Inyeccion Electronica Gasolina Tomo 2

®
STUARTH ALEMAN
INYECCIÓN
ELECTRÓNICA DE
GASOLINA
ENVIO 2
PROHIBIDA LA REPRODUCCIÓN, TOTAL O PARCIAL DE ESTA OBRA, POR CUALQUIER MEDIO O MÉTODO SIN AUTORIZACIÓN POR ESCRITO DEL EDITOR.
© TODOS LOS DERECHOS QUEDAN RESERVADOS.
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
SENSOR DE OXIGENO gama efectiva de señales va de 0.1 hasta 0.9 volts

(100 hasta 900 milivolts). Cuando el contenido de
EN GASES DE ESCAPE oxígeno en el escape es bajo (mezcla rica), el volta-
je del sensor es alto (450 hasta 900 milivolts).
(HEGO) SONDA LAMBDA Cuando el contenido de oxígeno en el escape es
(SIGNO DE LAMBDA) elevado (mezcla pobre), el voltaje del sensor es bajo
(100 a 450 milivolt). La fig. 12 muestra la gama de
funcionamiento del sensor Lambda a una tempera-
El detector de oxígeno en el gas de escape tura de 800º C. Del análisis de la figura se aprecia
(HEGO), es un generador único de voltaje, que mide que los cambios de voltaje del sensor son muy rápi-
el contenido de oxígeno en el escape. Genera seña- dos cuando se acercan a la proporción Lambda de
les análogas de 0 a 1 Volt, comparando la diferencia 1 (proporción de aire-combustible de 14.7:1), lo cual
entre oxígeno en el escape y oxígeno en el ambien- la hace ideal para mantener una proporción
te. estequiométrica.
El detector de HEGO se basa en el concepto El sensor debe calentarse al menos hasta unos
LAMBDA. Lambda es el símbolo griego que usan 300ºC aproximadamente. El princiipio constructivo
los técnicos para indicar la proporción de un núme- del HEGO es en muchos aspectos idéntico al sensor
ro con otro. Para controlar la proporción de aire- sin calefacción. El cuerpo cerámico activo es ca-
combustible, lamda indica la proporción de mezcla lentado desde el interior con un elemento calefactor
de aproximadamente 14.7:1, o sea 14.7 Kg de aire y cerámico, de modo que, independientemente de la
1 Kg de gasolina. En esta proporción, no hay aire temperatura de los gases de escape, la del cuerpo
en exceso y no falta aire. Por lo tanto, Lambda es cerámico del sensor se mantenga sobre el límite de
igual a 1. En una mezcla pobre, con una proporción funcioinamiento de 350º C.
de 15, 16 o 17:1 hay exceso de aire, después de la El sensor HEGO consta de dos electrodos de Pla-
combustión. La proporción lambda de exceso de aire tino, separados por un electrolito de cerámica de
con el aire deseado es mayor de 1. Puede ser 1.03, dióxido de zirconio (ZrO2). El ZrO2 atrae los iones
1.07, 1.15, o algún otro número. Con una mezcla libres de oxígeno, que tienen carga negativa.
rica, de 12, 13 o 14:1, hay falta de aire, la propor- Un electrodo se expone al aire ambiente exterior
ción lambda es inferior a 1. Podría ser de 0.97, 0.93, mediante orificios de ventilación en la cubierta del
0.85, etc. Con una proporción lambda (aire en ex- sensor. (Fig. 11) y recoge muchos iones de 02. De
ceso) inferior a 0.89 o mayor a 1.20, el motor no esta forma, se convierte en un electrodo más nega-
funciona. tivo. El otro electrodo se expone a la acción de los
gases de escape y también recogerá iones de 02.
Funcionamiento Sin embargo recogerá menos y por ello será más
positivo.
El sensor HEGO funciona como una Batería Gal-
vánica para generar un voltaje de hasta 1 Volt. Su
Fig. 11
1- Electrodo (+) 5- Cubierta (-) 9- Abertura de ventilación

2- Electrodo (-) 6- Buje del contacto 10- Conexión eléctrica
3- Cuerpo de cerámica 7- Camisa de protección 11- Parte aislante
4- Tubo protecto (escape-lado del gas) 8- Resorte del contacto 12- Pared del tubo de escape
2
Cuando hay una gran diferencia entre el oxígeno En cuanto la mezcla cambia a la condición de gama
del escape y el oxígeno del aire (mezcla rica), los pobre, la tensión del HEGO es menor que la tensión
iones negativos de oxígeno del electrodo exterior del programa y el módulo PCM aumenta el período
pasan al electrodo positivo del interior. de inyección de manera de lograr una mezcla rica.
Esto es, un flujo de electrones y por lo tanto hay ESte período de control se repite, siempre que el
corriente eléctrica. Como se ve entonces, el sensor motor esté en Circuito Cerrado (Closed-Loop).
HEGO produce un voltaje entre los dos electrodos.
Cuando hay más oxígeno en el escape 8mezcla po-
bre), hay menos diferencia entre los iones de 02, en
los electrodos y por lo tanto habrá un voltaje más
bajo.
Un punto importante que debe recordarse sobre

el sensor HEGO es que mide oxígeno; no mide pro-
porción de aire combustible.
Si el motor no arranca, en la combusitón no se

consume oxígeno, por lo tanto habrá una cantidad
de oxígeno en la mezcla no quemada del escape y el
sensor HEGO producirá una señal de «mezcla po-
bre».
Durante el proceso de control, el módulo PCM

compara contínuamente la tensión del HEGO, con
la tensión requerida por el programa.
La tensión requerida es elegida de tal modo, que

el módulo PCM pasa a controlar la mezcla aire-com-
bustible con valor unitario de Lambda. La mezcla
controlada aire-combustible varía contínuamente en
su composición, entre rica y pobre, dentro de una
estrecha faja en vuelta de los valores Lambda. Fig 12
En esta gama, la característica de tensión del

HEGO, tiene una inclinación muy acentuada, cam-
biando de 200 mV a 800 mV.
Si la mezcla es rica, la tensión del HEGO es ma-

yor que la tensión requerida por el programa. En
este caso, el módulo PCM reduce el tiempo de in-
yección.
3
SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO (VSS)
El sensor Hall de velocidad del vehículo es accio-
nado por medio de la caja de cambios.
El sensor funciona por el principio HALL y trans-

mite la frecuencia también al módulo PCM. La fre-
cuencia corresponde a la velocidad del vehículo.
Fig. 13: Sensor de velocidad del vehículo.
La velocidad del vehículo es enviada al módulo
para que se efectúen los siguientes cálculos:
- Control de la rotación en marcha lenta.
- Enriquecimiento de combustible durante la
aceleraciónl.
- Corte de combustible durante la desaceleración.
SENSOR DE PRESION
DE LA DIRECCION
Fig. 14: Diagrama del circuito.
HIDRAULICA (PSPS)
El sensor de presión hidráulica, (PSPS) es un sim-
ple conmutador que conecta y desconecta y se ha-
lla instalado en la salida de la Bomba de Dirección
Hidráulica.
Cuando el vehículo está siendo conducido, el inte-

rruptor puede abrir o cerrar, dependiendo de la pre-
sión del líquido hidráulico.
El sensor PSPS suministra una señal al Módulo Fig. 15: Interruptor de Dirección Hidráulica.
PCM para controlar la Rotación de marcha lenta.
Fig. 16: Diagrama del Circuito.
4
GENERADOR de fuerza atraviesan el semiconductor en forma per-

pendicular al sentido de flujo de la corriente en el
DE IMPULSOS semiconductor. Las líneas de fuerza, finalmente,
recirculan al polo opuesto del imán. Esta condición
Sistema Hall del distribuidor existe cuando la ventana en la tapa rotativa de ale-
tas está entre el imán y el dispositivo Hall.
El generador de impulsos HALL, tiene dos fun-
ciones:
- Informar las Revoluciones del motor vía Módulo
TFI al Módulo PCM.
- Suministrar un punto de referencia de la posi-
ción 9 grados antes del punto muerto superior
(A.P.M.S.).
El efecto lleva el nombre de su descubridor, un

joven científico estadounidenses de la universidad
de Johns Hopkins, quien comprobó que cuando un
campo magnético atraviesa en ángulo recto, un con-
ductor en forma de lámina rectangular de oro, colo-
cado en un circuito alimentado con corriente, se pro-
duce una diferencia de voltaje en los bornes del con-
ductor (Fig 17).
Hall, verificó también que el voltaje, es proporcio-

nal a la intensidad de corriente y a la cantidad de
corriente y a la cantidad de líneas de fuerza del campo
magnético.
Funcionamiento
El funcionamiento del sensor se basa en los efec-
tos Hall (Fig. 18). Este efecto, es un proceso por el
cual la corriente pasa a través de una placa de ma-
terial semiconductor. Haciendo que atraviese trans-
versalmente un flujo magnético al mismo conductor,
se produce un pequeño cambio de voltaje en el dis-
positivo de salida.
Se coloca un imán permanente en forma paralela

y transversal al dispositivo de efecto Hall. El dispo-
Fig. 17: El dispositivo que funciona según el efecto
sitivo y el imán permanente (Fig. 19), están separa- HALL, se ubica dentro del campo magnético, entre los
dos por un vano de aire. Entonces, las líneas de flu- polos del imán.
jo magnético atraviesan el vano. Luego, las líneas
5
Mientras pasa a través de la abertura, las líneas

de flujo son desviadas de vuelta por la aleta hacia el
imán. Esto previene que las líneas de fuerza que
pasen a través del dispositivo de efecto Hall y del
circuito integrado sea bajo. Esto dá como resultado
que la señal PIP sea alta (voltaje de batería).
Cuando la aleta ha pasado la abertura, el borde de

la ventana ocasiona una bajada en la señal.
Una señal baja es de cero a 0.4 voltios. La señal

de salida del sensor es digital.
Una señal digital tiene un borde de subida del im-

pulso y un borde de salida. Un borde es positivo de
ida y otro negativo de ida. Para los ejemplos de este
manual, el borde positivo de ida ocasiona alto volta-
je o señal de encendido. El borde negativo ocasiona
bajo voltaje o señal de APAGADO. El borde de
subida de la señal es positivo, lo cual significa que la
señal encendida y que el voltaje es alto. El borde de
salida de la señal es negativo, lo que significa que la
señal es negativa y el voltaje bajo. Fig. 18: El efecto Hall.
El módulo EEC-IV espera la transición o cambio

a una señal digital. Esto es, el Módulo responde a
los bordes de subida y de salida.
Fig. 19: Funcionamiento del sensor.
6
La señal digital del sensor es una onda cuadrada

porque tiene un coeficiente de eificiencia de 50 %.
Eso significa que la señal está encendida en un ci-
clo completo de 50 % y luego apagada el otro 50 %
de un ciclo completo. Por ejemplo, durante una re-
volución del cigüeñal, está encendido durante 60
grados, apagado por 60 grados, prendido por 60 gra-
dos, apagado durante 60 grados, prendido por 60
grados y apagado durante los últimos 60 grados. La
señal para el sistema EDIS es también una onda
cuadrada con un ciclo completo de 50 %. Fig. 20: Señal digital.
Fig. 21: El volante de

efecto Hall de este
distribuidor, está en
la base del eje del
rotor. Estas
perspectivas
muestran cómo las
aspas y las ventanas
cambian al campo
magnético alrededor
del dispotivio de
efecto hall.
Mando mediante generador Hall

en el distribuidor de Encendido
Distribuidor de encendido con generador Hall
Fig. 23: Rotor de distribuidor de encendido

Fig. 22: para generador Hall.
7
cono de inyección posicionado en tal forma que di-

