LIBRO - Sistemas de Encendido Electronico PDF

ENCENDIDO
ELECTRONICO
Separatas de Javier Cabezas

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Mayo 2013
INDICE
 HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO ELÉCTRICO

 SEÑALES ELECTRÓNICAS DEL MOTOR
 INTERRUPTORES Y SENSORES DE POSICIÓN
 SENSORES MAP
 SENSORES TPS
 SENSORES DE OXIGENO
 SENSORES DPFE DE FORD
 SENSORES DE FLUJO DE AIRE
 SENSORES DE DETONACIÓN
 SENSORES DE TEMPERATURA
 LA BOBINA DE ENCENDIDO
 SISTEMAS RALENTI
 SISTEMAS EGR
 TRANSISTORES DEL MOTOR
 SISTEMAS DE CARGA
HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRICO
Bienvenido al curso "Herramientas de Diagnóstico Eléctrico"! Aquí obtendrás conocimientos muy valiosos
para que desempeñes un trabajo de la más alta calidad y en tiempos récord. Veamos los detalles de lo
que aprenderás aquí:
1. Te explicaré que es lo que debes buscar cuado realices inspecciones visuales.

2. Te mostraré técnicas apropiadas para usar cables-puente.
3. Te explicaré las ventajas y características especiales de los multímetros
digitales.
4. Te explicaré como utilzar un voltímetro para hacer mediciones de circutos
abiertos y
caídas de voltaje.
5. Te explicaré como emplear amperímetros digitales de los dos tipos: en serie
y en
paralelo.
6. Te explicaré en detalle como usar un ohmmímetro digital para medir
resistencia,
continuidad y verificaciones de diodos.
Todo esto te servirá para que aproveches las funciones de los multímetros
digitales
cuando realices trabajos de diagnóstico eléctrico en cualquier auto!
Así que vamos a comenzar.
INTRODUCCION
Luego de mirar al circuito problema en el diagrama eléctrico, necesitarás determinar si diferentes

componentes, conexiones o cables están bien al realizar la inspección en el auto. Son 5 las herramientas
de inspección de circuitos que cubriremos en este curso:
* Visuales
* Cables-Puente
* Multímetro Digital (MMD)
* Voltímetro
* Amperímetro
* Ohmmímetro
INSPECCION VISUAL
Una parte muy importante de cualquier procedimiento de diagnóstico es realizar una inspección visual del
vehículo. La inspección visual puede rápidamente detectar problemas simples que pudiesen estar
relacionados con la queja del cliente.
PONER TODO EL CIRCUITO A FUNCIONAR

Lee el circuito eléctrico con detenimiento para comprender como están conectados los componentes de
cada sistema. Enseguida, activa y desactiva los circuitos para determinar que funciona y que no.
Esta información ahorra mucho tiempo. Con la ayuda del diagrama eléctrico tú puede reducir en una hoja
de papel las áreas que necesitas inspeccionar primero. Al rastrear los caminos del flujo de la corriente
eléctrica en un circuito que si funciona, estás de inmediato en posición de eliminar areas del circuito que
NO están causando problemas.
Javier Cabezas - Separatas
VERIFICANDO CONECTORES Y TERMINALES
Los problemas de conectores son de las causas más frecuentes de problemas eléctricos, si no es que la
más frecuente. Este tipo de problemas incluyen:
* Conectores que "no aprietan"
* Terminales que no están bien insertadas
* Corrosión, zarro y humedad
* Terminales excesivamente separadas o deformes
TERMINALES DEFORMADAS CON EXCESO DE SEPARACION

Este problema es el más difícl de detectar, especialmente cuando la terminal hembra encaja directamente
con un componente de la PCM. Para verificar el "encaje" de la terminal hembra lo que puedes hacer es
utilizar una terminal macho de relleno nueva para completar el espacio.
Cuando diagnostiques la causa de un problema intermitente, realiza tus inspecciones de una forma
estratégica. Recuerda que al desconectar conectores o mover cables o harneses de su posición puede
provocarse que el problema se "repare" por si solo. En asuntos de electricidad no hay magia: asegúrate de
aislar y reparar la causa de problema.
INSPECCION DEL HARNES DE CABLES

Los problemas típicos de problemas con harneses incluyen:
* Frotación o rozaduras de cables: si un cable está mal colocado, su aislamiento podrá rozar con diversas
superficies que pueden dañarla, exponiendo así al metal del cable a posibles aterrizajes a masa
provocando cortos.
* Harneses demasiado estirados y tensos: esta condición puede ocasionar un problema de apertura de
circuito que será difícil de detectar. Debido a la tensión excesiva sobre el harnés, las tiras del cable se
desprenden de las terminales o se rompen internamente.

Cuando esto sucede, el aislamiento del cable se verá normalmente por fuera, sin embargo las hebras del
cable por dentro del aislamiento estarán abiertas. Esto puede revisarse doblando ligeramente el
aislamiento para sentir "zonas suaves".
* Dobleces Anormales: dobleces agudos en el harnés de cables, particularmente donde el cable está
sujeto a flexiones repetidas, pueden pcasionar roturas internas de las hebras del cable.
TIPS PARA INSPECCIONES MAS EFECTIVAS

1. Averigua como se supone que el circuito debe funcionar: esto resulta extremadamente importante,
especialmente con el aumento de sistemas controlados por PCM's. Debido a que estas pequeñas
computadoras tienen funciones lógicas, están diseñadas para operar solo bajo ciertas condiciones. La
única forma de encontrar cuales son las condiciones que una PCM de cualquier vehículo ejecutará sus
funciones lógicas es leyendo el diagrama del circuito el?ctrico en ests casos especiales, lo cual te
prevendrá de buscar problemas en
donde no existan.
2. Verifica aquellos elementos que sean los más accesibles y fáciles de alcanzar: los más fáciles no siempre
serán los que ocasionen el problema, pero si lo tomas como parte de tu estrategia de diagnóstico,
probablemente esta sea una buena forma. Los conectores y componentes que sean difíciles de acceder
deberían revisarse solo cuando sea "necesario".
3. Aprovecha tu experiencia de problemas anteriores que te ayuden a determinar donde buscar primero.
El diagnóstico de un problema es un proceso de elminación. Si la lista de causas probables es larga,
apoyarte en tu experiencia puede darte "el colmillo" que necesitas para restrear un problema. Mientras
tu experiencia con un problema similar no resuelva del todo lo que estés revisando en un auto, sí te dará
un punto de partida que eventualmente te llevará a la causa del problema.
Hoy hablaremos del uso de Cables-Puente y una introducción a los principios básicos del
multímetro digital (MMD), así que manos a la obra:
CABLES-PUENTE
Un cable puente simple resulta una herramienta sumamente útil cuando diagnosticamos un problema
eléctrico. Un cable puente cuando lo utilizamos junto con el diagrama eléctrico, obtenemos una forma
inmediata de revisar la operación de cierto circuito al hacer un "bypass" o desviaciones en secciones
específicas del cableado, interruptores o componentes. Al eliminar partes del circuito o al aplicar voltaje o
tierra directa a la carga, puedes aislar el punto exacto que localiza a un problema.
PRECAUCION
* Para prevenir daños a los circuitos por aterrizajes accidentales, siempre utiliza un cable puente con
fusible, suficientemente "grande" para soportar la carga que estás probando.
* NUNCA hagas "bypass" de la carga. Esto creará un aterrizaje directo a tierra en el circuito. Apóyate en el
circuito eléctrico para determinar en donde conectar el cable puente.

MULTIMETROS DIGITALES (MMD)
Cuando en 1980 se introdujeron por primera vez los sensores de oxígeno en los sistemas de control
electrónico del motor, también se popularizó el uso de multímetros digitales. Estos primeros multímetros
digitales eran grandes, pesados y algo costosos, comparados con los multímetros análogos de esa época.
Hoy en día los multímetros digitales son bastante comunes. Con los MMD ahora disponibles por casi el
mismo precio que un multímetro análogo de aguja, el MMD es definitivamente la mejor herramienta de
medición para diagnósticos eléctricos generales. Las ventajas de usar un MMD en lugar un análogo son:
* Facilidad de uso: los que tienen capacidad de "auto-rango" se ajustan automáticamente al rango
necesario para una medición específica. Esto es particularmente útil cuando medimos valores de
resistencia.
* Exactitud: debido a la alta resistencia interna (o alta impedancia) de la mayoría de los MMD, la exactitud
del instrumento es mucho mayor. Las pequeñas fuentes de voltaje que están dentro de las PCM's o los
voltajes producidos por los sensores de oxígeno serán afectados por la carga impuesta desde el
voltímetro. Si el voltímetro "jala" mucha corriente para realizar la medición (baja impedancia) el voltaje
del circuito disminuye lo cual ocasiona que la medición sea imprecisa. Puesto que la mayoría de los MMD
tienen al menos 10 Mega Ohms en su resistencia interior, su efecto en el voltaje del circuito sujeto a
revisión es insignificante.
* Insensible a la polaridad: cuando uses la función de voltímetro, veas que las sondas pueden conectarse
en polaridad revertida sin que afecta la exactitud de la medición o que el instrumento se dañe. El
instrumento indicará esta polaridad invertida colocando un signo "-" a la izquierda del display.
* Durabilidad: la mayoría de los MMD de calidad resistencia fuertes choques eléctricos de altos voltajes
sin sufrir ningún deterioro.
* Larga vida de la batería: las baterías pueden durar más de 200 horas de servicio en los MMD. Algunos
modelos poseen una función de apagado automático.
CARACTERISTICAS ADICIONALES DE LOS MULTIMETROS DIGITALES
Muchos multímetros digitales de buena calidad poseen funciones adicionales que son de mucha ayuda
cuando diagnosticamos problemas eléctricos en los automóviles:
* "Min-Max": retiene en su memoria voltajes o amperajes máximos y mínimos medidos en un espacio de

tiempo. Esto es extremadamente útil para identificar problemas intermitentes en conexiones B+ o de
tierra.
* Gráfica de Barra Análoga: la mayoría de los displays digitales "recuperan" o despliegan sus datos cada
dos veces por segundo. Sin embargo, algunos problemas eléctricos (en especial en circuito controlados
por PCM's) pueden ser sensibles a "tics" que pueden ocurrir en menos de 100 milisegundos (la décima
parte de un segundo). Antes se necesitaba un osciloscpio para identificar este tipo de problemas. Con la
función de la Gráfica de Barra Análoga algunos MMD pueden mostrarte cambios de voltaje ocurriendo
hasta 5 veces por segundo, lo cual es muy rápido y útil para detectar problemas intermitentes.
Mientras que los MMD poseen muchas funciones que te ayudan a diagnosticar efectivamente muchos
problemas eléctricos difíciles de resolver, un detalle es que estos instrumentos no son muy "amigables",
pues para aprovecharlos al máximo, aprender a leer sus escalas y usar sus múltiples funciones se requiere
práctica.

VOLTIMETRO DIGITAL
La función utilizada con mayor frecuencia de un MMD es el voltímetro. Un voltímetro es útil para
determinar la presencia de voltaje en puntos específicos en un circuito cuando diagnostiquemos
problemas en circuitos abiertos. Al aplicar el concepto de caída de voltaje de forma secuencial,
rápidamente aislaremos la localización de una problema de alta resistencia.
MIDIENDO VOLTAJE DE CIRCUITO ABIERTO Y VOLTAJE DE TERMINALES
Para medir voltaje de circuito abierto o voltaje de terminales:

1. Conecta la sonda negativa a la tierra en el componente.
2. Conecta la sonda positiva a la terminal que deseas inspeccionar.
* Si el instrumento es de auto-rango, fija el display para que te muestre solamente un punto decimal. Si el
instrumento no es de auto-rango, fija la escala en 20 Volts.
* Recuerda que una medición de voltaje de circuito abierto solo te dice si en ese punto existe conexión al
voltaje de B+; esta medición NO TE DICE cuanta resistencia existe en esa conexión o en el circuito.
MEDICION DE LA CAIDA DE VOLTAJE
Una medición de caída de voltaje se realiza dinámicamente mientras el circuito esta en operación.
1. Gira la llave de encendido a ON.

