Direccion

La Direccin en el
automvil
Sistema de Direccin
Este sistema es el encargado de dirigir el
movimiento del vehculo, con un giro de
manubrio se transmite por medio de un
engranaje al mecanismo de direccin teniendo
estabilidad, suavidad y seguridad en su
funcionamiento. Su construccin debe ser lo
bastante robusta y confiable para evitar que el
sistema falle.
Los primeros sistemas de direccin eran muy
sencillos con un sistema de par rotatorio con el
giro del eje delantero completo sobre un pivote,
pero este sistema necesita mucho espacio y es
inestable, este tipo de direccin slo se utiliza en
remolques.
Los automviles tienen siempre una direccin en

las ruedas delanteras por rotacin de muones,
la distancia entre ruedas permanece en los giros
prcticamente invariables y el vehculo logra una
buena estabilidad de direccin.
Los automviles tienen siempre la direccin en el
eje delantero, hay algunos que tienen direccin
en las cuatro ruedas. En las mquinas hay con
direccin en las 4 ruedas delanteras o en las
ruedas delanteras y traseras, segn sea la
necesidad de maniobrar en espacios muy
reducidos (figura N 1).
CUADRILATERO DE DIRECCION: Consiste en

un
cuadriltero
articulado
que
es
un
paralelogramo en que ambas ruedas tienen las
mismas desviaciones, las huellas de ambas
ruedas no tienen centro comn de giro, se
cortan en las curvas y estn forzadas a recorrer
trayectorias distintas creando un movimiento
adicional de resbalamiento y la rueda interna
est ms forzada que la externa y ambas
tienden al resbalamiento por no tener las
trayectorias ideales para el recorrido de cada
rueda, por eso, este sistema fue modificado.
(Ver figura 2).
TRAPECIO DE ACKERMANN:
Fue creado y patentado en 1818 por Rudolf
Ackermann, agente de un fabricante de
carruajes.
Consiste en un sistema articulado que une las
ruedas directrices, para que giren en ngulos
distintos, haciendo un giro correcto con el fin de
que el vehculo pueda virar sin que se produzcan
deslizamientos en una o ms ruedas, las
prolongaciones de los ejes de rotacin de las
ruedas delanteras se corten en la lnea del eje
trasero, as las curvas de rodaje tienen un centro
comn (figura N 3).
Tambin se llama cuadriltero de Jeantaud,

quien en 1878, despus de 60 aos que
Ackermann lanz la idea, descubri que el viraje
se lograba bastante prximo a lo correcto con
errores de giro mnimos, esto se lograba cuando
la inclinacin de los brazos se prolongaban hasta
la mitad del eje trasero encontrndose en un
punto comn que es el centro de rotacin de
cada vehculo, esto se obtiene por la orientacin
de las ruedas directrices con el eje delantero
articulado en 3 partes, en que las extremas
pueden girar en torno a ejes verticales (figura N
4). Los cuadrilteros actuales se apartan de la
regla de Jeantaud, debido a la posicin
de las ruedas y la deriva de los neumticos.
CUADRILATERO ACTUAL:
Con el cuadriltero se consigue el giro correcto
para 2 ngulos en cada direccin, el primer valor
comn para ambos sentidos es el que corresponde
a la marcha rectilnea y el segundo a un valor del
ngulo comprendido entre 25 y 27 grados.
El error de direccin entre 2 y 25 grados es
pequeo alrededor de 2 grados, esto es muy
importante porque est en los ngulos normales
de giro usados en la marcha del vehculo a
velocidad elevada. (Ver figura 5).
ESTABILIDAD :
Es la aptitud que tiene un vehculo para
mantener la trayectoria solicitada por el
conductor, tanto en recta como en curva. Todo
esto depende de las caractersticas de la
suspensin y de los arreglos de la direccin que
permitan a los neumticos tener una menor
deformacin para poder soportar la superficie
del terreno por el que se est circulando, tales
como, pavimento disparejo, carga mal estibada,
viento lateral y la fuerza centrfuga en las
curvas. Estas caractersticas evitan tener que
efectuar correcciones frecuentes y bruscas a alta
velocidad.
FUERZA CENTRIFUGA:
Cuando un vehculo vira en una curva, la fuerza
centrfuga tiende a sacarlo fuera por la parte
externa de la curva. La fuerza centrfuga es
mayor cuando: la curva es ms cerrada, el peso
del vehculo es mayor o la velocidad del
vehculo es mayor.
SUBVIRANTE:
Es la actitud que tiene un vehculo al enfrentar una
curva en velocidad, cuando tiende a irse de trompa
debido a que el ngulo de deriva de los neumticos
delanteros es mayor al tener una fuerza centrfuga
elevada, toma una trayectoria ms recta, las
ruedas delanteras son exteriores con respecto a
las traseras, vindose forzado el conductor a virar
ms para corregir la trayectoria. Generalmente es
una tendencia que se presenta en los vehculos
con traccin delantera.
SOBREVIRANTE:
Es la actitud que tiene un vehculo al enfrentar una
curva en velocidad cuando tiende a irse de cola
debido a que el ngulo de deriva de los neumticos
traseros es mayor, toma una trayectoria ms
cerrada y es preciso volver a maniobrar, soltar el
acelerador y acelerar para evitar el trompo. Es
posible hacer sobrevirar un vehculo subvirante
para sacar la cola en las curvas lentas y efectuar
un derrape controlado como lo hacen los pilotos de
automviles.
Tambin es posible hacer sobrevirar un vehculo

