REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

CENTRE UNIVERSITAIRE AHMED ZABANA - RELIZANEINSTITUT DES
SCIENCES ET TECHNOLOGIE
Département de : Génie Electrique

Travaux pratique sur

INTITULE :

Etude et conception d’un

convoyeur a bande
Présenté par :

 Boumidouna Hamza

 Boukortt Farouk
 Belbey hadj mhamed

Dr. Miloudi Mohamed

Année Universitaire 2021/2022

1
 Sommaire

Introduction générale

CHAPITER I Généralités sur les convoyeurs

I.2.1.1 Généralités sur les convoyeurs1
I.2.1.2 Bref historique
I.2.1.3 Définition du convoyeur
I.2.2 Composants du convoyeur et leurs dénominatione
I.2.2.1 La bande
I.2.2.2 Les tambours
I.2.2.3 Les rouleaux
I.2.2.4 Dispositifs de tension
I.2.2.5 Trémie
I.2.2.6 Capots pour convoyeurs
I.2.2.7 Le châssis
I.2.2.8 Moto- réducteur
I.2.3 Types de convoyeurs
I.2.3.1 Convoyeur à bande
I.2.3.2 Convoyeur à bandes métalliques
I.2.3.3 Convoyeur à bandes textiles
I.2.3.4 Convoyeur à raclette
I.2.3.5 Convoyeur à magnétique
I.2.3.6 Convoyeur à chaîne
I.2.3.7 Convoyeur à rouleaux
I.2.3.8 Application exigeant des convoyeurs
I.2.3.9 Problématique
I.2.4 CHAPITRE II Paramètres technologiques du convoyeur à bande
II.1.1 Bande
II.1.2 Rouleaux
II.1.3 Châssis
II.1.4 Tambours

2
 II.1.5 Dispositifs de tension

II.1.6 Éléments mobiles de transmission d’énergie

II.1.7 Système de chargement

II.1.8 Système de déchargement

II.1.9 Capots pour convoyeurs

II.2 Statistiques et analyses des défaillances et leurs effets sur les convoyeurs à bande
II.3 Causes de la rupture de la bande transporteuse

II.4 Résistances aux mouvements d’un transporteur à bande

II.4.1 Introduction

II.4.2 Résistances principales FH

II.4.3 Résistances secondaires FN

II.4.4 Résistances principales spéciales FS1

II.4.5 Résistances secondaires spéciales FS2

II.4.6 Résistance due à l’inclinaison FSt

II.5 Transmission de la force de traction à la bande

II.5.1 Théorie de la transmission de l’effort de traction par tambour moteur

II.6 Détermination des caractéristiques du convoyeur

II.6.1 Calcul du nombre de tours du réducteur du convoyeur
II.6.2 Calcul de la vitesse de la chaine du convoyeur
II.6.3 Vitesse de bande
II.6.4 La charge transportée (capacité transporté)

II.6.5 Calcul de la longueur de la chaine du convoyeur

II.6.6 puissance du moteur d’entrainement du convoyeur Ptr

II 7.6.1 puissance nécessaire P (kW)

CHAPITRE III Optimisation et vérification des paramètres du convoyeur à bande BC-020

III.1.1 Introduction
III.1.2 Optimisation des convoyeurs
III.1.3 Critères d’optimisation

2
 III.1.4 Critères de sélection de la bande
III.1.5 Tambours
III.1.6 Rouleaux
III.2 Zone de Transition
III.3 Vérification de la capacité de charge du convoyeur à band
III.3.1 Démarche effectuée
III.3.1.1 Largeur de la bande
III.3.1.2 Vitesse de la bande
III.3.1.3 Capacité de charge Maintenance et sécurité du convoyeur à bande
IV.1 La maintenance
Conclusion générale
Références bibliographiques

3
I. Introduction
Les systèmes de manutention de produits en vrac sont liés à un processus de transport
continu ou discontinu. Le système discontinu a été jusqu’au début du vingtième siècle le seul
moyen de transport des matériaux sur les grandes distances.

Avec l’apparition des systèmes de transport continu, la manutention discontinue est

entrée dans sa phase d’hypertrophie, car les convoyeurs à bandes transporteurs ne sont
handicapes par aucun problème de chargement, d’accélération, de freinage ou de
déchargement.

Pourtant, ce moyen moderne de transport des produits en vrac, malgré sa fiabilité et son
économie a eu des difficultés à s’imposer sur le marché des transports fortement dominé, a
l’époque, par le marketing des constructeurs de camions.

Le domaine de prédilection du convoyeur à bande est le transport de tous les matériaux

en général notamment, les minerais, et ce dans tous les secteurs industriels. Nous trouvons
également des convoyeurs à bande pour le transport des charges isolées telles que (les sacs,
cartons, caisses).

Le développement technologique considérable des bandes transporteuses à armature

textile et des nouveaux moyens mécaniques d’entraînement, positionne très fréquemment
aujourd’hui le convoyeur comme un rival direct du camion, du chemin de fer [5].

I.3 Généralités sur les convoyeurs

Généralement un convoyeur est un mécanisme composé de plusieurs éléments dont le
but de transporter une charge isolée (cartons, bacs, sacs ...) ou de produit en vrac (terre,
poudre, aliments...) d'un point A à un point B.

I.3.1 Bref historique

Après la découverte par Michelin de procédés de fabrication permettant 1’adhérence
totale d'un mélange caoutchouc sur l'acier, la bande transporteuse s'est révélée comme moye n
de mécanisation idéale qui est à même de devenir partenaire équivalent à de très puissants
engins d'abattage par son mode d'évacuation continu du produit et sa possibilité d'assurer des
débits importants.

1
 La première apparition des transporteurs à bande date de 1795 avec une bande en cuir
et de là on peut citer le transporteur de sable de l’ingénieur Russe Lapotine (en 1860) mis en
service dans l'exploitation des gisements alluviaux d'or en Sibérie.

À partir de cette époque, leur champ d'application n'avait pas cessé de s'étendre jusqu'à
ce que Goodyear leur donne un nouvel élan avec la production de la première courroie à
cordes métalliques et dès 1950 l’équipement des mines de lignite de l’Allemagne leur offrit
un domaine d'application plus large [12].

L'année 1970 marque le début d'une nouvelle étape avec la réalisation du plus grand
transporteur en un seul tronçon de 13,172 km installé en Nouvelle-Calédonie avec une
capacité de transport de 1000 t/h suivi un peu plus tard d'un ensemble de 96 km en onze
tronçons (Sahara occidental) dont le plus long est de 11,6 km.

En 1980 un nouveau pas a été franchi tant au plan de la puissance, de la longueur, qu'à
celui de la flexibilité avec le lancement du projet d'équipement de la descenderie de la mine
de charbon de Selby (Angleterre) d'un tronçon de 14,930 km [13,14,15].

Actuellement, les convoyeurs à bande sont considérés comme un moyen essentiel du

transport continu dans les entreprises minières et industrielles, le taux de convoyeurisation
[16] ne cesse d'augmenter actuellement, en 1960 celui-ci était inférieur à 5% pour les
transports à ciel ouvert, comme c'était le cas de l’Allemagne qui réalisait 1 % du transport de
terre de découverture, alors qu'en 1990 il passe directement à 30%.

2
 L’Allemagne, la Tchéquie, la Slovaquie et la Pologne réalisent le déplacement de 50%
de tout le volume de roche par convoyeurs et la situation est analogue aux USA, l’ex-URSS,
et la France [17].

Pour l’année 1980, à lui seul l’ex-URSS a évacué 200 millions de roches tendres par
l'intermédiaire d'une chaîne de convoyeurs de 10 kilomètres répartie sur vingt et une carrières
et une chaîne de 3000 kilomètres dans des mines souterraines [18,19].

Pour illustrer d'une façon générale l'utilisation des convoyeurs à bandes dans le monde
et les performances réalisées, nous avons dressé le tableau I.1, publié par Michel LEQUIME
et Edmond BARIQUAND dans lequel les auteurs considèrent seulement les transporteurs de
grand franchissement rectilignes ou curvilignes.

Le convoyeur à bandes est le système le plus couramment mis en œuvre grâce aux
avantages sous cités :
1. Le personnel de service très réduit par conséquent et un rendement de travail plus
élevé.
2. Continuité du flux de charge ce qui est rassurant pour les excavateurs de grand
débit, conditionné à un grand rythme, en même temps les équipements du transport
minier et, permet l'automatisation du processus complexe.
3. Possibilité de transporter les charges sur des terrains de pentes jusqu'à 18° (45° à
60°) dans des conditions spéciales.

I.3.2 Définition du convoyeur

Le convoyeur est un système de manutention automatique qui permet de déplacer des
produits finis ou bruts d’un poste à un autre par le mécanisme de transmission de puissance.
Cette dernière est transmise d’un arbre moteur vers un ou plusieurs arbres récepteurs par
l’intermédiaire de courroies ou de chaînes.

