Chapitre I- Le régime juridiques de la conteneurisation

A – Les opérations précédant le voyage maritime

B – Le voyage maritime et le déchargement

C – Le contentieux du conteneur

Conclusion

Introduction.
L'espace maritime est défini comme un système géographique dont la finalité consiste à relier les
espaces continentaux

La mobilité, en l'occurrence celle des marchandises, s'impose dès lors qu'il y a une activité
commerciale.

L'évolution des pratiques d'exploitation commerciale a pratiquement marqué le domaine du transport

maritime. Ce dernier n'est possible que si la marchandise, objet du transport est reçue, chargée au port
d'embarquement et déchargée au port de destination finale. Ces opérations de chargement et de
déchargement sont dorénavant dévolues à des opérateurs spécialisés. Une spécialisation devenue
nécessaire dans le souci de satisfaire la clientèle maritime et les impératifs de concurrence ainsi qu'une
gestion saine des entreprises.

Si le transport maritime occupe un faible rang voire inexistant dans le transport des marchandises au
plan interne, il est un instrument privilégié des échanges internationaux et a connu plusieurs
révolutions pour s'adapter au fil du temps à l'évolution des échanges. Plus de 70% du trafic de
marchandises passe par voie maritime et surtout par la conteneurisation.

La conteneurisation est sans doute l’une des révolutions les plus marquantes du transport maritime.

Comment est elle née et qu’est ce que la conteneurisation ?

La conteneurisation est le nom du processus qui, débuté dans les années 1960 et mondialisé dans les
années 1980, généralise l'usage du conteneur dans le transport de marchandises, principalement dans le
transport maritime.
Elle se définie comme l’utilisation des conteneurs dans le transport Maritime. En effet, l'introduction
du conteneur dans le déplacement des marchandises a révolutionné les techniques et l'organisation du
transport maritime. La conteneurisation a suscité en outre l'avènement des navires spécialisés, ce qui a
entraîné la nécessité de mettre en place de nouvelles structures dans les ports, et de les équiper
notamment d'appareils de levage spéciaux. Les ports qui souhaitent ou qui doivent accueillir un grand
nombre de volume de conteneurs sont contraints de créer des installations spécialisées pour assurer la
réception des navires adaptés à ce type de transport. Dans cette optique, un espace est aménagé pour
l'exploitation de ces emballages et est appelé terminal à conteneurs.

Dans le développement de notre sujet nous parlerons des aspects juridiques que présente la
conteneurisation.

DEFINITION :
Qu'appelle-t-on donc ``un conteneur'' ?

De façon plus technique, le conteneur se définit comme étant un engin de transport, constituant un
compartiment, totalement ou partiellement clos, destiné à contenir des marchandises ; conçu de
manière à être aisément manipulé, notamment lors de son transbordement d'un mode de transport à un
autre.

CHAPITRE I : LE REGIMES JURIDIQUES DE LA CONTENEURISATION

Les spécificités juridiques que génèrent l’usage du conteneur commencent dès les opérations de « pré
conteneurisation » jusqu’au déchargement final du conteneur. Ces éléments nous permettront
d’aborder le contentieux du conteneur à travers les problèmes juridiques qu’on peut rencontrer avec la
conteneurisation

SECTION I : L’OPERATION PRECEDENT LE VOYAGE MARITIME

Les répercussions de l’usage du conteneur sur le droit de transport se manifestent avant même que le
transport proprement dit ne commence

1) Les opérations de « pré-conteneurisation »

Une fois que le chargeur a choisi ou accepté d’envoyer sa marchandise par conteneur, trois
Points doivent être étudiés par les parties au contrat : la fourniture du conteneur, son remplissage et la
Prise en charge par le transporteur.

La fourniture du conteneur
Les statistiques montrent que 50% des conteneurs appartiennent aux armateurs et 50% aux
Loueurs. Il convient donc de distinguer la fourniture du conteneur par le transporteur de celle par un
tiers.
– Le transporteur loueur
La location d’un conteneur par le transporteur consiste à mettre à disposition un conteneur
moyennant un prix et avec obligation de restitution de celui qui loue.

