Formation Bandes Transporteuses1236

Institut Supérieur des Etudes Technologiques de Gafsa
Département de Génie Mécanique
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FORMATION
EXPLOITATION DES
BANDES
TRANSPORTEUSES
Assuré par : GAMMOUDI KHALED

Au profit du : Groupe Chimique Tunisien (GCT)
Période : du 18 au 21 Mai 2013
Chapitre_1 : Introduction et généralités
Chapitre_1 :
INTRODUCTION
ET GENERALITES
EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 1

1. Généralités
1.1. Principe et composants

Une bande transporteuse ou courroie transporteuse ou convoyeur à bande ou encore
transporteur à bande, est un dispositif de transport ou de manutention permettant le déplacement
continu de marchandises en vrac ou de charges isolées.
Elle est constituée essentiellement d'une bande sans fin en matériau souple entraînée et
supportée par des poulies motorisées. La bande, plus ou moins large, comporte un brin inférieur et
un brin supérieur, lequel supporte et entraîne la marchandise posée dessus. Elle peut être munie de
nervures en chevrons permettant un meilleur entraînement de la marchandise.
Le parcours de la bande transporteuse peut être horizontal ou ascendant ou descendant. Il
peut être rectiligne ou comporter des courbes. C'est une entreprise française qui est à l'origine des
améliorations notables au cours des années 1970.
1.2. Utilisation
Les bandes transporteuses sont très employées dans l'industrie, les mines et carrières et
l'agriculture pour le déplacement, généralement à courte distance, de matériaux plus ou moins
pondéreux tels que charbon, minerai, sable, céréales, etc. Cette technique a des emplois très variés.
On la retrouve par exemple sous forme de trottoir roulant pour le déplacement de personnes dans
les gares et aéroports, de fonds mobiles de certains véhicules auto-déchargeurs, de tapis roulants
aux caisses des hypermarchés ou pour la livraison des bagages dans les aéroports, etc.
Des bandes transporteuses mobiles, souvent appelées « sauterelles » servent au
chargement ou au déchargement de véhicules, notamment des wagons et des navires, par exemple
pour le minerai.
Le convoyeur peut également être conçu pour transporter uniquement des charges isolées
(cartons, bacs, sacs, palettes, containers,…) selon des trajectoires droites ou courbes, montantes et
descendantes.
Des mécanismes de convoyeurs à bandes sont utilisés comme composants dans les
systèmes de distribution et d'entreposage automatisés. Combinés à des équipements de
manutention de palette commandés par ordinateur, ils permettent une distribution plus efficace
des produits manufacturés, de détail ou de gros. Ces systèmes permettent de traiter rapidement
des volumes de marchandises plus importants tant en réception qu'en expédition, avec des volumes
de stockage plus réduits, autorisant d'intéressants gains de productivité aux entreprises.
1.3. Records de longueur
La plus longue série de bandes transporteuses du monde se trouve au Sahara occidental
(contrôlé par le Maroc). Elle s'étire sur 96 km des mines de phosphate de Boukraa jusqu'à la côte
de l'océan Atlantique au sud de Laâyoune.
La plus longue bande transporteuse d'un seul tenant traverse la frontière indo-
bangladeshie. Cette bande transporteuse s'étire sur environ 17 km de long et transporte du
calcaire à 960 t/h et du schiste d'une carrière au Meghalaya en Inde vers une cimenterie à Sylhet
(7 km de long en Inde suivis de 10 km de long au Bangladesh). Elle a été conçue par Auund France
et Larsen & Toubro. Elle est actionnée par 3 groupes de commande synchronisés pour une
puissance totale d'environ 1,8 MW (2 groupes en tête au Bangladesh et 1 groupe en pied en Inde).

La bande proprement dite a été fabriquée en tronçons de 300 mètres côté indien et de 500 mètres
côté Bangladesh, et a été jonctionnée sur site pour constituer une bande unique. Les stations de
rouleaux ont été conçues de sorte que la bande transporteuse fasse des courbes horizontales et
verticales. Des véhicules dédiés ont été conçus pour l'entretien de la bande transporteuse qui est
toujours à plus de 5 mètres du sol pour éviter d'être inondée en période de mousson.
1.4. Transport par convoyeurs à bande
1.4.1. Transport horizontal
Des fonctions de transport à première vue très simples peuvent nécessiter une bande avec
beaucoup de particularités (Figure 1.1 (a)).
1.4.2. Transport incliné
Les produits peuvent être transportés sur plan incliné même avec des surfaces de bandes
lisses (Figure 1.1 (b)). L’inclinaison possible est fonction de la nature des produits transportés, du
revêtement de la face porteuse et des influences extérieures telles que poussière, humidité, etc.
Les bandes transporteuses lisses en caoutchouc sont habituellement destinées à des
applications dont l’angle d’inclinaison ne dépasse pas 15 à 18°. Lorsque la pente ascendante est
plus forte, nous proposons des bandes à tasseaux ou à profils qui empêchent les matériaux en vrac
ou les charges isolées de glisser en arrière. Le transport vertical de matières abrasives, telles que le
gravier et les pierres concassées, exige des bandes avec un revêtement supérieur en caoutchouc
résistant à l’usure.
1.4.3. Transport courbe
Les bandes courbes sont adaptées à tous les systèmes de guidage et sont utilisées sur les
installations de nombreux constructeurs (Figure 1.1 (c)). La fabrication de plus en plus
automatisée permet aux constructeurs de respecter exactement la géométrie souhaitée des bandes
confectionnées.
1.4.4. Transports de matériaux lourds et abrasifs
Les bandes se prêtent particulièrement au transport de matériaux lourds et abrasifs tels
que les pierres concassées, le minerai et le gravier. Leur revêtement supérieur en caoutchouc anti-
usure est extrêmement résistant à l’abrasion, aux déchirures et aux chocs. Les plis en tissu sont
spécialement traités pour réduire l’allongement au maximum.
1.4.5. Applications à hautes températures
Pour les applications à hautes températures, différents types de bande sont disponibles. Ces
bandes sont destinées à transporter des produits tels que du clinker, du coke, du sable de fonderie
et des scories. Ces bandes peuvent être utilisées pour le transport de matières ayant une
température constante entre 150 et 190 °C avec des pointes jusqu’à 250 °C. Le choix du type le
plus approprié n’est pas déterminé seulement par les critères de température mais aussi par la
vitesse de refroidissement et la densité des matières ainsi que par le coefficient thermique de la
bande. Les utilisateurs sont toujours sûrs de trouver auprès des ingénieurs l’aide nécessaire dans le
choix de leurs bandes pour leurs applications spécifiques.
Le renfort métallique incorporé dans le revêtement supérieur de la bande améliore sa durée
de vie et protège la carcasse et la bande des dommages pouvant être causés par des points
incandescents dans les matières transportées. D’une manière générale, les bandes résistant à la
flamme ne résistent pas obligatoirement à la chaleur. Les bandes résistant à la flamme ou auto-
extinguibles empêchent le feu de se propager sur toute la bande. Les bandes résistant à la chaleur

sont protégées contre les sollicitations thermiques qui réduiraient leur durée de service. Pour
certaines applications spéciales, telles que les cokeries, Ils existent des bandes résistant à la fois à
la flamme et à la chaleur.
(a) (b) (c)

Figure 1.1 : Différents types de transport assuré par des convoyeurs à bande ; (a) : Transport horizontal, (b) :
Transport incliné : (c) : Transport courbe.
2. Structure des bandes transporteuses 2

La bande de transport se compose d'un noyau central : la carcasse et d'un revêtement de
protection : le revêtement. Il existe une grande variété de carcasses et de revêtements qui peuvent être
associées les unes avec les autres, afin d'obtenir la bande la plus adaptée à l'application à laquelle elle
est destinée.
2.1. Carcasse
Dans la construction de la bande, la carcasse est la partie essentielle, puisqu'elle nous donne la
résistance à la rupture de la bande de transport ; elle peut être fabriquée à partir de tissus (textile) ou de
câbles métalliques (métallique).
2.2.1. Carcasse textile
Les carcasses textiles se composent de tissus synthétiques (EP), Polyester dans le sens
longitudinal (la chaîne) et nylon dans le sens transversal (la trame). Ces tissus sont capables d'absorber
de fortes tensions et résistent à la rupture, aux impacts et à l'humidité ; ils sont fabriqués avec divers
matériaux, selon l'application à laquelle la bande est destinée.
2.2.2. Carcasse métallique
Steel Cord : Ce type de carcasse se compose de câbles en acier et est désigné par les lettres ST (Figure
1.2). Ces carcasses sont très résistantes à la traction et aux impacts et ont un faible coefficient
d'allongement ; elles sont donc utilisées dans des bandes de grande longueur ou pour des travaux de
grande force, à forts impacts, etc. Elles sont utilisées dans les activités minières, dans les carrières, etc.
Fleximat : Tout comme les bandes ST, la carcasse des bandes Fleximat se compose de câbles
métalliques et comprend dans le sens transversal des câbles en acier (Figure 1.3). Les propriétés de la
carcasse sont donc multipliées pour les conditions de travail les plus dures.
Figure 1.2 : Bande ST Figure 1.3 : Bande Fleximat

2.2. Revêtement
On appelle revêtement, la partie en caoutchouc qui protège la carcasse de la bande contre les
dommages provoqués notamment par les impacts, les attaques chimiques, la température. Les
revêtements sont fabriqués à partir de divers caoutchoucs présentant des différences au niveau de la
composition de la gomme. Leur épaisseur doit être suffisante pour répondre aux exigences des
matériaux à transporter. Elles peuvent être fabriquées avec différents profils sur la face supérieure.
2.3. Structure des bandes transporteuses à pli textile
La bande transporteuse en caoutchouc est constituée de (Figure 1.4):
1. Revêtement supérieur
2. Carcasse
3. Pli textile
4. Couche ”skim coat ”
5. Revêtement inférieur
Figure 1.4 : structure d’une bande à pli textile.

2.3.1. Carcasse à pli textile
La carcasse est constituée d’un tissu synthétique appelé EP. Dans le sens longitudinal
(chaîne) les fibres sont en polyester (E) et dans le sens transversal (trame) elles sont en polyamide
(P). Ce type de texture assure un rapport force-poids élevé, une excellente élasticité et une bonne
aptitude à la mise en auge, un faible allongement et une haute résistance aux chocs et aux produits
chimiques.
2.3.2. Skim coat
Cette couche de liaison qui enveloppe les plis permet :
– d’assurer une bonne adhérence plis/plis et revêtement/plis
– de transmettre et de répartir les tensions entre les plis
– d’absorber et de répartir les efforts dus aux impacts
2.3.3. Revêtements
Le polymère utilisé varie selon les propriétés exigées. Ainsi, le caoutchouc styrène-
butadiène ou le caoutchouc naturel résiste à l’abrasion, les caoutchoucs styrène-butadiène, butyle
ou éthylène/propylène résistent à la chaleur, le caoutchouc chlorurée ou styrène-butadiène résiste
à la flamme et le caoutchouc chlorurée ou nitrile résiste aux matières grasses. Les bandes inclinées

possèdent des revêtements à profils ou avec tasseaux. L’épaisseur des revêtements dépend des
caractéristiques des matériaux transportés et des conditions d’alimentation.
Comme nous l'avons déjà indiqué, on appelle revêtement la partie en caoutchouc qui protège la
carcasse de la bande contre les dommages dus aux impacts, aux attaques chimiques, à la
température, entre autres.
Elles sont fabriquées à partir de divers caoutchoucs présentant des différences au niveau de
la composition de la gomme. Leur épaisseur doit être suffisante pour couvrir les besoins des
matériaux à transporter. Elles peuvent être fabriquées avec des profils différents sur la face
supérieure.
Les revêtements peuvent être regroupés selon deux de leurs caractéristiques :
• En termes de propriétés du caoutchouc.
• En termes de construction.
2.3.4. Propriétés du caoutchouc
Conformément aux normes internationales, les propriétés des caoutchoucs sont déterminées selon
la résistance aux matériaux à transporter ; ces caoutchoucs peuvent notamment être résistants à la
graisse et aux huiles minérales, animales et végétales ; résistants à la chaleur ; résistants à
l'abrasion ; résistants au feu, et autres bandes spéciales fabriqués sur demande du client.
2.3.4.1. Bandes résistantes à l'abrasion
Elles sont fabriquées conformément à la norme DIN 22102 et selon l'application à laquelle
elles sont destinées, elles présentent diverses qualités de résistance à l'abrasion :
• Grade « Y » Qualité antiabrasive ; valeurs <150 mm3. Elles s'appliquent habituellement dans des
conditions normales de travail dans des cimenteries, carrières, fonderies, etc.
• Grade « X » Qualité abtiabrasive ; valeurs <120 mm3 bonne résistance à la rupture. Elles
s'appliquent à des matériaux à granulométrie élevée et présentant des arrêtes vives.
• Grade « W » Qualité très antiabrasive ; valeurs <90 mm3 pour le transport de produits fins très
abrasifs.
2.3.4.2. Bandes anti-chaleur
Ces bandes sont indiquées pour le transport de matériaux chauds (Figure 1.5). Elles
résistent à des températures élevées. Le caoutchouc des revêtements est préparé pour éviter un
vieillissement prématuré au contact d'une source de chaleur.
• Applications : Sables de fonte, moules, cendres de fours, alimentation de fours, ciment de clinker,
bois aggloméré, etc.
• Grade « BT » Valeur moyenne 130ºC et valeurs de pointe 150ºC maximum. Elles sont fabriquées
à base de composés de caoutchouc synthétique (SBR)
• Grade « BST » Valeur moyenne 150ºC et valeurs de pointe 200ºC maximum. Elles sont
fabriquées à partir de caoutchouc butylique.
Figure 1.5: Bandes anti-chaleur

2.3.4.3. Bandes résistantes à l'huile

Ces bandes sont fabriquées à base de caoutchoucs synthétiques (Figure 1.6). Elles résistent
à l'attaque des graisses et des huiles d'origine végétale ou animale présentes dans les
hydrocarbures, les dissolvants, etc.
• Applications : Usine de déchets, traitements des déchets solides urbains, transport de résidus
d'origine animale et végétale, pièces industrielles imprégnées d'huiles minérales, fertilisants,
engrais, etc.
• Grade « BG » Haute résistance aux huiles et aux hydrocarbures.
• Grade « BGM » Résistance moyenne aux huiles végétales.
• Grade « BGF » Résistance aux graisses et aux huiles et ignifuge selon la norme ISO 280 E ISO
340.
Figure 1.6: Bandes résistantes à l'huile

2.3.4.4. Bandes anti-feu
Ces bandes sont indiquées pour être utilisées dans des atmosphères présentant un risque
d'explosion. En plus d'être antistatiques, elles sont ignifuges.
• Applications : Exploitations minières souterraines, déchargement de céréales dans les ports et
transport de céréales en général, parcs à charbon.
• Grade « K » La revêtement est ignifuge, mais le caoutchouc utilisé pour la construction de la
carcasse de la bande ne l'est pas. Elles sont fabriquées selon la norme DIN 22103 et sont
appliquées à l'extérieur des mines.
• Grade « S » Toute la bande est complètement ignifuge. Elles sont fabriquées selon la norme DIN
22104 et sont spécialement indiquées pour les exploitations minières souterraines.
2.3.4.5. Bandes blue
Ces bandes sont fabriquées à partir d'un caoutchouc spécial de couleur bleue ; elles sont
conçues pour pouvoir être en contact avec les aliments, et présentent également une résistance
moyenne aux huiles d'origine végétale (grade BGM) (Figure 1.7).

Figure 1.7: Bandes blue

2.3.5. Construction du revêtement
Les revêtements peuvent être fabriqués sans profil, lisses ou avec des profils. Elles peuvent
être à chevrons, avec des profils de différentes formes et dimensions, Grip Top à profil rugueux,
spéciales avec un profil réalisé sur demande et adapté aux matériaux à transporter et à l'inclinaison
de travail.
• Lisses
• À chevrons
• Grip Top
• Spéciales : Gravure spéciale, bandes à grenaille, profils vulcanisés, overband.
2.3.5.1. Bandes Lisses
Ce sont les revêtements qui ne comprennent aucun profil.
2.3.5.2. Bandes à chevrons
Ces bandes sont recommandées pour le transport de matériaux sur des plans inclinés
(Figure 1.8). Selon la nature du produit et le type de bande choisie, elles peuvent également
transporter les matériaux avec une inclinaison de 45º. Il existe une très large gamme de chevrons
qui se divise en cinq catégories principales déterminées par la hauteur. Chevrons de 15 mm, 20
mm, 25 mm, 32 mm et 50 mm.
Les largeurs varient en fonction du type de chevron ; la gamme disponible va de 250 mm
jusqu'à 2 500 mm.
Exemple de dénomination d'une bande à chevrons : KAN-15/570 600 EP400/3 3+1,5 Y
« KAN » : Les 3 premières lettres indiquent le type de chevron.
« 15 » : Les 2 chiffres suivants indiquent la hauteur du chevron en millimètres.
« 570 » : Les chiffres suivants font référence à la largeur totale du chevron en millimètres
(Cote A sur les illustrations).
Les bandes à chevrons peuvent être classées en 2 groupes :
• Standard, fabrication en série.
• Bandes à chevrons spéciales.
Figure 1.8 : Bandes à chevrons
3. Désignation d’une bande transporteuse

L'identification des bandes est parfaitement décrite dans leur dénomination, qui définit
toutes leurs caractéristiques. Exemple 50m 800 EP 630/4 6/2 X. Le tableau 1.1 explique cette
dénomination.

