Portafolio 4

TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO EN CELAYA
“Mecanismos”
Actividad 4.2. Carpeta de evidencias
Por:
Rodrigo Sánchez Moreno
Celaya Gto., Mayo del 2020

ÍNDICE
PROGRAMA ........................................................................................................................................ 3
PARCIAL 1. Título................................................................................................................................ 4
ACTIVIDAD 1.1 ................................................................................................................................ 5
Documento 1.1 ................................................................................................................................. 5
Retroalimentación .......................................................................................................................... 30
ACTIVIDAD 1.2 .............................................................................................................................. 32
Documento 1.2 ............................................................................................................................... 32
Retroalimentación ........................................................................................................................ 124
CONCLUSIONES ............................................................................................................................ 125
ANEXO ..................................................................................................¡Error! Marcador no definido.
PROGRAMA
Parcial 1. Engranes.
• Conceptos y definiciones
• Clasificaciones y perfiles
• Partes de engranes con perfil de involuta
• Cinemática de engranes
• Trenes de engranes
• Cargas en engranes
• Engranes helicoidales
PARCIAL 1. Engranes
ACTIVIDAD 4.1
Realice un ensayo sobre los temas referentes a engranes mencionados a continuación:
1.Engranes de dientes rectos.
• Nomenclatura.
• Perfiles de diente.
• Perfil de involuta.
• Características de engranes y dientes de engranes.
• Acoplamiento de engranes.
• Interferencia.
• Juego en engranes.
• Trenes de engranajes, trenes planetarios y relación de velocidades.
• Fuerzas y diagramas de cuerpo libre en trenes de engranes de dientes rectos.
2. Engranes helicoidales.
Documento 4.1
Introducción
La aplicación de los engranajes permite diseñarlos en formas especificas dependiendo los dientes que estos posean y
sus características que poseencontra otros engranajes.
Engranes de dientes rectos
Los engranes se estudian porque la transmisión del movimiento rotatorio de un eje a otro se presenta
prácticamente en todas las maquinas imaginables. Los engranes constituyen uno de los mejores de los
diversos medios disponibles para transmitir este movimiento.
Nomenclatura
En la figura 4.1 se ilustra la terminología de los dientes de los engranes, en donde se muestran la mayor
parte de las siguientes definiciones:
El círculo de paso es un círculo teórico sobre el que generalmente se basan todos los cálculos. Los círculos
de paso de un par de engranes acoplados son tangentes entre sí.
Figura 4.1. Terminología.

El piñón es el más pequeño de los dos engranes acoplados; el más grande se llama casi siempre el engrane.
EI paso circular 𝑃𝐶 es la distancia, en pulgadas, medida sobre el circulo de paso, que va desde un punto
sobre uno de los dientes hasta un punto correspondiente sobre un diente adyacente.
El paso diametral P es el número de dientes en el engrane por pulgada de diámetro de paso. Las unidades
del paso diametral son el reciproco de pulgadas. Nótese que en realidad no se puede medir el paso
diametral sobre el engrane propiamente dicho.
El módulo m es la razón del diámetro de paso al número de dientes. La unidad de longitud acostumbrada es
el milímetro. EI modulo es el índice del tamaño del diente en el SI, en tanto que el paso diametral solo se
emplea con las unidades comúnmente empleadas en Estados Unidos.
La cabeza o addendum a es la distancia radial entre el borde superior y el circulo de paso.
La raíz o dedendum b es la distancia radial que va del borde inferior hasta el circulo de paso.
La altura total h es la suma del addendum y el dedendum.
EI circulo de holgura es un círculo tangente al de addendum del engrane acoplado. EI dedendum en un

engrane dado excede al addendum del engrane con el que se acopla.
EI juego entre dientes es la cantidad en la que la anchura de un espacio entre dientes excede al espesor del
diente acoplado sobre los círculos de paso.
Relaciones de gran utilidad:
𝑁 𝑑
𝑃= 𝑚=
𝑑 𝑁
En donde
P = paso diametral, dientes por pulgada N = numero de dientes
D = diámetro de paso, pulg o mm M = modulo, mm
𝑃𝐶 = 𝜋𝑑
= 𝜋𝑚
𝑁
En donde 𝑃𝐶 es el paso circular en pulgadas o milímetros
𝑃𝐶𝑃 = 𝜋
Perfil de diente
La acción de los dientes acoplados de los engranes, uno sobre otros, para producir un movimiento rotatorio,
puede compararse con una leva y su seguidor. Cuando a los perfiles del diente (o los de la leva y el
seguidor) se les da una forma tal como para que produzcan una razón constante entre las velocidades
angulares durante el encentamiento, se dice que las superficies son conjugadas. Es posible especificar
cualquier perfil para un diente y luego encontrar un perfil para el diente que se va a acoplar o entrelazar con
él, de tal modo que las superficies sean conjugadas.
Unas de estas soluciones es el perfil de involuta que, con unas cuantas excepciones, se utiliza
universalmente en los dientes de engranes. La acción de un solo par de dientes acoplados conforme recorre
toda una fase de tal acción debe ser tal que la razón de la velocidad angular del engrane impulsor a la del
engrane impulsado se mantenga constante. Este es el criterio fundamental que rige la selección de los
perfiles del diente. Si esto no se cumpliera para el engranaje, se tendrían vibraciones muy serias y
problemas de impacto, incluso a velocidades bajas.
En la figura 4.2 se observan dos perfiles que están en contacto en A; sea el perfil 2 el impulsor y el 3 el
impulsado. Una normal a los perfiles en el punto de contacto A se interseca con la línea de los centros 𝑂2𝑂3
en el centro instantaneo P.
Figura 4.2.
En el engranaje, P recibe el nombre de punto de paso y BC es la línea de acción. Si los radios del punto de
paso de los dos perfiles se designan como r2 Y r3, por la ecuación:
𝑊2 𝑊3
𝑟3
𝑟2
Perfil de involuta
Figura 4.3. Perfil de involuta de engranaje recto.

Acoplamiento de engranes
Cuando dos engranajes engranan entre sí, el contacto que hacen los dientes de ambos se realiza en la línea
que marca el perímetro de la superficie de dos cilindros lisos ideales, pertenecientes a cada uno de ellos,
que se transmiten por fricción el movimiento de rotación de sus ejes sin deslizar uno sobre otro,
denominados cilindros primitivos, constituyendo la circunferencia de cada superficie, la circunferencia
primitiva de los engranajes. Los distintos parámetros de un engranaje y el cálculo de estos están referidos a
su circunferencia primitiva.
Por lo general se denomina al engranaje de mayor diámetro rueda y al de menor diámetro piñón. A
continuación, se ilustra la terminología básica más usada de los distintos elementos que componen un
engranaje, mostrándose en las figuras que siguen los mismos. En la figura se indican las circunferencias
primitivas del piñón y de la rueda, cuyos ejes O1 y O2 están separados la distancia L.
En ella se observan, además, los diámetros primitivos Dp de la rueda y dp del piñón y sus radios primitivos
Rp y rp respectivamente; se indica con n1 el número de vueltas por minuto con que gira la rueda y con n2
con la que gira el piñón, siendo z1 y z2 el número de dientes de cada uno de ellos respectivamente; v es la
velocidad tangencial del punto de contacto de los dientes.
Figura 4.4. Acoplamiento de engranajes recto.

En la figura se muestran dos dientes de la rueda, en la que se notan:
Figura 4.5. Acoplamiento geométrico de engranajes rectos.

Interferencia.
La forma de diente en involuta solo se define fuera del círculo base. En algunos casos la raíz será
suficientemente grande como para extender se por debajo del círculo base. De ser así, entonces la parte del
diente debajo del círculo base no será una involuta e interferirá con la punta del diente en el engrane
compañero, el cuales una involuta. Para ciertas combinaciones de números de dientes en un engrane, se
presenta interferencia entre la punta del diente en el piñón y el chaflán o raíz del diente del engrane. La
probabilidad de que se presente interferencia es mayor cuando un piñón pequeño impulsa a unen gran
engrane.
Figura 4.6. Interferencia entre los engranes.

Juego en engranes
Los engranajes reales deben estar fabricados con una tolerancia especial de juego entre dientes. A la hora
de designar una tolerancia, tenga en cuenta las condiciones de la maquinaria y del trabajo.
En engranajes rectos y helicoidales, existen dos alternativas para obtener la cantidad adecuada de juego
entre dientes. En primer lugar, reduzca el grosor de los dientes hundiendo la fresa en el espacio vacío más
allá de la profundidad teórica estándar. En segundo lugar, disminuya la distancia al centro calculada
teóricamente.
Cuando se diseña un juego entre dientes, se deben tener en cuenta los siguientes factores:
• Espacio requerido para el lubricante.
• Expansión diferencial entre los componentes del engranaje y el alojamiento.
• Errores de maquinaria.
• Desgaste de ambos engranajes
• Errores en el perfil
• Paso
• Grosor del diente
• Angulo helicoidal y distancia al centro. Cuanto menor sea el juego entre dientes, más
precisa será la maquinaria delengranaje.
Condiciones de trabajo, como frecuentes inversiones o sobrecarga.

El juego entre dientes no debe superar los requisitos del trabajo. Verifique que es suficiente y no hace que la
maquinaria trabaje más de lo necesario.
Es habitual dejar la mitad de la tolerancia para el juego entre dientes en el grosor del diente de cada
engranaje de un par, aunque existen excepciones. Por ejemplo, en piñones con pocos dientes, proporciona
toda la tolerancia al engranaje secundario. Impide así que se debiliten los dientes del piñón.
Juego entre dientes circular j t [mm/pulgadas] Juego entre dientes normal j n [mm/pulgadas] Juego entre
dientes central j r [mm/pulgadas] Juego entre dientes angular j Θ [grados]
Figura 4.7. Perfil del engrane y sus valores.

Trenes de engranajes, trenes planetarios y relación de velocidades.
Si para realizar la transmisión necesitamos más de un par de ruedas dentadas, entonces el mecanismo, se
denomina tren de engranajes. Tenemos un tren de engranajes simple cuando las ruedas dentadas están en
un mismo plano o, lo que es lo mismo, cuando en cada eje existe una sola rueda.
Hablamos de tren de engranajes compuesto cuando en alguno de los ejes existe más de una rueda dentada.
En este mecanismo la transmisión se realiza entre más de dos ejes simultáneamente, para lo que es
necesario que en cada eje intermedio vayan montadas dos ruedas dentadas. Una de ellas engrana con la
rueda motriz, que es la que proporciona el movimiento, y la otra conecta con el ejesiguiente al que conduce.
Figura 4.8. Esquema de los tipos de engranaje.
Un engranaje planetario o epicicloidal es un sistema o tren de engranajes formado por uno o más engranajes
externos o satélites que rotan sobre un engranaje central o planeta.
Normalmente, los satélites van montados sobre un brazo móvil que les permite además rotar en relación con
el engranaje central. Estos sistemas pueden incorporar también un engranaje anular externo o corona, que
engrana con los planetas. Su funcionamiento está gobernado por cinco estados que proporcionan la clave
para entender los diferentes flujos de potencia de engranajes en las transmisiones automáticas.
Figura 4.9. Funcionamiento de engranaje cicloidal.
Fuerzas y diagramas de cuerpo libre en trenes de engranes de dientesrectos.
Si se asigna el número 1 al bastidor o armazón de la máquina, el engrane de entrada se designa con 2 y los
engranes sucesivos se designarán con los números 3,4,etc., hasta llegar al último tren. Además, pueden
intervenir varios ejes y, por lo general, habrá uno dos engranes montados en cada árbol, así como otros
elementos. Se designarán los ejes con las letras minúsculas a, b, c, etc.
Con esta notación, la fuerza ejercida por el engrane dos contras el engrane tres se representa por F23. La
fuerza del engrane 2 contra el eje a será Fa2 representará la fuerza ejercida por el árbol a contra el engrane
2. Desafortunadamente, también será necesario emplear subíndices peras indicar las direcciones. Las
direcciones de los ejes coordenados se indicarán de ordinario por las letras x, y y z, las direcciones radial y
tangencial por los subíndices r y t . Adoptando esta notación Ft43 es la componente tangencial de la fuerza
que ejerce el engrane 4 contra el 3.
La figura muestra un piñón montado sobre un eje a que gira en el sentido del reloj, a n2 rpm. Y que mueve
otro engrane montado en el eje b, a n3 rpm. Las reacciones entre dientes conectados ocurren a lo largo de la
línea de presión. En la figura el piñón aparece separado de la rueda y del eje y sus efectos se han
sustituidos por fuerzas. Así Fa2 y Ta2 son la fuerza y el momento de rotación (torsión) respectivamente,
ejercidos por el árbol a contra el piñón 2.
F32 es la fuerza ejercida por el engrane 3 contra el piñón. Usando un enfoque similar se obtiene el diagrama
de cuerpo libre de la rueda.
Figura 4.10. Diagramas de un cuerpo libre para ilustrar las fuerzas que actúan entre dosengranes de un tren
simple.
En la figura se ha trazado de nuevo dicho diagrama para el piñón y se han descompuesto las fuerzas en sus
componentes tangencial y radial. Ahora se definirá wt = Ft 32 como la carga transmitida. Esta carga
tangencial es realmente la componente útil porque la componente radial Fr32 no es efectiva, ya que no
trasmite potencia. Se ve que el momento de torsión aplicado y la carga transmitida están relacionadas por la
ecuación T= ( d/2 )*Wt en la cual se han empleado T = Ta2 y d =d2 a fin de obtener una relación general.
Si ahora se designa la velocidad en la línea de paso por V, siendo V=πdn/12 y estando expresada en ft/min,
la carga tangencial puede obtenerse por la ecuación H = WtV / 33000.
La fórmula correspondiente en el SI es Wt = 60(10)³ H/ πdn donde: Wt = carga transmitida, KN,H = potencia,