– Fourniture du conteneur par un tiers

Deux cas de figure peuvent être distingués : soit l’expéditeur loue de son côté un conteneur
qu’il va confier au transporteur soit le transporteur loue un conteneur qu’il va mettre à la disposition de
l’expéditeur qui a contracté avec lui.
Dans la première situation, le contrat de location est entièrement autonome du contrat de
transport.
Dans le deuxième cas, un « lien de fait » existe entre le contrat de location et l’opération de
transport car le transporteur met à la disposition de l’expéditeur un conteneur qu’il a lui-même loué.
Une fois le conteneur fourni, l’on procède à son remplissage qu’on désigne dans le jargon du
transport d’empotage qui peut être fait par chargeur, le transporteur ou un tiers désigné par
l’expéditeur.

L’empotage du conteneur
L’empotage est défini comme l’opération consistant à remplir le conteneur et à l’arrimer. On
parle de calage pour ne pas confondre avec l’arrimage du conteneur lui-même à bord du navire.
Selon le type d’expédition, on distingue le conteneur FCL (Full Container Loaded).
du conteneur LCL (Less than Container Load). Le FCL (full contenair loaded)
signifie que le conteneur est plein en volume et en poids tandis qu’un conteneur est LCL lorsqu’il
reçoit des lots de marchandises qui seuls n’arriveraient pas à le remplir et qui font l’objet d’un
groupage pour être économiquement rentables.
L’empotage est souvent l’affaire de l’expéditeur. En effet, rares sont les cas où c’est le
transporteur qui s’en charge. De ce fait, un empotage défectueux représente donc une clause
exonératoire de responsabilité pour le transporteur à moins que sa responsabilité ne soit retenue pour
faute personnelle ou en partage avec un autre intervenant. De même que l’arrimage défectueux des
marchandises à l’intérieur d’un conteneur lorsqu’il n’a pas été réalisé par le transporteur peut donner
lieu à exonération de ce dernier.
La première responsabilité, en cas de dommages subis à la marchandise pendant l‘empotage
incombe donc à celui qui a pris en charge l’opération en occurrence l’expéditeur dans bien des cas.
Dans cette opération d’empotage, il arrive que l’expéditeur désigne un intermédiaire qui est
souvent une entreprise spécialisée, une société de manutention portuaire, une entreprise de
déménagement ou éventuellement un vendeur. Dans ces cas, la responsabilité de l’opération
incombe à ces tiers, responsabilité pouvant être partagée avec l’expéditeur ou un autre intervenant.
Cette opération terminée, le conteneur est prêt à être remis au transporteur.
La prise en charge du conteneur par le transporteur.
La prise en charge du conteneur fait naître des obligations à la charge du transporteur : il doit
vérifier le contenu des conteneurs et procéder à un pointage par rapport à la liste de chargement, il
doit en outre contrôler le numéro du plomb du conteneur sous peine de négligence et doit par ailleurs
assurer l’embarquement de tous les conteneurs pris en charge.
C’est le moment de l’établissement du connaissement et des autres documents douaniers. Le
chargeur doit déclarer au transporteur les marchandises contenues dans le conteneur en sachant que
ce dernier n’a pas assisté à l’empotage et que dans la plupart des cas, le conteneur lui est remis
plombé.
Ces obligations, observées sévèrement par les tribunaux, donnent toute leur importance aux
réserves faites par le transporteur au connaissement.
La pratique des réserves n’est pas propre au transport en conteneur cependant la particularité
pour ce mode de conditionnement est l’impossibilité technique de vérifier chaque conteneur que le
transporteur reçoit à moins de supprimer les avantages attendus de l’emploi du conteneur.
Comme l’absence de réserve fait peser sur le transporteur une présomption de conformité
entre la qualité, la quantité, la nature des marchandises embarquées et celles prévues au
connaissement, il est primordial pour la responsabilité du transporteur en cas de dommages causés
aux marchandises à l’arrivée que les réserves soit valables.
Pour pallier les abus perpétrés par le transporteur en portant systématiquement des réserves
de style sur le connaissement, les tribunaux exigent des réserves motivées et sont sévères sur ce
point. Ainsi, la clause « said to contain » apposée systématiquement sur presque tous les
connaissements sont dans la plupart des cas annulées par les tribunaux comme manquant de
motivation
Ces opérations précèdent le chargement du conteneur à bord du navire.

2) Les opérations de chargement.

La mise en conteneur
La question essentielle qui se rattache à cette opération est sans doute celle relative au
chargement en pontée.
Le chargement en pontée pose le problème délicat de la sécurité et de la protection de la
marchandise. Le débat est particulièrement fondé s’agissant de marchandises en conventionnel
cependant leur fondement est actuellement tempéré avec la généralisation des conteneurs et leur
acheminement à bord de navire porte-conteneurs. Néanmoins, la pratique montre que l’accord du
chargeur est toujours requis pour le transport en pontée.

