TP Khedim

REPUBLIQUE ALGERIENNE
DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Université Ahmed Zabana - Relizane
Institut des Sciences et Technologie
Département de : Génie Electrique
INTITULE :
Etude et conception d’un convoyeur a chaine
Présenté par :
 Khedim amel
 Kouba amina
 Kouba hasnia
Dirigé par : Dr, Miloudi Mohamed
Année Universitaire 2021/2022

Sommaire
Introduction
Chapitre I : Types de convoyeurs à chaines
I .1-Types et domaines d’utilisation des convoyeurs à chaines

I .1.1- Convoyeur horizontal
I.1.2-Convoyeur incliné
I.1.3- Convoyeur vertical
I.1.4-Convoyeur combiné
I .1.5.Convoyeurs aériens à chariots et à chaîne
I.2- Types et codification des chaines
I.2.1- Déférents types de chaines

I.2.1.1- Chaînes à rouleaux
I.2.1.1.a- Les maillons intérieurs
I.2.1.1.b- Les maillons extérieurs
I.2.2- Chaînes à blocs
I.2.3- Chaînes à maillons coudés
I.2.4- Chaînes à mailles jointives
I.3Normalisation
I.4- Codification des chaines
I.4.1- Type de chaine
I.4.2- Type d’attache
I.4.3- Montage des attaches
Chapitre II : Calcul cinématique
II.1- Caractéristiques du convoyeur à étudier

II.2- Calcul cinématique du convoyeur
II.2.1-Calcul des vitesses nominales
II.2.2-Mouvements relatifs de la chaîne et du pignon
II.2.3-Effet polygonal
II.2.4-La variation de vitesse en (pour-cent).
Chapitre III : Calcul dynamique
III.1-La puissance de transmission

III.2-Choix du moteur électrique et du réducteur de vitesse
III.3-Caractéristiques géométrique de la roue du convoyeur.
III.4 -Calcul des efforts
III.4.1- Effort utile.
III.4.2- Effort centrifuge.
III.4.3- Effort caténaire.
III.4.4- Efforts dans la partie engrenée.
III.4.5-Calcul de résistance des éléments de la chaine
III.4.5.1-Résistance des plaques
III.4.5.2- Résistance de l’axe:
III.4.6-Lubrification
Chapitre IV : Calcul dynamique
IV.1- Analyse statique de la roue du convoyeur

IV.1.1- Introduction
IV.1.2- Informations sur les fichiers
IV.1.3- Matériaux
IV.1.4- Informations sur les chargements et les déplacements imposés

IV.1.5- Propriété d'étude
IV.1.6- Contact
IV.1.7- Résultats
IV.1.8- Annexe
IV.2- Analyse statique de Pièce1
IV.2.1- Informations sur les fichiers
IV.2.2- Matériaux
IV.2.3- Informations sur les chargements et les déplacements imposés
IV.2.4- Propriété d'étude
IV.2.5- Contact
IV.2.6- Résultats
CONCLUSION
Introduction:
L'équipement de manutention et de transport des matériaux joue un rôle

important dans l'exploitation efficace des entreprises commerciales, des
installations industrielles et des immeubles de caractère public. Même si les
coûts d'exploitation de ces équipements sont assez élevés, on évalue rarement les
méthodes à suivre pour utiliser efficacement ou économiser l'énergie.
On entend par la manutention et le transport des matériaux, les méthodes

de déplacement des matières, de la cour ou aire de réception, en passant par les
différentes phases de la production jusqu'au stockage, et finalement à l'aire
d'expédition pour fins de distribution. On a beaucoup insisté ces dernières
années sur la mécanisation des systèmes, ce qui a répandu l'usage de plusieurs
types d'équipements de manutention et de transport sur place, depuis les simples
convoyeurs par gravité jusqu'aux systèmes intégrés gérés par ordinateur.
On retrouve de l'équipement de manutention et de transport des matériaux

dans presque tous les bâtiments commerciaux, les installations industrielles et
les immeubles de caractère public. Toutefois, chaque application doit être
étudiée individuellement pour s'assurer que l'équipement ou le système choisi
est bien conçu pour l'emploi désiré.
Les systèmes de convoyeurs sont très répandus pour le transport des

matières premières, des produits semi-finis et finis. Il peut s'agir de convoyeurs à
chaîne et à chariots aériens et sur sol, de convoyeurs par gravité à auges, à
courroie et à rouleaux d'entraînement ou d'un système pneumatique de
manutention en vrac.
Les convoyeurs à chaîne appartiennent à la famille des convoyeurs

mécaniques continus et sont destinés au transport de produits en vrac de toutes
sortes, allant des produits de faible granulométrie aux boues. Leurs avantages
principaux résident dans leurs résistances à des températures élevées (jusqu’à
1
800°C), leurs faibles vitesses de transport, en particulier pour les
produits envrac friables, et dans la solidité et l’étanchéité à la poussière de
leurs éléments vissés. Ils présentent une multitude de possibilités
d’utilisation et de variantes.
L’objectif de ce projet est la conception d’un convoyeur à chaine

dans lequel on va montrer l’effet polygonal sur les grandeurs
cinématiques, ainsi que l’effet caténaire sur les sollicitations qui agissent
sur la chaine et l’utilisation du l’outil informatique tel que l’Excel par
tracer les courbes et COSMOSWORKS pour évaluer l’état des contrainte
et déformation.
C’est pour cela ce mémoire composé quatre chapitre traitant le

convoyeur à chaine.
 Le premier chapitre il s’agit d’une généralité sur les convoyeurs

spécialement les convoyeurs à chaine selon leur inclinaison et leur
capacité ainsi que les déférents types des chaines.
 Le deuxième chapitre est consacré pour l’étude cinématique d’un
convoyeur à chaine de longueur de 20 m et de capacité 250 kg/s,
dans la quel on étudier l’effet polygonal sur la variation de la
vitesse tangentielle, accélération et déplacement radial des maillons
par rapport à la roue.
 Le troisième chapitre traite le calcule dynamique des efforts qui
agissent sur l’ensemble chaine roue, ainsi que le calcul de résistance
des plaques, des axes et la denture de la roue.
 Le dernier chapitre est consacré pour la simulation de l’état des
contraintes, déformations et déplacements sous le logiciel
COSMOSWORKS intégré dans SOLIDWORKS.
14
I .1. Définition d’un convoyeur
Le convoyeur est un appareil de manutention mécanique, qui permet le déplacement
des matériaux ou produits de différentes dimensions d’un poste à un autre, grâce au
mécanisme de transmission de puissance d’un arbre moteur vers un autre arbre
récepteur, par l’intermédiaire des chaines ou courroies.
Les produits placés sur le convoyeur se déplacent d’une manière uniforme.
La vitesse de déplacement des produits est relative à la vitesse de rotation du
moteur,qui peut être variée selon la volonté de l’opérateur en tenant compte de
certains paramètrestels que, la production, la cadence de production...etc.
Les convoyeur sont utilisés dans plusieurs procédés industriels tels que le transfert
depièce, de sable, de sac de ciment, fardeaux, produit alimentaires, bagages de
voyageurs etc.
Ils sont aussi employés dans notre vie quotidienne telle que l’escalier mécanique
qui fait partie de la même famille Le rôle du convoyeur est de remplacer le travail
de l’ouvrier qui trouve beaucoup de peine à accomplir ses taches d’où l’influence
sur la productivité.
I .2. Les avantages d’un convoyeur

Faciliter la mise en continu d’une production.
Déplacement des charges très importantes qui peuvent atteindre trois
tonnes. Améliorer les conditions de travail, éviter la pénibilité des
tâches manuelles. Capacités de travaille à des températures aux
quelles l’ouvrier ne peut résister. Déplacement des charges dans un
temps très court.
Améliorer la production quantitativement.
I .3. Les différents types de convoyeurs
Suivant les types de matière à transporter, la distance de transport, la disposition des
lieux et bien d’autres considérations, nous pouvons distinguer plusieurs sortes de
transporteurs :
15
I .3.1. Le convoyeur à bandes
Est un équipement industriel destiné au déplacement des charges isolées (cartons,
bacs, sacs .............................................................................................................. ) et
produits en vrac (terre, poudre, aliments.. ) d’un point A à un point B à l’aide
d’une bande
tournant uniformément sur un arbre moteur qui est relié à un motoréducteur et un
arbre récepteur, il permet le transport de charges assez importantes avec un
fonctionnement important.
Un convoyeur à bande se compose :
d'un tambour de commande et de son moto
réducteur. d'un rouleau d'extrémité.
d'un châssis porteur avec une sole de glissement qui assure le soutien de
la bande. d'une bande transporteuse.
Figure I. 1: Convoyeur à bande droit[2]
I.3.2. Les convoyeurs chaines à palettes

Les convoyeurs chaines à palettes sont destinés au transport et accumulations des
produits spéciaux ; embouteillages, industrie pharmaceutique, conserverie,
cosmétique. Ils sont idéals pour les cheminements non linaires, ces convoyeurs sont
choisis pour la robustesse des chaines et la grande latitude dans la conception des
courbes, leur principe de fonctionnement se fait par la transmission par chaine
simple sous carter de protection entre motoréducteur et la roue de tension.
16
Figure I. 2 : Les convoyeurs chaines à palettes [3]
I.3.3. Les convoyeurs gravitaires