CUERPO DE MARIPOSA rige la pulvrización de combustible, encima de la ma-
riposa de aceleración, que posibilita una eficiente
El cuerpo de mariposa se encuentra montado en distribución de mezcla para cada cilindro.
el múltiple de admisión. Se obtiene también, una distribución de mezcla
El cuerpo de mariposa está compuesto por: mejorada, debido a la atomización del combustible,
- Regulador de presión de combustible. pulverizado por la válvula inyectora que funciona a
- Válvula inyectora (electromagnética). una presión constante de 1 bar.
- Sensor de temperatura del aire. Los instantes de apertura del inyector son contro-
- Mariposa de aceleración. lados por el módulo PCM, garantizando así, que pre-
- Motor paso a paso para la regulación de la mar- valezca la misma proporción de mezcla en el múlti-
cha lenta. ple o colector de admisión, para cada cilindro, du-
La válvula inyectora, montada en el cuerpo de ma- rante la carrera de admisión.
riposa, funciona electro-magnéticamente, con un
Fig. 24:
1- Cuerpo Mariposa
2- Inyector
3- Regulador presión de
combustible
4- Sensor temperatura de aire.
5- Motor paso a paso.
6- Sensor posición de mariposa.
Cálculo de flujo de aire tura de aire (ACT), presión absoluta en el múltiple

de admisión (MAP), y las rotaciones del motor. La
En el sistema CFI, el flujo de aire es calculado por señal PIP es generada por el sensor de efecto HALL
el módulo PCM, en base a los sensores de tempera- montado sobre el distribuidor.
8
STUARTH ALEMAN
Fig. 25
1- Regulador presión de combustible
2- Motor paso a paso
3- Sensor temperatura de aire
4- Inyector
5- Sensor posición de la mariposa
6- Mariposa de aceleración
7- Motor
SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
El suministro de combustible es idéntico al sistema «Multi Point». El combustible es suministrado del tanque
por una bomba eléctrica ubicada en el interior del tanque de combustible. Antes de llegar al cuerpo de
mariposa, el combustible pasa por un filtro. La presión del sistema de combustible es controlada por el
Regulador de Presión, manteniéndose alrededor de las 15 lb. / pul2 (1 BAR).
Fig. 26: Suministro de Combustible.

1- Tanque de gasolina
2- Bomba de combustible
3- Filtro de combustible
4- Regulador de presión
5- Inyector
9
REGULADOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE

El regulador de presión es un diafragma regulador El diafragma bajo presión del resorte, controla la
sobre la base de la presión de un resorte. Se halla presión de combustible, manteniéndola constante (1
ubicado en el cuerpo de mariposa, y controla la pre- bar), antes de la válvula inyectora. El exceso de com-
sión de combustible, manteniéndola constante a 15 bustible retorna al tanque, virtualmente, sin presión.
libras por pulgada cuadrada (aproximadamente 1
bar). Este control de presión es necesario, en virtud de
que la cantidad de combustible es calculada por el
La compensación de la presión no es necesaria, módulo PCM, sólo con la base del tiempo de aper-
debido a que la válvula inyectora (electroinyector), tura del electro-inyector.
se encuentra ubicada sobre la mariposa de acelera-
ción.
Fig. 27- Componentes del Regulador de Presión.

1- Tornillo de regulación.
2- Cuerpo del regulador.
3- Platillo.
4- Resorte.
5- Diafragma.
6- Válvula.
10
BOMBA DE COMBUSTIBLE de la bomba de gasolina, a través de los cables de

Teflon y conectores internos de nylon y silicona. El
funcionamiento de la bomba de combustible es cons-
Una nueva bomba de combustible integrada, fue de- tante, después del arranque del motor, siendo necesa-
sarrollada especialmente para el sistema de inyección rio el pasaje de la gasolina por dentro del motor eléc-
CFI. trico de la bomba, para lubricarlo y enfriarlo.
Dentro de su cuerpo plástico, extremadamente re- La boya o flotador de combustible está lateralmente
sistente a los ataques químicos de la gasolina, está ins- fijada al conjunto de la bomba de gasolina, siendo muy
talado un motor eléctrico, en cuyo eje se sitúan los dos fácil su desmontaje.
rotores de la bomba de gasolina: uno centrífugo de
paletas y otro de rodillos. Especificaciones:
El primer rotor aspira el combustible del tanque a Presión de salida de combustible:- mínima - 1.5 bar
través de una malla filtrante y presiona este combusti- - máxima - 2.5 bar
ble para el segundo rotor metálico, que se encarga de Entrega de combustible (12 V): 1.3 a 2.2 litros/min.
suministrar la presión al combustible. Consumo del motor eléctrico (12 V): mínimo 4.5 A.
Todo este conjunto, está envuelto por amortiguado- Resistencia del flotador: - 280 Ohms (vacío).
res de vibración y por un sistema para eliminar las bur- - 40 Ohms (lleno).
bujas del combustible, evitando así que sean transmiti-
dos ruidos indeseables al compartimiento de pasajeros Antes de llegar el combustible al cuerpo de la mari-
del vehículo y no permitiendo la formación de burbujas posa, pasa primero por un filtro de combustible. La
de vapor de combustible en las líneas de alimentación. presión del sistema de combustible es controlada por
Un conector de 4 terminales, instalado en la tapa un regulador de presión, manteniéndose en torno a las
metálica del conjunto, eleva corriente eléctrica (12 V) 15 lbs/pulg.2 (1 bar).
necesaria para el funcionamiento del motor eléctrico
Fig. 28: Suministro de Combustible.

1- Tanque de Combustible
2- Bomba de Combustible.
3- Filtro de Combustible.
4- Regulador de Presión.
5- Electroinyector.
11
RELE DE BOMBA
DE COMBUSTIBLE
El relé de la bomba de combustible es controlado
por el Módulo PCM que abastece eléctricamente a
la bomba de combustible. Cuando se conecta el en-
cendido, el relé es energizado por un segundo.
Consecuentemente, la bomba de combustible tra-
baja por ese período creando una presión en el sis-
tema de combustible.
Si el motor se pone en funcionamiento, el relé de
la bomba de combustible permanecerá activado. En
cuanto el motor deje de funcionar, el relé dejará de
recibir energía eléctrica. Fig. 29: Relé de bomba de combustible.
El pino 22 del Módulo PCM controla el relé de la
bomba de combustible.
FILTRO DE COMBUSTIBLE
El filtro de combustible se encuentra instalado
entre el tanque de combustible y el cuerpo de Mari-
posa impide que las impurezas del combustible lle-
guen al Inyector.
El filtro, contiene un elemento de papel con poros
de una medida aproximada a los 4 micrones.
El filtro debe ser sustituído en intervalos recomen-
dados en el manual de Servicio. En el montaje del
nuevo filtro se deberá tener la precaución de obser-
var el sentido de la flecha en el cuerpo del filtro,
que señala el sentido del flujo de combustible.
Filtro de malla Filtro de papel
Fig. 31: Filtro de combustible. Dirección del flujo
12
VALVULA INYECTORA
(ELECTRO INYECTOR)
1- Conector.
El Inyector Electromagnético tiene como finalidad, 2- Aro
distribuir y atomizar el combustible. Está localizado Sellador.
en la parte central del cuerpo de mariposa, por arri- 3- Salida de
ba de la mariposa, para que su aguja o tobera, pue- combustible.
4- Entrada de
da inyectar el combustible hacia abajo.
combustible.
Un rellé de potencia alimentado por la batería, 5- Aguja con
suministra al solenoide del inyector electromagnéti- punta
co la tensión necesaria para su funcionamiento, des- atomizadora.
pués de conectado el encendido.
El Módulo PCM calcula el tiempo de inyección
después de haber leído las señales de varios senso-
Fig. 32: Inyector electromagnético.
res, transmite al inyector la orden para que este abra
y cierre.
13
CONTROL A medida que la rotación de marcha lenta dismi-

nuye, aumenta el avance, en base a la información
DE MARCHA LENTA de varios sensores. De este modo, la rotación de
marcha lenta es estabilizada.
Las revoluciones del motor en marcha lenta, son De acuerdo con los puntos mencionados anterior-
comandadas por el módulo PCM, que la controla en mente, el módulo PCM también controla el motor
cualquier circunstancia tales como: paso a paso.
Motor frío. El flujo de aire es regulado abriendo o cerrando el
Cargas de consumo unidas. pasaje de aire en el cuerpo de mariposa. El pasaje
Palanca de caja de cambios automática engan- de aire en el cuerpo de mariposa es efectuado a
chada. través de un orificio intercomunicado con los lados
Dirección hidráulica en movimiento. superior e inferior de la mariposa de aceleración,
Aire acondicionado acoplado. formando así un by-pass.
El Módulo PCM mantiene constante la rotación El tiempo de inyección es también regulado de
del motor, de dos maneras: acuerdo con el cambio del flujo de aire, mejorando
Manteniendo el avance a una carga baja del la mezcla de aire/gasolina y estabilizando la marcha
motor. lenta, que a su vez es monitoreada por el módulo
Manteniendo la mezcla a una carga alta del mo- PCM.
tor.
1- Motor de paso.
2- Obturador.
3- By-pass.
4- Mariposa.
Fig. 33: Pasaje de la mezcla aire-combustible.
CONTROL El control de marcha lenta es efectuado a través

de un by-pass.
DE MARCHA LENTA El control de pasaje de aire por el by-pass es rea-
(MOTOR PASO A PASO) lizado por un obturador localizado en la extremidad
del motor, paso a paso.
El motor es controlado paso a paso por el módulo Dentro del motor, paso a paso, un sistema de en-
PCM y se encuentra ubicado en el cuerpo de mari- granajes transforma la rotación del motor en un
posa. movimiento lineal, posibilitando que el obturador
controle el pasaje de aire (Fig. 33).
14
CONTROL DE MARCHA LENTA MOTOR PASO A PASO
Motor paso a paso.

Cuerpo de Mariposa.
Fig. 34: Localización del motor Paso a Paso en cuerpo de mariposa.
Fig. 35: Motor paso a paso.
15
ROTACION DEL MOTOR Relé del interruptor del sistema

de aire acondicionado (WAC)
EN MARCHA LENTA
El relé del interruptor del aire acondicionado es
Condiciones previas: un relé convencional. El circuito de corriente sumi-
Motor en su temperatura normal de funciona- nistra una tensión al embrague electromagnético del
miento. Ventilador desconectado. compresor del aire acondicionado. El corte del cir-
Avance de encendido y porcentaje de CO de- cuito de corriente es efectuado por el módulo PCM.
ben estar en los valores especificados. Después que el sistema de aire acondiconado esté
Todos los equipamientos adicionales que consu- conectado, una tensión de 12 Volt se suministrada
men corriente deben estar inactivos. al pino 10. Con ésto, se consigue que el pino 54 del
Módulo sea puesto a tierra con pino 20.
Nota: el valor de marcha lenta física especifica-
da, tiene ya en consideración todos los equipamien- Esta conexión a tierra acciona el relé del interrup-
tos con consumo de corriente, para el funcionamiento tor.
normal. Cuando se ajusta el valor de marcha lenta El sistema de aire acondicionado puede ser des-
básica normalmente, es poca la cantidad de mezcla conectado por el Módulo PCM solamente en carga
que se altera. Esto se logra regulando la cantidad máxima (WOT) y es efectuado para poder mante-
de aire que es aspirada a través del pasaje en un ner la potencia total del motor durante una acelera-
by-pass, que está ubicado cerca de la mariposa. Este ción máxima del vehículo.
método de regulación, aumenta o disminuye la can- La condición necesaria para que esto ocurra es
tidad de aire que es aspirado, alterando en conse- informado al Módulo por el sensor de posición de la
cuencia la mezcla y de este modo las rotaciones de Mariposa (TPS).
marcha lenta.
Interruptor Circuito Eléctrico

del aire acondicionado (ACC) Aire Acondicionado
El interruptor del aire acondicionado informa al

Módulo PCM el momento en que entra en funcio-
namiento el Sistema de Aire Acondicionado.
Una tensión de 0 Volt que llega al pino 10 del
Módulo PCM indica que el aire acondiconado se
encuentra desconectado, y la tensión de 12 Volt in-
dica que el mismo se encuentra conectado.
Cuando el aire acondicionado está conectado, el
embrague electromagnético está aplicado. La car-
ga sobre el motor aumenta porque el compresor co-
mienza a funcionar y el Módulo PCM inicia un con- Embrague
electromagnético
trol de la rotación de marcha lenta.
del compresor de
Aire
Acondicionado.
Fig. 37.
16
CONTROL DE EMISIONES
EVAPORATIVAS
El Canister (Filtro de carbón) es utilizado para al-
macenar los vapors de combustible provenientes del
tanque de combustible.
En los motores equipados con Inyección Electró-

nica de Combustible, durante su funcionamiento, los
vapores provenientes del Canister son aspirados
hacia el cuerpo de Mariposa.
Válvula de purga 1- Tanque de combustible.