Tableau 1.1 : Désignation d’une bande transporteuse.

50 m 800 EP 630 /4 6/2 X
Longueur
Largeur, en mm
Type de carcasse (matériau)
Tension maximale, en N/mm
Nombre de plis
Epaisseur du revêtement, supérieur/inférieur, mm
Type de revêtement
Le tableau 1.2 donne les caractéristiques de chaque qualité du revêtement.
Tableau 1.2 : Qualités de revêtements
Y X W WH WL SUPRA WL
Bonne résistance à Bonne résistance à Transport de Transport de Transport de Transport de
APPLICATION l’abrasion, pour des l’abrasion pour des produits très produits très produits très produits
applications applications abrasifs coupants et abrasifs ou extrêmement
courantes lourdes très abrasifs comatants abrasifs
ABRASION <130 mm3 < 120 mm3 < 90 mm3 < 90 mm3 < 55 mm3 < 35 mm3
DURETE 60 ±5 Sh°A 65 ±5 Sh°A 62±5 Sh°A 75±5 Sh°A 62±5 Sh°A 62 ± 5 Sh°A
TEMPERATURE -50°C … +60°C -50°C … +60°C -50°C…+60°C -50°C…+60°C -50°C …+60°C -50°C … +60°C
AMBIANTE
4. Critères de sélection d’une bande transporteuse

Sept critères sont à prendre en compte :
1. Capacité (débit)
2. Résistance à la rupture
3. Diamètres de tambour minimum
4. Mise en auge, rigidité transversale
5. Résistance à l’impact
6. Allongement
7. Qualité du revêtement
4.1. La capacité
Elle est exprimée en tonne/heure. Elle est déterminée par le type de matériau à
transporter, la largeur et la vitesse de la bande, la géométrie de l’auge, et l’inclinaison du
convoyeur.
Pour les nouvelles installations, la largeur et la vitesse, ainsi que la géométrie de l’auge
peuvent être adaptés.
Pour les installations existantes le choix est plus limité, la largeur et la vitesse de la bande,
ainsi que la géométrie de l’auge sont fixes.
4. 2. Résistance à la rupture
Le calcul de résistance à la rupture est basé sur des paramètres comme la longueur du
transport, la capacité, vitesse, élévation, résistances, … etc. Un questionnaire précis doit être
complété afin que soient pris en compte tous les paramètres et pour qu’un calcul précis puisse être
fait.
4. 3. Résistance à la rupture
La carcasse de la bande doit être adaptée au diamètre minimal des tambours afin d’éviter
que les sur-tensions dans la bande ne finissent par détériorer prématurément la carcasse et la

jonction de la bande à cause d’une trop grande compression au passage sur les tambours (Tableau
1.3).
Tableau 1.3 : Diamètres de tambours recommandes (mm)

A - Tambours où la bande subit les tensions maximales et ayant un arc de contact ≥ 30° (tambour de commande)
B - Tambours où la bande subit des tensions modérées et ayant un arc de contact ≥ 30° (tambour de pied)
C - Tambours ayant un arc de contact ≤ 30° (tambours de contrainte)
Plages
de
tension Nbre
de plis
max.
dans la
Type des plis
bande
EP 125 EP 160 EP 200 EP 250 - EP 315 EP 400 - EP 500
A B C A B C A B C A B C A B C
65-100 2 200 160 160 250 200 160 315 250 200
% 3 315 250 200 400 315 250 500 400 315 630 500 400 800 630 500
4 400 315 250 500 400 315 630 500 400 800 630 500 1000 800 630
5 500 400 315 630 500 400 800 630 500 1000 800 630 1250 1000 800
6 630 500 400 800 630 500 1000 800 630 1250 1000 800 1600 1250 1000
2 200 160 160 200 160 250 160 200 160
3 250 200 160 315 250 200 400 315 250 500 400 315 630 500 400
30-60 % 4 315 250 200 400 315 250 500 400 315 630 500 400 800 630 500
5 400 315 250 500 400 315 630 500 400 800 630 500 1000 800 630
6 500 400 315 630 500 400 800 630 500 1000 800 630 1250 1000 800
2 160 160 160 160 160 160 200 200 160
3 200 160 160 250 200 160 315 250 200 400 315 250 500 400 315
4 250 200 200 315 250 200 400 315 250 500 400 315 630 500 400
< 30 % 5 315 250 250 400 315 250 500 400 315 630 500 400 800 630 500
6 400 315 315 500 400 315 630 500 400 800 630 500 1000 800 630
4. 4. Mise en auge, rigidité transversale

Autre critère important, la bande ne doit pas être trop rigide au risque que le milieu de la
bande ne touche pas le rouleau central et rende ainsi la bande impossible à guider. Elle ne doit pas
non plus être trop souple pour ne pas se détériorer dans les auges entre les rouleaux (Figure 1.9).
Figure 1.9 : Mise en auge d’une bande transporteuse
4. 5. Résistance à l’impact
La résistance à l’impact est définie par la quantité d’énergie absorbée par la bande lorsque
le matériau tombe sur le convoyeur (Figure 1.10). L’impact peut aussi être le sujet d’un objet
coupant qui présente un risque de pénétration au travers de la bande. La bande transporteuse

(revêtement+carcasse) doit être adaptée aux conditions d’impact (type de matériaux, hauteur de
chute, type de chargement…)
Figure 1.10 : Résistance à l’impact

4. 6. Allongement
En fonction de la longueur du convoyeur, le calcul de l’allongement peut être important
afin que la bande soit adaptée au système de tension existant (course de tension des tendeurs,
hauteur des contrepoids…). Pour une bande EP il faut prévoir une course de tension au moins
égale à 1,1% de la longueur totale de la bande.
4. 7. Qualité du revêtement
Les critères à prendre en compte pour le choix du revêtement sont :
 La résistance à l’abrasion
 La résistance à la chaleur
 La résistance aux produits chimiques et/ou produits gras
 La résistance au feu
Le tableau 1.5 présente un outil simple d’aide pour le choix des revêtements suivant les
matériaux véhiculés et la température d’application.
Tableau 1.4 : Préconisation du choix de revêtement
Caractéristiques Matériaux véhiculés Temps. Bandes préconisées
du matériau maxi
Matériau abrasif béton, ciment, gravier, granit 100°C anti-abrasif
pierres, silex, terre, calcaire
bois, blé, charbon, minerai,
betteraves, etc...
Matériau gras engrais, céréales, aliments 100°C anti-gras
animaux
Matériau chaud clinker de haut fourneau, 150°C anti-chaleur
cimenteries, scories
Produits unitaires sacs, caisses, bagages, colis 80°C surface "grip"
cartons
Transport pierres, charbon, minerai, pierres, 80°C profil chevron
ascendant sacs, betteraves, pomme de
terre
Transport vertical tous produits se déplaçant dans 80°C élévatrice
des godets

Le tableau 1.5 résume à titre indicatif les constructions standards.
Tableau 1.5: Constructions standards
Qualité Revêtement mm nombre largeur tension de

plis EP mm service
(daN/mm)
Anti-abrasif 2 +0,2 + 1,3 +1,4 + 2 et 6 + 2 2à4 maxi 1 600 mm 20 à 80
Anti-gras 4+2 2 maxi 1 200 mm 32
Anti-chaleur 4 +2 2 maxi 1 200 mm 32
Grip 3 + 0 et 3 +1 2 maxi 1 500 mm 25
Profil chevrons 3+1 2 maxi 1 000 mm 25 / 32
Élévatrice 1,5 + 1,5 3 maxi 800 mm 40
4. Jonction des bandes transporteuses

4.1. Types de jonction
Le type de jonction dépend du type de bande utilisé et des conditions de service. Les
critères décisifs pour le choix du type de jonction sont non seulement la fiabilité mais également la
flexibilité de la jonction et la performance requise.
4.1.1. Procédé à chaud
Une jonction à chaud offre une résistance et une flexibilité supérieures.
Les différentes possibilités sont :
 Jonction Z : Répond aux exigences les plus poussées en matière de régularité d’épaisseur.
Jonction très souple, en particulier en cas de fonctionnement sur sabres/couteaux (Figure 1.11).
Jonction standard pour bandes à 1 et 2 plis.
 Jonction Z à gradins : Caractéristiques similaires à la jonction Z. Adaptée également pour
des conditions de service difficiles (par exemple tambours encrassés) (Figure 1.11). Convient
pour les différents types de bandes à 2 et 3 plis.
 Jonction cunéiforme : Pour types NOVO et multi-plis (Figure 1.11).
 Jonction à gradins : En particulier pour types à 2 et 3 plis munis de revêtements
thermodurcissables (Figure 1.11).
4.1.2. Procédé à froid
Le collage à froid des jonctions cunéiformes ou à gradins est possible pour les montages
effectués par l’utilisateur lui-même ou les réparations sur place. Attention aux limites de résistance
et de flexibilité de la jonction.
4.1.3. Attaches mécaniques
Les attaches mécaniques permettent (Figure 1.11):
– de monter ou démonter rapidement la bande sans démontage de l’installation,
– de réparer une bande très rapidement par insertion d’un pont de matière,
– de jonctionner les bandes rapidement et facilement.
Possibilités :
 Attaches en fil de fer (HS)
 Attaches rivetées (CS)
 Attaches synthétiques (KS), également possible encastrées ou chauffées dans le revêtement
de la bande.

Figure 1.11 : Jonctions des bandes transporteuses

4.2. Avantages des agrafes mécaniques
Les agrafes mécaniques simplifient la maintenance et les réparations des bandes
transporteuses (Figure 1.12). Vu qu’elles s’installent plus rapidement et facilement que les jonctions
vulcanisées (à chaud ou à froid), les agrafes se montent par tous les temps. Elles réduisent les
temps d’immobilisation et haussent la productivité. En outre, vos équipes de maintenance ou des
techniciens externes peuvent poser eux-mêmes les agrafes. Certaines situations d’ailleurs rendent
l’emploi d’agrafes mécaniques incontournable, comme par exemple :
• Les convoyeurs à faible tension de service ;
• Les applications qui obligent à démonter souvent les bandes pour les nettoyer ;
• Les convoyeurs à bande fonctionnant en permanence ;
• Les bandes requérant de fréquents changements de longueur (mines) ;
• Les convoyeurs difficiles d’accès de par leur conception.
Figure 1.12 : Agrafes mécaniques
4.2.1. Applications lourdes

(Charbon, Industrie minière, Concassage, Sable, Recyclage, Aciéries, Transformation du bois) (Figure 1.13)
Les nouvelles carcasses en fibres synthétiques, intégrées dans les bandes transporteuses et
offrant une résistance nominale jusqu’à 1400 N/mm, font que la préférence va de plus en plus aux
agrafes mécaniques. Les anciennes bandes et matériaux composant leur carcasse ne pouvaient tout
simplement pas retenir les agrafes mécaniques en présence de fortes tractions. Il ne restait
généralement plus d’autre choix que la vulcanisation. Aujourd’hui, les agrafes mécaniques
permettent facilement d’unir les extrémités des bandes transporteuses. Ces agrafes sont donc
devenues la norme chaque fois que le procédé de réparation des bandes doit se montrer rapide,
fiable et économique afin d’aider la société à maintenir sa productivité maximale.
Figure 1.13 : Applications lourdes
4.2.5. Applications légères

(Manutention de paquets et bagages, Lignes de montage, Tapis de caisses, Industrie agro-alimentaire,
Machinisme agricole) (Figure 1.14)
Les agrafes mécaniques s’emploient très couramment aussi sur les bandes transporteuses
légères. De conception améliorée, ces agrafes s’installent plus vite et plus facilement avec des
appareils au maniement simple. De plus, de nouvelles agrafes en matériaux non métalliques
homologués par la norme FDA étendent aujourd’hui le champ d’application des agrafes
mécaniques aux industries agro-alimentaires et pharmaceutiques.
Figure 1.14 : Applications légères

4.2. Choix de deux types d’agrafes

4.2.1. Systèmes d’agrafes articulées (avec axe) (Figure 1.15)

• Parfaits pour les bandes qu’il faut fréquemment enlever, allonger ou
nettoyer. Il suffit de démonter les agrafes articulées en retirant
simplement l’axe de jonction.
• Les agrafes articulées peuvent s’assembler à l’atelier. Une fois sur le
site, il ne reste plus qu’à insérer l’axe de jonction.
• Les agrafes articulées permettent également de faire la jonction
entre des bandes d’épaisseurs légèrement différentes ou entre des
bandes inserts rajoutées après coup.
Figure 1.15
4.2.2. Systèmes d’agrafes à plaque non articulée (Figure 1.16)
• Système idéal aux tambours d’assez grand diamètre, en présence
d’exigences sévères en matière d’usure et de résistance des agrafes.
• Dénuées de “pièces mobiles,” les agrafes à plaque non articulée
s’usent peu et offrent donc une grande longévité.
• S’agissant d’une jonction fermée, elle empêche les matériaux fins de
s’infiltrer entre les plaques.
• Les agrafes à plaque non articulée s’utilisent avec succès sur les
bandes élévatrices. Figure 1.16
4.3. Comparaison entre les Agrafes mécaniques et les Jonctions vulcanisées
4.3.1. Installation rapide et aisée
La rapidité et simplicité d’installation des jonctions mécaniques constituent leur avantage
principal par rapport au procédé de vulcanisation. Suivant la largeur et l’épaisseur de la bande, la
plupart des jonctions mécaniques peuvent s’installer en moins d’une heure.
Dans des conditions de température et d’hygrométrie idéales, la vulcanisation prend
souvent quatre à six heures. Par ailleurs, les bandes usées ou certains types de bandes refusent les
jonctions vulcanisées. Si l’entreprise a besoin que son installation fonctionne sans périodes d’arrêt
prolongées, les agrafes mécaniques restent le seul recours.
4.3.2. Pas besoin d’outils spéciaux
Comparé à la vulcanisation, les agrafes mécaniques s’installent facilement. Vos équipes de
maintenance peuvent accomplir le travail sans problème, avec un appareil de montage portatif et
des outils fonctionnels, tels que des marteaux, mèches et des clés.
Par contre, la vulcanisation à chaud demande des presses chauffantes, encombrantes et
lourdes. De plus, vous avez besoin d’outils manuels spéciaux pour séparer les couches intérieures
de la bande (carcasse) et conditionner sa surface. Il faut préparer et traiter chimiquement, avec
soin, les extrémités de bande. Ces substances, souvent toxiques, n’offrent qu’une durée de
conservation limitée plus des risques sanitaires et environnementaux, ce qui oblige les
installateurs à connaître parfaitement les différents matériaux et adhésifs de vulcanisation.
4.3.3. Inspection aisée
Comme une jonction mécanique se voit, toute usure ou détérioration se repère
immédiatement. Son remplacement ou sa remise en état se programme pendant les périodes
d’immobilisation courtes, lors d’un changement d’équipe ou d’une pause.

Par contre, une jonction vulcanisée en cours de détérioration ne se détecte pas facilement
vu la difficulté de repérer le point de jonction sur une bande en marche. La dégradation des
propriétés de collage affaiblit l’adhérence de la jonction vulcanisée. Si l’exploitant ne prévient pas
cette dégradation au prix de contrôles onéreux et permanents, la bande risque de se déchirer.
Agrafes mécaniques : Avec les systèmes d’agrafes Jonctions vulcanisées : Outre des presses chauffantes
mécaniques, la jonction des bandes transporteuses spéciales, la vulcanisation exige une connaissance
s’accélère et se simplifie. A l’aide d’outils simples et approfondie des solvants et autres composants chimiques
courants, les monteurs peuvent poser une jonction sur le entrant dans la vulcanisation, procédé par ailleurs
site en une fraction du temps que requérait la dévoreur de temps.
vulcanisation.
Figure 1.17 : Comparaison entre les Agrafes mécaniques et les Jonctions vulcanisées
5. Influence de la température
La température exerce une influence plus ou moins importante sur les matières plastiques.
Le constructeur devra donc tenir compte des déformations longitudinales et latérales de la bande
dans la conception de son convoyeur lorsque la température de service est différente de la
température ambiante. Cela concerne notamment la flèche de la bande dans le brin inferieur et le
jeu latéral sur le bâti du convoyeur.
5.1. Calcul des déformations longitudinales et latérales
= .( – ).
= .( – ).
: Déformation longitudinale en mm
+ : dilatation ; – : rétraction
: Longueur de la bande a température initiale en m
: Largeur de la bande a température initiale en m
: Temperature de service en °C
: Temperature initiale en °C
: Coefficient de dilatation thermique en mm/m/°C
5.2. Exemple de calcul
 Température ambiante: 20°. Transport de produits chauds: température de service : 90 °C.
 Longueur de la bande: 30 000 mm.
 Largeur de la bande: 1 000 mm.
 Matériau de la bande: polypropylène.
= 30. (90 – 20).0,16 = 336
= 1. (90 – 20).0,12 = 11,4
Matériau Coefficient de dilatation thermique a [mm/m/°C] *
Polyéthylène PE 0,21
Polypropylène PP 0,16

Polyacétal POM 0,12

Polyamide PA 0,07
PE 500 0,16
PE 1000 0,16
* Valeurs moyennes pour la plage de température admissible
Dans ce cas, l’allongement de la bande (336 mm) est non négligeable. Il convient donc de
prendre des précautions lors de la construction au niveau du brin inferieur pour compenser la
flèche de la bande, et de concevoir le bâti du convoyeur plus large pour compenser le supplément
de largeur.
Une bande fonctionnant à des températures inferieures à 0°C se rétracte longitudinalement
et latéralement. En tenir compte également lors de la construction de l’installation.