KW ,d = diámetro del engrane, mm,n = velocidad ,rpm.
Figura 4.11. Diagrama para el piñón.

Engranajes helicoidales
Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su dentado oblicuo con relación al
eje de rotación. En estos engranajes el movimiento se transmite de modo igual que en los cilíndricos de
dentado recto, pero con mayores ventajas. Los ejes de los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o
cruzarse, generalmente a 90º. Para eliminar el empuje axial el dentado puede hacerse doble helicoidal.
Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los rectos, y también pueden
transmitir más velocidad, son más silenciosos y duraderos; además, pueden transmitir el movimiento de ejes
que se corten. De sus inconvenientes se puede decir que se desgastan más que los rectos, son más caros
de fabricar y necesitan generalmente más engrase que los rectos.
Lo más característico de un engranaje cilíndrico helicoidal es la hélice que forma, siendo considerada la
hélice como el avance de una vuelta completa del diámetro primitivo del engranaje. De esta hélice deriva el
ángulo β que forma el dentado con el eje axial. Este ángulo tiene que ser igual para las dos ruedas que
engranan, pero de orientación contraria, o sea: uno a derechas y el otro a izquierda. Su valor se establece a
priori de acuerdo con la velocidad que tenga la transmisión, los datos orientativos de este ángulo son los
siguientes:
Velocidad lenta: β = (5º - 10º) Velocidad normal: β = (15º - 25º) Velocidad elevada: β = 30º
Las relaciones de transmisión que se aconsejan son más o menos parecidas a las de los engranajes rectos.
Figura 4.12. Engranaje helicoidal.

Nomenclatura
Los engranajes helicoidales y cónicos-helicoidales están diseñados para aplicaciones difíciles tales como los
transportadores en la minería, plantas papeleras, extrusoras, coladas continuas o grúas de puertos.
Estos engranajes deben proporcionar un alto nivel de fiabilidad operativa en condiciones difíciles, como
entornos calientes, húmedos y polvorientos, a velocidad muy baja y con cargas pesadas. El reto consiste en
mejorar el rendimiento, haciendo posible al mismo tiempo una producción modular rentable.
Los engranajes helicoidales ofrecen un refinamiento sobre los engranajes rectos. Los bordes de los dientes
no son paralelos al eje de rotación, pero están posicionados en ángulo. Ya que el engranaje es curvo, este
ángulo causa que la forma del diente pertenezca al segmento de una hélice. Engranajes helicoidales pueden
ser acoplados en paralelo u orientación cruzada. La primera se refiere a cuando los ejes están en paralelo;
esta es la orientación más común. En lasegunda, los ejes no son paralelos.
Para dientes en ángulo se acoplan de manera más gradual que los engranajes de diente recto lo que causa
una operación más suave y sin ruido. En engranajes helicoidales paralelos, cada par de dientes hace
contacto en un solo punto del engranaje; una curva móvil de contacto crece gradualmente a lo largo de la
cara del diente hasta un cierto máximo después del cual disminuye hasta terminar contacto en un solo punto
en el lado opuesto. En engranajes rectos los dientes se acoplan súbitamente en una línea de contacto a lo
largo de todo el ancho lo que causa stress y ruido. Engranajes rectos generan un sonido característico a
altas velocidades y no pueden soportar tanta torsión como los engranajes helicoidales.
Mientras que engranajes de ángulo recto son usados en aplicaciones de baja velocidad y situaciones donde
el control de ruido no es un problema, el uso de engranajes helicoidales es indicado cuando la aplicación
requiere alta velocidad o gran transmisión de potencia.
El ángulo β que forma el dentado con el eje axial deriva de la hélice, es importante considerar que el ángulo
tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan, pero de orientación contraria.
El valor se establece de acuerdo con la velocidad que tenga la transmisión: Velocidad lenta: β = 5° a 10°.
Velocidad normal: β= 15° a 25°. Velocidad elevada: β = 30°.

Figura 4.13. Diagrama de un engranaje helicoidal.
Características de engranes y dientes de engranes.
Los engranajes reales deben estar fabricados con una tolerancia especial de juego entre dientes. A la hora
de designar una tolerancia, tenga en cuenta las condiciones de la maquinaria y del trabajo.
En engranajes rectos y helicoidales, existen dos alternativas para obtener la cantidad adecuada de juego
entre dientes. En primer lugar, reduzca el grosor de los dientes hundiendo la fresa en el espacio vacío más
allá de la profundidad teórica estándar. En segundo lugar, disminuya la distancia al centro calculada
teóricamente.
Cuando se diseña un juego entre dientes, se deben tener en cuenta los siguientes factores:
Espacio requerido para el lubricante.
Expansión diferencial entre los componentes del engranaje y el alojamiento.
Errores de maquinaria. Desgaste de ambos engranajes, errores en el perfil, paso, grosor del diente, ángulo
helicoidal y distancia al centro. Cuanto menor sea el juego entre dientes, más precisa será la maquinaria
delengranaje.
Condiciones de trabajo, como frecuentes inversiones o sobrecarga.
El juego entre dientes no debe superar los requisitos del trabajo. Verifique que es suficiente y no hace que la
maquinaria trabaje más de lo necesario.
Es habitual dejar la mitad de la tolerancia para el juego entre dientes en el grosor del diente de cada
engranaje de un par, aunque existen excepciones. Por ejemplo, en piñones con pocos dientes, proporciona
toda la tolerancia al engranaje secundario. Impide así que se debiliten los dientes del piñón.
Juego entre dientes circular j t [mm/pulgadas] Juego entre dientes normal j n [mm/pulgadas] Juego entre
dientes central j r [mm/pulgadas] Juego entre dientes angular j Θ [grados]
Figura 4.13. Esquema de un diente de engranaje.
Figura 4.14.
Juego en engranes
El engranaje helicoidal tiene dos tipos de juego entre dientes para el espacio de los dientes. Hay una sección
transversal en la dirección normal de la superficie “n” del diente y una sección transversal en la dirección
transversal perpendicular al eje“t”.
Figura 4.15. Juego de engranaje.

Interferencia
El contacto de porciones de perfiles de dientes no conjugados se denomina interferencia. Se considerará la