L’arrimage.
L’arrimage du conteneur à bord du navire relève entièrement de la responsabilité du
transporteur car c’est le capitaine du navire qui doit assurer la bonne exécution de cette opération et
juger de la solidité de l’arrimage en fonction des conditions météorologiques.
L’enjeu de la régularité du chargement en pontée et de l’arrimage correct relève du fait que
ces deux conditions réunies exonèrent généralement le transporteur de sa responsabilité en cas de
dommages subis à la marchandise pendant le voyage maritime.
Les obligations du transporteur maritime pendant le voyage maritime
Le transporteur est tenu de « faire voyager les marchandises aux conditions indiquées dans le
connaissement.» La question reste de savoir la répartition de la responsabilité entre le chargeur et le
transporteur maritime.
Comme tout transporteur maritime, celui qui fait une expédition en navire porte-conteneurs est
tout aussi bien tenu de mettre son navire en bon état de navigabilité que de « soigner » le transport.
En ce qui concerne les obligations propres à la conteneurisation, nous ne pouvons dresser un
inventaire exhaustif des cas de responsabilité du transporteur puisqu’il n’y a pas de solutions précises
pour un cas précis. Il existe néanmoins des solutions connues relevées par la jurisprudence :
- l’application stricte de la responsabilité du transporteur maritime
- l’irresponsabilité du transporteur maritime pour les avaries dus à l’inadaptation des conditions
de transport à la nature des marchandises et aux dispositions de celui-ci mais que le chargeur a
librement acceptées et choisies
- la responsabilité du transporteur maritime qui ne rapporte pas la preuve d’une faute du
chargeur notamment dans le conditionnement ou le calage des marchandises à l’intérieur du
conteneur
- Enfin, la responsabilité du transporteur maritime qui, lors de la prise en charge du conteneur,
ne vérifie pas la conformité du numéro de plombs
Le transporteur doit par ailleurs s’assurer de la sécurité de la marchandise et des conteneurs.
Pour cela, il doit assurer la sécurité des engins. Il doit aussi exercer une surveillance des conteneurs
comme il le ferait sur des marchandises non conteneurisées. Par ailleurs, il doit prendre les
précautions nécessaires pour éviter les vols des marchandises dans les conteneurs ou les conteneurs
eux-mêmes. A cet effet, le transporteur est tenu d’une obligation particulière, celle d’apposer sur les
conteneurs fermés des plombs numérotés et de garantir que le conteneur reste scellé jusqu’à
destination.

SECTION II. LE VOYAGE MARITIME ET LE CHARGEMENT

Les opérations de déchargement

Le transporteur est responsable en ce qui concerne les marchandises couvrant la période pendant la
quelle les marchandises sont sous la garde au port de chargement, durant le transport et le
déchargement (art 2 convention de d’Hambourg). Les marchandises sont réputé êtres sous la garde du
transporteur à partir du moment ou celui-ci prend en charge des mains du charge ou d’une personne
agissant pour son compte.
Cet article oblige le transporteur à veiller par exemple au retranchement des conteneurs
n’ayant pas de groupe frigorifique autonome une fois déchargés.
La particularité de cette étape est la prise de réserve à la livraison puisque les avaries qui
peuvent se produire à l’intérieur d’un conteneur sont rarement apparentes lors du déchargement.
Devant être formulées dans les 3 jours suivant la date de livraison du conteneur, l’absence,
l’insuffisance de motivation ou la tardiveté des réserves fait naître une présomption de livraison
conforme au bénéfice du transporteur.
Les marchandises vont être débarquées suivant une opération inverse de l’empotage et du
chargement. Les conteneurs vont être dépotés et dégroupés le cas échéant et les marchandises vont
être remises aux destinataires respectifs. La boucle est bouclée quand il n’y a pas d’incidents ni de
réclamations mais dans la plupart des cas, le contentieux du conteneur naît après le débarquement.

SECTION III. LE CONTENTIEUX DU CONTENEUR

Les problèmes juridiques que pose le conteneur se rapportent en général à deux catégories
de dommages : d’une part, les avaries ou pertes causées aux marchandises contenues dans le
conteneur et d’autre part, le contentieux relatif au conteneur lui-même.

– Les problèmes juridiques relatifs à la marchandise empotée

Comme les marchandises transportées dans d’autres types d’emballage, les marchandises en
conteneur peuvent souffrir d’avaries, de manquants ou de retard.