2- Ventilación.
del Canister (CANP) 3- Depósito de carbón activado Canister.
4- Válvula de purga Canister.
La válvula de purga del canister es una válvula 5- Línea de comando Válvula.
solenoide normalmente cerrada, ubicada entre la lí- 6- Módulo PCM.
nea del Canister y el cuerpo de mariposa. Cuando 7- Cuerpo de mariposa.
la válvula es energizada por el Módulo PCM, el so-
lenoide se abre y permite que el vacío que se forma Fig 38: Esquema de Control de Emisiones Evaporativas.
abajo de la mariposa, aspire los vapores de combus-
tible del Canister, para que sean quemados junto con
el combustible inyectado, dentro de los cilindros.
Cuando el Módulo PCM corta la energía al sole-

noide, la válvula se cierra, haciendo que los vapores
de combustible queden almacenados en el Canister.
Fig. 39: Válvula de purga del Canister (CANP).
17
ESQUEMA Comportamiento
del motor en el arranque
DEL FUNCIONAMIENTO
DEL ENCENDIDO TFI Los grados de avance inicial del encendido, no son
calculados en el arranque en frío. Las rotaciones
Todas las informaciones relacionadas con los del motor están por debajo de las 500 R.P.M. y el
diagramas y cableado, para establecer factores de módulo PCM, establecen el punto de encendido a 9º
corrección, son almacenadas en la memoria del A.P.M.S.
módulo PCM. Todos los cálculos necesarios para la
apertura y cierre de los circuitos, controlados por el
sistema de encendido TFI, son efectuados por el Después del arranque del motor
módulo PCM.
El punto de encendido es calculado inmediatamente
que el sensor comienza a trabajar. Inicialmente, las
Encendido conectado señales analógicas de los sensores son transfora-
mas por un conversor analógico/digital (conversor
Cuando se conecta el encendido a través de la A/D o pulsador (IF) y son posteriormente utilizados
llave de contacto, el módulo PCM mide, inicialmen- para calcular el punto de encendido).
te, la presión atmosférica por intermedio del sensor Los sensores indicados en el diagrama esquemá-
de presión del múltiple de Admisión (MAP). tico, figura 41, son presentados solamentre como
Esta señal indica la presión interna, en función de ejemplos de las señales suministradas al módulo
la altitud por arriba del nivel del mar y es almacena- PCM, y son incompletos. Las señales analógicas
do en la memoria de mantenimiento (KAM). El con- (ECT, ACT, HEGO, etc.), son convertidas en seña-
tenido de KAM, se mantiene operacional, aunque les digitales en el módulo PCM. En el caso del sensor
se apague la llave de contacto, con el fin de propor- MAP, la frecuencia es convertida a una señal digital,
cionar la situación de emergencia, en caso de que el por un circuito integrado (pulsador) incorporado en
sensor falle. el compartimiento del sensor.
A- Sensores.
B- Módulo PCM.
1- Pulsador.
2- Microprocesador.
Fig. 40: Conversión de señales analógicas / digitales.
18
SISTEMA DE ENCENDIDO (TFI)
En los últimos años, y a los efectos de lograr más El corazón del Sistema de Encendido es el módulo
eficiencia, niveles de reducción de emisiones, resis- PCM.
tencia a la detonación y mantenimiento, en los siste-
mas de encendido fueron efectuadas grandes modi- El tiempo de encendido es determinado en el mó-
ficaciones y mejoramientos. dulo PCM por un microprocesador, utilizándose los
siguientes sensores que suministran las señales ne-
En el campo de los sistemas de encendido elec- cesarias para este fin:
trónico, este desarrollo proporcionó el sistema de
encendido TFI. Rotaciones del motor (Hall).
El sistema de encendido TFI es designado como Presión del múltliple de admisión (MAP).
Sistema de Encendido Integrado. Temperatura del líquido de enfriamiento (ECT).
Temperatura del aire de admisión (ACT).
Esto significa, que el tiempo de encendido y de
inyección son controlados por un microprocesador Posición de la mariposa (TPS).
común al módulo PCM. Nivel de oxígeno en los gases de escape (HEGO).
Fig. 41.
19
ductores, resistencias y condensadores de un cir-

SISTEMA cuito son inicialmente impresos en una tela por pro-
DE ENCENDIDO TFI cesos de grabado, con el auxilio de una pasta con-
ductiva y con una estructura que los tornan indele-
El término «Sistema de Encendido TFI» se refiere bles.
a un sistema de encendido mapeado, con una distri- Los elementos de los circuitos producidos de este
bución de alto voltaje de encendido por medio de modo, son después conectados en conjunto, para
distribuidor. formar un circuito híbrido. Este proceso, ofrece las
La sigla TFI se originó del término «Encendido siguientes ventajas:
por película de film espeso». Esta designación, des- Alta precisión de los componentes (bajas tole-
cribe la fabricación del módulo, en la llamada tec- rancias), luego adecuados para circuitos en siste-
nología de película espesa. La tecnología de pelícu- mas de medición.
la espesa describe un proceso en el cual los con- Gran fuerza aisladora (aplicaciones para circui-
tos de alto rendimiento).
Fig. 42: Módulo del Sistema TFI.
1- Sensor Temperatura Mariposa (TPS). 7- Relé de potencia.

de Aire ACT). 4- Sensor Líquido de 8- Llave de contacto.
2- Sensor Presión del Enfriamiento (ECT). 9- Batería.
Múltiple Admisión 5- Sensor de Oxígeno en 10- Módulo de Encendido
(MAP). Gases Escape (HEGO). (TFI).
3- Sensor Posición de la 6- Distribuidor (HALL). 11- Bobina de Encendido.
20
SISTEMA DE ENCENDIDO TFI CON SENSOR HALL

En el sistema de encendido TFI, la señal relacio- es efectuada por el sensor HALL. Para establecer
nada con la rotación de marcha lenta, necesaria para correcciones, el módulo PCM lee la temperatura del
establecer el punto del encendido en el distribuidor, líquido de enfriamiento del motor (ECT).
Fig. 43: Esquema

del funcionamiento
del Sistema de Encendido.
Funcionamiento base de las características del mapa de encendido

(Fig. 44) y sirve como un valor inicial, que puede
El microprocesador del módulo PCM utiliza ma- ser corregido, si es necesario, por medio de correc-
pas de encendido característicos para determinar el ciones variables, como ser:
punto de encendido. Estos mapas de encendido, se Posición de la mariposa de aceleración.
componen de tablas múltiples, almacenadas perma- Temperatura del agua y del aire.
nentemente, que determinan el punto de encendido, Presión atmosférica.
dependiendo de diferentes condicones de funciona- Como ejemplo,el mapa entero de las característi-
miento (como por ejemplo: carga y rotaciones del cas puede ser ajustado, para «atrasar» o «adelan-
motor, o temperatura del líquido de enfriamiento). tar», dependiendo de la lectura de otros sensores.
Los datos de determinado punto de encendido son La corriente del circuito primario de la bobina se
almacenados en forma de dígitos en la memoria del cierra por el polo negativo de la misma, a través del
módulo PCM. El microprocesador evalúa las seña- módulo de encendido (TFI).
les de entrada (rotación del motor y carga) y selec- El alto voltaje obtenido es aplicado por intermedio
ciona en el mapa el punto de encendido ideal. del distribuidor al cilindro correspondiente, y de
El punto base de encendido es calculado con la acuerdo al orden de encendido.
21
Atención: los sensores correspondientes, que se encuentran

Nunca desconectar el cable central de la bobina almacenados, como parte de la estrategia de opera-
de encendido, debido a que las chispas pueden al- ción de emergencia. Por ejemplo, si fallara el sensor
canzar el cableado del circuito primario, con el gran de temperatjra del líquido de enfriamiento, el módu-
riesgo de quemar el sensor HALL del distribuidor, lo PCM asume una temperatura patrón, o sea, una
en el caso que se arranque el motor del vehículo. temperatura promedio de funcionamiento del mo-
tor.
Estrategia de operación En caso de una falla en el módulo PCM, por ejem-

en emergencia plo: en el acceso a las memorias, todos los coman-
dos del módulo PCM serán abstecido con controles
Si uno de los muchos sensores tuviera alguna fa- variables pre-especificados.
lla, el módulo PCM, asume los valores patrones de
A- Presión de Múltipleñ de Admisión en BAR.

B- Rotaciones del motor en RPM.
C- El punto de intersección entre A y B es el Angulo de Avance de Encendido en Grados.
Fig. 44: Ejemplo de Mapa de Encendido.
22
MÓDULO Principio de funcionamiento

del módulo PCM
DE CONTROL (PCM)
El módulo PCM se caracteriza por los siguientes
El módulo PCM es el corazón del sistema EEC-IV componentes:
de control de motor, en virtud de que él combina el Microprocesador (8061-16 bits).
sistema de inyección con el sistema de encendido. Programa y datos de memoria (RAM, ROM,
EPROM, KAM).
Unidades de entradas / salidas.
Construcción Sistema de autodiagnóstico.
Conversor analógico / digital.
Una placa de circuito impreso es utilizada para fijar Generador de pulso.
los componentes electrónicos. Dentro del módulo son Las señales de los sensores son leídas por el módulo
montados: el circuito digital, el circuito analógico y los PCM.
drivers. Los drivers son montados junto a la carcaza Las señales analógicas son convertidas en digitales
del módulo PCM para facilitar la disipación de calor. cuando es necesario.
Un conector de 60 pinos, conecta el módulo PCM a Las tensiones DC son convertidas a frecuencias por
los sensores y actuadores. generadores de pulso. En el sensor de presión (MAP),
un circuito electrónico integrado (generador de pulsos)
forma parte de su construcción y, por lo tanto, su señal
es leída por el módulo como una señal digital.
Fig. 45.
23
transformados en valores fijos y almacenados por el

PARTES DEL fabricante. Estos datos no pueden ser alterados y son,
MICROPROCESADOR especialmente, concebidos para un determinado tipo
de aplicación (motor y vehículo).
(8061) Los datos operacionales almacenados, son memo-
rias para ser leídas y escritas.
- Unidad de entrada y salida de datos. Las informaciones suministradas por los sensores,
- Memoria ROM (memoria de lectura solamente). son almacenadas hasta que sean utilizadas por el
- Memoria EPROM (memoria de lectura solamente, microprocesador, o sean sustituídas por valores actua-
programable y no borrable al desconectar la batería). lizados.
- Memoria RAM (memoria de acceso aleatorio). Las informaciones almacenadas en la memoria RAM,
- Memoria KAM (memoria de mantenimiento). desaparecen cuando se apaga el motor por medio de
- Sistema de autodiagnóstico. la llave de contacto, y deben ser contínuamente verifi-
La señal de los sensores (ya convertidas), es leída cadas durante toda la vida del motor.
por la unidad de entrada, por medio de la línea de datos Todos los resultados ejecutados por el computador,
del microprocesador (CPU). son temporariamente almacenados en la RAM, hasta
Los datos leídos son comparados con los diafragmas que sean solicitados para futuros procesamientos.
de las características de la memoria interna, y son La memoria de mantenimiento KAM, es una parte
mandadas señales de salida, por medio del programa de RAM. La función de KAM es almacenar informa-
de cálculos previamente efectuados. ciones sobre la presión atmosférica, localización del
En el valor fijo de la memoria ROM, todos los pro- motor paso a paso y, también, registrar y almacenar
gramas y los diagramas de las características, son al- las alteraciones de datos, respecto al motor.
macenados para que no se pierdan. Estos datos son
Fig. 46: Partes de la