Sont des convoyeurs à rouleaux en acier ou en plastiques qui permettent le
transport et
l’accumulation de tout objet à fond plat ou muni de lattes de renforcement
(caisses, cartons
casiers, bacs...) jusqu’à 180 kg/m sans utiliser un motoréducteur et ce en préconisant
une pente nécessaire. Voir figure (1.3)
Figure I. 3 : Les convoyeurs gravitaires
I.3.4. Les convoyeurs à rouleaux

Dans ce genre de convoyeur les charges ou les produits se font véhiculer par des
rouleaux
17
entrainés généralement soit par roues et courroies, soit par des pignons et chaines
ou bien par pignons et courroies crantées. Ce type de convoyeur peut permettre de
transporter des charges importantes.il existe plusieurs types de ce convoyeur dont
nous citons :
I.3.4.1. Convoyeur à rouleaux acier ou plastique droit

Un convoyeur gravitaire à rouleaux en plastique ou en acier permet le transport et
l’accumulation de tout objet à fond plat ou muni de lattes de renforcement (caisses,
casiers, bacs, ...), pesant jusqu’à 120 Kg/m. Son assemblage est simple et rapide.
Equipé de rouleaux à roulements à billes de manutention, cet appareil, à l'usure
négligeable et au faible bruit, est conçu pour une maintenance facile (remplacement
instantané des rouleaux grâce aux axes à ressort). Voir figure (1.4)
Figure I. 4 : Convoyeur à rouleaux acier ou plastique droit
I.3.4.2. Convoyeur à rouleaux acier ou plastique courbé

Transport gravitaire et accumulation de tout objet à fond plat, rigide et de
petitesdimension jusqu’à 30 kg/m. Maintenance aisée : remplacement instantané des
rouleaux (axe àressort).Courbe
: Effet différentiel obtenu par double rangée de rouleaux cylindriques, 3
piedssupports pour 90°. Voir figure (1.5)
18
Figure I. 5 : Convoyeur à rouleaux acier ou plastique courbé
I.3.4.3. Convoyeur à rouleaux commandé par moteurs

Est un transporteur à rouleaux commandés par moteurs convoyage de
permettant le charges
19
jusqu’à 40 kg/m .L’entraînement des rouleaux est effectué par des courroies rondes.
Cet appareil permet de gérer une accumulation sans contact et s’intègre dans des
circuits complets de manutention. Voir figure (1.6)
Figure I. 6 : Convoyeur à rouleaux commandés par moteurs [4]
I.3.5. Les convoyeurs de palettes

Les convoyeurs de palettes offrent un large éventail d'applications avec de
nombreuses variantes techniques.
Les convoyeurs à rouleaux de palettes permettent de véhiculer des palettes de
diverses dimensions et types (bois, plastique, formats standard). Un convoyeur
motorisé à rouleaux est le système de transport le plus fréquemment utilisé, les
rouleaux étant de manière standard en acier galvanisé et l'entraînement étant assuré
par des rouleaux qui sont entraînés par des chaînes bouclées.
Le transport motorisé de palettes est privilégié lorsqu'un chariot élévateur n'a pas
accès pour
acheminer ou décharger des palettes vers la cage où se trouve un robot ou
lorsqu'il s'agit de
stations d'emballage entièrement automatiques. Voir figure (1.7) et
figure (1.8) Convoyeurs à rouleaux/ station de chargement et
déchargement :
Les composantes de base sont constituées d‘un système modulaire uniforme de
divisions de rouleaux et de largeurs utilisables différentes. Le changement des
20
rouleaux se fait très facilement grâce au profil en U bordé. Les rouleaux porteurs
robustes garantissent une longue durée du bon fonctionnement. L‘entraînement se
fait par roues de chaînes avec une chaîne s‘engrenante. Le tendeur de chaîne se
laisse régler très facilement. L‘entraînement s’effectue sur option avec
commande de fréquence et fonctionnement en marche inversée. Le démarrage est

doux. Il est ainsi possible de transporter des produits problématiques tels que des
bouteilles neuves en PET.
Figure I. 7 : Convoyeur de palettes [5]
21
Figure I. 8 : Structure d’un convoyeur à rouleaux. [6]
Tableau I. 1 : Différents composants d’un convoyeur à rouleaux
I.3.6. Table tournante

La station tournante permet de changer la direction des plates-formes. Ce dispositif
est composé d’un transporteur à rouleaux ou à chaînes capable de tourner sur soi-
même. Cette machine permet de changer de direction de 90° sans modifier le mode
d’avancement et par conséquent le type de transporteur. La palette tourne sur elle-
même avec la station tournante.
Voir figure (1.9)
22
Figure I. 9 :Table tournante
Figure I. 10 : Structure d'une table tournante. [6]
23
Tableau I. 2 : Différents composants d’une table tournante
24
Chapitre I Types de convoyeurs à chaines
Chapitre I : Types des convoyeurs à chaines
I.1- Types et domaines d’utilisation des convoyeurs à chaines:

Le convoyeur à chaînes complète avantageusement la gamme des
transporteurs à courroie. On le rencontre dans tous les types d’industrie.
Facilement adaptable, sa conception est généralement très dépouillée, robuste.
Il a beaucoup de qualités. [1]
I .1.1- Convoyeur horizontal:
Les convoyeurs horizontaux sont proposés pour tout transport horizontal,

des longueurs et capacités plus importantes (Figure I.1.1).
Avantage:
• Qualité industrielle de la galvanisation

• Etanche pour installation extérieure
•augmente la durée de vie, et diminue le bruit
• Entraînement par motoréducteur, faible encombrement
Inconvénients:
 Motorisation unique pour transport horizontal

 bruit
Figure I.1.1 convoyeur horizontal
I.1.2- Convoyeur incliné:
Les convoyeurs inclinés sont une excellente solution économique pour

transporter des matériaux et pour une capacité très élevées.
25
Ce type répond à tout transport (Figure I.1.2).
Avantage:
• Répond à de nombreuses solutions de transport
• Qualité industrielle de galvanisation
• Entraînement par courroie ou motoréducteur
• Protection moteur
• Encombrement d’entrée très basse
Inconvénients :
• Motorisation unique pour transport incliné

• bruit
Figure I.1.2 convoyeur incliné
I.1.3- Convoyeur vertical:
Est omniprésent dans la grande majorité des installations de manutention

des produits en vrac car il est capable de tous les transporter à quelques
exceptions comme la manutention des produits très fins (Figure I.1.3).
Avantage:
• encombrement est faible

• Il est étanche
•Les hauteurs d’élévation du produit sont importantes
26
Inconvénient:
• bruit
Figure I.1.3 convoyeur vertical
I.1.4- convoyeur combiné:
Le convoyeur combiné est la solution pour le transport à la fois à

l’horizontal et à la verticale.
Avantage:
• Le vrac peut être transporté à l’horizontal et à la verticale

• Economie d’énergie
• Encombrement réduit
Inconvénient:
•bruit
27
I.1.5- Convoyeurs aériens à chariots et à chaîne:
Deux types de convoyeurs aériens à chariots et à chaîne sont d'usage

courant dans la plupart des installations.
Il s'agit de convoyeurs aériens à chariots à service intense et moyen qui
consistent en des chariots raccordés par une chaîne circulant sur une poutre
(Figure I.1.5a), et de systèmes aériens à service léger dans lesquels le chariot
et la chaîne d'entraînement se déplacent sur un rail à créneaux fermé (Figure
I.1.5b). Dans les deux cas, des crochets spéciaux ou des transporteurs
suspendus à la chaîne sont utilisés pour transporter la charge. Il peut s'agir de
systèmes simples utilisés pour transporter des produits d'un poste de travail à
un autre ou de systèmes complexes pouvant acheminer les produits dans des
voies multiples, assurer des opérations intermittentes et l'accumulation. Ces
systèmes peuvent également assurer le stockage aérien du produit entre deux
activités de production.
Les systèmes à service intense et moyen sont d'usage courant dans l'industrie
automobile et d'autres industries de fabrication pour acheminer les produits vers
différents postes de travail, comme les bains de trempe et les cabines de
peinture au pistolet. [2]
Figure I.1.5a Système à chaîne à service intense
28
Figure I.1.5b Système à service léger
I.2- Types et codification des chaines:
La chaîne a deux fonctions générales : La transmission de puissance et

le transport sur convoyeur. La bicyclette serait la première machine à avoir
utilisé une chaîne. Les principales industries utilisant la chaîne sont l'industrie
automobile, électronique, de l'acier, chimique, environnementale, alimentaire,
de bicyclette et de motos. Les qualités recherchées pour une chaîne sont :
• La résistance à la tension
• La résistance à la fatigue
• La résistance à l’abrasion
• La résistance à l’environnement
• L’efficacité
• La facilité de maintenance [2]
I.2.1- Déférents types de chaines:
I.2.1.1- Chaînes à rouleaux:
Les chaînes à rouleaux sont constituées d’une succession de deux types