con traccin delantera utilizando el freno de mano,
esta tcnica es muy utilizada frecuentemente en el
Rally.
En las curvas rpidas donde la actitud sobrevirante
puede ser fatal, porque los tiempos se reducen, los
ngulos de deriva de los neumticos llegan a su
lmite, sintindose el latigazo de la cola tan fuerte
que el contramanubrio no evita el trompo. Esta es
la razn por la que se rechaza el sobrevirante.
NEUTRO:
Es la actitud que tiene un vehculo al enfrentar
una curva en velocidad cuando no transmite
sensacin
alguna
al
conductor
y
su
comportamiento ser impredecible hasta que se
produzca un desequilibrio en los ngulos de
deriva delanteros o traseros. Para que el
comportamiento sea ms neutro se debe dejar
levemente subvirante porque slo basta aflojar
un poco el acelerador para que recupere la
estabilidad.
CONTRAVIRAJE:
Tambin es llamado contramanubrio, golpe de
viraje o volantazo. Es una maniobra que se efecta
en ltimo caso cuando el derrape de la parte
trasera tiene un efecto equivalente a un incremento
del ngulo de viraje, el conductor debe
contrarrestarlo girando el manubrio en sentido
contrario al que se requiere inicialmente la
geometra de la curva. Esta maniobra requiere de
cierta habilidad y sensibilidad del conductor, porque
debe ser aplicada en el momento preciso y de un
modo no muy brusco, para evitar la disminucin de
la estabilidad del vehculo.
Esta condicin se da ms fcil en la traccin trasera

porque el esfuerzo de traccin aplicado a las ruedas
traseras reduce el valor de la adherencia transversal
disponible en stas. Tambin en la traccin delantera
se puede efectuar el contraviraje, aqu el esfuerzo de
traccin es en las ruedas delanteras y normalmente
es menor la adherencia transversal sobre stas, as
el vehculo tiende a ir recto en las curvas y exige al
conductor a virar ms, pero si le saca el acelerador
en la curva, se tiene una inversin del esfuerzo que
acta en las ruedas delanteras y simultneamente
disminuye la carga vertical sobre las traseras que
disponen as de una adherencia total reducidas.
El mecanismo de la direccin obedece al giro

efectuado en el volante; la columna de la
direccin acciona a su vez un sistema, que
puede ser mecnico o hidrulico, para mover las
ruedas. En la figura siguiente se puede ver
cmo estn conectados entre s los elementos
que intervienen en el mecanismo, en este caso,
un sistema de pin y cremallera.
Radio de pivotamiento negativo