Microcomputadora.
Microprocesador y
Memoria.
24
Atención: el módulo coincide con un determinado tipo de mo-

tor. En caso de que sea instalado en un vehículo un
Es necesario una tensión constante de batería, módulo que no coincide con el motor, el rendimien-
para almacenar informaciones en KAM. Su conte- to, la dirigibilidad y la economía serán significativa-
nido será borrado si se desconecta la batería. mente afectados.
Funcionamiento de emergencia Alimentación de tensión

y corriente
Si el microprocesador del módulo PCM fallara, la
cantidad de combustible inyectado, será mantenido La alimentación de tensión al sistema se hace a
constante y el módulo TFI asume el comando del través del relé de potencia.
avance del encendido, manteniéndolo fijo.
El relé es accionado con el encendido conectado
Por medio del sistema HLOS (estrategia de ope- y con una conexión contínua a masa. El contacto
ración de emergencia), el vehículo puede ser con- del relé se cierra y conecta el terminal de batería a
ducido hasta el taller mecánico autorizado más los terminales 37 y 57 del módulo PCM.
próximo, con una pérdida sustancial de potencia y
un aumento del consumo de combustible. El relé de la bomba de combustible y todos los
otros elementos de comando son alimentados con
Nota: si la bomba de combustible trabajara una tensión a través del relé.
contínuamente, con la llave de contacto en la pri-
mera posición, esto quiere decir que el módulo se La conexión a masa es efectuada a través de la
encuentra en estrategia de operación de emergen- batería directamente a los terminales 20, 40 y 60 del
cia (HLOS). módulo PCM. Los actuadores están conectados a
masa por medio del módulo PCM.
Si el módulo PCM siente que las señales de deter-
minado sensor son anormales, él utiliza valores pre- Existen diferentes formas de suministro de ten-
determinados, para el sensor afectado. sión para el módulo PCM, tanto para los sensores
como para los actuadores.
Esto, permitirá un buen funcionamiento del motor.
En estos casos, el error es almacenado, para que en El módulo PCM funciona con 12 V y es acciol-
el futuro se pueda diagnosticarlo en la Concesionaria. nado también por 12 Volts.
Para evitar fluctuaciones de tensión, el módulo
Atención: PCM suministra a los sensores una tensión estabili-
zada de 5 V.
El módulo PCM no debe ser abierto por personas Los actuadores funcionan con 12 V y son acti-
no calificadas y/o autorizadas. Todos los módulos vados por pulsaciones a masa del módulo PCM. Esto
PCM son idénticos externamente y no deben ser quiere decir que los actuadores del módulo PCM no
intercambiados nunca. El programa almacenado en emiten tensión.
25
bién reciben la tensión de este modo.

RELE DE POTENCIA La conexión a masa es suministrada por el terminal
de batería, directamente a los pinos de conexión 20, 40
El módulo PCM es energizado por el relé de poten- y 60 del módulo PCM.
cia. El sistema EFI también se utiliza a través del mismo
El relé de Potencia es energizado después de conec- sistema de conexión.
tado el encendido, en una conexión constante a masa. Después de cortar el Encendido, un temporizador
Un diodo conectado en serie con el arrollamiento de garantiza que el relé de Potencia permanezca activa-
una bobina interna, evita el accionamiento con una do por más de 6 segundos. Durante este período, el
batería invertida. módulo PCM, pre-posiciona el motor paso a paso y
El contacto del relé conecta el terminal + de la bate- almacena el valor de la presión interna del múltiple de
ría a los pinos 37 y 57 del módulo PCM. El relé de la Admisión, a través del sensor de presión (MAP), en la
bomba de combustible, la válvula inyectora, la válvula memoria KAM (memoria de mantenimiento) del mó-
de purga del canister (cartucho), el sensor de veloci- dulo PCM.
dad, como así también el módulo de Encendido, tam-
1- Batería.
2- Chave de
ignição.
3- Relé de potencia.
4- Módulo PCM.
- Fig 47: Suministro de Energía al

Módulo (PCM).
Fig. 48: Diagrama del

circuito de alimentación
al módulo.
26
cen en la conducción normal del vehículo por parte del

Autodiagnóstico propietario, y que no se manifiestan en el taller.
DESCRIPCIÓN GENERAL Prueba estática
La autoprueba se divide en 3 partes: Prueba Estáti- Esta prueba se caracteriza por la condición Llave de
ca, Prueba Dinámica y Prueba Contínua. Conctacto Conectada-Motor Parado (KOEO) y tiene
La Autoprueba no es concluyente por sí misma, pero como resultado dos frecuencias de mensajes:
es usada como auxilio para el diagnóstico y localizacón a) Mensajes de defectos actuales (referentes a pro-
de fallas en el vehículo. blemas que están sucediendo durante la autoprueba).
Cuando la autoprueba es activada, el sistema EEC- b) Mensajes de los defectos pasados referentes a
IV es verificado a través de pruebas de integridad de problemas que el micro procesador identificó durante
las Memorias Internas y capacidad de procesamiento la Prueba Contínua y guardó en la Memoria KAM,
del Módulo de Control (PCM), que verifica que los pero que no están ocurriendo durante la Autoprueba, o
diversos sensores y actuadores estén conectados y sea, fallas erráticas o intermitentes.
operando de manera apropiada. Para realizar la Prueba Estática y efectuar la lectura
La Prueba Estática y la Prueba Dinámica, son prue- de los mensajes, existe un equipo especial llamado
bas funcionals que detectan solamente fallas que es- AUTO-TEST ST4000.
tán presentes en el momento en que se está realizando
el proceso de Autoprueba. La Prueba Contínua efec- Prueba Dinámica
túa pruebas y detecta fallas que se producen en el uso
normal del vehículo y las almacena en una memoria Este es el segundo paso dentro del procedimiento de
interna del Módulo de Control (PCM) llamada Memo- Autoprueba del sistema EEC-IV, caracterizado por la
ria de mantenimiento o KAM, para que esas informa- condición «Llave de contacto Conectada-Motor Fun-
ciones puedan ser recuperadas más tarde. cionando» (KOER) y tiene como resultado una secuen-
Este tipo de prueba es múy útil durante la investiga- cia de mensajes referentes a problemas que están ocu-
ción de fallas intermitentes o erráticas que se produ- rriendo durante la realización de la Prueba Dinámica.
Fig. 49: Equipo de Prueba ST4000. Fig. 50: Equipo de medición BOB4000.
27
Durante esta prueba, el sistema efectúa verificacio- del PCM guarde las informaciones respecto al vehícu-
nes de los sensores y actuadores en condiciones de lo y de las fallas intermitentes. Por tal motivo, no des-
Motor funcionando (por eso es llamado Dinámico). conectar la batería del vehículo a no ser que el proce-
Además de esta verificación, existe una etapa de Prue- dimiento del Manual de Taller solicite esta acción.
ba llamada de Respuesta Dinámica, en donde es ne-
cesaria la cooperación del operador para que se realize 3- Verificación visual del sistema
totalmente la Prueba Dinámica.
Inspeccionar el filtro de aire.
Inspeccionar todas las mangueras del sistema de
EQUIPAMIENTOS DE PRUEBA vacío del motor y que estén correctamente posiciona-
das. Verificar que no existen roturas o potenciales en-
tradas de aire.
Para la ejecución de la Autoprueba, es necesario la
Inspeccionar el chicote del Sistema EEC-IV y ve-
utilización del Equipo de Prueba ST4000, que efectúa
rificar si las conexiones están OK y si no existen ca-
todas las pruebas necesarias en el Sistema de Inyec-
bles rotos o desconectados.
ción Electrónica Digital.
Verificar si el Módulo, los sensores y los actuado-
res no están dañados físicamente.
En algunos casos, puede ser necesario efectuar al-
gunas mediciones en los sensores del sistema; para
4- Desactivar todas las cargas eléctricas como el
efectuar las conexiones de esos elementos, se deberá
aire acondicionado, ventilación interna, desempañador
utilizar el aparato BOB4000, que es un dispositivo que
del vidrio trasero, faros, radio, etc.
permite la medición de los componentes, utilizando un
Multímetro. Estos equipos se muestran en las figuras...
5- Aplicar el freno de estacionamiento, colocar la
caja de cambios en punto muerto y la llave de contacto
Preparación del vehículo para la apagada.
autoprueba
6- Efectuar la conexión del equipo Auto-test ST4000
al conector específico para la Autoprueba (llamado
Para obtener resultados correctos durante la
también conector VIP, localizado en el lado izquierdo
Autoprueba, se deben efectuar algunas verificaciones
del compartimento del Motor próximo al Módulo de
y acciones en partes no relacionadas directamente con
Encendido. Iniciar la Autoprueba siempre por la Prue-
el sistema EEC-IV, para que la autoprueba sea reali-
ba Estática.
zada con éxito.
El no cumplimiento de este procedimiento puede pro-

vocar que se reemplace elementos del sistema que
están correctos.
1- Verificar los siguientes ítems relativos al motor:
Nivel de aceite.
Nivel de agua del radiador.
Combustible del tanque.
2- Batería con carga normal (la presencia de la ba-

tería es vital para que la Memoria de Mantenimiento
28
ESPECIFICACIONES - MOTOR
Motor AP 1800 i - equipado con sistema CFI
Número de cilindros 4
Diámetro x curso de pistón (mm) 81,0 x 86,4
Cilindrada (cm3) 1.781
Potencia líquida máxima (NBR 5484) 68,4 kW (93,0cv) a 5.500 rpm
Torque máximo líquido (NBR 5484) 144,2 Nm (14,7 kgfm) a 3.500 rpm
Rotación de marcha lenta (rpm) 900 +/- 50
Indice de CO en marcha lenta (%) 1,0 % +/- 0,2 %
Compresión de cilindros en PSI (máx/mín) 210 / 180
Variación Máxima Admisible (PSI) (1 lb/pulg2) 22
Consumo de lubrificante (litros/1000 km) - max 1
Orden de encendido
(Cil. Nº 1, lado opuesto al volante 1-3-4-2
Capacidad aceite carter (litros) - con filtro / sin filtro 3,5 / 3,0
Especificaciones eléctricos
Sensor TPS 1k(omega) +/- 10 % - pos. mín: 0,5 V a 0,7 V
- pos. mín: 0,5 V a 0,7 V
Sensor ACT 280(omega) (90º C) - 2.430(omega) (30º C)
Sensor ECT 2.800(omega) (90º C) - 24k(omega) (30º C)
Sensor MAP 81 Hz a 162 Hz
Sensor HEGO 0,2 V ou 0,8 V
Sensor PSPS 600 lb / pulg2 (contactos abiertos)
Motor paso a paso Ri: 50 (omega) a 70 (omega)
Válvula CANP Ri: 40 (omega) a 90 (omega)
Resistor de bobina de encendido 20 k(omega) a 24 k(omega)
Bobina de encendido Primario: - min: 1,5 bar
Secundario: - máx: 2,5 bar
Caudal: (12 V) - mín: 1,3 litro/min
- máx: 2,5 bar
Consumo máx: 4,5 A (12 V)
Flotador Tanque de Combustible 280 (omega) (vacío)
40 (omega) (lleno)
Inyector Electromagnético Ri: 1,5 (omega) a 2,5 (omega)
29
EEC IV (VW CFI PFI)
Procedimientos
Basicos de Diagnóstico
el interruptor de encendido durante el modo de arran-