2. Conecta los sondas positiva y negativa del multímetro en paralelo al componente o sección del circuito
que deseas verificar.
* Al usar el diagrama eléctrico, puedes aislar porciones del circuito y buscar resistencias indeseables.
* Una medición de 0 volts te indica dos condiciones distintas:
a. Virtualmente no hay resistencia en esa parte del circuito que estás verificando.
b. El circuito está apagado o abierto; no hay flujo de corriente.
La medición de la caída de voltaje es la manera más directa y exacta de detectar un problema de
resistencia en circuitos de alto amperaje (3 o 4 amperes). En estos circuitos aún una resistencia de 1 ohm
o menos pueden tener un fuerte impacto sobre la carga o componente. Debido a que la prueba se realiza
mientras el circuito está operando, factores tales como la cantidad de flujo de coriente y el calor
generado serán tomados en cuenta.
AMPERIMETRO DIGITAL
Debido a que las especificaciones de un diagrama eléctrico usualmente usualmente están dadas en volts,
el amperímetro no es frecuentemente usado como una herramienta en diagnósticos eléctricos. Sin
embargo, es una herramienta muy efectiva.
El amperímetro por lo regular se utiliza en:

1. Inspección de sistemas de arranque y carga.
2. Diagnóstico de problemas de carga parásita. Una carga parásita es a veces conocida como "descarga",
algo que consume a la batería mientras el auto está estacionado durante la noche.
El amperímetro puede utilizarse para dinámicamente probar las condiciones de un circuito, pero debido a
que las especificaciones del amperaje no se hallan en un diagrama eléctrico en la gran mayoría de los
casos, y puesto que los amperímetros no indican el sitio de localización de un problema tal y como un
voltímetro lo puede hacer, no es usado con frecuencia en diagnósticos eléctricos.
Si algún componente de un circuito es particularmente difícil de acceder (tal como una bomba eléctrica
de gasolina), una medición de amperaje del circuito puede ser un buen indicador de la condición del
circuito. Debido a que no hay especificaciones para este tipo de circuitos, necesitarás medir el consumo
de corriente en el mismo circuito de un vehículo similar o igual que funcione bien y comparar las lecturas
para determinar si es que en efecto tienes un problema por resolver. Se que esto se dice fácil pero en
realidad es difícil, pero aún así nosotros lo hemos hecho con muy buenos resultados cuando ha sido
posible.
TIPOS DE AMPERIMETROS DIGITALES
Existen dos tipo de amperímetros: en serie y de gancho.
Un amperímetro en serie es el tipo de instrumento que está instalado dentro de todos los multímetros
digitales. Este medidor está diseñado para medir flujos de corriente eléctrica relativamente pequeños
(debajo de 10A). La mayoría de los amperímetros miden miliamperes (mA) y amperes (A). Antes de
conectar un amperímetro al circuito, asegúrate de que el consumo del circuito está dentro del límite que
tu instrumento puede manejar. Es una buena práctica iniciar fijando el instrumento en el rango más alto
posible y así, ir bajando el rango mientras la corriente está siendo medida. La mayoría de
los amperímetros están protegidos con un fusible para prevenir daños debidos a cortos a masa o
condiciones inesperadas de sobrecargas. El mejor uso del amperímetro en serie es para medir flujos de
corriente menor a 1 A.
Hemos estado usando amperímetros de gancho por años para revisar sistemas de carga y de arranque y
un ejemplo de ello son los sistemas Sun VAT-40. Este tipo de amperímetros están disponibles como un
accesorio que puedes utilizar en conjunto con cualquier multímetro digital. Estos amperímetros de
gancho activados con voltaje de batería (algunas veces conocidos también como amperímetros
inductivos) miden flujos de corriente al "sensar" la fuerza del campo magnético producido alrededor del
cable mientras el flujo de corriente eléctrica está presente. Estos ganchos entonces convierten esta
lectura de amperaje en voltaje el cual es leído con el multímetro digital en la escala de milivolts. Debido a
la falta de exactitud por debajo de 1 ampere, estos accesorios son apropiados para cualquier medición de
amperaje excepto para cargas parásitas normales. Pueden usarse para diagnosticar problemas de cargas
parásitas elevadas si el consumo está por encima de 0.5ª dependiendo del modelo del gancho que estés
utilizando.

En el módulo anterior vimos como utilizar el multímetro en sus funciones como voltímetro y como
amperímetro. En particular puedo decirte que yo uso el multímetro muchísimo más de lo que uso el
amperímetro y la forma en la que lo uso es para realizar mediciones de caídas de voltaje: esa es la prueba
que realizo todo el día, es casi lo único que hago.
Claro que no me olvido de las demás pruebas pero debido a que la mayoría de los problemas los
diagnostico muy rápido con caídas de voltaje porque muchos de ellos tienen que ver con circuitos
abiertos y circuitos en corto, la caída de voltaje es la medición más útil y cuando la combinas con la
consulta del diagrama cuando trabajas con sistemas controlados por PCM's los resultados y la caja
registradora se aceleran... en serio.
Las funciones que hoy estudiaremos serán las mediciones de resistencia con ohmmímetro, prueba de
continuidad y prueba de diodos.
OHMMIMETRO DIGITAL
Un ohmmímetro mide la cantidad de resistencia eléctrica entre dos puntos en un circuito.

El ohmmímetro digital tiene varias ventajas significativas sobre su contraparte análoga:
* Es más fácil de leer - el barrido se va "para atrás"

* El "cero" se resetea automáticamente
* Es extremadamente exacto

FUNCIONES ADICIONALES - REVISION DE DIODOS
Cuando conectes un ohmmímetro, asegúrate de que el circuito o el componente esté aislado de cualquier
rama paralela u otras fuentes de voltaje. La mayoría de los instrumentos de buena calidad "resisten"
cuando cometemos estas conexiones accidentales de voltaje, pero los multímetros análogos de aguja y
otros MMD de menor precio no podrán.
En el pasado, un ohmmímetro era comumente usado para verificar diodos. La operación del diodo podía
verificarse al revisar continuidad en una dirección y continuidad nula en la dirección opuesta. Sin
embargo, el voltaje que un ohmmímetro digital usa para realizar su medición de resistenca es por lo
regular menor que 0.2V. Este bajo voltaje no es suficiente para "cargar" el diodo, por lo que el diodo no
exhibiría continuidad en ninguna dirección y la prueba te saldría como falso negativo.
Hoy en día los multímetros digitales modernos tienen una función especial de prueba de diodos. Esta
función (en los instrumentos de mejor calidad) te revelarán "la caída de voltaje hacia enfrente" del diodo,
es decir, la cantidad de voltaje requerido para activar el diodo para que la corriente eléctrica fluya a través
de el. Para los diodos de silicón que son los que se utilizan en aplicaciones automotrices, este voltaje casi
en todos los casos será por los menos de 0.5V.
La función de prueba de diodos de algunos instrumentos económicos no miden la caída hacia el frente. En
vez de ello, estos instrumentos simplemente elevan el voltaje utlizado por el ohmmímetro para permitir
una verificación de continuidad en una dirección y no continuidad en el sentido opuesto, por lo que el
valor mostrado en el display del aparato no es una caída de voltaje.
FUNCIONES ADICIONALES - "BIP" AUDIBLE DE CONTINUIDAD
Cuando trabajamos debajo del tablero de instrumentos o en un área donde la pantalla del instrumento no
es fácilmente visible, el "bip" audible de continuidad resulta útil. Las especificaciones para esta función
varían entre diferentes fabricantes de multímetros. La mayoría emitirá un "bip" cuando exista una
cantidad de resistencia menor. También muchos multímetros incluyen la señal auditiva "bip" para
trabajar junto con el voltímetro.

ERRORES COMUNES CUANDO TRABAJAMOS CON OHMMIMETROS
* Cero Ohms: no confundas 0 Ohms con OL, que es una cantidad infinita de resistencia lo cual significa
que existe una apertura en el circuito - no hay flujo de corriente. Cero Ohms nos indica todo lo contrario,
es decir, una continuidad perfecta sin impedimento ni resistencia al flujo de corriente.
* Lugar del Punto Decimal: instrumentos auto-rango automáticamente cambian el display de Ohms a Kilo
Ohms.
PRECAUCION
NUNCA pruebes ninguna terminal de la ninguna PCM con un ohmmímetro. Esa medición será a lo mas,
inconclusa, además de que podría causar daños permanentes. El método correcto de usar el ohmmímetro
se muestra en la siguiente figura
Con esto terminamos el curso de HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRICO

SEÑALES ELECTRONICAS DEL MOTOR
INTRODUCCION A SENALES ELECTRONICAS DEL MOTOR
Bienvenido al primer módulo del curso Señales Electrónicas del Motor. Después de todo el estudio que
hemos tenido sobre principios básicos eléctricos, ahora sí, por fin, comenzaremos a hablar de la
electrónica del motor.
Aunque todo lo que hemos analizado anteriormente es sumamente importante, lo que viene a partir de
hoy es lo que en verdad me apasiona porque es aquí donde las cosas se ponen realmente interesantes:
las técnicas que se derivan de este nuevo conocimiento superan por mucho a los procedimientos
básicos de electricidad general de un automóvil.
Cuando ya conoces las herramientas eléctricas, las técnicas de diagnósticos, la importancia de la

consulta de diagramas, los distintos tipos de mediciones, los fundamentos del sistema de carga que
permiten que el motor funcione con toda normalidad, ahora ya estás listo para dar el paso que sigue:
comprender la base que gobierna el funcionamiento de sensores y circuitos controlados por PCM's.
Esto es lo bueno.
Hablar de electrónica automotriz es hablar de "señales", que son manifestaciones gráficas de

fenómenos eléctricos fáciles de rastrear con un instrumento superior al multímetro digital: el
osciloscopio.
Esta máquina fortalecerá tu arsenal de diagnóstico y en verdad sentirás que tienes el control de
demasiadas cosas, pues un osciloscopio es la llave maestra que hace que todo se vuelva fácil en el
diagnóstico electrónico automotriz y en este curso veremos de que se trata. Ningún otro sitio web
puede ofrecerte algo como esto. Aquí lo viste primero.
SENALES DE ENTRADA Y SALIDA

El entendimiento de "señales análogas y digitales" te ayudarán a elegir el quipo de pruebas que resulte
más apropiado para acercarte al problema de la forma más efectiva. Como la electrónica llegó para
quedarse lo que siempre sucederá de aquí en adelante, sin importar la época ni marca de autos, es que
los circuitos automotrices siempre usarán dos tipos de señales:
* ENTRADA - Proveen información sobre las condiciones de operación (interuptores, sensores)

* SALIDA - causa que un dispositivo eléctrico o electrónico funcione (lámparas, LEDs, relevadores,
motores)

Las señales de entrada y salida pueden ser tanto "digitales" como "análogas", dependiendo
de cada aplicación. Las PCM's, (Powertrain Control Module) o Módulos de Control del Tren
Motriz típicamente reciben, procesan y generan señales tanto análogas como digitales.
SENALES ANALOGAS
Una señal que representa a un voltaje variable constantemente durante todo el tiempo es
una señal análoga.
RESISTENCIAS VARIABLES
Un sensor de posición de la mariposa de aceleración, mejor conocido como sensor TPS incorpora una
resistencia continuamente variable para generar una señal análoga.
* Una resistencia variable cambia la resistencia interna del sensor cuando la posición de la mariposa en
el cuerpo de aceleración cambia.
* El voltaje producido por el sensor también es continuamente variable, por eso se dice que es una señal
"análoga".
* La señal puede ser de cualquier valor desde 0 hasta el voltaje de la batería.
Otro ejemplo sería la aguja indicadora del nivel de combustible que utiliza una resistencia variable para
enviar una señal análoga.