Chapitre_2 : Aide à la conception des convoyeurs à bandes
Chapitre_2 :
AIDE A LA CONCEPTION
DES CONVOEURS A BANDE

1. Introduction
Au cours de la phase d'étude d'un projet de manutention de matières brutes ou de produits
finis, le choix du mode de transport doit privilégier la solution présentant le meilleur rapport
coût/efficacité en fonction du volume de produits transporté, du matériel et de sa maintenance, de
sa souplesse d'adaptation et de son aptitude à transporter diverses charges et même à accepter des
périodes de surcharge.
De plus en plus utilisé ces dix dernières années, le convoyeur à bande est le mode de
transport qui remplit les critères de choix cités précédemment. Par rapport a d'autres systèmes,
c'es t en fait le plus économique, compte tenu notamment de son adaptabilité aux conditions les
plus diverses et les plus difficiles.
Actuellement, il ne s'agit plus uniquement de convoyeurs horizontaux ou inclinés, mais
également de courbes, de convoyeurs présentant une forte déclivité et des vitesses de plus en plus
élevées.
Quoi qu`il en soit, ce chapitre n4a pas la prétention d'être la "bible" de la conception des
convoyeurs à bande.
Le but est de vous fournir certains critères pour vous aider à choisir les composants les
plus importants, ainsi que des calculs permettant de déterminer les bonnes dimensions.
Les informations techniques contenues dans ce chapitre sont destinées essentiellement à aider le
concepteur et à être intégrées dans la réalisation technique du projet.
2. Caractéristiques techniques des convoyeurs à bande
Un convoyeur à bande a pour fonction de transporter en continu des produits en vrac
mélangés ou homogènes, sur des distances allant de quelques mètres à des dizaines de kilomètres.
L'un des principaux composants du convoyeur est la bande en élastomère dont la fonction est
double :
 recevoir le produit transporté,
 transmettre la force nécessaire pour déplacer cette charge.
Le convoyeur à bande est conçu pour transporter des produits en continu sur la face supérieure de
la bande.
Les surfaces de la bande (supérieure sur le brin porteur et inférieure sur le brin de retour) sont en
contact avec une série de rouleaux montés sur le châssis du convoyeur en un ensemble appelé
station-support. A chaque extrémité du convoyeur, la bande s'enroule sur un tambour, l'un d'entre
eux étant relié à un groupe d'entrainement pour transmettre le mouvement. Parmi les autres
systèmes de transport, le plus compétitif est certainement le transport par camion. Par rapport à
ce dernier, le convoyeur à bande présente les avantages suivants:
 réduction des effectifs nécessaires,
 réduction de la consommation d'énergie,
 longs intervalles entre les périodes de maintenance,
 indépendance du système par rapport à son environnement,
 réduction des coûts d'exploitation.

Figure 2.1 : Schéma de principe d'un convoyeur à bande
Selon les charges à transporter, les grands convoyeurs à bande peuvent représenter une
économie de 40 à 60 % par rapport au transport routier.
Les composants électriques et mécaniques des convoyeurs, tels que rouleaux, tambours,
roulements, moteurs, etc. sont fabriqués dans le respect des normes les plus strictes. Le niveau de
qualité atteint par les principaux fabricants garantit leur bon fonctionnement et une durée de vie
longue.
Les principaux composants du convoyeur, à savoir les rouleaux et la bande, nécessitent très
peu de maintenance, à partir du moment où la conception et l'installation ont été correctement
réalisées. La bande élastomère ne nécessite que des réparations occasionnelles ou superficielles et,
les rouleaux étant dotés d'une étanchéité à vie, n'ont pas besoin d'être lubrifiés. Le niveau de
qualité très élevé assuré par les technologies de pointe utilisées peuvent encore réduire, voire
même supprimer, la nécessité d‘une maintenance ordinaire.
Le revêtement caoutchouté des tambours a une durée de vie de deux ans. Enfin, l'utilisation
d'accessoires appropriés pour nettoyer la bande aux points de chargement et de déchargement
permet d'obtenir des améliorations notables et d‘augmenter la durée de vie de l'installation tout en
nécessitant relativement peu de maintenance.
Tous ces facteurs contribuent à limiter les frais d'exploitation, en particulier en cas de
travaux de fouille, de passage sous des collines, des routes ou d'autres obstacles.
Un convoyeur à bande lisse peut gravir des pentes allant jusqu'à 18° et il y a toujours possibilité
de récupérer l'énergie sur les portions en descente.
Il est donc possible de réaliser des projets avec des systèmes ayant une longueur de 100 km
et comportant des tronçons de 15 km. En employant les caractéristiques de flexibilité, force et
efficacité le convoyeur à bande est la solution idéale pour transporter des produits en vrac et
d’autres matériaux. Des développements continus dans ce domaine donnent encore plus
d’avantages. Les plans ci de suite montrent des configurations typiques du convoyeur à bande:
Figure 2.2 : Schéma Convoyeur à bande horizontale Figure 2.3 : Schéma Convoyeur à tronçons horizontal et
incliné, pour lequel il est nécessaire d'utiliser deux bandes.

Figure 2.4 : Schéma Convoyeur à bande horizontale et Figure 2.5 : Schéma Convoyeur à tronçons horizontal et
tronçon incliné, où incliné, où l'espace ne permet pas de réaliser une courbe
l'espace permet une courbe verticale et la charge ne nécessite verticale, mais la charge ne nécessite qu'une seule bande.
qu'une seule bande.
Figure 2.6 : Schéma Convoyeur à bande inclinée et tronçon Figure 2.7 : Schéma Convoyeur à une seule bande
horizontal, où comportant un tronçon
la charge ne nécessite qu'une seule bande et l'espace permet horizontal, un tronçon incliné et un en descente avec des
une courbe verticale. courbes verticales.
Figure 2.8 : Schéma Convoyeur à tronçons horizontal et Figure 2.9 : Schéma Convoyeur dont la bande est chargée
incliné, où l'espace ne permet pas de courbe verticale et la en pente
charge nécessite deux bandes. ascendante ou descendante.
3. Composants et leur dénomination

La Figure 2.10 illustre les principaux composants d'un convoyeur à bande type. Dans la
pratique, compte tenu de la diversité des applications, on peut avoir de nombreuses autres
combinaisons de zones de chargement et de déchargement, d‘élévations et d‘autres accessoires.
3.1. Tête d'entraînement
Elle peut être de conception traditionnelle ou équipée d'un tambour moteur.
- Traditionnelle : Comporte un groupe d'entraînement constitué d'un tambour de commande dont
le dimensionnement est adapté à la charge supportée par la bande et un tambour de renvoi à
l'extrémité opposée. La puissance est transmise par une boîte d'engrenages directement accouplée
ou par une transmission par arbre directe ou parallèle entraînant le tambour de commande avec un
couple adapté.
- Tambour moteur : Dans cette configuration, le moteur, la boîte d'engrenages et les roulements
constituent un ensemble complet, enfermé et protégé à l'intérieur d'un carter, qui entraîne
directement la bande. Cette solution élimine toutes les complications liées aux transmissions
extérieures, couples, etc. décrits ci-dessus pour la conception traditionnelle. A l'heure actuelle, les
tambours moteurs sont fabriqués avec des diamètres allant jusqu'à 800 mm, une puissance de
l'ordre de 130 KW et un rendement qui peut atteindre 97%.
3.2. Tambour de commande

La surface du tambour de commande traditionnel ou du tambour moteur peut être laissée
en finition normale ou avoir un revêtement de caoutchouc dont l'épaisseur est calculée en fonction
de la puissance à transmettre.
Ce revêtement peut comporter des striures en chevron, ou droites dans le sens de la marche
ou bien en forme de losange, de manière à augmenter le coefficient de frottement et à faciliter
l'évacuation de l'eau à la surface du tambour.
Le diamètre du tambour est dimensionné en fonction de la catégorie et du type de bande, ainsi que
des pressions calculées sur sa surface.
3.3. Tambours de renvoi
La surface du carter n'a pas nécessairement besoin d'être munie d'un revêtement, sauf dans
certains cas. Le diamètre est normalement inférieur à celui qui est prévu pour le tambour de
commande.
3.4. Tambours d'inflexion ou de contrainte
Ils servent à augmenter l'arc d'enroulement de la bande et, d'une manière générale, ils sont
utilisés dans tous les cas où il est nécessaire de dévier la bande au niveau des dispositifs de tension
à contrepoids, des appareils de déchargement mobiles, etc.
3.5. Rouleaux
Ils soutiennent la bande et tournent librement et facilement sous la charge. Ce sont les
composants les plus importants du convoyeur et ils représentent une part considérable de
l'investissement total. Il est fondamental de les dimensionner correctement pour garantir les
performances de l'installation et une exploitation économique.
3.6. Stations porteuses en auge et stations-supports inférieures
Les rouleaux porteurs sont généralement fixés sur des pattes de fixation soudées a une
traverse ou un support. L‘angle d'inclinaison des rouleaux latéraux varie entre
20° et 45°. On peut également obtenir des angles de 60° avec une suspension de type "guirlande".
Les stations-supports inférieures peuvent comporter un seul rouleau sur toute la largeur ou bien
deux rouleaux formant un '"\/" et inclinés à 10°. En fonction des différents types de produits à
manutentionner, les stations porteuses en auge peuvent être conçues symétriquement ou non,
selon le cas.
3.7. Dispositifs de tension
L'effort nécessaire pour maintenir la bande en contact avec le tambour d'entraînement est
fourni par un dispositif de reprise de tension qui peut être à vis, à contrepoids ou avec un treuil
motorisé.
Le contrepoids applique un effort de tension constant à la bande, quelles que soient les
conditions. Son poids est calculé en fonction des limites minimales nécessaires pour assurer la
tension correcte de la bande et éviter toute surtension.
Le mouvement du dispositif de tension à contrepoids est calculé d'après l‘élasticité de la bande
pendant les diverses phases de fonctionnement du convoyeur.

Le mouvement minimal d'un dispositif de reprise de tension ne doit pas être inférieur à 2 %
de l'entraxe du convoyeur s'il est équipé d'une bande à armature textile, ou 0,5 % de son entraxe
s'il est équipé d'une bande à armature métallique.
3.8. Trémie
La trémie est conçue pour faciliter le chargement et le glissement du produit en absorbant
les chocs de la charge et en évitant les colmatages et l'endommagement de la bande. Elle permet
un chargement immédiat du produit et résout les problèmes d'accumulation.
L'inclinaison des parois doit être fonction de la manière dont le produit tombe, de sa
trajectoire, ainsi que de la vitesse du convoyeur. La granulométrie et la masse volumique du
produit, ainsi que ses propriétés physiques, telles que humidité, corrosion, etc. ont également leur
importance pour la conception.
3.9. Dispositifs de nettoyage
Le système de nettoyage de la bande doit faire l‘objet d'une attention toute particulière de
manière à réduire la fréquence des opérations de maintenance, notamment lorsque la bande
transporte des produits humides ou collants. Un nettoyage efficace permet au convoyeur
d'atteindre un maximum de productivité.
Il existe un grand nombre de types et de modèles de dispositifs de nettoyage de bande. Le
plus simple est constitué d'une lame racleuse droite montée sur des supports en caoutchouc.
3.10. Capots pour convoyeurs
Les capots pour convoyeurs ont une importance fondamentale lorsqu'il est nécessaire de
protéger le produit transporté de l‘air ambiant et d'assurer le bon fonctionnement de l’installation.
Figure 2.10 : Principaux composants d'un convoyeur à bande
4. Paramètres à prendre en compte lors de l'étude et de la conception
Le choix du système optimal de transport, sa conception et sa rationalisation dépendent

d'une connaissance parfaite des caractéristiques de construction et des forces qui s'exercent sur
tous les composants du système.

Les principaux facteurs qui déterminent le dimensionnement d'un convoyeur à bande sont:
le débit-volume nécessaire, le type de produit à transporter et ses caractéristiques, telles que
granulométrie, propriétés physiques et chimiques. Le parcours et le profil du convoyeur ont
également leur importance. Les illustrations qui suivent montrent les critères utilisés pour le
calcul de la vitesse et de la largeur de la bande, le type et la disposition des stations-supports, le
type de rouleaux utilisés et enfin le dimensionnement des tambours.
4.1. Produit transporté
L'étude de conception d'un convoyeur à bande doit normalement commencer par une
évaluation des caractéristiques du produit à manutentionner et particulièrement de l'angle
d'éboulement et de l'angle de talutage.
L'angle d'éboulement d'un produit, que l'on appelle également "angle de frottement
naturel", est l'angle que la ligne de pente du produit, mis en tas librement sur une surface plane,
forme avec l'horizontale (Figure 2.11).
L'angle de talutage est l'angle que forme l'horizontale avec la surface du produit lors de son
transport sur une bande en mouvement (Figure 2.12).
Cet angle est généralement compris entre 5° et 15° (jusqu'à 20° pour certains produits) et
est bien inférieur à l'angle d'éboulement.
Figure 2.11 Figure 2.12
Le tableau 2.1 montre la corrélation entre les caractéristiques physiques des produits et leurs
angles d'éboulement relatifs.
Tableau 2.1 : Angles de talutage, d'éboulement et écoulement du produit

Le produit transporté adopte la configuration indiquée sur le schéma en coupe (Figure

2.13).
L'aire de la section "S" peut être calculée géométriquement en ajoutant la surface d'un
cercle A1 à celle du trapèze A2.
Figure 2.13
La valeur du volume transporté lVT peut être facilement calculée à l'aide de la formule
suivante:
l
S= [m ]
3600

où:
lVT = volume transporté à une vitesse de 1 m/s (voir Tableaux 2.5 a-b-c-d)
Tableau 2.2 : Propriétés physiques des produits
A : non abrasif/non corrosif

B : moyennement abrasif/ moyennement corrosif
C : très abrasif/très corrosif
4.2. Vitesse de la bande

La vitesse maximale d'un convoyeur à bande a atteint des limites qui étaient inimaginables
il y a quelques années. Ces vitesses très élevées ont permis d'augmenter considérablement les
volumes transportés. Par rapport à la charge totale, il y a une réduction du poids du produit
transporté par mètre linéaire de convoyeur ce qui implique une diminution du coût de la
construction au niveau des stations-supports et de la bande elle-même. Les caractéristiques
physiques du produit à manutentionner sont l'élément déterminant pour le calcul de la vitesse de
la bande. Des produits légers, tels que les céréales, la poussière ou les fines de minerais, permettent
d‘utiliser des vitesses élevées. Les produits criblés ou tamisés peuvent permettre des vitesses
supérieures à 8 m/s. Par contre, une granulométrie, une abrasivité ou une masse volumique plus
importantes nécessitent de réduire la vitesse de la bande transporteuse. Il peut s‘avérer nécessaire
de diminuer la vitesse du convoyeur dans des limites de l'ordre de 1,5 - 3,5 m/s pour

manutentionner des pierres non concassées et non criblées à forte granulométrie. On obtient la
quantité de produit par mètre linéaire de convoyeur à l'aide de la formule suivante :
l
q = [Kg/m]
3,6. v
où:
qG = poids du produit par mètre linéaire
IV = débit-masse t/h
v = vitesse de la bande m/s
qG sert à déterminer l'effort tangentiel Fu.
En augmentant la vitesse v, on peut obtenir le débit-masse moyen Iv avec une largeur de
bande plus étroite (et par conséquent une structure de convoyeur plus simple), ainsi qu'une charge
moins importante par mètre linéaire, ce qui entraine une réduction au niveau de la conception des
rouleaux et des stations-supports et de la tension de la bande.
Néanmoins on utilise des bandes plus larges par rapport au débit-masse, à des vitesses
élevées et faibles, parce qu‘il y a moins de danger de perdre du produit, moins de pannes et moins
de blocages dans les trémies. A partir de données expérimentales, le tableau 3 indique les vitesses
maximales recommandées, compte tenu des caractéristiques physiques et de la granulométrie du
produit transporté, ainsi que de la largeur de la bande utilisée.
Tableau 2.3 : Vitesses maximales conseillées
A - Produit léger glissant, non abrasif, masse volumique de 0.5 - 1,0 t /m3
B - Produit non abrasif, granulométrie moyenne, masse volumique de 1.0 - 1.5 t /m3
C - Produit moyennement abrasif et lourd, masse volumique de 1.5 - 2 t /m3
D - Produit abrasif, lourd et présentant des arêtes aigües de plus de 2 t/m3 de masse volumique
Etant donné les facteurs qui limitent la vitesse maximale d'un convoyeur, on peut conclure:
 Si l'on considère l'inclinaison de la bande à la sortie du point de chargement, plus cette
pente est importante, plus la turbulence du produit sur la bande va augmenter. Ce
phénomène est un facteur limitatif pour le calcul de la vitesse maximale de la bande, étant
donné qu'il entraine une usure prématurée de la surface de la bande.

