchers * le prix du
(protocole du 21 mars 1978 : 2,5 mètre plancher
décembre 1979; les navires rouliers (les DTS/kg ; 835
Règle de la Haye) : ensembles routiers pénètrent DTS/colis.

modification de la dans le navire par leurs
convention de propres moyens) ;
Bruxelles en
remplaçant l’étalon les porte-conteneurs (les
or par les DTS (Droits conteneurs sont chargés dans
de Tirages Spéciaux) ;
des puits et sur le pont) ; N.B : les DTS (Droits de
 La convention de
Hambourg (31 mars tirage spéciaux) c’est une
les navires mixtes (ils
1978) : rééquilibrer monnaie internationale
associent plusieurs solutions :
le contrat au profit fictive qui est constituée à
des chargeurs conteneur/fret
partir d’u « panier » de
 La convention de conventionnels ;
monnaies nationales :
Rotterdam (11 conteneurs/fret rouliers)
dollar US (45%), euro
décembre 2008) :
convention sur le (29%), yen (15%), et livre
transport des sterling (11%).
marchandises
effectuée La valeur du DTS varie
partiellement ou quotidiennement en
entièrement par fonction des fluctuations
mer ; des monnaies qui le
 La loi française du 18 constituent.
juin 1966 modifiée
par la loi du 23
décembre 1986 :
s’applique à un
transport entre deux
ports français si
toutes les parties au
connaissement sont
françaises ;
 Entre un port
français et un port
extérieur si le
connaissement est
émis dans un des
états non
contractants de la
convention de
Bruxelles.
 La convention de  la LTA  Les avions cargos ou La convention de Montréal  Le tarif général ou
Montréal du 28 mai universelle en avions « tout fret » ; fixe à 17DTS par colis IATA
Transport aérien 1999 entrée en trois originaux  Les avions mixtes ; Le poids taxable est le plus
vigueur le 28 juin dans le cas d’un  Les avions passagers ; petit entre le poids réel
2004 envoi complet  Les avions combis ; (poids de l’expédition) ; et
 La convention de  le HAWB émis  Les convertibles.
le poids fictif (poids
Varsovie de 1929 par l’agent
 la convention de agrée en cas de volumique sur la base 1t =
Chicago 1944 groupage ; 6m3)
 le MAWB émis
par la Fret = poids taxable x prix
compagnie de la tranche de poids
aérienne et correspondant
couvrant la
totalité de  Le tarif ULD
l’expédition en Fret = fret + (poids réel –
cas de poids fictif) prix d’un kg
groupage. supplémentaire)
 Les tarifs de
classification ou
« class rate » ;
 Les tarifs
spécifiques ou
« corates »
 La convention CMR  La lettre de Pour le transport des 17 DTS par kg de poids brut Le poids taxable est le plus
 La convention TIR voiture marchandises petit entre : le poids
 Les conventions internationale volumique, le poids réel et
régionales parfois appelée  Les porteurs ou
Le transport le poids au mètre plancher
 Les conventions lettre de camions
routier bilatérales voiture CMR sur la base du rapport 1t =
 Les trains routiers :
Cameroun-Tchad ; (convention porteur + remorque 3m3
Cameroun-RCA relative au  Les véhicules
contrat de articulés : tracteur + Fret = poids taxable x le
transport semi-remorque prix de la tranche de poids
international  Trains double :
des tracteur + semi-
marchandises remorque 1 + Dolly +
par route) semi-remorque 2
La convention de Berne CIM 17 DTS par kg de poids brut  Tarification des
(convention internationale transports à
Le transport relative au transport des charge ;
ferroviaire  Prix négociés de
marchandises)
gré à gré ;
 Tarification des
transports à vide
de wagons de
particuliers ;
 Tarification des
autres services ;
 Conditions
particulières.
Exercices
Partie A : Maitrise des incoterms
Travail à faire : cocher la case correspondante et expliquer votre choix
N° Situation Oui Non
Vous achetez EXW

1 Jérusalem. Payez-vous les
formalités export ?
Vous achetez EXW

Marseille, Pren.ez-vous en
2
charge le chargement sur le
camion ?
Vous vendez FCA dans vos

locaux à Nkometou. Devez-
vous désigner le
transporteur principal ?
Devez-vous supporter les
3
frais de chargement sur le
camion ? Devez-vous
supporter les frais de
déchargement du moyen de
transport d’approche?
Vous vendez FCA Yaoundé.