Le produit ou la marchandise étant placés sur une bande ou sur une tôle se déplacent
d’une manière uniforme dans un circuit fermé. La vitesse de déplacement est relative à la
vitesse de rotation du moteur et peut être réduite ou augmentée selon la volonté de l’opérateur
en tenant compte de quelques paramètres tels que la productivité et la cadence de production
[5].
3
I.3.3 Composants du convoyeur et leurs dénominations
Le schéma ci-dessous indique les principaux éléments du convoyeur à bande [20].

Fig. I.4 Schéma de principe d’un convoyeur à bande [20]

I.3.3.1 La bande
La bande transporte la matière première de la queue jusqu’à la tête du convoyeur. Elle
se présente sous deux formes principales, plates et en auges, toute bande comporte deux faces.

- La face externe, qui est en contact avec les matériaux transportés.

- La face interne, qui est en contact avec les rouleaux ou les tambours [20].

Les principaux éléments d’un convoyeur sont :

Bande

Transport Tambours
Rouleaux

4
I.3.3.2 Les tambours

Les tambours utilisés dans les convoyeurs à bandes ont pour fonction d’entraîner la
bande ou l’amener à changer de direction. Les tambours peuvent être recouverts d’un
revêtement afin d’augmenter le coefficient de frottement entre la bande et le tambour, de
réduire l’usure par abrasion de ce dernier ou de créer un effet autonettoyant [21].
La figure I.5 représente les différents tambours ainsi que les différents composants d’un
convoyeur :

Fig. I.5 Composants des tambours [21]

Fig. I.6 Tambour [21]

5
I.3.3.2.1 Tambour de commande
La surface du tambour de commande peut être laissée en finition normale ou avoir un
revêtement de caoutchouc dont l’épaisseur est calculée en fonction de la puissance à
transmettre [20].

Le diamètre du tambour est dimensionné en fonction de la catégorie et du type de

bande, ainsi que des pressions calculées sur sa surface.

I.3.3.2.2 Tambour de renvoi

La surface du carter n’a pas nécessairement besoin d’être munie d’un revêtement, sauf
dans certains cas [21]. Le diamètre est normalement inférieur à celui qui est prévu pour le
tambour de commande.

I.3.3.2.3 Tambours de contrainte

Ils servent à augmenter l’arc d’enroulement de la bande, d’une manière générale, ils
sont utilisés dans tous les cas où il est nécessaire de dévier la bande au niveau des dispositifs
de tension à contrepoids, des appareils de déchargement mobiles, etc.

Fig. I.7 Tambours de contrainte [21]

I.3.3.3 Les rouleaux

Ils soutiennent la bande et tournent librement et facilement sous la charge. Ce sont les
composants les plus importants du convoyeur et ils représentent une part considérable de
l’investissement total.
Il est fondamental de les dimensionner correctement pour garantir les
performances de l'installation et l'exploitation économique [21].
6
I.3.3.3.1 Stations porteuses en auge
Les rouleaux porteurs sont généralement fixés sur des pattes de fixation soudées à une
traverse ou un support. L‘angle d’inclinaison des rouleaux latéraux varie entre 20° et 45°.
[21].

Fig. I.8 Fixat ion des rouleaux sur la station-support [21]

I.3.3.3.2 Stations supports inférieures

Appel aussi brin de retour, ils peuvent comporter un seul rouleau sur toute la largeur
ou bien deux rouleaux formant un "\/" et inclinés à 10°, suivant la figure I.9 [21].

Fig. I.9 Rouleaux porteurs inférieurs [21]

7
I.3.3.4 Dispositifs de tension
L'effort nécessaire pour maintenir la bande en contact avec le tambour d'entraînement et
l'inclinaison des parois doit être en fonction de la manière dont le produit est transporté, de sa
trajectoire, ainsi que de la vitesse du convoyeur.

La granulométrie et la masse volumique du produit, ainsi que ses propriétés physiques,

telles que l’humidité, la corrosion, et autres, ont également une importance pour la conception
[21]. D’après leur mode de fonctionnement, les systèmes de tension se divisent en deux
groupes principaux :
- Système de tension fixe.
- Système de tension auto-réglant.

I.3.3.4.1 Système auto-réglant

Ce système maintient la précontrainte constante tout en assurant que la tension

admissible de la bande ne sera pas dépassée. La forme la plus couramment employée est celle
d’un contre poids. Le meilleur effet est normalement obtenu en plaçant le contrepoids à
proximité du tambour moteur [21].

Fig. I.10 Système auto-réglant [21]

I.3.3.4.2 Système de tension fixe

La tension à vis est souvent employée pour les transporteurs de courte longueur à
charge modérée, ce système (voir la figure I.11) exige une surveillance constante et un
réglage fréquent, principalement lors de la mise en service d’une nouvelle bande [21].

8
 Fig. I.11 Système de tension fixe [21]

I.3.3.5 Trémie
La trémie est conçue pour faciliter le chargement et le glissement du produit en
absorbant les chocs de la charge et en évitant les colmatages et l'endommagement de la bande.
Elle permet un chargement immédiat du produit et résout les problèmes d'accumulation [21].
La trémie est constituée principalement des éléments suivants et conformément la figure I.12 :

● 7a: Corps de la trémie : c’est un guide, contrôle le débit de matériaux.

● 7b : Lisse de guidage : il centre le matériau ou les charges isolées sur la courroie ou les
diriger dans une direction donnée.

● 7c : Bavette d’étanchéité : empêche la fuite du matériau par les côtés (bavette d’étanchéité
latérale) ou par l’arrière (bavette d’étanchéité arrière).

● 7d : Porte de régulation : elle contrôle le débit

Fig.I.12 Système de chargement [21]

I.3.3.6 Capots pour convoyeurs

Les capots voir la figure I.13, pour convoyeurs ont une importance fondamentale
lorsqu’il est nécessaire de protéger le produit transporté de l‘air ambiant et d’assurer le bon

9
fonctionnement de l’installation

Fig. I.13 Capot pour convoyeur [21]

I.3.3.7 Le châssis

Le châssis figure I.14 est la partie en métal sur laquelle s’installent les stations support
du convoyeur, elle est généralement fixée sur le sol [21].

Fig.I.14 Châssis utilisé dans le transport des produits [21]

I.3.3.8 Moto- réducteur

Dans cette configuration, le moteur, la boîte d’engrenages et les roulements constituent
un ensemble complet, enfermé et protégé à l’intérieur d’un carter, qui entraîne directement la

10
bande. Cette solution élimine toutes les complications liées aux transmissions extérieures,
couples, etc. [20].

I.3.4 Types de convoyeurs

I.3.4.1 Convoyeur à bande
Les convoyeurs à bande (figure I.15) sont caractérisés par le type de bande
transporteuse utilisée (matériaux, texture, épaisseur) et par la position du groupe de
motorisation (central ou en extrémité).

Dans tous les cas, un convoyeur à bande se compose :

 D’un tambour de commande et de sa moto réductrice

 D’un rouleau d'extrémité
 D’un châssis porteur avec une sole de glissement qui assure le soutien de la bande
 D’une bande transporteuse.

Les convoyeurs à bande modulaire permettent, grâce à leur bande rigide en acétal,
d'accumuler des charges (avec frottement entre la bande et les objets transportés). La bande
est en fait une chaîne en plastique qui vient s'engrener dans des pignons également en
plastique. En matière de maintenance, l'avantage est de ne pas avoir de centrage et de tension
de bande à effectuer, contrairement à un convoyeur à bande classique [22].

Fig.1.15 Vue générale du convoyeur à bande [22]

11
 Fig.1.16 Convoyeur à bande [22]

1- Moteur 18 - Compteur vitesse de tapis

2 - Moteur accouplement 19 - Commende réduction de tapis de roulement
3 - Frein 20 - Ceinture direction de poulie avant
4 - Pilote de transmission 21 - Tirer de fil
5 - Anti retour 22 - Interrupteur d’urgence
6 - Rouler d’accouplement 23 - Bande convoyeuse
7 - Roulement de poulie 24 - Rouleau à brosse
8 – Rouler 25 - Grattoir
9 - Filer de poulie 26 - Recaler
10 - Déviation ou repousser poulie 27 - Plaque de couverture
11 - Percussion de poulie avant 28 - Capot
12 - Support de poulie avant 29 - Bar cloison
13 - Retour de poulie avant 30 - Livraison goulotte
14 - Rouleau de guidage 31 - Garniture de goulotte
15 - Compteur de poids 32 - Hotte planche
16 - Vis de graisse 33 - Position de bande supérieure
17 - Contre poids 34 - Position de bande inférieure

I.3.4.1.1 Convoyeur à bandes métalliques

Ces convoyeurs sont principalement utilisés dans le domaine de la métallurgie, ils
permettent de transporter des pièces coupantes, abrasives, lourdes et à des températures
élevées [22]. Ces convoyeurs sont particulièrement adaptés à l’évacuation des chutes de

12
découpe et de copeaux métallique et non ferreux les rendant incompatibles avec un convoyeur
magnétique.

Fig. I.17 Convoyeur à bandes métalliques [22]

I.3.4.1.2 Convoyeur à bandes textiles

Les bandes transporteuses à carcasse textile ont, suivant leur domaine d'utilisation, des
revêtements avec différentes propriétés ainsi que des carcasses textiles à un ou plusieurs plis.
Ce sont des produits endurants pour une multitude d'opérations de tra nsport dans la
construction mécanique en général, ainsi, que dans de nombreux autres secteurs industriels
[22].

