SISTEMA DE DIRECCIÓN DE UN VEHICULO

El sistema de dirección debe tener limitadores de movimiento para evitar que el varillaje
pueda trabarse, los limitadores deben prevenir que los neumáticos topen con los
elementos de la suspensión, carrocería, etc.
FUNCIONAMIENTO
El conjunto del sistema de dirección tiene la misión de orientar las ruedas delanteras
para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a
estas ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un mecanismo
desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de
asistencia (en los vehículos actuales).

Figura 1: Mecanismos del Sistema de Dirección.

Características que deben reunir todo sistema dirección.

Uno de los órganos más importantes en el vehículo es el sistema de dirección junto con
el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas;
debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y
comodidad necesaria en la conducción. Estas cualidades son las siguientes:

 Seguridad: Depende de la fiabilidad del mecanismo y calidad de los materiales

empleados.
 Suavidad: Se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada
y un perfecto engrase. La dureza en la conducción hace que ésta sea
desagradable, a veces difícil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar un
neumático inadecuado o mal inflado, por un "avance" o "salida" exagerados, por
carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis
deformado.
 Precisión: La dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la dirección es muy
dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña desmultiplicación
(inadecuada), la conducción se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es
 muy suave, por causa de una desmultiplicación grande, el conductor no siente la
dirección y el vehículo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisión
puede ser debida a las siguientes causas:
a. Excesivo juego en los órganos de dirección.
b. Alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las
cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
c. Un desgaste desigual en los neumáticos, que hace ascender a la mangueta
en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
d. El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy,
consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor
de su eje, que se transmite a la dirección, produciendo reacciones de
vibración en el volante.
e. Presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de reglaje y
que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehículo se desvíe a un
lado.
 Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro, por el contrario,
las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben
se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la
inclinación adecuada, que debe ser relativamente pequeña.
Las trayectorias a
recorrer por la ruedas
directrices son distintas
en una curva (la rueda
exterior ha de recorrer
un camino más largo por
ser mayor su radio de
giro, como se ve en la
figura inferior), la
orientación que debe
darse a cada una distinta
también (la exterior debe
abrirse más), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condición
de que todas las ruedas del vehículo, en cualquier momento de su orientación, sigan
trayectorias curvas de un mismo centro O (concéntricas), situado en la prolongación del
eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y
B que mandan la orientación de las ruedas, de manera que en la posición en línea recta,
sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.
Esta solución no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias
seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseñada. En la práctica se alteran
ligeramente las dimensiones y ángulos formados por los brazos de acoplamiento, para
conseguir trayectorias lo más exactas posibles.
La elasticidad de los neumáticos corrige automáticamente las pequeñas variaciones de
trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial
(cuando el vehículo tiene tracción trasera), que permite dar a la exterior mayor numero
de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su
trayectoria debe abrirse más la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en
curva, imposible de corregir, que origina una ligera perdida de adherencia, más acusada
si el piso está mojado, caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas
tomadas a gran velocidad.
ARQUITECTURAS DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN
La disposición de los mecanismos que componen el sistema de dirección, podemos
distinguir dos casos principales. Cada uno de estos casos tiene su propia disposición de
mecanismos.

 El Sistema De Dirección Para Eje Delantero Rígido

No se usa actualmente por lo que haremos una pequeña reseña sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento única (4) que va unida a los brazos de la rueda (3)
y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).

Figura 2: Sistema de Dirección para eje delantero rígido.

 Sistema De Dirección Para Tren Delantero De Suspensión Independiente

Una suspensión independiente para cada rueda delantera, la separación entre estas varía
un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de dirección
que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas
siempre en la posición correcta.
TIPOS DE DIRECCIÓN
Dirección Con Barra De Acoplamiento
Se utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes.
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento,
a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor.

Figura 3: Elementos de una dirección con barra de acoplamiento.

Para transformar el giro del volante de la dirección, se emplea el mecanismo contenido

en la caja de la dirección, que al mismo tiempo efectúa una desmultiplicación del giro
recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeño esfuerzo
realizado en el volante de la dirección. Se llama relación de desmultiplicación, la que
existe entre los ángulos de giro del volante y los obtenidos en la orientación de las
ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la dirección (360º) se consigue una
orientación de 20º en las ruedas, se dice que la desmultiplicación es de 360:20 o, lo que
es igual 18:1. El valor de esta orientación varía entre 12:1 y 24:1, dependiendo este
valor del peso del vehículo que carga sobre las ruedas directrices.
Dirección De Tornillo Sinfín
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo
se une al volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo de
mando. Por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor
según la reducción efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia
para orientar las ruedas que la aplicada al volante.
Tipos de Dirección de Tornillo Sinfín:

 Visinfin cilíndrico y tuerca.