La suspensin con radio de pivotamiento negativo
tiene como funcin la de neutralizar la tendencia
de la direccin a desviarse hacia los lados cuando
se presentan fuerzas de adherencia o de frenado
disparejas en alguna de las ruedas delanteras.
Como ejemplos podemos citar el reventn de una
llanta y el frenado sobre un sector con arena
donde la llanta derecha derrapa sobre aquella,
mientras la izquierda se adhiere bien al
pavimento. En ambos casos, con un radio de
pivotamiento normal o positivo, la direccin
girar hacia la llanta que oponga mayor
resistencia al rodaje.
Angulo de avance
Este efecto es el resultado de una disposicin
geomtrica muy sencilla de la suspensin. El punto
de apoyo superior del eje de pivoteo se encuentra
retrasado en relacin con el inferior, segn el
sentido de marcha, de modo que dicho eje resulta
inclinado hacia atrs. Si el eje de pivoteo fuera
completamente vertical, sera necesario regresar a
mano el volante despus de doblar una esquina en
vez de deslizarlo entre los dedos. Para aclarar un
poco ms este concepto, echemos un vistazo a la
direccin de una bicicleta .
COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION:

Se dividen en tres partes, una correspondiente a lo
anterior a la caja de direccin que comprende:
manubrio, eje de la columna y la columna de
direccin; la caja de direccin y el varillaje.
EL MANUBRIO: (Steering Wheel)

Se cree que el primer manubrio de direccin fue utilizado en
un Daimler en 1894. Es una corona que se une por una serie
de radios al cono central que tiene unas estras cnicas para
que quede firme al apretar la tuerca que lo une al eje de la
columna.
Su dimetro influye en la relacin entre los movimientos de
brazos y ruedas, el de gran dimetro ocupa ms espacio, da
una mayor desmultiplicacin y es ms liviana la direccin. Por
medio del manubrio el conductor elige la direccin que quiere
tomar porque est comunicado directamente a la caja de
direccin. En el aspecto de seguridad, su zona central
generalmente es de amplia superficie y acolchado, en los
ltimos aos, esta parte central es el alojamiento de la bolsa
de aire para proteger al conductor (airbag).
LA COLUMNA DE DIRECCION: (Steering

Column)
Cuerpo cilndrico de acero fijado al bastidor o a la
carrocera dentro del cual gira el eje de la direccin
que en un extremo est unido al manubrio y en el
otro a la caja de direccin. El eje de la direccin
gira en el interior de la columna que est fija,
constituyendo un rgano de soporte y proteccin,
para reducir el rozamiento en los extremos de la
columna se colocan casquillos de bronce o en la
actualidad tienden a ser de plstico con bajo
coeficiente de rozamiento que a veces adquieren
juego y se siente un golpeteo en el manubrio.
Los sistemas adoptados por los fabricantes para atenerse a

las normas de seguridad son diversos y la misma columna
tiene una funcin importante en el amortiguamiento del
choque. Para reducir la peligrosidad se han hecho varias
soluciones, retrasar la caja de direccin, utilizar eje y
columna en distintos trozos unidos por articulaciones que
permitan la libre deformacin sin causar un retraimiento del
manubrio, garantizar la distancia entre asiento y manubrio
mediante la indeformabilidad del habitculo y la inmovilidad
del asiento, insertar en el eje o en la estructura elementos
de deformacin plstica para disipar la energa del choque
del conductor contra el manubrio o fabricar un manubrio
flexible y deformable.
CAJA DE DIRECCION: (Steering Gear)

La caja de direccin va montada al chasis o a la
carrocera del vehculo dependiendo del tipo de
mecanismo que utilice, debe transformar el
movimiento de rotacin del manubrio de direccin
en movimiento de un lado a otro del brazo
pitman, produciendo una reduccin del giro
recibido y del esfuerzo del conductor para obtener
una maniobra fcil en la conduccin.
El giro del manubrio se transmite por el eje de la

columna hasta el sinfn 7 que est apoyado en la
caja de direccin 18 por los rodamientos 4, en uno
de los extremos del sinfn est la tuerca reguladora
del juego del sinfn 5 y en el otro est el retn 20.
El sinfn engrana en el sector 11 que su eje est
montado en el buje 17 y en su extremo tiene un
estriado cnico en que se aloja el brazo pitman 28
que le transmite el movimiento a la barra central de
direccin y el varillaje para permitir el giro de las
ruedas.

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El mecanismo de la direccin obedece al giro

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LA COLUMNA DE DIRECCION: (Steering

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CAJA DE DIRECCION: (Steering Gear)

El giro del manubrio se transmite por el eje de la

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