SENSORES DE POSICION Y TEMPERATURA
Estos sensores varían su resistencia internamente en respuesta ya sea a temperatura o posición. La

señal es del tipo análoga por ser un voltaje variable constantemente.
SENALES DIGITALES
Una señal que representa solamente dos niveles de voltaje se conoce como digital. Una señal digital
únicamente tiene dos estados. La señal NO es continuamente variable. Los dos únicos estados en los
que puede existir una señal digital se puede representar así:
* Alto/Bajo
* High/Low
* ON/OFF
* Activado/Desactivado
* 1/0
En un tipico circuito electrónico automotriz, una señal digital es 0 Volts o 5 volts.
EJEMPLO
Un interruptor es un dispositivo que genera una señal digital:
* Interruptor Abierto = 0 Volts (también Low u OFF)

* Interruptor Cerrado = 5 Volts (también High u ON)

MODULOS ELECTRONICOS DE CONTROL - Las PCM's pueden derivar o proveer informacién a través de
estas características de la señal del tipo digital:
* Estado de una senal (ON u OFF)

* Frecuencia de una señal (cuantas veces por segundo cambia el estado de la señal de
"high" a "low", de "alto" a "bajo", de 0 Volts a 5 Volts, etc.)
* Duración de la señal (cuanto tiempo la señal permanece en ON o en OFF)
* Ciclo de Trabajo (el porcentaje de tiempo en la posición ON contra el tiempo en OFF)
Con estos coneptos terminamos por hoy. Por lo pronto solo recuerda que los sistemas de control
electrónico automotriz se rigen por señales análogas y digitales: eso es todo lo que una PCM hace a final
de cuentas, solo analiza y administra señales análogas y digitales.
Mantente al tanto de nuestra próxima invitación para el siguiente módulo de este interesante curso. Si
tú eres de los que van por todo y quieres destacarte como un verdadero maestro auto-electrónico, este
tema es fundamental.
La electricidad es una energía invisible que viaja a través de cables; tú no puedes saber si un cable tiene
corriente o no con solo verlos. Por eso necesitamos probadores y la única manera de estudiarla a detalle
es con aparatos: el multímetro nos revela datos numéricos pero el osciloscopio nos enseña
comportamientos gráficos de esa energía.

La novedad es que al captar los diferentes comportamientos eléctricos de sensores, módulos de
encendido, bobinas, inyectores, PCM's, etc., en la pantalla de un osciloscopio tenemos acceso a una
ventana real que nos permite ver lo invisible: esa es la belleza de la tecnología de los instrumentos para
análisis automotriz!
Debes tener presente que una PCM se comunica con los sensores, módulos de encendido, inyectores,
válvulas eléctricas y otros dispositivos mediante señales análogas y digitales, porque a final de cuentas
las señales son símbolos de un lenguaje y cuando tú comprendes lo sencillo que es hablar este lenguaje
y como traducirlo mediante el uso del osciloscopio, las revisiones del diagrama de encendido electrónico
serán pan comido.

UNIDADES DE CONTROL ELECTRONICO - PCM's - POWERTRAIN CONTROL MODULES COMPUTADORAS
Las computadores automotrices monitorean señales de entrada, procesan señales de entrada y generan
señales de salida. Esa es su función, es lo que hacen.
SENALES DE ENTRADA - Interruptores y sensores envían sus señales a las entrada de la PCM.
* Estas señales le comunican a la PCM qué está ocurriendo en el sistema que ella controla.
* Las señales de entrada le proveen a la PCM información sobre condiciones de operación.
SENALES DE SALIDA - Las PCM's se utilizan para controlar varios sistemas en el vehículo:
* Motor
* Transmisión automática
* Control del clima
* Frenos anti-bloqueo, control de tracción
* Sistemas accesorios
Los módulos de control de electrónico que se hallan en todos los vehículos son las PCM's.
Una PCM típica tiene las señales de entrada siguientes:
* Temperatura del anticongelante (sensor ECT)
* Sensor de oxígeno ( Sensor O2, Sensor A/F, Sonda Lambda)
* Sensor de posición de cigueñal (sensor Crank)
* Sensor de posición de árbol de levas (sensor Cam)
* Sensor de posición de papalote de cuerpo de aceleración (Sensor TPS)
* Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (Sensor MAP)
* Sensor de temperatura del aire de admisión (Sensor IAT)
* Sensor de flujo de masa de aire (Sensor MAF, Sensor VAF, Sensor Karman Vortex)
* Sensor de detonación (Sensor Knock)
* Sensor de posición de valvula EGR
* Sensor de presión de vapor interna de tanque de combustible
* Sensor de presión barométrica
Una PCM procesa la información de todos estos sensores y en cuestión de milisegundos genera
comandos de salida hacia dispositivos y sistemas que controlan la operación mecánica del motor:
* Encendido Electrónico
* Inyección de Combustible

El módulo de hoy es breve debido a que es muy importante, así que por lo pronto hasta aquí
llegaremos. Lo que vimos hoy es solo la forma en que los componentes están organizados dentro de un
sistema de control electrónico del motor: aún no vemos como interactuan entre sí porque de ello
hablaremos en el siguiente módulo.
Veremos cosas tales como divisores de voltaje, procesamiento de datos dentro de la PCM, tablas de
comparación y generalidades sobra las señales de salida de la PCM. Después, en veremos como es que
se utiliza el osciloscopio para diagnosticar y monitorear señales electrónicas provenientes de sensores
hacia la PCM así como las que provienen de la misma PCM. Y en los cursos que vienen más adelante nos
adentraremos en los detalles de cada uno de los sensores y actuadores controlados por la PCM,
estudiaremos a detalle cada no de ellos así como sus principios de funcionamiento para que así sepas
exactamente que buscar cuando los diagnostiques, pero primero, antes de que lleguemos hasta esos
temas debemos tener bien claro como funcionan las señales electrónicas y como podemos literalmente
verlas mediante un osciloscopio para tomar decisiones certeras cuando te enfrentes a este tipo de
reparaciones especiales.

Por lo pronto te pido que repases lo que vimos hoy porque es fundamental para el siguiente módulo
que veremos, así que revisa tu correo para la siguiente invitación.
No olvides que una PCM se comunica con los sensores, módulos de encendido, inyectores, válvulas
eléctricas y otros dispositivos mediante señales análogas y digitales. Cuando tú comprendes lo sencillo
de este lenguaje mediante el uso del osciloscopio, las revisiones del diagrama de encendido electrónico
serán sencillísimas y lo verás como cosa de todos los días.
SENAL DE ENTRADA A LA PCM - DIVISOR DE VOLTAJE
Las Unidades de Control Electrónico Divisor están dentro de la PCM y monitorean algunos sensores
usando un circuito divisor de voltaje.
¿Qué es un circuito divisor de voltaje? Un circuito divisor de voltaje se usa típicamente para generar un
voltaje que es diferente del suministro de voltaje de batería. Esto significa que las PCM's por lo regular a
sus sensores los proveen de un voltaje distinto de 12 Volts, por lo regular de 5 Volts y en vehículo Honda
y Acura antiguos los voltajes de suministro a sensores es de 3 Volts.
PROCESAMIENTO DE DATOS DE LA PCM
La forma en la que una PCM procesa las señales de entrada, tanto análogas como digitales, depende
precisamente del tipo de la señal.
SENALES DIGITALES - Las señales digitales son una forma de seÇal en que la PCM puede procesarlas de
forma directa.
SENALES ANALOGAS - Las PCM típicamente convierten una señal análoga en una señal digital antes de
procesar la información. Por ejemplo, una señal análoga de sensor de velocidad de rueda es convertida
en pulsos ON y OFF para procesarse en la PCM del ABS.

TABLAS DE COMPARACION
Las PCM's procesan la mayor parte de las señales de entrada utilizando tablas de comparación. Una
tabla de comparación es un paquete de instrucciones, una para cada posible condición que la PCM
"vea". Por ejemplo, si la PCM mide una temperatura del líquido antincongelante del motor de 200
grados Farenheit, la instrucción de la tabla de comparación puede indicarle a la PCM que active el
abanico ventilador del radiador. En cambio, para un temperatura de 125 grados Farenheit, la instrucción
sería apagar el
abanico.
SENALES DE SALIDA DE LA PCM
Las PCM's operan una variedad de dispositivos de salida incluyendo:

* Actuadores de seguros de puerta
* Actuadores para operar compuertas direccionadoras de aire en sistemas A/C
* Lámparas indicadoras (Check Engine, Service Engine Soon, etc.)
* Inyectores
* Bobinas y módulos de encendido electrónico
El componente interno que es el responsable de que cada uno de estos actuadores funcionen
apropiadamente es el "transistor". Las PCM's tienen cientos de transistores en sus circuitos internos.
Ahora bien, a notros no nos interesa entrar al estudio de tarjetas de circuitos impresos pero si debemos
dominar el concepto del transistor porque las señales DIGITALES que gobiernan a todos los compoentes
que enlistamos arriba, la PCM los controla mediante estos pequeños "interruptores" llamandos
transistores y su estudio con osciloscopio nos dice como están trabajado los tansistores dentro de la
PCM.
En un curso más avanzado hablaremos con detalles sobre como es que funcionan los transistores de
aplicación en motores de combustión interna y las dos variedades principales que se utilizan
ampliamente en sistemas de encendido electrónico y como podemos diagnosticarlos empleando
diagramas y así inferir su presencia en las diferentes modalidades de bobinas y de módulos de
encendido.

DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS CON OSCILOSCOPIO
La resolución de problemas de unidades de control electrónico consiste en confirmar tres

elementos básicos:
* Dispositivo sensor (sensor, interruptor) produce señales requeridas en el momento en que se necesita.
* La PCM procesa las señales de entrada y produce las señales de salida requeridas en el momento justo
en que se necesita.
* Los dispositivos de salida (inyectores, módulos de encendido, bobinas) responden a las señales que la
PCM les envía y operan correctamente.
Esa es la dinámica que debería de ocurrir cientos de veces por segundo en un motor que no tenga
ningún problema.
Un osciloscopio, también llamado "scope", lo que hace es construir una imagen visual de una señal
electrónica. Esta imagen toma la forma de una gráfica. Como cualquier gráfica, una pantalla de
osciloscopio muestras dos valores siempre:
* EN EL EJE HORIZONTAL - El osciloscopio muestra el transcurrir del tiempo a lo largo del eje horizontal
(moviendo de izquierda a derecha). Las unidades del tiempo se programan por medio de controles y
opciones del osciloscopio.
* EN EL EJE VERTICAL - La imagen en el display del osciloscopio muestra voltaje a lo largo del eje vertical.
Entre mayor sea la señal desde el fondo de la gráfica, mayor será el voltaje que se está representando;
los rangos de voltaje también pueden programarse según la medición que desees realizar.

El display de un osciloscopio provee un récord de voltaje a lo largo de un lapso de tiempo.
EJEMPLO 1
Conecta las sondas un osciloscopio a una batería automotriz:
* El osciloscopio despliega en su pantalla una línea horizontal de 12.6 volts, aprox.
* La línea horizontal es constante porque el voltaje no está cambiando en el tiempo.
Lo que estamos comprobando con este tipo de medición sencilla es que el display del osciloscopio nos
provee un "récord" de lo que le sucede al voltaje mientras el tiempo pasa.

EJEMPLO 2
Consultado tu diagrama de encendido electrónico, asegúrate de conectar la sonda positiva del
osciloscopio en el cable de señal de salida hacia la PCM del sensor TPS:
* La mayoría de los sensores TPS están alimentados con 5 Volts provenientes de la PCM.
* Sostén el papalote del cuerpo de aceleración en una posición fija y no lo muevas.
* Observa la pantalla de osciloscopio y observarás que la línea de voltaje será horizontal sin tener
ningún cambio a lo largo del tiempo que lo sostengas, siempre y cuando no hagas ningún movimiento
(el voltaje no cambia con el paso del tiempo).
* Ahora, continua observando la pantalla mientras haces movimientos de abrir-cerrar el papalote del
cuerpo de aceleración y lo que verás en el osciloscopio es que la línea de voltaje dejará de ser horizontal
y comenzará a oscilar a medida que haces cada movimiento (el voltaje baja y sube con el paso del
tiempo); entre más rápido lo hagas, más rápidos serán los cambios que veas en la pantalla del
osciloscopio.
* Con cada movimiento notarás que la lectura máxima es de alrededor de 4.9 Volts.
* Esto significa que el comportamiento visual de la señal eléctrica que estás monitoreando es el mismo
que la PCM est?0 interpretando a la vez que lo compara con su memoria interna.
EJEMPLO 3
Consultando tu diagrama de encendido electrónico, asegúrate de conectar la sonda positiva del
osciloscopio en la terminal negativa que proviene de la PCM del inyector de gasolina del cilindro # 1 de
algún motor que funcione.
* El inyector recibe voltaje de bateria B+ cuando giras la llave de encendido a ON.