 L‘action abrasive répétée sur le matériau de la bande, résultant de nombreux chargements
sur une portion donnée sous la trémie, est directement proportionnelle à la vitesse de la
bande et inversement proportionnelle à sa longueur.
4.3. Largeur de la bande

Etant donné la vitesse optimale de la bande, indiquée dans le tableau 3, on détermine sa
largeur essentiellement en fonction de la quantité de produit transporté qui figure au cahier des
charges.
On peut ainsi exprimer la capacité du convoyeur comme étant le débit volume IVT [m3/h]
pour v= 1 m/sec.
L'inclinaison des rouleaux latéraux d'une traverse (de 20° à 45°) défi nit l'angle de la
station-support (figure 2.14).
Figure 2.14
On utilise même des stations-supports à 40 ou 45° pour des cas particuliers, où, en raison
de cette position contraignante, les bandes doivent pouvoir s'adapter à une auge aussi accentuée.
Dans la pratique, le choix et la conception des stations-supports doivent permettre d'obtenir le
débit volume souhaité, en utilisant une bande la plus étroite possible et donc la plus économique.
La largeur de la bande avec le plus grand angle correspond à une augmentation du débit
volume lVT.
La conception de la station-support porteuse dépend également de la capacité de la bande à
prendre la forme en auge.
Par le passé, l'inclinaison des rouleaux latéraux d'une station-support était de 20°.
Actuellement, les améliorations réalisées au niveau de la structure et des matériaux entrant dans la
fabrication des bandes transporteuses permettent d'utiliser des stations-supports présentant une
inclinaison des rouleaux latéraux de 30 à 35°. II convient de noter toutefois que la largeur de la
bande doit être suffisante pour recevoir et contenir le produit, qu'il soit constitué de gros
morceaux de diverses granulométries, ou bien de fines particules.
Pour le calcul des dimensions de la bande, on doit tenir compte des valeurs minimales de la
largeur de la bande en fonction de sa charge de rupture et de l'inclinaison des rouleaux latéraux,
comme indiqué au tableau 2.4.
Tableau 2.4 : Largeur minimale de la bande en fonction de sa charge de rupture et de l'inclinaison des rouleaux.

Débit-volume lM
On obtient le débit volumétrique de la bande à l'aide de la formule suivante:
l
l = [ m ⁄h ]
qs
où:
lv = capacité de charge de la bande [ t/h ]
qs = masse volumique du produit également défini de la manière suivante :
l
l = [ m ⁄h ]
V
où le volume de produit transporté est exprimé pour une vitesse de 1 m/sec.
On peut déterminer à l'aide du tableau 5a-b-c-d si la largeur de bande choisie correspond au débit-
volume lM calculé sur la base du cahier des charges, en fonction de la conception des stations-
supports, de l'inclinaison des rouleaux, de l'angle de talutage du produit et de la vitesse de la
bande.
Tableau 2.5.a : Débit-volume avec stations-supports plats à 1 rouleau v = 1 m/s

Tableau 2.5.b : Débit-volume avec stations-supports en auge à 2 rouleaux, v = 1 m/s

Pour obtenir le débit-volume réel lM à la vitesse de bande souhaitée, utiliser la formule

suivante :
l = l . v [ m ⁄h ]
Tableau 2.5.c : Débit-volume avec stations-supports en auge à 3 rouleaux, v = 1 m/s

Tableau 2.5.d : Débit-volume avec stations-supports en auge à 5 rouleaux, v = 1 m/s

Correction du débit-volume pour tenir compte des facteurs d'inclinaison et d'alimentation

Dans le cas de bandes inclinées, les valeurs du débit-volume lVT [m3/h] sont corrigées de
la manière suivante :
l = l . K. K [m ⁄h]
où:
lVM est le débit-volume corrigé pour tenir compte de l'inclinaison et de l'irrégularité d'alimentation
du convoyeur en m3/h avec v = 1 m/s
IVT est le débit-volume théorique pour v= 1m/s
K est le coefficient d'inclinaison
K1 est le coefficient de correction pour l'irrégularité de l'alimentation.
Le coefficient d'inclinaison K, calculé lors de la conception, doit tenir compte de la
diminution de la section du produit transporté lorsqu'il est en pente.
Le diagramme de la Figure 2.15 indique le coefficient K en fonction de l'angle d'inclinaison du
convoyeur, mais uniquement pour des bandes lisses et plates sans profil.

Il est généralement nécessaire de tenir compte de la nature de l'alimentation du convoyeur
(si elle est constante et régulière ou non), en introduisant un coefficient de correction K1 ayant les
valeurs suivantes:
- K1 = 1 alimentation régulière
- K1 = 0.95 alimentation irrégulière
- K1 = 0.90 ÷ 0.80 alimentation plutôt irrégulière.
Si on considère que la charge peut être corrigée en appliquant les coefficients indiqués ci-dessus,
on obtient le débit- volume réel à la vitesse souhaitée de la manière suivante:
lM = lVM . v [m3/h]
On peut vérifier la relation entre la largeur de la bande et la granulométrie maximale du produit
de telle manière que:
largeur de la bande ≥ 2,5. granulométrie maximale
Figure 2.15 : Coefficient d'inclinaison K
4.4. Type de station-support, écartement et longueur de transition

4.4.1. Type
Chaque station-support est constituée d'un ensemble de rouleaux installés dans un support
fixe (figure 2.16). Les stations-supports peuvent également être suspendues comme une
"guirlande" (figure 2.17).
Il en existe deux principaux types: les stations supérieures oui portent la bande chargée de produit
sur le brin supérieur, et les stations inférieures qui supportent la bande vide sur le brin inférieur.
• La station supérieure porteuse comporte généralement:
- soit un ou deux rouleaux parallèles,
- soit deux, trois rouleaux ou plus formant une auge
• La station inférieure peut être constituée:
- soit d'un ou deux rouleaux plats,
- soit d'une auge comprenant deux rouleaux.
La station à supports fixes avec trois rouleaux de même longueur soutient bien la bande, en
assurant une répartition uniforme des forces et une distribution de la charge.

L'inclinaison des rouleaux latéraux va de 20° à 45°, pour des bandes de 400 mm de largeur à 2200
mm et plus.
Les stations suspendues de type "guirlande", qui intègrent des rouleaux amortisseurs,
servent à amortir les chocs sous les trémies de chargement, ainsi que le long des brins supérieur et
inférieur du convoyeur en cas de transport de charges importantes ou sur des convoyeurs à très
haut rendement.
Les stations-supports sont généralement conçues et fabriquées conformément à des normes
internationales harmonisées.
Les schémas illustrent les configurations les plus courantes.
Figure 2.16 : Stations-supports

du brin supérieur du brin inférieur
Il est essentiel de choisir la configuration de station-support la mieux adaptée et la plus

correcte (il faut calculer la force de frottement entre les rouleaux et la bande) pour assurer un
démarrage de la bande sans à-coups et son défilement régulier.
Pour les stations-supports supérieures d'une bande à 2 sens de marche, les rouleaux sont
parallèles entre eux et perpendiculaires à la bande, comme dans la figure 2.18. Dans le cas des
bandes à sens de marche unique, les rouleaux latéraux sont inclinés vers l'avant de 2° dans le sens
de marche de la bande (figure 2.19).
Figure 2.17 : stations suspendues en "guirlande"

Figure 2.18 : pour bandes à 2 sans de marche Figure 2.19 : uniquement pour les bandes à 1 seul sens de
marche
Figure 2.20 : le défaut d'alignement d'une station-support peut favoriser un décentrage de la bande.
4.4.2. Ecartement des stations-supports

La distance entre deux stations-supports ao la plus couramment utilisée pour le brin
supérieur d'un convoyeur à bande est 1 mètre, alors que pour le brin inférieur les stations sont
normalement espacées de 3 mètres (au).
L'incurvation de la bande entre deux stations porteuses ne doit pas dépasser 2% de la
distance qui les sépare. Une incurvation plus important entraine un déversement du produit
pendant le chargement et favorise des forces de frottement excessives pendant le déplacement de
la bande en raison de la manipulation du produit transporté. Il en résulte non seulement une
augmentation de la puissance consommée et du travail, mais également des efforts exercés sur les
rouleaux, et d'une manière générale une usure prématurée de la surface de la bande.
Le Tableau 2.6 préconise l'écartement maximal entre les stations-supports en fonction de
la largeur de la bande et de la masse volumique du produit transporté, pour maintenir
l'incurvation de la bande dans les limites indiquées. L'écartement est également surtout limité par
la capacité de charge des rouleaux.
Figure 2.21

Aux points de chargement, l'écartement des stations-supports est généralement réduit de
moitié ou même plus encore, de manière à limiter au minimum l'incurvation de la bande et
également pour diminuer les forces appliquées par la charge sur les rouleaux. L'écartement
minimal entre les stations suspendues est calculé de manière à éviter tout contact entre des
guirlandes adjacentes, lors de l'oscillation normale des stations pendant le fonctionnement de la
bande (figure 2.22).
Figure 2.22
Tableau 2.6 : Ecartement maximal préconisé entre les stations-supports
4.4.3. Longueur de transition Lt

La distance entre la station-support la plus proche du tambour de tête ou du tambour de
pied et ces tambours est appelée longueur de transition (figure 2.23).
Figure 2.23
Sur cette section, la bande perd sa forme en auge, déterminée par l'inclinaison des rouleaux
des stations porteuses, pour devenir plate et s'adapter au tambour plat et inversement.

Les bords de la bande dans cette zone sont soumis à une force supplémentaire qui réagit
sur les rouleaux latéraux. En général, la longueur de transition d‘auge ne doit pas être inférieure à
la largeur de la bande pour éviter les surcontraintes.
Figure 2.24
Dans le cas où la longueur de transition Lt est supérieure à l'écartement des stations
porteuses, il est bon d‘installer dans cette zone de transition des stations-supports dont
l'inclinaison des rouleaux latéraux va en diminuant (stations de transition). De cette manière, la
bande peut ainsi passer graduellement d‘une forme d'auge à un profil plat, en évitant ces efforts
préjudiciables. Le graphique de la figure 2.27 permet de déterminer la longueur de transition Lt
(en fonction de la largeur de la bande et de l'inclinaison des rouleaux latéraux des stations-
supports), pour des bandes à armature textile EP (polyester) et des bandes à armature métallique
(SP).
Exemple:
Pour une bande (EP) de 1400 mm de largeur, avec des stations-supports inclinées à 45°, on peut
déduire du graphique que la longueur de transition est d‘environ 3 mètres. Il est recommandé
d'installer sur ce tronçon Lt, deux stations-supports l'une avec =15° et l'autre 30° espacées d'un
mètre.
Figure 2.25
Figure 2.26

Figure 2.27 : Longueur de transition

4.5. Effort tangentiel, puissance d'entraînement, résistance passive, poids de la bande,
tensions et vérifications
Les efforts auxquels est soumis un convoyeur en marche, varient sur sa longueur. Pour
dimensionner et calculer sa puissance absorbée, il est nécessaire de déterminer les tensions qui
s'exercent dans la portion la plus sollicitée, particulièrement pour les convoyeurs présentant les
caractéristiques suivantes :
- pente supérieure à 5°
- longueur en descente
- profil avec des variations de hauteur (Figure 2.28)
4.5.1. Effort tangentiel
Il faut d'abord calculer l'effort tangentiel total FU sur le pourtour du tambour
d'entraînement. Il doit vaincre la résistance au roulement et il est la somme des efforts suivants :
- effort nécessaire pour déplacer la bande chargée: doit surmonter les forces de frottement
engendrées par les stations supports supérieures et inférieures, les tambours de renvoi ét de
contrainte, etc.;
- effort nécessaire pour vaincre la résistance au déplacement horizontal du produit;
- effort nécessaire pour élever le produit à la hauteur requise (dans le cas d'une descente, l'effort
engendré par la masse modifie la puissance résultante);
- effort nécessaire pour vaincre les résistances secondaires, lorsqu'il y a des accessoires. (Dispositifs
mobiles de déchargement, chariots-verseurs, dispositifs de nettoyage, racleurs, rives de guidage
caoutchoutées, dispositifs de retournement etc.)
On obtient l'effort tangentiel total FU sur le pourtour du tambour d'entraînement à l'aide
de la formule suivante:
F = L. C . C . f(2. q . q . q . q ) ± (q . H) . 0,981 [daN]
Pour les bandes en descente, on utilise un signe négatif (-) dans la formule

où:
L = entr'axe du convoyeur (m)
Cq = coefficient de résistance fixe (accessoires), voir Tableau 2.7
Ct = coefficient de résistance passive voir Tableau 2.8
f = coefficient de frottement des pièces tournantes (stations-supports), voir Tableau 2.9
qB = poids de la bande par mètre linéaire en Kg/m, voir Tableau 2.10
(Somme du poids du revêtement et de celui de la carcasse)
qG = poids du produit transporté par mètre linéaire Kg/m
qRU = poids des parties tournantes inférieures en Kg/m, voir Tableau 2.11
qRO = poids des parties tournantes supérieures en Kg/m, voir Tableau 2.11
H = variation de la hauteur de la bande.
Lorsqu'il est nécessaire de calculer ces efforts pour un convoyeur dont la hauteur est
variable, on s'aperçoit que l'effort tangentiel total est constitué des efforts Fa (effort tangentiel
pour déplacer la bande du brin supérieur) et des efforts moins importants Fr (effort tangentiel sur
le brin inférieur) qui sont nécessaires pour déplacer une section uniforme de la bande du convoyeur
(Figure 2.28), ce qui donne :
F = (F + F + F + ⋯ ) + (F + F + F + ⋯ )
où:
Fa = effort tangentiel pour déplacer une section du brin supérieur
Fr = effort tangentiel pour déplacer une section du brin inférieur
Les efforts tangentiels Fa et Fr sont donc obtenus de la manière suivante :
F = L. C . C . f(q + q + q ) ± (q + q ). H . 0,981 [daN]
F = L. C . C . f(q + q ) ± q . H . 0,981 [daN]
En utilisant le signe (+) pour les sections montantes (-) pour les sections descendantes
Figure 2.28 : Profil à hauteur variable

4.5.2. Puissance d'entraînement
Etant donné l‘effort tangentiel total sur le pourtour du tambour d'entraînement, la vitesse
de la bande et le rendement ( ) du renvoi, la puissance minimale d'entraînement est de :
F .v
P= [kW]
100. η
4.5.3. Résistance passive
La résistance passive est exprimée par un coefficient qui dépend de la longueur du
convoyeur à bande, de la température ambiante, de la vitesse, du type de maintenance, de la

propreté et de la fluidité du transport, du frottement interne du produit manutentionné et des
pentes du convoyeur.
Tableau 2.7 : Coefficient de résistance fixe, Cq
Tableau 2.8 : Coefficient de résistance passive en fonction de la température, Ct
Tableau 2.9 : Coefficient de frottement interne f des produits et des parties tournantes
4.5.4. Poids de la bande par mètre linéaire qb

On peut déterminer le poids total de la bande qb en additionnant le poids de son armature
et ceux des revêtements supérieur et inférieur, en ajoutant environ 1,15 kg/m2 par mm d'épaisseur
des revêtements.

