Seccion 4 IMC Ciclo 02-23

Apuntes de clase de la materia Ingeniería de los materiales de construcción
ciclo 02-23, UNIVERSIDAD ALBERT EINSTEIN
INGENIERÍA DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
4-Concreto asfáltico
4.1 Generalidades
El concreto asfáltico de similar manera que el concreto hidráulico es una composición de agregados
pétreos y un material ligante, en el caso del concreto hidráulico el ligante es el cemento portland y en
el caso de concreto asfáltico el ligante es el asfalto. El concreto asfáltico es muy utilizado para
elaborar pavimentos flexibles, que es un componente de la estructura de pavimento. El pavimento o
firme (España) está compuesto por un serie de capas horizontales (ver fig. 4-1) de diferentes espesores
y calidad de materiales cuyo diseño depende de factores como la capacidad u calidad del terreno de
apoyo, la calidad de los materiales de cada capa y los niveles de tráfico que deberá resistir para la vida
útil que se haya estimado.
Fig. 4-1: Capas que componen la estructura de pavimento y sus diferentes combinaciones
Para la construcción de camino se utilizan los materiales bituminosos que se definen en general, como
unas sustancias que están formadas principalmente por materia orgánica o, al menos carbonácea o que
contiene un gran porcentaje de ésta. A su vez, puede decirse que es un material orgánico complejo. Se
puede presentar en forma natural , o bien, puede elaborarse en forma artificial mediante un proceso de
producción. El bitumen es por definición, una sustancia que es soluble en disulfuro de carbonato. Es
frecuente que los materiales bituminosos se dividan, con base a su consistencia, en materiales líquido,
semisólidos y sólidos.
4-1
Los materiales bituminosos son muy importantes para el ingeniero de carreteras, debido por el
cementante o aglutinante y a sus propiedades impermeables. En la actualidad, se usan en la
construcción de un gran número de superficies de rodamientos y bases; su aplicación fluctúa entre
caminos de bajo costo de tránsito ligero hasta pavimentos bituminoso de alta calidad construidos con
el propósito de transportar cantidades extremadamente altas de tránsito.
Con el objeto de simplificar, los materiales bituminosos utilizados en la construcción de carreteras se

dividen como sigue:
1. Alquitranes
2. Asfaltos: a) de petróleo; b) naturales.
4.2 Alquitranes
Aún cuando la apariencia y composición general de los asfaltos y los alquitranes es semejante, se
generan mediante proceso completamente disímiles y difieren en forma radical en ciertas propiedades
que son de importancia en el trabajo de carreteras. En términos generales, los alquitranes son más
susceptibles a los cambios de temperatura que los asfaltos de grado similar; los primeros son de
naturaleza tóxica y poseen más carbón libre que los segundos y se endurecen de manera más rápida
cuando quedan expuestos al aire después de que se incorporan a la superficie de rodamiento o
pavimento.
El alquitrán se puede definir en general como una sustancia que se obtiene por la condensación de los
productos resultantes de las destilación destructiva de material orgánico, como madera, carbón o turba.
En la actualidad los alquitranes ni se utilizan ampliamente como aglutinantes en los pavimentos para
carreteras. Por lo tanto, en este curso solo se hace mención de ellos.
4.3 Asfaltos de petróleo
El asfalto es un betún, que básicamente es un hidrocarburo con algo de oxígeno y azufre y algunas
impurezas, tiene las características mecánicas de un material polimérico termoplástico. La mayor parte
de los asfaltos se obtienen a partir del refino del petróleo, pero algunos se obtienen directamente de la
roca asfáltica y de depósitos superficiales (laca asfáltica).El contenido en asfalto de los crudos
petrolíferos varía entre el 10 y el 60%.
Los asfaltos están formados químicamente por 80-85% de carbono, 9-10% de hidrógeno. 8% de
oxígeno, 0.5-7% de azufre y pequeñas cantidades de nitrógeno y trazas de metales. Los constituyentes
del asfalto son complejos y varían ampliamente. Son polímeros desde el rango de bajos pesos
moleculares a altos pesos moleculares y productos de condensación que constante de cadenas de
hidrocarburos, estructuras cíclicas y anillos condensados.
Al asfalto se utiliza principalmente como aglutinante bituminosos de agregados formando una mezcla
aslfáltica, que la mayor parte de las veces se utiliza en pavimentación de carreteras. Las mezclas
asfálticas más estables están hechas con un agregado anguloso compactado con la cantidad de asfalto
suficiente para recubrir todo el agregado. Si el contenido de asfalto es excesivo, durante el tiempo de
calor puede concentrarse en la superficie de la carretera y se reduce la resistencia al deslizamiento. Los
agregados angulosos que se pulen difícilmente y que se entrelazan fácilmente producen mejor
4-2
resistencia al deslizamiento que los agregados blandos y de fácil pulido. Los agregados debieran estar
bien unidos al asfalto para evitar su separación.
A veces hay confusión acerca del origen del asfalto, de cómo es refinado, y cómo se clasifica en sus
diferentes grados. Esto se debe a que el asfalto es usado para muchos propósitos. Existe una confusión
similar respecto a ciertos términos relacionados con las propiedades del asfalto.
Refinación del petróleo
El crudo del petróleo es refinado por destilación. Este es un proceso en el cual las diferentes fracciones
(productos) son separadas fuera del crudo por medio de un aumento, en etapas, de la temperatura.
Como puede verse en la fig. 4-2, las diferentes fracciones se separan a diferentes temperaturas.
Las fracciones livianas se separan por destilación simple. Los destilados más pesados, usualmente
llamados gasóleos, pueden ser separados solamente mediante una combinación de calor y vacío. Como
se indica en la fig. 4-2, el asfalto puede ser producido usando destilación por vacío a una temperatura
aproximada de 480 ºC (900 ºF). Esta temperatura puede variar un poco, dependiendo del crudo de
petróleo que se este refinando, o del grado de asfalto que se esté produciendo. Se explican dos tipos
básicos de destilación:
1. Destilación fraccionada: en la cual se realiza la separación de los diferentes materiales

volátiles contenidos en el aceite crudo, por medio de una separación “mecánica” más o menos
directa. Es decir, que se separan los constituyentes volátiles a temperaturas sucesivas cada vez
mayores sin que haya cambio químico sustancial. En la destilación de los petróleos asfálticos,
las fraccione sucesivas que se obtienen son: gasolina, nafta, keroseno, el gasóleo y el aceite
lubricante. El residuo obtenido será el asfalto del petróleo. La destilación fraccionada se puede
facilitar usando vapor o aplicando vacío.
Fig. 4-2: Productos y temperaturas de destilación

(Fuente: Fig 2.1 de Principios de construcción de pavimentos de
mezcla asfáltica en caliente, Asphalt Institute,MS-22, 1982)
4-3
2. Destilación destructiva: En la cual el material sufre un cambio químico bajo la aplicación de

calor y presión extremos. En general, este proceso se utiliza cuando se desea una gran cantidad
de las fracciones más ligeras. El proceso de refinación conocido como “fraccionamiento
térmico” (cracking) es una forma de destilación destructiva y los “residuos de la
descomposición” o “alquitranes de presión” que se producen se utilizan en la manufactura de
materiales asfálticos para pavimentación.
Destilación con vapor
En la destilación del petróleo mediante vapor para producir asfaltos se pueden utilizar tanto las
destiladoras o alambres intermitentes como las de los tubos. En general, se prefieren las destiladoras
de tubos en las refinerías modernas debido a su mayor rendimiento y flexibilidad de operación. No
obstante, debido a su mayor sencillez, aquí se describirá el proceso de destilación del petróleo asfáltico
en una destiladora intermitente mediante vapor (ver fig. 4-3).
En este proceso el aceite crudo se coloca en un gran aparato para destilación, cilíndrico, y se eleva la
temperatura con la aplicación de calor en el fondo del recipiente. Se introduce vapor seco en dicho
aparato para ayudar a la vaporización de los constituyentes más volátiles del petróleo y para reducir al
mínimo la descomposición de los destilados y del residuo. Los componentes volátiles se colectan,
condensan y las diferentes fracciones se almacenan, si se desea, para su refinación posterior.
El proceso de destilación puede continuarse hasta que el residuo obtenga la consistencia deseada. Se
puede determinar el “punto de detención” muestreando el residuo, observando el carácter del destilado
o midiendo la temperatura del residuo. Entre más tiempo se continúe el proceso de destilación, más
duro resultará el residuo que se produzca. El tiempo de destilación puede variar de 13 a 36 horas y la
temperatura final del residuo de 600 a 700 ºF.
El residuo producido mediante este proceso es por supuesto un asfalto de petróleo. Se puede utilizar
otros términos para describir este producto residual como “aceite residual”, cuando el residuo es de
consistencia líquida y “asfalto residual” cuando es de consistencia sólida o semisólida.
En el proceso se puede obtener un residuo de cualquier consistencia deseada deteniendo la destilación

en el punto adecuado; cuando se procede de esta manera, el residuo se llama “asfalto de destilación
directa”: En la terminología común de las carreteras, un residuo sólido o semisólido producido en esta
forma será llamado “cemento asfáltico refinado con vapor”. Si el residuo es líquido, un término amplio
será “asfalto líquido”.
Como explicación adicional, un producto de destilación directa de consistencia líquida se encuentra