 Sinfín cilíndrico y sector circular.
 Sinfín globoidal y rodillo.
 Figura 4: Elementos de la dirección por tornillo sinfín.
1. Tornillo sinfín cilíndrico.
2. Mecanismo de traslación.
3. Eje de mando.
4. Palanca de mando.
5. Barra de acoplamiento.
6. Articulación.
7. Árbol del volante.
8. Carcasa
9. Horquilla de giro.

Mecanismo De Dirección De Cremallera

Esta dirección se
caracteriza por la
sencillez de su
mecanismo
desmultiplicador y su
simplicidad de montaje,
al eliminar gran parte de
la tirantería direccional.
Va acoplada
directamente sobre los
brazos de acoplamiento
de las ruedas y tiene un
gran rendimiento
mecánico. Debido a su
precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos de
turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye
notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene
rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura. El
mecanismo está constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal (2)
montado en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera.
En el esquema inferior se ve el despiece del sistema de dirección de cremallera, que
consiste en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el piñón
(9), que se aloja en la caja de dirección (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El piñón
(9) se mantiene en posición por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efectúa
quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La
cremallera (6) se apoya en la caja de dirección (1) y recibe por sus dos extremos los
soportes de la articulación (7), roscado en ella y que se fijan con las contratuercas (8).
Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificación
automática de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el piñón (9). Este
dispositivo queda fijado por la contratuerca (20)

Al girar el volante en uno u otro sentido también lo hace la columna de la dirección

unida al piñón (9), que gira con ella. El giro de este piñón produce el movimiento de la
barra de cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulación
(7), unidos por unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la
orientación de estas. Esta unión se efectúa por medio de una rótula (B), que permite el
movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se
une. La biela de unión resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A),
que permite la regulación de la convergencia de las ruedas.
Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera
El reglaje para mantener la holgura correcta entre el piñón (1) y la cremallera (2), se
realiza por medio de un dispositivo automático instalado en la caja de dirección y que
además sirve de guía a la cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de dirección (4), en cuyo
interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina
(8) fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el piñón y la
cremallera, se bloquea la posición por medio de la contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura piñón cremallera, pero los principales
son los representados en las figuras.

Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situación y disposición del motor en el vehículo, así como los
otros órganos del mismo con respecto a la caja de la dirección, los fabricantes han
adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento,
adaptados a las características del vehículo.
 Sistema lineal: El más sencillo, que consiste en unir directamente la barra de
cremallera (2) a los brazos de las ruedas (6) a través de las bieletas o barras de
acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por un extremo a la cremallera (2) y,
 por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de unas rótulas (5); de esta
forma se hace regulable la unión con las ruedas. Este sistema, completamente
lineal, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas
directrices

 Sistema no lineal: Consiste en unir las ruedas por medio de una barra de
acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1), de lo cual resulta un
ensamblaje no lineal, sino paralelo rígido y sin desmultiplicación. La barra (2) se
desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos
elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los
extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que
enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas
Columna de la dirección
Suele ir "partida" y unidas sus mitades por una junta cardánica, que permite desplazar el
volante de la dirección a la posición más adecuada de manejo para el conductor. Desde
hace muchos años se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante
(como la junta citada) en caso de choque frontal del vehículo, pues en estos casos hay
peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones
que se rompen al ser sometidas a presión y dispositivos telescopicos o articulaciones
angulares que impiden que la presión del impacto se transmita en linea recta a lo largo
de la columna.
Rótulas
Es el elemento encargado de
conectar los diferentes elementos
de la suspensión a las bieletas de
mando, permitiéndose el
movimiento de sus miembros en
planos diferentes. La esfera de la
rótula va alojada engrasada en
casquillos de acero o plásticos
pretensados. Un fuelle
estanqueizado evita la perdida de
lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al brazo de mando o a los de
acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella; van engrasadas,
unas permanentes herméticas que no requieren mantenimiento, otras abiertas que
precisan ajuste y engrase periódico.
SELECCIÓN DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN PARA UN GOKART
Parámetros De Diseño.
El sistema de dirección permitirá al piloto maniobrar el gokart, es necesario tener cierta
rigidez que permita tener estabilidad en altas velocidades y responder instantáneamente
a los requerimientos del piloto.
Por otra parte el radio completo de giro del gokart va a depender del caster, es decir la
distancia entre eje delantero y posterior que ya está establecido por el diseño del chasis.
Se Escogió La Dirección Mecánica Por Cremallera.
Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su
simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tirantearía direccional lo cual lo
hace más ligero. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las
ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico. Debido a su precisión en el
desplazamiento angular, disminuye notablemente los esfuerzos en el volante.
Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación, haciendo que la
dirección sea muy estable y segura.

Figura: Modelo de la cremallera.

Figura: Tornillo sin fin y columna de dirección

Figura: Barra de dirección

Figura: Terminal de dirección

http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion.htm