Tableau 2.10 : Poids de l'armature de la bande qbn
Les poids sont donnés pour des bandes à armature textile ou métallique par rapport à leur classe de résistance.
Le tableau 11 indique les poids approximatifs des pièces tournantes d'une station
supérieure montée sur traverse et d'une station inférieure à rouleaux plats. On obtient le poids des
pièces tournantes supérieures qRO et inférieures qRU par la formule :
P
q = [kg/m]
a
où:
Pprs = poids des pièces tournantes supérieures
ao = écartement des stations supports supérieures
P
q = [kg/m]
a
où:
Ppri = poids des pièces tournantes inférieures
au = écartement des stations supports inférieures
Tab.11 - Poids des parties tournantes des stations (supérieures/inférieures)

4.5.5. Tension de la bande

Il est nécessaire de prendre en considération les différentes tensions qui doivent être vérifiées dans
un convoyeur ayant un système d'entraînement de bande motorisé.
4.5.6. Tensions T1 e T2
L'effort tangentiel total FU sur la circonférence du tambour correspond à la différence entre les
tensions T1 (côté entrée) et T2 (côté sortie). On en déduit le couple nécessaire pour mettre en
mouvement la bande et à transmettre la puissance.
Figure 2.29
En se déplaçant du point A au point B (Figure 2.29), la tension de la bande passe
exponentiellement d'une valeur T1 à une valeur T2. La relation entre T1 et T2 peut être exprimée
de la manière suivante :
≤e
où:
fa = coefficient de frottement entre la bande et le tambour, en fonction de l‘arc d'enroulement
e = base logarithmique naturelle = 2.718
Le signe (=) définit l'état de la limite d'adhérence de la bande. Si le rapport T1/T2 > efa la bande
va glisser sur le tambour d'entraînement et le mouvement ne peut pas être transmis. A partir de la
formule ci-dessus on peut obtenir :
T =F +T

1
T =F = F .C
e −1
La valeur Cw, qui définit le coefficient d’enroulement, est fonction de l'arc d'enroulement de
la bande sur le tambour d'entraînement (possibilité de 420° avec des tambours doubles) et de la
valeur du coefficient de frottement fa entre la bande et le tambour.
Ainsi le calcul des valeurs minimales de tension de la bande peut être effectué jusqu'à la
limite d'adhérence de la bande sur le tambour où il devient nécessaire d'installer un dispositif de
reprise de tension en aval du tambour d'entraînement.
On peut utiliser un dispositif de reprise de tension, si nécessaire, pour augmenter
l'adhérence de la bande sur le tambour d'entraînement. ll servira à maintenir la tension adéquate
dans toutes les conditions de fonctionnement.
Les pages qui suivent présentent divers types de dispositifs de tension de bande couramment
utilisés.
Le tableau 2.12 donne la valeur du coefficient d'enroulement Cw en fonction de l'arc
d'enroulement, du système de tension de la bande et de l'utilisation d'un tambour avec ou sans
caoutchoutage.
Tableau 2.12 : Coefficient d'enroulement Cw

Figure 2.30
A partir des valeurs T1 et T2, on peut analyser les tensions de la bande en d'autres endroits
critiques du convoyeur.
Il s'agit des:
- Tension T3 relative à la sortie du tambour de renvoi;
- Tension T0 minimale en pied de convoyeur, dans la zone de chargement du produit;
- Tension Tg de la bande au point de raccordement au dispositif de tension;
- Tension Tmax tension maximale de la bande.
4.5.7. Tension T3
Telle que déja définie,
T = F + T et T = C . F
La tension T3 qui est engendrée au niveau de la partie détendue de la bande sur le tambour de pied
(figure 2.30) est obtenue en faisant la somme algébrique des tensions T2 et des efforts tangentiels
Fr pour un tronçon de retour de la bande. On obtient donc la tension T3 par la formule suivante :
T = T + (F + F + F … ) [daN]
Figure 2.31
4.5.8. Tension T0
En plus d'assurer l'adhérence de la bande sur le tambour d'entraînement de manière à
transmettre le mouvement, la tension nécessaire minimale T3 doit également garantir que
l'incurvation de la bande ne dépasse pas 2% de l'intervalle entre deux stations-supports. De plus,
les tensions doivent éviter les échappées de produit, ainsi qu'une résistance passive excessive
engendrée par la dynamique du produit lorsque la bande passe sur les stations-supports (figure
2.31).
On obtient la tension minimale T0 nécessaire pour maintenir une incurvation de 2% à l'aide de la
formule suivante:

T = 6,25. (q + q ). a . 0,981 [daN]
où:
qb = poids total de la bande par mètre linéaire
qG = poids du produit transporté par mètre linéaire
a0 = écartement des stations-supports sur le brin supérieur en m.
Cette formule est dérivée de la théorie simplifiée utilisée pour les caténaires.
Si on souhaite que l'incurvation ait une valeur inférieure à 2%, on peut remplacer le chiffre de 6,25
par les valeurs suivantes:
- pour une incurvation de 1.5 % = 8,4
- pour une incurvation de 1.0 % = 12,5
Pour obtenir une tension T0 capable d'assurer l'incurvation souhaitée, il est nécessaire
d'utiliser un dispositif de reprise de tension, les tensions T1 et T2 s'exerçant de manière à ne pas
modifier l'effort sur la circonférence FU =T1 - T2.
4.5.9. Tension Tg et dispositifs de reprise de tension
Les dispositifs de tension généralement installés sur les convoyeurs à bande sont à vis ou à
contrepoids. Ceux qui sont à vis sont positionnés en pied de convoyeur et sont normalement
utilisés sur des appareils dont l'entr'axe ne dépasse pas 30 à 40 m.
Pour des convoyeurs de plus grande longueur, on utilise des dispositifs de tension à
contrepoids ou à treuil, lorsque le problème de l'espace est essentiel.
Le mouvement minimal nécessaire du dispositif de reprise de tension est déterminé en
fonction du type de bande qui est installée, ainsi:
- la tension d'une bande à armature textile nécessite un minimum de 2% de la longueur du
convoyeur;
- la tension d'une bande à armature métallique nécessite au minimum 0,3 - 0,5 % de l'entr'axe du
convoyeur.
Figure 2.32 : Dispositif de reprise de tension type
Dans cette configuration, la tension est régulée normalement en vérifiant périodiquement

la vis de tension.
Figure 2.33

Dans cet exemple, la tension est assurée à l'aide d'un contrepoids.
T = 2 ( T ) [daN]
Figure 2.34
Là encore, la tension est assurée à l'aide d'un contrepoids.
T = 2T + 2 I . C . C . f (q + q ) ± (H . q ). 0,981 [daN]
où:
IC = distance entre le centre du tambour d'entraînement et le point d'attache du contrepoids
Ht = variation de la hauteur de la bande entre le point d'application du contrepoids et le point où
la bande quitte le côté sortie du tambour, mesurée en mètres.
4.5.10. Vérification de la justesse du dimensionnement
La bande est correctement dimensionnée, lorsque la tension essentielle T0 (pour
l'incurvation correcte de la bande) est inférieure à la tension calculée T3. La tension T2 doit
toujours être telle que T2 ≥ Fu.Cw et est calculée comme T2 = T3 ± Fr (où T3 ≥ T
 0 ).
4.5.11. Tension maximale (Tmax)
C'est la tension de la bande au point où le convoyeur subit la plus forte contrainte.
Elle coïncide normalement en valeur avec la tension T1. Sur la longueur d'un convoyeur de
hauteur variable et notamment en cas de conditions variables et extrêmes, Tmax peut se trouver en
différents endroits de la bande.
4.5.12. Charge d'utilisation et contrainte de rupture de la bande
Tmax sert à calculer la tension maximale unitaire de la bande Tumax étant donné:
10. T
Tu = [N⁄mm]
N
où:
N = largeur de la bande en mm;
Tmax = tension de la bande au point où la contrainte est la plus forte en daN.
Comme coefficient de sécurité, on peut considérer que la charge maximale d'utilisation pour une
bande à armature textile correspond à 1/10 de la charge de rupture de la bande (1/8 pour les
bandes à armature métallique).
4.6. Dimensions des organes de transmission et des tambours de convoyeurs à bande
4.6.1. Types d'organes de transmission

Pour les convoyeurs nécessitant des puissances allant jusqu'à 132 KW, l'entraînement est
assuré de manière traditionnelle au niveau du tambour de tête par un moteur électrique, une boîte
d'engrenages, un tambour, des protecteurs, des éléments de transmission accessoires, etc. ou sinon
par un tambour moteur (figure 2.35). Le tambour moteur est de plus en plus utilisé de nos jours
pour l'entraînement des convoyeurs à bande, en raison de ses caractéristiques et de sa compacité.
Il prend un minimum de place et est facile à installer. Son moteur a un indice de protection
IP67, toutes les pièces en mouvement sont situées à l'intérieur du tambour, ce qui implique une
maintenance peu importante et peu fréquente (changement de l'huile toutes les 10.000 heures de
service).
Les schémas de la figure 2.36 établissent une comparaison de l'espace nécessaire pour ces
deux systèmes d'entraînement.
Pour des puissances au-delà de 132 KW, les convoyeurs à bande sont équipés du système
traditionnel à tambour de commande mais également de deux ou plusieurs boîtes d'engrenages
avec moteur.
4.6.2. Diamètres des tambours

Le dimensionnement du diamètre d'un tambour de tête dépend étroitement des
caractéristiques du type de bande utilisée. Le tableau 2.13 indique les diamètres minimaux
recommandés par rapport au type de bande utilisée, pour éviter son endommagement: séparation
des nappes ou déchirure de l'armature.
Figure 2.37
Tableau 2.13 : Diamètres minimaux recommandés pour les tambours

Diamètres minimaux recommandés pour les tambours en mm jusqu'à 100 % de la charge maximale d'utilisation, tels que
recommandés par la norme RMBT ISO bis/3654
Remarque : Ce tableau ne doit pas être utilisé pour les convoyeurs à bande transportant des produits dont
la température dépasse +110°, ni pour des convoyeurs installés dans un environnement où la température
ambiante est inférieure à -40°C.
4.6.3. Dimensionnement du tambour de commande
L'axe des tambours de commande est soumis en alternance à des flexions et à des torsions,
entrainant des ruptures de fatigue. Pour calculer correctement le diamètre de l'axe, il est
nécessaire de déterminer le moment fléchissant Mf et le moment de torsion Mt.
Le moment fléchissant de l'axe est le résultat de la somme des vecteurs des tensions T1 and
T2 et du poids du tambour qT (Figure 2.38).
Figure 2.38
Pour déterminer le diamètre de l'axe, il faut déterminer les valeurs suivantes : la résultante
des tensions Cp, le moment fléchissant Mf, le moment de torsion Mt, le moment fléchissant idéal
Mif et le module de résistance W.
En procédant par ordre, on obtient:
C = (T + T ) + q [daN]

C
M = . a [daNm]
2
P
M = . 954,9 [daNm]
n
où:
P = puissance absorbée en kW
n = vitesse de rotation du tambour de commande en tours/minute
M = M + 0,75. M [daNm]
1000. M
W= [mm ]
σ
π
W= . d [mm ]
32
à partir de la combinaison d'équations simultanées, on obtient le diamètre de l'axe de la manière
suivante:
32. W
d= [mm]
π
Tableau 2.14 : Valeur suggérée pour Figure 2.39
4.6.4. Dimensionnement de l'axe des tambours de pied ou de renvoi et des tambours

d'inflexion.
Dans ce cas, on ne tient compte que de la flexion, les efforts de torsion n’étant pas un
facteur de rupture de fatigue. On doit déterminer le moment fléchissant Mf comme étant le
résultat de la somme des vecteurs des tensions de la bande avant et après le tambour et du poids
du tambour. Dans ce cas, en considérant le tambour comme un tambour de renvoi, on peut avoir
Tx=Ty.
Les figures 2.40 et 41 illustrent différents exemples de tambours de renvoi. On obtient le
moment fléchissant de la manière suivante:
. = [ ]
2
Le module de résistance est donné par la formule suivante:
1000. M
W= [mm ]
σ
Etant donné le module de résistance:
π
W= . d [mm ]
32
on obtient le diamètre de l'axe de la manière suivante:

32. W
d= [mm]
π
Figure 2.40 : Tambour de pied ou de renvoi Figure 2.41 : Tambour d'inflexion

4.6.5. Limites de flèche et rotation
Après avoir déterminé les dimensions des axes des différents tambours, il faut vérifier que
la flèche et l'angle de l'axe ne dépassent pas certaines valeurs. Notamment la flèche et l'angle
doivent respecter la relation :
≤ et ≤
Figure 2.42
⁄
ft = 3. b + 2. a − 4. a ≤
. .
⁄
α = a C−a ≤
. .
où:
ag = exprimé en mm
E = module d'élasticité de l'acier (20600 [daN/mm2 ])
J = moment d'inertie de la section de l'axe (0,0491 D4 [mm4 ])
Cpr = sollicitation de l'axe [daN ]
5. Rouleaux, fonction et critères de conception
Dans un convoyeur, le composant le plus coûteux et le plus susceptible d'être endommagé

est la bande en élastomère. Les rouleaux qui la soutiennent sur toute sa longueur sont tout aussi
importants et il convient de les concevoir, de les choisir et de les fabriquer de manière à optimiser
leur durée de vie et celle de la bande. La résistance à la mise en rotation des rouleaux a une
influence importante sur la bande et, par conséquent, sur la puissance nécessaire pour la déplacer
et la maintenir en mouvement. Le corps du rouleau et de ses embouts, la position du roulement et

de son système de protection sont les principaux éléments qui influent sur la durée de vie et les
caractéristiques de rotation du rouleau.
Les paragraphes qui suivent vont examiner d'autres facteurs, tels que:
• équilibre et résistance au démarrage;
• tolérances;
• type d'enveloppe du rouleau; caractéristiques du tube et épaisseur
- fixation des embouts;
• résistance au frottement et résistance aux chocs;
• type de roulement
- système de protection
- adaptation à l'axe et aux embouts
- lubrification
- alignement;
• axe : caractéristiques et tolérances de fabrication.
Figure 2.43
6.1. Choix du diamètre du rouleau en fonction de la vitesse
Nous avons déjà indiqué que la vitesse de déplacement de la bande par rapport aux
conditions de charge requises était un facteur important pour la conception d'un convoyeur.
A partir de la vitesse de la bande et du diamètre des rouleaux, on peut déterminer les tours-minute
des rouleaux à l'aide de la formule suivante:
1000.60. v
n= [tr/min]
π. D
où:
D = diamètre des rouleaux [mm]
v = vitesse de la bande [m/s]
Le tableau 2.15 indique la relation entre la vitesse maximale de la bande, le diamètre des rouleaux
et la vitesse de rotation relative. Lors du choix des rouleaux, il est intéressant de noter que, même
si un rouleau de diamètre supérieur donne lieu à une plus grande inertie au démarrage, il présente
en réalité (les autres paramètres étant pris identiques) de nombreux avantages: réduction du
nombre de tours-minute, diminution de l'usure des roulements et des cages, diminution du
frottement de roulement et de l'usure entre le rouleau et la bande.
Le choix du diamètre doit tenir compte de la largeur de la bande. Le tableau 2.16 indique le
diamètre des rouleaux en fonction de la largeur de la bande.
Tableau 2.15 : Vitesse maximale et Tableau 2.16 : Diamètre recommandé pour les rouleaux

nombre de rotations des rouleaux
On aurait pu indiquer d'autres diamètres, lorsque le choix est fait en fonction de la granulométrie du
produit et de la dureté des conditions de travail.
5.2. Choix en fonction de la charge

Le type et les dimensions des rouleaux des convoyeurs à bande dépendent essentiellement
de la largeur de la bande, de l'écartement des stations-supports, et surtout de la charge maximale
que doivent supporter les rouleaux sous pression, nonobstant d'autres facteurs de correction.
Le calcul des efforts dus à la charge est généralement effectué par le concepteur de
l'installation. Néanmoins, on trouvera ci après, à titre de vérification ou pour des cas de
convoyeurs simples, quelques principes permettant de déterminer les faits.
La première valeur à définir est l'effort exercé sur les stations-supports. Ensuite, en fonction du
type de station-support (porteuse, inférieure ou amortisseuse), du nombre de rouleaux sur une
traverse ou un support, des angles d'inclinaison des rouleaux latéraux, de la granulométrie du
produit et d'autres facteurs pertinents indiqués ci-après, on peut calculer l'effort maximal exercé
sur les rouleaux pour chaque type de station-support.
La valeur d'effort ainsi obtenue peut être comparée à la capacité de charge des rouleaux
indiquée dans ce catalogue, qui est valable pour une durée de vie prévisionnelle de 30.000 heures.
Pour une durée différente, on peut multiplier la capacité de charge par un coefficient pris dans le
tableau 2.22 et correspondant à la durée de vie souhaitée.
Principaux facteurs pertinents:
Iv = débit-masse t/h
v = vitesse de la bande m/s
ao = écartement des stations-supports du brin supérieur m
au = écartement des stations-supports du brin inférieur m
qb = poids de la bande par mètre linéaire Kg/m
Fp = coefficient de participation des rouleaux sous contrainte maximale voir Tableau 2.17
(Dépend de l'inclinaison du rouleau dans la traverse)
Fd = coefficient de choc voir Tableau 2.20 (dépend de la granulométrie du produit)
Fs = coefficient d'utilisation voir Tableau 2.18
Fm = coefficient lié à l'environnement voir Tableau 2.19
Fv = coefficient de vitesse voir Tableau 2.21

Tableau 2.17 : Coefficient de participation Fp Tableau 2.18 : Coefficient

d'utilisation Fs
Tableau 2.20 : Coefficient de choc Fd Tableau 2.19 : Coefficient lié à

l'environnement Fm
Tableau 2.22 : Coefficient de vie théorique des

Tableau 2.21 :Coefficient de vitesse Fv
roulements
5.2.1. Calcul des sollicitations

Après avoir défi ni le diamètre des rouleaux en fonction de la vitesse et du nombre de
rotations, on peut ensuite calculer l'effort statique exercé sur les stations supérieures porteuses à
l'aide de la formule suivante :
l
C =a . q + . 0,981 [daN]
3,6. v
En multipliant par un coefficient d'utilisation, on obtient l'effort dynamique sur la traverse:
C = C . F . F . F [daN]
En multipliant ensuite par le coefficient de participation, on obtient l'effort sur le rouleau le
plus sollicité (rouleau central dans le cas d'une station en auge dont tous les rouleaux ont la même
longueur):

c = C . F [daN]
L'effort statique sur une station-support inférieure, où il n'y a pas de charge du produit, est
obtenu à l'aide de la formule suivante:
C = a . q . 0,981 [daN]
L'effort dynamique sur une station-support inférieure est égal à:
C = C . F . F . F [daN]
et l'effort sur les rouleaux d'une station inférieure, à un ou deux rouleaux, sera égal à:
= . [ ]
6. Sollicitation de la bande et des rouleaux amortisseurs
Le système d'alimentation qui permet au produit de tomber sur le convoyeur à bande doit
être construit de manière à réduire au minimum les détériorations du matériau ou de la surface de
la bande qui sont dues aux chocs. C'est particulièrement important lorsque le produit tombe d'une
grande hauteur et est constitué de gros morceaux comportant des arêtes aigües.
Les rouleaux qui soutiennent ou portent la bande dans la zone de chargement sont
généralement des modèles amortisseurs (avec des bagues en caoutchouc) montés sur des cadres
supports en auge très rapprochés. La bande est ainsi soutenue de manière flexible.
Il est largement reconnu que l'utilisation de stations-supports suspendues du type
"guirlandes" (Figures 2.46 et 2.47), permet, grâce à leurs propriétés intrinsèques de flexibilité,
d'absorber avec beaucoup d'efficacité les chocs dus aux produits qui tombent sur la bande. De plus,
la guirlande peut s'adapter à la forme de la charge.