Fig.I.18 Convoyeur à bandes textile [22] Fig.I.19 Bande en te xtile [22]

13
I.3.4.2 Convoyeur à raclette
Le convoyeur à raclette est un engin de transport continu dont l'organe de traction est
une chaîne ou deux sans fin portant des raclettes. Lors du déplacement de la chaîne, les
raclettes accrochent la matière chargée et ka déplacent dans le couloir en tôle dans le sens du
mouvement de la chaîne.

Les convoyeurs à raclettes (figure I.20) se composent des éléments suivants [22].
● Tête motrice
● Chaîne de traction
● Raclettes
● Étoile de retour
● Dispositif de tension
● Couloir du convoyeur

Fig.I.20 Convoyeur à raclette [22]

I.3.4.3 Convoyeur à magnétique

Est un appareil muni d'une bande avec une partie magnétiq ue qui est placé en dessous
de la bande permet d'attirer les produits métalliques vers le bas leur donnant ainsi plus de
stabilité.

Les convoyeurs à tambour magnétique permettent la séparation des particules ou

déchets métalliques. Souvent employé en fonderie pour extraire les déchets métalliques d'un
transporteur de sable après l'opération de décochage [22].

14
 Fig.I.21 Bande magnétique [22]

I.3.4.4 Convoyeur à chaîne

Les convoyeurs à chaînes permettent le déplacement de charges qui ne pourraient pas
l'être sur des convoyeurs à rouleaux (cas des palettes ou containers dont les "skis" sont
perpendiculaires au sens de déplacement).

Selon la rigidité de la charge à transporter, le nombre de chaînes est augmenté de sorte

à réduire l'entre-axe des chaînes. Il existe des convoyeurs à deux, trois, quatre, voire cinq
chaînes et plus.

Ces convoyeurs se caractérisent par le nombre de chaînes, les matériaux des chaînes
(acier, inox, plastique) ainsi que la robustesse de leur châssis porteur qui dépend de la charge
à supporter.

L'accumulation est en général non préconisée. Pour le passage d'un convoyeur à

l'autre, il est quelquefois conseillé d'imbriquer les convoyeurs entre eux en variant les entre
axes des chaînes. L'entrainement des charges est alors assuré en permanence, y compris
durant le transfert [22].

Fig.I.22 Convoyeur à chaîne [22]

15
I.3.4.5 Convoyeur à rouleaux
Ils sont utilisés pour le transport ou l'accumulation de produits suffisamment longs
pour ne pas tomber entre deux rouleaux. Les colis à transporter doivent être également à fond
plats et rigides (voir méthode de détermination dans la rubrique Lien externe) [22].

I.3.4.5.1 Convoyeur en courbe

Il existe des convoyeurs à rouleaux coniques pour décrire des courbes à 45, 90 et 180°.
La conicité des rouleaux est en effet nécessaire pour appliquer au colis une vitesse linéaire
différente en fonction de sa position par rapport au rayon de la courbe.

Une autre méthode plus économique, et appliquée généralement aux convoyeurs à

rouleaux libres consiste à réaliser plusieurs voies de rouleaux cylindriques, parallèles entre
elles, et permettant la différenciation des vitesses [22].

I.3.4.5.2 Pente des convoyeurs gravitaires

En fonction de la nature de la charge à transporter (c'est-à-dire en fonction de la
rigidité de sa face de contact) et de sa masse, la pente nécessaire sera comprise entre 1,5 et 5
% (soit une élévation 1,5 à 5 cm/m de convoyeur) [22].

Fig.I.23 Convoyeur à rouleaux libres [22]

16
 Fig.I.24 Convoyeur à rouleaux conique [22]

I.4 Application exigeant des convoyeurs

Les convoyeurs à bande sont très employées dans l'industrie, les mines et carrières et
l'agriculture pour le déplacement, généralement à courte distance, de matériaux plus ou moins
pondéreux tels que charbon, minerai, sable, céréales, etc. [22].

Cette technique a des emplois très variés. On la retrouve par exemple sous forme
de trottoir roulant pour le déplacement de personnes dans les gares et aéroports, de fonds
mobiles de certains véhicules auto-déchargeurs, de tapis roulants aux caisses des
hypermarchés ou pour la livraison des bagages dans les aéroports [23].

Des bandes transporteuses mobiles, souvent appelées «sauterelles » servent

généralement au chargement ou au déchargement de véhicules, notamment des wagons et des
navires, par exemple pour le minerai.

Des mécanismes de convoyeurs à bandes sont utilisés comme composants dans les
systèmes de distribution et d'entreposage automatisés. Combinés à des équipements de
manutention de palette commandés par ordinateur, ils permettent une distribution plus
efficace des produits manufacturés, de détail ou de gros. Ces systèmes permettent de traiter
rapidement des volumes de marchandises plus importants tant en réception qu'en expédition,
avec des volumes de stockage plus réduits, autorisant d'intéressants gains de productivité aux
entreprises [23].

17
I.5 Problématique
Vu l’activité importante du quai, LAFARGE nécessite un déchargement rapide et
efficace de la matière première et l’acheminer jusqu’aux éléments de stockage en se basa nt
sur des convoyeurs à bande.

Pour cela LAFARGE propose d’augmenter le débit de la matière transportée par les
convoyeurs et conservant la même bande transporteuse.

Notre étude consiste à déterminer les dimensions des principaux éléments du

convoyeur et de déterminer la puissance nécessaire pour le nouveau débit à savoir : Les
rouleaux, écartement des stations support supérieures et inférieures, longueur de transition, les
tambours, les roulements, le moteur et le réducteur et études les organes mécaniques de
convoyeur et les chaînes cinématiques et tous les mécanismes consistent le convoyeur.

18
CHAPITRE II
IV.1 Les principaux facteurs qui déterminent
le dimensionnement du convoyeur à bandes sont :

 Le débit-volume nécessaire
 Le type du produit à transporter.

 Caractéristiques du produit transporté :

 Mélange (Gypse + roche).
 Densité de mélange est de 1,32 gr/cm3
 Abrasivité.

 Débit souhaité :
 Débit massique de mélange Qm = 600 t/h

 Caractéristiques de l’installation :
 La langueur de la bande L = 997,210 m
 La largeur de la bande B = b = 1,2 m
 Conditions d’exploitation : Normales
 Utilisation : 24h/24h

II.2.2 Bande

La bande transporteuse est une courroie sans fin est conçue avec les mêmes techniques
acquises pour la fabrication des câbles métalliques, des textiles, des synthétique s et à partir de
l’exploitation des différents types de transport [25].

Le type le plus commun dans les usines de cimenterie de LAFARGE est la bande à plis
textiles multiples, les dimensions de la bande :
 La langueur de la bande L = 997,210 m
 La largeur de la bande b = 1,2 m
 Épaisseur totale de la bande = 12 mm
 Couche supérieure = 6 mm
 Couche inférieure = 2 mm
 Carcasse (âme) = 4 mm
 Résistance à la traction de la bande EP = 1000

20
 Fig.II.2 Bande à plis te xt iles [25]

Avec deux types de face :

La face externe, qui est en contact avec les matériaux transportés, et la face interne qui
est en contact avec les rouleaux et les tambours.

La courroie comporte aussi deux brins :

a) Brin supérieur (ou brin porteur)

b) Brin inférieur (ou brin de retour)

La bande transporteuse doit présenter les qualités suivantes :

 Une très grande flexibilité pour qu’elle s’enroule sans contrainte sur les
tambours et qu’elle prenne la forme de l’auge.
 Une capacité de supporter la matière transportée.
 Une résistance à l’action des matériaux abrasifs, aux frottements dus à la mise
en vitesse des matériaux, à la chaleur, aux chocs et au pliage.

Les éléments qui composent la bande (courroie) sont les suivants :

 Couches supérieure et inférieure

 Caoutchouc naturel ou Élastomère synthétique
 But des couches - protéger la “Carcasse”, Impact d'Abrasion
 Couche supérieure typiquement plus épaisse que la couche inférieure
 Dureté en shore = 55 à 80 HB
 Carcasse
 1 ou plusieurs plis de structure tissée ou câbles d'acier
 La carcasse de la bande est l'élément de la tension dans une bande de
convoyeur
 Aussi fournit-il la résistance à la déchirure & à l'impact, support de charge,
capacité d'attache mécanique.

21
II.2.3 Rouleaux
Les principales fonctions des rouleaux sont :

 Supporter la bande (+ matière sur le brin porteur)

 Guider la bande
 Langueur des rouleaux porteurs L = 46,5 cm
 Langueur des rouleaux de retour L = 140,0 cm

II.2.3.1 Stations porteuses en auges

Il est utilisé pour le transport de marchandises en vrac. La batterie à rouleaux en auge

offre une grande capacité, faible risque de perte de matières, et un guidage efficace de
la bande avec λ l’angle d’auge [26].