por lo general dentro de la clasificación comúnmente conocida como “asfaltos líquidos de fraguado
lento”. Los asfaltos líquidos que se usan en los trabajos de caminos se obtiene con mayor frecuencia al
diluir o “rebajar” un asfalto residual con un destilado. Los “asfalto rebajados” producidos de esa
manera, se pueden aplicar fríos o a temperaturas ligeramente elevadas. En términos generales, cuando
se usa gasolina o algún otro disolvente ligero para suavizar momentáneamente o para rebajar un
asfalto residual, el asfalto líquido que resulta se conoce como “asfalto rebajado de fraguado rápido”
(FR o SC en inglés)”. De manera similar, su utiliza keroseno un aceite ligero se produce “asfalto
rebajado de fraguado medio” (FM o MC en inglés). Asimismo, un asfalto líquido de fraguado lento
(FL o RC en inglés) se puede obtener disolviendo un asfalto residual con un destilado menos volátil,
4-4
tal como el gasóleo. La fig. 4-3 es un esquema de la muestra y recuperación de los productos asfálticos
a partir del petróleo.
Fig. 4-3: Diagrama de flujo simplificado de la recuperación y

refinación de los asfaltos de petróleo
(Fuente: Fig. 15-10: Ingeniería de carreteras, Paul H. Wright, Editorial Limusa, 5ª edición 1993)
Fraccionamiento térmico
Los procesos de refinación que se han diseñado para incrementar la producción de los destilados
ligeros, en particular de gasolina, a partir de un aceite crudo específico se llaman métodos de
fraccionamiento térmico. En la actualidad, se usan varios procesos diferentes y complejos para
“fraccionar” las cadenas que forman el petróleo. Sin embargo, en términos generales, se puede decir
que el fraccionamiento se logra cuando se somete al aceite crudo a una alta temperatura bajo presión.
En algunos de estos procesos se utilizan temperatura tan altas que alcanzan los 1100 ºF y presiones
que exceden las 50 atmósferas. El residuo que se obtiene se llama “alquitrán de presión” o “residuo del
fraccionamiento térmico” y su uso en las carreteras es ,muy importante en general, se considera que
los asfaltos preparados a partir de los productos obtenidos en el fraccionamiento térmico son menos
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resistentes a la intemperie y menos durables que los que se preparan a partir de los materiales
obtenidos por otros medios.
Refinación al aire
La refinación al aire es un proceso que se usa en la producción de asfaltos a partir de aceites

residuales. Como su nombre los indica, los asfaltos, a los que se les haya inyectado aire (“oxidados”)
se producen cuando se inyecta aire al aceite residual bajo, temperaturas moderadamente altas. En un
aparato para destilación se colocará el aceite residual y se eleva la temperatura hasta que oscile entre
525 y 575 ºF. El aire se introduce por el fondo del aparato y se inyecta a través de la masa calentada
bajo presión o mediante un vacío parcial en la parte superior del mismo. Este proceso continúa durante
varias horas o hasta que el residuo haya obtenido la consistencia deseada. Entre las ventajas que hay
en este tipo de proceso de refinación se encuentran una mayor producción de asfalto, mejor control de
la consistencia o “grado” del asfalto obtenido y la producción de un material que es menos susceptible
a los cambios de temperatura que los asfalto residuales producidos por destilación con vapor.
También, se dice que los asfaltos obtenidos por este método son más resistentes al clima que los
asfaltos residuales.
Formación de emulsiones
Con objeto que los materiales bituminosos se puedan utilizar con agregados que no estén calientes, se
deben diluir. Un método es por la dilución descrita para los asfaltos rebajados. Un segundo método
para hacer asfaltos líquidos es la formación de emulsiones. Es común que los asfaltos de petróleo se
utilicen para este proceso, entonces, el asfalto emulsionado puede definirse como una dispersión en
agua y en presencia de un emulsionante de las partículas de asfalto, los cuales tienen medidas que
fluctúan alrededor de los 3 micrómetros. Los jabones son los emulsionantes que se usan por lo común,
ya sean solos o en combinaciones con otras sustancias. Este tipo de asfalto emulsionado se describe en
general, en general, como una emulsión de “aceite en agua”.
El principal objetivo de la licuefacción de los materiales asfálticos a través de este método es e de

permitir su aplicación a temperaturas normales sin necesidad de utilizar calor. La emulsión se rompe
cuando se rocía o s mezcla con los agregados minerales para los trabajos de construcción de campo; el
agua se separa y el asfalto permanece como una película sobre la superficie del agregado. El agua sólo
sirve como medio transportador temporal y puede compararse a los componentes volátiles de un
asfalto rebajado es que ambos desaparecen al mezclarlos y sólo queda el asfalto semisólido como un
material de liga. Las tres principales clases de emulsiones de asfalto que se utilizan en la construcción
de carreteras se conocen como emulsiones de “rompimiento rápido” (RS), “medio” (MS) o “lento”
(SS),k dependiendo de la velocidad a la que se rompe la emulsión cuando se pone en contacto con los
agregados minerales.
Los asfaltos emulsionados pueden ser del tipo aniónico o catiónico, dependiendo del agente
emulsionante. El tipo aniónico contiene glóbulos de asfalto con carga electronegativa y el catiònico,
glóbulos de asfalto con carga electropositiva. Sólo en los últimos años se ha producido este tipo de
asfalto en forma comercial.
El uso de emulsiones aniónicas o catiónicas es importante cuando se utilizan diferentes tipos de

agregados. Las emulsiones aniónicas son portadoras de una carga negativa y son eficaces para servir
como cubierta de agregados electropositivos como roca caliza. La carga positiva de una emulsión
catiónica reacciona en forma adecuada con un agregado electronegativo, como los agregados con un
alto contenido de sílice.
4-6
Por otro lado, las emulsiones asfálticas ofrecen ciertas ventajas en la construcción, especialmente
cuando se usan con agregados húmedos o en clima húmedo. Una emulsión no requiere un disolvente
para diluirla y generalmente se puede usar sin calor adicional. Estos factores tienden a hacer que las
emulsiones aprovechen mejor la energía y sean menos costosas que los asfaltos rebajados. Las
emulsiones asfálticas han sustituido a los asfaltos rebajados en muchas zonas debido a consideraciones
de conservación de energía, contaminación ambiental y economía en la construcción.
4.4 Asfaltos naturales
Los asfaltos naturales se pueden definir como los asfaltos que se presentan en estado puro o casi puro
en la naturaleza. En Estados Unidos por ejemplo, los asfaltos naturales se utilizaron ampliamente en la
construcción de carteleras durante el periodo que abarca más o menos de 1880 hasta el final de la
primera guerra mundial. A partir de ese momento, el uso de los asfaltos de petróleo se ha
incrementado de forma continua hasta hacer que, en la actualidad, los asfaltos naturales (sin incluir las
rocas asfálticas) ya no sean determinantes en la construcción de carreteras: los depósitos de asfaltos
naturales se encuentran en diversas partes del mundo, aunque pocos de ellos tienen importancia a nivel
comercial.
4.5 Pruebas de laboratorio
Con el objeto de verificar que los materiales bituminosos cumplan con las especificaciones marcadas,
se usa un gran número de diferentes pruebas de laboratorio. La mayoría de las pruebas realizadas en
los laboratorios de los diversos encargados de las carreteras ha llegado a ser más o menos de
naturaleza rutinaria y se ejecutan de acuerdo a los métodos establecidos por la AASHTO y por la
ASTM. Algunas tienen como objetivo medir las propiedades específicas del material, en tanto que
otras se utilizan principalmente como pruebas de identificación o para verificar la conformidad del
material.
Con el objeto de que se tenga un mejor concepto del número de pruebas de uso común, se presenta la
tabla 4-1. En ella se listan los nombres de las pruebas más ampliamente utilizadas, las denominaciones
correspondientes a la AASHTO y la ASTM para cada método de prueba, y se indica si la prueba se
lleva a cabo sólo en materiales asfálticos, productos alquitranados o en ambos. En los párrafos
subsiguientes se hará mención de manera genérica a algunos de los ensayos descritos en la tabla 4-1.
ya que son los más frecuente desarrollo en nuestro medio.
4.6 Pruebas generales
Gravedad específica (densidad relativa)
La densidad relativa de un material bituminoso se define como la relación entre el peso de un volumen
dado de una sustancia a 25 ºC y el peso de un volumen igual de agua a la misma temperatura. La
densidad relativa se puede determinar por medio de un hidrómetro, por desplazamiento o por medio de
un picnómetro. El método del hidrómetro se ha usado en la evaluación de sustancias fluidas ligeras. En
este método se hace que el fluido alcance la temperatura deseada (25 ºC) y para medir la densidad
relativa en forma directa se sumerge de manera adecuada en la masa fluida un hidrómetro calibrado y
marcado. El método del desplazamiento se puede utilizar para determinar la densidad relativa de
materiales bituminosos que sean suficientemente duros y sólidos como para que se manejen en
fragmentos. El método implica la determinación del peso en el aire de una pieza irregular o de un cubo
de ½” de lado, su inmersión completa en agua destilada que se mantiene a la temperatura estándar y la
determinación del correspondiente “peso en agua”. Una vez hecho lo anterior, se realiza un simple
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cálculo para determinar la densidad relativa. Ambos métodos se usan raras veces; la mayoría de las
determinaciones de laboratorio se hacen mediante el picnómetro.
Tabla 4-1: Pruebas de laboratorio de materiales bituminosos que