* La PCM controla el lado de tierra (negativo) del circuito del inyector.
* El trabajo de la PCM es variar el tiempo que el inyector permanece ON con lo que ajusta la cantidad de
combustible que cada inyector entregue, siempre y cuando la presión de combustible se mantenga
constante.
* En la pantalla del osciloscopio tu verás que el tiempo que el inyector permanece ON es cuando leas
que el voltaje se va a 0 Volts y permanece "plano".
* La duración de la posición ON con el voltaje en 0 Volts cambiar| debido a cambios en los
requerimientos de gasolina del motor.
* Tu puedes configurar y ajustar el "tiempo de lectura" representado en la pantalla del osciloscopio en la
escala que tu consideres mejor para interpretar los resultados.

CARACTERISTICAS DE LA SENAL DIGITAL
El display (o pantalla) de un osciloscopio es capaz de representar todas las características importantes
de una señal digital:
* Voltaje
* Frecuencia ancho del pulso (tiempo)
* Ciclo de Trabajo (Duty Cycle) (Tiempo en posición ON contra tiempo en posición OFF)
Hemos terminado con este curso pero aún hay mucho más por explorar y saber. Lo sorprendente de
este fabuloso intrumento es que puedes utilizarlo para monitorear la señal electrónica de CUALQUIER
SENSOR Y COMPONENTE en un sistema de inyección y de encendido electrónico de cualquier auto - no
importa la marca, el modelo, año o línea,
todos están controlados por PCM's y cuando hay problemas con los sensores, cableado o el
componente que sea, y cuando el escánner o los códigos ya no puedan ayudarte a encontrar
la causa de un problema, siempre tendrás la opción de resolverlo con la evaluación de
señales electrónicas en la pantalla de un osciloscopio guiándonos con el diagrama de
encendido electrónico.

INTERRUPTORES Y SENSORES DE POSICION
Hola y bienvenido al curso de "Interruptores y Sensores de Posición". Ha sido bastante largo que hemos seguido
hasta este día pero una cosa es cierta: tu capacitación no puede detenerse y si hay algo que nosotros en
www.encendidoelectronico.com seguiremos haciendo es trabajar todos los días para que sigas refrescando tus
conocimientos, las experiencias que nos van ocurriendo queremos seguir compartiéndolas contigo y en cuanto
nos enteremos de cosas nuevas que están saliendo en el mundo automotriz, ahí estaremos para avisarte y te
mantengas actualizado.
Hoy comenzaremos con un tema nuevo que tampoco se estudia en ninguno de los cursos de capacitación
automotriz que hay por ahí: interruptores que funcionan como si fueran sensores.
INTERRUPTORES Y SENSORES DE MODO/POSICION
Para muchos componentes es importante que la PCM conozca la posición o "modo" de un componente. Un
interruptor en casi todas las PCM's se emplea como si fuera un sensor para indicarle la posición o modo de un
circuito de importancia.
Algo que debemos tomar en cuenta es que un interruptor conectado a la PCM puede estar del lado de voltaje
de bateria B+ o del lado de tierra a masa.

CIRCUITO DE INTERRUPTOR DEL LADO DE VOLTAJE B+
Un interruptor del lado de voltaje es un interruptor localizado entre la fuente de voltaje y la carga
(componente). Algunas veces el interruptor del lado de voltaje se le llama lado "caliente" debido a que está
localizado en el lado caliente, es decir, antes de la carga, en un circuito. Las luces de freno son un buen ejemplo.
Cuando el pedal del freno es presionado, el interruptor de la lámpara de freno se cierra enviándole voltaje de
batería a la PCM. Esto le indica a la PCM que el vehículo está frenando y por consiguiente, disminuyendo su
velocidad con lo que la PCM ahora hace los ajustes necesarios para cerrar el pulso de inyección, cerrar el paso
de la válvula IAC y retrasar el tiempo de encendido.
Los siguientes interruptores se conectan a la PCM en la gran mayoría de marcas de autos. Regularmente, son
interruptores que suministran voltaje. Observa su ubicación en las figuras que siempre los hallarás entre la
batería y la PCM. Muchos interruptores que usan comúnmente voltaje de batería como su fuente son los
siguiente:
* Interruptor de llave de encendido

* Interruptor de Parking/Neutral de la palanca de transmisión
* Interruptor de detección de posicion de tránsfer de doble tracción en LOW
* Interruptor de detección de posición de tránsfer de doble tracción en Neutral
* Interruptor de detección de tránsfer para 4WD

Muy bien, estas láminas se explican por si solas y por hoy hemos terminado la primera mitad de este sencillo
curso. Recuerda que existen muchos interruptores de los que la PCM necesita saber que está ocurriendo en
diversos puntos del automóvil o camioneta, ya que con la posición de ellos, ya sea en ON u OFF la PCM toma
decisiones para que el motor funcione mejor.
El día de hoy hablaremos de aquellos interruptores que también estan conectados a la PCM pero que en lugar
de interrumir circuitos que están conectados a voltaje de batería B+, estos están interrumpiendo los circuitos de
tierra a masa. Estos son interruptores que se comportan como sensores por el hecho de que están conectados a
la PCM y le comunican sobre el estado de un circuito para que así, la PCM haga los ajustes necesarios en la
operación del motor.
CIRCUITO CON INTERRUPTOR POR EL LADO DE TIERRA A MASA
Un interruptor del lado de tierra a masa está ubicado entre la carga (componente) y la tierra a masa de un
circuito. Dentro de la PCM existen una resistencia (carga) conectada en serie con el interruptor para evitar un
corto. La PCM mide el voltaje disponible entre la resistencia interna y el interruptor.
Cuando el circuito está abierto, a PCM lee el voltaje suministrado. Cuando el interruptor está cerrado, el voltaje
es muy cercano a cero.
Los siguientes interruptores los encontrarás típicamente en el lado de tierra de los siguientes circuitos:
* Contacto Ralentí del TPS (Senal IDL) El interruptor de contacto Ralentí del TPS usa 12 Volts de referencia de la
PCM.
* Interruptor de Presión de Dirección Hidráulica
* Interruptor de Sobremarcha (Overdrive - O/D)

Como te puedes dar cuenta, los interruptores que se comportan como sensores informan a la PCM sobre el
estado de diversos circuitos que tienen un impacto importante sobre el funcionamiento del motor.
Esto es delicado porque muchas veces vemos al mazo de cables pero no sabemos para que es o que significa
cada cable... eso es inaceptable porque el negocio le exige a los profesionales que en caso de que ignoremos
algo, consultemos la información y esa es una de las claves que facilitan todo este trabajo.
No es necesario aprenderse nada de memoria - solo debemos consultar la información pues allí viene todo. Yo
no sé todo de memoria - yo lo que hago es consultar cuando se necesita. De vez en cuando sí reviso diagramas
para familiarizarme y no olvidarme de nada, pero cuando en verdad cuenta el estudio de un diagrama es en el
momento que tienes el problema frente a ti - esa es la hora de la verdad.
En muchas ocasiones me ha ocurrido que solo porque un interruptor se queda pegado la computadora piensa
que todo el tiempo hay una función activa y eso no permite el normal funcionamiento del motor. Ese tipo de
fallas es más común de lo que parece.
La comprensión de estos conceptos que hoy revisamos te ayudará mucho cuando debas evaluar interruptores
conectados a la PCM.
Con eso terminamos este breve curso.

SENSORES MAP
CURSO DE SENSORES MAP
SENSORES DE MEDICION DE PRESION
Los sensores de medición de presión se utilizan para medir la presión interna del múltiple de
admisión, presión atmosférica, presión de vapor dentro del tanque de gasolina, etc.
Aunque su ubicación es diferente y las presiones medidas varían de un sistema a otro, las
condiciones de operación de estos sensores es similar.

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE (MAP)
Dentro del sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) hay un chip de silicón montado en una
cámara de referencia. En una lado de las caras del chip hay una presión de referencia. Esta presión de
referencia es un vacío perfecto o una presión calibrada, dependiendo de la aplicación. El otro del chip
está expuesto a la presión que debe medir. EL chip de silicón cambia su resistencia con los cambios
que ocurran en la presión. Cuando el chip de silicón se flexiona con el cambio de presión, también
cambiará la resistencia eléctrica que está en el mismo chip. Este cambio de resistencia altera la señal
de voltaje. La PCM intepreta la señal de voltaje como presión y cualquier cambio en la señal de
voltaje entonces significa que hubo un cambio en la presión.
La presión del múltiple de admisión está directamente relacionada con la carga del motor.
La PCM necesita conocer la presión del múltiple de admisión para calcular la cantidad de cuanto
combustible inyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y otras funciones. El sensor MAP
siempre estará ubicado ya sea directamente sobre el múltiple de admisión o está montado sobre la
carrocería interna del compartimento del motor y a su vez conectado a una manguerita de caucho
que a su vez esta va conectada a un puerto de vacío sobre el múltiple de admisión. Es crítico que la
manguerita de vacío no tenga dobleces, roturas o daños para que el sensor funcione bien.

El sensor MAP usa un vacío perfecto dentro de la cara del chip de silicón como su presión de
referencia. La diferencia en presión entre el vacío perfecto y los cambios de presión del múltiple de
admisión al otro lado del chip hacen que la señal hacia la PCM cambie. El sensor MAP convierte la
presión del múltiple de admisión en una señal de voltaje.
La señal de voltaje del sensor MAP llegará a su nivel más alto cuando la presión dentro del múltiple
de admisión sea lo más alta posible (llave de ON y motor apagado o en un acelerón súbito). La señal
de voltaje del sensor MAP llegar a su nivel más bajo cuando la presión del múltiple de admisión sea lo
más baja posible en desaceleración con el papalote del cuerpo de aceleración en posición cerrada.
Como puedes darte, cuenta los sensores MAP realmente tienen un principio de funcionamiento
bastante básico. En el módulo anterior vimos que el componente centra de un sensor MAP es un chip
de silicón que se estirará, flexionará y volverá a su forma original según ocurran los cambios de
presión y vacío con la aceleración y desaceleración del motor.
Como sabes, cuando un motor acelera y desacelera se experimentan cambios de vacío dentro del
múltiple de admsión. Son precisamente esas variaciones las que el chip de silicón del sensor MAP se
encarga de detectar. Con las flexiones del chip ocurren cambios en la resistencia eléctrica adherida al
mismo chip lo cual modifica la señal de voltaje hacia la PCM para que esta ejecute las modificaciones
a los distintos sistemas del motor con base en la carga de trabajo del motor reportada por el sensor
MAP.
Hoy veremos cuestiones relacionadas con el diagnóstico del buen funcionamiento del sensor MAP.
DIAGNOSTICO DEL SENSOR MAP

El sensor MAPp puede ocasionar una variedad de problemas de funcionamiento del motor ya que es
un sensor muy importante para controles de inyección de combustible y tiempo de encendido.
Deberás revisar visualmente el estado del sensor, conexiones y la manguerita de vacío, si es que la
incluye. La manguerita de vacío debera estar libre de roturas, quemaduras, obstrucciones y deberá
estar debidamente conectada al puerto de vacío de forma ajustada.
La PCM debe suministrar aproxiadamente 5 Volts al sensor MAP para que este funcione. Además el
sensor debe recibir una alimentación constante de tierra a masa controlada por la PCM.
La calibración del sensor y su funcionamiento se verifica aplicándole diferentes presiones a al vez que
se compara contra la caída de voltaje. Esta caída de voltaje se calcula al sustraer el voltaje de la señal
hacia la PCM menos el voltaje de suministro.

SENSOR DE PRESION BAROMETRICA
El sensor de presión barométrica, a veces llamado también compensador de altitud, mide la presión
atmosférica. La presión atmosférica varía debido a cambios en el clima y altitud. A elevaciones
mayores el aire es menos denso, por lo tanto, tiene menos presión. Además, el clima produce
cambios en la presión del aire atmosférico. Este sensor opera de la misma forma que el sensor MAP
excepto que mide la presión del aire de la atmosféra. En la mayoría de los casos este sensor se halla
dentro de la PCM y si se llega a dañar la PCM debe reemplazarse completa.
SENSOR DE PRESION DEL TURBOCARGADOR
El sensor de presión del turbocargador opera idénticamente que el sensor MAP y se usa para medir a
presión del múltiple de admisión. La única diferencia es que cuando tenemos un "boost" (incremento
súbito) de presión debido al turbocargador, la señal de voltaje se eleva más que en un motor
aspirado de forma natural.