de maillons différents disposés alternativement (Figure I.2.1.1) : les maillons
intérieurs et les maillons extérieurs.
29
Figure I.2.1.1 Chaîne à rouleaux : éléments constitutifs
I.2.1.1.a- Les maillons intérieurs:
Sont formés de deux plaques dites intérieures en acier, traité ou non, dans
lesquelles sont emmanchées deux pièces tubulaires appelées douilles,
généralement en acier cémenté.
Selon les utilisations, il existe plusieurs variantes:
— dans le cas le plus général, les douilles reçoivent une autre pièce tubulaire
libre en rotation appelée rouleau, d’où le nom donné à cette famille de chaînes.
— lorsque le rouleau a un diamètre supérieur à la largeur des plaques, il est
appelé galet et permet à la chaîne de rouler sur une surface dans les applications
de manutention ; le galet peut être lisse ou épaulé.
— lorsque le rouleau est absent, la chaîne est dite à douille.
I.2.1.1.b- Les maillons extérieurs:
Sont formés de deux plaques dites extérieures en acier, traité ou non,

reliées par deux axes généralement en acier cémenté ; ils sont rivés ou fixés par
tout autre moyen : goupilles, écrous, etc.
30
Un maillon extérieur spécial dit de jonction permet, le cas échéant, de

relier les deux extrémités de la chaîne. Il en existe deux types, autres que le
maillon à river identique aux autres maillons extérieurs de la chaîne:
— le maillon à axes goupillés ou avec écrous, du même côté (Figure I.2.1.1a)
ou tête bêche.
— le maillon à ressort, dont les extrémités des axes munies d’une gorge
reçoivent différents types de clips (Figure I.2.1.1b).
Figure I.2.1.1.b Maillons de jonction à écrous ou à ressort
Les maillons intérieur et extérieur s’articulent l’un sur l’autre, l’axe

pivotant dans la douille, ou réciproquement, à l’engrènement ou au
désengrènement de la chaîne sur les pignons ; chacune de ces articulations
forme un palier.
Les maillons extérieurs reçoivent un seul ou plusieurs rangs de maillons
intérieurs séparés par des plaques intermédiaires, formant ainsi des chaînes
simples, doubles, triples... multiples (Figure I.2.1.1.c).
Les chaînes à rouleaux de précision à pas court sont plus spécialement
utilisées dans les transmissions de puissance ou en manutention légère. Pour la
manutention lourde ou des applications à faible vitesse, les chaînes ont
généralement des pas plus longs et sont souvent équipées de plaques spéciales
à attaches ou d’axes creux pour la fixation d’aménagements variés.
31
Figure I.2.1.1.c Chaîne multiple à rouleaux
I.2.2- Chaînes à blocs:
Les chaînes à blocs reçoivent des maillons extérieurs semblables à ceux

des chaînes à rouleaux, mais les maillons intérieurs sont constitués de pièces
massives (Figure I.2.2).
Ce type de chaîne est généralement utilisé pour exercer un effort important de
traction, dans les bancs d’étirage par exemple.
Figure I.2.2 Chaîne à blocs : schéma type
32
I.2.3- Chaînes à maillons coudés:
Les chaînes à maillons coudés sont formées d’un seul type de maillons :
les plaques, coudées à mi- longueur, portent une douille à une extrémité et un
axe à l’autre (Figure I.2.3).
Ce type de chaîne est principalement utilisé dans les forages pétroliers.

Simples ou multiples, et ayant ou non des rouleaux, il en existe de nombreuses
variantes, principalement celles à maillons monoblocs forgés ou moulés qui
trouvent encore des applications en milieu agressif.
Remarque : les maillons coudés sont également utilisés dans les chaînes à
rouleaux pour rabouter une chaîne fermée sans fin ayant un nombre impair de
pas.
Figure I.2.3 Chaîne à maillons coudés
I.2.4- Chaînes à mailles jointives:
Les chaînes à mailles jointives ne sont constituées que de plaques

s’articulant sur des axes (Figure I.2.4a) et la combinaison des plaques sur deux
maillons consécutifs est variable selon les types de chaînes.
Figure I.2.4a Chaîne à mailles jointives
Ces chaînes sont principalement utilisées en levage où la charge est

appliquée à leur extrémité à l’aide d’une chape et par construction, ne peuvent
engrener sur un pignon, sauf dans les deux variantes particulières suivantes :
33
— les chaînes à axes débordants l’engrènement et le passage des efforts se

faisant par les extrémités des axes.
— les chaînes Galle, dont l’axe épaulé, appelé alors fuseau, réserve une portion
centrale sans plaque pour l’engrènement (Figure I.2.4b).
Figure I.2.4b Chaîne Galle
Parmi ces quatre familles de chaînes, les chaînes à rouleaux et à mailles

jointives sont les plus utilisées et seront les plus développées dans la suite de
cet article.
I.3- Normalisation:
La plupart des types de chaînes et des roues dentées correspondantes font

l’objet de normes françaises en concordance technique avec les normes
internationales ISO : les chaînes à rouleaux de précision le sont depuis
longtemps (NF E 26-102 et E 26-103), celles utilisées pour la manutention
(NF E 26-106), et l’agriculture(NF E 26-105) ainsi que les chaînes à douilles
(NF E 26-104), à mailles jointives (NF E 26-107) et à maillons coudés (NF
E 26-109), plus récemment. En particulier, les chaînes spécifiques à la
manutention ont fait l’objet d’une norme internationale ISO 1977/1 et 2 dès
1974.
34
La normalisation des chaînes à rouleaux de précision prévoit deux

familles distinctes selon leur origine:
— le standard européen (série B), issu directement de la chaîne inventée par
Hans RENOLD.
— le standard américain (série A), qui prévoit, avec le même échelonnement
de pas que pour le standard européen, une homothétie rigoureuse des
principales dimensions.
Également deux séries de chaînes à mailles jointives sont normalisées,

l’une basée sur l’utilisation de plaques issues des chaînes à rouleaux du
standard européen (type LL), l’autre utilisant des plaques spéciales apparentées
aux plaques des chaînes à rouleaux du standard américain (type LH).
La transmission d’une puissance est la fonction la plus usuelle des

chaînes mécaniques.
Il s’agit d’entraîner une roue dentée calée sur un arbre récepteur à partir
d’un pignon fixé sur un arbre moteur plus ou moins éloigné mais parallèle au
premier.
Pour les chaînes à maillons coudés, seules celles constituées, comme les
chaînes à rouleaux, de plaques, rouleaux, douilles et axes emmanchés, sont
normalisées à l’exclusion des chaînes à maillons forgés ou moulés. [3]
I.4- Codification des chaines:
Afin d’employer un même langage technique qui ne donne pas lieu à des
interprétations erronées, nous conseillons une terminologie commune à adopter
dans l’identification des chaînes. Par simplicité d’expression nous prenons en
considération, séparément, le type de chaîne et le type d’attache.
35
I.4.1- Type de chaine:
-En général il est défini par le “Numéro de Chaîne” qui résume toutes les
caractéristiques dimensionnelles telles que : pas, largeur intérieure, diamètre
galet, etc.
Exemple 1:
Chaîne N° 352 - No. C2080H - No. 400C

En particulier, pour les chaînes ‘non standard en pouces’, ‘série DIN 8167’ et
“série DIN 8165”, le type de chaine est défini par le “N° chaîne” suivi par une
lettre qui identifie la solution à douilles (A), la solution à rouleaux (B), la
solution à galets (C), ou la solution à galets épaulés (D) et par le numéro qui
spécifie le pas de la chaîne car, pour ces séries, différents pas correspondent à
un même numéro de chaîne.
Exemples 2:
1) Chaîne N° Z40-A-101,6
Signifie:
Z40 = chaîne à axes pleines série non standard en pouces
A = chaine à douille
101,6 = pas 101,6 mm
2) Chaîne N° MC112-D-200
Signifie:
MC112 = chaîne à axes creux série DIN 8168
D = à galet épaulé
200 = pas 200 mm
3) Les chaînes spéciales, sont classées en fonction du pas, de la largeur
intérieure, du diamètre du galet et du plan correspondant qui illustre toutes les
autres caractéristiques.
36
Exemple A :
Chaîne pas 150 X 23 X 45 selon le plan n° 001954