se utilizan en la construcción de caminos
(Fuente: Tabla 15-3 de Ingeniería de carreteras, Paul H Wright y Radnor J. Paquette ,
5ª Edición Limusa, 1993)
Los picnómetros más adecuados que se utilizan en este procedimiento de prueba están hechos de
vidrio; Se coloca el picnómetro limpio y seco con su tapón, en una balanza analítica y se determina el
peso Wo, después sé llena con agua destilada a la temperatura estándar, se inserta el tapón y se
determina el peso Ww. En el caso de los materiales líquidos que sean suficientemente fluidos para que
pasen con facilidad por el agujero del tapón de vidrio, se quita el agua y se llena en su totalidad con el
líquido. Este peso se puede determinar W1. Entonces la densidad relativa Gb está dada por:
Gb = (W1 – Wo)/(Ww –Wo) Ec. 4-1
Donde todos los pesos están dados en gramos.
En el caso de los materiales semisólidos o muy viscosos, se calienta poco a poco una pequeña parte de
la sustancia, se vacía dentro del picnómetro y se deja enfriar. El peso del picnómetro y su contenido se
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denomina W2. después e llena totalmente el picnómetro con agua, se inserta el tapón como antes y se
pesa nuevamente. Este peso se conoce como W3. Luego la densidad relativa está dada por la siguiente
expresión:
Gb = (W2 – Wo)/(Ww –Wo) – (W3 – W2) Ec. 4-2
Nuevamente todos los pesos están en gramos.
La densidad relativa de los materiales asfálticos, preparados a partir del petróleo, varía de más o
menos 0.92 para los líquidos ligeros semejantes al agua, hasta más o menos 1.06 para los materiales
semisólidos. Los alquitranes refinados (alquitranes para caminos) usados en la construcción de
carreteras, varían en su densidad relativa desde más o menos 1.08 a 1.24. La densidad relativa de un
material bituminoso tiene un cierto valor para ayudar a su identificación y para comprobar su
uniformidad. No obstante, su principal uso es en la conversión de medidas a medidas de peso y
viceversa.
Temperatura de inflamación y llama
Dos métodos son de uso común en la determinación de la temperatura de inflamación de los asfaltos
naturales y derivados del petróleo que se utilizan en los trabajos de carreteras: Por lo general la de
inflamación de los asfaltos rebajados (FR y FM) se determina con la copa abierta de Tagliabue, en
tanto que para la determinación de dicho punto en otros materiales asfálticos se emplea la copa abierta
de Cleveland. En esencia, los dos métodos son iguales, pero en el método de la copa abierta de
Cleveland, se calienta el asfalto en un recipiente de metal suspendido en un baño de aire, en tanto que
el método de la copa abierta “Tag” el calentamiento tiene lugar en una copa de vidrio metida en un
baño de agua.
En ambos métodos, la temperatura del material asfáltico se incrementa en forma gradual hasta alcanzar
un valor uniforme. Conforme la temperatura se eleva, se pasa a intervalos determinados una pequeña
flama directa sobre la superficie del material calentado. Según se incrementa la temperatura, se
escapan los constituyentes volátiles del asfalto. A medida que se procede con la prueba, se alcanza u
punto en que se colecta una cantidad suficiente de elementos volátiles sobre la superficie del asfalto
calentado como para arder en un corto tiempo y provocar una llama clara o “fogonazo” (conocido
como “flash point”) sobre la superficie del material. La temperatura mínima en que se presenta este
fenómeno se conoce como punto de inflamación. Si se continua este procedimiento llegará un instante
en que la flama durará al menos 5 s, este punto la temperatura a la que se logra este comportamiento se
conoce como punto de llama.
La temperatura de inflamación es una medida indirecta de la cantidad y clase de elementos volátiles

presentes en el asfalto sometido a prueba. En términos generales, los asfaltos rebajados de fraguado
rápido tendrán temperaturas de inflación muy bajas (100 ºF o menos), los de fraguado mediano, los
tendrán ligeramente más altos, los asfaltos de fraguado lento, más altos, los materiales semisólidos,
como los cementos asfálticos tendrán puntos de inflación de 450 ºF o más. Además de dar alguna
información respecto a la cantidad de constituyentes volátiles que están presentes en el material, l
temperatura de inflamación es indicio de la temperatura a la que puede calentarse el asfalto dentro de
límites seguros bajo condiciones de trabajo, en especial, cuando se calienta en un recipiente abierto a
una flama directa.
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4.7 Pruebas de consistencia
Viscosidad cinemática y viscosidad absoluta
La viscosidad cinemática es el cociente que se obtiene al dividir la viscosidad absoluta o dinámica

entre la densidad, estando ambas a la misma temperatura. Se mide en cm²/s o stokes. Para los asfaltos
líquidos, se pueden medir la viscosidad cinemática con un viscosímetro de gravedad de flujo de
acuerdo a AASHTO T 201. De acuerdo a este procedimiento se mide el tiempo necesario APRA que
el líquido fluya entre 2 puntos de un tubo capilar bajo condiciones de temperatura y presión
cuidadosamente controladas. Es posible calcular la viscosidad del material en unidades fundamentales,
stokes o centistokes, si se usa el tiempo medido en segundos y la constante de calibración del
viscosímetro.
Fig. 4-4: Viscosímetro Saybolt Furol
Penetración
Se puede definir el punto de penetración de una sustancia bituminosa como la distancia (en centésimas
de cm) que una aguja estándar penetra en el material, bajo condiciones de tiempo, carga y temperatura
conocidas. Esta prueba se utiliza para evaluar la consistencia de los materiales asfálticos y no se
considera conveniente su uso en alquitranes para carreteras debido a la alta tensión superficial que
tienen estos materiales y al hecho de que contienen relativamente grandes cantidades de carbono libre.
El procedimiento de prueba de penetración en asfalto estándar comprende el uso de la aguja estándar

bao una carga de 100 g, durante 5 s y a una temperatura de 25 ºC. En al fig. 4-4 se ilustra un
penetrómetro del “tipo de precisión” que se usa en el laboratorio para realizar medidas de penetración.
Se pueden utilizar penetrómetros de tipos más simples más resistentes. Por lo regular, el grado de los
materiales asfálticos sólidos y semisólidos se designan en relación a la penetración. Por ejemplo, los
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intervalos de penetración como 30-40, 40-50, 50-60, 60-70, 70-85, 85-100 y así sucesivamente, se
pueden utilizar en la especificación en la especificación de los grados deseados para los cementos
asfálticos preparados a partir del petróleo. La tabla 4-2 resume las condiciones de carga, tiempo de
penetración y temperatura que se realiza la prueba de penetración en función del rango de penetración
esperado del material.
Clasificación Penetración Carga (g) Tiempo (s) Temperatura (ºC)

Líquido 351 o más 50 1 25
Semisólido 350 o menos 50 1 25
11 o más 100 5 25
Sólido 10 o menos 100 5 25
Tabla 4-2: Límites de penetración por consistencia
Punto de reblandecimiento (método del anillo y bola)
El reblandecimiento de un material bituminoso no tiene lugar a una temperatura definida cualquiera,

sino más bien, hay un cambio gradual en la consistencia debido al incremento de temperatura,
entonces, cualquier procedimiento que se adopte para determinar el punto en que se inicie el
reblandecimiento puede ser de naturaleza un tanto arbitraria. El procedimiento de uso común en los
laboratorios de materiales para carreteras se conoce como el “método de anillo y bola” y se puede
aplicar a os materiales sólidos o semisólidos.
En este procedimiento de prueba, la muestra se calienta hasta que adquiera consistencia líquida y se
vacía en dos anillos de bronce, cuyo diámetro interno es de 5/8” y ¼” de alto. Después de que se
enfrían los anillos, se suspenden en un baño de agua cuya temperatura se mantiene a 5 ºC, de tal forma
que el fondo de los anillos queden a 1” arriba del fondo del baño. Se coloca una bola de acero de 3/8”
de diámetro sobre cada superficie del material bituminoso contenido en los anillos y se eleva la
temperatura del agua con un incremento estándar. Conforme la temperatura se incrementa el material
bituminoso se ablanda y las bolas caen a través de los anillos, llevando una parte de material con ella.
Se observa el comportamiento de las bolas y se marca el punto de reblandecimiento a la temperatura
promedio a la cual el material bituminoso toca el fondo del recipiente. El método de anillo y bola se
utiliza para determinar el índice de penetración y se puede usar junto con la penetración y tiempo de
carga para estimar las propiedades para estimar las propiedades viscoelásticas tanto del asfalto como
de las mezclas de pavimento. También se puede utilizar el método con ventaja, para predecir la
resistencia al corte de las mezclas de pavimento a altas temperaturas.
Ductilidad
En general, se llama ductilidad a la propiedad del material que permite que éste sufra una gran
deformación (alargamiento) sin llegar a romperse. Con respecto a los materiales bituminosos, se puede
definir más ampliamente como al distancia en cm, en la cual una muestra estándar o “briqueta” del
material se estira sin llegar a la rotura. La prueba solo es aplicable a los materiales asfálticos
semisólidos (o sólidos) que se calientan con una aplicación moderada de calor y se vierten en un
molde estándar. Las dimensiones del molde son tales que la sección transversal de la briqueta así
formada tenga exactamente 1 cm² en su parte angosta. Entonces, se sumerge el molde en un baño de
agua que se mantiene a la temperatura deseada de la prueba, que es por lo regular 77 ºF.
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Después que el material ha alcanzado la temperatura deseada, se coloca la muestra en una máquina de
ductilidad. La máquina se arregla de tal manera que un extremo del espécimen se conserva en una
posición fija, en tanto que el otro extremo se hala en sentido horizontal a una razón estándar. Se anota
el comportamiento del “filamento” y se continúa estirando hasta que éste se rompe. La distancia (en
cm) que se desplaza la máquina, es la “ductilidad” del material. Muchos cementos asfálticos tiene una
ductilidad de 100 o más.
En la interpretación de los resultados de esta prueba, se supone por lo general que la ductilidad es una
medida del poder cementante del material asfáltico. Como en la mayoría de las aplicaciones son
deseables grandes cualidades de cementación, se considera que un asfalto que se usará como elemento
de liga, debe ser dúctil. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el valor exacto de la ductilidad no es
tan importante como la sola presencia o falta de ductilidad.
4.8 Clasificación de los materiales bituminosos
Comúnmente los materiales bituminosos se agrupan en diferentes clases o grados con base a la
consistencia. La clasificación de estos materiales facilita la elaboración de las especificaciones y
suministra el marco para establecer los ensayos de los productos y de los controles de calidad.
Grados de los cementos asfálticos
Hasta cerca de 1970, la consistencia de los cementos asfálticos se basaba en la prueba de penetración y
comúnmente se escribía las especificaciones en esos términos. Los grados de penetración del cemento
asfáltico son:
Grado del cemento asfáltico Rango de penetración (100 g, 5s)