SENSOR DE PRESION DE VAPOR
El sensor de presión de vapor (VPS) mide la presión del vapor de la gasolina en el sistema de control
de emsiones evaporativas (EVAP). El sensor de presión de vapor por lo regular se localiza dentro del
tanque de combustible, cerca del "cánister" (recipiente de carbón activado) o en una posición
remota debajo de la carrocería.
Este sensor usa un chip de silicón calibrado a una presión de referencia en un lado del chip, mientras
que en el otro lado del chip está expuesto a la presión del vapor de la gasolina. Los cambios en la
presión del vapor ocasionan que el chip se flexione y que la señal de voltaje hacia la PCM varíe en
proporción a las flexiones debidas por la presión.
Le señal de voltaje de salida depende de la diferencia entre la presión atmosférica y la presión del
vapor de gasolina. A medida que la presión se incrementa también lo hará el voltaje de la señal de
salida. Como puedes darte cuenta, este sensor es muy sensible a pequeños cambios de presión (1.0
psi = 51.7 mmHg).

Los sensores de presión de vapor vienen en una variedad de configuraciones. Cuando el VPS se
monta directamente sobre el ensamblaje de la bomba de gasolina, no se requiere ninguna
manguerita. Para ubicaciones remotas, puede haber una o dos mangueritas conectadas al sensor
VPS. Si el sensor usa una manguera, entonces esta va conectada a la presión de vapor. En la
confiuguración de dos mangueras, una manguera va conectada a la presión de vapor y la otra va
conectada a la presión atmosférica. Es impotante que estas mangueras vayan conectadas al puerto
apropiado. Si se conectan al revés, se activará un código DTC y se iluminará la luz Check Engine.

DIAGNOSTICO DEL SENSOR VPS
Verifica que todas las mangueritas estén bien ajustadas, libres de restricciones y fugas. Verifica
también que tenga su voltaje de la PCM y tierra a masa constante. Aplica un poco de presión por la
manguerita de presión y toma la lectura de la señal de voltaje de salida ya sea con un multímetro
digital o con un escánner. El sensor de presión de vapor se calibra para las presiones que se dan en el
sistema EVAP, así que aplica solo la cantidad de presión suficiente sin pasarte, para prevenir daños al
sensor.
Pues eso es todo sobre sensores MAP y presión de vapores y aire atmosférico. La tecnología de estos
sensores es muy sencilla como pudiste darte cuenta y cuando suceda que el sensor funciona
correctamente pero no se obtiene la señal que esperas de él, el único recurso que te queda es revisar
el diagrama de encendido electrónico que incluya los detalles eléctricos del sensor MAP.

SENSORES TPS
CURSO DE SENSORES TPS Y DE POSICION DE COMPONENTES

COMPOSICIÓN, SUS PROBLEMAS COMUNES Y MÉTODOS DE DIAGNÓSTICO.
En este curso cubriremos todas esas dudas y con este nuevo conocimiento tendrás una habilidad más que te
ayudará a mejorar aún más la calidad de tus trabajos y a engordar tu billetera. Todas las veces he ganado buen
dinero diagnosticando estos sencillos sensores y su circuito.
Como es un componente que tiene movimiento constante, sufre desgaste; sin embargo, a veces el
comportamiento de la falla te puede engañar, pero una vez que conoces los detalles de todo lo que
estudiaremos aquí todo quedará claro, así que comencemos de una vez.
SENSORES DE POSICION
En muchas aplicaciones, la PCM ocupa saber la posición de componentes mecánicos. El sensor TPS (Throttle
Position Sensor) o sensor de posición de garganta-mariposa indica la posición del papalote en el cuerpo de
aceleración. En vehículos más recientes que ya no usan válvula IAC se utiliza el Sensor de Posición del Pedal
Acelerador (APP) que indica la posición del pedal del acelerador.
El sensor de posición de la válvula EGR indica la posición del vástago cuando la válvula EGR entra en operación.
El sensor VAF usa este mismo principio.
Eléctricamente, estos sensores operan de la misma manera: un brazo móvil dentro del sensor está
mecánicamente conectado a un componente móvil, tal como una válvula o una compuerta. A medida que el
componente se mueve, el brazo móvil dentro del sensor también se mueve. El brazo móvil está en contacto
eléctrico con una resistencia. A medida que el brazo móvil se desplaza sobre la resistencia, la señal de voltaje
cambia. En el punto de contacto el voltaje disponible es la señal de voltaje y esto es lo que indica la posición.
Entre más se acerque el brazo móvil al voltaje de suministro, la señal de salida será mayor. Debido a este voltaje,
la PCM puede determinar la posición del componente.
1
SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA (TPS)
El sensor TPS está montado en el cuerpo de aceleración y convierte el ángulo del papalote del cuerpo de
aceleración en una señal eléctrica. A medida que el papalote se abre, el el voltaje de la señal se incrementa.
La PCM usa la información de la posición del papalote-mariposa para saber:
* Modo del motor: ralenti, aceleración parcial, aceleración total.

* Apagar A/C y control de emisiones en posición WOT (Wide Open Throttle-Aceleración Total)
* Correcciones de proporción de ratio aire/combustible
* Corrección del incremento de potencia del motor
* Control del corte de combustible
Un sensor TPS básico requiere tres cables. 5 Volts de suministran desde la PCM a una de las terminales del
sensor TPS , la señal de posición del papalote se envía en una terminal más y la tierra a masa desde el sensor
hacia la PCM completa la conexión para que el sensor funcione.
En ralenti, el voltaje de la señal del sensor es entre 0.6 - 0.9 Volts. Desde este voltaje, la PCM sabe que el plato
del papalote está cerrado. En aceleración total (WOT), la señal de voltaje es aproximadamente 3.5-4.7 Volts. En
antiguos modelos de Honda y Acura es hasta 2.9
Volts.
Dentro del sensro TPS hay una resistencia y un brazo móvil-deslizable. El brazo siempre está contactando a la
resistencia. En el punto de contacto, el voltaje disponible es la señal de voltaje y esto indica la posición del plato
en el cuerpo de aceleración. En ralenti, la resistencia entre la punta del brazo y la terminal de la señal es alta,
por lo tanto el voltaje disponible de la señal será de 0.6 -0.9 Volts. A medida que el brazo móvil se acerca a la
terminal de salida de señal, la resistencia disminuye y la señal de voltaje se incrementa.
2
Algunos sensores TPS son de cuatro cables pues incorporan un interruptor adicional conocido como contacto de
ralenti. Este interruptor se cierra cuando el papalote del cuerpo de aceleración está cerrado. En ese momento,
la PCM mide 0 Volts en esa terminal. Cuando el papalote se abre, el interruptor se abre y la PCM mide voltaje B+
en dicha terminal.
Muy bien, por hoy hasta aquí llegaremos. En el siguiente módulo veremos la forma en que los sensores TPS han
evolucionado enormemente y como su aplicación ha dejado de ser lo que conocemos. No te lo pierdas porque
te proporcionaré información de la que no puedes prescindir. Así que revisa tu correo para que recibas la
siguiente invitación.
Además, si de una vez quieres apropiarte de tus diagramas de encendido electrónico que incluyen información
específica del funcionamiento y conexiones de los sensores TPS no lo pienses más y haz click en el botón de
abajo.
SENSORES TPS DOBLES y SENSORES APP
Habíamos visto que hay sensores TPS de 4 cables debido a que incluían un interruptor que le indica a la PCM
que el papalote está en posición cerrada. Hoy veremos que los sensores TPS DOBLES también son de 4 cables.
3
¿Cómo diferenciar a un sensor TPS con interruptor de ralenti de 4 cables con un TPS DOBLE que también es de 4
cables?
Los nuevos sensores TPS DOBLES también son de cuatros cables y cuentan con dos brazos móviles de contacto y
dos resistencias en un mismo cuerpo. Cada señal llega a la PCM por cables separados.
La línea de la segunda señal funciona igual que la primera, sin embargo, esta comienza en voltaje mayor de
salida y por lo tanto, a medida que ocurre el movimiento del papalote el cambio de voltaje es diferente de la
primera señal pues a medida que el papalote se abre, la señal de voltaje primera se incrementa en una
proporción diferente.
La PCM usa ambas señales para detectar el cambio de la posición de la válvula papalote del cuerpo de
aceleración. Al tener dos sensores en uno solo, la PCM puede comparar voltajes y detectar problemas mas
fácilmente.
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Sin embargo la tecnología ya avanzó mucho y el uso de los sensores TPS se ha integrado a sistemas de Control
Electrónico del Cuerpo de Aceleración.
5
Ahora quiero que analices los siguientes diagramas de muestra.
El siguiente es una parte del diagrama de encendido electrónico de una Ford Expedition 2006 de 5.4L y quiero
que veas en la esquina superior izquierda que ahí está representado como funciona el sensor TPS DOBLE de
esta popular camioneta. A partir de ese año la mayoría de camionetas FORD están equipadas con este sistema y
el diagrama te indica como esta todo
conectado.
6
Ahora quiero que pongas mucha atención al siguiente diagrama. Es de la misma camioneta Ford Expedition. En
la parte de arriba al centro están indicadas todas las conexiones del sensor APP de esta camioneta. El sensor
APP es el sensor de Posición del Pedal del Acelerador y funciona bajo el mismo principio de resistencia variable
que un sensor TPS. En los sistemas de control electrónico de cuerpo de aceleración el sensor TPD y el sensor TPS
están relacionados.
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Como puedes darte cuenta en estos diagramas parciales son 7 los cables que se conectan a este sensor. Ahora
imagínate que te llega un cliente que a su camioneta se le activó la luz Check Engine y que obtienes el código
DTC P0120 que te indica nada más y nada menos que hay un problema con el sistema TPS.
Si piensas que lo primero que hay que hacer es reemplazar sensores sin haber comprobado el funcionamiento
del circuito, estarías corriendo un gran riesgo de hasta perder tu trabajo o de meterte en serios problemas con
este cliente.
El siguiente diagrama es de una Chevrolet Avalanche 2003 que tiene el mismo sistema solo que en lugar de que
los sensores TPS DOBLE y APP estén conectados directamente a la PCM, los fabricantes de GM pensaron que era
mejor idea incluir un módulo externo para controlar el sistema de Cuerpo de Aceleración Electrónico.
Fíjate detenidamente en la parte de abajo del diagrama y verás como es exactamente que el sistema está
configurado. Allí puedes ver que el cuerpo de aceleración tiene dos sensores TPS y que en este caso no es de 4
sino de 6 cables. Además incluye el motor de cambio de posición del papalote como una unidad integrada.
Ya no es la típica valvula IAC a la que estamos acostumbrados pues ahora es un motor que desplaza al papalote
del cuerpo de aceleración y por ese motivo en esos sistemas ya no se necesita cable del pedal hacia el papalote
por el sistema del APP, TPS DOBLE y el módulo electrónico/PCM se encargan de hacer ese movimiento.
Observa también con mucho detenimiento que en la parte de arriba a la derecha del diagrama está el sensor
APP de posición del pedal del acelerador, que en el caso de Chevrolet, que a diferencia de los diseños de Ford,
no es de 7 sino de 9 cables y que todos van conectados al módulo de control del cuerpo de aceleración, que esta
representado en el fondo.
Obsérvalo bien.
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Algo con lo que debes tener mucho cuidado cuando trabajes con sistemas de control electrónico del cuerpo de
aceleración es que aunque veas que ahí está el sensor TPS nunca, pero nunca debes mover el papalote del
cuerpo de aceleración con tus manos porque desprogramarás el sistema y ya no volverá a su posición original.
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SENSORES DE POSICION DEL ACELERADOR (APP)
El sensor APP está montado en el cuerpo del pedal del acelerador de los sistemas de Control de Cuerpo de
Aceleración Electrónico. El sensor APP convierte el movimiento del pedal del acelerador y su posición en dos o
tres señales eléctricas según lo marque el diagrama de encendido electrónico.
Eléctricamente, el sensor APP es idéntico en su operacion que el sensor TPS DOBLE. Los sensores TPS DOBLE y
APP siempre trabajan conjuntamente en el mismo circuito de control electrónico controlados por un módulo
independiente como en el caso de GM o de forma directa como en el caso de Ford. Volkswagen y Jeep ya han
adoptado este sistema tambien.
Por hoy hemos concluido. No olvides que es muy importante que cuentes con tus diagramas para realizar
trabajos inteligentes. No puedes seguir arriesgándote como lo has hecho hasta hoy, discúlpame si soy tan
directo pero debes tomar responsabilidad del trabajo que haces porque esto no es un juego, es un negocio serio
que nos exige estar siempre capacitados. Si quieres tener tus diagramas en este momento haz click en el botón
siguiente de abajo.
El día de hoy veremos los métodos de diagnóstico de los sensores TPS; la metodología para diagnosticar cuerpos
de aceleración electrónicos la cubriremos en un curso más avanzado, sin embargo, para diagnosticar y reparar
sistemas de control electrónico de cuerpos de aceleración primero debemos saber como se diagnostican los
sensores TPS.
Las explicaciones siguientes te ayudarán con los procedimientos de diagnóstico de estos sensores; no olvides
que aunque son válidas para cualquier sensor TPS no dejan de ser representativas y de carácter general, porque
para hacer un diagnóstico certero en un vehículo en particular siempre necesitarás información esquemática
específica.
DIAGNOSTICANDO SENSORES TPS CON ESCANNER
Tu escánner debe tener la capacidad de desplegar datos en tiempo real. Comparar la posición del sensor contra
los datos desplegados en la pantalla de tu escánner es una manera muy conveniente de observar la operación
del sensor.
Por ejemplo, con el sensor TPS en su posición en el menor porcentaje posible con la llave de encendido en ON y
el motor apagado, deberá leer 0% cuando el papalote esté completamente cerrado y deberá estar en 100%
cuando el papalote esté en la posición totalmente abierta.
La mejor forma de explicarte como se hace el diagnóstico es con las siguiente imágenes.
Mírales con detenimiento.
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Con esto hemos terminado nuestro curso de Sensores TPS. Como puedes darte cuenta la mejor forma de
diagnosticar estos especiales sensores es contando con las herramientas visuales como lo son los diagramas
porque de otro modo estarías trabajando literalmente a ciegas. Tu no puedes permitir eso.
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SENSORES DE OXIGENO
Hola compañero. Me alegra que sigas interesado en seguir descubriendo más información útil sobre los
componentes electrónicos de los automóviles. Nosotros seguiremos preparando más y mejor
información para tu beneficio, actualizaremos lo que ya hayamos preparados antes y continuaremos
ofreciéndote más cursos de cosas novedosas que vayan saliendo al mercado.
El día de hoy comenzaremos con un curso que yo en lo personal considero es de los más importantes que
pueden existir: Sensores de Oxígeno.
Estos sensores son fundamentales porque con su señal la PCM toma decisiones sobre cuanto combustible
debe inyectarse al motor. Pero bueno, mejor comencemos por el principio y analicemos los detalles de
estos componentes.
SENSORES DE OXIGENO Y RATIO AIRE/COMBUSTIBLE
La PCM usa al sensor de oxígeno para asegurar que le mezcla aire/combustible sea correcta para el
convertidor catalítico. Con base en señal eléctrica proveniente del sensor de oxígeno, la PCM ajustará la
cantidad de combustible inyectado en la corriente de aire que ingresa al sistema de admisión.
Existen diferentes tipos de sensores de oxígeno, pero dos de los tipos mas comunes son:
* Sensor de Oxígeno de Rango Angosto, que es el estilo más antiguo, simplemente llamado
sensor de oxígeno.
* Sensor de Oxígeno de Amplio Rango, que el tipo más novedoso, y que en el mercado se le conoce como
Sensor de Ratio Aire/Combustible (Sensor A/F o Air/Fuel Ratio)
También utilizado en solo algunos modelos a principios de los 90's, está el sensor de oxigeno de Titanio.
Los vehículos OBD II requieren dos sensores de oxígeno: uno antes y otro más después del convertidor
catalítico. El sensor de oxígeno, o sensor A/F, que va instalado antes del convertidor catalítico es utilizado
por la PCM para ajustar la proporción aire/combustible.