Fig.II.3 Fixat ion des rouleaux sur la station-support [26]

II.2.3.2 Stations supports inférieures

Il est généralement soutenu par des batteries à rouleaux plats. Dans le cas de
transporteurs de grande longueur, il peut être utile d'employer des batteries à deux rouleaux
qui facilitent le guidage de la bande.

Pour le transport de matières collantes, on a recours à des rouleaux de retour pourvus de

rouleaux de support ou de revêtement en caoutchouc pour réduire l'accumulation des matières
dures sur les rouleaux.

22
 Pour tenir compte du guidage de la bande, tant les rouleaux porteurs que les rouleaux
de retour ils doivent être réglables dans le sens de course de la bande [26].

Fig.II.4 Rouleaux porteurs inférieurs [26]

II.2.4 Châssis
Le cadre du transporteur est fabriqué à partir de tubes en acier rond. Les poutres et les
pieds du cadre sont assemblés à l’aide de pièces de serrage en fer rond elle est généralement
fixée sur le sol [27].

Le cadre est fabriqué à partir d’étançons obliques, ainsi qu’il est indiqué sur le plan de
la commande. Les pieds sont fabriqués soit avec une semelle fixe en vue de sa fixation à une
fondation en ciment, soit sans semelle en vue de son soudage direct sur le support. Les pieds
sans semelle sont fournis avec une longueur excédentaire de 50 mm puisqu’ils doivent être
adaptés en conséquence lors du montage.

Fig.II.5 Châssis utilisé dans le transport des produits [27]

23
II.2.5 Tambours
Leurs fonctions d’entraîner la bande ou l’amener à changer de direction. Celui de
contrainte, il ramène le brin entrant ou sortant de la bande en ligne avec le brin de retour ou
crée l’angle d’enroulement voulu autour du tambour d’entraînement [26].

Les dimensions des tambours sont :

 Diamètre de tambour moteur D = 80,0 cm

 Diamètre de tambour de renvoi d = 63,0 cm
 Largeur des tambours = 140,0 cm

Fig.II.6 Tambours du convoyeur [26]

II.2.5.1 Tambour de commande

Un revêtement caoutchouc est vulcanisé sur le tambour pour accroître la friction entre
bande et tambour et pour transmettre la puissance d’entrainement de la bande et pour
empêcher les incrustations de matière [27], avec le diamètre du tambour moteur D = 80,0 cm.

II.2.5.2 Tambours de renvoi

C’est le tambour en fin de convoyeur, il renvoie la bande vers le brin de retour (peut
aussi être un tambour d’entraînement) [28], diamètre de tambour de renvoi d = 63,0 cm.

II.2.5.3 Tambours d'inflexion

Ils sont utilisés pour augmente le degré d'enroulement de la bande au tambour de

commande afin augmenter le frottement [28], le diamètre de tambour de contrainte D1=50 cm.

24
II.2.6 Dispositifs de tension
Celui-ci a pour fonction de réaliser une précontrainte à bande, qui assure :

 L’entrainement de la bande par le tambour moteur dans toutes les conditions

d'utilisation.
 La réduction de la flexion de bande entre les rouleaux porteurs et les rouleaux de
retour [26].

II.2.6.1 Tourelle pour contre poids avec treuil (Système auto-réglant de tension)

La bande transporteuse est munie d'une station de tension horizontale installée soit à
l'extrême arrière au niveau de la station de renvoi ou alors faisant partie intégrante de la partie
inférieure de la bande.

 La station de tension est maintenue tendue grâce à un câble à contrepoids (A).

 Le contrepoids (C) est suspendu dans une tourelle (B) à côté de la courroie
transporteuse.
 La tourelle est construite en profilés, la partie haute étant munie d'une rangée de
poulies à gorges (E) [27].

Fig.II.7 Dessin descriptif de la tourelle pour contre poids [27]

 Une poulie à gorge à commande manuelle (D) est placée complètement en bas sur l'un
des côtés de la tourelle pour tendre le câble, faisant ainsi que l'emplacement du

25
 contrepoids dans la tourelle est tel qu'il y ait 1 m de hauteur libre au-dessus du
contrepoids.

Le bloc de béton lui- même, c'est-à-dire le contrepoids, est logé dans un encadrement de
profilés munis de deux poulies à gorges (F) en haut. L'une des extrémités du câble est fixée
complètement en haut dans la poutrelle transversale de la tourelle, l'autre extrémité étant fixée
au tambour de la poulie.

Le contrepoids doit être suspendu de manière à ce qu'il y ait environ un jeu de 1 m au-
dessus pour lui permettre de se déplacer librement dans les deux sens. Régler la hauteur libre
sous le contrepoids, au fur et à mesure que la courroie se détend.

Fig.II.8 Tourelle pour contrepoids [27]

II.2.7 Éléments mobiles de transmission d’énergie

Pour but de produire et de transmettre l’énergie nécessaire au tambour d’entraînement et
afin de mouvoir ou de retenir la bande [25], pour le cas de LAFARGE HAMMAM
DALAA, les composants du système sont :

 Moteur
 Accouplement du moteur et du réducteur
 Réducteur
 Accouplement du réducteur et du tambour d’entraînement
 Tambour d’entraînement.

26
 Les paramètres du système de transmission d’énergie sont :

 Puissance motrice est de 86 kw

 Nombre de tour (moteur) = 1480 tr/min
 Couple = 2,7 x 580 (N)
 Puissance de réducteur = 80 kw
 Nombre de tour de réducteur = 36,57 tr/min

Fig.II.9 Système de transmission d’énergie [25]

II.2.8 Système de chargement

Un système pour guider et contrôler le débit des matériaux vers la bande, il peut prendre
plusieurs formes [25] :

 Trémie
 Glissière
 Chargeur automatique
 Poussoirs.

II.2.8.1 Trémie

La matière est versée sur la bande par une trémie de chargement et elle guide la matière
sur la bande de reprise et elle facilite le chargement et le glissement du produit en absorbant
les chocs de la charge et en évitant les colmatages et l'endommagement de la bande [27].

27
 Fig.II.10 Système de chargement [27]

II.2.9 Système de déchargement

Le rôle de ces systèmes est de guider les matériaux sortants. Ces systèmes peuvent
prendre plusieurs formes pour les bandes en auges ou en plates [27].

Fig.II.11 Système de déchargement [27]

II.2.10 Capots pour convoyeurs

La couverture se compose d’une plaque ondulée en auge [la plaque de couverture (A)]
suspendue aux ferrures (C) au moyen de boulons à œil. Elle est soutenue par des poutres (P)
tout le long du transporteur à courroie en caoutchouc [27].

28
 Fig.II.12 Dessin descriptif du capot pour convoyeur (BC-020) [27]

Le support de la couverture (D) est fixé à la poutre à l’aide de boulons en U (E) tout le
long de la poutre de part et d’autre du transporteur. Le support de la couverture (D) est de plus
fourni en composants uniques et utilisé dans les arrondis/courbes le long du transporteur, ce
qui facilite son adaptation.

Les ferrures (C) sont par la suite boulonnées au support de la couverture (D) à une
certaine distance.

Fig.II.13 Capots pour convoyeur [27]

II.3 Statistiques et analyses des défaillances et leurs effets sur les

convoyeurs à bande

II.3.1 Analyse des modes de défaillance de leurs effets et criticités

Généralement il s’agit d’une analyse critique qui se déroule en six étapes.

29
 Décomposition
Fonctionnelle
Criticité

Mode de
Mode de Cause Effet détection
défaillance

Fig.II.14 Étapes d’une analyse de type AMDEC [29]

Cette analyse a pour objectif d’identifier de façon méthodique les risques de

dysfonctionnement des machines, après nous recherchons les organes et leurs conséquences
[29].

II.3.2 Décomposition fonctionnelle

La décomposition fonctionnelle ayant pour but d’identifier les modes de défaillances en

vue d’éliminer ou de minimiser leurs conséquences. C’est une étape indispensable, car il est
nécessaire de bien connaitre les fonctions de la machine pour en analyser ensuite les risques
de dysfonctionnement.

II.3.3 Modes de défaillance

Un mode de défaillance est la manière par laquelle un d ispositif peut devenir

défaillant, c’est-à-dire de ne plus remplir sa fonction. Ceci se résume en quatre manières
différentes :

 Plus de fonctions : la fonction cesse de se réaliser

 Pas de fonction : la fonction ne se réalise pas lorsqu’on la sollicite
 Fonction dégradée : la fonction ne se réalise pas parfaitement (altération des
performances)
 Fonction intempestive : la fonction se réalise alors qu’elle n’est pas sollicitée.

30
II.3.4 Causes de défaillance

Une cause de défaillance est l’événement initial pouvant conduire à la défaillance d’un
dispositif par l’intermédiaire de son mode de défaillance [30].

Il existe trois types de causes conduisant à une défaillance :

 Causes internes au matériel.

 Causes externes dues à l’environnement, au milieu et à
 l’exploitation...
 Causes externes dues à la main-d’œuvre

II.3.5 Effet de la défaillance

L’effet d’une défaillance est la conséquence subie par l’utilisateur. Il est associé au
couple mode-cause de la défaillance et correspond à la perception finale de celle-ci [31].