Au stade de la conception, il convient d'apporter une attention toute particulière au
système d'alimentation et à la conception des stations-supports amortisseuses.
L'ingénieur concepteur du convoyeur doit tenir compte des éléments suivants:
- le choc du produit sur la bande doit se produire dans le sens de marche du convoyeur et à une
vitesse proche de celle de la bande.

- la trémie de chargement doit être positionnée de telle manière que le produit tombe aussi près
que possible du milieu de la bande.
- la hauteur de chute du produit doit être réduite au minimum, dans la mesure du possible compte
tenu des exigences de la conception de l'installation.
Figure 2.48
6.1. Calcul des efforts qui s'exercent conjointement sur les rouleaux amortisseurs
On peut définir la bonne hauteur de chute du produit Hc à partir de la formule suivante:
H = H + H . sin γ
où:
Hf = hauteur de chute entre la face supérieure de la bande de chargement et le point de contact
avec le produit contenu dans la trémie;
Hv = hauteur entre le point de contact du produit contenu dans la trémie et la surface de la bande
inférieure;
= angle d'inclinaison de la trémie.
Lors du choix des rouleaux amortisseurs, nous proposons de tenir compte de deux aspects
importants pour la conception:
- chargement régulier avec un produit fi n homogène,
- chargement d'un produit constitué de gros morceaux.
Figure 2.49
6.2. Chargement régulier avec un produit fin homogène
Les rouleaux amortisseurs doivent être conçus non seulement pour supporter la charge de
produit qui arrive sur la bande (comme pour une station porteuse normale), mais également les
forces de choc résultant de la chute du produit.
Pour les produits en vrac fins et homogènes, la force d'impact pi, pour une hauteur de chute
corrigée, est calculée à l'aide de la formule suivante:
H
pi ≅ l . [Kg]
8

où:
lV = débit du produit en t/h (la capacité de charge de la bande)
L'effort qui s'exerce sur le rouleau central, pic, qui est de toute évidence celui qui est soumis
à la contrainte la plus importante, est obtenu en appliquant le coefficient de participation
mentionné précédemment, Fp.
Il y a différents coefficients qui dépendent principalement de l'angle qui est l'angle
d'inclinaison des rouleaux latéraux:
H
pic ≅ F . p = F . l . [Kg]
8
On prend en général:
Fp = 0.65 pour = 30°
Fp = 0.67 pour = 35°
Fp = 0.72 pour = 45°
Exemple:
Calculons l'effort sur le rouleau central d'une station-support sur traverse, étant donné un
débit-masse de produit de:
lv = 1800 t/h,
Hc = 1.5m et = 30°:
1,5
pi ≅ 1800. = 275 [Kg]
8
Nous avons sur le rouleau central:
pic = Fp x pi = 0.65 x 275 = 179 Kg
En ajoutant à cela la valeur telle que considérée sur une bande horizontale, on peut obtenir
l'effort total sur le rouleau central d'une station-support.
6.3. Chargement de produit constitué de gros morceaux
L'effort dynamique pd exercé sur le rouleau central peut être calculé en utilisant Gm qui
est le poids des gros blocs de produits, en tenant compte de l'élasticité Cf de la traverse et des
rouleaux.
p ≅ G + 2. G . H . C [Kg]
où:
Gm = poids des gros morceaux du produit [Kg]
Hc = hauteur de chute corrigée [m]
Cf = constante d'élasticité de la traverse/des rouleaux amortisseurs.
La force d'impact est considérée comme étant répartie sur les deux roulements du rouleau
porteur central.
Le poids approximatif d'un morceau de produit peut être obtenu à partir du graphique de la
Figure 2.50. On peut noter qu'en plus de tenir compte de la longueur, le poids dépend de la forme
du morceau.
Le graphique de la Figure 2.51 indique la constante d'élasticité pour les systèmes les plus
courants de support et d'amortissement (stations-supports fixes munies de rouleaux en acier,
stations-supports fixes munies de rouleaux à bagues caoutchouc, stations supports suspendues en

guirlandes) ainsi que la résultante des forces d'impact sur le rouleau pour diverses énergies de
chute du produit Gm.Hc.
Le graphique indique surtout l'effort statique sur les roulements du rouleau obtenu à partir
de Gm.Hc, mais avec un coefficient de sécurité 2 et 1.5.
Le coefficient d'élasticité dépend de divers facteurs, tels que le type de caoutchouc utilisé
pour les bagues, la longueur et le poids des rouleaux, le nombre et l'articulation des stations
suspendue en guirlande, le type et l'élasticité des parties flexibles des supports amortisseurs.
Le calcul de l'effort dynamique pd doit prévoir une évaluation précise de ces facteurs.
Exemple :
Une charge de 100 kg tombe d'une hauteur Hc de 0.8 m sur une station suspendue de type
guirlande équipée de rouleaux en acier normal (coeff. Cf pris comme hypothèse 20.000 Kg/m =
200 Kg/cm).
Calcul de l'énergie de la chute:
Gm x Hc = 100 x 0.8 = 80 Kgm
Calcul à l'aide du tableau de la force dynamique de chute:
pd = 1800 Kg.
En prenant un coefficient de sécurité de 2, les roulements doivent résister à un effort
statique de 1800 kg; (2 roulements) c'est-à-dire des rouleaux de la série PSV7 (roulements 6308;
Co = 2400 Kg).


Figure 2.50 : Poids des morceaux de produit
Figure 2.51 : Constante d'élasticité Cf
7. Autres accessoires
Parmi tous les autres composants d'un convoyeur, le système de nettoyage de la bande et
les capots peuvent avoir, dans certaines circonstances, une importance fondamentale et doivent
être pris en considération très tôt dans la phase de conception du convoyeur.
7.1. Dispositifs de nettoyage
Il est prouvé qu'on peut réaliser d'importantes économies en utilisant des systèmes efficaces
de nettoyage de la bande, qui se traduisent en particulier par une réduction du temps passé à
effectuer la maintenance de la bande et par une augmentation de la productivité, qui est
proportionnelle à la quantité de produit récupérée lors du nettoyage, ainsi que par une
augmentation de la durée de vie des pièces en mouvement.

Il existe une grande variété de dispositifs de nettoyage. La majorité d'entre eux se divise en
deux groupes: statiques et dynamiques.
Les systèmes statiques les plus utilisés sont les plus variés, car ils peuvent être installés dans tous
les endroits du côté sale de la bande. Ils agissent directement sur la bande au moyen d'une lame
segmentée (figure 2.53).
1 sur le tambour d'entraînement

2 à environ 200 mm du point de tangence où la bande quitte le tambour
3 sur la face intérieure de la bande du brin inférieur avant les tambours de contrainte ou d'inflexion.
4 sur la face intérieure de la bande avant le tambour de renvoi
Figure 2.53 Figure 2.52 : Emplacements idéaux pour installer des dispositifs de nettoyage
Les systèmes dynamiques, fonctionnant avec un moteur, sont moins variés et sont plus
coûteux en termes d'investissement, d'installation et de mise en service.
Il s'agit de tambours ou de tambours moteurs sur lesquels sont montés ou fixés des balais qui sont
en contact direct avec la bande (figure 2.54).
Les autres dispositifs sont des racleurs ou des déviateurs qui agissent sur la face intérieure
du brin inférieur de la bande. Ils servent à enlever le produit déposé, avant les tambours de
commande et de renvoi, ou en certains autres points où le produit peut rester coincé entre le
tambour et la bande, risquant ainsi de perturber le passage de la bande (Figure 2.55).
Figure 2.56
7.2. Retournement de bande
Sur les convoyeurs de très grande longueur, le brin inférieur de la bande est retourné
à 180° pour réduire les phénomènes d'adhérence de résidus de produit sur les rouleaux et sur la
traverse des stations-supports. Le brin inférieur peut être retourné à 180° après le tambour de
commande, puis être remis dans sa position d'origine avant le tambour de renvoi.

Les retournements de bande s'effectuent généralement au moyen d'une série de rouleaux
orientés de manière adéquate. La longueur minimale requise pour retourner une bande est
généralement égale à environ 14/22 fois sa largeur.
Grâce à ce système, les rouleaux des stations inférieures ne sont plus en contact avec le
brin supérieur porteur de la bande où sont restés accrochés des résidus de produit.
Figure 2.57
7.3. Capots couvercles pour convoyeurs à bande
Après avoir défini les composants de première importance, le concepteur se penche sur les
accessoires secondaires, tels que les capots.
Il peut s'avérer nécessaire de recouvrir le convoyeur en raison du climat, des
caractéristiques du produit transporté (sec, léger, volatile) et de la nature de l'installation.
Figure 2.58
9. Exemples d'étude d'un convoyeur à bande
Afin de présenter plus clairement le problème des tensions critiques dans divers tronçons
d'un convoyeur à bande, voici un exemple d'étude. Les données relatives au produit transporté et à
ses caractéristiques chimiques et physiques sont les suivantes:
Produit:
- clinker (Tab. 2.2)
- masse volumique: 1.2 t/m3

- granulométrie 80 à 150 mm
- abrasivité: très abrasif
- angle d'éboulement : ~ 30°
Débit souhaité:
lV = 1000 t/h correspondant à un débit volumétrique lM = 833 m3/h
Caractéristiques de l'installation:
- entr'axe 150 m
- variation de la hauteur H = + 15 m (élévation)
- pente = 6°~
- conditions d'exploitation: normales
- utilisation: 12 heures par jour
A partir des données fournies, on peut calculer:
La vitesse, la largeur de la bande, le modèle et le type des stations-supports.
De plus, on peut définir les tensions de la bande en diverses zones critiques et partant de là la
puissance absorbée et le type de bande.
Vitesse et largeur de la bande
A partir du Tab. 2.3, on peut définir que le produit peut être classé en B et, la granulométrie étant
de 80/150 mm, il en ressort que la vitesse maximale conseillée est de 2,3 m/s.
A l'aide du Tab. 2.5 on peut évaluer le type et le modèle des stations supports dont on a besoin, en
fonction de la vitesse précédemment déterminée, pour assurer le débit-volume lM souhaité de 833
m3/h. Pour obtenir ce résultat on doit calculer le débit volumétrique lVT (pour la vitesse v =
1m/s) pour une inclinaison du convoyeur de = 6°.
l
l = [m /h]
v. K. K
où:
lM = débit-volume
v = vitesse de la bande
K = coefficient de correction pour tenir compte de la pente de 6°: 0,98 (schéma Fig 2.8).
K1 = coefficient de correction pour tenir compte de l'irrégularité de l'alimentation: 0,90
On obtient:
833
l = = 410 [m /h]
2,3.0,98.0,9
Etant donné l'angle d'éboulement du produit qui est d'environ 30°, Tab. 2.1, on peut en déduire
que l'angle de talutage est de l'ordre de 20°. Ayant choisi une station porteuse avec un angle
d'inclinaison des rouleaux latéraux de = 30°, la largeur de bande qui correspond au débit lVT de
410 m3/h à 1 m/s est 1000 mm.
Ecartement des stations-supports
L'écartement peut être choisi en fonction de l'incurvation de la bande entre deux stations
supports.
Le Tab. 2.6, indique comment déterminer l'écartement maximal des stations supports en
fonction de la largeur de la bande et de la masse volumique du produit transporté.
Il faut vérifier que l'incurvation de la bande ne dépasse pas 2 % de l'écartement.
Une incurvation trop importante peut engendrer une déformation de la masse du produit
pendant le déplacement de la bande et par conséquent une augmentation du frottement.

On est ensuite en mesure de déterminer un facteur important, à savoir : une consommation
de puissance importante engendre des contraintes anormales soit sur les rouleaux, soit dans la
bande qui passe au dessus et surtout l'usure prématurée du revêtement de la bande.
Pour notre exemple, où la bande a une largeur de 1.000 mm et la masse volumique du produit est
de 1,2 t/m3, les tableaux indiquent que:
- pour les stations porteuses, l'écartement recommandé est de 1,2 m.
- pour les stations inférieures, l'écartement recommandé est de 3 m.
Choix des rouleaux
Dans le Tab. 2.16, pour une bande de 1.000 mm et une vitesse de 2,3 m/s on peut choisir
des rouleaux de 108 mm de diamètre. On peut maintenant chercher à déterminer l'effort qui
s'exerce sur les rouleaux porteurs et celui qui s'exerce sur les rouleaux du brin inférieur.
En supposant qu'on peut utiliser une bande ayant une catégorie de résistance égale à 315 N/mm,
une épaisseur de revêtement 4+2, et une valeur qb de 9,9 kg/m, on obtient:
- pour les rouleaux porteurs l'effort statique sera de:
l
C =a . q + . 0,981 [daN]
3,6. v
1000
C = 1,2. 9,9 + . 0,981 = 153,8 [daN]
3,6.2,3
l'effort dynamique sera de :
C = C . F . F . F [daN]
C = 153,8.1,03.1,1.1 = 174,2 [daN]
où:
Fd = 1,03 d'après le tableau 2.20
Fs = 1,1 d'après le tableau 2.18
Fm = 1 d'après le tableau 2.19
L’effort sur le rouleau central d'une station porteuse est obtenu de la manière suivante:
c = C . F [daN]
c = 174,2.0,65 = 113,2 [daN]
où d'après le Tab. 2.17 le coefficient de participation d'une station-support à 30° Fp = 0,65
- pour les rouleaux inférieurs l'effort statique sera de:
C = a . q . 0,981 [daN]
C = 3.9,9.0,981 = 29,13 [daN]
L’effort dynamique sera de:
C = C . F . F . F [daN]
C = C . 1,1.1.0,97 = 31,08 [daN]
où:
Fv = 0,97 : coefficient de vitesse (pris par rapport à 2,5 m/s voir Tab. 2.21)
En choisissant la station inférieure avec des rouleaux ordinaires, l'effort sur le rouleau inférieur
sera de:
= . [ ]
= 31,08.1 = 31,08 [ ]
où d'après le Tab. 17 le coefficient de participation avec des rouleaux inférieurs ordinaires Fp = 1

On peut donc choisir pour une bande de 1.000 mm, les rouleaux pour les stations supports des
brins supérieur et inférieur.
- rouleaux pour stations porteuses PSV/1, ø 108 mm, avec roulements 6204 de longueur C = 388
mm d'une capacité de charge de 148 Kg qui répond à l'effort de
113,2 Kg;
- rouleaux inférieurs type PSV/1, ø 108 mm, avec roulements 6204, longueur C=1158 mm avec
une capacité de charge de 101 Kg qui répond à l'effort de 31,2 Kg.
Effort tangentiel et puissance absorbée

On peut maintenant déterminer l'effort tangentiel total Fu sur le pourtour du tambour en
déduisant les valeurs qRO, qRU et qG.
Étant donné:
D = 108 mm : diamètre du rouleau
f = 0,017 coefficient de frottement interne du produit et coefficient de frottement des parties
tournantes (Tab. 2.9)
Cq = 1,5 coefficient de résistance fixe (Tab. 2.7)
qb = 9,9 Kg/m (en utilisant une bande de résistance classe 315 N/mm avec une épaisseur de
revêtement de 4+2 Tab. 2.10)
Ct = 1 coefficient de résistance passive en fonction de la température (pour qRO et qRU Tab. 2.11)
Le poids des pièces tournantes supérieures qRO est :
poids des parties tournantes station − support supérieure P 17,8
q = = = = 14,83 [kg/m]
écartement des stations supérieures a 1,2
Le poids des pièces tournantes inférieures qRU est :
poids des parties tournantes station − support inférieure P 13,3
q = = = = 4,43 [kg/m]
écartement des stations inférieures a 3
La quantité de produit par mètre linéaire de convoyeur à l'aide de la formule suivante :
l 1000
q = = = 120,77 [Kg/m]
3,6. v 3,6.2,3
L'effort tangentiel total Fu est le résultat de la somme algébrique des efforts tangentiels Fa et Fr
correspondant aux sections supérieures et inférieures de la bande, à savoir:
F = F + F [daN]
où:
Fa = effort tangentiel pour déplacer une section du brin supérieur
Fr = effort tangentiel pour déplacer une section du brin inférieur
Les efforts tangentiels Fa et Fr sont donc obtenus de la manière suivante:
F = L. C . C . f(q + q + q ) ± (q + q ). H . 0,981 [daN]
F = [150.1,5.0,017.1. (9,9 + 120,77 + 14,83) ± (9,9 + 120,77). 15]. 0,981 = 2469 [daN]
F = L. C . C . f(q + q ) ± q . H . 0,981 [daN]
F = [150.1,5.0,017.1. (9,9 + 4,43) − 9,9.15]. 0,981 = −92 [daN]
F = F + F = 2469 + (−92) = 2377 [daN]
En considérant un rendement du renvoi et des transmissions de = 0,86 on peut calculer la

puissance minimale d'entraînement comme suit :
F .v 2377.2,3
P= = ≅ 64 [kW]
100. η 100.0,86