AC 40-50 40-50
AC 60-70 60-70
AC 85-100 85-100
AC 120-150 120-150
AC 200-300 200-300
En la actualidad, los grados de los cementos asfálticos se basan comúnmente en una prueba de
viscosímetro capilar estándar. La norma AASHTO T202 proporciona los grados y sus
correspondientes viscosidades que son:
Grado del cemento asfáltico Viscosidad. 60ºC (140 ºF) (poises)

AC 2.5 250±50
AC 5 500±100
AC 10 1000±200
AC 20 2000±400
AC 30 3000±600
AC 40 4000±800
Varios estados del oeste de Estados Unidos, han adoptado otro procedimiento de clasificación para los
cementos asfálticos. En este se usan los resultados de las pruebas de viscosidad que se hacen en el
residuo proveniente de una prueba rodante al horno con capa delgada (Norma AASHTO T 240), el
sistema de clasificación es:
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Grado del cemento asfáltico Viscosidad. 60ºC (140 ºF) (poises)

AR 10 1000±250
AR 20 2000±500
AR 30 4000±1000
AR 40 8000±2000
AR 50 16000±4000
Grados de los asfaltos rebajados
Como se describió en la sección 4.3, los asfaltos rebajados se clasifican en: asfaltos de fraguado rápido
(FR), de fraguado medio (FM) y de fraguado lento (FL), dependiendo del tipo de destilado que se usa
ara fluidificar o “rebajar” el cemento asfáltico. La cantidad de destilado determina la viscosidad y, por
ende, el grado del asfalto líquido: Los productos más viscosos contienen apenas el 15% de diluyente
mientras que los rebajados menos viscosos pueden contener hasta 40% de diluyentes. Los grados de
los asfaltos rebajados se basan en la viscosidad cinemática (Norma AASHTO T 201) y se designan por
la medición más baja del intervalo de viscosidad. El sistema de clasificación es:
Grado rebajado Viscosidad cinemática ( 60ºC centistokes)

MC30 30-60
RC, MC y SC 70 70-140
RC, MC y SC 250 250-500
RC, MC y SC 800 800-1600
RC, MC y SC 3000 3000-6000
Grados de la emulsiones asfálticas
La viscosidad de las emulsiones asfálticas se miden con la prueba de viscosidad Saybolt, norma
AASHTO T 72. Esta prueba mide el tiempo necesario para que una muestra de 60 ml fluya por un
orificio calibrado y la viscosidad se da en segundos. La especificación AASHTO M 140 menciona la
diferentes viscosidades de los diferentes grados de emulsiones.
Las emulsiones generalmente son de fraguado rápido (FR), fraguado medio (FM) y fraguado lento
(FL). Las emulsiones catiónicas se denomina como CFR, CFM y CFL para las emulsiones de fraguado
rápido, medio y lento respectivamente. Las emulsiones se categorizan además, según el grado de
viscosidad, por ejemplo FR-1, FR-2, FM-1, FM-2. Ciertas emulsiones contienen la letra “d” (por
ejemplo FM-2d) para ciertos grados, lo que significa que se utilizó un asfalto de base más duro.
Un nuevo tipo estandarizado de emulsión de fraguado medio se conoce como emulsión de “alta
flotación” y se denomina “AF”. La principal diferencia entre las emulsiones de lata flotación y las
emulsiones comunes de fraguado medio es la característica de alta flotación medida en el residuo de
asfalto por la prueba de flotación según AASHTO T 50. Las emulsiones de alta flotación son menos
susceptibles a los cambios de temperatura. Tienden a reblandecerse menos en el verano y no se
endurecen tanto en el invierno. Estas emulsiones tienen una calidad que permite una capa de asfalto
más gruesa en las partículas de agregado con una probabilidad mínima de drenaje.
4-13
Usos de los materiales bituminosos
Los materiales bituminosos descritos anteriormente tiene muchos y muy variados usos en la
construcción y mantenimiento de carreteras. En la tabla 4-3 se dan las temperaturas para mezclar y
regar estas substancias. Las publicaciones del Instituto del Asfalto (Asphalt Institute) da más
información sobre la naturaleza, usos y pruebas del asfalto.
Tabla 4-3: Temperatura típicas para los usos del asfaltoa (ºF)
4.9 Agregados para carreteras y sus propiedades
El término agregado se refiere a partículas minerales granulares que se usan ampliamente para bases,
sub bases y relleno de carreteras. Los agregados también se usan en combinación con un material
cementante para formar concretos para bases, sub bases, superficies de desgaste y estructuras de
drenaje. Las fuentes de agregados incluyen los depósitos naturales de arena y grava, los pavimentos
pulverizados de concreto y asfalto, el material pétreo resquebrajado y la escoria de altos hornos.
4-14
Las propiedades más importantes de los agregados que se usan para la construcción de carreteras son:
1. Tamaño y graduación de las partículas.