Devez-vous organiser le
transport d’approche
4 (par camion) ? Devez-vous
organiser et supporter le
coût du déchargement
du camion à Yaoundé ?
Vous achetez FAS New

York. Payez-vous le
transport international
directement à la compagnie
5
maritime ? Devez-vous vous
occuper du
dédouanement à
l’exportation ?
6 Vous vendez une

marchandise à transporter
par conteneur complet, à
destination de Miami. Vous
choisissez l’incoterm FCA
Douala. L’empotage
du conteneur ainsi que les
63
frais et risques que cela

représente, incombent-ils
à l’acheteur ?
Vous vendez FAS terminal à

conteneur, port de Kribi, une
marchandise en
7
FCL. Devez-vous faire
décharger à vos frais ce
conteneur ?
Vous achetez en CIF Le

Havre. Devez-vous
souscrire une assurance
transport ? Si votre
marchandise supporte une
8 avarie pendant le transport
maritime, aurez-vous à
exercer vous-même les
recours contre le
transporteur
et l’assureur ?
Vous vendez DPU Kye-ossi.

Devez-vous assurer à vos
9 frais et risques le
déchargement en frontière
de la marchandise ?
Vous vendez FAS Kribi.

Payez-vous les frais
d’embarquement sur le
10
navire
? Les frais de dédouanement
export ?
Vous vendez CPT Douala.

Supportez-vous les risques
liés aux vols et perte
11
de marchandises pendant le
transport ? Payez-vous la
prime d’assurance ?
Vous achetez CIP Moscou.

Payez-vous la prime
12 d’assurance ? Assurez-vous
le dédouanement à l’arrivée
dans le pays d’importation ?
13 Vous achetez DPU Douala.

Payez-vous le déchargement
du navire ? Payez
vous les droits et taxes à
64
l’arrivée ?
Partie B : cas pratique
Cas SBE : cas de BRIDEL SA
La société BRIDEL SA est une jeune entreprise Camerounaise qui vient de s’installer à Douala. Son
activité est la vente du sucre raffiné. En début janvier, elle contacte son fournisseur Français à Marseille pour
une commande de sucre raffiné, quantité devant faire le plein d’un conteneur 20 pieds dry. Afin d’optimiser la
gestion des coûts logistiques liés au processus d’importation, la société achète généralement EXW et confie
l’organisation des opérations de bout en bout à un transitaire CATRANSCAM.
Les informations relatives à cette opération sont contenues en annexe.
Annexe 1 : achat des matières premières
Poids net : 8000 kg, volume : 15 m3

Conditionnement : 20 palettes de 500 kg
Montant EXW d’achat : 10 000 euros
Marge (taux de marque) : 15%
Empotage : 100 euros
Emballage export : 50 euros
Transport d’approche : 250 euros
Déchargement du moyen de transport d’approche : 50 euros
Manutention export : 200 euros
Formalités douanières export : 25 euros/tonne net
Fret: 100 euros /UP
CAF: 10%; BAF: - 20%
Assurance : 4% de CIF majoré de 10%
Manutention au débarquement : 200 euros
Formalités douanières import : 150 euros
Post acheminement : 180 euros
Déchargement au magasin de l’acheteur : 100 euros
T.A. F : déterminer le prix d’offre DDP CCI 2020 de cette importation
CAS : LA SOCIETE TITI

La société « TITI Sarl », importatrice exclusif d’une PME Marocaine, est implantée à Yaoundé (Etoa Meki)
et commercialise des produits textiles destinés au marché local. Elle passe la commande de 80 000 tissus de
haute qualité (pour un poids total de 15 tonnes) auprès de son fournisseur Marocain. Ce dernier fournit les
informations ci-après :
 Cout de revient des marchandises : 200 000EUR