figura 14, que muestra dos engranes de 16 dientes cortados con el valor anticuado de 14½° para el ángulo
de presión. El engrane impulsor 2 gira en el sentido del reloj. Los puntos de contacto A y B, respectivamente,
y están situados en la línea de presión. Ahora nótese que los puntos de tangencia de dicha línea con las
circunferencias de base C y D, se localizan por dentro de los puntos A y B. Por lo tanto, existe interferencia.
Esta última se explica como sigue. El contacto comienza cuando la punta del diente conducido toca el flanco
del diente conductor. En este caso el flanco del diente impulsor primero hace contacto con el diente
impulsado en A; Ello ocurre antes de que la parte de evolvente del diente conductor entre en acción. En
otras palabras, el contacto ocurre por debajo de la circunferencia de base del engrane 2 en la parte distinta
de la evolvente del flanco. El efecto real es que la punta o cara de evolvente del engrane impulsado tiende a
penetrar en el flanco del diente impulsado o a interferir con éste.
En este ejemplo, se presenta una vez más el mismo efecto a medida que los dientes dejan de estar en
contacto. El mismo debe finalizar en D o antes. Como no finaliza sino hasta el punto B el efecto es que la
punta del diente impulsor tiende a penetrar en el flanco del diente impulsado, o a interferir con él.
Cuando los dientes de los engranes se producen mediante un proceso de generación, la interferencia se
elimina en forma automática porque la herramienta de corte desprende la parte interferente del flanco. Este
efecto se denomina rebaje; si es importante, el diente rebajado quedará notablemente debilitado. Por
consiguiente, el efecto de eliminación de la interferencia por un proceso de generación de dientes equivale a
sustituir el problema original por otro.
La interferencia puede reducirse mediante un mayor ángulo de presión. Con esto se obtiene una menor
circunferencia de base, de manera que la mayor parte del perfil de los dientes es de evolvente.
Figura 4.16. Interferencia entre los dientes.
Conclusión
Si bien a varias configuraciones para los dientes de los engranajes es muy importante tomar los valores
adecuados para que a la hora de diseñar un mecanismo este funcione en un tren de engranes
correctamente sin tantas interferencias.
Retroalimentación
Calificación 77 / 100
Calificado en
Calificado por
Comentarios de retroalimentación NH
ACTIVIDAD 1.2
Realice un reporte del proyecto, en el cual se sustituirá el tren de engranajes de una aplicación por un
diseño propio.
Dentro de las especificaciones del trabajo, tome en cuenta lo siguiente:
• Nomenclatura correcta.
• Identificar las características de los engranes, como el paso diametral o el módulo, el ángulo de presión,
los diámetros y radios de paso, diámetros y radios base, paso circular, paso base, espesor de diente,
adendo, dendendo, ancho del engrane, material y forma de fabricación, si son engranes rectos,
helicoidales o de otro tipo. Todo eso tanto en la aplicación original [si el dato está disponible] como en el
sistema propuesto.
• Identificar características del acoplamiento, como relaciones de velocidades tanto general como por par
de engranes, evitar interferencia, desgaste excesivo o acoplamiento inadecuado, relaciones de cargas,
juego entre engranes (incluso cómo es que este puede afectar en los ángulos de presión y por
consiguiente en las cargas y las velocidades [¿Las cargas aumentan o disminuyen?]), relaciones de
contacto por pares de engranes acoplados... todo eso tanto en la aplicación original [si el dato está
disponible] como en el sistema propuesto.
• Hacer diagrama de cuerpo libre de todos los engranes, especificando todas sus cargas. Todo eso tanto
en la aplicación original [si el dato está disponible] como en el sistema propuesto.
• Hacer una tabla recopilatoria con los datos para su rápida identificación. No olvide mostrar todos los
cálculos y procedimientos realizados.
• Se debe contar con un modelo o prototipo físico del diseño propio.
• Extensión .pdf
Documento 1.2
INTRODUCCIÓN
El motivo principal con el cual, realizamos este proyecto, es la elaboración por medio de un diseño propio
de un tren de engranajes a modo reductor de un mecanismo existente. A lo largo de este documento, se
podrá observar una previa investigación de los diferentes tipos de trenes de engranes junto a la teoría
que explica su razón de ser; principalmente mostraremos un ejemplo de una reducción de velocidad por
medio de engranajes junto a sus cálculos pertinentes, su diseño en 3D apoyándonos en el paquete de
simulación AutoCAD, así como la nomenclatura usada en el mundo de los engranajes.
Empecemos por remontarnos a lo que la historia nos dice respecto a los engranes y su evolución con el
pasar de los años. Se dice, que el mecanismo de engranaje más antiguo del que se tiene evidencia es el
mecanismo de Anticitera el cual es una computadora analógica muy antigua. Supuestamente construida
por los científicos griegos, se calcula que fue creado entre los años 150 A.C. y 100 A.C, dicho artefacto
se recuperó del mar Egeo en el año de 1901. Supuestamente fue diseñado para predecir posiciones
astronómicas y eclipses de hasta 19 años con propósitos astronómicos y calendáricos.
Figura 1. Mecanismo Anticitera.
Pero en China no se quedan atrás ya que se han conservado ejemplos muy antiguos de máquinas con
engranajes. Tal como el llamado “carro que apunta hacia el sur” creado supuestamente en el año 120 o
250 D.C. Dicho mecanismo mantiene a una persona apuntando con su dedo siempre al sur, gracias al
uso de engranajes epicicloidales.
La primera vez que se pudo ver un escrito de los engranajes fue en un manuscrito andalusí del siglo XI,
el cual menciona por primera vez el uso de relojes mecánicos con engranajes epicíclicos o segmentados.
Gracias a los trabajos islámicos sobre astronomía y mecánica pudieron haber sido la base con la cual
volvieran a fabricar calculadoras astronómicas en la edad moderna. Frecuentemente descrito como un
arquetipo y símbolo del hombre del Renacimiento, genio universal, además de filósofo humanista cuya
curiosidad infinita sólo puede ser equiparable a su capacidad inventiva. Leonardo da Vinci dejó una gran
cantidad de dibujos y esquemas de algunos mecanismos utilizados hoy en día, incluyendo los
helicoidales, tal y como lo vemos en la figura 2.
Figura 2. Engranaje helicoidal de Leonardo da Vinci.
Pasando a algo más reciente en el año 1906, el ingeniero alemán Friedrich Wilhelm Lorenz se
especializó en crear maquinaria y equipos de mecanizado de engranajes, también llegó a fabricar una
talladora de engranajes capaz de mecanizar los dientes de una rueda de 6 metros de diámetro módulo
100 y una longitud del dentado de
1.5 metros.
Todo esto antes visto en el apartado de historia se realizaba antes solo con cuerdas y tirando de ellas
por lo cual era muy desgastante para las personas encargadas de realizar el trabajo.
Previo a entrar de lleno en nuestro trabajo, es necesario empezar por lo más básico, ese componente sin
el cual, el tren de engranajes no podría existir, así es, hablamos del engrane. El engrane es un
mecanismo utilizado para transmitir y transformar el movimiento rotacional. Es utilizado para realizar un
cambio en la velocidad o para
variar el par de salida de un dispositivo que se encuentra girando. Un ejemplo muy claro es la caja de
velocidades de un auto, el cual permite variar la velocidad y el par de salida dependiendo de lo requerido
con la potencia que dispone el motor del automóvil.
Además, podemos decir que los engranes son ruedas dentadas de distintos tamaños que encajan entre
sí, y a través de este complemento mecánico ocurre la transmisión de movimiento hacia el resto de la
maquinaria.
ENGRANE
Los engranes rectos son aquellos que tienen dientes paralelos al eje de rotación y se emplean para
transmitir movimiento de un eje a otro eje paralelo. De todos los tipos, el engrane recto es el más sencillo,
razón por la cual se usará para desarrollar las relaciones cinemáticas básicas de la forma de los dientes.
El engrane consta de 7 partes, mismas que enlistaremos a continuación, algunas de ellas las podemos
encontrar en la figura 3.
● Diente: Es aquel que efectúa el esfuerzo de empuje y transmite la potencia, tienen un

perfil que se debe tener en cuenta en su diseño y fabricación.
● Corona: Es la parte donde se encuentran los dientes.
● Cubo: Parte céntrica mediante la cual la rueda del engranaje queda fijada a su eje.
● Cabeza o Cresta.
● Cara.
● Flanco: Es la cara interior del diente, es la zona donde ocurre el rozamiento entre los
engranajes.
● Fondo o valle.
Figura 3. Partes del engrane.
Los engranes se clasifican de la siguiente manera: Engranes rectos, engranes helicoidales, engranes
cónicos, tornillos sin fin. Cada uno con propósitos diferentes para su aplicación. En este proyecto se
abordará los engranes rectos.
Engrane helicoidal Engrane cónico

Engrane recto
Tornillo sin fin
Figura 4. Tipos de engranes.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Se denomina "Relación de Transmisión" al cociente entre la velocidad angular de salida ω2 (velocidad de
la rueda conducida) y la de entrada ω1 (velocidad de la rueda conductora).
Cuando dos engranes están acoplados, sus círculos de paso ruedan uno sobre otro sin deslizamiento. Si
se designan los radios de paso como r1 y r2 y las velocidades angulares como ω1 y ω2 respectivamente.
Entonces, la velocidad en la línea de paso está dada por: V = |r1ω1| = |r2ω2|.
De esta manera, la relación entre los radios y las velocidades angulares se determina mediante: |𝜔1| = 𝑟2
|𝜔2| 𝑟1
Si la relación de transmisión es mayor que 1 (i>1) se supondrá el empleo de un mecanismo multiplicador,
y si es menor que 1 (i<1) supondrá el empleo de un mecanismo reductor, o simplemente de un reductor.
NOMENCLATURA
Existe una terminología propia de los engranes rectos, misma que será descrita a continuación de
manera clara con las características más importantes, de esta manera, podremos entender a qué nos
referimos cuando citamos ciertos términos a la hora de hacer los cálculos, cabe destacar, que estamos
profundizando exclusivamente en los dientes de los engranes rectos.
Característica Descripción
Son los que realizan el esfuerzo de empujen, transmitiendo la

potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos. El
perfil del diente está constituido por dos curvas envolventes
de círculo.
Diente de un
engranaje
Es una característica de magnitud que se define como la

relación entre la medida del diámetro primitivo. Este valor se
obtiene mediante el cálculo de resistencia de materiales en
virtud de la potencia a transmitir y en función de la relación de
transmisión que se establezca.
Módulo
Es la circunferencia a lo largo de la cual, engranan los dientes.

Con relación a esta circunferencia, se determinan todas las
características que definen los diferentes elementos de los
dientes de los engranajes.
Circunferencia
primitiva
Paso Circular Es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a
un diente y a un vano consecutivo.
Espesor de diente Es el grosor del diente en la zona de contacto, o bien, del

diámetro primitivo.
Se simboliza con la letra “Z”, es fundamental para calcular la

relación de transmisión. Este número no debe estar debajo
de 18 dientes cuando el ángulo de presión es de 20°, ni por
debajo de 12 cuando el ángulo es de 25°.
Número de dientes
Diámetro Exterior Diámetro correspondiente a la circunferencia que limita la

parte exterior del engranaje.
Diámetro Interior Diámetro correspondiente a la circunferencia que limita el pie

del diente.
Pie del diente Es la parte del diente comprendida entre la circunferencia

interior y la circunferencia primitiva. También conocido como
dedendum.
Cabeza del Diente Es la parte del diente comprendida entre el diámetro exterior
y el diámetro primitivo. También conocido como adendum.
Ángulo de presión Es aquel que forma la línea de acción con la tangente a la

circunferencia de paso ᵠ donde 20° o 25° son los ángulos
normalizados.
Distancia entre Es la distancia que hay entre los centros
centros de dos de las circunferencias de los engranajes.
engranajes
Algunos parámetros del engrane pueden ser calculados mediante fórmulas, como conocer el paso
diametral, número de dientes, módulo entre otras características del engrane, así como la simbología
que podemos encontrar para engranes rectos.
𝑝 = 𝜋𝑑 = 𝜋𝑚
Paso circular: Modulo: 𝑑
Paso diametral: 𝑚=
𝑃=
𝑝𝑃 = 𝜋
Dónde: P = paso diametral, dientes por pulgada
Simbología
N = número de dientes
d = diámetro de paso, pulg.
m = módulo, mm
d = diámetro de paso, mm
p = paso circular
En la siguiente imagen se puede observar la nomenclatura que se puede encontrar en un engrane de
manera gráfica.
Figura 5. Nomenclatura de los dientes de engranes rectos.