2. Dureza o resistencia al desgaste.
3. Durabilidad o resistencia al intemperismo.
4. Gravedad específica (densidad relativa) y absorción.
5. Estabilidad química.
6. Forma de la partícula y textura de la superficie.
7. Ausencia de partículas o sustancias nocivas.
A continuación se estudian estas propiedades con mayor detalle.
Tamaño de partícula y graduación de los agregados
Una propiedad clave de los agregados que se usan en las bases y superficies de las carreteras es la
distribución de los tamaños de partículas al mezclarlos. La graduación de los agregados, esto es, la
combinación de tamaños de las partículas en la mezcla, afecta la densidad, la resistencia y la economía
de la estructura del pavimento.
Se usa un análisis granulométrico que ya fue visto en la sección 2, por lo que se muestra nada más la
tabla 4-4 límites de granulometría de suelo agregado, bases, subbases y capas de rodamiento.
Designación de tamiz A B C D E F
2” (50 mm) 100 100 *** *** *** ***
1” (25 mm) *** 75-95 100 100 100 100
3/8” (9.5 mm) 30-65 40-75 50-85 60-100 *** ***
No. 4 (4.75 mm) 25-55 30-60 35-65 50-85 55-100 70-100
No. 10 (2.00 mm) 15-40 20-45 25-50 40-70 40-100 55-100
No. 40 (0.475 mm) 8-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70
No. 200 (0.075 mm) 2-8 5-20 5-15 5-20 6-20 8-25
Tabla 4-4: Límites de granulometría de suelo agregado para bases, sub bases
y capas de rodamiento
Resistencia al desgaste
La prueba al desgaste es muy utilizada en nuestro medio en las especificaciones para carreteras y ya
fue visto en la sección 2 de este curso, sólo se comentará que las especificaciones limitan a un máximo
de 50%.
Sanidad
Esta prueba mide la resistencia a los agregados a la desintegración en una solución saturada de sulfato
de sodio o magnesio. Simula el intemperismo de los agregados que existen en la naturaleza.. Para la
prueba se sumergen fracciones conocidas de agregados que se ha de probar en una solución saturada
de sulfato de sodio o magnesio. Luego se retira el agregado y se seca en un horno hasta que alcance
una masa constante. Se repite este proceso para un número especificado de ciclos, normalmente cinco.
Después de los ciclos alternados de mojado y desecación, se divide al agregado en fracciones
4-15
haciéndolo pasar por las mallas y se determina para cada fracción el porcentaje de pérdida de peso. El
porcentaje de pérdida se expresa como un promedio pesado. Para un tamaño dado de masa, el
porcentaje de pérdida promedio por peso es el producto del porcentaje que pasa por esa malla y el
porcentaje que pasa esa malla en el material original. El total de estos valores es el valor de prueba de
pérdida en porcentaje.
Gravedad específica y absorción
Las determinaciones son las misma que se realizan para concreto según ASTM C 127 y C 128, dado
que ya fue visto en la sección 2, no se ahondará en este tema.
Estabilidad química de los agregados
Ciertos agregados pueden ser inadecuados ara una aplicación particular de construcción de carreteras
debido a la composición químicas de las partículas del agregado. En las mezclas de asfalto, ciertos
agregados que tienen una afinidad excesiva por el agua pueden contribuir a que se levante o se
remueva el asfalto, lo que conduce a la desintegración de las superficies de asfalto.
Se puede decir que un agregado de naturaleza “hidrofóbica” es aquél que tiene un alto grado de
resistencia a la remoción de la capa de asfalto en presencia de agua. Por lo general, se puede suponer
que la sustancia bituminosa en una mezcla está presente en de delgadas películas que rodean alas
partículas del agregado y que llena, por lo menos parcialmente, los espacios vacíos entre partículas
adyacentes. Estas delgadas películas de material bituminoso se adhieren a la superficie de los
agregados normales y contribuyen a la resistencia al corte de la mezcla; este efecto se considera
generalmente como parte de la “cohesión” de la mezcla. Para una exposición continua al agua, ya sea
en el laboratorio o en el campo. Las mezcla bituminosas que contengan ciertos agregados muestran
una tendencia definitiva a perder resistencia al corte, “fortaleza”, debido a una disminución en la
cohesión que se debe principalmente al reemplazo de las partículas bituminosas que rodean alas
partículas del agregado con películas similares de agua. Los agregados que exhiben esta tendencia en
un grado marcado y nocivo se llaman agregados “hidrofílicos”, que quiere decir “afines al agua”. Por
lo contrario los agregados que muestran poca o ninguna disminución en la resistencia debido a la
remoción de la capa asfáltica se llaman “hidrofóbicos” o “repelentes al agua”.
Para juzgar la resistencia relativa a la remoción del asfalto de los agregados, se han utilizado varios
procedimientos de laboratorio diferentes, siendo los más destacados la prueba de remoción del asfalto
y la prueba de inmersión-compresión. La prueba de remoción del asfalto consiste en recubrir al
agregado con el material bituminoso, sumergirlo en agua al agregado recubierto durante 16 a 18 horas
y luego, observar si el área total del agregado recubierto con una película bituminosa está por encima o
por debajo de 95%. La prueba de inmersión-compresión consiste en comparar la resistencia a la
compresión de especimenes cilíndricos de una mezcla bituminosa (preparados, moldeados y probados
de manera estándar) con reproducciones que han sido sujetas a inmersión en agua por un tiempo
definido y estandarizado.
Los agregados que se usan en las mezclas de concreto con cemento Portland también pueden causar
problemas relacionados con la estabilidad química. En ciertas áreas se ha tenido mucha dificultad con
agregados que contienen sustancias nocivas que reaccionan adversamente con los álcalis presentes en
el cemento. Generalmente las reacciones adversas de álcali-agregado provocan la expansión anormal
del concreto. Se han creado métodos (ASTM C 227 y C 289) para detectar agregados con estas
características dañinas y se incluyen indicaciones adecuadas en especificaciones típicas (por ejemplo
ASTM C 33).
4-16
Otras propiedades de los agregados
Por lo general, las especificaciones para agregados que se usan en la construcción de carreteras tienen
requerimientos relacionados con la forma de la partícula, la textura de la superficie y la limpieza del
agregado. Normalmente, las especificaciones par agregado que se usan en las mezclas bituminosas
requieren que los agregados sean limpios, resistentes, de naturaleza durable y libre de cantidades en
exceso de piezas planas o alargadas, polvo, grumos de arcilla y otro material indeseable.
De igual manera, los agregados que se usan en las mezclas de cemento Portland deben estar limpios y
libres de sustancias nocivas como grumos de arcilla, sílice hidratada, limo y otras impurezas
orgánicas. Se garantiza generalmente la limpieza del agregado si se incluye en las especificaciones
requerimientos relativos a los porcentajes máximos permisibles de diferentes sustancias dañinas
presentes. Los requerimientos específicos a este respecto varían ligeramente para las diferentes
dependencias.
4.10 Concreto asfáltico y propiedades.
En esta sección sólo se verá lo relativo al concreto asfáltico conocido como “mezclas asfálticas en
caliente”, algunos ensayos y se hará un énfasis al diseño de mezcla de acuerdo al método Marshall.
Las buenas mezclas asfálticas en caliente trabajan bien debido a que son diseñadas, producidas y
colocadas de tal manera que se logra obtener las propiedades deseadas. Hay varias propiedades que
contribuyen a la buena calidad de pavimentos de mezclas en caliente. Éstas incluyen la estabilidad, la
durabilidad, la impermeabilidad, la trabajabilidad, la flexibilidad, la resistencia a la fatiga y la
resistencia al deslizamiento.
El objetivo primordial del procedimiento de diseño de mezclas es el de garantizar que la mezcla de

pavimentación posea cada una de estas propiedades. Por lo tanto el inspector deberá estar consciente
de qué significa cada una de éstas propiedades, cómo es evaluada, y qué representa en términos de
rendimiento del pavimento
Para lograr lo anterior se realiza un diseño de mezclas a efecto de garantizar la mezcla de

pavimentación posea cada una de estas propiedades.
Estabilidad
La estabilidad de un asfalto es su capacidad para resistir desplazamiento y deformación bajo las cargas
del tránsito. Un pavimento estable es capaz de mantener su forma y lisura bajo cargas repetidas; un
pavimento inestable desarrolla ahuellamientos (canales), ondulaciones (corrugación) y otras señas que
indican cambios en la mezcla..
Los requisitos de estabilidad sólo pueden establecerse después de un análisis completo del tránsito
debido a que las especificaciones de estabilidad para un pavimento dependen del tránsito esperado.
Las especificaciones de estabilidad deben ser lo suficientemente altas para acomodar adecuadamente
el tránsito esperado, pero no más altas que de lo que exijan las condiciones de tránsito. Valores muy
altos de estabilidad producen un pavimento demasiado rígido, y por lo tanto, menos durable que lo
deseado.
La estabilidad de una mezcla depende de la fricción y la cohesión interna. La fricción interna en las
partículas de agregado (fricción entre partículas) está relacionada con características de agreado tales
como forma y textura superficial
4-17
Durabilidad
La durabilidad de un pavimento asfáltico es su habilidad para resistir factores tales como la

desintegración del agregado, cambios en las propiedades del asfalto (polimerización y oxidación) y
separación de las películas de asfalto. Estos factores pueden ser el resultado de la acción del clima el
tránsito o una combinación de ambos.
Generalmente, la durabilidad de una mezcla puede ser mejorada de tres formas, éstas son:
 Usando la mayor cantidad posible de asfalto.

 Usando una graduación densa de agregado resistente a la separación, y
 Diseñando y compactando la mezcla para obtener la máxima impermeabilidad.
La mayor cantidad posible de asfalto aumenta la durabilidad porque las películas no se envejecen o
endurecen tan rápido como lo hacen las películas delgadas. En consecuencia, el asfalto retiene por más
tiempo sus características originales. Además, el máximo contenido posible de asfalto sella
eficazmente un gran porcentaje de vacíos interconectados en el pavimento, haciendo difícil la
penetración del aire y del agua. Por supuesto se debe dejar un cierto porcentaje de vacíos en el
pavimento para permitir la expansión del asfalto en los tiempos cálidos.
Una graduación densa de agregado firme, duro y resistente a la separación, contribuye de tres maneras
a la durabilidad del pavimento. Una graduación densa proporciona un contacto más cercano entre las
partículas de agregado, lo cual mejora la impermeabilidad de la mezcla. Un agregado firme y duro,
resiste la desintegración bajo las cargas de tránsito. Un agregado resistente a la separación resiste la
acción del agua y el tránsito las cuales tienden a separar las películas de asfalto de la partículas de
agregado, conduciendo a la desintegración del pavimento. La resistencia de una mezcla a la separación
puede ser mejorada, bajo ciertas condiciones, mediante el uso de compuestos adhesivos, o rellenos
minerales, como la cal hidratada.
La intrusión de agua y aire en el pavimento puede minimizarse si se diseña y compacta la mezcla para
darle al pavimento la máxima impermeabilidad posible. Existen muchas causas y efectos asociados
con un poco durabilidad del pavimento, la tabla 4-5 muestra una lista de algunas causas y efectos.
Causas Efectos
Bajo contenido de asfalto Endurecimiento rápido del asfalto y
desintegración por pérdida de agregado
Alto contenido de vacíos debido al diseño o la Endurecimiento temprano del asfalto, seguido por
falta de compactación agrietamiento o desintegración
Agregado susceptibles al agua (hidrofílicos) Películas de asfalto se desprenden del agregado
dejando un pavimento desgastado o desintegrado
Tabla 4-5: Causas y efectos de un poco durabilidad en la mezcla asfáltica en caliente
(Fuente: Figura 3-4 de Principios de construcción de pavimentos de mezcla asfáltica en caliente,
Asphalt Institute, MS-22, 1992)
Impermeabilidad
La impermeabilidad de un pavimento asfáltico es la resistencia al paso de agua y aire hacia su interior,

o a través de él. Esta característica está relacionada con le contenido de vacíos de la mezcla
compactada, y es así como gran parte de las discusiones sobre vacíos en las secciones de diseño de
mezcla se relacionan con impermeabilidad. Aunque el contenido de vacíos es una indicación del paso
4-18
potencial de aire y agua a través de un pavimento, la naturaleza de estos vacíos es más importante que
su cantidad. El grado de impermeabilidad está determinado por el tamaño de los vacíos, sin importar si
están o no conectados, y por el acceso que tiene a la superficie del pavimento.
Aunque la impermeabilidad es importante para la durabilidad de las mezclas compactadas,