Tensions T1 - T2 - T3 - T0 -Tg
Prenons par exemple la conception d'un convoyeur mû par un seul tambour de commande
recouvert de caoutchouc et installé en tête, les tambours de contrainte étant placés pour produire
un arc d'enroulement de 200°; un dispositif de reprise de tension à contrepoids est installé en pied
du convoyeur. A partir du Tab. 2.12 on peut déterminer :
Le coefficient d'enroulement Cw = 0,42.
La tension en aval du tambour de commande est obtenue de la manière suivante:
T = F . C [daN]
T = 2377.0,42 = 998 [daN]
La tension maximale en amont du tambour de commande sera de:
T = F + T [daN]
T = 2377 + 998 = 3375 [daN]
Alors que la tension en aval du tambour de renvoi est:
T = T + F [daN]
T = 998 − 92 = 906 [daN]
Pour déduire une incurvation maximale de la bande entre deux stations porteuses égale à
2%, il faut appliquer la formule suivante:
T = 6,25. (q + q ). a . 0,981 [daN]
T = 6,25. (120,77 + 9,9). 1,2.0,981 = 961 [daN]
La tension T3 étant inférieure à T0, il faut prévoir un contrepoids dimensionné de manière
à obtenir la tension T0.
Il faut donc supposer T3 =T0 et recalculer en conséquence les tensions T2 et T1 ce qui
donne:
T2 = 1053 [daN]
T1 = 3430 [daN]
On peut maintenant déterminer la tension "Tg" de la bande au niveau du point d'attache du
dispositif de reprise de tension.
Les spécifications de l'installation prévoient un dispositif de tension à contrepoids
positionné en pied du convoyeur.
La charge du contrepoids Tg nécessaire pour maintenir le système en équilibre est obtenue
de la manière suivante:
T = 2. T [daN]
T = 2.961 = 1922 [daN]
Choix de la bande
Etant donné la tension maximale de service du convoyeur: T1 = 3430 daN .
La tension de service unitaire de la bande pour mm de largeur est obtenue de la manière
suivante:
10. T
T = [N/mm]
N
10.3430
T = = 34,3 [N/mm]
1000

La charge de rupture de la bande correspondra à la charge d'utilisation multipliée par un
coefficient de sécurité de "8" pour les bandes à armature métallique et de "10" pour les bandes à
armature textile. Dans notre cas, on peut choisir une bande ayant une résistance de 400 N/mm.
Etant donné que cette résistance de la bande est supérieure à celle choisie dans les données
de départ de ce calcul, (315 N/mm), le poids de la bande s'en trouve augmenté et il faut donc
recalculer en conséquence T1 and T2.
Les tensions obtenues étant néanmoins inférieures aux T1 et T2 précédemment indiquées,
on effectuera les calculs suivants en utilisant:
T2 = 1053 daN
T1 = 3430 daN.
Diamètre de l'axe du tambour de commande

Utilisons une boîte d'engrenages motorisée pour assurer l'entraînement du convoyeur en
question.
Caractéristiques du tambour de commande:
D = 400 mm diamètre (selon Tab. 2.13)
qT = 220 daN poids du tambour
n = 110 t/min
ag = 0,180 m distance entre les supports et les flasques du tambour
Déterminons la résultante Cp des tensions et du poids du tambour (pour des raisons de
simplicité, on supposera que T et qT sont perpendiculaires entre eux), la résultante des tensions et
du poids du tambour, Cp
C = (T + T ) + q = (3430 + 1053) + 220 = 4488 [daN]

Le moment fléchissant sera:
C 4488
M = .a = . 0,18 = 404 [daNm]
2 2
Le moment de torsion sera:
P 64
M = . 954,9 = . 954,9 = 555,6 [daNm]
n 110
On peut maintenant déterminer le moment fléchissant idéal:
M = M + 0,75. M = 404 + 0,75. 555,6 = 629 [daNm]

On en déduit la valeur du module de résistance W étant donné amm 7,82 daN/mm2 pour
de l'acier trempé et revenu C40
1000. M 1000.629
W= = = 80435 [mm ]
σ 7,82
d'où on peut déduire le diamètre de l'axe du tambour:
32. W 32.80435
d= = ≅ 93 [mm]
π π
A partir des résultats de ces calculs, on peut choisir le diamètre de l'axe, en fonction de
roulements et de supports ordinaires, en prenant la dimension immédiatement supérieure à celle
obtenue par calcul. Le diamètre de l'axe dans les moyeux et/ou à l'intérieur du tambour

(normalement le diamètre de l'axe brut) est déduit avec les formules au paragraphe "limites de
flèche et rotation" et dans ce cas le diamètre de l'axe brut résultera être 120 mm.
Diamètre de l'axe du tambour de renvoi

Caractéristiques du tambour n'assurant pas l'entraînement:
D = 315 mm diamètre (selon Tab. 2.13)
qR = 170 daN poids du tambour
ag = 0,180 m distance entre le support et le flasque du tambour
Déterminons la résultante Cp des tensions et du poids du tambour (pour des raisons de
simplicité, on supposera que T et qT sont perpendiculaires entre eux)
= (2. ) + [ ]= (2.961) + 170 = 1930 [ ]

Le moment fléchissant sera:
1930
= . [ ]=
. 0,18 = 174 [ ]
2 2
On en déduit la valeur du module de résistance W étant donné amm 7,82 daN/mm2 pour
de l'acier trempé et revenu C40
1000. 1000.174
= [ ]= = 22250 [ ]
7,82
à partir de là, on peut déterminer le diamètre de l'axe du tambour:
32. 32.22250
= = ≅ 61 [ ]
Dans ce cas également, à partir du résultat des calculs, on peut choisir le diamètre d'axe
immédiatement supérieur à celui obtenu par calcul, mais qui normalise les roulements et les
supports. Le diamètre de l'axe dans les moyeux et/ou à l'intérieur du tambour (normalement le
diamètre de l'axe brut) est déduit avec les formules au paragraphe "limites de flèche et rotation" et
dans ce cas le diamètre de l'axe brut résultera être 95 mm.

Chapitre_3 : Sécurité autour des convoyeurs à bandes
Chapitre_3 :
SECURITE AUTOUR DES BANDES
TRANSPORTEUSES

1. Analyse du contexte et définitions
1.1 Analyse du contexte

Les convoyeurs à bande transporteuse se caractérisent notamment, du point de vue de la
sécurité, par :
 une étendue qui peut être très variable : le convoyeur peut faire quelques mètres ou
plusieurs kilomètres repartis sur plusieurs paliers ;
 le fait que la majorité des accidents surviennent à la hauteur des tambours de tête ou de
queue et des mécanismes de transmission moteur-tambour ;
 le fait que la majorité des accidents surviennent au cours du nettoyage ou d’un autre travail
de maintenance ;
 l’existence de risques liés :
 aux éléments mobiles de transmission d’énergie (organes moteurs, réducteurs, pignons,
etc.) ou à la bande transporteuse et aux éléments qu’elle entraine ;
 aux déplacements des charges elles-mêmes ;
 aux déplacements de sous-ensembles mobiles (dispositifs d’aiguillage, poussoirs, etc.) ;
 à la proximité de voies de circulation ouvertes a toute personne et éventuellement au
passage de ces voies en dessous ou au-dessus de l’équipement ;
 à une incompatibilité entre les arrêts répétés et les impératifs de la production ;
 à des arrêts dont la cause est inconnue des operateurs et des intervenants se trouvant
loin du convoyeur, situations qui peuvent entrainer des comportements présentant des
risques ;
 à la chute du matériau transporté ;
 l’existence de risques dont la gravité peut être très variable selon qu’il s’agit d’un
convoyeur à bande pour petites charges ou d’un convoyeur de grandes dimensions (ex.:
dans les mines) ;
 l’existence de risques présentés par un mécanisme en particulier ou par une zone entière du
convoyeur.
1.2 Définitions
La sécurité des équipements doit être pensée en fonction des personnes qui exécutent leurs
tâches dans leur environnement de travail.
1.2.1. Tâches effectuées
On distingue deux types de tâches :
 Les activités de production : mises en marche, mises à l’arrêt et activités telles que prise
et déposé de charges, assemblage, vissage, étiquetage, codage, surveillance, etc.
 Les interventions de maintenance : vérifications, nettoyage, débourrages, déblocages de
charges, graissages, réglages, réparations ou tout autre travail de maintenance.
1.2.2. Personnes
 Opérateur : personne chargée de faire fonctionner une machine ou un appareil pour
l’exécution des activités de production et généralement affectée à un poste d’opération.

 Prépose à la maintenance : personne autorisée à pratiquer toute intervention de

maintenance sur l’équipement et ayant reçu la formation nécessaire a cette fin.
Note : S’il a reçu la formation nécessaire, un operateur peut être amené à effectuer différentes
interventions de maintenance telles que débourrage, déblocage et nettoyage.
1.2.3 Zones
 Zone d’intervention : espace englobant l’équipement et les charges transportées, y
compris les accès et les voies d’accès intégrés à l’équipement. On y trouve :
 La zone dangereuse. Il s’agit de toute zone située à l’intérieur ou autour d’une machine et
qui présente un risque pour la sante, la sécurité ou l’intégrité physique des travailleurs ;
 Le poste d’opération. C’est la partie de la zone d’intervention spécialement aménagée
pour un ou plusieurs operateurs ;
 La voie de service. Il s’agit de la voie de déplacement réservée au fonctionnement ou à la
maintenance du convoyeur ou d’autres machines ;
 La voie de circulation. C’est l’espace servant aux déplacements des personnes et ne
faisant pas partie de l’équipement, mais pouvant le côtoyer ou le traverser ;
 La zone de chargement et de déchargement. Il s’agit de l’espace ou est déposé ou dont
est retiré le matériau transporté automatiquement ou manuellement.
1.2.4 Éléments d’un convoyeur
Les principaux éléments d’un convoyeur sont définis ci-dessous et illustres aux figures 1-1
à 1-3. Les chiffres indiques sur ces figures correspondent aux numéros de la légende et des
définitions.
1. COURROIE (OU BANDE)
Fonction : transporter le matériau.
1a Brin supérieur (généralement le brin porteur).
1b Brin inferieur (généralement le brin de retour).
2. ROULEAUX PORTEURS
Fonction : réduire la résistance au mouvement de la courroie chargée et la soutenir.
Certains rouleaux porteurs peuvent aussi servir à réduire les impacts, à aligner la courroie, à la
former en auge (voir la figure 1-2) ou a en changer la direction.
3. ROULEAUX DE RETOUR
Fonction : réduire la résistance au mouvement de la courroie et la soutenir. Certains
rouleaux de retour peuvent aussi servir à aligner la courroie ou à en changer la direction.
4. TAMBOURS
Fonction : entrainer la courroie ou l’amener à changer de direction. Types de tambours :
4a d’entrainement, qui, mu par le moteur, entraine la courroie ;
4b de tête, qui renvoie la courroie vers le brin de retour (peut aussi constituer un tambour
d’entrainement) ;
4c de queue, qui renvoie la courroie vers le brin porteur ;
4d de contrainte, qui ramène le brin entrant ou sortant de la courroie en ligne avec le brin
de retour ou crée l’angle d’enroulement voulu autour du tambour d’entrainement ;
4e tendeur, qui maintient la tension de la courroie au moyen d’un dispositif de tension.

5. DISPOSITIF DE TENSION
Fonction : assurer la tension requise dans la courroie. Types de dispositifs de tension :
5a par gravite : une masse guidée attachée au tambour tendeur (4e) assure la tension ;
5b manuel ou automatique : actionne manuellement par des vis ou automatiquement par un
système de commande.
6. ÉLÉMENTS MOBILES DE TRANSMISSION D’ÉNERGIE
Fonction : produire et transmettre l’énergie nécessaire au tambour d’entrainement pour
mouvoir ou retenir la courroie. Plusieurs combinaisons existent :
Moteur-réducteur monte directement en bout d’arbre ;
Moteur et réducteur relies par des accouplements ;
Chaines ou courroies utilisées entre le moteur et l’arbre du tambour.
7. SYSTÈME DE CHARGEMENT
Fonction : guider et contrôler le débit de matériaux vers la courroie (voir la figure 1-3). Il
peut prendre plusieurs formes : trémie, glissière, chargeur automatique, poussoirs, etc. La trémie
est constituée principalement des éléments suivants :
7a Corps de la trémie : guide, contient et, parfois, contrôle le débit de matériaux.
7b Lisse de guidage : centre les matériaux, en vrac ou isoles, sur la courroie ou les dirige
dans une direction donnée.
7c Bavette d’étanchéité : empêche la fuite des matériaux en vrac.
8. SYSTÈME DE DÉCHARGEMENT
Fonction : guider les matériaux sortants. Ces systèmes peuvent prendre plusieurs formes :
chutes, glissières, systèmes de déchargement automatisés, éjecteurs, encaisseuses, etc.
9. DISPOSITIF DE NETTOYAGE DE COURROIE ET DE TAMBOUR
Fonction : enlever les matériaux qui adhèrent a la courroie ou a un tambour. Se présente
souvent sous forme de grattoir ou de brosse.
10. ZONE D’INFLEXION
Zone du convoyeur ou la courroie subit une déviation.
11. ZONE DE TRANSITION
Zone d’un convoyeur en auge ou le profil de la courroie passe d’une configuration en auge a une
configuration plate ou vice-versa.
12. DISPOSITIF D’AIGUILLAGE
Fonction : changer la direction du matériau ou de la charge transportée. Ces dispositifs
peuvent prendre plusieurs formes : butoirs, poussoirs, éjecteurs, etc. (voir la figure 1-7).

Figure 3.1
Figure 3.2 : Types de supports de courroie Figure 3.3 : Exemple d’un système de chargement
2. Information sur les accidents

En se basant sur 85 accidents graves ou mortels imputables a des convoyeurs a courroie et
ayant fait l’objet d’une enquete1, on constate (voir le tableau 3.1) que la majorité de ces accidents
(55 %) surviennent a la hauteur des tambours de tête ou de queue et des mécanismes de
transmission moteur-tambour.
Tableau 3.1 : Fréquence des accidents graves ou mortels en fonction de l’endroit où ils se sont produits
Endroit sur le convoyeur où l’accident s’est produit %

Entre le tambour d’entrainement, de tête ou de queue et la courroie, à l’intérieur de 48
l’un de ces tambours ou entre l’un de ces tambours et un autre tambour
Entre un rouleau porteur ou un rouleau de retour et la courroie 13
Autres endroits (ex. : entre des électro-aimants et d’autres éléments) 13
Mécanisme de transmission moteur-tambour 7
Entre un tambour tendeur et la courroie 5
Entre un outil coince et la courroie ou le bâti du convoyeur 2

Non indique ou imprécis 12
Un grand nombre de ces accidents se sont produits au cours d’interventions de nettoyage

(30 %) ou lors d’autres interventions de maintenance effectuées sur un convoyeur a courroie en
mouvement ou à proximité de celui-ci (26 %). Les accidents qui se sont produits durant les
activités de production (tri, empaquetage, etc.) sont moins fréquents (12 %) (tableau 3.2).
Tableau 3.2 : Fréquence des accidents graves ou mortels en fonction de l’activité du travailleur
Activité du travailleur au moment de l’accident %
Nettoyage d’un tambour ou application d’adhésif sur un tambour ou nettoyage d’un 23
autre élément du convoyeur (rouleau porteur ou rouleau de retour, bâti)
Travail de maintenance (autre que nettoyage) effectué sur le convoyeur 20
Travail habituel (ex. : tri, empaquetage, etc.) effectué sur un convoyeur ou à 12
proximité
Récupération d’un article coince dans un angle rentrant non protégé (7/8 : entre un 9
tambour et la courroie ; 1/8 : entre un rouleau magnétique et la courroie)
Nettoyage effectué sous le convoyeur ou autour de celui-ci 7
Travail de maintenance (autre que nettoyage) à proximité du convoyeur 6
Déblocage du convoyeur ou enlèvement d’une accumulation 5
Ajustement de la tension ou alignement de la courroie 4
Autres activités (ex. : travailleur se faisant transporter par un convoyeur) 4
Dégagement d’une courroie gelée 1
Non indiquée 9
3. Phénomènes dangereux
Les principaux phénomènes dangereux lies aux convoyeurs sont d’ordre mécanique. Ils
sont abordés brièvement ci-dessous.
Les autres phénomènes dangereux dont il est question dans ce guide sont ceux qui
découlent du non-respect des principes ergonomiques, de la défaillance ou du dysfonctionnement
des systèmes de commande relatifs à la sécurité ou qui sont d’origine électrique ou thermique ou
dus aux incendies et aux explosions.
3.1. Les phénomènes dangereux imputables aux éléments mobiles de transmission d’énergie
Il s’agit principalement des éléments de transmission entre le moteur et le tambour
d’entrainement : arbres, accouplements, poulies et courroie et chaines et roues dentées. Ils peuvent
causer des dommages par entrainement, écrasement ou enroulement au contact des organes
tournants ou des angles rentrants (figures 3.4 et 3.5).
3.2. Les phénomènes dangereux imputables aux autres éléments mobiles du convoyeur
Il s’agit essentiellement de la courroie en mouvement et des angles rentrants qu’elle forme
avec les rouleaux et les tambours. Les rouleaux de retour qui peuvent se détacher et tomber en
raison de l’usure excessive de leur support entrent aussi dans cette catégorie. Tous ces éléments
peuvent causer un entrainement dans les angles rentrants, de l’abrasion et des brulures par
frottement contre la courroie, un choc du à la rupture de la courroie ou à la chute d’un rouleau
(figure 3.5).