Toutes dérogations aux standards de production doivent être précisées selon
leurs caractéristiques.
Exemples B:
a) chaîne N° 500 zinguée

b) chaîne N° 500 avec plaques traitées
c) chaîne N° 500 avec rouleau diamètre 20 mm
I.4.2- Type d’attache:
Généralement il est défini selon ses caractéristiques dimensionnelles par les

tableaux des attaches correspondant aux divers types de chaîne ou, en cas
d’exécutions spéciales, par un plan détaillé. Lors de l’identification de la
chaîne, la nécessité de spécifier si l’attache est prévue, quelle sera sa position,
combien de trous aura-t-elle, se concrétise en faisant suivre au ‘type de chaîne’
(voir le paragraphe précédent) les symboles suivants:
A = attache pliée d’un côté
M = attache verticale d’un côté
K = attache pliée de deux côtés
MK = attache verticale de deux côtés
1 = attache à un trou
2 = attache à deux trous
3 = attache à trois trous
01 = attache sur tous les pas
02 = attache tous les 2 pas
10 = attache tous les 10 pas
0X = attache tous les X pas
37
Exemples :
a) chaîne N° 500A202
Signifie :
Chaîne type 500 avec attaches d’un côté, à deux trous, tous les deux pas.
b) chaîne N° 703K304
Signifie :
Chaîne type 703 avec attaches de deux côtés à trois trous, tout les quatre pas.
c) chaîne N° M160C125A203
Signifie :
Chaîne série M … avec attaches d’un côté, à deux trous, tous les trois pas.
Des attaches spéciales ou différentes des celles en catalogue sont régies par les
mêmes critères de classement que les attaches standard mais doivent toujours
faire référence à un plan.
Exemple :
Chaîne N° 704A101 selon plan N° 001988

Dans le cas d’attaches à intervalles de pas pairs (02-04-06- etc.), on a coutume
de considérer leur montage sur les maillons extérieurs de la chaîne : il faudra
donc préciser “sur maillons intérieurs” si telle est la solution demandée.[4]
I.4.3- Montage des attaches :
Exemple :
Figure I.4.3 exemples de montage des attaches
38
Chapitre II Calcul cinématique du convoyeur
Chapitre II : calcul cinematique du convoyeur
Introduction: le convoyeur étudié est un convoyeur incline de marque

ZMC italy utilise pour le transport de la boue dans la sarl ETTU
briqueterie.
II.1- Caractéristiques du convoyeur à étudier:
- Débit de matière requis: Q = 900 tonne/heure = 250 Kg/s

- Densité de la matière: 𝜌=2000 Kg/m3
- Largeur du convoyeur: lc= 0.8 m
- Longueur du convoyeur: Lc = 20 m
- Épaisseur maximale de matière pour éviter le gaspillage: e = 0.1 m
- Diamètre de la roue du convoyeur: DP = 0.4 m
39
Figure II.1 Schéma du convoyeur
II.2- Calcul cinématique du convoyeur:
II.2.1-Calcul des vitesses nominales:
Débit volumique de matière à transporter par seconde:

q =débit massique /densité = Q/𝜌 (2.1)
q = 250/2000 = 0,125 m3/s
Vitesse linéaire du convoyeur:
v = Débit volumique/section = q/S
v = 0,125/ (0,1×0,8) = 1,56 m/s (2.2)
Alors:
vA = Dp. ω = 1.56 m/s
2
Vitesse angulaire de la roue:

ω = vitesse/rayon
ω = 2.v/Dp (2.3)
ω = 1,56/0,2 = 7,8 rad/s
Vitesse de rotation de la roue N (tour/min):
40
N = 30. ω/π = 30.7,8/3,14 = 74,5 tr/min (2.4)
Calcul du Pas de la chaine: pour Z = 28

Alors :
p = Dp. sin(π⁄z) = 400.sin (3,14/28) = 44,8 mm (2.5)
D’après les normes on choisit p = 44,45 mm
II.2.2-Mouvements relatifs de la chaîne et du pignon:
Considérons le brin tendu, supposé horizontal, de longueur infinie et

sans masse, d’une chaîne à rouleaux lors de son engrènement sur le pignon
menant.
Sur la figure (Figure II.2.2) le pignon est représenté
schématiquement par un polygone de z côtés, z étant le nombre de dents du
pignon, dont les sommets a, b, c, d, ... coïncident avec les points
d’articulation A, B, C, D, ... de la chaîne dans chacun des creux de dents et
sont sur un cercle, appelé cercle primitif, de diamètre Dp:
Dp = 𝐩 𝐩
= (2.6)
(α⁄𝟐) 𝐬𝐢𝐧(𝛑⁄𝐳)
avec α angle au centre entre deux creux de dents: α = 2 π/z, p: pas de la

chaîne et du pignon supposés rigoureusement égaux.
Le pignon tourne d’un mouvement supposé uniforme autour de son

centre à la vitesse angulaire ω en (rd/s).
La chaîne est représentée par ses articulations A, B, C, D, ...

supposées sans frottement, à l’instant où le maillon AB achève son
engrènement, c’est-à-dire lorsque l’articulation B rejoint le pignon en b. Ce
dernier poursuit sa rotation: l’articulation B tourne avec lui et vient en A en
décrivant l’arc ̂B′Aaprès
B une rotation d’une valeur α.
41
Figure II.2.2 Mouvement de la chaîne sur le pignon menant
Le brin tendu, supposé de longueur infinie, se meut suivant une

translation toutes ses articulations sont animées du même mouvement.
En particulier, l’articulation C viendra en B en décrivant un arc:
̂CC′B égal à l’arc B
̂B′A.
Si t est l’instant d’engrènement de l’articulation B, la vitesse de

celle-ci avant et après son engrènement est égale à:
a) v1 à l’instant t1 = t– ε, vitesse égale à celle des autres articulations du
brin tendu en particulier celle de l’articulation A:
42
ω pω
v1 = vA = Dp = (2.7)
2 2.sin(π⁄z)
En projetant ce vecteur vitesse sur le système d’axe XY orienté

respectivement selon le sens du mouvement du brin tendu et selon une
perpendiculaire à cette direction, on trouve:
vX1 = v1 cos(π⁄z) = pω
2tan(π⁄z) (2.8)
{
vY1 = −v1 sin(π⁄z) = − 1 pω
2
b) v2 à l’instant t2 = t + ε, vitesse égale à celle du creux de dent b qui la

reçoit, soit également:
v2 = vb=Dp. ω = pω (2.9)
2 2sin(π⁄z)
dont les projections sont:

vX2 = v2 cos(π⁄z) = vX1
{ (2.10)
vY2 = v2 sin(π⁄z) = 1 pω = −vY1
2
Donc à l’instant de son engrènement, la projection normale (selon

l’axe Y) de la vitesse de l’articulation B, passant de – pω/2 à + pω/2,
varie de pω.
Ce résultat peut être également obtenu en prenant le pignon comme

référentiel. Le maillon AB est alors immobile par rapport au pignon;
lorsque celui-ci tourne d’un angle α, le sommet c rejoint l’articulation C par
un pivotement centré en B, d’angle α et de vitesse angulaire ω:
vc = p.ω (2.11)
II.2.3-Effet polygonal:
Il ressort du diagramme qu’une chaîne à rouleaux est soumise à un effet
d’accélération et de décélération lors de son engagement dans le pignon et
à la sortie de ce dernier. La chaîne exécute en outre un mouvement de
43
montée et de descente. Le fonctionnement irrégulier augmente

progressivement avec un nombre de dents décroissant.
Les pignons munis d’un nombre réduit de dents induisent en supplément
des charges dynamiques dans la chaîne, car les forces de traction à
transmettre sont constamment accélérées et retardées par intervalles. Ce qui
signifie pour la chaîne une contrainte de fatigue accrue.
L’irrégularité dans la transmission des charges, conjuguées à la répétition
par intervalles du mouvement de montée et de descente, débouchent sur un
fonctionnement irrégulier de la chaîne.
On appelle ainsi les diverses conséquences, sur le mouvement de la chaîne,

de la forme polygonale du pignon. Considérons, sur la (Figure II.2.3.a),
44
Figure II.2.3.a Effet polygonal
L’articulation Bθ lorsqu’elle décrit l’arc ̂B

B′A position étant repérée
de B à par l’angle au centre θ avec 0 ≤ θ ≤ α.
Projection sa vitesse, accélération et déplacement vB sur les axes X et Y.
Selon l’axe X:
La vitesse:
vBX = vB. cos (α − θ) = p.ω . cos (α − θ) (2.12)

2 2.sin(α⁄2) 2
θ (rd) vBX (m/s)

vBX
0 1,550 1.562
0,022 1,553 1.56
1.558
0,044 1,556
1.556
0,067 1,558 1.554
1.552
0,089 1,559
1.55
0,112 1,560 1.548 θ rd
0,134 1,559 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
0,157 1,558
0,179 1,556
Figure II.2.3.b Vitesse
0,201 1,553
45
0,224 1,550
Qui varie de B (θ = 0): vBX = p.ω

2.tan(α⁄2)
p.ω
à A (θ = α): vBX =
2.tan(α⁄2)
En passant par B′ (θ = α):

2
p.ω Dp
vBX = = ω = v BX .max (2.13)
2.sin(α⁄2) 2
L’accélération:
𝑑𝑣𝐵𝑋 𝑑 𝑑𝜃 (2.14)
aBX = = .
𝑑𝑡 𝑑𝜃 𝑑𝑡
p.ω2
aBX = . sin (α − θ) (2.15)
α
2.sin( ⁄2) 2
θ aBX(m/s2)
0 1,362 aBX
0,022 1,090 1.5
0,044 0,818 1
0,067 0,545 0.5
0
0,089 0,273
0 0.1 0.2 0.3
-0.5
0,112 0
-1
0,134 -0,273
-1.5
0,157 -0,545
0,179 -0,818
0,201 -1,090 Figure II.2.3.c Accélération
0,224 -1,362
46
Déplacement radial des maillons:
XBX = ∫ 𝑣𝐵𝑋dt avec θ = ωt → dt = (1/ω).dθ (2.16)