INTRODUCCION que, lo cual puede crear un peligro de incendio o con-
taminar el sistema de lubricación del motor.
Los siguientes pasos de diagnóstico le ayudarán a
prevenir pasar por alto un problema simple. Estos pa- Presión de retorno del escape:
sos también son el lugar donde comenzar a diagnosti- El sistema de escape puede ser verificado con un
car uan condición de no arranca. vacuómetro o manómetro. Si utiliza un manómetro, quite
el sensor de oxígeno. Conecte un manómetro de 0-5
El primer paso es verificar la queja del cliente ha- psi y ande el motor a 2500 rpm. Si la presión de retor-
ciendo una prueba de rodaje bajo las condiciones en no es mayor que 2 psi, el sistema de escape o el con-
que la falla se presentó (ej: parada en semáforo, ace- vertidor catalítico están taponados.
leración, arranque, etc.).
Si usa un vacuómetro, conéctelo al vacío del múltiple
Antes de proceder con el autodiagnóstico, realice una de admisión. Arranque el motor. Observe el
cuidadosa y completa inspección visual. La mayoría vacuómetro. Abra el acelerador parcialmente y man-
de los problemas del sistema de control nacen de rotu- téngalo quieto. Si la lectura del vacuómetro baja lenta-
ras mecánicas, conexiones eléctricas defectuosas o mente luego de estabilizarse, verifique el sistema de
mangueras de vacío dañadas o mal colocadas. Antes escape por si estuviera restringido.
de acusar al sistema computarizado, realice cada una
de las pruebas indicadas a continuación.
Sistema de alimentación
AJUSTE E INSPECCION VISUAL de combustible
Verificaciones preliminares
Inspección Visual
Verifique que los siguientes sistemas y componentes
Inspeccione visualmente todo el cableado, verifican-
estén en buen estado y que funcionen apropiadamente
do si hubieran cables doblados, estirados, pinchados.
antes de diagnosticar problemas en la inyección:
Asegúrese que los conectores no estén corroídos y
que encastren firmemente. Asegúrese que las man-
Condición de la batería.
gueras de vacío no estén pinchadas o cortadas y que
Cableado y conexiones de vacío.
estén colocadas en la posición correspondiente. Lea
Filtro de aire y ductos.
los diagramas de vacío para verificar las conexiones.
Sistema de alimentación.
Sistema de enfriamiento.
Interruptor de apague inercial.
Inspección mecánica Bloqueo hidráulico.
Contenido del tanque de gasolina y veracidad del
Compresión: Tome la compresión. Siga las instruc- indicador de gasolina.
ciones del manual. Nafta con contaminación.
Líneas de combustible, acoples y fugas.
Peligro: No use el interruptor de encendido durante Presión y volumen del sistema de combustible.
las pruebas de compresión en vehículos con inyección. Inyectores no funcionando.
Utilice un arrancador remoto para arrancar el motor. Equipo electrónico (Radio, stereo, celular) mal ins-
Los inyectores de varios modelos son disparados por talado.
31
BOMBA LINEA DEL CENTRO DE LOS PINOS

LINEA DE CENTRO DEL FLANCO CONECTORES
TERMINAL DE MAS A (ENVIO)
RETORNO DE GASOLINA
TERMINAL POSITIVO (ENVIO)
SALIDA DE GASOLINA TERMINAL BOMBA POSITIVO
TERMINAL BOMBA MASA
SEF-TEST CONECTOR
RETORNO DE SEÑAL
TERMINAL DE PRUEBA DE LA
BOMBA (CONECTOR DE
SALIDA DEL SELF-TEST
EXTREMO CORTO)
Liberación de la presión de gasolina 2) Mida la presión con el encendido ON y motor

apagado. Arranque el motor. Mida la presión con
Cada modelo de automóvil tiene diferentes méto- motor encendido. Compare con las tablas de espe-
dos de liberar la presión de la gasolina. Por ejemplo: cificación de presión.
Quitar el relé de la bomb, arrancar el motor hasta
que pare, apagar el encendido, reconectar el relé. Apague el encendido y monitoree la presión por
Quitar la tapa del tanque, quitar la tapa de ali- un minuto. La presión no debería bajar más de 5
vio, quitar la presión usando un manómetro en la psi.
válvula de alivio.
Etc. 3) Si la presión está dentro de lo especificado, la
prueba terminó.
Presión de gasolina 4) Si no, verifique si hubiera restricción en el filtro
Cuidado: Siempre alivie la presión de gasolina ande nafta o las líneas. Repare o reemplace.
tes de desconectar cualquier componente relacio- 5) Si la presión no mejora, coloque un manóme-
nado a la inyección. No permita que la gasolina en- tro.
tre en contacto con componentes eléctricos. Cuidado: Verifique fugas o daño antes de testear
1) Libere la presión. Instale un manómetro. Con la bomba.
un puente, aterrice el cable de la bomba en el co- 6) Arranque el motor y observe el manómetro.
nector de diagnóstico (ver figura). Coloque el en- Con delicadeza, aprete la manguera de retorno. Si
cendido en ON, pero NO arranque el motor. Así se la presión incrementa, reemplace el regulador. Si la
activa la bomba. presión queda igual, verifique si la bomba está de-
Cuidado: no active la bomba por largos períodos fectuosa o el colador de la entrada de gasolina está
pues podría ocasionar un bloqueo hidráulico. tapado.
32
rifique el voltaje del secundario. Debe estar dentro de

INYECTORES los parámetros del fabricante.
En el caso del monopunto, desconecte del inyector y 4) Si no hay voltaje, verifique que el distribuidor rote.
verifique la resistencia con un ohmetro. Verifique la Si está bien, verifique la resistencia del cable del se-
velocidad de baja con la especificación. cundario. Debe ser menor a 7000 ohmios por cada 33
En los multipuntos, conecte un tacómetro al motor, cm de cable. Repare el cable y verifique si estuviera
ande el motor en baja, desconecte y conecte los así.
inyectores uno por uno. Al desconectar cada inyector, 5) Si hay voltaje no adecuado, inspeccione la tapa y
debiera haber una baja momentánea de, al menos, 100 el rotor del distribuidor por grietas o carbón. Repare.
rpm. Si el inyector no causase esa baja en las rpm, 6) Si no fueran estas fallas, realice las pruebas de
reemplácelo. los circuitos de disparo del módulo y distribuidor.
Luego verifique la velocidad de baja.
VELOCIDAD DE BAJA
ENCENDIDO Asegúrese que las RPM sean las correctas. Estas
no se pueden modificar puesto que la velocidad es fija
RESISTENCIAS DE LA BOBINA y la estrategia de control de la velocidad de baja está
operada por la ECA. Sólo con un scanner especial se
Mida las resistencias del primario y secundario y com- puede realizar la modificación.
pare con las especificaciones.
Sistema de encendido TFI IV TIEMPO DEL ENCENDIDO

(Thick Film Ignition) Verifique el tiempo del encendido comparando con
la especificación.
Un distribuidor comandado por un engranaje, contie-
ne un sensor Hall llamado Profile Ignition Pick Up
Sensor (PIP). Este sensor se utiliza para disparar la Funcionamiento y ajuste del sensor TPS
bobina del encendido. El módulo TFI puede ir montado (Posición de la mariposa)
en la base del distribuidor o separado de éste detrás
del motor. Coloque un voltímetro al TPS y abra la mariposa.
Los TFI usan el interruptor Hall para capturar la se- Compare el porcentaje o grados de abertura y el volta-
ñal del primario y mandar una señal PIP a la ECA. La je para cada daro con las especificaciones del fabri-
ECA usa la señal de entrada PIP para producir una cante.
señal de salida de chispa (SPOUT) que es enviada al Si el voltaje no es el correcto, asegúrese que la pa-
módulo TFI para disparar al secundario. El DWELL lanca y el tornillo de tope están bien ajustados. Quite
es controlado por el TFI o por la ECA, dependiendo el sensor y verifique que los pinos no estén corroídos,
del modelo de vehículo. dañados o desajustados. Si el sensor no muestra daño
El módulo TFI utilizado en los vehículos con tracción o defecto, reinstálelo y haga la prueba nuevamente. Si
delantera manual tienen un modo de arranque empu- falla otra vez, reemplace el sensor.
jando. Esta capacidad le permite al vehículo ser arran- El TPS no se puede ajustar.
cado a empujones si fuera necesario.
Si no se encontraron fallas en este diagnóstico bá-
sico, proceda con el autodiagnóstico (Códigos).
Una bobina con nucleo «E» Si no hubieran códigos de falla, diríjase a la tabla
es usada en todos los TFI de diagnóstico sin códigos para diagnosticar por sínto-
ma los problemas.
1) Verifique si hubiera códigos de falla que indiquen
problemas en el encendido. Repárelos. Para el autodiagnóstico se detallan las pruebas a
2) Si no hay códigos relacionados, vaya a la tabla de realizar. También se debe realizar, de acuerdo al códi-
diagnóstico sin códigos. Busque la posible falla. go, la prueba del circuito en cuestión, midiendo los com-
3) Si no hay indicio y el síntoma es no arranque, ve- ponentes y el cableado.
33
Autodiagnóstico
EEC IV AutodiagnOstico
del Sistema
En los vehículos brasileños, se toman los códigos por
medio del conector de diagnóstico. Es un conector de
seis terminales. Código 43:
Terminal 1: No utilizado. Sensor de oxígeno leyó y se detuvo.
Terminal 2: STO. Puede indicar un sensor de oxígeno agotado o
Terminal 3: Terminal de prueba (STI). que no llegó a calentarse por completo. Si este código
Terminal 4: Terminal de la bomba. se obtiene con un sensor del tipo calentado, el elemen-
Terminal 5: Señal de regreso a la computadora. to calentardor no funciona.
Energiza todos los terminales.
Terminal 6: No utilizado. Código 77 o 538:
Test del aumento de las revoluciones para códi-
go dinámico (GOOSE TEST) no realizado.
Peligro: La llave debe estar en Off antes de Este código aparecerá si el acelerador no fue
quitar los puentes si no dañara la ECA o creara apretado a fondo luego de los códigos dinámicos. (Prue-
códigos falsos. ba llave ON/MOTOR ON).
Código 77 o 538:
Códigos «falsos» ocasionados por erro- Acelerador apretado durante el test de balan-
ceo de cilindros.
res en las pruebas:
Al acelerar el vehículo en esa prueba, lanza ese
código e invalida la prueba.
Bajo ciertas circunstancias, ciertos códigos de de-
manda pueden ser enviados por la ECA cuando en
realidad no existe problema alguno.
Estos códigos, son ocasionados cuando el técnico no
siguió el procedimiento correcto de prueba.
Si cualquiera de estos códigos apareciera, las prue-
bas deben repetirse.
Código 21 0 116:
Temperatura del sensor de temperatura del re-
frigerante fuera de rango. Asegúrese que el motor está
en la normal temperatura de funcionamiento.
Código 41:
Sistema pobre.
Si el sensor de oxígeno no está completamente
caliente, producirá una señal de bajo voltaje (mezcla
pobre).
34
PRUEBA DE LLAVE EN Anote los códigos: ...................................................