Tableau II.1 Facteur d’évaluation de la criticité

Gravité G : Impact des défaillances sur le produit ou l’outil de production

1 Sans dommage : défaillance mineure ne provoquant pas d’arrêt de la production et aucune
dégradation notable du matériel.
Moyenne : défaillance provoquant un arrêt de production et nécessitant une intervention
2
mineure.
Important : défaillance provoquant un arrêt significatif et nécessite une intervention
3
important.
4 Catastrophique : défaillance provoquant un arrêt impliquant des problèmes majeurs.
Fréquence d’occurrence O : Probabilité d’apparition d’une cause ou d’une défaillance
1 Exceptionnelle : la possibilité d’une défaillance est pratiquement inexistante.
2 Rare : une défaillance occasionnelle est déjà produite ou pourrait se produire
3 Certaine : il y a eu traditionnellement des défaillances dans le passé.
4 Très fréquente : il est presque certain que la défaillance se produira souvent.
Non-détection D : Probabilité de la non-perception de l’existence d’une cause ou d’une
défaillance
1 Signes avant-coureurs : l’opérateur pourra facilement détecter la défaillance
2 Peu de signes : la défaillance est décelable avec une certaine recherche
3 Aucun signe : la recherche de la défaillance n’est pas facile.
Expertise nécessaire : la défaillance n’est pas décelable ou encore sa localisation nécessite
4
une expertise approfondie.

31
II.3.6 Statistiques des défaillances sur les convoyeurs

Le site idéal pour l’étude du comportement des bandes transporteuses reste à notre avis
la cimenterie LAFARGE de HAMAM DALAA qui possède un réseau de bandes
transporteuses réparties sur la plupart des unités et formant une longueur considérable, telle
que la bande BC-020.

Des différentes missions, nous avons pu recueillir des informations sur la fréquence des
déchirures de bandes en différents ateliers. Le volume horaire cumulé des arrêts de travail
nous laisse déduire que la déchirure des bandes reste et de loin la cause essentielle des arrêts
affectant la production au niveau du complexe et représente des défaillances tels que,
réparation des bandes, jonction), barrettes, rouleaux, centrage et autres voir les figures II.15 et
II.16.

Fig.II.15 Analyse des défaillances d’un convoyeur dans la carrière [30]

Fig.II.16 Analyse des défaillances du convoyeur dans l’entreprise [30]

32
II.4 Causes de la rupture de la bande transporteuse
La flexibilité ou la souplesse longitudinale de la bande est dans sa capacité de
s’enrouler sur un tambour sans dépense d’énergie notable. La résistance à la fatigue traduit
l’aptitude de l’armature longitudinale de la bande à supporter un nombre d’enroulements
donnés (en relation avec la durée de vie prévisible de la bande), sans qu’apparaissent des
détériorations ou déchirures [32].

La diminution du nombre de plis, permise par l’utilisation de matériaux d’armature à

haute résistance spécifique a amélioré considérablement la flexibilité et l’endurance des
bandes.

Avec des carcasses textiles «multiplis», l’enroulement sur tambour provoque

l’apparition de contraintes, tant le matériau textile lui- même, que dans les couches de mélange
élastique interposé entre les plis. Des ruptures de tissu extérieures ont provoqué des
déchirures de bandes (par l’effet d’extension ou de compression) ou des décollements entre
ces derniers [33].

Le type le plus commun dans les cimenteries est la bande à plis textile unique ou à plis
textiles multiples. Elles sont constituées de 3 composants majeurs :
 Carcasse,
 Couche supérieure,
 Couche inférieure.

Fig.II.17 Coupe de la bande transporteuse [33]

33
 La diminution du nombre de plis (ainsi que l’amélioration des performances
mécaniques des matériaux utilisés) a fait pratiquement disparaître les risques de cette nature.

Le gain obtenu par la structure comportant une armature longitudinale à un seul étage
est nettement plus important que l’effet contraire lié à l’utilisation d’un matériau résistant à
très haut module d’élasticité.

En sus des contraintes énumérées, l’entraînement de la bande ne peut être affranchi par
d’autres aléas pour les convoyeurs à tambour de diamètre réduit qui dans un souci
d’économie, le tambour et surtout le réducteur seraient d’un coût particulièrement bas.

II.4.1 Couches supérieure et inférieure

 Caoutchouc naturel ou Élastomère synthétique
 But des couches de protéger la “Carcasse” et d’éviter l’impact d'Abrasion
 Couche supérieure typiquement plus épaisse que la couche inférieure
 Dureté de 55 à 80 HB

II.4.2 Carcasse
 Plusieurs plis de structure tissée
 La carcasse de la bande est l'élément de la tension dans une bande de convoyeur
 Aussi fournit- il la résistance à la déchirure et à l'impact, support de charge, capacité
d'attache mécanique

II.4.2.1 Sélection du diamètre pour la carcasse textile

Le rapport maximal entre la tension du brin tendu T et brin moteur t

T / t = 𝑒𝑢𝑎 (II.1)

Si ce rapport est plus élevé, alors la courroie patine. Le coefficient d'adhérence µ prend des
valeurs allant de 0,5 à 0,8 selon les matériaux utilisés

Où

T - Tension du brin tendu

t - Tension du brin moteur
µ - Coefficient de frottement bande-tambour

34
 α - Angle d’enroulement (en radians)

L’effort moteur transmissible F est donné par la relation :

F = T- t = t (𝑒𝑢𝑎 - 1) En [N] (II.2)

On remarque que l’effort ne dépend pas du diamètre du tambour.

L’explication physique de cette indépendance théorique se trouve dans la compensation

qu’apporte l’augmentation de la pression radiale moyenne entre bande et tambour, à la
diminution de la surface de contact, lorsqu’on diminue le diamètre.

Il peut y avoir des difficultés d’entraînement [33] qui sont dues à la diminution du
coefficient de frottement µ lorsqu’on augmente la pression radiale de contact pour les
diamètres trop faibles.

La compensation évoquée ci-dessus, ne se trouve plus, alors exactement réalisée et

l’application de la formule de Rankine basée sur l’hypothèse de la constance du coefficient de
frottement n’est plus justifiée. Dans ces conditions, l’effort tangentiel maximal transmissible
n’est plus indépendant du diamètre du tambour D.

Si l’on admet une décroissance linéaire de µ = µo - L∙p, et en reprenant l’analyse des

variations de tension dans la bande le long de l’arc de contact, la force devient :

F = t(𝑒𝑢𝑎 - 1) [(µo ∙D – 2 L∙t) / (µo + 2 L∙t (𝑒𝑢𝑎 – 1))] En [N] (II.3)

L’expression montre que l’effort tangentiel transmissible croit avec le diamètre du

tambour.

L’utilisation de cette formule reste délicate, car les paramètres µo et L sont susceptibles
de varier considérablement avec les conditions physiques et climatiques ambiantes ; en fait
c’est surtout en milieu humide que la décroissance de µ avec la pression de contact est
importante, c’est pourquoi en pareille situation, il est préférable d’adapter un diamètre de
tambour largement dimensionné.

35
 Fig.II.18 Description des sollicitations de la bande transporteuse

Le patinage en est une des conséquences qui dépend des conditions d’exploitation, car
le convoyeur est conçu pour être exploité avec le minimum de patinage entre bande et
tambour, car il provoque l’usure intensive de la bande et du garnissage du tambour- moteur.
L’échauffement du tambour entraîne la chute brusque du coefficient de frottement de la bande
avec le tambour- moteur.

Nous avons aussi d'autres phénomènes tels que les contraintes des fonctionnements
(Sollicitations mécaniques)

● Traction
● Flexion sens chaîne
● Flexion sens trame
● Compression
● Chocs
● Usure
● Conditions environnementales
● Antistatique
● Température
● Feu

II.5 Résistances aux mouvements d’un transporteur à bande

II.5.1 Introduction

L’ensemble des résistances aux mouvements d’un transporteur à courroie est constitué
par diverses résistances qui peuvent être divisées en cinq groupes :

36
 ● Résistances principales FH
● Résistances secondaires FN
● Résistances principales spéciales FS1
● Résistances secondaires spéciales FS2
● Résistances dues à l’inclinaison FSt

Dans ces cinq groupes sont comprises toutes les résistances que doit vaincre la
commande d’un transporteur à courroie pour surmonter les frottements et l’inclinaison du
parcours, ainsi que pour accélérer le matériau au point de chargement.

Les résistances principales et secondaires FH et FN apparaissent sur tous les

transporteurs à courroie, tandis que les résistances spéciales FS = FS1+FS2 n’existent que dans
certaines installations. Les résistances FH et FS1 agissent de façon continue le long du
transporteur à courroie, tandis que FN et FS2 n’existent que localement.

La résistance due à l’inclinaison F St peut avoir une valeur positive, nulle ou négative,
suivant la pente le long du transporteur. Elle peut, on outre, agir de manière continue sur
l’ensemble du parcours ou peut ne se manifester que localement sur des sections partielles de
la longueur [34].