α p.ω
p.ω . cos ( − θ) . dt = ∫(1/ω). . cos (α − θ) . dθ (2.17
XBX = ∫
2.sin(α⁄2) 2 2.sin(α⁄2) 2
XBX = − p
. sin (α − θ) (2.18)
2.sin(α⁄2) 2
XBX
θ
0 -1,270 XBX
0,022 -1,017 1.5
1
0,044 -0,763
0.5
0,067 -0,509
0 θ rd
0,089 -0,254 0 0.1 0.2 0.3
-0.5
0,112 0
-1
0,134 0,254
-1.5
0,157 0,5092
0,179 0,763
0,201 1,017 Figure II.2.3.d Déplacement
0,224 1,270
47
Selon l’axe Y:
La vitesse:
vBY = vB sin (α − θ) = pω sin (α − θ) (2.19)

2 2sin(α⁄2) 2
θ vBY
0 0,174
VBY
0,022 0,139 0.2
0,044 0,104 0.15
0.1
0,067 0,069
0.05
0,089 0,035 0
0,112 0 -0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
-0.1
0,134 -0,035
-0.15
0,157 -0,069 θ rd
-0.2
0,179 -0,104
0,201 -0,139 Figure II.2.4.e La vitesse d’engrènement
0,224 -0,174
Qui varie de B(θ = 0) : VBY = pω/2
à A(θ = α) : VBY = − pω/2

en passant par B′ (θ = α/2) :VBY = 0
L'accélération:
𝑑𝑣 𝐵𝑌 𝑑 𝑑𝜃 (2.20)
aBY = = .
𝑑𝑡 𝑑𝜃 𝑑𝑡
p.ω2 . cos (α − θ)
aBY = −
2.sin(α⁄2) 2
48
θ aBY(m/s2)
0 -12,091 1.5
aBX
0,022 -12,1191 1
0.5
0,044 -12,140
0
0,067 -12,155 0 0.1 0.2 0.3
-0.5
0,089 -12,164
-1
θ rd
0,112 -12,168
-1.5
0,134 -12,164
0,157 -12,155
0,179 -12,140
Figure II.2.4.f Accélération
0,201 -12,119
0,224 -12,091
49
Le déplacement:
XBY = ∫ 𝑣𝐵𝑌dt
p.ω
XBY = ∫ . sin (α − θ) . dt
α
2.sin( ⁄2) 2
p.ω
=∫(1/ω). . sin (α − θ) . dθ
2.sin(α⁄2) 2
XBY = p
. cos (α − θ) (2.21)
2.sin(α⁄2) 2
XBY
θ XBY
11.36
θ 11,278
11.35
0,022 11,304 11.34
0,044 11,324 11.33

11.32
0,067 11,338
11.31
0,089 11,347 11.3
0,112 11,35 11.29
11.28 θ rd
0,134 11,347
11.27
0,157 11,338 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
0,179 11,324
Figure II.2.4. Déplacement
0,201 11,304
0,224 11,278
II.2.4-La variation de vitesse en (pour cent):
50
∆V = 100 (vX max − 1) = 100 [ 1 − 1] (2.22)

X vX min cos(α⁄2)
Δvx
z
10 5,146 Δvx
25
15 2,234
20 1,246 20
25 0,794
15
30 0,550
35 0,404 10
40 0,309 5
z
45 0,244
0
50 0,1971 0 20 40 60 80 100 120
55 0,163
60 0,137
Figure II.2.4 La variation de vitesse
65 0,116
70 0,100
75 0,087
80 0,077
La variation de la vitesse vx est faible si α (angle entre deux dents)

est petit, donc si le pignon a un grand nombre de dents (Figure III.2.4),
elle est de l’ordre, par exemple, de 1,246 % pour un pignon de 20 dents.
Elle se répercute sur la vitesse de rotation du pignon mené qui est plus ou
moins perturbée selon:
— l’inertie des organes moteur et récepteur
— l’élasticité de la chaîne
51
— la longueur du brin tendu : les phénomènes seront en phase sur les

pignons menant et mené si le brin tendu a un nombre entier de pas ; ils
seront en opposition de phase pour un nombre impair de demi-pas.
— le nombre de dents des pignons, qui régit l’amplitude des phénomènes
sur chacun d’eux.
52
Chapitre III Calcul dynamique
Chapitre III: Calcul dynamique
III.1-La puissance de transmission:
La puissance est fonction de la vitesse de rotation et du pas de la roue du

convoyeur, voir (Figure III.1)
La puissance P = 34 KW.
Figure III.1: Puissance à transmettre en Kw
53
III.2-Choix du moteur électrique et du réducteur de vitesse:
Moteur à induction 3 phases de 380 V, 50 Hz, tournant à 1475 tr/min à

pleine charge p = 34 kw.
La vitesse du convoyeur est 74,5 tr/min.
Donc il faut monter un réducteur entre le moteur électrique et le

convoyeur dont le rapport de transmission est:
i = Ns/Ne (3.1)
i = 74,5/1475 = 0,0505
On choisi i = 0,05 =1/20
On propose comme réducteur, un réducteur à vis sans fin (Figure III.2) :

Vis sans fin à un filet Z1 = 1
La roue de la vis sans fin Z2 = 20
i = Z1/Z2 = 1/20 = 0,05 (3.2)
Figure III.2 Réducteur à vis sans fin
54
III.3-Caractéristiques géométrique de la roue du convoyeur:
Figure III.3 roue du convoyeur
Diamètre primitif:
𝑝
Dp = = 400 mm (3.3)
sin(π⁄z)
df = Dp-d1 (3.4)
d1 = 28,22mm
Diamètre de pied:
df = 400-28,22 = 371,78 mm
Diamètre de tête:
da max = Dp+1,25.p- d1 (3.5)
da max= 400+1,25.44,45-28,22 = 427,34 mm
damin = Dp+(1-1,6).p- d1 (3.6)

𝑧
da min = 400+(1-1,6).44,45-28,22 = 413,69 mm

28
55
Hauteur de dent:
Kmax = 0,625.p-0,5.d1+ 0,8.p (3.7)

𝑧
Kmax = 0,625.44,45-0,5.28,22 + 0,8.44,45 = 14,94mm

28
Kmin = 0,5(p-d1) = 8,11 mm (3.8)

Kmin = 0,5(44,45-28,22) = 8,11 mm
III.4 -Calcul des efforts:
Considérons une transmission comprenant un pignon moteur M entraînant

un pignon récepteur R par l’intermédiaire d’une chaîne présentant, de ce fait,
un brin tendu et un brin mou (Figure III.4).
L’effort s’exerçant sur le brin tendu pour le passage de la puissance à

transmettre, appelé effort utile Fu, n’est pas le seul effort intervenant dans le
système : chaque maillon engrené est, de plus, soumis à une force centrifuge
dont la résultante Fc s’exerce sur les deux brins; enfin, le poids des maillons non
engrenés induit sur les deux brins un effort dit caténaire Fp.
56
Figure III.4 Efforts supportés par la chaîne
III.4.1- Effort utile:
Par définition, la puissance P transmise est égale à:
P = C.ω (3.9)
avec:
Dp
P = F .v .ω = F . cos (α − θ) (3.10)
u BX u
2 2
d’où:
Fu = Dp P
α
.ω.cos( −θ)
(3.11)
2 2
57
or, la chaîne est animée d’une vitesse linéaire égale à:

Dp.ω
v = . cos (α − θ) (3.12)
X 2 2
donc:
Fu MAX = P/vX (3.13)
ou, plus commodément, en utilisant la vitesse moyenne de la chaîne:
v = p.zi.Ni/60 (3.14)
avec Ni vitesse de rotation du pignon de zi dents, on a finalement:
Fu = P/v (3.15)
la puissance P = 34 KW, voir (Figure III.1)

Fu = P/v = 34.103/1,56 =21794,87 N
III.4.2- Effort centrifuge:
L’effort centrifuge résulte de la rotation de la chaine autour des roues