virtualmente todas las mezclas asfálticas usadas en la construcción de carreteras tienen cierto grado de
permeabilidad. Esto es aceptable, siempre y cuando la permeabilidad esté dentro de los límites
especificados, la tabla 4-6 cita ciertas causas y efectos relacionados con valores bajos de
impermeabilidad para mezclas asfálticas de graduación densa.
Causas Efectos
Bajo contenido de asfalto Las películas delgadas de asfalto causarán tempranamente, un
envejecimiento y una desintegración de la mezcla
Alto contenido de vacíos en la El agua y el aire pueden entrar fácilmente en el pavimento,
mezcla de diseño causando oxidación y desintegración de la mezcla
Compactación inadecuada Resultará en vacíos altos en el pavimento, lo cual conducirá a la
infiltración de agua y baja estabilidad.
Tabla 4-6: Causas y efectos de la permeabilidad en una mezcla demasiado permeable
Trabajabilidad
La Trabajabilidad está descrita por la facilidad con que una mezcla de pavimento puede ser colocada y
compactada. Las mezclas que poseen buena Trabajabilidad son fáciles de colocar y compactar;
aquellas con mala Trabajabilidad son difíciles de colocar y compactar. La Trabajabilidad puede ser
mejorada modificando los parámetros del diseño de la mezcla, el tipo de agregado y/o la
granulometría.
Las mezclas gruesas mezclas que contienen un alto porcentaje de agregado grueso) tienen una
tendencia a segregarse durante su manejo, y también pueden ser difíciles de compactar. A través de
mezclas de prueba en el laboratorio puede ser posible adicionar agregado fino, y tal vez asfalto, a una
mezcla gruesa, para volverla más trabajable. En tal caso se deberá tener cierto cuidado para garantizar
que la mezcla modificada cumpla con los otros criterios de diseño, tales como contenidos de vacíos y
estabilidad.
Un contenido demasiado alto de relleno mineral también puede afectar la trabajabilidad. Puede
ocasionar que la mezcla se vuelva muy viscosa, haciendo difícil su compactación.
La trabajabilidad es especialmente importante en sitios donde se requiere colocar y rastrillar a mano

cantidades considerables de mezcla, como por ejemplo alrededor de las tapas de alcantarillado, curvas
pronunciadas, y otros obstáculos similares. Es muy importante mezclas trabajables en dichos sitios.
Las mezclas que son fácilmente trabajables o deformables se conocen como mezclas tiernas. Las
mezclas tiernas son demasiado inestables para ser colocadas y compactadas apropiadamente.
Usualmente son el producto de una falta de relleno mineral, demasiada arena de tamaño mediano,
partículas lisas y redondeadas de agregado, y/o demasiada humedad en la mezcla.
Aunque el asfalto no es la principal causa de los problemas de trabajabilidad, si tiene algún efecto
sobre esta propiedad. Debido a que la temperatura de la mezcla afecta la viscosidad del asfalto una
4-19
temperatura demasiado baja hará que la mezcla sea poco trabajable, mientras que una temperatura alta
podrá hacer que la mezcla se vuelva tierna. El grado y el porcentaje del asfalto también pueden afectar
la trabajabilidad de una mezcla.
La tabla 4-7 cita algunas causas y efectos relacionados con la trabajabilidad de mezclas de
pavimentación.
Causas Efectos
Tamaño máximo de Superficie áspera, difícil de colocar.
partícula grande.
Demasiado agregado Puede ser difícil de compactar.
grueso.
Temperatura muy baja de Agregado sin revestir, mezcla poco durable, superficie áspera, difícil de
mezclas. compactar.
Demasiada arena de La mezcla se desplaza bajo la compactadota y permanece tierna o blanda.
tamaño medio.
Bajo contenido de relleno Mezcla tierna, altamente permeable.
mineral.
Alto contenido de relleno Mezcla muy viscosa, difícil de manejar, poco durable.
mineral.
Tabla 4-7: Causas y efectos de problemas con la trabajabilidad
Flexibilidad
Flexibilidad es la capacidad de un pavimento asfáltico para acomodarse, sin que se agriete, a

movimientos y asentamientos graduales de la sub rasante. La flexibilidad es una característica
deseable en todo pavimento asfáltico debido a que virtualmente todas la subrasantes se asientan (bajo
cargas) o se expanden (por expansión del suelo).
Una mezcla de granulometría abierta con lato contenido de asfalto, es generalmente, más flexible que
una mezcla densamente graduada de bajo contenido de asfalto. Alguna veces los requerimientos de
flexibilidad entran en conflicto con los requisitos de estabilidad, de tal manera que se debe buscar un
equilibrio de los mismos.
Resistencia a la fatiga
La resistencia a la fatiga de un pavimento es la resistencia a la flexión repetida bajo las cargas de

tránsito. Se ha demostrado, por medio de la investigación, que los vacíos (relacionados con el
contenido de asfalto) y la viscosidad del asfalto tienen un efecto considerable sobre la resistencia a la
fatiga. A medida que el porcentaje de vacíos en un pavimento aumenta, ya sea por diseño o por falta
de compactación, la resistencia a la fatiga del pavimento (el periodo de tiempo durante el cual un
pavimento es adecuadamente resistente a la fatiga) disminuye. Asimismo, un pavimento que contiene
asfalto que se ha envejecido y endurecido considerablemente tiene menor resistencia a la fatiga.
Las características de resistencia y espesor de un pavimento, y la capacidad de soporte de la

subrasante, tiene mucho que ver con la vida del pavimento y con la prevención del agrietamiento
asociado con las cargas de tránsito. Los pavimentos de gran espesor sobre subrasantes resistentes no se
4-20
flexionan tanto, bajo las cargas, como los pavimentos delgados o aquellos que se encuentran sobre
subrasantes débiles.
La tabla 4-8 presenta una lista de causas y los efectos que conducen a una mala resistencia a la fatiga.
Causas Efectos
Bajo contenido de asfalto. Agrietamiento por fatiga..
Vacíos altos de diseño. Envejecimiento temprano del asfalto, seguido de agrietamiento por fatiga.
Falta de compactación. Envejecimiento temprano del asfalto, seguido de agrietamiento por fatiga.
Espesor inadecuado del Demasiada flexión seguida por agrietamiento por fatiga.
pavimento.
Tabla 4-8: Causas y efectos de una mala resistencia a la fatiga
Resistencia al deslizamiento
Resistencia al deslizamiento es la habilidad de una superficie de pavimento de minimizar el

deslizamiento o resbalamiento de las ruedas de los vehículos, particularmente cuando la superficie está
mojada. Para obtener buen resistencia al deslizamiento, el neumático debe ser capaz de mantener
contacto con las partículas del agregado en vez de rodar sobre una película de agua en la superficie del
pavimento (hidroplaneo). La resistencia al deslizamiento se mide en el terreno con una rueda
normalizada bajo condiciones controladas de humedad en la superficie del pavimento, y a una
velocidad de 65 km/h (40 mi/h).
Una superficie áspera y rugosa de pavimento tendrá mayor resistencia al deslizamiento que una
superficie lisa. La mejor resistencia al deslizamiento se obtiene con un agregado de textura áspera, en
una mezcla de gradación abierta y con tamaño máximo de 3/8” (9.5 mm) a ½” (12.5 mm). Además de
tener una superficie áspera, los agregados deben resistir el pulimento (alisamiento) bajo tránsito. Los
agregados calcáreos son más susceptibles alñ pulimento que los agregados silíceos. Las mezclas
inestables que tienden a deformarse o a exudar (flujo de asfalto a la superficie) presentan problemas
graves de resistencia al deslizamiento.
La tabla 4-9 presenta una lista de causas y los efectos relacionados con una mala resistencia al
deslizamiento.
Causas Efectos
Exceso de asfalto. Exudación, poca resistencia al deslizamiento.
Agregado mal graduado o Pavimento liso, posibilidad de hidroplaneo.
con mala textura.
Agregado pulido en la Poca resistencia al deslizamiento.
mezcla.
Tabla 4-9: Causas y efectos de poca resistencia al deslizamiento
4-21
4.11 Diseño de mezcla asfáltica (método Marshall).
Generalidades
En el proceso y evaluación de un diseño para una mezcla, es necesario preparar varias mezclas de
prueba para encontrar una que cumpla con todos los criterios del método de diseño que se está usando.
El análisis de cada mezcla de prueba sirve como guía para poder ajustes en las demás mezclas de
prueba.
El diseño de mezclas asfálticas de pavimentación consiste, en gran parte, en seleccionar y

proporcionar materiales para obtener las propiedades deseadas en el pavimento terminado. El objetivo
general del procedimiento de diseño consiste en determinar una combinación y graduación económica
de agregados (dentro de los límites de las especificaciones del proyecto) y asfalto que produzca una
mezcla con:
 Suficiente asfalto para garantizar un pavimento durable.