Los engranes cuentan con diferentes estándares uno de ellos se puede considerar el módulo, a
continuación, se muestra una tabla de relación del Módulo y número de dientes, que posteriormente nos
ayudará para el diseño y análisis de los engranes.
Figura 6. Relación modulo-número de dientes.
PERFILES DE INVOLUTA Y DIENTE
El perfil de envolvente o involuta es la geometría curva que se utiliza comúnmente como base para el
diseño del perfil de los dientes de los engranajes de transmisión de potencia. La curva que describe este
perfil es la que genera el extremo de una cuerda ideal (de espesor cero), inicialmente enrollada en un
cilindro, al desenrollarse del cilindro. El perfil de envolvente depende, por tanto, del tamaño del cilindro
utilizado, y su circunferencia recibe el nombre de circunferencia de base.
Figura 7. Ángulos de presión.
ÁNGULO DE PRESIÓN
El ángulo de presión en un engrane se define como el ángulo entre la línea de acción y la dirección de la
velocidad en el punto de paso, de manera que la línea de acción sea girada grados en la dirección de
rotación del engrane impulsado. Los ángulos de presión en los engranajes han sido normalizados a unos
cuantos valores por los fabricantes de engranes.
Estos se definen como la distancia central nominal para conjunto de engranes al cortarse. Los valores
estándar son 14.5°, 20° y 25° siendo 20° el de uso más común y 14.5° obsoleto ahora. Es posible
fabricar cualquier ángulo de presión específico, pero su costo sería difícil de justificar, si se compara con
el de los engranes en existencia, con ángulo de presión estándar. Deberán fabricarse herramientas de
corte especiales. Los engranes que van a operar juntos deben estar cortados con el mismo ángulo de
presión nominal.
Figura 8. Ángulos de presión.
INTERFERENCIA
Se llama interferencia al contacto entre partes de perfiles que no son conjugadas, y a la interferencia de
la propia materia. Pueden distinguirse dos tipos: Interferencia de tallado o penetración e interferencia de
funcionamiento.
La "interferencia de tallado o penetración" tiene lugar cuando la cremallera de generación corta material
en puntos situados en el interior de la circunferencia base, es decir, más allá de donde termina el perfil
envolvente. Esto destruye parcialmente el perfil envolvente y provoca debilitamiento en la base del diente
que afecta negativamente la resistencia de este.
La inferencia y la socavación tienen un fundamento en común, el incumplimiento de la ley fundamental
de los engranes. Para que dos engranes transmitan movimiento de rotación uniforme mediante
deslizamiento, es necesario que el contacto entre los dientes de los engranes ocurra siempre en las
partes del perfil del diente, donde se tienen un perfil de absoluta. Cuando no se cumple se presentan
estos fenómenos.
Si los engranes ya han sido construidos y los materiales de ambos engranes son de dureza
aproximadamente igual, se presenta el fenómeno de interferencia que consiste básicamente en que los
engranes se "traban".
Si el incumplimiento de la ley fundamental del engranaje ocurre durante la fabricación de uno de los
engranes, donde usualmente el engrane que hace las veces de cortador es de una dureza mucho mayor
que el engrane que se va a cortar, se presenta el fenómeno de escalamiento o undercurting que
ocasiona que el engrane que se corta tiene dientes que presentan un "cuello". Esta característica reduce
la resistencia del diente a la fatiga y además reduce la relación de contacto, evidentemente estas
situaciones van en detrimento de la capacidad de carga del engranaje.
La interferencia está dada por:
Donde k=1 cuando los dientes tengan profundidad completa, k=0.8 si se trata de dientes cortos y Φ=
ángulo de presión.
JUEGO DE ENGRANES
El juego entre dientes es un factor que se debe al cambio de la distancia entre centros. El incremento de
la distancia entre centros incrementará el juego entre dientes y viceversa.
El juego entre dientes se define como el espacio libre entre dientes engranados medido en el círculo de
paso. Las tolerancias de fabricación impiden una tolerancia cero, ya que todos los dientes no pueden
tener exactamente las mismas dimensiones, y todos deben engranar unos con otros. Por lo que debe
haber una pequeña diferencia entre el espesor de los dientes y el ancho del espacio En tanto el
engranaje funcione con un par de torsión no reversible, el juego entre dientes no será un problema. Pero
siempre que el par de torsión cambie de signo, los dientes se moverán de contacto en un lado u otro. El
espacio libre será recorrido y los dientes chocarán con un ruido perceptible. Como sucede con el
incremento de los
esfuerzos y el desgaste, el juego entre dientes puede provocar también un error de posición indeseable
en algunas aplicaciones.
FORMACIÓN DE DIENTES DE ENGRANES
Hay muchos tipos de procedimientos para formar los dientes de engranes, como lo son algunos como:
fundición en arena, moldeo en cáscara, fundición por revestimiento, fundición en molde permanente,
fundición en matriz y fundición centrífuga.
Los dientes se forman también mediante el proceso de metalurgia de polvos o, por extrusión, se puede
formar una sola barra de aluminio y luego rebanarse en engranes. Los engranes que soportan grandes
cargas, en comparación con su tamaño, suelen fabricarse de acero y se cortan con cortadoras
formadoras o con cortadoras generadoras. En el corte de formado, el espacio del diente toma la forma
exacta de la cortadora. En el corte de generación, una herramienta que tiene una forma diferente del
perfil del diente se mueve en relación con el disco del engrane, para obtener la forma adecuada del
diente.
Uno de los métodos más recientes y prometedores de formado de dientes se llama formado en frío o
laminado en frío, en el que unos dados ruedan contra discos de acero para formar los dientes. Las
propiedades mecánicas del metal se mejoran mucho mediante el proceso de laminado, y al mismo
tiempo se obtiene un perfil generado de alta calidad. Los dientes de engranes se maquinan por fresado,
cepillado o con fresa madre. Se terminan mediante cepillado, bruñido, esmerilado o pulido. Los engranes
hechos a partir de termoplásticos tales como nailon, policarbonatos o acetal son bastante populares y se
fabrican fácilmente mediante moldeado por inyección. Estos engranes son de baja a mediana precisión,
de bajo costo para cantidades de alta producción y una capacidad de carga ligera, que pueden usarse
sin lubricación
Figura 9. Generación de engrane.
ENGRANES HELICOIDALES
Los engranes helicoidales, son una alternativa al engrane recto, estos poseen dientes inclinados con
respecto al eje de rotación, y se utilizan para las mismas aplicaciones que los engranes rectos y, cuando
se utilizan en esta forma, no son tan ruidosos, debido al engranado más gradual de los dientes durante el
acoplamiento. Asimismo, el diente inclinado desarrolla cargas de empuje y pares de flexión que no están
presentes en los engranes rectos. En ocasiones, los engranes helicoidales se usan para transmitir
movimiento entre ejes no paralelos.
Figura 10. Engrane helicoidal.
Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su dentado oblicuo con
relación al eje de rotación. Los ejes de los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o cruzarse,
generalmente a 90°. Para eliminar el empuje axial el dentado puede hacerse doble helicoidal.
Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los rectos, y también
pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y duraderos; además, pueden transmitir el
movimiento de ejes que se corten. Uno de sus problemas es que se puede decir que se desgastan más
que los rectos, son más caros de fabricar y necesitan generalmente más engrase que los rectos.
Lo más característico de un engranaje cilíndrico helicoidal es la hélice que forma, siendo considerada la
hélice como el avance de una vuelta completa del diámetro primitivo del engranaje. De esta hélice deriva
el ángulo ß que forma el dentado con el eje axial. Este ángulo tiene que ser igual para las dos ruedas
que engranan, pero de orientación contraria, o sea: uno a derechas y el otro a izquierda. Su valor se
establece de acuerdo con la velocidad que tenga la transmisión, los datos orientativos de este ángulo
son los siguientes:
● Velocidad lenta: B= (5° -10°)
● Velocidad normal: B= (15° -25°)
● Velocidad elevada: B = 30°
Las relaciones de transmisión son parecidas a las de los engranajes rectos.
TRENES DE ENGRANES
Los trenes de engranajes son un sistema formado por varios engranajes conectados entre sí. Los trenes
de engranajes se emplean para conseguir mecanismos de transmisión con características que no
podrían conseguirse con un solo engranaje (por ejemplo, una relación de transmisión elevada). Cada
engranaje del tren se denomina etapa del tren de engranajes.
Con frecuencia es necesario combinar varios engranes y obtener de esta forma lo que se conoce como
tren de engranes. Dada la velocidad angular de entrada de un tren de engranes, es importante poder
determinar fácilmente la velocidad angular del engrane de salida y su dirección de rotación. La relación
de la velocidad angular de entrada con respecto a la velocidad angular de salida se conoce como
relación de velocidades angulares y se expresa como went/wsal.
En la siguiente imagen se muestra un piñón que mueve un engranaje recto externo y un piñón que
mueve un engranaje recto interno. En ambos casos, la relación de velocidades angulares es
inversamente proporcional al número de dientes, en la forma indicada. Los engranes externos giran en
direcciones opuestas y los engranes internos giran en la misma dirección que su piñón. Esto se indica
mediante un signo negativo en la relación de velocidades del primer caso y mediante un signo positivo en
el segundo caso. Hasta el momento no ha sido necesario asignar un signo algebraico a la relación de las
velocidades angulares de un par de engranes. Sin embargo, cuando se combinan engranes para dar un
tren, es importante considerar el signo debido a que indica la dirección de rotación. Esto es
especialmente cierto en el análisis de trenes de engranes planetarios.
Figura 11. Piñón engrane recto y sus respectivas fórmulas.
Los engranajes planetarios o epicicloidales están formados por cuatro elementos: planeta, satélites y
corona. Entre sus diversos usos destaca el diferencial de casi todos los coches de motor y cambio
transversal; también es el engranaje común en las cajas de cambio automáticas con convertidor
hidráulico de par.
Figura 12. Ejemplo de un tren de engranaje planetario.
Las aplicaciones de los trenes de engranaje planetarios son los siguientes:
Los trenes de engranes planetarios tienen muchas aplicaciones en máquinas- herramientas, grúas,
transmisiones de reducción para hélices de aviones, diferenciales de automóviles, transmisiones
automáticas, servotransmisiones para aviación y muchas más.
La figura nos muestra una fotografía de una unidad real. Las primeras transmisiones de reducción en los
motores de aviones utilizan engranes cónicos en el tren planetario. Sin embargo, éstos se desecharon
para dar lugar a engranes rectos ya que una transmisión planetaria de engranes rectos podía transmitir
más potencia en un espacio dado.
Figura 13. Unidad planetaria de reducción para una transmisión de hélice de un avión.
Los engranajes de dientes rectos se utilizan también para aumentar o disminuir la velocidad de un objeto.
Por ejemplo, se utilizan en los relojes mecánicos para ajustar las velocidades relativas de las manillas de
segundos, minutos y horas. En los
batidores de mano, los engranajes de dientes rectos se utilizan para aumentar la velocidad de este para
que pueda ser usado más eficazmente.
TREN ORDINARIO SIMPLE
En un tren de engranajes ordinario simple, las ruedas extremas del tren giran sobre los dos ejes entre los
que ha de establecerse la relación de transmisión deseada. En el tren de engranajes, todos los ejes de
las ruedas que lo componen (tanto extremas como intermedias) apoyan sobre un mismo soporte fijo,
como se muestra en la siguiente figura.
Figura 14. Tren de engranajes ordinario simple.
viendo el mecanismo observamos que consta de tres o más ruedas dentadas que engranan. La relación
de transmisión viene dada por las características de las ruedas motriz y conducida, y no se ve afectada
por la presencia de las ruedas intermedias o bien ruedas locas.
La función de las ruedas intermedias suele limitarse a invertir el sentido de giro de la rueda conducida.
TREN ORDINARIO COMPUESTO
Está formado como mínimo por una rueda dentada doble. La rueda dentada doble consta de dos ruedas
dentadas de distinto tamaño que están unidas y por lo tanto giran a la misma velocidad.
La relación de transmisión global del tren se obtiene multiplicando las dos relaciones de transmisión
simples.
A continuación, se presenta un ejemplo de tren ordinario simple
Figura 15. Ejemplo tren ordinario compuesto.

FUERZAS Y DIAGRAMAS DE CUERPO LIBRE EN TRENES DE ENGRANES DE DIENTES RECTOS
Mientras que se puede hacer uso de cualquier unidad en esta ecuación, las unidades de la potencia
resultante dependerán evidentemente de las unidades de los otros parámetros. A menudo será deseable
trabajar con la potencia ya sea en caballos de fuerza (hp) o bien en kilovatios (kilowatts), y se deben
emplear los factores de conversión apropiados. Debido a que los engranes acoplados son
razonablemente eficaces, con pérdidas menores a 2%, la potencia generalmente se trata como una
constante a través del acoplamiento.
Las fuerzas actúan en los engranajes a lo largo de la línea de acción y para los efectos de cálculo se
asumen siempre ubicadas sobre la circunferencia de paso. En los engranajes cilíndricos rectos la fuerza
actuante en un engranaje embonado a otro se manifiesta en dos direcciones, una radial y otra tangencial.
En el resto de los engranajes cilíndricos, cónicos y sinfín, la fuerza actuante se manifiesta en tres
direcciones, las mismas de los engranajes cilíndricos rectos y una tercera axial.
REDUCTORES DE VELOCIDAD
Toda máquina cuyo movimiento sea generado por un motor (ya sea eléctrico, de explosión u otro)
necesita que la velocidad de dicho motor se adapte a la velocidad necesaria para el buen funcionamiento
de la máquina. Además de esta adaptación de velocidad, se deben contemplar otros factores como la
potencia mecánica a transmitir, la potencia térmica, rendimientos mecánicos (estáticos y dinámicos).
Figura 16. Mecanismo de un reductor.
Ahora mencionaremos los beneficios al usar reductores de velocidad

● Aportan regularidad tanto en la velocidad como en la potencia transmitida.
● Incrementan la eficiencia en la transmisión de la potencia suministrada por el motor.
● Reducen los costes en el mantenimiento al aportar mayor seguridad en la transmisión.