................................................................................
CONTACTO ON / MOTOR ................................................................................
APAGADO ................................................................................
................................................................................
Peligro: la llave debe estar en OFF antes de quitar
los puentes. 11) Luego de una pausa de 6 segundos, la computa-
dora dará un código separador 10. Se verá como un
1) Transmisión en Park, freno de mano aplicado, blo- pulso solo puesto que no hay pulsos para el 0.
quear las ruedas.
12) Luego de otros 6 segundos, la computadora pul-
2) Apagar todos los accesorios. sará cualquier código de memoria contínuo que pueda
estar almacenado en la memoria. Si no los hubiera, el
3) Haga funcionar el motor por lo menos dos minu- código «Pass» 11 aparecerá.
tos. Asegúrese que la manguera superior del radiador
esté caliente y presurizada antes de comenzar la prue- (Los códigos de memoria contínua indican un pro-
ba. blema que existió recientemente en algún lugar del sis-
tema. Generalmente, son causados por condiciones
4) Llave de contacto en OFF. intermitentes).
5) Conecte la punta positiva del tester análogo al (Si el código está solo en la memoria y no aparece
positivo de la batería. en los códigos de demanda, haga prueba con motor
encendido. La causa puede ser encontrada así. Si no
6) Conecte la punta negativa al terminal STO N. 4. la encuentra allí, el problema es intermitente. Para esto,
proceda con las pruebas de «meneo» para encontrar
7) Conecte el puente entre el terminal masa y el ter- el problema.
minal de prueba.
Anote los códigos: ...................................................
8) Llave de contacto en ON. ................................................................................
................................................................................
9) La aguja debiera moverse un poco a medida que ................................................................................
la computadora envía los códigos rápidos. Estos códi- ................................................................................
gos pueden ser ignorados. (Estos códigos pueden ser
leídos por scanners). 13) Llave de contacto en OFF. La prueba está ter-
minada.
10) La computadora pulsará los códigos de deman-
da. Si existe una falla, los códigos saldránn en el tester.
Si no existe, saldrá el código «11» (Pass code). Peligro: La llave debe estar en OFF antes de
(Los códigos de demanda indican problemas que se quitar los puentes.
desarrollan en el sistema en ese momento).
(Los códigos de demanda deben ser reparados an-
tes de realizar la prueba del motor encendido).
35
11) La computadora dará los códigos rápidos. (Des-

AUTODIAGNÓSTICO cartar si no se trabaja con el scanner).
DEL SISTEMA
12) Luego de una pausa de 6 segundos, la computa-
dora pulsará los códigos de demanda. Si no hubiera
códigos, aparecerá el código 11 (Pass).
PRUEBA DE LLAVE EN Anote los códigos:
CONTACTO ON / MOTOR .................................................................................
.................................................................................
FUNCIONANDO .................................................................................
.................................................................................
Peligro: la llave debe estar en OFF antes de 13) Usted tiene 2 minutos para completar la prueba
quitar los puentes. de tiempo de encendido computada. Durante el test, el
tiempo debe estar a 20 grados (+/- 3 grados) encima
del tiempo base.
1) Transmisión en Park, freno de mano aplicado, blo- Paso: Fallo:
quear las ruedas. Aquí termina la prueba para el monopunto.
2) Apagar todos los accesorios.
Peligro: la llave debe estar en OFF antes de
3) Haga funcionar el motor, por lo menos, dos minu- quitar los puentes.
tos, asegúrese que la manguera superior del radiador
esté caliente y presurizada antes de comenzar la prue-
ba. 14) En el Sistema de Inyección Secuencial (SFI)
Multipunto, puede iniciar una prueba de balance de ci-
4) Llave de contacto en OFF. lindros.
Aumente apenas la velocidad de baja por unos dos
5) Conecte la punta positiva del tester análogo al segundos. La computadora hará la prueba de balance
positivo de la batería. para el primer nivel.
6) Conecte la punta negativa al terminal STO N. 4. 15) Al completarlo, pulsará su evaluación. Un códi-
go 9 indica que todos los cilindros pasaron la prueba.
7) Conecte el puente entre el terminal masa y el ter- Si un cilindro falló, la computadora pulsará el número
minal de prueba. del cilindro.
Arranque el motor.
Anote los códigos nivel 1:
8) La computadora pulsará el código de motor (2
pulsos para 4 cilindros, 3 para 6 y cuatro para 8). 16) Si cualquier cilindro falló la prueba, repítala a los
niveles segundo y tercero. Repita la prueba presionan-
9) Habrá una pausa de seis a veinte segundos. do el acelerador y soltándolo.
10) Si hubiera un código dinámico 10, presione mo- Anote códigos nivel 2: Nivel 3:
mentáneamente el acelerador hasta el fondo y suélte-
lo. Si no hubiera ese código, proceda al próximo paso. 17) Llave en OFF. Terminó la prueba.
36
PRUEBA DE «MENEO» PRUEBA DE «MENEO»

(WIGGLE) (WIGGLE)
Llave en contacto / Motor apagado Llave en contacto /
Motor funcionando
1) Llave de contacto en OFF.
1) Llave de contacto en OFF.
2) Conecte la punta positiva del tester análogo al
positivo de la batería. 2) Conecte la punta positiv del tester análogo al po-
sitivo de la batería.
3) Conecte la punta negativa al terminal STO N. 4.
3) Conecte la punta negativa al terminal STO N. 4.
4) Llave de contacto en ON.
4) Arranque el motor.
5) Conecte el puente entre el terminal masa y el ter-
minal de prueba. 5) Desconecte el puente entre el terminal masa y el
Desconéctelo y vuélvalo a conectar. Así, se pone el terminal de prueba, desconéctelo y vuélvalo a conec-
autotest en modo Wiggle. tar. Así se pone el autotest en modo Wiggle.
6) Menee el chicote. Si se detectan conexiones flo- 6) Haga una prueba de rodaje y trate de duplicar el
jas, la aguja del tester se moverá hacia arrib de la es- problema. Si el vehículo tiene una luz de diagnóstico,
cala. Un movimiento de la aguja hacia arriba, momen- no es necesario usar un tester. Un beeper sería ideal.
táneo, indica una falla momentánea. Si la aguja se queda Coloque el beeper dentro del vehículo mientras mane-
arriba, la falla continúa. ja el vehículo. Si la luz (o el beeper) se enciende mo-
Además de menear el chicote, Usted puede golpear mentáneamente, indica una falla momentánea. Si la
levemente o calentar un componente para causar el luz permanece encendida, la falla continúa a desarro-
malfuncionamiento. llarse. Si Usted debe usar un voltímetro, puede desco-
nectarlo mientras haga la prueba de rodaje.
7) Para determinar qué circuito causó el movimiento
de la aguja, repita la prueba llave ON / Motor apaga- 7) Luego del rodaje, haga una prueba llave ON /
do. El código estará almacenado en la memoria Motor apagado y observe los códigos de memoria.
contínua. Cualquier problema detectado se habrá almacenado
en la memoria contínua.
Anote los códigos encontrados en la memoria: ....... Anote los códigos encontrados en la memoria:
.................................................................................... .................................................................................
.................................................................................... .................................................................................
.................................................................................
................................................................................. .................................................................................
.................................................................................
Peligro: La llave debe estar en OFF antes de

quitar los puentes. Peligro: La llave debe estar en OFF antes de
quitar los puentes.
37
Prueba de Solenoides gos pueden ser ignorados. (Estos códigos pueden ser
leídos por los scanners).
1) Transmisión en Park, freno de mano aplicado, blo-
quear las ruedas. 10) La computadora pulsará los códigos de deman-
da. Si existe una falla, los códigos saldrán en el tester.
2) Apagar todos los accesorios. Si no existe, saldrá el código «11» (Pass code).
3) Haga funcionar el motor por lo menos por dos 11) Luego de una pausa de 6 segundos, la computa-
minutos. Asegúrese que la manguera superior del ra- dora dará un código separador 10. Se verá como un
diador esté caliente y presurizada antes de comenzar pulso solo, puesto que no hay pulsos para el 0.
la prueba.
12) Luego de otros 6 segundos, la computadora pul-
4) Llave de contacto en OFF. sará cualquier código de memoria contínua que pueda
estar almacenado en la memoria. Si no los hubiera, el
5) Conecte la punta positiva del tester análogo al código «Pass» 11 aparecerá.
positivo de la batería.
13) Luego que los códigos de memoria contínua fi-
6) Conecte la punta negativa al terminal STO N. 4. nalizaron, Usted puede activar y luego desactivar los
solenoides (ON y luego OFF), abriendo y cerrando la
7) Conecte el puente terminal masa y el terminal de mariposa del acelerador. Cuando el voltímetro lee ha-
prueba. cia arriba de la escala, los solenoides están activados,
cuando la aguja está abajo de la escala, los solenoides
8) Llave de contacto en ON. están desactivados.
9) La aguja debiera moverse un poco a medida que 14) Anote los solenoides que no funcionen apropia-
la computadora envía los códigos rápidos. Estos códi- damente.
38
PATRONES DEL El patrón se moverá hacia cero a medida que la ECA

disminuye el voltaje del lado negativo.
OSCILOSCOPIO - PRUEBAS
También, puede monitorearse la acción utilizando un
Válvula de Aire de Bypass de Baja voltímetro digital. Para esto, conecte la punta + al lado
negativo de la válvula y la punta - a masa. Mientras
Esta válvula recibe 12 V y es controlada por la com- menor sea el voltaje, más abertura tendrá la válvula. A
putadora en la masa. Conectando a masa el lado ne- mayor voltaje, menor abertura.
gativo de la válvula permite que la válvula se energize
totalmente, lo que permite un flujo de aire máximo a
través de la válvula. Conexión del Osciloscopio
Siguiendo la misma lógica, si 6 V fueran aplicados (Los valores pueden modificarse para cambios en
en el lado positivo, la válvula se abriría por la mitad. RPM, preferencia personal, etc.).
Tener 6 V en el positivo y estar conectado a masa Escala de tiempo: 100 ms

por el negativo es lo mismo que tener 12 V en el posi- (50 ms expande la escala)
tivo y 6 V en el negativo. Escala de V: 25 V
Patrón expandido: Normal
De ambas maneras, se tiene una diferencia de po- Nivel de disparo: 10 V
tencial de 6 V.
En vez de pulsar ON y OFF, el lado negativo de la

válvula, la ECA varía la amplitudl del voltaje aplicado
al lado negativo. La amplitud del V del lado negativo
se controla pulsando ON y OFF al lado negativo, pero
no totalmente ON ni OFF.
El Patrón de Osciloscopio mostrado aquí es un ejem-

plo del patrón típico. El voltaje está pulsando entre 7 y
11 V.
El patrón también puede aparecer como dientes de

sierra cuando el V del lado negativo se mantiene alto.
Además de variar la amplitud, la ECA varía la fre-

cuencia.
A medida que la ECA necesita incrementar el flujo

de aire a través de la válvula, el voltaje del lado nega-
tivo se reduce.
Esta acción puede ser monitoreada en el osciloscopio.
39
PATRONES DEL presión barométrica. Compare la lectura con las espe-

cificaciones.
OSCILOSCOPIO - PRUEBAS
Aplique 21" de vacío y mida nuevamente la frecuen-
Diagnóstico del sensor de presión cia. Esta debiera disminuir 57 HZ (+/- 3 HZ).
absoluta del Múltiple (MAP)
Usted no puede asegurarse que un MAP esté bien
con osciloscopio solo verificando la frecuencia. Aún con una frecuen-
cia buena, algunos MAP pueden continuar causando
Un osciloscopio es la mejor manera para verificar problemas de performance.
un sensor MAP. Conecte el osciloscopio al terminal de
salida del MAP (terminal del centro). Ponga el encen-
dido en ON y observe el patrón. Conexiones del osciloscopio
Hay tres cosas para observar: Escala de tiempo: 25 ms

Escala de V: 10 V
1) Vea que la señal de voltaje vaya cerca del voltaje Patrón de expansión: Normal
de referencia (5 V), a casi 0 V. Curva de disparo: Borde que se eleva
Nivel de disparo: 0.5 V
2) Asegúrese que todas las líneas horizontales estén
derecha y libres de ruido.
Conecte el osciloscopio al terminal del centro
3) Mida la frecuencia sin aplicar vacío. del MAP (Terminal de señal)
La lectura del MAP sin aplicar vacío debe indicar la Frecuencia del map sin aplicar vacío
Presión kPa Frecuencia en Hz

barométrica
2.300 m 23.0 78 138.3

2.000 m 24.2 82 141.8
25.4 86 145.4
26.6 90 148.9
670 m 27.7 94 152.5
330 m 28.9 98 156.1
Nivel del mar 30.1 102 159.6
Bajo nivel del mar 31.0 105 162.4
40
PRUEBAS CON EL Curva de disparo: Borde elevado