 Adecuada estabilidad para que satisfaga las demandas de tránsito sin producir deformación o
desplazamiento.
 Un contenido de vacíos lo suficientemente alto para permitir una ligera cantidad de compactación
adicional bajo las cargas de tránsito sin que se produzca exudación o pérdida de estabilidad.
 Suficiente trabajabilidad para permitir una colocación eficiente sin segregación.
El diseño de mezcla seleccionado es, usualmente, el más económico y el que cumpla

satisfactoriamente con toso los criterios establecidos. El diseño de mezclas es una herramienta usada
en el control. Es utilizada en la aceptación de materiales, en el control de la mezcla en obra, y en la
compactación final del pavimento.
El concepto del método Marshall de diseño de mezclas de pavimentación fue desarrollado por Bruce
Marshall, ex ingeniero de bitumenes del departamento de carreteras del estado de Mississippi. El
ensayo Marshall en su forma actual, surgió de una investigación iniciada por el Cuerpo de Ingenieros
del Ejército de Estados Unidos en 1943. Varios métodos para el diseño y control de mezclas asfálticas
fueron comparados y evaluados para desarrollar un método simple.
El Cuerpo de Ingenieros decidió adoptar el método Marshall, y desarrollarlo y adaptarlo para el diseño
y control de mezclas de pavimento bituminoso en el campo, debido en parte a que el método utilizaba
equipo portátil. A través de una extensa investigación de pruebas de tránsito y de estudios de
correlación, en el laboratorio, el Cuerpo de Ingenieros mejoró y agregó ciertos detalles al
procedimiento del ensayo Marshall, y posteriormente desarrolló criterios de diseño de mezclas.
El propósito del método Marshall es determinar el contenido óptimo de asfalto para una
combinación específica de agregados. El método también provee información sobre propiedades de la
mezcla asfáltica en caliente, y establece densidades y contenidos óptimos de vacíos que deben ser
cumplidos durante la construcción del pavimento.
El método Marshall con se presenta en esta sección sólo se aplica a mezclas asfálticas (en caliente) de
pavimentación que usan cemento asfáltico clasificado con viscosidad o penetración y que contiene
agregados con tamaños máximo de 1” (25 mm) o menos. El método puede ser utilizado para el diseño
en laboratorio, como para el control de campo de mezclas asfálticas (en caliente) de pavimentación.
4-22
El método Marshall utiliza muestras normalizadas de prueba (probetas) de 2 ½” (64 mm) de espesor
por 4” (102 mm) de diámetro. Una serie de probetas (3 por lo general), cada una con la misma
combinación de agregados pero con diferentes contenidos de asfalto, es preparada usando un
procedimiento específico para calentar, mezclar y compactar mezclas asfálticas de agregado. Los dos
datos más importantes del diseño de mezclas del método Marshall son:
 Un análisis de la relación de vacíos-densidad, y

 Una prueba de estabilidad-flujo de las muestras compactadas
A continuación se presenta una descripción general de los procedimientos seguidos en el diseño

Marshall de mezclas. El procedimiento completo y detalla do que debe ser seguido se encuentra en la
norma AASHTO T 245 ( o ASTM D 1559).
Selección de las muestras de material
La primera preparación para los ensayos consta de reunir muestras del asfalto y del agregado que van a
ser usados en la mezcla de pavimentación. Es importante que las muestras de asfalto tengan
características idénticas a las del asfalto que va a ser usado en la mezcla final. Lo mismo debe ocurrir
con las muestras de agregado. La razón es simple: los datos extraídos de los procedimientos de diseño
de mezclas determina la fórmula o “receta” para la mezcla de pavimentación. La receta será exacta
solamente si los ingredientes ensayados en el laboratorio tienen características idénticas a los
ingredientes utilizados en el producto final.
Una amplia variedad de problemas graves, que van desde una mala trabajabilidad de la mezcla hasta
una falla prematura del pavimento, son el resultado histórico de variaciones ocurridas entre los
materiales ensayados en el laboratorio y los materiales usados en la realidad.
Preparación del agregado
La relación viscosidad-temperatura del cemento asfáltico que va a ser usado debe ser ya conocida para
poder establecer las temperaturas de mezclado y compactación en el laboratorio. En consecuencia, los
procedimientos preliminares se enfocan hacia el agregado, con el propósito de identificar exactamente
sus características. Estos procedimientos incluyen secar el agregado, determinar su peso específico, y
efectuar un análisis granulométrico por lavado.
El método Marshall requiere que os agregados ensayados estén libres de humedad, esto evita que la
humedad afecte los resultados de los ensayos. Lo anterior se hace calentado el agregado a una
temperatura de 110 ºC hasta obtener mas constante y después de cierto tiempo se pesa y se determina
su valor. Luego se procede al análisis granulométrico por vía húmeda para identificar las diferentes
proporciones de los grupos de tamaño de partícula existentes en la muestra de agregado. La
granulometría debe estar especificada previamente.
El análisis granulométrico por vía húmeda consta de los siguientes pasos:
1. Cada muestra de agregado es secada y pesada.

2. Luego cada muestra es lavada a través del tamiz No. 200 (0.075 mm), para remover cualquier
polvo mineral que esté cubriendo al agregado.
3. Las muestras lavadas son secadas siguiendo el procedimiento de calentado y secado descrito
anteriormente.
4-23
4. El peso seco de cada muestra es registrado. La cantidad de polvo mineral puede ser
determinado si se comparan los peso de la muestra antes y después del lavado.
5. Para obtener los pasos detallados del procedimiento referirse a la norma AASHTO T 11.
Determinación del peso específico
Para procedimiento para determinar el peso específico de un agregado ya ha sido explicado en la

sección 2. El cálculo del peso específico de la muestra seca de agregado establece un punto de
referencia para medir los pesos específicos necesarios en la determinación de las proporciones del
agregado, asfalto y vacíos que van a utilizarse en los métodos de diseño.
Preparación de muestras (probetas) de ensayo
Las probetas de ensayo de las posibles mezclas de pavimentación son preparadas haciendo que cada
una contenga una ligera cantidad diferente de asfalto. El rango de los contenidos de asfaltos usado en
las briquetas de ensayo está determinado con base a la experiencia previa con los agregados de la
mezcla (generalmente las variaciones son del orden de 0.5% en peso de asfalto). Este rango le da al
laboratorio un punto de partida para determinar el contenido exacto de asfalto en la mezcla final. La
proporción de agregado en las mezclas está formulada por los resultados del análisis granulométrico.
Las muestras son preparadas de la siguiente manera:
1. El asfalto y el agregado se calientan y mezclan completamente hasta que rodas las partículas de
agregado estén revestidas. Esto simula los procesos de calentamiento y mezclado que ocurren
en la planta.
2. Las mezclas asfálticas calientes se colocan en los moldes precalentados Marshall (ver Fig. 4-5
(a) )como preparación para la compactación, en donde se usa el martillo Marshall de
compactación, el cual también es calentado para que no enfríe la superficie de la mezcla al
golpearla.
3. Las briquetas son compactadas mediante golpes del martillo Marshall de compactación (ver
Fig 4-5 (b)), el número de golpes (35, 50 o 75 en cada cara) depende del nivel de tránsito para
la cual la mezcla está siendo diseñada (ligero, mediano o pesado). Después de completar la
compactación las probetas son enfriadas y extraídas de los moldes.
Procedimiento del ensayo Marshall
Existen tres procedimientos en el método de ensayo Marshall, estos son: determinación del peso
específico total (densidad bulk), medición de la estabilidad y flujo Marshall, y análisis de la densidad y
el contenido de vacíos de las probetas.
1. Determinación del peso específico total (densidad bulk) : El peso específico total de cada
probeta se determina tan pronto como las probetas recién compactadas se hayan enfriado a la
temperatura ambiente. Esta medición del peso específico es esencial para un análisis preciso de
densidad-vacíos. El peso específico total se determina usando el procedimiento descrito en la
norma AASHTO T 166.
2. Ensayos de estabilidad y flujo: El ensayo de estabilidad está dirigido a medir la resistencia a la

deformación de la mezcla. El flujo mide la deformación vertical bajo carga, que ocurre en la
mezcla. El procedimiento de ensayos es el siguiente:
4-24
a. Las probetas son calentadas en un baño de agua a 60 ºC (140 ºF). Esta temperatura
representa, normalmente, la temperatura más caliente que un pavimento en servicio va
a experimentar.
b. La probeta es removida del baño, secada y colocada rápidamente en el aparato
Marshall. El aparato consiste de un dispositivo que aplica una carga sobre la probeta
(colocando su diámetro en sentido horizontal) y de unos medidores de carga y
deformación (flujo) (ver Fig. 4-5 (c) y 4-5 (d))
c. La carga de ensayo es aplicada a la probeta a una velocidad constante de 2” (51 mm)
por minuto hasta que la muestra falle. La falla está definida como la carga máxima que
la probeta puede resistir.
d. La carga de falla se registra como el valor de Estabilidad Marshall y la lectura del
medidor de flujo correspondiente a esta carga se registra como el valor flujo (en
centésimas de pulgada).
(a) (b) (c) (d)
Fig. 4-5: (a) Molde de compactación de briquetas, (b) Conjunto de pedestal y martillo de
compactación Marshall, (c) Cabezales de ruptura de estabilidad y flujo y (d) Montaje de
briqueta en máquina de ensayo de Estabilidad flujo Marshall.
El valor de estabilidad Marshall es una medida de la carga bajo la cual una probeta cede o falla
totalmente. Debido a que la estabilidad Marshall indica la resistencia de una mezcla ala
deformación, existe una tendencia a pensar que si un valor de estabilidad es bueno, entonces un
valor más alto será mucho mejor. Para muchos materiales de ingeniería, la resistencia del material
es, frecuentemente, una medida de su calidad sin embargo, este no es necesariamente el caso de las
mezclas asfálticas en caliente. Las estabilidades extremadamente altas se obtienen a costa de la
durabilidad.
El flujo Marshall, medida en centésimas de pulgada, representa la deformación de la briqueta. Las

mezclas que tienen valores bajos de flujo y valores muy altos de estabilidad Marshall son
consideradas demasiado frágiles y rígidas para un pavimento en servicio. Aquellas que tiene
valores altos de flujo son consideradas demasiado plásticas, y tiene tendencia a deformarse
fácilmente bajo las cargas de tránsito.
Cuando se termina la prueba Marshall se elaboran 5 gráficas como se ilustra en la Fig. 4-6. A partir
de estas curvas se determinan los contenidos de asfalto que corresponden a:
4-25
1. Estabilidad Máxima.
2. Peso volumétrico máximo.
3. Mediana de los límites de tabla 4-10 en el porcentaje de vacíos de aire.
El contenido óptimo de asfalto es el promedio de los contenidos de asfalto determinados de esta

manera. Si se hace de caso que las gráficas de la fig 4-6 corresponden a una mezcla de concreto
asfáltico en caliente con granulometría densa, con tamaño máximo nominal de partícula de ¾”
para usarse en tráfico pesado.
En base a las gráficas, los contenidos de asfalto que corresponden a las características deseadas
son:
Para estabilidad máxima 4.8%