Este sensor en términos del protocolo OBD II es reconocido como el "Sensor 1". En motores con arreglo
en V un sensor será reconocido como "Banco 1 Sensor 1" (B1S1) para la cabeza de cilindros que tenga al
cilindro No. 1 y el otro sensor se reconoce como "Banco 2 Sensor 1".
El sensor de oxígeno que va después del convertidor catalítico es utilizado por la PCM en primer lugar
para determinar la eficiencia de trabajo del convertidor catalítico. Este sensor se conoce como Sensor 2.
En vehículos que cuenten con dos convertidores catalíticos, un sensor se identificará como "Banco 1
Sensor 2" y el otro sensor será "Banco 2 Sensor 2".
SENSOR DE OXIGENO CONVENCIONAL
Este estilo de sensor de oxígeno ha estado en servicio durante largo tiempo. Está hecho de Zirconio
(Oxido de Zirconio), electrodos de platino y un elemento calefactor. El sensor de oxígeno genera una señal
de voltaje basada en la cantidad de oxígeno contenido en el gas de escape comparándola contra la
cantidad de oxígeno presente en el aire del ambiente atmosférico.
El elemento de zirconio tiene un lado expuesto a la corriente de gases de escape y el otro lado está
expuesto al aire de la atmósfera. Cada lado tiene un electrodo de platino adherido al elemento de dióxido
de zirconio.
Los electrodos de platino conducen el voltaje generado en el elemento de zirconio. La contaminación o la

corrosión de los electrodos de platino de los elementos de zirconio reducirán la señal de voltaje de salida
hacia la PCM.

El día de hoy veremos como funcionan los sensores de oxígeno y como podemos analizar las señales
electrónicas que provienen de ellos, cuales son las condiciones que se necesitan para que los sensores
funcionen mejor y varios puntos importantes más.

OPERACION
Cuando la gasolina se quema en el cilindro se generan humos de escape; dentro de esos humos hay pocas
cantidades de oxígeno que no alcanzaron a consumirse por completo cuando la gasolina se quemó.
Algunas veces esos remanentes de oxígeno serán más, otras veces serán menos, pero el punto
importante es que las cantidades de oxígeno remanente estarán cambiando siempre que el motor esté
funcionando. Pues son precisamente esas variaciones en la concentración de oxígeno en los gases de
escape las que el sensor de oxígeno se encarga de monitorear.
No podemos verlo con los ojos pero si podemos aprovechar las propiedades del óxido de zirconio para
realizar mediciones de oxígeno que se conviertan en señales eléctricas que la PCM pueda aprovechar y
que además podamos monitorear con multímetros digitales o mejor aún, con un osciloscopio.
¿Pero cómo es el comportamiento de las señales eléctricas? ¿Hay alguna relación entre la cantidad de
oxígeno presente en los humos de escape y los voltajes que un sensor de oxígeno produce? Claro que sí!
De eso se trata!
Cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es alto, el sensor de oxígeno produce un voltaje
bajito.
Por el contrario, cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es bajo, el sensor de oxígeno
produce un voltaje alto.
Entre menos oxígeno haya en los gases y humos de escape, la señal de voltaje que el sensor producirá
crecerá cada vez más. Esto puede verse fácilmente en la pantalla del osciloscopio o en un escánner que
tenga la capacidad de graficar señales de sensores.
Dependiendo del contenido de oxígeno en los humos, la PCM puede determinar la composición de
aire/combustible que está ingresando a los cilindros; si la mezcla resulta ser "pobre" o mejor dicho, con
mucho aire y poco combustible, produciendo así un voltaje bajito, la PCM se encarga de "enriquecer" la
mezcla, es decir, de inyectar más gasolina.
Si por el contrario, la mezcla resulta ser "rica", o sea, poco aire y mucho combustible, lo cual produce una
señal de voltaje alto, entonces la PCM se encargará de "empobrecer" la mezcla, es decir, de inyectar
menos gasolina.
Estos ajustes se están realizando de 30 a 40 veces por minuto.
Una "mezcla rica" consume casi todo el oxígeno, entonces la señal de voltaje será "alta", en el rango de
0.6 - 1.0 Volts.
Una "mezcla pobre" tiene más oxígeno disponible luego de que ocurre la combustión, por lo que la señal
de voltaje ser "baja", en el rango de 0.1 - 0.4 Volts.
Esas dos "regiones" son los extremos de la composición de la mezcla, pero si buscamos la región que más
"equilibre" la composición de la mezcla aire/combustible, hablaremos de algo
que se conoce como "estequiometría".
Este término se refiere a la perfección de la mezcla que es cuando tenemos 14.7 partes de aire por 1 de
combustible. Cuando la mezcla alcanza esa proporción podremos verlo reflejado en la señal de voltaje
que el sensor de oxígeno produce y siempre será alrededor de 0.45 Volts.

Es muy importante señalar que los cambios pequeños en la proporción "aire/combustible" cambiarán
radicalmente el voltaje de la señal producida por el sensor. Este tipo de sensor algunas veces se conoce
como "Sensor de Rango Angosto" debido a que no puede detectar los cambios pequeños que resultan en
el contenido de oxígeno en la corriente de humos de escape por los cambios que se hagan a la mezcla
aire/combustible en el múltiple de admisión.
La PCM es como un "chef" que continuamente añade y sustrae combustible para producir un ciclo
interminable de enriquecimiento/empobrecimiento de la mezcla y técnicamente tú lo puedes ver cuando
la PCM abre y cierra" los milisegundos del pulso de inyección. Este fenómeno se conoce como "Close
Loop" o "Ciclo Cerrado" y lo veremos con lujo de detalles en un curso más avanzado de control
electrónico de combustible.
Por lo ponto no olvides que el sensor de oxígeno es una especie de interruptor: cada vez que la mezcla
aire/combustible se encuentre en su "zona de estequiometría" (14.7:1) la señal de voltaje será de 0.45
Volts y justo en ese momento el sensor de oxígeno cambiará el voltaje de la señal hacia arriba (1.0 Volts)
o hacia abajo (0.1 Volts), y lo seguirá haciendo mientras el motor siga funcionando.

Ok, hasta ahora hemos avanzado y aprendido mucho sobre Sensores de Oxígeno y por lo pronto aquí
terminaremos este módulo. En el siguiente veremos cuales son las condiciones que se necesitan dar para
que el sensor de oxígeno produzca su señal oscilante y las diferentes señales distorsionadas que
obtendríamos si llegase a existir algun problema que provoque que la señal del sensor de oxígeno se
modifique; cuando reconozcamos esos cambios en la forma de la señal, podremos tomar decisiones sobre
cuales sistemas someter a prueba y hacer las reparaciones pertinentes.
Muchas de las señales se distorsionan porque el cableado de los sensores de oxígeno esta en malas
condiciones por cortos, fusibles fundidos, cables rotos y otras condiciones que son fácilmente
identificables con la consulta del diagrama. Dejame decirte que esa información es valiosísima al
momento de realizar diagnósticos relacionados con problemas en los DTC's de los sensores y los circuitos
relacionados con los mismos sensores de oxígeno.
En el
módulo anterior vimos como es la conducta de la señal electrónica del sensor de oxígeno según el
contenido de oxígeno en los gases de escape. Según estudiamos, hoy sabemos que la composición de los
humos de escape que salen por el mofle no es constante, sino que todo el tiempo está cambiando.
A veces esos humos tienen menos oxígeno, otras veces tienen mas y eso siempre depende de los cambios
que la PCM, actuando como un "chef", le hace a la mezcla aire/combustible, lo cual repercute de
inmediato en la senal electrónica que el sensor de oxígeno está produciendo en esos precisos segundos.
Hoy veremos que es lo que tiene que suceder para que el sensor de oxígeno haga su trabajo. Si no se
satisfacen ciertos requisitos entonces el sensor de oxígeno no producirá la señal electrónica que la PCM
necesita para que el sistema funciona en "Closed Loop" y así la inyección de combustible sea eficiente
porque de otro modo, habrá problemas. Suficiente con
la introducción y vayamos al grano.
El sensor de oxígeno solo generará una señal exacta cuando hay alcanzado una temperatura mínima de
400 Grados Centígados. Para que el sensor se caliente rápidamente y se mantenga caliente tanto en
ralenti como en altas RPM's, el sensor de oxígeno tiene una resistencia calefactora en su interior. Este
calefactor es controlado por a PCM y si circuito viene completamente descrito en los diagramas de control
electrónico que tenemos para tí.