Fig.II.19 Profil à hauteur variable [34]

II.5.2 Résistances principales FH

Les résistances principales FH sont les suivants [35,36] :

a) Résistances de rotation des rouleaux porteurs du brin chargé et du brin de retour, dues aux
frottements dans les roulements et les joints des rouleaux voir équations

37
 Fu = f L g [qro +qru + (2qb + qg) cosδ + FN + FS1 + FS2 + FSt En [N] (II.4)

- L : L’entre axe (mm) ;

- f : Coefficient de frottement interne des produits et des parties tournantes

- Qro : Poids des pièces tournantes des stations supérieures (Kg/m)

- QG : Quantité de produit paramètre linéaire

b) Résistances à la progression de la courroie dues à l’enfoncement dans la courroie des

rouleaux porteurs, des flexions alternées de la courroie et du matériau.

𝐼𝑣O
O𝑔 = en [kg/m] (II.5)
𝑉

II.5.3 Résistances secondaires FN

Les résistances secondaires FN sont les suivantes :

a) Résistance d’inertie et de frottement due à l’accélération du matériau au point de

chargement;

b) Résistance due au frottement sur les parois latérales des goulottes au point de chargement;

c) Résistance des paliers de tous les tambours à l’exception de ceux des tambours
d’entrainement;

d) Résistance due à l’enroulement de la courroie sur les tambours.

II.5.4 Résistances principales spéciales FS1

Les résistances principales spéciales F S1 sont les suivantes :

a) Résistance de pincement due à la position oblique ou inclinée des rouleaux porteurs dans le
sens de marche de la courroie ;

b) Résistance due au frottement contre les bavettes de goulottes ou contre les guidages,
lorsque ceux-ci agissent sur toute la longueur de la courroie.

II.5.5 Résistances secondaires spéciales FS2

Les résistances secondaires spéciales F S2 sont les suivantes [35] :

38
a) Résistance due au frottement des dispositifs de nettoyage des tambours et de la courroie ;
b) Résistance due au frottement contre les bavettes de goulottes ou contre les guidages,
lorsque ceux-ci n’agissent que sur une partie de la longueur de la courroie;
c) Résistance due au retournement du brin inférieur de la courroie;
d) Résistance due aux socs de déversement des matériaux ;
e) Résistance due aux chariots verseurs.

II.5.6 Résistance due à l’inclinaison FSt

La résistance due à l’inclinaison F St est la résistance due à la dénivellation du matériau

lors de son transport sur des parcours inclinés [36].
La résistance due à l’inclinaison peut, contrairement à certaines autres résistances, être
clairement déterminée physiquement d’après l’équation

FSt = H*M˪*g En [N] (II.6)

- M˪ Poids du produit transporté sur le brin supérieur par longueur en mètres de convoyeur à
bande

- H Différence de hauteur dans le convoyeur

- g 9,81

FSt est positive lorsque les installations sont ascendantes et négative lorsqu’elles sont
descendantes

II.6 Transmission de la force de traction à la bande

II.6.1 Théorie de la transmission de l’effort de traction par tambour moteur

La transmission de l'effort de traction du tambour moteur à la bande s'effectue par
adhérence. On suppose que l'organe de traction élastique est en mouvement sur la surface du
tambour alors le changement de la tension dans n'importe quel élément dégagé de la bande
(dx) peut être déterminé par l’équation suivante [36].

𝑑𝑡
= 𝜇×𝑁 (II.7)
𝑑𝗑

39
Où dT : La force de traction nécessaire pour l'élément dx considéré

µ : Coefficient de frottement de la bande sur le tambour.

N : La pression spécifique normale du tambour sur la bande

Pour déterminer la force spécifique normale N, on considère le tronçon infiniment

petit de la bande dx, sur l’angle dα (voir fig. II.20 ).

Fig.II.20 Problème type de l’entrainement habituel [36]

De là on peut déduire la pression totale qui lui est exercée P

P = N. dx (II.8)

Dans ce cas P représente la résultante des tensions T et T + dT

D'après le théorème des sinus on obtient:

𝑝 𝑇
= 𝑑𝑎
sin(90− )
(II.9)
sin 𝑎
2

Comme dα est infiniment petit on pose : sin dα ≅ α

40
et sin (90 - dα/2) = cos dα / 2 ≅ 1 (II.10)

𝑝
Donc =𝑇 (II.11)
𝑑𝑎

En remplaçant P par sa nouvelle valeur dans (II.8) on a

T dα = N d x (II.12)

Il ne reste qu’à déterminer dx en fonction du rayon du tambour R

dx / 2 =R. sin dα/ 2 ≅ R dα / 2 ⇒ dx = R. dα (II.13)

II.7 Détermination des caractéristiques du convoyeur

La détermination exacte d’un convoyeur requiert la caractérisation de plusieurs

paramètres :
 L’objet a transporté
 La largeur utile de la bande
 Le type de chaine
 La position du groupe de motorisation.

II.7.1 Calcul du nombre de tours du réducteur du convoyeur

Fig.II.21 Chaîne cinétique de réducteur [38]

41
● Vitesse [38] ● Rapport de réduction :
𝜔s = 𝜔E 𝑚𝐸 NE Zs
K = = =
K 𝑚𝑠 𝑁𝑠 𝑍𝐸

Où

𝜔E - Vitesse en rd.s-1

𝜔s - Vitesse en rd.s-1

NE - Vitesse en tr.min -1

𝑁𝑠 - Vitesse en tr.min -1

Z - Nombre de dents

II.7.2 Calcul de la vitesse de la chaine du convoyeur

La vitesse de la chaine est déterminée par la relation suivante [38] :
Z1×N1×P
V= En [m/s] (II.14)
60×1000

Où

𝑁1 - Vitesse en tr.min -1

Z1 - Nombre de dents
P - Pas de la chaine.

II.7.3 Vitesse de bande

Une augmentation de la vitesse de la courroie entraîne une augmentation

proportionnelle du volume de matériaux transportés et une conception économique de
l’installation (une réduction au niveau de la conception des rouleaux et des stations-supports
et de la tension de la bande, et ceci devient de plus en plus évidente pour les longs trajets.

La vitesse doit être adaptée au type de matériaux transportés ainsi qu’au profil de la
courroie. La trémie d’alimentation doit aussi être adaptée à cette vitesse [38,39] :

Qv Qm×p
𝑉= = (m/s) (II.15)
A×3600 A×3600

Où
Qv - Débit-masse en (t/h)
Qm - Capacité en (m³/h)
42
 ρ - Densité apparente en (t/m³)
V - Vitesse de la bande en (m/s)
A - Surface transversale matière en (m²)

II.7.4 La charge transportée (capacité transporté)

La capacité de la bande transporteuse est calculée à partir de la section de la charge
transportée et de la vitesse de la bande (m/s) [23]. Dans les caractéristiques du produit
transporté la capacité est déterminée par la société HAZEMAG, c’est ce qu’on appelle la
capacité souhaitée Q ;

on obtient ainsi de débit volumique [m3/h]

Qv = S × V × 3600 En [ m3 /h] (II.16)

S : La capacité sectionnelle [m2 ]

V : La vitesse de la bande [m/s]

Le débit massique [t/h] et donné par la formule :

O𝑚=𝑆×𝑉×3600×𝑓 En [t/h] (II.17)

Où

ƒ : est la masse volumique du matériau

Ces deux valeurs vont déterminer la capacité de transporteuse que doit avoir la bande
transporteuse, dont il faut faire le choix [39].

II.7.5 Calcul de la longueur de la chaine du convoyeur

La longueur de courroie du convoyeur est égale [40].

L = 2𝐴 + 𝜋 × (𝑑1 + 𝑑2) + (𝑑2−𝑑1) (II.18)

2 4𝐴

Où

A - Entraxe

d1 et d2 - Diamètres des poulies menant et menés

43
CHAPITRE II Paramètres technologiques du convoyeur à bande

II.7.6 puissance du moteur d’entrainement du convoyeur Ptr

La puissance d’entrainement nécessaire d’un transporteur, qui doit être transmise à la
bande par un seul ou simultanément par plusieurs tambours est donnée par la formule [41] :

𝑃 = 𝐶×𝑚 (kw) (II.19)

P : Puissance en Watts (W)

C : Couple en Newtons mètre (Nm)
ꙍ: Vitesse angulaire en radians par seconde (rad.s-1)

II 7.6.1 puissance nécessaire P (kW)

La puissance nécessaire à l’entraînement d’un transporteur peut se composer en puissance

pour la marche à vide, et une puissance pour le transport horizontal de la charge

 Puissance nécessaire pour la marche à vide p1

3.6×G×L×c×F×v
P1 = En [kw] (II.20)
367

C : Coefficient de frottement des bandes, rouleaux,…

f : Coefficient de frottement des tambours fixés

L : Distance de centre à centre entre le tambour de tête et le tambour de renvoi (en m)

G : Poids de la bande et des parties tournantes des tambours de tête et de renvoi [Kg/m]
V : Vitesse de la bande [m/s]

Q : Capacité [t/h]

 Puissance nécessaire pour le transport horizontal de la charge P2[kw]

Puissance nécessaire pour le transport horizontal de la charge est représentée sous la

forme suivante [39]:

O×𝐿×𝐹×𝑐
P2 = En [kw] (II.21)
367

44
CHAPITRE III
III.1 Introduction
Optimiser l’étanchéité et la sécurité de tout convoyeur à bande entre les points de
chargement et de déchargement. Cette solution nous permet d’être en conformité avec les
normes d’environnement et de sécurité tout en réduisant nos coûts d’exploitation, de
maintenance et nettoyages [41].