Responsabilité en cas de retard :

La convention des nations unies appelée les règles de Hambourg donne une
définition du retard. L’art. 5-2 de ladite convention définit qu’ « il y a retard à la livraison lorsque les
marchandises n’ont pas été livrées au port de déchargement prévu par le contrat de transport par mer,
dans le délai expressément convenu ou, à défaut d’un tel accord, dans le délai qu’il serait raisonnable
d’exiger d’un transporteur diligent compte tenu de circonstances de fait.»
Quand le retard est donc établi, il faut indemniser celui qui en a souffert et rechercher le
montant de la réparation. Comment évaluer le retard et par son montant? La question est difficile à
cerner. Le retard est établi en référence au délai stipulé dans le contrat. Comme le transport maritime
est toujours une expédition qui se caractérise par sa durée, la notion de retard est assez floue dans
les textes.
En effet, le montant du retard peut être fonction des frais engagés en
vain par l’expéditeur à cause du retard (frais de douane, de manutention et de triage en relation avec
les retards)

Responsabilité en cas d’avaries et manquants :

Comme dans le transport de marchandise en conventionnel, la responsabilité du transporteur
est présumée « si la marchandise transportée est avariée ou comporte des manquants (...) sauf s’il
qu’il il ya preuve de contraire prevu dans loi.
La particularité du transport par conteneur est le fait que ces derniers voyagent toujours
fermés et plombés. Cela paraît offrir une plus grande sécurité par rapport aux emballages traditionnels
et pourtant nombreuses « boîtes » arrivent à destination le plomb intact et pourtant pillées.
Le transporteur est exonéré de ses responsabilités pour les dommages subis aux
marchandises remis dans un conteneur ayant gardé son plomb d’origine intact à destination (autres
que ceux dus à une chute, un choc pendant le transport ou une manutention brutale).
Dans les autres situations, le transporteur doit faire une réserve pour faire tomber la
présomption de réception conforme, s’il sait ou s’il a des raisons de soupçonner que les marchandises
ne correspondent pas aux indications fournies par le chargeur ou s’il ne pouvait pas contrôler ces
indications. Ces réserves doivent également être motivées.

– Les problèmes juridiques relatifs au conteneur lui-même

Par rapport aux emballages ordinaires, les dommages portés au conteneur méritent un
traitement particulier du fait du coût onéreux du ce type d conditionnement et de son utilisation
durable. Nous avons vu que le conteneur neuf coûte environ 2500 euros aujourd’hui et que sa durée
de vie normale est de 5 à 6 ans, voire 10 ans avec un entretien régulier. Le conteneur peut faire l’objet
d’avarie ou d’immobilisation par l’utilisateur.

Responsabilité en cas d’avaries :

Pour cause de chocs ou de chute ou de manutention brutale, le conteneur en tant qu’engin
peut subir des dommages. Dans ce cas, une distinction est à faire entre le dommage causé par le fait
d’un tiers et celui causé par le fait du transporteur.
Le dommage causé par le fait d’un tiers (entrepreneur de manutention, outillage du port) est
souvent indemnisé par l’assureur qui se retourne après auprès de l’auteur du dommage. Par contre,
les dommages dus au fait du transporteur relèvent de sa responsabilité autant que les dommages qui
relèvent de la marchandise.

Responsabilité en cas d’immobilisation :

Une trop longue immobilisation d’un conteneur peut coûter cher à son propriétaire. Si
l’utilisateur ne restitue pas le conteneur dans les délais de retour stipulés, le propriétaire peut
demander des dommages - intérêts.
Ces problèmes relèvent des problèmes juridiques récurrents du transport en conteneur qui ont
été présents dans les débats sur le conteneur depuis toujours. Actuellement, force est de constater
que le conteneur se retrouve au centre d’un problème particulier qui est la sûreté du transport
maritime.

CONCLUSION
Le but de cette étude était de mettre aux points le régime juridique de la conteneurisation. Malgré la
généralité du sujet, nous estimons que faire un état des lieux de ce qui existe permet de confirmer plus
que jamais que le conteneur a ses spécificités et représente un champ d’investigation aussi bien
technique qu’intellectuel enrichissant.
Le conteneur est devenu en moins d’un siècle un vecteur indispensable des échanges internationaux. Il
est partout et le constat d’aujourd’hui est qu’il constitue un pilier du commerce mondial, ainsi que la
conteneurisation met le transporteur et l’usager dans le respect des obligations en ce qui concerne
l’utilisation des conteneurs lors du transport Maritime international.