SENSOR DE RATIO AIRE/COMBUSTIBLE (SENSOR A/F)
El sensor A/F es similar al sensor de oxígeno de rango angosto. Aunque se parece mucho al sensor de
oxígeno tradicional, está construido de una forma diferente y por consiguiente, tiene características
diferentes de operación.
El sensor A/F se distingue principalmente por ser de rango amplio debido a su capacidad de detectar
"ratios" o proporciones de aire/combustible en un rango más amplio de voltajes.
La ventaja de emplear sensor A/F es que la PCM puede medir de una forma mucho más exacta la cantidad
de combustible que ha de inyectarse, con lo cual se reduce muchísimo el consumo de combustible. Para
lograr esto el sensor A/F:
* Opera a una temperatura de 650 Grados Centígrados, mucho más caliente que un sensor de oxígeno
tadicional que opera más o menos a 400 Grados Centígrados.
* Modifica su amperaje de salida a la PCM en relación a la cantidad de oxígeno presente en la corriente de

humos de escape.
OPERACION DEL SENSOR A/F
Un circuito de detección dentro de la PCM detecta el cambio y la fuerza del flujo de corriente eléctrica y
emite una señal de voltaje relativamente proporcional al contenido de oxígeno de la mezcla de gases de
escape.
NOTA: esta señal de voltaje solo es posible medirla usando un escánner especial OBD II o superior. No es
posible medir directamente y con exactitud la corriente de salida del sensor A/F.
El sensor A/F está diseñado de tal manera que en la "zona de estequiometría", no hay flujo de corriente
eléctrica y el voltaje de salida en el circuito de detección es de 3.3 Volts.
Una mezcla rica, la cual como ya dijimos deja muy poco oxígeno en la corriente de gases de escape,
produce un flujo negativo de corriente eléctrica. Entonces, el circuito de detección en la PCM producirá
un voltaje por debajo de 3.3 Volts.

Por otro lado, una mezcla pobre, la cual tiene más oxígeno en la corriente de gases de escape, produce un
flujo de corriente positivo. En este caso el circuito de detección en la PCM ahora producirá una señal de
voltaje por encima de 3.3 Volts.
NOTA
La señal de voltaje de salida del sensor A/F es lo opuesto a lo que sucede en el sensor de oxígeno de rango
angosto. La señal de voltaje de salida a traves del circuito de detección se incrementa a medida que la
mezcla aire/combustble se empobrece.
También, la señal de voltaje es proporcional al cambio en la mecla aire/combustible. Esto le permite a la

PCM juzgar de forma más exacta la proporción aire/combustible bajo un amplio rango de condiciones y
rápidamente ajustar la cantidad de combustible inyectado para llegar al centro de la "zona
estequiométrica", que es la cantidad en donde se consume menos combustible.
Este tipo de corrección rápida no es posible con el sensor convecional de rango angosto. Con los sensores
A/F, la PCM no necesita seguir una estrategia de ciclo rico-pobre-rico-pobre. En el curso de Control de
Combustible en Closed Loop veremos los detalles de este funcionamiento en especial para esclarecerte
cualquier duda.
TIP
Piensa en el sensor A/F como un generador capaz de cambiar su polaridad. Cuando la mezcla de
aire/combustible está rica (poco contenido de oxígeno en los gases de escape), el sensor A/F genera una
corriente en el sentido negativo (-). A medida que la mezcla se va haciendo cada vez más pobre (más
oxígeno conteindo en los gases de escape), el sensor A/F genera una corriente en el sentido positivo (+).
En el punto de estequiometría no se genera corriente.
El circuito de detección siempre está midiendo la dirección y cuanto flujo de corriente está siendo
producido por el sensor. El resultado es que la PCM sabe exactamente que tan rica o que tan pobre es la
mezcla y con esa información, puede ajustar la mezcla de combustible mucho más rápido que con un
sistema de control basado en el sensor de oxígeno traidcional.
Por lo tanto, no hay un ciclo tal como lo es para un sistema basado en la estrategia del sensor de oxígeno
de rango angosto. En lugar de eso, la señal de salida del sensor A/F es más repartida y por lo regular está
alrededor de 3.3 Volts con menos oscilaciones.
Ok, hemos avanzado mucho en nuestro estudio de Sensores de Oxígeno. Esta información que hoy tienes
es crucial para diferenciar a que tipo de sensor te estás enfrentando: a un sensor convencional o a un
sensor A/F. Quiero decirte que los diagramas te indican esa información en particular y no sabes cuantos
problemas me he evitado simplemente leyendo esas indicaciones en el diagrama cuando se trata de
identificar el tipo de sensor que estoy
monitoreando.
Porque ¿qué caso tiene conectar un escánner y un osciloscopio a un sensor que mida oxígeno si no sé si
se trata de uno convencional o un A/F? Esa es una diferencia crucial para realizar un diagnóstico certero y
saber que hacer. Lo bueno es que fácilmente lo encuentras en el diagrama para saber de que se trata.

En el siguiente módulo de este curso veremos métodos de diagnóstico y características especiales de
circuito calefactor que mantiene caliente a los sensores de oxígeno, ya sean de rango angosto o amplio.
Bien, en el módulo anterior vimos que el sensor A/F juega un papel muy diferente al sensor de oxígeno
convencional, no son intercambiables y arrojan señales distintas. Nunca vayas a reemplazar un sensor
convencional por un A/F ni viceversa porque arruinarás a la PCM.
SERVICIO Y DIAGNOSTICO DE SENSORES DE OXIGENO

Existen diversos factores que pueden afectar el normal funcionamiento de un sensor de oxígeno. Es
importante diferenciar con claridad si el propio sensor de oxígeno o algún otro factor está ocasionando
que el mismo sensor se comporte de forma irregular.
Un sensor de oxígeno que esté contaminado en su sonda no producirá voltajes apropiados y no oscilará
como es debido. El sensor puede contaminarse debido al anticongelante del motor, consumo excesivo de
aceite de motor, vapores desprendidos por silicones selladores en empaques y por utilizar aditivos de
gasolina de baja calidad.
Cuando el sensor de oxígeno se contamina un poco se dice que está "flojo", debido a que le toma más
tiempo oscilar de rico a pobre y viceversa, su señal se sale fuera de su rango normal de operación
quedándose "rico" o quedándose "pobre".Esto afectará severamente el consumo de gasolina y
continuamente provoca problemas de falla de motor tales como humo negro, cascabeleos, motor tarda
en encender, marcha mínima inestable y otros.

Muchos factores afectan la operación del sensor de oxígeno tales como fugas de vacío, fuga de gas en
válvula EGR hacia múltiple de admisión, presión de gasolina insuficiente o excesiva, otros sensores
defectuosos, motor trabajando sin termostato, tiempo retrasado de cadena de distribución, tiempo de
encendido retrasado o adelantado en exceso, etc.
No nos cansaremos de repetir que es sumamente importante que los circuitos eléctricos del sensor de
oxígeno así como su elemento calefactor siempre estén en excelentes condiciones. Resistencia excesiva,
circuitos abiertos y cortos a tierra producirán señales falsas de voltaje que harán creer a la PCM cosas que
no son ciertas.
En muchos casos los códigos de falla DTC recuperados con escánner y las revisiones básicas ayudarán a
localizar el problema pero cuando las cosas se ponen difíciles, el diagrama es una herramienta invaluable
para terminar rápido el trabajo y haciéndolo bien.

ELEMENTO CALEFACTOR DEL SENSOR DE OXIGENO
Para que un sensor de oxígeno envíe su señales exactas de voltaje rápidamente, el sensor necesita estar
caliente. Una resistencia eléctrica de 2 amperes dentro del sensor lo calienta a medida que la corriente
eléctrica circula a través de ella. La PCM activa el circuito con base en a temperatura del anticongelante y
la carga del motor (determinado por la señal electrónica del sensor MAF o MAP, según sea el caso).
La resistencia del elemento calefactor puede verificarse con un multímetro digital en la escala de Ohms.
Entre mayor sea la temperatura de calefactor, mayor será la resistencia.
El circuito eléctrico del calefactor del sensor de oxígeno es continuamente monitoreado por la PCM para
verificar su apropiada operación. Si ocuriese un desperfecto, el circuito se apagará. Cuando esto sucede,
el sensor de oxígeno producira muy poca a ninguna señal de voltaje lo cual traerá como consecuencia la
activación del código de falla DTC P0125 y la iluminación de la luz Check Engine en el tablero de
instrumentos.

ELEMENTO CALEFACTOR DE SENSORES A/F
Este elemento calefactor sirve el mismo propósito que el calefactor del sensor de oxígeno de rango
angosto, pero existen diferencias muy importantes.
Los motores que usan sensores A/F llevan un relevador, conocido como Relay A/F, el cual se activa de
forma simultánea al relevador principal que alimenta a la PCM en la mayoría de marcas.
Este elemento calefactor consume hasta 8 amperes (contra los 2 amperes del sensor convencional) para
proveer el calor adicional que el sensor A/F requiere pues no hay que olvidar que funcionan a 600 Grados
Centígrados en comparación con los 400 Grados de los sensores de oxígeno. Por este motivo es muy
importante asegurarnos que el circuito esté en perefectas condiciones: debemos revisarlo, evaluarlo y
medir caídas de voltaje.
El elemento calefactor de los sensores A/F, a diferencia de los sensores convencionales, está controlado
por un Circuito Modulador de Ancho de Pulso (PWM - Pulse Width Modulated). Cuando el sensor está
frío, el ancho del pulso es alto, por lo que este circuito también es monitoreado continuamente por la
PCM para funcionamiento normal. Si se detecta un defecto en el circuito modulador, el elemento
calefactor se apaga. Cuando esto ocurre, el sensor A/F no funcionará bajo ninguna condición además de
que se activará el código de falla DTC
P0125.
DIAGNOSTICO DEL ELEMENTO CALEFACTOR DEL SENSOR A/F
El diagnóstico del elemento calefactor es similar al del sensor de oxígeno convencional. Dado que el
sensor A/F requiere más calor para funcionar, el calefactor está activado por períodos más largos de
tiempo y por lo regular siempre está activo bajo condiciones normales de manejo.
Dado que el circuito del calefactor conduce más corriente, es crítico que todas las conexiones estén
perfectamente ajustadas y que no tengan resistencia.
El relevador se verifica de la misma forma que con cualquier otro relevador. Ya hemos visto mucha
información sobre como funcionan los sensores de oxígeno, como son sus señales al monitorearlas en un
escánner u osciloscopio, elementos calefactores y condiciones que provocan problemas en la señal
enviada.
Vimos similitudes y diferencias entre sensores convencionales y A/F. En verdad este es un tema extenso
pero que merece nuestra atención si hemos de hacernos llamar profesionales.
Hoy terminaremos con la última variedad de sensores de oxígeno que nos falta por cubrir:
SENSORES DE OXIGENO CON CENTRO DE TITANIO
Este sensor de oxígeno consiste de un elemento semiconductor hecho de dióxido de titanio TiO2, que al
igual que el Dióxido de Zirconio, ZRO2 es un material cerámico. Este sensor usa una película gruesa del
elemento de titanio formado en el frente de un substrato laminado para detectar la concentración de
oxígeno en el gas de escape.

OPERACION DEL SENSOR DE OXIGENO DE TITANIO
Las propiedades del titanio son tales que la resistencia cambia de acuerdo a la concentración de oxígeno
en los gases de escape. Esta resistencia cambia abruptamente en el límite entre una proporción
aire/combustble teórica pobre a rica, como se ve en la gráfica anterior.
La resistencia del titanio también cambia mucho en respuesta a cambios de temperatura. Por ello un
elemento calefactor está integrado en el substrato laminado para mantener constante a la temperatura
del elemento de titanio.
Este sensor se conecta a la PCM como se muestra en el ejemplo anterior. Todo el tiempo se suministra un
voltaje de 1.0 Volts en la terminal positiva (+) por la PCM hacia sensor. La PCM tiene un comparador que
siempre está comparando caídas de voltaje en la terminal OX debido a cambios en la resistencia del
titanio contra un voltaje de referencia de 0.45
Volts.
Si el resultado muestra que el voltaje en la terminal Ox es mayor que 0.45 Volts, es decir, que la
resistencia del sensor de oxígeno sea baja, la PCM juzgará que la mezcla de aire/combustible es rica. Si
por el contrario, el voltaje medido en esa terminal fuera menor que 0.45 Volts, es decir, que la resistencia
del sensor sea alta, juzgará que la mezcla aire/combustible es pobre.