Cette optimisation offre les avantages suivants :

 Étanchéité (Canalisation des émissions de poussière)

 Sécurité du personnel
 Retour sur investissement rapide
 Suppression des débordements de matière
 Maintenance facile et minimale

a) b) Fig.III.2 Émissions de poussières

Fig.III.1 Débordements de matières

III.2 Optimisation des convoyeurs

Il y a trois grandes familles d’optimisation des convoyeurs [42].

 Protection rapprochée qui est basée sur le blocage de l’accès à l’angle rentrant
 Élimination des risques basée sur l’élimination de l’angle rentrant
 Optimisation du convoyeur basée sur la limiter les interventions et améliorer la
maintenance.

Cette action est basée sur l’optimisation de manutention, permettant à l’entreprise de :

 Se mettre en conformité avec les règlementations
 Améliorer les conditions d’hygiène et de sécurité des salariés
 Préserver l’environnement
 Augmenter la production.

53
Dans l’objectif de limiter les interventions humaines et améliorer la maintenance.

III.3 Critères d’optimisation

La classification des critères se fonde sur un système à points attribués sur la base de
cinq critères clés. Même si d’autres critères ont un rôle important, ces cinq critères- là ont été
choisis comme éléments clés pour le choix du racleur ou du système de raclage adapté. Il
s’agit des cinq critères suivants [43] :
1. largeur de la bande
2. vitesse de la bande
3. type de jonction
4. abrasivité de la matière
5. adhésivité/teneur en humidité de la matière.

a) b)
Fig.III.3 Système de raclage a) primaire b) secondaire

III.3.1 Critères de sélection de la bande

Le choix et sélection de la bande dépend essentiellement de la contrainte de rupture et de
l’encombrement du site d’installation. La résistance à la rupture est donnée par le fabriquant.
Alors le choix de la bande englobe plusieurs facteurs tels [44] :
 Largeur
 En rapport avec la capacité du convoyeur (avec la vitesse de bande)
 Force
 En rapport avec la tension basée sur les forces de conception relatives à la
capacité, à la longueur et au profil du convoyeur (courbes d'élévation)
 Carcasse
 En rapport avec la tension
 Nombre de plis
 En rapport avec la tension

54
  Couverture de matière
 En rapport avec l'abrasivité, la résistance de l'impact, température de la matière
 Épaisseur de la couverture
 En rapport avec l'abrasion, l'impact

III.3.2 Tambours
L’optimisation d’utilisation des tambours passe par son revêtement, dans le but de :
 Augmenter la traction (plus commun sur le tambour de commande)
 Réduire l'usure (actions d'auto-nettoyage).

Plusieurs types de revêtement sont appliqués, ou nous trouvons des tambours avec
revêtement [45]:
 Vulcanisé
 Collé à froid
 Mécanique.

Fig.III.4 Tambour avec revêtement

III.3.2.1 Diamètre du tambour

Les critères de sélection du diamètre du tambour sont :
 En rapport avec le type de la bande et la fonction du tambour (tambour de
commande ou pas)
 En fonction des recommandations du fabricant de la bande.

55
 Un trop petit diamètre de tambour de commande peut résulter au glissement de la
bande et à l'usure précoce de la bande et des jonctions.
Les critères de sélection du diamètre de tambour pour le cas d’une carcasse textile, le
cas de la bande du convoyeur (BC-020) sont présentés en couleur rouge dans le tableau III.1.

Tableau III.1 critères de sélection du diamètre de tambour

Force de Nombre Diamètre du Diamètre du Tambour de

bande en de plis tambour de tambour de contrainte
N/mm commande queue / courbe
500 3/4 400 400 315
630 3 500 400 315
4 630 500 400
800 3 630 500 400
4/5 800 630 500
1000 3 630 500 400
4 800 630 500
5 1000 800 630
1250 3/4 1000 800 630
5 1250 1000 800
1600 4 1000 800 630
5 1250 1000 800

III.3.2.1 Largeur du tambour

Les critères de sélection de la largeur du tambour sont relatifs à la largeur de la bande
suivant le tableau III.2, une largeur trop étroite rendra l'ajustement du tracking difficile.

Tableau III.2 critères de sélection de la longueur du tambour

Largeur de Largeur du
la bande tambour
en mm en mm
400 500
500 600
650 750
800 950
1000 1150
1200 1400
1400 1600
1600 1800
1800 2000
2000 2200

56
III.3.3 Rouleaux
Les fonctions des rouleaux sont [46] :
 Supporter la bande (+ matière sur le brin porteur)
 Guider la bande

Fig.III.5 Types de rouleaux

III.3.3.1 Critères de sélection des rouleaux

L’optimisation et la sélection d’utilisation des rouleaux sont basées autour des facteurs
présentés ci-dessous [47]:
 Largeur de la bande
 Charge (cas d'impact au niveau de la goulotte)
 Présence de matière collée pour le rouleau retour
 Résistance à la friction
 Bruit
 Vitesse.

III.3.3.1.1 Longueur des rouleaux

Les critères d’optimisation et de sélection de la longueur des rouleaux sont relatifs à la
largeur de la bande suivant le tableau III.3 et
conformément la figure III.6. Tableau III.3 Longueur de rouleau
Largeur de Longueur de
Bande rouleau
(B) porteur
en mm recommandée
(L) en mm
400 160
500 200
650 250
800 315
Fig.III.6 Longueur des rouleaux
1000 380
1200 465
1400 530
1600 600
1800 670
2000 750

57
III.3.3.1.2 Largeur des rouleaux retour
Les critères de sélection de la longueur du rouleau retour sont en fonction de largeur
de la bonde du convoyeur comme ils présentés sur
la figure III.7 et dans le tableau III.4. Tableau III.4 Longueur du rouleau retour

Largeur de Longueur de
bande (B) rouleau
en mm retour
recommandée
(l) en mm
400 500
500 600
650 750
Fig.III.7 Longueur des rouleaux retour 800 950
1000 1150
1200 1400
1400 1600
1600 1800
1800 2000
2000 2200

III.3.3.1.3 Rouleaux d’impact

Les rouleaux d’impact doivent être obligatoirement sous la goulotte d’alimentation [48]

Fig.III.8 Rouleaux d’auge d’impact

Fig.III.9 Rouleaux d’impact

Fig.III.10 Rouleaux porteurs – angle d’auge

58
 Dans le cas de la matière des rouleaux d’impact est collante leurs efficacités deviendra
très limitée

III.4 Zone de Transition

Les critères de sélection de la distance de transition montrée sur la figure III.10 et
indiquée dans le tableau III.5 elles sont déterminées en fonction de l’angle d’auge et elles
doivent être confirmées par le fabricant de la bande [49].

Tableau III.5 Distance de transition

Angle Distance de
d’auge transition / largeur
de bande (carcasse
textile)
(m)
20 ° 1,0
35 ° 1,5
45 ° 2,0

Fig.III.11 Distance de transition

III.5 Vérification de la capacité de charge du convoyeur à bande

Le dimensionnement du transporteur se limitait à la détermination de la vitesse
linéaire, le débit, la longueur, la largeur, la puissance et la résistance de la bande. Cependant,
en se penchant sur le calcul des caractéristiques et en cherchant plus d’informations de ce
transporteur [50].

III.5.1 Démarche effectuée

Dans les étapes qui suivent, nous décrivons l’emploi des formules de la manière dont
il faut procéder pour élaborer un avant-projet.

III.5.1.1 Largeur de la bande

Elle est déterminée en fonction de la nature et de la granulométrie du mélange (matière
à transporter). Donc d’après les caractéristiques du produit transporté nous avons : b = 1200
mm, cette valeur est déduite à partir de la nature du matériau à transporter [51]. Les largeurs
pour n’importe quel type de bande sont présentées dans le tableau III.7 :

59
Tableau III.6 Largeurs des bandes normalisées [51]
Largeurs de bandes normalisées (m)
300 400 500 600 650 800 1000 1200 1400

III.5.1.2 Vitesse de la bande

Son maximum est déterminé en fonction de la granulométrie du produit transporté, le
poids spécifique, la hauteur de chute de la matière et de la largeur de la bande [51].
Le tableau ci-dessous indique les valeurs de la vitesse maximale de la courroie
recommandée en fonction de la largeur et de la nature du matériau :

Tableau III.7 Vitesse maximale (m/s) [51]

Largeur de la bande (m)
Matériaux 400 500 650 800 1000
Légers, de granulométrie 2,5 3,15 3,15 3,55 4
réduite
Demi-lourd, abrasifs 1,6 2 2,5 2,5 3,15
Lourds, très abrasifs 1,25 1,6 1,8 1,8 2,4

Les vitesses indiquées sont des vitesses maximales, donnée par la référence du manuel
[51], il s’est avéré que les vitesses proposées par ce manuel ne sont pas assez fiables.