(Figure III.4.2a). Soit (DP/2) le rayon d'une roue. Un élément d'arc dα de la
chaine situé sur cette roue a une masse (M c. DP.dα), où Mc est la masse linéique
2
de la chaine. Il est donc soumis à une force centrifuge :
Figure III.4.2a Tension centrifuge.
58
2
dF = M .DP.dα.2.v = M .v2.dα (3.16)
c c c
2 Dp
Cette force est équilibrée par les efforts N à ses deux extrémités, dont la
résultante radiale vaut:
2.Nc.sin(dα) = 2Nc.d(dα) = Nc.dα (3.17)
2 2
La condition d'équilibre est donc:

dFc = Mc.v2.dα = Nc.dα (3.18)
soit:
Nc = Mc .v2 (3.19)
On observera que ce résultat est indépendant du rayon de la roue. On a

donc la même valeur de NC sur les deux roues et, par continuité des efforts, les
brins subissent la même tension. En conclusion, du fait de la vitesse v de la
chaine, puisqu'on a deux chaines la force centrifuge est:
Fc = 2.Mc.v2 (3.20)
Mc: voire (Tableau III.4.2) et (Figure III.4.2b)
Figure III.4.2.b Largeur sur maillon de raccord le plus large catalogué
59
Tableau III.4.2 Largeur sur maillon de raccord le plus large catalogué
Fc = 2.16,7.(1,56)2 = 81,28 N
III.4.3- Effort caténaire:
On sait qu’un fil pesant, homogène et sans raideur, suspendu entre deux
points M et N prend une forme d’équilibre selon une courbe mathématique
appelée chaînette. Une chaîne, dans ces mêmes conditions, se présente sous une
forme polygonale proche de la chaînette théorique.
En se reportant à la figure III-4 relative au cas simple où M et N sont sur

une horizontale, l’effort à l’extrémité des brins est égal à :
F=F = FpN =
(2.Mc+mch)g B′2 B2
p pM
2
.(4h+h) = (2.Mc+mch).g.(8h+h) (3.21)
avec:
B: distance des points M et N avec: B = Lc
B': longueur réelle du brin entre M et N
60
h: flèche telle que:

h = 1 √B′2 − B2 (3.22)
2
B' = Lc+Lc.k = Lc.(1+k) (3.23)

k: l'allongement maximum de la chaine 2% (par expérience)
B' = Lc+Lc.2% = Lc.(1+2%) = 20.(1+0,02) = 20,4m
h = 1 √20,42 − 202 = 2 m
2
B2
Fp = (2.Mc+mch).g.(8h+h) (3.24)
mch= mch = ρ.s.Lc = ρ. s = ρ.(e.lc) (3.25)
Lc Lc
mch = 2000.(0.8. 0.1) = 160 Kg/m

Alors:
B2
Fp = (2.Mc+mch).g.(8h+h)
2
Fp= (2.16,8+160).9,8.(20 +2) = 51226,56 N
8.2
Cet effort, qui s’exerce aux deux extrémités du brin mou, passe
intégralement dans le brin tendu puisqu’il crée un couple s’ajoutant au couple
moteur et au couple résistant.
Finalement, le brin
Fo = Fu+Fc+Fp (3.26)
Fo = 21794,87+81,28+51226,56 = 73102,71 N
alors que dans le brin mou, on a :

Fm = Fc+Fp (3.27)
Fm = 81,28+51226,56 = 51307,84 N
La relation (10) pourra être appliquée même si le brin mou n’est pas horizontal,
introduisant ainsi une erreur du second ordre.
61
Sauf en cas de surtension de la chaîne ou de grande longueur de brin,

l’effort caténaire est généralement faible. Dans bien des cas, l’effort caténaire
pourra être purement et simplement négligé.
III.4.4- Efforts dans la partie engrenée:
Considérons comme précédemment un pignon menant de z dents

entraînant une chaîne dont le maillon AB est en fin d’engrènement, c’est-à-dire
un instant avant que l’articulation B ne soit en prise avec le pignon,
l’articulation A supportant donc encore la totalité de l’effort F0 du brin tendu
(Figure III.4.4.a).
Figure III.4.4.a Efforts dans la partie engrenée
Si l’on considère l’articulation A➀, la tension F0 du brin tendu de la chaîne est

équilibrée par deux réactions:
62
F1 la réaction du maillon précédent

et G1 la réaction d’appui du pignon
On peut écrire, en valeur absolue:
𝒔𝒊𝒏𝝋
F1 = F0. (3.28)
𝒔𝒊𝒏(𝑎+𝝋)
et G1 = F0 . 𝒔𝒊𝒏𝑎
(3.29)
α étant l’angle entre deux dents du pignon et ϕ l’angle, dit de pression, entre la
réaction d’appui et la direction du maillon, 𝜑′ = 90°-(𝛼 + 𝜑):
2
où en utilisant l’angle:
𝒄𝒐𝒔(𝝋′+𝑎/𝟐)
F1 = F0. (3.30)
𝒄𝒐𝒔(𝝋′ −𝑎/𝟐)
et G1 = F0. 𝒔𝒊𝒏𝑎
(3.31)
𝒄𝒐𝒔(𝝋′−𝑎/𝟐)
On trouverait, de même, pour l’équilibre de l’articulation ➁:

𝒔𝒊𝒏𝝋 𝒔𝒊𝒏𝝋
F2 = F1. = F0.[ ]2
𝒔𝒊𝒏(𝑎+𝝋) 𝒔𝒊𝒏(𝑎+𝝋)
𝒔𝒊𝒏𝑎 𝒔𝒊𝒏𝝋 𝒔𝒊𝒏𝑎
et G2 = F1. = F0. .
𝒔𝒊𝒏(𝑎+𝝋) 𝒔𝒊𝒏(𝑎+𝝋) 𝒔𝒊𝒏(𝑎+𝝋)
et en généralisant pour l’équilibre de l’articulation de rang n:

Fn = F0.[ 𝒔𝒊𝒏𝝋 ]n (3.32)
63
n fn fn/2
1 49229,028 24614,514
2 33151,947 16575,979 fn/2
3 22325,275 11162,638 30000
25000
4 15034,348 7517,174
20000
5 10124,472 5062,236
15000
6 6818,050 3409,025 10000
7 4591,4301 2295,715 5000
0 n
8 3091,973 1545,986
0 5 10 15
9 2082,205 1041,102
10 1402,204 701,102
Figure III.4.4.b Efforts dans la
1 944,276 472,138
partie engrenée
12 635,897195 317,948
13 428,22 214,113
14 288,378 144,189
et
𝒔𝒊𝒏𝝋 𝒔𝒊𝒏𝑎 𝒔𝒊𝒏𝑎 (3.33)

Gn = F0.[ ] n-1. = Fn-1.
𝒔𝒊𝒏(𝑎+𝝋) 𝒔𝒊𝒏(𝑎+𝝋) 𝒔𝒊𝒏(𝑎+𝝋)
𝒔𝒊𝒏𝝋 𝒔𝒊𝒏𝑎
Les rapports 𝒆𝒕 étant inférieurs à 1, on voit que les
𝒔𝒊𝒏(𝑎+𝝋) 𝒔𝒊𝒏(𝑎+𝝋)
efforts Fn et Gn décroissent exponentiellement lorsque les articulations

s’éloignent du point d’engrènement.
III.4.5-Calcul de résistance des éléments de la chaine:
Les efforts auxquels sont soumis les maillons de la chaîne dans les brins
et dans les parties engrenées provoquent les contraintes suivantes (Figure
III.4.5.a)
— traction, cisaillement et éventuellement flexion dans les plaques ;
— cisaillement et flexion dans les axes ;
— compression, cisaillement et éventuellement flexion dans les douilles ;
64
— compression et flexion dans les rouleaux.

Ces efforts, on l’a vu, ne sont pas constants mais varient cycliquement selon
diverses fréquences. Il en est donc de même pour les contraintes, ce qui conduit
à des phénomènes de fatigue dont les plus marqués sont ceux relatifs aux
contraintes de traction dans les plaques et de flexion dans les axes.
La limite de fatigue en traction ondulée d’une chaîne est liée à la nature
des aciers utilisés et de leur traitement, mais aussi à un grand nombre de facteurs
indépendants dont de nombreux essais ont élucidé le rôle :
Figure III.4.5.a Contraintes dans les plaques et les axes
—le nombre de maillons de la chaîne : la limite de fatigue décroît lorsque le

nombre de maillons augmente, ce que la statistique permet également de
calculer ;
— le nombre de rangs de la chaîne : le rapport de la limite de fatigue à la charge
de rupture est plus petit pour une chaîne multiple que pour une chaîne simple,
ce qui s’explique par une répartition irrégulière des efforts sur chacune des
plaques et par le jeu de l’axe dans les trous des plaques intermédiaires ;
— la forme des plaques dans la mesure où elle favorise ou atténue les
concentrations de contraintes; on voit sur la (Figure III.4.5.b)
65
Figure III.4.5.b Distribution des contraintes (selon l’axe vertical) dans divers
types de plaques
La répartition des contraintes de traction dans les sections de divers types

de plaques, mettant en évidence l’influence de la forme et des éventuels artifices
utilisés pour atténuer les concentrations de contrainte (trous de décharge);
—la qualité de la découpe extérieure et surtout celle du poinçonnage des
trous: les micro-arrachements favorisent la naissance des fissures;
—le niveau de serrage de l’axe (ou de la douille) dans les trous de la
plaque: les contraintes de frettage, qui se cumulent avec les contraintes
provenant des efforts ondulés extérieurs, diminuent l’amplitude relative de ces
ondulations. De plus, le serrage empêche la formation de corrosion de contact
qui, comme les arrachements, favorise la formation de fissures. De la même
manière, le grenaillage de précontrainte des plaques, en introduisant des
contraintes superficielles de compression, accroît sensiblement la valeur de la
limite de fatigue des chaînes. La tenue en fatigue d’un rouleau, quant à elle,
dépend, en plus de ses caractéristiques métallurgiques et de l’application
éventuelle d’un grenaillage de précontrainte, de la précision dimensionnelle et
géométrique de sa réalisation, de celle de la douille qui le soutient et de celle de
66
la denture où il engrène. Une circularité aussi parfaite que possible des sections
et une bonne rectitude des génératrices des quatre surfaces osculatrices
(extérieure de la douille sur intérieure du rouleau, extérieure du rouleau sur fond
de la denture), en évitant l’apparition de contraintes de flexion dans le rouleau,
travaillant ainsi exclusivement en compression, augmenteront sensiblement la
valeur de sa limite de fatigue.
III.4.5.1-Résistance des plaques:
Figure III.4.5.1 concentration de contrainte
Ϭmax = Kt.ϭ0 (3.34)

Ϭmax : la contrainte normale maximale.
ϭ0 = 𝐹𝑚𝑎𝑥 avec Fmax = F0
𝐴
ϭ0 : la contrainte normale nominale.