OSCILOSCOPIO
Conecte el cable del osciloscopio en el lado negativo
Patrones del inyector del inyector, mueva la línea cero a la base de la panta-
lla
El/los inyectores son activados ON y OFF por la
ECA.
La ECA lo hace conectando a masa el lado negativo
del inyector, el inyector es activado y desactivado a
través de dos métodos:
Método 1: La ECA provee la masa por un lapso de

tiempo determinado y luego la quita. El flujo de co-
rriente a través del inyector está limitado por la alta
resistencia del propio inyector.
Método 2: La ECA activa al inyector momentá-

neamente, luego provee una masa parcial para mante-
ner activado al inyector. Esto se conoce como circuito
de pico y mantenimiento (Peak and hold circuit).
Estos inyectores tienen baja resistencia.
Cuando el inyector es activado, el flujo de corriente
es alto y el inyector es energizado.
Luego, cuando la ECA provee un masa parcial, el
Patrón método 1
inyector permanece energizado, pero la corriente se
reduce para evitar dañar al inyector. El flujo inicial de
corriente se utiliza para abrir al inyector rápidamente.
Cuando observamos a cualquiera de estos dos tipos
de patrones en el osciloscopioi, el primer barrido des-
cendente debe tener la forma de una línea vertical y el
voltaje debe caer a cerca de 0 V.
Un barrido descendente que no es vertical o no cae
a 0 V indica un cableado defectuoso o una ECA de-
fectuosa.
Un inyector conectado a un cableado o ECA defec-
tuosos no abriría totalmente y afectaría el performan-
ce del motor.
Conexiones del osciloscopio:
Escala de tiempo: 10 ms
Escala de voltaje: 25 V (cambie a 50 V si el pico de
voltaje alcanza al tope de la escala)
Curva de expansión: Normal Patrón método 2
41
PATRONES DE OSCILOSCOPIO
Señales PIP y SPOUT
Las señales PIP y SPOUT son digitales. Por lo tan-
to, son preferentemente diagnosticadas con un
osciloscopio.
Veamos la señal PIP:
El cuadro 1 muestra una típica señal PIP. El patrón
no es una perfecta onda cuadrada, sino que posee ras-
gos, esos rasgos pequeños son el resultado de la ECA
utilizando esas señales e indican que la señal PIP está
bien.
Si Usted desconecta el conector SPOUT, notará que Señal PIP
la señal PIP se convierte en una onda cuadrada per-
fecta. Esto indicaría que hay un problema con el cir-
cuito SPOUT o IDM.
En los motores con inyección secuencial, una de las
ondas cuadradas será más angosta que el resto. Esa
señal de signatura PIP, utilizada para la ECA para la
inyección secuencial.
El circuito SPOUT es similar en apariencia a la se-
ñal PIP.
En un sistema EEC IV convencional el módulo dis-
para la bobina de acuerdo al borde delantero de la se-
ñal SPOUT.
En los vehículos con DWELL controlado por com-
putadora, la señal SPOUT se utiliza para controlar el
DWELL y el tiempo de encendido.
El borde delantero de la señal SPOUT se utiliza para
encender la bobina, controlar el DWELL y el perfil Señal PIP con SPOUT desconectado
posterior se utiliza para disparar la bobina y controlar
el tiempo de encendido. Al observar una señal de
SPOUT con DWELL controlado por computadora, el
tiempo de disparo de la bobina es medido entre los
picos negativos.
Conexiones del osciloscopio:

Escala de tiempo: 100 ms
Escala de voltaje: 25 V
Patrón de expansión: Normal
Curva de disparo: Borde elevado
Conecte el cable del osciloscopio al cable PIP para
examinar la señal PIP y al cable SPOUT para exami-
Señal SPOUT
nar la señal SPOUT.
42
MEDICION DE FRECUENCIA La tabla a continuación, convierte las RPM a pulsos

por segundo (Hz).
DEL SENSOR MAP / BARO CON Conecte el cable positivo del tacómetro al terminal
TACÓMETRO DIGITAL de señal del sensor MAP / BARO (Terminal del cen-
tro) y el cable negativo del tacómetro a masa.
La escala de 4, 6 y 8 cilindros puede ser utilizada.
Un tacómetro es un contador de frecuencias. Mide Pruebe el sensor de la misma manera como se hizo
los pulsos recibidos por segundo (Hz) y los convierte a anteriormente, pero utilizando la lectura en RPM.
RPM. Usaremos la lectura en RPM para medir la fre-
cuencia.
Tabla del sensor MAP
Vacío Frecuencia HZ Tacómetro 4 cilindros
0" 159 4.770
3" 150 4.500
6" 141 4.230
9" 133 3.990
12" 125 3.750
15" 117 3.510
18" 109 3.270
21" 102 3.060
24" 95 2.850
La especificación para el sensor se da con una
diferencia aceptable de + - 6 Hz, lo que se traduce en
180 RPM para un motor de 4 cilindros.
Diagnóstico sin códigos Esto, podrá o no generar un código de falla.

Si no produce un código de falla, monitoree los valo-
Antes de diagnosticar síntomas o fallas intermiten- res de voltaje y resistencia con un multímetro a la vez
tes, realice las pruebas de autodiagnóstico. que trata de duplicar las condiciones que causan la
El diagnóstico sin códigos se debe utilizar en caso falla intermitente.
del vehículo no poseer conexión para diagnóstico o en Al monitorear el voltaje, asegúrese que el encendido
caso que no diera códigos de fallas. está en ON o el motor encendido.
El diagnóstico de síntomas sin códigos guían al técni- Al monitorear resistencia, recuerde poner en OFF el
co a los sistemas donde se puede producir la falla para encendido o desconectar el negativo de la batería.
realizar un diagnóstico más específico.
Utilice las pruebas intermitentes para localizar pro- Procedimientos para la prueba:
blemas que no ocurren cuando el vehículo se está diag-
nosticando (vea los tests de meneo Wiggle en la sec- - Vibre levemente el componente.
ción autodiagnóstico). - Caliéntelo.
- Menee o doble el chicote.
Fallas intermitentes - Atomizar el componente con agua.
- Quite / coloque la fuente de vacío.
Diagnóstico - Monitoree los cambios de voltaje o resistencia a
La verificación de fallas intermitentes requiere la du- medida que estimula los componentes o cableado. Tam-
plicación de la falla en el componente o el circuito. bién, monitoree los códigos.
43
MOTOR DE ARRANQUE NO ARRANCA

Sistema Componente Referencia
Arranque Batería Cargue o substituya
Rele del arranque Verifique la carga y el sistema de carga
Arranque
Interruptor
Interruptor de neutral
/ embrague
Interruptor de encendido
Ajuste del acople
de la transmisión
Motor Volante Verifique la condición mecánica
Motor fundido
Combustible/Cuerpo Inyectores (bloqueo hidráulico) Verificar componentes
de la mariposa
Encendido Cable de arranque en corto a tierra Verificar circuito
MOTOR DE ARRANQUE ARRANCA NORMALMENTE

PERO EL MOTOR ES LENTO EN EL ENCENDIDO
Encendido Observe en el osciloscopio
- Bujías
- Bobina
- Cables secundarios
- Bujías empastadas TFI IV
- Tapa del distribuidor, Pruebas del TFI IV
adaptador y rotor
ECA Realizar pruebas
de autodiagnóstico
Combustible Filtro Inspección visual y pruebas básicas
Cuerpo de la mariposa Bomba
Agua, suciedad,
contaminación
Líneas
Regulador
Inyectores
Gasolina inadecuada
Flujo de aire en baja
Escape Restringido Inspeccione el sistema de escape
Entrada de aire Fugas de vacío Inspección visual y auditiva
Distribución de vacío Filtro de aire restringido
Enfriamiento Ventilador (sólo para Verifique el sistema de enfriamiento
arranque caliente)
EGR-PCV Válvulas Verificación del EGR y PCV
44
ARRANCA NORMALMENTE
PERO MOTOR NO ENCIENDE (SE PARA)
ECA Sistema Hacer autodiagnósticos
Combustible Flujo de aire en baja Inspección visual
y verificación de los componentes
Cuerpo de la mariposa Conexiones eléctricas y de vacío
Filtro de nafta
Bomba
Agua, suciedad, óxido en nafta
Líneas
Tanque (cant. de nafta)
Regulador
Inyectores
Nafta no adecuada
Distribución de vacío Fugas de vacío Inspección visual y auditiva
Encendido Conexiones eléctricas
Cables del secundario
Interruptor de encendido
TFI IV Verificación del TFI IV
Bobina
Módulo
Alineación del rotor
Tapa, adaptador, rotor,
estator del distribuidor
Escape Restricción Inspeccionar el sistema de escape
EGR Válvula Verificación
Entrada de aire Tubo Verifique las conexiones
Motor Arbol de levas Verifique la condición mecánica
y tren de válvulas del motor
LENTO RETORNO AL RALENTI

ECA Sistema Hacer rutina de autodiagnóstico
Gasolina Contaminación del
Cuerpo de la mariposa mecanismo del acelerador Inspección visual
Distribución del vacío Fugas de vacío Inspección visual y auditiva
Entrada de aire Fuga de aire Inspección visual y auditiva
45
RALENTI DESIGUAL, NO UNIFORME

Encendido Osciloscopio: bujías, Pruebas básicas y con osciloscopio

bobina, cables
del secundario, tapa,
adaptador, rotor
del distribuidor,
tiempo de encendido
ECA Sistema Autodiagnóstico
Nafta Flujo de aire en baja Inspección visual

Cuerpo del acelerador Conexiones eléctricas Verificación de componentes
y de vacío
Regulador
Inyectores
Líneas
Sistema de refrigeración Ventilador roto o suelto Verificar el sistema de enfriamiento
EGR Válvula Verificación del EGR
Motor Compresión Verifique la condición mecánica

del motor
Trén de válvulas
Arbol de levas
Juntas del múltiple
de admisión
PCV PCV Inspección PCV
Sistema de entrada Verifique las conexiones

de aire Tubo
Sistema de carga Componentes Verificar el sistema de carga
Escape Componentes Inspeccione el sistema de escape
46
RALENTI ALTO
Nafta Flujo de aire en baja Inspección visual

y verificación de componentes
Cuerpo mariposa Conexiones de vacío
y eléctricas
Regulador
Inyectores
Líneas
Sistema de Tubo Inspección visual y auditiva

entrada de aire Junta del
múltiple de admisión
Enfriamiento Sobrecalentamiento Verifique el sistema de enfriamiento
Aire acondicionado Embrague, demenda, Verifique el sistema de A/A

interruptor de presión
cíclica, carga
RALENTI BAJO (MOTOR SE PARA EN LA

DESACELERACION O PARADA RAPIDA)
Nafta Flujo de aire en baja Inspección Visual

Cuerpo
de la mariposa
EGR Válvula Verificar EGR
47
MOTOR VACILA O SE PARA

Sistema Componente Autodiagnóstico
Encendido Osciloscopio, bujías, Osciloscopio y diagnóstico básico

bobina, cable secundario,
tapa y rotor deldistribuidor,
cables cruzados.
Tiempo del encendido
Nafta flujo de aire en baja Inspección visual

Cuerpo de la mariposa Filtro Verificación de componentes
Bomba
Agua, suciedad,
óxido en la nafta
Líneas
Regulador
Inyectores
Sistema Filtro de aire Verifique las conexiones

de entrada de aire
EGR - PCV Válvulas Inspección
Escape Restricción Verificación
Motor Componentes Verifique condición mecánica del motor
48
EL MOTOR FALLA BAJO CARGA

Encendido Osciloscopio, bujías, Diagnóstico básico

bobina, cables
del secundario, tapa,
rotor del distribuidor
Nafta Filtro Inspección visual

Cuerpo del acelerador Bomba Verificación de componentes
Regulador
Inyectores
Líneas