3.3. Les phénomènes dangereux imputables aux zones de coincement (ex.: trémie, lisse,
bavette). Les dommages peuvent être dus au cisaillement et à l’écrasement (figure 3.5).
3.4. Les phénomènes dangereux imputables aux charges en mouvement
Les dommages peuvent être dus au cisaillement et à l’écrasement entre la charge et une
partie fixe. Ils peuvent aussi résulter de la chute de la charge ou d’un choc avec la charge (figure
3.6).
3.5. Les phénomènes dangereux imputables aux sous-ensembles en mouvement
Les dommages peuvent être dus au cisaillement et à l’écrasement. Ils proviennent
principalement des équipements qui permettent d’effectuer des changements de direction (figure
3.7).
Figure 3.4 : Exemples de phénomènes dangereux imputables aux éléments

mobiles de transmission d’énergie
Figure 3.5 : Exemples de phénomènes dangereux d’origine mécanique

Figure 3.6 : Exemples de phénomènes dangereux imputables à une charge isolée et à des obstacles fixes
Figure 3.7 : Exemples de phénomènes dangereux imputables à des sous-ensembles en mouvement
4. Protection contre les phénomènes dangereux
4.1. Démarche d’appréciation et de réduction du risque

Le schéma de la figure 3.8 décrit le processus itératif d’appréciation et de réduction du
risque. Il fournit les lignes directrices guidant le choix des mesures de protection à mettre en
œuvre.
La première partie du processus consiste à apprécier les risques. Ensuite, pour chaque
phénomène dangereux observe, il faut éliminer les risques ou les réduire en mettant en œuvre,
dans l’ordre, les mesures indiquées ci-dessous :
1) supprimer les phénomènes dangereux ou limiter les risques grâce a la prévention intrinsèque ;
2) installer des protecteurs ou des dispositifs de protection contre tous les phénomènes dangereux
qui n’ont pu être éliminés ou suffisamment réduits grâce à la prévention intrinsèque. Evaluer
également la nécessite d’utiliser des moyens de prévention complémentaires (avertissements,
signalisation, méthodes de travail, équipements de protection individuelle, etc.) ;
3) informer les utilisateurs des risques résiduels.

Toutes les mesures qui peuvent être prises au stade de la conception sont préférables a
celles qui sont mises en œuvre par l’utilisateur. La planification des mesures de correction et de
suivi doit faire partie du programme de prévention ou du plan d’action de l’établissement.
Figure 3.8 : Schéma du processus d’appréciation et de réduction du risque

4.2. Mesures de protection contre les phénomènes dangereux d’origine mécanique
4.2.1. Principes généraux
Dans la zone d’intervention d’un convoyeur a courroie, il existe de nombreuses zones
dangereuses au sens du règlement de la sécurité et de la santé de travail (RSST). Les phénomènes
dangereux s’y trouvent. D’après ces règlements, un convoyeur doit être conçu de façon à ne pas
permettre l’accès à des zones dangereuses ou, à défaut, être muni de protecteurs ou de dispositifs
de protection.

Il est aussi possible d’utiliser un dispositif dissuasif. Les différents types de protecteurs et
de dispositifs dissuasifs dont un convoyeur à courroie peut être pourvu sont décrits ci-dessous. Les
exigences en matière de protection s’appliquant aux différents sous-ensembles du convoyeur sont
également présentées.
Des mesures de protection contre les phénomènes dangereux lies à l’utilisation des
convoyeurs doivent être prises si ces phénomènes se trouvent à 2,5 mètres ou moins au-dessus du
plancher ou de la plate-forme de travail.
4.2.2. Protecteurs
Un protecteur est un élément d’une machine qui empêche (en l’isolant) tout contact avec la
zone dangereuse. Ces protecteurs doivent être conçus en fonction des conditions d’utilisation afin
de résister aux charges auxquelles ils seront soumis. Ils ne doivent pas créer de risque
supplémentaire ni inciter les personnes à les détourner de leur usage. Les parties amovibles des
protecteurs doivent être conçues de sorte que leurs dimensions et leur poids en facilitent la
manipulation.
A cette fin, il est souhaitable que les protecteurs soient articules ou installes avec des
charnières. Le démontage et le remontage du protecteur doivent pouvoir se faire rapidement.
Idéalement, le protecteur devrait se verrouiller automatiquement lorsqu’’il est referme. Pour plus
de renseignements concernant les caractéristiques ergonomiques (ex. : couleur, facilite de
manipulation, etc.) et la construction des protecteurs, voir l’annexe A.
Il existe trois types de protecteurs :
1. Les protecteurs fixes :
 Protecteur fixe enveloppant
 Protecteur fixe de maintien a distance
 Protecteur fixe d’angle rentrant ;
2. Les protecteurs à interverrouillage ;
3. Les protecteurs à enclenchement.
Figure 3.9 : Exemple de protecteur fixe enveloppant (cage partielle)
Tableau 3.3 : Dimensions admissibles des ouvertures des protecteurs

Distance de sécurité c (mm) Largeur maximale de l’ouverture e (mm)
De 6 à 38 6

De 39 à 64 10
De 65 à 89 13
De 90 à 140 16
De 141 à 165 19
De 166 à 191 22
De 192 à 318 32
De 319 à 394 38
De 395 à 445 48
De 446 à 800 54
Plus de 800 152
4.2.2.1. Dimensions admissibles des ouvertures des protecteurs

Un protecteur peut comporter des ouvertures. Les dimensions admissibles des ouvertures
sont indiquées et illustrées dans le tableau 3.3, tiré de l’article 8.2.2. de la norme CSA Z432 –
19942.
Les dimensions des ouvertures des protecteurs peuvent être vérifiées à l’aide d’un outil
appelé securimètre (tableau 3.3). Cet outil permet de vérifier s’il est possible d’atteindre le
phénomène dangereux à travers le protecteur.
Le mode d’emploi du securimètre est publie par la CSST (DC 500-191).
4.2.2.2. Protecteurs fixes
Un protecteur fixe est celui qui ne peut être enlevé sans l’aide d’un outil ou qui est
maintenu en place de façon permanente, par exemple par soudure (RSST, article 174).
L’outil peut permettre une ouverture facile du protecteur, par exemple en utilisant un
loquet à quart de tour. Dans ce cas, l’employeur est responsable du contrôle et de la distribution
des clés ou des outils.
A- Protecteur fixe enveloppant
Protecteur fixe qui enveloppe complètement ou partiellement la zone dangereuse.

L’ouverture nécessaire pour le passage de la courroie et de la charge transportée fait en
sorte que ce protecteur n’enveloppe, dans la plupart des cas, que partiellement la zone dangereuse.
Les protecteurs fixes enveloppant partiellement la zone dangereuse prennent deux formes
principales dans le cas des convoyeurs à courroie :
 des cages partielles comme celles qui sont montrées à la figure 3.9 et qui servent surtout
pour les tambours de tète et de queue ;
 des écrans latéraux comme ceux qui sont montres à la figure 3.10.
Ces protecteurs doivent se prolonger au delà des angles rentrants formes par la courroie et un
tambour ou un rouleau de façon à empêcher l’accès à ces angles par-dessus et par-dessous le
protecteur ainsi que par ses extrémités.
Accès par les extrémités du protecteur
 Dans le cas d’une cage partielle, comme celle qui est illustrée a la figure 3.9, le protecteur
doit se prolonger jusqu’à 1000 mm du centre du tambour.
 Les écrans latéraux doivent se prolonger jusqu’à 1 000 mm du centre du premier rouleau
ou d’un tambour du cote de l’entrée de la courroie dans la zone protégée. Du côté de la
sortie, l’écran doit s’étendre jusqu’à 620 mm du centre d’un rouleau ou jusqu’à 1000 mm du
centre d’un tambour (figure 3.10).
 Quelle que soit la longueur de l’écran latéral ou de la cage, il faut s’assurer qu’on ne peut
accéder aux angles rentrants en contournant l’écran ou la cage à son extrémité et en
passant sous la courroie.
Accès en passant par-dessus le protecteur
 Les cages sont fermées sur le dessus.

 L’écran latéral peut prendre diverses formes, comme on le voit aux figures 3.10 et 3.11
(écrans plies à 90˚ ou autrement), pour empêcher l’accès aux angles rentrants en passant
par le dessus du protecteur. La distance entre l’extrémité supérieure du protecteur et la
courroie doit être d’au moins 100 mm afin d’éviter qu’une main puisse s’y coincer. Dans le
cas des convoyeurs en auge, cette distance doit être calculée perpendiculairement au
rouleau incline et a une distance équivalente au tiers de la longueur de ce rouleau a partir
du haut (voir les figures 3.10 et 3.11).
 Le tableau 3.4, qui s’applique aux protecteurs fixes de maintien à distance, peut servir à
déterminer la hauteur des écrans latéraux droits.
Accès par-dessous le protecteur
On peut empêcher l’accès sous le convoyeur au moyen d’un écran montre a la figure 3.10.
Lorsqu’il n’y a pas d’écran bloquant l’accès au-dessous du convoyeur, les écrans latéraux doivent
s’étendre jusqu’à 1 000 mm sous les angles rentrants formes par la courroie et les rouleaux.
Si les angles rentrants sont a 1000 mm ou moins du plancher, le protecteur doit s'étendre
jusqu'au plancher. Pour faciliter le nettoyage, on peut toutefois laisser une ouverture de 300 mm
au maximum sous le protecteur à condition que la distance verticale entre l'angle rentrant et le bas
du protecteur soit de 550 mm au minimum (figures 3.9, 3.12 A et 3.11). Si la distance de 550 mm
ne peut pas être respectée, l'ouverture pour le nettoyage sous le protecteur doit respecter les
dispositions du tableau 3.3.

Lorsque les angles rentrants sont à plus de 1000 mm du plancher, il ne faut pas laisser des
ouvertures libres de plus de 300 mm sous le protecteur. Des barres, comme celles que l’on voit à la
figure 3.12 B, peuvent servir à bloquer ces ouvertures.
Figure 3.10 : Protecteur fixe enveloppant pour Figure 3.11 : Protecteur fixe enveloppant à la hauteur
rouleaux porteurs et rouleaux de retour d’une zone d’inflexion
A- Phénomène dangereux a une hauteur de 850 mm (Attention : il B- Phénomène dangereux à une hauteur de 1600 mm
faut limiter l’accès sous le brin inferieur en passant sous la courroie.)
Figure 3.12 : Exemples de protecteurs fixes enveloppants (écrans latéraux sans protection par le dessous)
B - Protecteur fixe de maintien a distance (norme NF EN 953)

Protecteur fixe qui n’enferme pas complètement une zone dangereuse, mais qui en empêche
ou en limite l’accès grâce a ses dimensions et a son éloignements de cette zone. Exemple : une
enceinte périphérique(figure 3.13).
Pour que ce protecteur soit sécuritaire, il doit être place à la distance indiquée dans la
norme NF EN 294 dans les cas ou on suppose qu’aucun geste volontaire ne sera fait dans le but
d’atteindre la zone dangereuse (tableau 3.4).
Une ouverture de 300 mm de haut au maximum devrait être laissée au niveau du sol pour faciliter
le nettoyage.

Si la distance verticale entre la zone dangereuse et le bas du protecteur fixe de maintien à
distance est inferieure à 550 mm, l'ouverture pour le nettoyage sous le protecteur doit respecter
les dispositions du tableau 3.3.
Figure 3.13 : Exemple de protecteur fixe de maintien à distance (la zone

dangereuse est à moins de 100 mm du protecteur)
Tableau 3.4 : Distances à respecter dans le cas des protecteurs fixes de maintien à distance (tiré de la norme NF en
294)

C- Protecteur fixe d’angle rentrant (norme EN 620)

Un protecteur fixe peut être place à la hauteur d’un angle rentrant pour empêcher l’accès à
cette zone.
Les protecteurs fixes d’angle rentrant peuvent être constitues d’éléments pleins profiles
(figure 3.14) ou de déflecteurs inclines avec plaques latérales (figure 3.15). Ils conviennent
particulièrement au transport des charges isolées ainsi qu’aux tambours et aux rouleaux dont la
paroi est lisse et complète. Ils peuvent être utilises avec des courroies en auge dans la mesure ou
ils suivent le profil de la courroie, mais ils ne sont pas adaptes aux courroies comportant des
nervures, des tasseaux ou des bords de contenance.
S’il est impossible de conserver un jeu maximal de 5 mm entre le protecteur et la surface du
rouleau ou du tambour ou bien entre le protecteur et la courroie, son utilisation n’est pas
recommandée.
La longueur minimale sur laquelle le protecteur fixe d’angle rentrant doit se prolonger par
rapport au centre du rouleau (ou du tambour) dépend du diamètre du rouleau à protéger. Pour
déterminer cette longueur, il faut d’abord déterminer jusqu’à quelle distance « C » du centre du
rouleau un doigt peut être entraine dans l’angle rentrant (tableau 2-3). A cette distance « C », il
faut ensuite ajouter 150 mm pour les rouleaux et 600 mm pour les tambours (figures 3.14 et 3.15).

Des plaques posées sous la courroie entre chacun des rouleaux peuvent également servir de
protection contre les angles rentrants. Un jeu maximal de 5 mm doit être conservé entre les
plaques et les rouleaux.
Figure 3.14 : Protecteur fixe d’angle rentrant (élément Figure 3.15 : Protecteur fixe d’angle rentrant
plein profilé) (déflecteur incliné avec plaques latérales)
D - Protecteur à interverrouillage
Un protecteur muni d’un dispositif d’interverrouillage doit présenter les caractéristiques
suivantes:
 Il provoque l’arrêt de la machine ou du fonctionnement des éléments dangereux de celle-ci
lorsqu’il est déplacé ;
 il rend impossible la mise en marche de la machine ou le fonctionnement des éléments
dangereux de celle-ci tant et aussi longtemps qu’il est déplacé ;
 il ne provoque pas la mise en marche de la machine ou des éléments dangereux de celle-ci
lorsqu’il est replace.
Ce type de protecteur ne doit être utilise que si le danger disparait avant que la personne
puisse accéder a la zone dangereuse (convoyeur à faible inertie dont l’arrêt est rapide) (figure 3.16)
Tableau 2-3 : Longueurs minimales des protecteurs fixes d’angle rentrant

Figure 3.16 : Principe de fonctionnement d’un protecteur à interverrouillage
E- Protecteur à enclenchement (figure 3.17)

Un protecteur à enclenchement muni d’un dispositif d’interverrouillage doit présenter les
caractéristiques suivantes :
 Il demeure en place et enclenche tant que la machine ou les éléments dangereux de celle-ci
restent en marche ;
 il rend impossible la mise en marche de la machine ou le fonctionnement des éléments
dangereux de celle-ci tant et aussi longtemps qu’il n’est pas remis en place et enclenche ;
 il ne provoque pas la mise en marche de la machine ou des éléments dangereux de celle-ci
lorsqu’il est replace et réenclenche.

Figure 3.17 : Principe de fonctionnement d’un protecteur à enclenchement

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Institut Supérieur des Etudes Technologiques de Gafsa

Département de Génie Mécanique

Assuré par : GAMMOUDI KHALED

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 1

1.1. Principe et composants

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 1

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 2

(a) (b) (c)

2. Structure des bandes transporteuses 2

Figure 1.2 : Bande ST Figure 1.3 : Bande Fleximat

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 3

La bande transporteuse en caoutchouc est constituée de (Figure 1.4):

Figure 1.4 : structure d’une bande à pli textile.

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 4

Figure 1.5: Bandes anti-chaleur

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 5

2.3.4.3. Bandes résistantes à l'huile

Figure 1.6: Bandes résistantes à l'huile

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 6

Figure 1.7: Bandes blue

Figure 1.8 : Bandes à chevrons

3. Désignation d’une bande transporteuse

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 7

Tableau 1.1 : Désignation d’une bande transporteuse.

4. Critères de sélection d’une bande transporteuse

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 8

Tableau 1.3 : Diamètres de tambours recommandes (mm)

4. 4. Mise en auge, rigidité transversale

Figure 1.9 : Mise en auge d’une bande transporteuse

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 9

Figure 1.10 : Résistance à l’impact

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 10

Le tableau 1.5 résume à titre indicatif les constructions standards.

Tableau 1.5: Constructions standards

Qualité Revêtement mm nombre largeur tension de

4. Jonction des bandes transporteuses

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 11

Figure 1.11 : Jonctions des bandes transporteuses

Figure 1.12 : Agrafes mécaniques

4.2.1. Applications lourdes

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 12

Figure 1.13 : Applications lourdes

4.2.5. Applications légères

Figure 1.14 : Applications légères

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 13

4.2.1. Systèmes d’agrafes articulées (avec axe) (Figure 1.15)

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 14

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 15

Polyacétal POM 0,12

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 16

DES CONVOEURS A BANDE

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 17

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 18

Figure 2.1 : Schéma de principe d'un convoyeur à bande

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 19

3. Composants et leur dénomination

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 20

EXPLOITATION DES BANDES TRANSPORTEUSES 21

Figure 2.10 : Principaux composants d'un convoyeur à bande