CLASIFICACIÓN POR TIPO DE ENGRANAJES
Los reductores se pueden clasificar por la tipología de sus engranajes, las clasificaciones más usuales
son: Sin fin-Corona, engranajes y planetarios.
1.- Reductores de velocidad de Sin fin-Corona
Es quizás el tipo de reductor de velocidad más sencillo, se compone de una corona dentada,
normalmente de bronce en cuyo centro se ha embutido un eje de acero (eje lento), esta corona está en
contacto permanente con un husillo de acero en forma de tornillo sin-fin. Una vuelta del tornillo sin fin
provoca el avance de un diente de la corona y en consecuencia la reducción de velocidad. La reducción
de velocidad de una corona sin fin se calcula con el producto del número de dientes de la corona por el
número de entradas del tornillo sin fin.
2.- Reductores de velocidad de engranajes
Los reductores de engranajes son aquellos en que toda la transmisión mecánica se realiza por pares de
engranajes de cualquier tipo excepto los basados en tornillo sin fin. Sus ventajas son el mayor
rendimiento energético, menor mantenimiento y tamaño.
3.- Reductores de velocidad Planetarios
Son reductores de engranajes con la particularidad de que no están compuestos de pares de engranajes
sino de una disposición algo distinta: Sobre un cuerpo-corona oscilan un grupo indeterminado de
engranajes iguales accionados por un engranaje central llamado solar. Esta especial configuración y
según la construcción de los engranajes les da dos posibles particularidades. La primera que la relación
de transmisión puede ser exacta, sin decimales, lo que los hace aptos para trabajos de precisión. La
segunda es que al tener más puntos de contacto entre engranajes en cada juego de reducción pueden
transmitir más potencia.
ANÁLISIS DE FUERZAS: ENGRANES RECTOS

En la figura 17 a) hay un piñón montado en un eje a que gira en el sentido de las manecillas del reloj a n2
rpm, e impulsa un engrane en el eje b a n3 rpm. Las reacciones entre los dientes acoplados se presentan
a lo largo de la línea de presión. En la figura 17 b) el piñón se separó de la corona y del eje, y sus efectos
se sustituyeron por fuerzas. Fa2 y Ta2 son la fuerza y el par de torsión, respectivamente, que ejerce el
eje a contra el piñón 2. F32 es la fuerza que ejerce el engrane 3 contra el piñón.
Figura 17. Diagramas de cuerpo libre de las fuerzas y momentos que actúan sobre dos engranes de un
tren de engranes sencillo.
En la figura 18, el diagrama de cuerpo libre del piñón se dibujó de nuevo y las fuerzas se resolvieron en
componentes radial y tangencial. Ahora se define como la carga transmitida
𝑊𝑡 = 𝐹𝑡32
En realidad, esta carga tangencial es la componente útil porque la componente radial Fr 32 no tiene un
fin, ya que no transmite potencia. El par de torsión que se aplica y la carga que se transmite se
relacionan mediante la ecuación
𝑇 = 2 𝑊𝑡
Donde se ha usado T = Ta2 y d = d2 para obtener una relación general. La potencia transmitida H a
través de un engrane rotatorio se puede obtener de la relación estándar del producto del par de torsión T
y la velocidad angular ω.
𝐻 = 𝑇𝜔 = (𝑊𝑡 2) 𝜔
Figura 18. Descomposición de las fuerzas que actúan en un engrane.
Mientras que se puede hacer uso de cualquier unidad en esta ecuación, las unidades de la potencia
resultante dependerán evidentemente de las unidades de los otros parámetros. A menudo será deseable
trabajar con la potencia ya sea en caballos de fuerza (hp) o bien en kilovatios (kilowatts), y se deben
emplear los factores de conversión apropiados. Debido a que los engranes acoplados son
razonablemente eficaces, con pérdidas menores a 2%, la potencia generalmente se trata como una
constante a través del acoplamiento. En consecuencia, con un par
de engranes acoplados, la ecuación 𝐻 = 𝑇𝜔 = (𝑊 𝑑)𝜔 , proporcionará la misma

𝑡
2
potencia sin tener en cuenta cuál engrane se utilice para d y ω. A menudo, los datos de engranes se
tabulan mediante la velocidad de la línea de paso, que es la velocidad lineal de un punto sobre el
engrane en el radio del círculo de paso; así, V
= (d/2) ω. Cuando se hace la conversión a las unidades acostumbradas se tiene que
𝑉 = 𝜋𝑑𝑛/12
Dónde:
● V= velocidad de la línea de paso, pie/min
● d= diámetro del engrane, pulg
● n= velocidad del engrane, rpm
Muchos problemas de diseño de engranes especifican la potencia y la velocidad, de
modo que será conveniente resolver la ecuación 𝐻 = 𝑇𝜔 = (𝑊 𝑑)𝜔 , para Wt. Con
𝑡
2
la velocidad de línea de paso y los apropiados factores de conversión incorporados,
la ecuación 𝐻 = 𝑇𝜔 = (𝑊 𝑑)𝜔 , puede reacomodarse y expresarse en las unidades

𝑡
2
acostumbradas como
Dónde:
𝐻
● Wt= carga transmitida, 𝑊𝑡 = 33,000 𝑉

kN
● H= potencias, hp
● V= velocidad de la línea de paso, pie/min
La correspondiente ecuación en el sistema internacional sería
60,000 𝐻
𝑊𝑡 =
𝜋𝑑𝑛
Dónde:
● Wt= carga transmitida, kN
● H= potencias, kW
● d= diámetro del engrane, mm
● n= velocidad rpm
ANÁLISIS DE FUERZAS: ENGRANES CÓNICOS
Para determinar las cargas en el eje y en los cojinetes para aplicaciones de engranes cónicos, la práctica
habitual consiste en utilizar la carga tangencial o transmitida que ocurriría si todas las fuerzas estuvieran
concentradas en el punto medio del diente. Aunque la resultante real se presenta en algún lugar entre el
punto medio y el extremo mayor del diente, sólo hay un pequeño error cuando se hace este supuesto. En
el caso de la carga transmitida, esto da
𝑊𝑡 = 𝑟
𝑝𝑟𝑜𝑚
Donde T es el par de torsión y rprom es el radio de paso en el punto medio del diente del engrane bajo
consideración. Las fuerzas que actúan en el centro del diente se muestran en la figura 19 La fuerza
resultante W tiene tres componentes: una fuerza tangencial Wt, una fuerza radial Wr y una fuerza axial
Wa. De la trigonometría de la figura
𝑊𝑟 = 𝑊𝑡 𝑡𝑎𝑛∅ 𝑐𝑜𝑠𝛾
𝑊𝑎 = 𝑊𝑡 𝑡𝑎𝑛∅ 𝑠𝑒𝑛𝛾
Figura 19. fuerzas que actúan en los dientes de un engrane cónico.
Las tres fuerzas Wt, Wr y Wa son perpendiculares entre sí y se emplean para determinar las cargas de
los cojinetes mediante los métodos de la estática.
ANÁLISIS DE FUERZAS: ENGRANES HELICOIDALES
La figura 20 representa una vista tridimensional de las fuerzas que actúan contra un diente de un
engrane helicoidal. El punto de aplicación de las fuerzas se encuentra en el plano de paso y en el centro
de la cara del engrane. A partir de la geometría
de la figura, las tres componentes de la fuerza total (normal) W del diente corresponden a
𝑊𝑟 = 𝑊𝑠𝑒𝑛∅𝑛
𝑊𝑡 = 𝑊𝑐𝑜𝑠∅𝑛𝑐𝑜𝑠 𝜓
𝑊𝑎 = 𝑊𝑐𝑜𝑠∅𝑛𝑠𝑒𝑛 𝜓
Dónde:
● W= fuerza total
● Wr= componente radial
● Wt= componente tangencial, también llamada carga transmitida
● Wa= componente axial, también conocida como carga de empuje
● Por lo general, Wt está dado mientras que las otras fuerzas deben calcularse. En este
caso, no es difícil descubrir que
𝑊𝑟 = 𝑊𝑡𝑡𝑎𝑛∅𝑡
𝑊𝑎 = 𝑊𝑡𝑡𝑎𝑛𝜓
𝑊𝑡
𝑊=
𝑐𝑜𝑠∅𝑛𝑐𝑜𝑠 𝜓
Figura 20. Fuerzas que actúan en los dientes
de un engrane helicoidal en sentido hacia la derecha.

ANÁLISIS DEL TREN ORIGINAL
Para el tren de engranes original, tomamos un ejemplo de un tren reductor cuyo primer engrane es un
piñón impulsado por 5500 rpm, actuará reduciendo la velocidad paso a paso ya que transmitirá ese
movimiento a una rueda dentada más grande cuya rotación será más lenta, si bien en que máquina,
mecanismo u objeto esta siendo utilizado el tren no está especificado, ya que el campo de aplicación es
amplio y variado, por lo que simplemente evaluaremos el tren reductor.
Se realizo un análisis con las siguientes características iniciales:
No. De engranes 6
Velocidad de entrada 5500 rpm
Angulo de presión 20°
Modulo 7 mm
Potencia 20 HP=14.914 kW
Y con una nomenclatura en cada engrane de:
No. De engrane No. De dientes (N) Diámetro primitivo (d)
1 35 245 mm
2 105 735 mm
3 15 105 mm
4 90 630 mm
5 25 175 mm
6 75 525 mm
Conociendo el módulo podemos definir los siguientes valores que aplicaran para cada uno de los
engranes:
Paso circular (p) p=m ∙ 𝜋 7𝜋 mm

Addendum (a) a=m 7 mm
Dedendum (b) b=1.25 ∙ 𝜋 8.75 mm
Radio de detalle (r) r=p/12 1.8325 mm
Dibujo y modelado 3D del tren de engranes.
El tren de engranajes se realizó en el software de dibujo AutoCAD, esto con el fin de así poder apreciar
cómo sería el diseño final del tren de engranes del proyecto el cual el equipo decidió realizar.
Figura 21 Tren de engranajes en AutoCAD.
Figura 22. Tren de engranajes en AutoCAD.
Teniendo los valores anteriores, podemos comenzar a calcular los valores restantes para la
nomenclatura:
● Radio externo
𝑅𝑒 = 𝑑1 + 𝑎 = 245 + 7 = 129.5 𝑚𝑚
1 2 2
𝑅𝑒 = 𝑑2 + 𝑎 = 735 + 7 = 374.5 𝑚𝑚
2 2 2
𝑅𝑒 = 𝑑3 + 𝑎 = 105 + 7 = 59.5 𝑚𝑚
3 2 2
𝑅𝑒 = 𝑑4 + 𝑎 = 630 + 7 = 322 𝑚𝑚
4 2 2
𝑅𝑒 = 𝑑5 + 𝑎 = 175 + 7 = 94.5 𝑚𝑚
5 2 2
𝑅𝑒 = 𝑑6 + 𝑎 = 525 + 7 = 269.5 𝑚𝑚
6 2 2
● Radio base
𝑅𝑏 = 𝑑1 𝑐𝑜𝑠𝛳 = 245 𝑐𝑜𝑠(20°) = 115.1123 𝑚𝑚
1 2 2
𝑑2 735
𝑅𝑏 = 𝑐𝑜𝑠𝛳 = 𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (20°) = 345.3370 𝑚𝑚
2 2 2
𝑑3 105
𝑅𝑏3 = 𝑐𝑜𝑠𝛳 = 𝑐𝑜𝑠(20°) = 49.3338 𝑚𝑚
2 2
𝑑4 630
𝑅𝑏4 = 𝑐𝑜𝑠𝛳 = 𝑐𝑜𝑠(20°) = 296.0031 𝑚𝑚
2 2
𝑑5 175
𝑅𝑏5 = 𝑐𝑜𝑠𝛳 = 𝑐𝑜𝑠(20°) = 82.2231 𝑚𝑚
2 2
𝑑6 525
𝑅𝑏6 = 𝑐𝑜𝑠𝛳 = 𝑐𝑜𝑠(20°) = 246.6693 𝑚𝑚
2 2
● Paso base
El paso base será el mismo para todos los engranes, sin importar el engrane que utilicemos para
calcularlo:
2𝜋 ∙ 2𝜋 ∙ 129.5 𝑚𝑚
𝑅𝑏
𝑃𝑏 = = = 23.2477 𝑚𝑚
35 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
● Ángulo entre
dientes
360° 360°
𝛼1 = = = 10.3 °
𝑁1 35
360° 360°
𝛼2 = = = 3.5 °
𝑁2 105
𝛼3 = 360° 360°
= = 24 °
𝛼4 = 𝑁3 15
360° 360°
= =4°
𝑁4 90
360° 360°
𝛼5 = = = 14.4 °
𝑁5 25
𝛼6 = 360° 360°
= = 4.8 °
𝑁6 75
Lo que sigue es calcular las interacciones que se generan entre los pares de engranes 1 y 2, 3 y 4 y, 5 y
6:
● Distancia entre centros
𝑑1 + 𝑑2 245 + 735
𝐶12 = = = 490 𝑚𝑚
2 2
𝑑3 + 𝑑4 105 + 630
𝐶34 = = = 367.5 𝑚𝑚
2 2
𝑑5 + 𝑑6 175 + 525
𝐶56 = 2 = = 350 𝑚𝑚
● Espesor de diente
𝑡12 = 𝑝 ( 𝑁1 − 1 34
) = 7𝜋 ( ) = 7.1209 𝑚𝑚
𝑁2
𝑁3 − 1
105 14
𝑡34 = 𝑝 ( ) = 7𝜋 ( ) = 3.4208 𝑚𝑚
𝑁4 90
𝑁5 − 1 24
𝑡56 = 𝑝 ( ) = 7𝜋 ( ) = 7.0371 𝑚𝑚
𝑁6 75
● Juego entre dientes
𝑁1 + 1 36
𝑤12 = 𝑝 ( ) = 7𝜋 ( ) = 7.5398 𝑚𝑚
𝑁2 105
𝑁3 + 1 16
𝑤34 = 𝑝 ( ) = 7𝜋 ( ) = 3.9095 𝑚𝑚
𝑁4 90
𝑁5 + 1 26
𝑤56 = 𝑝 ( ) = 7𝜋 ( ) = 7.6235 𝑚𝑚
𝑁6 75
● Longitud de acción
𝑍12 = √(𝑅𝑒1)2 − (𝑅𝑏1)2 + √(𝑅𝑒2)2 − (𝑅𝑏2)2 − 𝐶12𝑠𝑒𝑛(20°) = 36.6229 𝑚𝑚
● Relación de contacto
𝑍12 36.6229
𝑚𝑐12 = 𝑃𝑏 = 23.2477 = 1.5753
𝑍34 34.3229
𝑚𝑐34 = 𝑃𝑏 = 23.2477 = 1.4763
𝑍56 35.4285
𝑚𝑐56 = 𝑃𝑏 = 23.2477 = 1.5237
La relación de contacto nos indica que existen regularmente 2 dientes en contacto.
● Interferencia
Interferencia en engranes 1 y 2
𝑚𝐺 = 𝑁2
= 105
𝑁1 =3
>1
∴
35 𝑆𝐸
𝐶𝐴𝐿
𝐶𝑈
𝐿𝐴
𝑅Á
𝐶𝑂
𝑁
𝐿𝐴
𝑆𝐼𝐺
𝑈𝐼𝐸
𝑁𝑇
𝐸
𝐸𝐶
𝑈𝐴
𝐶𝐼𝑂
𝑁:
2𝑘
𝑁𝑝 = ( 1+ )𝑠𝑒𝑛2𝜃 ∙ (𝑚𝐺 + √𝑚𝐺2 + (1 + 2𝑚𝐺)𝑠𝑒𝑛2𝜃