Para peso volumétrico máximo 5.1%
Para media de porcentaje de vacíos de aire 4.3%
El contenido de asfalto es igual al promedio de los tres, es decir 4.7%.
Para juzgar si la mezcla cumple con los requerimientos respecto al contenido óptimo de asfalto, se
determinan los valores de las distintas variables que corresponden al % óptimo promedio de asfalto
que se ha determinado de 4.7% y se comparan con los valores correspondientes a la tabla 4-10.
De lo anterior se tiene:
Estabilidad 1800 lbf

Flujo 9 centésimas de pulgada
Porcentaje de vacíos de aire 2.8%
Porcentajes de VAM 14.4%
Al comparan estos valores con los límites dados en la tabla 4-10 se observa que la mezcla es
satisfactoria, excepto para el porcentaje de vacíos en la mezcla, que es bajo. Por lo que deben
hacerse ajustes a la mezcla, hasta que se logren resultados satisfactorios.
A continuación se presenta una guía general para hacer ajustes en la mezcla de prueba y así poder
cumplir con los criterios de diseño. El encabezado de cada sub sección describe la condición, en la
mezcla, que necesita ser corregida. Las sugerencias enunciadas podrán no aplicarse en todos los
casos.
4-26
Fig. 4-5: Gráfica de resultados de prueba Marshall

(Fuente: Fig. 19-4: Ingeniería de carreteras, Paul H. Wright, Editorial Limusa, 5ª edición 1993)
4-27
Ver tabla 4-11
Tabla 4-10: Criterios de diseño para el método Marshall

VAM mínimo
Tamaño máximo de agregado
% de vacíos de diseño
Designación
mm 3.0 4.0 5.0
tamiz
63 2 ½” 9.0 10.0 11.0
50 2“ 9.5 10.5 11.5
37.5 1 ½” 10.0 11.0 12.0
25.0 1“ 11.0 12.0 13.0
19.0 ¾” 12.0 13.0 14.0
12.5 ½” 13.0 14.0 15.0
9.5 3/8” 14.0 15.0 16.0
4.75 Tamiz No. 4 16.0 17.0 18.0
2.36 Tamiz No. 8 19.0 20.0 21.0
1.18 Tamiz No. 16 21.5 22.5 23.5
Tabla 4-11: Vacíos en el agregado mineral (requisitos VAM)

a) Bajo contenido de vacíos, baja estabilidad
El nivel de vacíos puede aumentarse de varias maneras. Una de ellas consiste en aumentar el VAM
mediante la adición de agregado grueso o agregado fino. El aumento de VAM proporciona más
espacio en la mezcla, para una mayor cantidad de vacíos.
Otra manera de aumentar la cantidad de vacíos es la de disminuir el contenido de asfalto. Esto puede
hacerse solamente si hay exceso de asfalto en la mezcla, y si no se reduce el contenido de asfalto por
debajo del límite donde el espesor de la película, y eventualmente la durabilidad del pavimento, se
encuentra en un nivel aceptable.
4-28
El aumento de la cantidad de materiales triturados en la mezcla proporciona texturas superficiales

áspera y formas angulares de partícula, las cuales mejoran los VAM y la fricción entre partículas. Sin
embargo, sucede que en algunos agregados (cuarzo y tipos similares de roca) las caras fracturadas son
muy lisas, y por consiguiente no se logra un aumento apreciable en la estabilidad.
b) Bajo contenido de vacíos, estabilidad satisfactoria
Un contenido bajo de vacíos puede causar exudación después que el pavimento ha sido expuesto al
tránsito por un periodo determinado de tiempo. Un contenido insuficiente de vacíos también puede
resultar en inestabilidad y exudación cuando ocurre degradación en el agregado. Por estas razones, las
mezclas con contenidos bajos de vacíos deben ser modificados usando uno de los métodos descritos
anteriormente, aún cuando la estabilidad sea satisfactoria.
c) Contenido satisfactorio de vacíos, baja estabilidad
Una estabilidad baja, cuando los vacíos y la graduación del agregado son satisfactorios, puede indicar
deficiencias en el agregado. Se debe considerar mejorar la calidad usando los pasos descritos en lieral
a).
d) Contenido alto de vacíos, estabilidad satisfactoria
Los contenidos altos de vacíos están frecuentemente asociados, aunque no siempre, con altas
permeabilidades. Por lo tanto, aún cuando la estabilidad de la mezcla sea satisfactoria, se debe
disminuir el contenido excesivo de vacíos. Esto puede lograrse, usualmente, si se aumenta el contenido
de polvo mineral de la mezcla. Sin embargo, en algunos casos, la graduación del agregado debe ser
modificada para aumentar la densidad (disminución de vacíos).
e) Contenido alto de vacíos, baja estabilidad
Cuando el contenido de vacíos es alto y la estabilidad es baja, el contenido de vacíos debe ser
disminuido usando los métodos descritos anteriormente. Si esta modificación no mejora ni el
contenido de vacíos o la estabilidad, entonces se debe revisar el tipo de agregado usado de acuerdo a lo
descrito en el literal a).
4-29

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Apuntes de clase de la materia Ingeniería de los materiales de construcción

ciclo 02-23, UNIVERSIDAD ALBERT EINSTEIN

INGENIERÍA DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

Con el objeto de simplificar, los materiales bituminosos utilizados en la construcción de carreteras se

4.3 Asfaltos de petróleo

Refinación del petróleo

1. Destilación fraccionada: en la cual se realiza la separación de los diferentes materiales

Fig. 4-2: Productos y temperaturas de destilación

2. Destilación destructiva: En la cual el material sufre un cambio químico bajo la aplicación de

Destilación con vapor

En el proceso se puede obtener un residuo de cualquier consistencia deseada deteniendo la destilación

Como explicación adicional, un producto de destilación directa de consistencia líquida se encuentra

Fig. 4-3: Diagrama de flujo simplificado de la recuperación y

La refinación al aire es un proceso que se usa en la producción de asfaltos a partir de aceites

El principal objetivo de la licuefacción de los materiales asfálticos a través de este método es e de

El uso de emulsiones aniónicas o catiónicas es importante cuando se utilizan diferentes tipos de

4.4 Asfaltos naturales

4.5 Pruebas de laboratorio

4.6 Pruebas generales

Gravedad específica (densidad relativa)

Tabla 4-1: Pruebas de laboratorio de materiales bituminosos que

Gb = (W1 – Wo)/(Ww –Wo) Ec. 4-1

Donde todos los pesos están dados en gramos.

Gb = (W2 – Wo)/(Ww –Wo) – (W3 – W2) Ec. 4-2

Nuevamente todos los pesos están en gramos.

Temperatura de inflamación y llama

La temperatura de inflamación es una medida indirecta de la cantidad y clase de elementos volátiles

4.7 Pruebas de consistencia

Viscosidad cinemática y viscosidad absoluta

La viscosidad cinemática es el cociente que se obtiene al dividir la viscosidad absoluta o dinámica

Fig. 4-4: Viscosímetro Saybolt Furol

El procedimiento de prueba de penetración en asfalto estándar comprende el uso de la aguja estándar

Clasificación Penetración Carga (g) Tiempo (s) Temperatura (ºC)

Punto de reblandecimiento (método del anillo y bola)

El reblandecimiento de un material bituminoso no tiene lugar a una temperatura definida cualquiera,

4.8 Clasificación de los materiales bituminosos

Grados de los cementos asfálticos

Grado del cemento asfáltico Rango de penetración (100 g, 5s)

Grado del cemento asfáltico Viscosidad. 60ºC (140 ºF) (poises)

Grado del cemento asfáltico Viscosidad. 60ºC (140 ºF) (poises)

Grados de los asfaltos rebajados

Grado rebajado Viscosidad cinemática ( 60ºC centistokes)

Grados de la emulsiones asfálticas

Usos de los materiales bituminosos

4.9 Agregados para carreteras y sus propiedades

1. Tamaño y graduación de las partículas.

A continuación se estudian estas propiedades con mayor detalle.

Tamaño de partícula y graduación de los agregados

Gravedad específica y absorción

Estabilidad química de los agregados

Otras propiedades de los agregados

4.10 Concreto asfáltico y propiedades.

El objetivo primordial del procedimiento de diseño de mezclas es el de garantizar que la mezcla de

Para lograr lo anterior se realiza un diseño de mezclas a efecto de garantizar la mezcla de

La durabilidad de un pavimento asfáltico es su habilidad para resistir factores tales como la

 Usando la mayor cantidad posible de asfalto.

La impermeabilidad de un pavimento asfáltico es la resistencia al paso de agua y aire hacia su interior,

Aunque la impermeabilidad es importante para la durabilidad de las mezclas compactadas,

La trabajabilidad es especialmente importante en sitios donde se requiere colocar y rastrillar a mano