 Emballage : 3 grandes caisses de 180 EUR chacune ; volume d’une caisse : 0.68 m3
 Le fournisseur applique une marge de 20% du cout de revient de la marchandise
 Assurance transport : 0,5% de CIF majoré de 10%
 Transport maritime : 200 EUR/UP
 CABAF : 10%, ristourne : 2%
 Chargement au port d’embarquement : 200 EUR
 Déchargement au port de débarquement : 686 EUR
 Dédouanement export : 110 EUR
65
 Droit de douane à l’import : 15% de CIF

 Pré acheminement : 530 EUR
 Post-acheminement : 907 EUR
TAF : Déterminer le cout de revient DDP Yaoundé, CCI 2020 de cette importation.
Cas : La société LEGER SA

La société LEGER SA est une jeune entreprises camerounais basée à DOUALA. Crée en 2021, elle évolue dans le
domaine de la verrerie et vend ses produits au-delà des frontières. Elle reçoit une commande de son client
ivoirien basé à BOUAKE en côte d’ivoire. La commande porte sur l’expédition de cartons contenant de la
verrerie. Le poids brut est de 450 kg et le volume de 5 m 3. Les informations concernant l’expédition sont
contenues en annexe (1).
Annexe 1 :
 Valeur marchandise : 2 500 000
 Chargement camion : 250 000
 Frais d’enlèvement : 2500 les 100 kg
 Douane export : 120 000
 Manutention embarquement : 180 000
Le tarif général proposé d’aéroport à aéroport
Minimum de taxation : 150 000
Moins de 200 kg : 450 FCFA /kg
200 à 500 : 300 FCFA/ Kg
500 à 100 kg : 240 FCFA / Kg
1000 à 1500 kg : 200 FCFA/kg
Plus de 1500 kg : 150 FCFA / kg
 Assurance : 0,4% de CIP plus 10%
TAF : Déterminer le prix d’offre CIP de cette expédition
Partie B : cas pratique
Cas : Calcul du fret par mode de transport
Cas de figure 1 : Transport maritime

Les Ets « Zélé » reçoivent une commande d’un client Hollandais portant sur les produits d’un poids
net de 10 800 kg, emballé dans les cartons d’un poids total de 400 kg. Le volume total de l’expédition est de
11,5 m3.
Les informations fournies par le transporteur maritime sont les suivantes :
 Fret : 10 800 FCFA/ UP
 BAF : 2%
 CAF : - 1%
TAF : Déterminer le montant du fret à payer de deux façons.
Cas de figure 2 : Transport aérien

Reprendre le cas précédent si les informations avaient été fournies par le transporteur aérien.
Cas de figure 3 : Transport aérien
 Expédition en tarif général

Les Ets « Zélé » achètent auprès de son fournisseur français une machine pour rehausser la
production de son produit « Subitement clair ». Compte tenu de l’urgence de la commande, le
66
responsable décide d’acheminer cette machine par voie aérienne. C’est ainsi qu’il contacte M EKOTO,
responsable d’une entreprise de groupage basée à Paris, qui lui fournit les informations suivantes.
Caractéristiques de la machine
 Poids : 260 kg
 Volume : 1,68m3
Tarif général Paris – Yaoundé Nsimalen
 Moins de 45 kg = 10 800 F /kg

 ¿ = 9 800 F/kg
 ¿ = 8 840 F/kg
 ¿ = 7 920 F/kg
 500 kg et plus = 6 830 F/kg
TAF 1 : Qu’est-ce que le groupage ?
TAF 2 : Quel constat faites-vous sur le tarif fournit par M EKOTO ?
TAF 3 : Que vous inspire le principe de dégressivité du tarif en transport aérien ?
TAF 4 : Déterminer le montant du fret à payer.
TAF 5 : Déterminer le montant du fret en appliquant la règle du payant pour.
 Expédition en ULD
Vous disposez des données suivantes :
 Le poids pivot d’une ULD Yaoundé Nsimalen/Bruxelles est de 24 900 KG