2𝑚𝐺
𝑘 = 1 𝜃 = 20°
𝑁𝑝12 = ( 2∙1
1+2∙ (20°)
3)𝑠𝑒𝑛2
∙ (3 + √32 + (1 + 2 ∙ 3)𝑠𝑒𝑛2(20°)
𝑁𝑝12 = 14.9808 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 = 15 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑚𝐺 = 𝑁4 90
=
𝑁3 15 =6>1
∴ 𝑆𝐸
𝐶𝐴𝐿𝐶𝑈𝐿
𝐴𝑅Á
𝐶𝑂𝑁 𝐿𝐴
𝑆𝐼𝐺𝑈𝐼𝐸
𝑁𝑇𝐸
𝐸𝐶𝑈𝐴𝐶𝐼
𝑂𝑁:
𝑁𝑝 = ( 2𝑘
1+ )𝑠𝑒𝑛2𝜃
2𝑚𝐺
∙ (𝑚𝐺 + √𝑚𝐺2 + (1 + 2𝑚𝐺)𝑠𝑒𝑛2𝜃
𝑘 = 1 𝜃 = 20°
𝑁𝑝34 = ( 2∙1
1+2∙ (20°)
6)𝑠𝑒𝑛2
∙ (6 + √62 + (1 + 2 ∙ 6)𝑠𝑒𝑛2(20°)
𝑁6
7
𝑚𝐺 = = 3 > 1 ∴ 𝑆𝐸 𝐶𝐴𝐿𝐶𝑈𝐿𝐴𝑅Á 𝐶𝑂𝑁 𝐿𝐴 𝑆𝐼𝐺𝑈𝐼𝐸𝑁𝑇𝐸 𝐸𝐶𝑈𝐴𝐶𝐼𝑂𝑁:
5
𝑁5 2𝑘
2
5

2𝑚𝐺
𝑘 = 1 𝜃 = 20°
𝑁𝑝56 = ( 2∙1
1+2∙ (20°)
3)𝑠𝑒𝑛2
∙ (3 + √32 + (1 + 2 ∙ 3)𝑠𝑒𝑛2(20°)
Una vez definidos todos los datos de los engranes empleados en el tren, podemos calcular la velocidad
de salida. Teniendo como dato la velocidad de entrada de:
𝑛1 = 5500 𝑟𝑝𝑚
Y conociendo los números de dientes de cada engrane podemos obtener:
𝑁1 35
𝑛2 = ( ) ∙ 𝑛1 = ∙ 5500 𝑟𝑝𝑚 = 1833.3333 𝑟𝑝𝑚
𝑁2
105
Esa velocidad será la velocidad de salida del contacto de ambos engranes, que a su vez será la
velocidad de entrada del siguiente par de engranes y se aplica esta lógica al par que sigue:
𝑛2 = 𝑛3
𝑁3 15
𝑛4 = (𝑁4) ∙ 𝑛3 = 90 ∙ 1833.3333 𝑟𝑝𝑚 = 305.5555 𝑟𝑝𝑚

𝑛4 = 𝑛5
𝑁5 25
𝑛6 = ( ) ∙ 𝑛5 = ∙ 305.5555 𝑟𝑝𝑚 = 101.8518 𝑟𝑝𝑚
𝑁6 75
Podemos comprobarlo con la siguiente formula:
𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒𝑠

𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠
𝑛𝑠 = ∙ 𝑛𝑒
𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜𝑠
𝑁1 ∙ 𝑁3 ∙ 𝑁5
= 𝑛6 = − 𝑁2 ∙ 𝑁4 ∙ 𝑁6 ∙ 𝑛1
35 ∙ 15 ∙ 25
𝑛6 = − 105 ∙ 90 ∙ 75 ∙ 5500 𝑟𝑝𝑚 = −101.8518 𝑟𝑝𝑚

ANALISIS DEL TREN DE DISEÑO PROPIO
Ahora comenzamos con el tren de diseño propio, en el cual buscamos una reducción aun mayor, con el
fin de tener una velocidad más suave y fácil de
controlar, a través de la modificación del número de dientes a cada engrane. Se busca disminuir las
revoluciones en aproximadamente en un factor de 1:2.
Elegimos una potencia de entrada de 10 HP, buscando que no se vea tan afectado el torque de salida ni
las fuerzas que se ejercen sobre los engranes. Conservamos las revoluciones de entrada y el ángulo de
presión del tren original para poder realizar una comparativa más apreciable, y debido al número de
dientes que se seleccionaron, utilizamos el módulo de 7mm ya que, según los parámetros normalizados,
es el óptimo para el diseño y cálculo del engrane según sus dientes.
No. De engranes 6
Velocidad de entrada 5500 rpm
Angulo de presión 20°
Modulo 7 mm
Potencia 10 HP=7.457 kW
Y con una nomenclatura en cada engrane de:
No. De engrane No. De dientes (N) Diámetro primitivo (d)
1 25 175mm
2 100 700 mm
3 10 70 mm
4 115 805 mm
5 30 210 mm
6 70 490 mm
Conociendo el módulo podemos definir los siguientes valores que aplicaran para cada uno de los
engranes:
Paso circular (p) p=m ∙ 𝜋 7 𝜋 mm
Addendum (a) a=m 7 mm
Dedendum (b) b=1.25 ∙ 𝜋 8.75 mm
Radio de detalle (r) r=p/12 1.8325 mm
Teniendo los valores anteriores, podemos comenzar a calcular los valores restantes para la
nomenclatura:
● Radio externo
𝑅𝑒 = 𝑑1 + 𝑎 = 175 + 7 = 94.5 𝑚𝑚
1 2 2
𝑅𝑒 = 𝑑2 + 𝑎 = 700 + 7 = 357 𝑚𝑚
2 2 2
𝑅𝑒 = 𝑑3 + 𝑎 = 70 + 7 = 42 𝑚𝑚
3 2 2
𝑅𝑒 = 𝑑4 + 𝑎 = 805 + 7 = 409.5 𝑚𝑚
4 2 2
𝑅𝑒 = 𝑑5 + 𝑎 = 210 + 7 = 112 𝑚𝑚
5 2 2
𝑅𝑒 = 𝑑6 + 𝑎 = 490 + 7 = 252 𝑚𝑚
6 2 2
● Radio base
𝑅𝑏 = 𝑑1 𝑐𝑜𝑠𝛳 = 175 𝑐𝑜𝑠(20°) = 82.2231 𝑚𝑚

1 2 2
𝑑2 700
𝑅𝑏 = 𝑐𝑜𝑠𝛳 = 𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (20°) = 328.8924 𝑚𝑚
2 2 2
𝑑3 70
𝑅𝑏3 = 𝑐𝑜𝑠𝛳 = 𝑐𝑜𝑠(20°) = 32.8892 𝑚𝑚
2 2
𝑅𝑏4 = 𝑑4 805
𝑐𝑜𝑠𝛳 =
2 2
𝑐𝑜𝑠(20°) = 378.2262 𝑚𝑚
𝑑5 210
𝑅𝑏5 = 𝑐𝑜𝑠𝛳 =
2 2
𝑑6 490
2 𝑐𝑜𝑠𝛳 = 2
𝑅𝑏6 = 𝑐𝑜𝑠(20°) = 98.6677 𝑚𝑚
𝑐𝑜𝑠(20°) = 230.2246 𝑚𝑚
● Paso base
El paso base será el mismo para todos los engranes, sin importar el engrane que utilicemos para
calcularlo:
2𝜋 ∙ 2𝜋 ∙ 82.2231 𝑚𝑚
𝑅𝑏
𝑃𝑏 = = = 20.6649 𝑚𝑚
25 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
● Ángulo entre
dientes
360° 360°
𝛼1 = = = 14.4 °
𝑁1 25
360° 360°
𝛼2 = = = 3.6 °
𝑁2 100
𝛼3 = 360° 360°
= = 36 °
𝛼4 = 𝑁3 10
360° 360°
𝛼5 = = = 3.2 °
𝑁4 115
𝛼6 = 360° 360°
= = 12 °
𝑁5 30
360° 360°
= = 5.2 °
𝑁6 70
Lo que sigue es calcular las interacciones que se generan entre los pares de engranes 1 y 2, 3 y 4 y, 5 y
6:
● Distancia entre centros
𝑑1 + 𝑑2 175 + 700
𝐶12 = = = 437.5 𝑚𝑚
2 2
𝑑3 + 𝑑4 70 + 805
𝐶34 = = = 437.5 𝑚𝑚
2 2
𝐶56 = 𝑑5 + 𝑑6 210 + 490
= = 350 𝑚𝑚
2 2
● Espesor de diente
𝑡12 = 𝑝 ( 𝑁1 − 1 24 ) = 5.2778 𝑚𝑚
) = 7𝜋 ( 100
𝑁2
𝑁3 − 1 9
𝑡34 = 𝑝 ( ) = 7𝜋 ( ) = 1.7210 𝑚𝑚
𝑁4 115
𝑁5 − 1 29
𝑡56 = 𝑝 ( ) = 7𝜋 ( ) = 9.11061 𝑚𝑚
𝑁6 70
● Juego entre dientes
𝑁1 + 1 36
𝑤12 = 𝑝 ( ) = 7𝜋 ( ) = 7.9168 𝑚𝑚
𝑁2 105
𝑁3 + 1 16
𝑤34 = 𝑝 ( ) = 7𝜋 ( ) = 3.0596 𝑚𝑚
𝑁4 90
𝑁5 + 1 26
𝑤56 = 𝑝 ( ) = 7𝜋 ( ) = 9.7389𝑚𝑚
𝑁6 75
● Longitud de acción