Ai : la section d’une plaque intérieure.
Ai = (C-D).Epi (3.35)
Kt: le coefficient de concentration de contrainte.
Ϭ0 = F0/8Ai = 73102,71/8[(37-15 ,9).6,35] = 68,2 N/mm2
67
ϬMAX =Kt.Ϭ0 avec : (Kt = 2 ,25) (3.36)

ϬMAX = 2,25.68,2 = 153,45 N/mm2
ϬMAX ≤ Re /S (3.37)
Re = 620,422 N/mm2
S ≤ Re /ϬMAX
S = 620,422 /153,45 = 4
III.4.5.2-Résistance de l’axe:
τmax = Fmax avec Fmax = F0 (3.38)

A
On a deux paires de chaines donc 8 sections de cisaillement de l’axe

A = 8.A0 = 8.π.D2/4 = 2.π.d2
Avec d: diamètre de l’axe d = 15,90 mm
Figure III.4.5.2 Zones de cisaillement de l’axe
2
A = 8. π.d = 2. π. d2 = 2.3,14. 15,902 = 1587,646 mm
4
F0 73102,71 = 46,04 Mpa
τmax = =
A 1587,646
Condition de résistance au cisaillement de l’axe:
68
F0
τmax = ≤ Rpg
2. π. d2
Rpg:Résistance pratique au glissement
Rpg = Reg/s (3.39)
s: coefficient de sécurité
Reg: La limite d’élasticité au glissement
Reg Pour les aciers dur Reg= 0,8. Re
Pour valider une conception on applique la condition
τmax ≤ Rpg
On choisit pour l’axe d’un acier C65 de Re = 500 Mpa
Et comme coefficient de sécurité s = 5
Donc Reg = 0,8.500 = 400Mpa
Reg 400
R = = = 80 𝑀𝑝𝑎
pg
s 5
𝑟𝑚𝑎𝑥 = 46,04 𝑀𝑝𝑎 < Rpg
La résistance est vitrifiée.
III.4.5.3-Pression de contact :
Figure III.4.5.3 – Contact de deux cylindres (cas général)
La pression de contact des surfaces frottantes p s = F/s est, avec la

vitesse de pivotement v = ω.d/2, un paramètre important pour juger des
69
conditions de fonctionnement d’une chaîne et en déduire des orientations pour

le choix de la lubrification, afin de réduire l’usure et éviter le grippage.
Des variations rapides et de forte amplitude de la pression de contact,
occasionnées par des vibrations ou des fluctuations brusques des efforts sur le
brin tendu de la chaîne, conduisent à des phénomènes de corrosion de contact
entre les surfaces frottantes si le film de lubrifiant est rompu lors des pointes
de pression.
La pression maximale de contact entre deux surfaces cylindriques
(Figure III.4.5.3) est, selon Hertz :
2.F0
psmax = (3.40)
π.b.l
la largeur 2b de la zone de contact est donnée par la relation:
b = 1,52.√ 𝑭𝟎.𝑹𝟏.𝑹𝟐 (3.41)

𝑬(𝑹𝟏−𝑹𝟐)
R1 : rayon entre dent :R1= d1/2 = 28,22/2 = 14,11 mm (voir Figure IV.3)
R2 : rayon du rouleau : R2= d2/2 = 27,94/2 = 13,97 mm(voir tableau IV.4.2)
F0 = 73102,71 N.
E : le module de Young de l’acier de la roue E = 2,1.105 N/mm2
73102,71.14,11.13,97
b = 1,52.√ = 33,65 mm
2,1.105(14,11−13,97)
En pratique, on utilise, pour évaluer la pression de contact, une pression

conventionnelle qui est déterminée en prenant pour surfaces le produit du
diamètre d2 de la pièce mâle (rouleau) parla largeur (l) de la pièce femelle
(largeur de dent) :
ps = F0/d2.l (3.42)
 Condition de résistance à pression de contact :

ps max ≤ ps
l = 31 mm (voir tableau IV.4.2)
70
ps = F 0/d 2.l = 73102,71 = 84,40 𝑁/𝑚𝑚2

27,94.31
ps max = 2.73102,71 = 44,61 𝑁/𝑚𝑚2 ≤ ps

π.33,65.31
La résistance est vitrifiée.
III.4.6-Lubrification:
Des enquêtes ont révélé que 60 % des cas de défaillance des chaînes
peuvent être imputés à une lubrification insuffisante ou inadéquate. C’est dire
que le concepteur devra apporter un soin tout particulier à cet aspect de son
projet, en suivant au mieux les indications et les prescriptions des fabricants de
chaînes dont les principales ont été regroupées ci-après.
A posteriori, la lubrification peut être jugée satisfaisante si, au démontage, les
surfaces en contact sont trouvées polies et brillantes.
Pour mieux faire saisir l’importance de la lubrification, il n’est pas inutile
de rappeler qu’elle est destinée à assurer diverses fonctions.
Interposer un fluide entre les surfaces frottantes (axes/douilles,
douilles/rouleaux et rouleaux/denture) mais aussi entre les plaques intérieures,
d’une part, et les plaques extérieures.
Pour limiter l’usure des surfaces frottantes et éviter la corrosion de
contact et le grippage, le graissage hydrodynamique est le mode idéal, mais
difficile à réaliser dans un mouvement de pivotement alternatif.
71
Chapitre IV SIMULATION PAR COSMOSWORKS
Chapitre IV: SIMULATION PAR COSMOSWORKS

IV.1- Analyse statique de la roue du convoyeur:
IV.1.1- Introduction:
On a utilisé COSMOSWORKS. Il nous permet de déterminer

notre étude. De part sa rapidité, il a certains avantages par rapport à
certains logiciels.
IV.1.2- Informations sur les fichiers:
Nom du modèle: roue du convoyeur

modèle: Convoyeur \ roue du convoyeur .SLDPRT
Etude de la roue du convoyeur (-Chain wheel ISO - 28Z
Nom de l'étude:
28B-2 --28SA60.0R1-)
IV.1.3- Matériaux:
No. Nom de la pièce Matériaux Masse volumique

1 roue du [SW]Acier allié 70.0538 0.00959641
convoyeur inoxydable kg m^3
IV.1.4- Informations sur les chargements et les déplacements imposés:
Déplacements imposés
sur 4 Face(s) Fixe.
Déplacement
imposé1 <roue du
convoyeur>
Chargements
sur 2 Arête(s) appliquer force -24615 N Normal
Force-1 <roue du Chargement
au plan selon le plan de référence sélectionné
convoyeur> séquentiel
Plan1 avec une distribution uniforme
72
Description:
sur 2 Arête(s) appliquer force -7517.2 N Normal
Force-12 <roue du sur 2 Arête(s) appliquer force -317.95 N Normal Chargement
convoyeur> au plan selon le plan de référence sélectionné séquentiel
73

IV.1.5- Propriété d'étude:
Informations sur le maillage

Type de maillage: Maillage volumique
Taille de l'élément: 13.284 mm
Tolérance: 0.66418 mm
Qualité: Haute
Nombre d'éléments: 32088
Nombre de nœuds: 49794
Durée de création du maillage (hh;mm;ss): 00:00:21
Informations sur le solveur
Qualité: Haute
Type de solveur: FFEPlus
Option: Effets thermiques inclus
Option thermique: Température sur le modèle
Option thermique: Température de référence à déformation nulle: 298
KelIVn
IV.1.6- Contact:
Etat du contact: faces en contact-Solidaires