Distribución de vacío Fugas de vacío Inspección visual y auditiva
Motor Componentes Verifique la condición mecánica

del motor
MOTOR SE AGITA EN VELOCIDAD ESTABLE

Nafta Filtro Autodiagnóstico
Líneas
Regulador
Octano
Flujo de aire de baja
Encendido Osciloscopio: bujía, Diagnóstico básico
cables, bobina, etc.
Cables del secundario
Sistema de Componentes Inspección Visual
entrada de aire
Motor Tren de válvulas Verificar la condición mecánica
del motor
Junta del múltiple
de admisión
49
PETARDEO (ADMISION O ESCAPE)


Cables cruzados,
tiempo del encendido
Distribución del vacío Mangueras de vacío, Inspección visual y auditiva

conexiones
EGA Sistema Autodiagnóstico
Motor Juntas del múltiple Verifique la condición mecánica

de admisión del motor
Prueba de compresión
Arbol de levas
Válvulas
Escape Componentes restringidos Inspeccionar sistema de escape

Agua, suciedad,
contaminación
en la nafta
Líneas
Regulador
Inyectores
Octano
50
FALTA DE POTENCIA
Líneas
Regulador
Inyectores
Flujo de aire de baja
Escape Componentes restringidos Inspeccionar sistema de escape
Enfriamiento Termostato Verificar el sistema de enfriamiento
Distribución del vacío Fugas de vacío Inspección visual
Sistemas Filtro de aire y ducto Verificar los componentes
de toma de aire
EGR Válvula Verificar
Motor Prueba de compresión Verificar condición mecánica del motor
Arbol de levas
Válvulas
Tren motriz Embrague, transmisión Verificar componentes
automática, frenos
DETONACION DE LA CHISPA
Encendido Tiempo Ajustar tiempo
Enfriamiento Sobrecalentamiento Verifique el sistema de enfriamiento
Motor Nivel del aceite Verifique la condición mecánica
del motor
Compresión
Junta múltiple admisión
Líneas
Regulador
Inyectores
PCV Válvula Verificación de componentes
EGR Válvula
Sistema de toma de aire Ducto y filtro
51
CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE

El consumo se incrementa drásticamente conduciendo en la ciudad, en cortos recorridos, en condiciones de
parada y arranque contínuos, en caso de remolcar, en períodos de calentamiento prolongados durante el invier-
no, etc. Asegúrese que esas condiciones no son las causantes del incremento en el consumo antes de proceder
con el diagnóstico
Nafta Regulador Verificación de componentes
Cuerpo del acelerador Línea de retorno bloqueada
Sistema de toma de aire Ducto y filtro Inspección visual
Encendido Osciloscopio, bujías, Verificación del sistema de encendido
cables, bobina, cables
del secundario, tapa
del distribuidor, etc.
Enfriamiento Termostato Verificar sistema de enfriamiento
Factores externos Presión de neumáticos Inspección manual y visual
Embrague
Freno arrastra
Sistema de escape
Relación velocímetro /
odómetro
Relación de ejes
Carga del vehículo
Condiciones del camino
y el tiempo
Accesorios agregados
luego de la compra
EGR Válvula Verificación de componente
CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE

Fugas externas Junta de la tapa, Inspección visual
sellos del cigüeñal, etc.
Varilla de control Sobre-sub llenado
del cárter Inspección visual
PCV Válvula Inspección visual
Fugas internas (Humo azul del escape) Guías de válvulas Verificar la condición mecá-
nica del motor
Sellos de vástago de válvulas
Juntas del múltiple de admisión
Pasajes de drenaje de la culata
Aros de pistón
52
MOTOR FUNCIONA MUY CALIENTE

Enfriamiento Termostato Inspección visual
Nivel del líquido Verificación de componentes
refrigerante
Condensador del A/A
o radiador
Tapa de presión y/o
rebalse en el sistema
Fugas externas
Correas y tensión
Ventilador y su embrague
Ventilador eléctrico
Indicadores Unidad de envío
Encendido Tiempo Ajustar
Motor Bomba de agua Verificar condición mecánica del motor
Block / tapa
Fugas internas
Frenos Se arrastran Verifique sistema de frenos
MOTOR FUNCIONA MUY FRIO

Sistema de indicadores Indicador y enviador Verificar
Enfriamiento Termostato Verificar sistema de enfriamiento
HUMO DEL ESCAPE

Humo negro Filtro de aire restringido Inspección visual
(mezcla rica) Regulador Verificación de componentes
Inyectores Autodiagnóstico
Línea de retorno restringida
Componentes del EEC IV
Humo azul PCV Verificar condición mecánica del motor
(aceite quemándose) Guías, vástagos, sellos
de válvulas
Pasajes de drenaje de aceite
en tapas
Aros de pistón (no asentados,
pegados)
Cilindro dañado
Humo blanco Fugas, grietas, porosidad Inspección visual
(refrigerante presente en junta de múltiple de Verificar el sistema de enfriamiento
en la combustión) admisión.
Fugas, grietas, porosidad
en junta de tapa de cilindros
Block con grietas, poroso
53
OLOR A GASOLINA
Nafta Fugas en el filtro Inspección visual
Cuerpo del acelerador Fuga de inyectores Verificación de componentes
Fugas de la bomba
Fugas del tanque
Fugas en cuello de
llenado de tanque
Fugas en línea de envío
del tanque
Línea de retorno bloqueada
Fugas del regulador
Canister Canister, solenoide, fuga en mangueras Autodiagnóstico
RUIDOS DEL MOTOR

Sistema Componentes Referencia
Chillido, click, chirrido Nivel de aceite bajo Inspeccion visual y auditiva
Tren de válvulas Verifique la condición mecánica
Correas flojas o gastadas del motor
Componentes del sistema
de correas
Solenoides del sistema
Rumor, rechinado Componentes del sistema Inspección visual y auditiva
de correas
Cascabeleo Componentes flojos
Silbido Fugas del sistema Inspección visual y auditiva
de distribución de vacío
Fugas del sistema
de inducción de aire
Bujías flojas
Fugas del sistema
de enfriamiento
Chasquido Secundario del encendido
Golpe seco, rugido Fugas del sistema de escape Inspección visual y auditiva
Inspección del sistema
Golpe Cojinetes gastados Verifique la condicón mecánica del motor
Pernos de pistones flojos
Huelgo de pistón / cilindro
Detonación (encendido) Ver condición Detonación
54
MOTOR VIBRA A VELOCIDADES NORMALES

Accesorios del motor Ventilador Inspección visual y manual

Componentes
del sistema de correas
Soportes del motor
Amortiguación
de vibraciones del motor
Otros Transmisión, ruedas,

neumáticos Inspección visual y manual
Nota: Verificación de componentes

Antes de verificar los componentes del sistema, realice los procedimientos del diagnóstico básico y si
aplican, los de autodiagnóstico.
La verificación de los componentes individuales no aisla los cortos o circuitos abiertos. Haga todas las
pruebas de voltaje con un volthometro digital con un mínimo de 10 megohmios de impedancia. Utilice el
ohmetro para aislar cortos o circuitos abiertos en el chicote.
55
Tabla de códigos de diagnóstico

Sistema EEC IV CFI / EFI
Código Significado Mem Test Test
de Falla Estático Dinámico
11 Sistema OK X X X
12 Motor de paso no eleva RPM X
13 Motor de paso no reduce RPM X
14 Falla del pulso de Encendido (Hall) X
15 Falla de la Unidad de Comando X X
18 Circuito SPOUT del encendido abierto X
18 Sin corrección del avance del encendido X
19 Pin 26 sin tensión X
21 Temperatura del agua fuera del rango X X
22 Presión del múltiple fuera del rango X X X
23 Posición de la mariposa fuera de rango X X
24 Temperatura del aire fuera del rango X X
25 Sin Knock durante la respuesta dinámica X X
29 Falla en el sensor del velocímetro X
41 Sonda lambda indica mezcla pobre X
41 Sonda lambda no se activa X
42 Sonda lambda indica mezcla rica X
56
Código Significado Mem Test Test

de Falla Estático Dinámico
51 Temperatura del agua debajo del rango X X
52 Circuito PS PS abierto X
52 Circuito PS PS no cambia de estado X
53 Señal de la mariposa arriba del rango X X
54 Temperatura del aire debajo del rango X X
55 Falla en la alimentación de la Unidad X
61 Temperatura del agua arriba del rango X X
63 Señal de la mariposa debajo del rango X X
64 Temperatura del aire arriba del rango X X
67 Sensor ND abierto; A/C conectado X
72 Insuficiente vacío durante resp. din. X
73 Insuficiente aceleración durante X

RESP. DIN
77 Respuesta DIN no ejecutada X
85 Falla en el canister X
87 Falla en el circuito de la bomba X X

de combustible
95 Conctacto bomba combustible X X

abierto, tierra
96 Conctacto bomba combustible X X

abierto, batería
98 Sistema de emergencia (FMEM)
57

Inyeccion Electronica Gasolina Tomo 2

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Inyeccion Electronica Gasolina Tomo 2

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Inyeccion Electronica Gasolina Tomo 2

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

®

SENSOR DE OXIGENO gama efectiva de señales va de 0.1 hasta 0.9 volts

1- Electrodo (+) 5- Cubierta (-) 9- Abertura de ventilación

Un punto importante que debe recordarse sobre

Si el motor no arranca, en la combusitón no se

Durante el proceso de control, el módulo PCM

La tensión requerida es elegida de tal modo, que

En esta gama, la característica de tensión del

Si la mezcla es rica, la tensión del HEGO es ma-

El sensor funciona por el principio HALL y trans-

Cuando el vehículo está siendo conducido, el inte-

Fig. 16: Diagrama del Circuito.

GENERADOR de fuerza atraviesan el semiconductor en forma per-

El efecto lleva el nombre de su descubridor, un

Hall, verificó también que el voltaje, es proporcio-

Se coloca un imán permanente en forma paralela

Mientras pasa a través de la abertura, las líneas

Cuando la aleta ha pasado la abertura, el borde de

Una señal baja es de cero a 0.4 voltios. La señal

Una señal digital tiene un borde de subida del im-

El módulo EEC-IV espera la transición o cambio

Fig. 19: Funcionamiento del sensor.

La señal digital del sensor es una onda cuadrada

Fig. 21: El volante de

Mando mediante generador Hall

Fig. 23: Rotor de distribuidor de encendido

cono de inyección posicionado en tal forma que di-

Cálculo de flujo de aire tura de aire (ACT), presión absoluta en el múltiple

Fig. 26: Suministro de Combustible.

REGULADOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE

Fig. 27- Componentes del Regulador de Presión.

BOMBA DE COMBUSTIBLE de la bomba de gasolina, a través de los cables de

Fig. 28: Suministro de Combustible.

Filtro de malla Filtro de papel

Fig. 31: Filtro de combustible. Dirección del flujo

CONTROL A medida que la rotación de marcha lenta dismi-

Fig. 33: Pasaje de la mezcla aire-combustible.

CONTROL El control de marcha lenta es efectuado a través

CONTROL DE MARCHA LENTA MOTOR PASO A PASO

Motor paso a paso.

Fig. 34: Localización del motor Paso a Paso en cuerpo de mariposa.

Fig. 35: Motor paso a paso.

Fig. 36: Diagrama del circuito.

ROTACION DEL MOTOR Relé del interruptor del sistema

Interruptor Circuito Eléctrico

El interruptor del aire acondicionado informa al

En los motores equipados con Inyección Electró-

Válvula de purga 1- Tanque de combustible.

Cuando el Módulo PCM corta la energía al sole-

Fig. 39: Válvula de purga del Canister (CANP).

SISTEMA DE ENCENDIDO (TFI)

ductores, resistencias y condensadores de un cir-

Fig. 42: Módulo del Sistema TFI.

1- Sensor Temperatura Mariposa (TPS). 7- Relé de potencia.

SISTEMA DE ENCENDIDO TFI CON SENSOR HALL

Fig. 43: Esquema

Funcionamiento base de las características del mapa de encendido

Atención: los sensores correspondientes, que se encuentran

Estrategia de operación En caso de una falla en el módulo PCM, por ejem-