● Relación de contacto
𝑍12 35.7933
𝑚𝑐12 = 𝑃𝑏 = 20.6649 = 1.7320
𝑍34 33.4430
𝑚𝑐34 = 𝑃𝑏 = 20.6649 = 1.6183
𝑍56 35.7658
𝑚𝑐56 = 𝑃𝑏 = 20.6649 = 1.7307
La relación de contacto nos indica que existen 2 dientes en contacto.
● Interferencia
𝑁2 100
𝑚𝐺 = = = 4 > 1 ∴ 𝑆𝐸 𝐶𝐴𝐿𝐶𝑈𝐿𝐴𝑅Á 𝐶𝑂𝑁 𝐿𝐴 𝑆𝐼𝐺𝑈𝐼𝐸𝑁𝑇𝐸 𝐸𝐶𝑈𝐴𝐶𝐼𝑂𝑁:
𝑁1
25 2𝑘

2𝑚𝐺
𝑘 = 1 𝜃 = 20°
𝑁𝑝12 = ( 2∙1
1+2∙ (20°)
4)𝑠𝑒𝑛2
∙ (4 + √42 + (1 + 2 ∙ 4)𝑠𝑒𝑛2(20°)
𝑁4 115
𝑚𝐺 = = = 11.5 > 1 ∴ 𝑆𝐸 𝐶𝐴𝐿𝐶𝑈𝐿𝐴𝑅Á 𝐶𝑂𝑁 𝐿𝐴 𝑆𝐼𝐺𝑈𝐼𝐸𝑁𝑇𝐸 𝐸𝐶𝑈𝐴𝐶𝐼𝑂𝑁:
10
𝑁3 2𝑘

2𝑚𝐺
𝑘 = 1 𝜃 = 20°
𝑁𝑝34 = ( 2∙1 1 + )𝑠𝑒𝑛2

2∙
11.5
(20°)
∙ (11.5 + √11.52
+ (1 + 2 ∙
11.5)𝑠𝑒𝑛2(20°)
𝑁6
7
𝑚𝐺 = ≈ 3 > 1 ∴ 𝑆𝐸 𝐶𝐴𝐿𝐶𝑈𝐿𝐴𝑅Á 𝐶𝑂𝑁 𝐿𝐴 𝑆𝐼𝐺𝑈𝐼𝐸𝑁𝑇𝐸 𝐸𝐶𝑈𝐴𝐶𝐼𝑂𝑁:
0
𝑁5 2𝑘
2
0

2𝑚𝐺
𝑘 = 1 𝜃 = 20°
𝑁𝑝56 = ( 2∙1
1+2∙ (20°)
3)𝑠𝑒𝑛2
∙ (3 + √32 + (1 + 2 ∙ 3)𝑠𝑒𝑛2(20°)
Una vez definidos todos los datos de los engranes empleados en el tren, podemos calcular la velocidad
de salida. Teniendo como dato la velocidad de entrada de:
𝑛1 = 5500 𝑟𝑝𝑚
Y conociendo los números de dientes de cada engrane podemos obtener:
𝑁1 25
𝑛2 = ( ) ∙ 𝑛1 = ∙ 5500 𝑟𝑝𝑚 = 1375 𝑟𝑝𝑚
𝑁2
100
Esa velocidad será la velocidad de salida del contacto de ambos engranes, que a su vez será la
velocidad de entrada del siguiente par de engranes y se aplica esta lógica al par que sigue:
𝑛2 = 𝑛3
𝑁3 10
𝑛4 = ( ) ∙ 𝑛3 = ∙ 1375 𝑟𝑝𝑚 = 119.5652 𝑟𝑝𝑚
𝑁4
115
𝑛4 = 𝑛5
𝑁5 30
𝑛6 = ( ) ∙ 𝑛5 = ∙ 119.5652 𝑟𝑝𝑚 = 51.2422 𝑟𝑝𝑚
𝑁6 70
Podemos comprobarlo con la siguiente formula:
𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒𝑠

𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠
𝑛𝑠 = ∙ 𝑛𝑒
𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜𝑠
𝑁1 ∙ 𝑁3 ∙ 𝑁5
= 𝑛6 = − 𝑁2 ∙ 𝑁4 ∙ 𝑁6 ∙ 𝑛1
30 ∙ 10 ∙ 25
𝑛6 = − 100 ∙ 115 ∙ 70 ∙ 5500 𝑟𝑝𝑚 = −51.2422 𝑟𝑝𝑚

ANÁLISIS DE FUERZAS
-Tren de engranes original
Una vez que obtuvimos todos los valores del tren podemos comenzar a analizar las fuerzas que se
ejercen sobre cada uno de los engranes a partir de los puntos donde hacen contacto con los demás.
● 1er Engrane
El engrane 1 se encuentra sin unión a otro engrane, solo haciendo contacto con el engrane 2, utilizando
la fórmula de carga transmitida:
60000 ∙ 𝐻
𝑤𝑡 =
𝜋𝑑𝑛
Podemos obtener el par torsor aplicado en el engrane:
𝑇 = 2 𝑤𝑡
Y además los componentes de la fuerza aplicada en el punto de contacto, dados por las fórmulas:
𝑤𝑡 = 𝐹𝑡 𝐹𝑟 = 𝐹𝑡𝑡𝑎𝑛𝜃 𝐹 = 𝐹𝑡
𝑐𝑜𝑠𝜃
𝑤𝑡1
Como resultado:
60000 ∙ 14.914
=
𝜋 ∙ 5500 ∙ 245
=
0.2113
𝑘𝑁 =
𝐹12𝑡
𝑑 245
𝑇1 = 2 𝑤𝑡1 = ∙ 0.2113 = 25.8842 𝑁𝑚
Sabiendo que 𝑤𝑡 = 𝐹𝑡 obtenemos los componentes de la fuerza F12:
𝐹1𝑟 = 𝐹1𝑡𝑡𝑎𝑛𝜃 = 0.2113 ∙𝑡𝑎𝑛 𝑡𝑎𝑛 (20°) = 0.0769 𝑘𝑁 = 𝐹12𝑟
𝐹1𝑡 0.2113
𝐹1 = 𝑐𝑜𝑠𝜃 = 𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (20°) = 0.2248 𝑘𝑁 = 𝐹12

Fig. 23 Diagrama de cuerpo libre engrane 1
● 2do y 3er engrane
Para conocer las reacciones ejercidas en los engranes 2 y 3 ya no se pueden determinar de manera tan
sencilla, puesto que ambos engranes se encuentran en contacto con otros engranes, por lo que es
necesario calcular las cargas transmitidas y el par torsor que generan, tomando como punto de
referencia el centro que comparten los engranes, podemos calcularlo con una suma de momentos:
∑ 𝑀𝑜 = 0
− 𝑑2 𝑤 + 𝑑3 𝑤 =0
2 𝑡12 2 𝑡3
Conocemos que:
𝑤 =𝑤 ∴ − 735 ∙ (0.2113) + 105 𝑤 = 0
𝑡1 𝑡12 2 2 𝑡3
−79.5545 + 52.5𝑤𝑡3 = 0
𝑤𝑡3 = 79.5545
= 1.5153 𝑘𝑁
52.5
Teniendo el valor de la carga transmitida, podemos calcular el par torsor de cada engrane:
𝑑2 735
𝑇2 = 2 𝑤𝑡3 = ∙ 0.2113 = 77.6527 𝑁𝑚
𝑇 = 𝑑3 𝑤 = 105 ∙ 1.5153 = 79.5532 𝑁𝑚
3 2 𝑡3 2
Y calculamos los componentes de la fuerza F34:
𝑤𝑡3 = 𝐹𝑡3 = 1.5153 𝑘𝑁 = 𝐹𝑡34
𝐹3𝑡 1.5153
𝐹3 = 𝑐𝑜𝑠𝜃 = 𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (20°) = 1.6125 𝑘𝑁 = 𝐹34

Fig. 24 Diagrama de cuerpo libre engrane 2 y 3
● 4to y 5to engrane
Aplicando el criterio anterior, calculamos las reacciones para el engrane 4 y 5:
∑ 𝑀𝑜 = 0
𝑑4 𝑤 − 𝑑5 𝑤 =0
2 𝑡34 2 𝑡5
Conocemos que:
𝑤 =𝑤 ∴ 630 ∙ (1.5153) − 175 𝑤 =0
𝑡3 𝑡34 2 2 𝑡3
477.3195 − 87.5𝑤𝑡3 = 0
477.3195
𝑤𝑡3 = = 5.4550 𝑘𝑁
87.5
𝑑4 630
𝑇4 = 2 𝑤𝑡3 = ∙ 1.5153 = 477.3195 𝑁𝑚
𝑇 = 𝑑5 𝑤 = 175 ∙ 5.4550 = 477.3125 𝑁𝑚
5 2 𝑡3 2
Componentes de la fuerza F56:
𝑤𝑡5 = 𝐹𝑡5 = 5.4550 𝑘𝑁 = 𝐹𝑡56
𝐹5𝑡 1.5153
𝐹5 = 𝑐𝑜𝑠𝜃 = 𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (20°) = 5.8050 𝑘𝑁 = 𝐹56

● Engrane 6
Para analizar el engrane 6, podemos observar que no transmite ninguna carga, por lo que simplemente
calculamos el par torsor generado por la fuerza (F56).
56
𝑇6 = 𝑑6 𝐹𝑡 = 525 ∙ 5.4550 = 1431.9375 𝑁𝑚
2
2
-Tren de diseño propio
Para el tren de diseño propio, realizaremos los análisis bajo los mismos criterios:
● 1er Engrane
60000 ∙ 7.457 = 0.1479 𝑘𝑁 = 𝐹12𝑡
𝑤𝑡1 =
𝜋 ∙ 5500 ∙ 175
𝑑 175
𝑇1 = 2 𝑤𝑡1 = ∙ 0.1479 = 12.9471 𝑁𝑚
Sabiendo que 𝑤𝑡 = 𝐹𝑡 obtenemos los componentes de la fuerza F12
𝐹1𝑡 0.1479
𝐹1 = 𝑐𝑜𝑠𝜃 = 𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (20°) = 0.1573 𝑘𝑁 = 𝐹12

● 2do y 3er engrane
∑ 𝑀𝑜 = 0
− 𝑑2 𝑤 + 𝑑3 𝑤 =0
2 𝑡12 2 𝑡3
Conocemos que:
𝑤 =𝑤 ∴ − 700 ∙ (0.1479) + 70 𝑤 =0
𝑡1 𝑡12 2 2 𝑡3
−51.765 + 35𝑤𝑡3 = 0
51.765
𝑤𝑡3 = = 1.479 𝑘𝑁
35
𝑑2 700
𝑇2 = 2 𝑤𝑡3 = ∙ 0.1479 = 51.765 𝑁𝑚
𝑇 = 𝑑3 𝑤 = 70 ∙ 1.479 = 51.765 𝑁𝑚
3 2 𝑡3 2
𝑤𝑡3 = 𝐹𝑡3 = 1.479 𝑘𝑁 = 𝐹𝑡34
𝐹3𝑡 1.479
𝐹3 = 𝑐𝑜𝑠𝜃 = 𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (20°) = 1.5739 𝑘𝑁 = 𝐹34