74
IV.1.7- Résultats:
Nom Type Min Emplacement Max Emplacement
(10.0944 (88.2432
1117.62 mm, mm,
VON: 4.90413e+00
N/m^2 -180.58 193.444
Contraintes1 contrainte de 8 N/m^2
Nœuds: mm, mm,
von Mises Nœuds: 560
31371 -111.657 13.1182
mm) mm)
(88.3807
(23.0422
URES: 0m mm, 0.00010639
Déplacement mm,
Déplacement Nœuds: 28.6182 m
s1 210.8 mm,
résultant 909 mm, Nœuds: 3078
25.293 mm)
9 mm)
(81.4387 (85.9403
6.49568e mm, mm,
ESTRN: 0.0010204
Déformation -009 -177.46 191.536
Déformation Elément:
s1 Elément: mm, mm,
équivalente 28956
22731 -108.236 14.7179
mm) mm)
Roue du convoyeur-Etude de la roue du convoyeur-Contraintes-Contraintes1
75
Roue du convoyeur-Etude de la roue du convoyeur-Déplacements-Déplacements1
Roue du convoyeur-Etude de la roue du convoyeur-Déformations-Déformations1
76
IV.1.8- Annexe:
Nom du matériau: [SW]Acier allié inoxydable
Source Matériau: Matériau SolidWorks utilisé
Nom de la bibliothèque de matériaux: Matériaux SolidWorks
Type de modèle de matériau: Linéaire élastique isotropique
Nom de la propriété Valeur Unités Type de valeur

Module d'élasticité 1.9e+011 N/m^2 Constante
Module de cisaillement 7.8e+010 N/m^2 Constante
Masse volumique 7300 kg/m^3 Constante
Limite de traction 4.4808e+008 N/m^2 Constante
Limite d'élasticité 2.4128e+008 N/m^2 Constante
La mise en plan de la roue:
77
IV.2- Analyse statique de Pièce1:
IV.2.1- Informations sur les fichiers:
Nom du modèle: Pièce1

Emplacement du C:\Users\pc abda\Desktop\roue du
modèle: convoyeur\Pièce1.SLDPRT
Nom de l'étude: Plaque (-Défaut-)
IV.2.2- Matériaux:
78
No. Nom de la Matériaux Masse volumique

pièce
1 Pièce1 [SW]Acier allié 0.0514434 kg 6.68096e-006
m^3
IV.2.3- Informations sur les chargements et les déplacements imposés:
Déplacements imposés
Déplacement imposé1 sur 1 Face(s) Fixe.
<Pièce1>
Chargements
Force-1 <Pièce1> sur 1 Face(s) appliquer force -9137.8 N Chargement
Normal au plan selon le plan de séquentiel
référence sélectionné Plan de droite
avec une distribution uniforme
IV.2.4- Propriété d'étude:
Informations sur le maillage

Type de maillage: Maillage volumique
Mailleur utilisé: Standard
Transition automatique: Désactivé(e)
Maillage lissé: Activé(e)
Vérif. du Jacobien: 4 Points
Taille de l'élément: 2.3738 mm
Tolérance: 0.11869 mm
Qualité: Haute
Nombre d'éléments: 4147
Nombre de noeuds: 6869
Durée de création du maillage (hh;mm;ss): 00:00:03
79
Informations sur le solveur

Qualité: Haute
Type de solveur: FFEPlus
Option: Effets thermiques inclus
Option thermique: Température de référence à déformation nulle: 298
KelIVn
IV.2.5- Contact:
Etat du contact: faces en contact - Solidaires
IV.2.6- Résultats:
Nom Type Min Emplacement Max Emplacement

Contraintes1 VON: 2.68345e+006 (14.5203 3.25453e+008 (0 mm,
contrainte de N/m^2 mm, N/m^2 7.95 mm,
von Mises Noeud: 4788 -0.124673 Noeud: 114 4.23333 mm)
mm,
5.36945 mm)
Déplacements1 URES: 0m (22.25 mm, 2.03125e-005 (-7.95 mm,
Déplacement Noeud: 156 -14.1035 m 9.73562e-
résultant mm, Noeud: 106 016 mm,
6.35 mm) 0 mm)
Déformations1 ESTRN: 9.76212e-006 (14.0414 0.00109802 (-0.862498
Déformation Elément: mm, Elément: mm,
équivalente 1621 0.0457109 3114 -8.18761
mm, mm,
0.54717 mm) 3.45127 mm)
Pièce1-Plaque-Contraintes-Contraintes1
80
Pièce1-Plaque-Déplacements-Déplacements1
81
Pièce1-Plaque-Déformations-Déformations1
82
Nom du matériau: [SW]Acier allié

Source Matériau: Matériau SolidWorks utilisé
Nom de la bibliothèque de matériaux: solidworks materials
Type de modèle de matériau: Linéaire élastique isotropique
Nom de la propriété Valeur Unités Type de valeur
Module d'élasticité 2.1e+011 N/m^2 Constante
Module de cisaillement 7.9e+010 N/m^2 Constante
Limite de traction 7.2383e+008 N/m^2 Constante
Limite d'élasticité 6.2042e+008 N/m^2 Constante
83
Conclusion
Chaque maillon, pendant une révolution complète de la chaîne, subit
le cycle d’efforts suivant :
— dans le brin mou, le maillon n’est soumis qu’aux efforts caténaire et
centrifuge ;
— sur le pignon mené, il se charge progressivement de l’effort utile ;
— dans le brin tendu, il est soumis aux efforts utiles, centrifuge et
caténaire ;
L’effet caténaire a une grande influence sur la résistance des
éléments de la chaine.
La forme polygonale de la roue provoque des variations de vitesse et
d’efforts à chaque engrènement d’une articulation.
L’effet polygonal de la roue peut être minimisé, en augmentant le
nombre de dents, mais reste inévitable, provoquant des vibrations nuisible
au convoyeur, qui mérite une étude.
Une simulation par COSMOSWORKS fut utilisée pour bien monter
notre travail.
84
Bibliographie
[1] Gérard Eusebio, Manutention Continue-introduction technique
de l’ingénieur, Ag7511, 12/09/2014.
[2]Christian Buist Ing, Conception Optimale Automatisée Des Chaines De
Convoyeur Et D'élévateur, Université du Québec à Trois-Rivières, 2002.
[3] Bernard KOHLER, Edgard SZTRYGLER, Chaînes
mécaniques, Techniques De L’ingénieur, b5650, 20/11/2012.
[4]Notes Techniques da la marque ZMC Italie.

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REPUBLIQUE ALGERIENNE

Département de : Génie Electrique

Etude et conception d’un convoyeur a chaine

Dirigé par : Dr, Miloudi Mohamed

Année Universitaire 2021/2022

Chapitre I : Types de convoyeurs à chaines

I .1-Types et domaines d’utilisation des convoyeurs à chaines

I.2.1- Déférents types de chaines

Chapitre II : Calcul cinématique

II.1- Caractéristiques du convoyeur à étudier

Chapitre III : Calcul dynamique

III.1-La puissance de transmission

Chapitre IV : Calcul dynamique

IV.1- Analyse statique de la roue du convoyeur

IV.1.4- Informations sur les chargements et les déplacements imposés

L'équipement de manutention et de transport des matériaux joue un rôle

On entend par la manutention et le transport des matériaux, les méthodes

On retrouve de l'équipement de manutention et de transport des matériaux

Les systèmes de convoyeurs sont très répandus pour le transport des

Les convoyeurs à chaîne appartiennent à la famille des convoyeurs

L’objectif de ce projet est la conception d’un convoyeur à chaine

C’est pour cela ce mémoire composé quatre chapitre traitant le

 Le premier chapitre il s’agit d’une généralité sur les convoyeurs

I .2. Les avantages d’un convoyeur

Figure I. 1: Convoyeur à bande droit[2]

I.3.2. Les convoyeurs chaines à palettes

I.3.3. Les convoyeurs gravitaires

Figure I. 3 : Les convoyeurs gravitaires

I.3.4. Les convoyeurs à rouleaux

I.3.4.1. Convoyeur à rouleaux acier ou plastique droit

Figure I. 4 : Convoyeur à rouleaux acier ou plastique droit

I.3.4.2. Convoyeur à rouleaux acier ou plastique courbé

I.3.4.3. Convoyeur à rouleaux commandé par moteurs

Figure I. 6 : Convoyeur à rouleaux commandés par moteurs [4]

I.3.5. Les convoyeurs de palettes

commande de fréquence et fonctionnement en marche inversée. Le démarrage est

Figure I. 7 : Convoyeur de palettes [5]

Tableau I. 1 : Différents composants d’un convoyeur à rouleaux

I.3.6. Table tournante

Figure I. 10 : Structure d'une table tournante. [6]

Chapitre I : Types des convoyeurs à chaines

I.1- Types et domaines d’utilisation des convoyeurs à chaines:

I .1.1- Convoyeur horizontal:

Les convoyeurs horizontaux sont proposés pour tout transport horizontal,

• Qualité industrielle de la galvanisation

 Motorisation unique pour transport horizontal

Figure I.1.1 convoyeur horizontal

I.1.2- Convoyeur incliné:

Les convoyeurs inclinés sont une excellente solution économique pour

Ce type répond à tout transport (Figure I.1.2).

• Motorisation unique pour transport incliné

Figure I.1.2 convoyeur incliné

I.1.3- Convoyeur vertical:

Est omniprésent dans la grande majorité des installations de manutention

• encombrement est faible

Figure I.1.3 convoyeur vertical

I.1.4- convoyeur combiné:

Le convoyeur combiné est la solution pour le transport à la fois à