 Le poids brut expédié de la marchandise est de 25 200 KG
 Le forfait pour toute expédition est de 100 000 XAF
 La taxation au-dessus du poids pivot est de 200 XAF/KG
TAF : Déterminer le montant du fret dans ces conditions.
67

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MARITIME ET FLUVIAL

CHAINE DE TRANSPORT AERIEN

PARTIE A: TRANSPORT MARITIME ET FLUVIAL

Le commerce international est aujourd’hui encore étroitement lié au transport

CHAPITRE I : L’ORGANISATION DU TRANSPORT MARITIME

La 41eme session de la commission des nations unies pour le droit du commerce

En attendant l’entrée en vigueur de cette future convention, il existe différents textes

 la convention de BRUXELLES de 1924 instituant les règles de la HAYE. elle s’applique

II. LES CONFERENCES MARITIMES

Bon nombre de compagnies maritimes appartiennent à une conférence maritime : elles

III. AVANTAGES ET INCONVENIENTS DU TRANSORT MARITIME

Le transport maritime permet de transporter n’importe quelle marchandise.

Le transport maritime est assujetti aux aléas climatiques et atmosphériques.

CHAPITRE II : LES TECHNIQUES DU TRANSPORT MARITIME

SECTION I : LES TYPES DE NAVIRE

Un navire est une embarcation destinée à la navigation en mer, c’est-à-dire prévu

I. Les navires spécialisés

Dans cette catégorie, nous avons :

• Les navires GPL ou transporteur de gaz liquéfiés,

• Les navires polythermes. Il s’agit des navires spécialisés destinés au transport

II. Les navires non spécialisés

• Le cargo conventionnel : ils disposent à bord de leurs propres moyens de

• Les portes conteneurs adaptés au transport des conteneurs.

SCTION II : LES EQUIPEMENTS PORTUAIRES

N.B : la manutention dite horizontale

I. LES MODALITES D’EXPEDITION

Pour la majorité des importateurs et des exportateur, le conteneur est la technique

Dans le mode FCL/FCL, la marchandise ne supportant pas de rupture de charge, le

CHAPITRE III : LE CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME

SECTION I : LES PARTIES AU CONTRAT

Le contrat de transport est établi entre le chargeur qui représente la marchandise et

La compagnie maritime est souvent représentée par un agent maritime (consignataire),

II. LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

Les conventions régissant le transport vont définir la responsabilité du transporteur en

1. pour la convention de Bruxelles :

Les causes d’exonération du transporteur peuvent être les suivantes :

 innavigabilité du navire à condition que le transporteur ait satisfait aux obligations

b. traitement des litiges

Les réserves doivent figurer sur le titre de transport au moment de la livraison si le

L’indemnisation est limitée à 2DTS /KG ou 667DTS/COLIS.

2. pour les règles de HAMBOURG

a. les causes d’exonération

Les causes d’exonération peuvent être :

 innavigabilité du navire à condition que le transporteur ait satisfait aux obligations

 vice propre de la marchandise, freinte de route.

En ce qui concerne les limites d’indemnisation, elles sont de 2.5DTS/KG ou 835DTS/COLIS.

CHAPITRE 3 : LES DOCUMENTS DE TRANSPORT MARITIME

Dans le secteur du transport maritime, on distingue principalement deux types de

• Contrat de transport : connaissement maritime

• A titre onéreux (il y a un prix à payer)

• Consensuel (accord de deux parties, le chargeur et le transporteur)

• Synallagmatique (obligations réciproques des deux parties)

L’élément qui matérialise le contrat de transport est le connaissement maritime ou

• Preuve de la prise en charge de la marchandise,

• Preuve du contrat de transport,

• Titre représentatif de la marchandise

S’il est émis sous forme négociable, sa transmission transfère la possession de la

• Qui émet le connaissement ? comment ? quand ? et en combien d’exemplaires ?

• Un exemplaire destiné au commandant en chef du navire ;

• Un autre destiné à l’agent consignataire ;