● 4to y 5to engrane
∑ 𝑀𝑜 = 0
𝑑4 𝑤 − 𝑑5 𝑤 =0
2 𝑡34 2 𝑡5
Conocemos que:
𝑤 =𝑤 ∴ 805 ∙ (1.479) − 210 𝑤 =0
𝑡3 𝑡34 2 2 𝑡3
595.2975 − 105𝑤𝑡3 = 0
595.2975
𝑤𝑡3 = = 5.6695 𝑘𝑁
105
𝑇4 = 𝑑4 805
2 𝑤𝑡3 = ∙ 1.479 = 595.2975 𝑁𝑚
2
𝑇 = 𝑑5 𝑤 = 210 ∙ 5.6695 = 595.2975 𝑁𝑚
5 2 𝑡3 2
𝑤𝑡5 = 𝐹𝑡5 = 5.6695 𝑘𝑁 = 𝐹𝑡56
𝐹5𝑡 5.6695
𝐹5 = 𝑐𝑜𝑠𝜃 = 𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (20°) = 6.0333 𝑘𝑁 = 𝐹56

● Engrane 6
56
𝑇6 = 𝑑6 𝐹𝑡 = 490 ∙ 5.6695 = 1389.0275 𝑁𝑚

2
2
DISCUSION DE RESULTADOS
Los resultados del tren de diseño propio son:
Parámetro Engrane Engrane 2 Engrane Engrane 4 Engrane Engrane 6
1 3 5
Radio 94.5 mm 357 mm 42 mm 409.5 mm 112 mm 252 mm
externo
Radio base 82.2231 328.8924 32.88 mm 378.2262 98.66 mm 230.22
mm mm mm mm
Paso base 20.6649 20.6649 20.6649 20.6649 20.6649 20.6649
mm mm mm mm mm mm
Angulo 14.4° 3.6° 36° 3.2° 12° 5.2°
entre dientes
Distancia 437.5 mm 437.5 mm 350 mm
entre centros
Espesor de 5.2278 mm 1.7210 mm 9.11061 mm
diente
Juego entre 7.9168 mm 3.0596 mm 9.7389 mm
dientes
Línea de 35.7933 mm 33.4430 mm 35.7658 mm
acción
Relación de 1.7320≈2 dientes 1.6180≈2 dientes 1.7307≈2 dientes
contacto
Interferenci 16 dientes 17 dientes 15 dientes

a
RELACION DE VELOCIDADES
Velocidad 5500 rpm 1375 rpm 1375 rpm 119.5652 119.5652 51.2422
rpm rpm rpm
Velocidad de entrada 5500 rpm Velocidad de salida 51.2422

del
del tren rpm
tren
ANALISIS DE FUERZAS
Par torsor 12.9471 51.765 51.765 595.2975 595.2975 1389.0275
Nm Nm Nm Nm Nm Nm
Fuerzas 0.1573 kN 1.5739 kN 6.0333 kN
Realizar el análisis de los parámetros dentro de las normas y formulas predeterminadas en el sistema
internacional resulto para el equipo un tanto más sencillo y fácil de comprender, puesto que cuando se
realizaron investigaciones
para encontrar un tren de engranes y modificarlo, se analizaron en ambos casos (sistema internacional y
anglosajón), pero el ya mencionado fue el que se mostró más cómodo y practico al realizar los cálculos.
Obtenidos los resultados anteriores, se pueden comparar ahora con los resultados que se obtienen del
tren original:
RELACION DE VELOCIDADES
Velocidad 5500 rpm 1833.33 1833.33 305.55 305.55 101.8518
rpm rpm rpm rpm rpm
Velocidad de entrada 5500 rpm Velocidad de salida 101.8518

del
del tren rpm
tren
ANALISIS DE FUERZAS
Par torsor 25.8842 77.6627 77.6627 477.3195 477.3195 1431.9375
Nm Nm Nm Nm Nm Nm
Fuerzas 0.2248 kN 1.61125 kN 5.4550 kN
Haciendo la comparación:
Tren Velocidad de Velocidad de Torque inicial Torque
entrada salida generado
Original 5500 rpm 101.8518 rpm 25.8842 Nm 1431.9375 Nm
Diseño propio 5500 rpm 51.2422 rpm 12.9471 Nm 1389.0275 Nm
Podemos concluir que el cambio en las revoluciones esperado se cumplió, ya que redujeron
considerablemente (aproximadamente 1:2 como se estimó), a un punto que puede reducir las
revoluciones de manera eficaz. Al realizar los análisis podemos darnos cuenta de que el cambio más
importante se genera en la relación de los engranes 3 y 4, ya que aumentando el número de dientes en
el segundo (engrane 4) es cuando la velocidad logra el cambio notorio.
El cambio que realizamos en la potencia se ve reflejado en el torque inicial, ya que de empezar en un

punto bajo el tren no perdió una cantidad considerable de torque a su salida. Al no haber aumentado el
número de dientes en los engranes 1 y 2 es como se conserva en gran parte el torque.
Observamos que, a pesar de haber rebajado las revoluciones y potencia, la fuerza y torque no se vieron
afectados, por lo que el diseño de nuestro tren puede ser empleado funciones similares donde se
requiera una velocidad moderada.
Para el modelo físico se imprimieron los 6 engranes usando una impresora 3D ya que la compra de uno
o fabricación del mismo en un torno o fresadora sería muy costoso, se redujo un poco la escala de
medición para la impresión lo cual no repercutió con sus cálculos solo en dimensión y los resultados
fueron los siguientes:
Fig. 25 Engranes físicos impresos 3D
Debido al tamaño de los engranes en algunos fue un poco más tardado la impresión 3D y se tuvo que
reducir el relleno para reducir el tiempo de impresión, debido a esto el engrane de mayor diámetro se
deformo y se tuvo que cambiar la posición de los engranes a otra para que de igual manera el piñón
siguiera transmitiendo movimiento a los demás como se mostró en la Fig. 25.
Debido al material de la impresión 3D se deformaron los engranes, más el de tamaño grande, hubo
diversos factores, pero se llegó a la conclusión que fue por un tipo de material de menor resistencia a
temperaturas altas lo cual al estar expuesto al calor provoco el detalle, finalmente no repercutió en los
cálculos, solo en el modelado físico y tener en cuenta que si se requiere economizar en impresión 3D
para un engrane sencillo considerar bien el filamento a utilizar, el tipo de impresora, el diseño y el relleno
que sea en un punto medio para que pueda generar un poco más de resistencia.
Fig. 26 Deformación de engrane mayor

CONCLUSIÓN
Podemos nosotros rescatar lo más importante del actual proyecto, que fue que al reducir el
número de dientes de los engranes, es cuando la velocidad tiende a aumentar, en nuestro
caso, realizamos el proceso a la inversa, aumentando el número de dientes en los engranes
para a su vez, reducir la velocidad de nuestro mecanismo y así, satisfacer las condiciones
iniciales con las cuáles se realizó la práctica. Además, decidimos reducir los dientes de los
primeros engranes con la finalidad de mantener el torque, siendo afectado lo menor posible.
Una de las ventajas que se tiene al manejar engranes para realizar una reducción o aumento
de velocidad es que con la misma velocidad de un motor podemos manipular el orden o el
tipo de engranes con el número de dientes que más nos convengan acorde a nuestras
necesidades o del proceso en cuestión, según la velocidad de salida que necesitemos sin
necesidad de cambiar el motor.
Por poner un ejemplo, entre un motor de CA y CD la diferencia en cómo se cambia la

velocidad de uno con respecto de otro es que en el motor de CA se debe de manipular la
frecuencia con la cual está trabajando y en el de CD se debe de manipular el voltaje que
llega a él para tener más o menos velocidad. Aterrizando lo anterior, podemos decir que
gracias a los arreglos de engranes que se tienen da igual cómo se manipule la velocidad
interna del motor, ya que colocando un arreglo de engranes distinto al inicial, podemos
obtener otra velocidad sin tener que manipular ya sea la frecuencia en el caso de CA o el
voltaje en el caso de CD.
Por último, como equipo concluimos que además de los conocimientos adquiridos esperados
dentro de la materia, pudimos reforzar conceptos de materias que por motivo de la pandemia
y que, en su momento, no estaba tan definido el plan de estudios a seguir, afectó a nuestra
formación, tales como dinámica, en donde logramos aprender más sobre los análisis
cinemáticos, que, en esta ocasión, se enfocó principalmente en el tema de los engranes.
Retroalimentación
Calificación 80 / 100
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Comentarios de retroalimentación NH
CONCLUSIONES
Fue un buen curso de mecanismos donde se aprendieron varias cosas que son aplicables a la vida
real.

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TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO EN CELAYA

Actividad 4.2. Carpeta de evidencias

Celaya Gto., Mayo del 2020

Figura 4.1. Terminología.

La cabeza o addendum a es la distancia radial entre el borde superior y el circulo de paso.

La altura total h es la suma del addendum y el dedendum.

EI circulo de holgura es un círculo tangente al de addendum del engrane acoplado. EI dedendum en un

Relaciones de gran utilidad:

P = paso diametral, dientes por pulgada N = numero de dientes

D = diámetro de paso, pulg o mm M = modulo, mm

Figura 4.3. Perfil de involuta de engranaje recto.

Figura 4.4. Acoplamiento de engranajes recto.

Figura 4.5. Acoplamiento geométrico de engranajes rectos.

Figura 4.6. Interferencia entre los engranes.

• Espacio requerido para el lubricante.

• Expansión diferencial entre los componentes del engranaje y el alojamiento.

• Desgaste de ambos engranajes

• Grosor del diente

Condiciones de trabajo, como frecuentes inversiones o sobrecarga.

Figura 4.7. Perfil del engrane y sus valores.

Figura 4.8. Esquema de los tipos de engranaje.

La fórmula correspondiente en el SI es Wt = 60(10)³ H/ πdn donde: Wt = carga transmitida, KN,H = potencia,

Figura 4.11. Diagrama para el piñón.

Figura 4.12. Engranaje helicoidal.

Velocidad normal: β= 15° a 25°. Velocidad elevada: β = 30°.

Espacio requerido para el lubricante.

Expansión diferencial entre los componentes del engranaje y el alojamiento.

Condiciones de trabajo, como frecuentes inversiones o sobrecarga.

Figura 4.15. Juego de engranaje.

El contacto de porciones de perfiles de dientes no conjugados se denomina interferencia. Se considerará la

Figura 2. Engranaje helicoidal de Leonardo da Vinci.

● Diente: Es aquel que efectúa el esfuerzo de empuje y transmite la potencia, tienen un

● Corona: Es la parte donde se encuentran los dientes.

Engrane helicoidal Engrane cónico

Tornillo sin fin

Figura 4. Tipos de engranes.

Son los que realizan el esfuerzo de empujen, transmitiendo la

Es una característica de magnitud que se define como la

Es la circunferencia a lo largo de la cual, engranan los dientes.

Espesor de diente Es el grosor del diente en la zona de contacto, o bien, del

Se simboliza con la letra “Z”, es fundamental para calcular la

Diámetro Exterior Diámetro correspondiente a la circunferencia que limita la

Diámetro Interior Diámetro correspondiente a la circunferencia que limita el pie

Pie del diente Es la parte del diente comprendida entre la circunferencia

Ángulo de presión Es aquel que forma la línea de acción con la tangente a la

Paso circular: Modulo: 𝑑

Dónde: P = paso diametral, dientes por pulgada

d = diámetro de paso, pulg.

Figura 5. Nomenclatura de los dientes de engranes rectos.

Figura 6. Relación modulo-número de dientes.

PERFILES DE INVOLUTA Y DIENTE

Figura 8. Ángulos de presión.

La interferencia está dada por:

FORMACIÓN DE DIENTES DE ENGRANES

Figura 10. Engrane helicoidal.

● Velocidad normal: B= (15° -25°)

● Velocidad elevada: B = 30°

Las relaciones de transmisión son parecidas a las de los engranajes rectos.

Figura 12. Ejemplo de un tren de engranaje planetario.