Ce qui nous a obligés de se retourner vers les experts de la cimenterie LAFARGE pour
savoir le besoin, car la largeur de notre bande est de 1200 mm. Ils nous ont confirmé que plus
la vitesse est faible plus il y a moins de danger de perdre le produit. Pour cela que nous avons
fixé une vitesse maximale de 1,3 m/s.

V = 1,3 m/s

III.5.1.3 Capacité de charge

La capacité de la bande transporteuse est calculée à partir de la section de la charge
transportée et de la vitesse de la bande (m/s) [51]. Suivant les caractéristiques du produit
transporté, la capacité est déterminée par le fournisseur, c’est ce qu’on appelle la capacité
souhaitée Q ; on obtient ainsi de débit volumique [m3/h]

Qv = S.V.3600 (III.1)

Où
S - La capacité sectionnelle (m2)
V - La vitesse de la bande (m/s)

60
Le débit massique (t/h) et donné par la formule :

Qm = S.V.3600.ƒ (III.2)

Où
ƒ - est la masse volumique du matériau

Le débit volumique Qv pour un profil de section d’auge à trois rouleaux égaux dont
l’angle d’auge λ est de 20°, est donné par le tableau suivant :

Tableau III.8 Débit volumique (m3/h) [51]

Profil de la section
Largeur de plate Environ Environ En auge à En auge à En auge à En auge à En auge à
bande  = 15° 3 rouleaux 3 rouleaux 3 rouleaux 3 rouleaux 3 rouleaux
(mm) = 20° égaux égaux égaux égaux égaux
 = 20°  = 25°  = 30°  = 35°  = 45°
300 11
350 17
400 23 43 48 42 46 50 52 57
500 38 72 80 72 79 85 89 97
600 58 108 120 108 121 129 135 147
650 69 129 143 131 144 154 162 176
700 81 156 176 182 191 208
800 108 207 228 245 258 279
900 139 270 295 316 333 360
1000 173 337 369 397 418 452
1200 255 498 545 586 615 665
1400 351 686 755 810 857 920
1600 465 908 997 1072 1125 1217
1800 592 1160 1234 1370 1430 1554
2000 735 1445 1520 1703 1790 1933

Donc le débit volumique :

Qv = 498 m3/h
D’après l’équation (III.2) on tire le débit massique :
Qm = 657,5 t/h
Nous avons la capacité souhaitée de 600 t/h, avec une marge de sécurité 57,5 t/h.

61
IV.1 La maintenance
La politique de la maintenance à appliquer pour le mécanisme de déférents éléments
mécaniques du convoyeur BC-020 est la maintenance préventive qui est effectuée selon des
critères prédéterminés, dans l’intention de réduire la probabilité de défaillance d’un élément,
ou la dégradation d’un service rendu.

IV.2 Recommandations de la sécurité des convoyeurs à bande

Généralement dans toutes les cimenteries il y a deux types des transporteurs à
bande [55]:

 Les transporteurs horizontaux

 Les transporteurs inclinés.

 Les transporteurs inclinés doivent être équipés d’un système permettant d’éviter le retour
de la bande (système à cliquets, anti- dévirer, …).
 Les transporteurs descendants doivent être équipés de frein dans sa commande principal

62
Conclusion générale
Conclusion générale
Les convoyeurs sont des machines à part entière dans un atelier et le fait qu’ils
fonctionnent en continu pose de nombreuses questions de maintenance épineuses. Sans aller
jusqu'à la panne complète qui immobilise la totalité de la chaine de production, le moindre
dysfonctionnement de ce type d'équipement impacte très lourdement les performances de
l'unité de production et donc la compétitivité de l'ensemble de l'usine.

Une maintenance rigoureuse de ces équipements est donc primordiale, non seulement
pour des raisons de sécurité évidentes, mais également pour préserver la rentabilité des
installations.

Les techniciens vérifient, nettoient, règlent les convoyeurs dans le respect des normes
réglementaires de façon à optimiser leur fonctionnement et la sécurité des employés qui
travaillent à proximité.

Le convoyeur à bande est une installation complexe constituée de plusieurs organes

mécaniques, présentant un rôle primordial pour la production.

Avant chaque choix ou conception d'un convoyeur à bande, il faut d’abord faire une
recherche complète, qui couvre tous les aspects techniques, pour acquérir une connaissance
suffisante sur les caractéristiques techniques des convoyeurs à bande, les composants des
convoyeurs et leurs dénominations, leurs domaines d’utilisations, ainsi les déférents types des
convoyeurs.

Cette connaissance nous permet de déterminer le type du convoyeur à bande

avec un bon calcul de dimensionnement, dans le but de nous assurer la longue durée de vie de
ces composants et d’éviter les risques et les incidences sur la sécurité de ces derniers.

L’objectif de ce projet était de faire une étude mécanique du convoyeur à bande (BC-
020) au niveau de la cimenterie LAFARGE M’sila, afin de constater l’analyse des déférentes
méthodes de fonctionnement de ce mécanisme.

D’un point de vue technique, le stage nous a permis de mettre en avant nos compétences
dans notre domaine et explorer les déférents éléments et leurs caractéristiques,
caractéristiques du produit transporté, débit de matière souhaité, caractéristiques de
l’installation et les déférentes dimensions de chaque élément, pour assurer les critères
d’optimisation disponibles de ce convoyeur.

66
 Concernant la gestion de la maintenance et de la sécurité de ce convoyeur, nous avons
dévoilé les plans, les méthodes et outils de la maintenance, pour minimiser les degrés de
défaillance et de la dégradation des organes mécanique d’une part et d’augmenter la durée de
vie du système d’autre part.

Les instructions et les consignes de la sécurité doit être respecté pour éviter les accidents
dans l’entreprise, nous devons aussi faire attention à tous les appareils et tous les éléments de
protection, qui jouent un rôle très important pour assurer la sécurité

Néanmoins nous avons analysé les paramètres concrets des convoyeurs qui entrent en
action dans la réalisation du facteur de traction à savoir la tension au point de sortie, l’angle
d’enroulement, l’état de surface du tambour moteur et la disposition du transporteur ce qui
reste à notre avis insuffisant car on n’intègre pas les conditions d’exploitation telle que
l’humidité de la charge à transporter et la température ambiante.

D’une manière générale nous peuvons fixer que le transporteur à bande et une
installation complexe et les facteurs qui agissent sur la qualité de son fonctionnement à
moindre pannes et cout sont multiples ce dernier exige une surveillance continue et un
entretien des plus rigoureux.

66
Références bibliographiques
[1] H. BREIDENBACH, Convoyor Belt Technique Design and Calculation,
NETHERLANDS, 1983.

[2] A. BELHAMRA, Amélioration des conditions d’exploitation des convoyeurs à

bande, université BADJI MOKHTAR d’Annaba, Thèse de Doctorat d’Etat, 2015, 155 pp.

[3] Meziane Ridha, Étude mécanique et électrique d'un convoyeur à bande afin d'augmenter
sa charge, mémoire de Master en Électrotechnique, Université Abderrahma ne Mira-Bejaia,
Algérie, 2013, 108 pp.

[4] CHEKKAF Z., GHEZOUANI M., Étude, analyse et synthèse d’un convoyeur à bande cas
SCIBS Beni saf, mémoire de Master en Construction mécanique, Université Boubaker
Belkaïd Tlemcen, Algérie, 81 pp.

[5] Léon Dubois, Lafarge Coppée. 150 ans d’industrie, Paris, Belfond, 1988, 324 pp.

[6] Dominique Barjot, « Lafarge : l’ascension d’une multinationale à la française [1833-

2005] », Relations internationales, 124, octobre 2005, 51-67 pp.

[7] D. Barjot, « Un leadership fondé sur l’innovation, Colas : 1929-1997 », Trajectoires

technologiques, Marchés, Institutions.

[8] Jung- yeon Lee, Lafarge 1946-1974, mémoire de maîtrise d’histoire, Université Paris-
Sorbonne (Paris IV), septembre 2004, 331 pp.

[9] Peter Lang, Les pays industrialisés, XIXe-XXe siècles, Bern, 2001, 273-296 pp.

[10] Cimenterie LAFARGE, Manuelle de la cimenterie Lafarge de Hammam Dalaa à M’sila,

1994

[11] Alexander P., Blandine A., Formation « ciment », Lafarge, 2009, 63 pp.

[12] F. V. Hetzel and R. K. Albright, Belt conveyors and belt elevators, New York, London,
1941.

[13] G. M. Metcalfe, G. A. R. Prentice, Conveyor Belting in Canada, Canadian Mining

Journal, no. 3,1958.

[14] A. Lopatin, Opisanie razrabotki zolotyh priiskov posredstvom peskovoza, Irkoutsk, 1960.

[15] Peskovoz dlya razrabotki zolotyh promyslov, Gazeta Vostotchnoi Sibiři « Amour »,
Irkoutsk, n° 1, 1861.
[16] A. A. Ostrometski, Otcherki po istorii rousskoi gornoi mekhaniki, Ougletekhizdat, 1953.

[17] P. N. Goulenkov, Primenenie transporterov pri otkrytyh razrabotkah, Ougol. Moscow, n°

110, 1

70