SENSORES DPFE DE FORD
Esta vez hablaremos de un sistema muy particular de Ford
que considero que es muy conveniente porque es un
diseño que tiende a dar muchos problemas, pocas
personas saben como es que el sistema funciona y que en
realidad es bastante sencillo.
El sistema DPFE de Ford es como cualquier sistema EGR

convencional que sirve para controlar las emisiones de
óxidos de nitrógeno (NOx). Ya sabemos que las pequeñas
cantidades de gases de escape recirulados de nuevo hacia
la cámara de combustión a través del sisteme del EGR
vuelven a ser quemados en combinación con la mezcla
aire/combustible.
Sabemos también que un sistema EGR en un sistema Ford consiste de una válvula EGR, un
modulador de vacío, un solenoide EGR, una válvula VSV convencional, circuitos relacionados,
mangueritas de vacío y en el caso particular de FORD tenemos un componente adicional: el
sensor DPFE.
El sensor DPFE (Differential Pressure

Feedback Sensor o Sensor de
Retroalimentación de Presión
Diferencial) por dentro de su estructura
tiene un transductor cerámico capacitivo
de presión que monitorea la diferencia
de presión existente a través de un
orificio localizado dentro del tubo de
conducción de gases EGR.
El sensor envía una señal de voltaje hacia

la PCM que siempre será proporcional a
la caída de presión a través del orificio de
medición. La PCM usa esta señal de
voltaje como información de
retroalimentación de la cantidad de flujo
de gas EGR que está ingresando al
múltiple de admisión.
Con base en esta información de retroalimentación obtenida mediante la señal del sensor
DPFE, la PCM realiza ajustes al solenoide regulador para lograr el flujo deseado de gas EGR.
La señal que debe leerse en un escánner que sea capaz de medir lectura del sensor DPFE de
Ford siempre debe de ser alrededor de 1.2 Volts en ralentí y debe ascender y bajar
proporcionalmente cuando la velocidad del vehículo sea mayor en camino de carretera.
Por otro lado, el tubo de conducción de gases es especial porque además de proveer la ruta
por la que circulan los gases EGR hacia el múltiple de admisión, el tubo contiene un orificio
medidor en su parte central y 2 tubos de recuperación de presión, uno para la señal de
referencia y el otro para la señal de alta presión.

El orificio de
medición crea un
diferencial de
presión, o caída
de presión entre
los dos tubos a
medida que la
Válvula EGR se
abre y se cierra.
Entonces cuando
eso ocurre y los
gases EGR
comienzan a
circular a través
del conducto se
crea el diferencial
de presión entre
los dos tubos, pues la presión del gas de escape es mayor que la presión del múltiple de
admisión.
Los dos tubos se conectan a dos mangueritas de hule las cuales a su vez, van conectadas cada
una a uno de los puertos del sensor DPFE: REF y HIGH. Cuando el flujo de gases ocurre y así se
genera la diferencia de presiones, el sensor DPFE es capaz de medirlo produciendo entonces
una señal de retroalimentación (feedback) a la PCM.
¿Por qué se llama de "retroalimentación"? Se llama así puesto que aunque la PCM ya sabe que
los gases EGR están circulando, la señal DPFE se le confirma, o en lenguaje técnico, la
"retroalimenta" con información que la PCM ya conoce.
Pues eso es todo lo que se necesita saber sobre el sistema DPFE de Ford. Como te puedes
percatar es básicamente igual que cualquier sistema EGR, solo que con la única diferencia de
que el tubo del EGR contiene dos ramificaciones que se conectan al sensor DPFE, que por
cierto, tiende a causar muchos problemas con bastante frecuencia tales como marcha mínima
inestable, sobrecalentamientos, cascabeleos, pérdidas de potencia, luz de Check Engine
iluminada y hasta apagones súbitos del motor, así que conviene prestarle atención a este
sistema exclusivo de Ford.

SENSORES DE FLUJO DE AIRE
CURSO DE SENSORES DE FLUJO DE AIRE
SENSORES
DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF)
Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de masa de aire y lo que hacen es
convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la admisión en una señal de voltaje. La PCM necesita
saber el volumen de aire para calcular la "carga del motor", es decir, la cantidad de trabajo que el motor
está realizando.
En consecuencia, esto es necesario para calcular cuanto combustible inyectar, cuando iniciar la chispa en
cada uno de los cilindros y cuando meter los cambios de velocidad de la transmisión, cuando el diseño del
fabricante así lo indique (como sucede con muchas camionetas Jeep y Ford).
El sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente en el conducto de entreda de aire, entre el filtro
de aire y el cuerpo de aceleración, que es donde donde puede medir la cantidad de aire fresco que ingresa
al motor.
Existen diferentes tipos de sensores de flujo de masa de aire. El sensor de paleta (VAF) y el Karman Vortez
son dos modelos antiguos de sensores de flujo de aire que pueden ser fácilmente identificados por su
forma. El más nuevo y más común es el sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF).
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE DEL TIPO CABLE CALIENTE

Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable de platino de alta
temperatura y un circuito de control electrónico.
El temistor mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es mantenido a una
temperatura constante en relación a la temperatura del termistor y ese mantenimiento de temperatura es
realizado por el circuito de control electrónico.
Un incremento en el flujo de aire ocasionará que el cable caliente de platino pierda calor con lo que
disminuiría su temperatura y entonces lo que sucede en esos milisegundos, es que el circuito de control
electrónico dentro del sensor compensará esa pérdida de calor del cable al enviar más corriente eléctrica a
través del cable para mantenerlo caliente.
El circuito de control electrónico simultáneamente mide el flujo de corriente con lo que envía una señal de
voltaje en proporción al flujo de corriente eléctrica, es decir, entre mayor sea la cantidad de aire que entre
al motor ese incremento de aire enfriará más rápido al cable caliente, en consecuencia el circuito de control
electrónico aumentará la corriente eléctrica para calentar más al cable de platino y justo cuando eso
suceda, el mismo circuito de control electrónico se encargará de enviarle a la PCM una señal electrónica de
incremento de voltaje; entre más aire ingrese al motor mayor será la señal de voltaje hacia la PCM.

EL SENSOR MAF
El sensor MAF incluye en su cuerpo un Sensor de Temperatura del Aire (IAT). Su operación la veremos con
detalles cuando lleguemos al curso de sensores de temperatura.
Cuando miras el diagrama de control y encendido electrónico de cualquier auto que esté equipado con
sensor MAF te puedes dar cuenta de que existe un cable de tierra a masa solo para el sensor MAF y uno
más exclusivamente para el sensor IAT. Ese es un detalle muy importante cuando revisamos tierras de
sensores al leer diagramas.
DIAGNOSTICO DE SENSORES MAF

El diagnóstico del sensor MAF involucra revisiones visuales, de circuito y del componente. El conducto
dentro del sensor MAF debe estar libre de residuos para que el sensor pueda operar normalmente. Si el
conducto está obstruido, el motor por lo regular encenderá pero funcionará con falla, temblará y
posiblemente se apagará sin que active un código de falla DTC en la memoria de la PCM, convirtiéndose en
una falla difícil de detectar.

SENSOR MEDIDOR DE FLUJO AIRE DE PALETA (VAF) (VANE AIR FLOW)
El sensor VAF provee a la PCM con una medida exacta de la carga soportada por el motor. La PCM usa esta
señal para calcular la duración básica de inyección así como el ángulo de avance de encendido. Los sensores
medidores de flujo de aire VAF consisten de los siguientes componentes:
* Plato medidor
* Plato compensador
* Resorte de retorno
* Poteciómetro (o resistencia variable)
* Conducto de aire
* Tornillo de ajuste de ralenti (ajustado en la fábrica)
* Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas)
* Sensor de temperatura del aire (IAT)

COMPONENTES DEL SENSOR VAF, que son varios.
* Plato medidor
* Plato compensador
* Resorte de retorno
* Potenciómetro (o resistencia variable)
* Conducto de aire
* Tornillo de ajuste de ralenti (ajustado en la fábrica)
* Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas)
* Sensor de temperatura del aire (IAT)
Ahora lo que sigue es analizar como es que el sensor VAF realiza su función de medición.
OPERACION DEL SENSOR VAF
Durante la operación del motor, el flujo de aire en la cámara de admisión reacciona mecánicamente contra
el plato medidor (y el resorte de retorno) con lo que flexiona al plato en proporción al volumen de aire que
circula por el plato. Un plato de compensación (el cual es adherido al plato medidor) lo localiza dentro de la
cámara de amortiguamiento y actua tal y como lo hace un "amortiguador" para prevenir movimientos
rápidos o vibraciones del plato medidor.
El movimiento del plato medidor se transfiere a través de un eje hacia un deslizador (o brazo móvil) sobre
el potenciómetro (resistencia variable). El movimiento del deslizador contra la resistencia del
potenciómetro ocasiona que una señal de voltaje variable se transmita desde a terminal del sensor hacia la
PCM. Debido a la relación que existe entre el plato medidor y el potenciómetro, los cambios de la señal
hacia la PCM serán proporcionales al volumen de aire que está ingresando a la admisión y que así desliza al
plato.

La resistencia r2 (conectada en paralelo con r1) permite al sensor continuar suministrando una señal de
voltaje en el supuesto de que ocurriese una apertura de circuito en el potenciómetro principal (r1). En
algunas marcas de autos el sensor VAF también tiene un interruptor de la bomba de gasolina dentro de
cuerpo del sensor el cual se cierra para mantener la operación de la bomba de gasolina una vez que el
motor haya encendido y el flujo de aire comience.
El sensor también contiene un tornillo de ajuste de ralenti calibrado en fábrica que está cubierto con una
tapa resistente. No te recomiendo que en ningún caso remuevas esa tapa para reajustar dicho tornillo
porque puedes dañar el sensor irreversiblemente.
TIPOS DE SENSORES VAF

Existen dos tipos principales de sensore VAF. El primer diseño es el más antiguo. Emplea voltaje de batería
para funcionar. Con este tipo de sensor VAF, a medida que el plato medidor se abre la señal de voltaje
hacia la PCM se incrementa. En el otro diseño ocurre lo contrario.
Actualmente el sensor VAF ya no se utiliza en ningún vehículo moderno pero es muy común en vehículos de
principios de los 90's. Debido a que son 4 o 5 los cables que se conectan a un sensor VAF siempre es buena
idea consultar el diagrama para saber con exactitud que es lo que hace cada uno de ellos.
SENSOR DE FLUJO DE AIRE KARMAN VORTEX

El flujo de aire de admisión que reacciona contra el generador vórtex crea un efecto de "estela" en el aire
que va corriente abajo del generador, muy similar a las ondas creadas en el agua luego de que un bote pasa
cerca. Esta onda o estela es lo que se conoce con el nombre de "Karman Vórtex". Cuando vemos el agua
oscilar vemos que la estela tarda un poco de tiempo en estabilizarse y mientras tanto hay un pequeño
oleaje que "sube y baja".
Esas mismas oscilaciones que ocurren dentro de un generador vórtex pueden medirse en el aire que circula
dentro del sensor. A ese "oleaje del aire" se le mide la "frecuencia" en la que los vórtices varían en
proporción con la velocidad del aire que está ingresando al motor: entre mayor sea la demanda de aire
motor (carga) mayor será el caudal de aire ingresando y mayores serán los vórtices u "oleajes" que se
formarán en el generador vórtex.
Entonces, para medir la cantidad de aire que ingresa al motor con este sensor lo que se hace es contar las
veces que estos oleajes se están formando a lo largo del tiempo.

Los vórtices son entonces pequeños torbellinos de aire. Los vórtices se miden dentro de un "orificio
direccionador de presión" desde el cual sus movimientos oscilantes empuja y jalan un pequeño espejo de
metal. El flujo del aire ejercido contra este espejo lo obliga a un movimiento pendular tipo "vaivén" y la
rapidez del movimiento será en proporción directa a la frecuencia con que se generen más vórtex.
Más RPM's - Más Aire - Más Vortex - Más Movimientos Pendulares del Espejo
Mientras el sensor esté activado, los movimientos repetitivos del espejo ocasionarán que desde un LED
(Diodo Emisor de Luz) se produzca la iluminación alternadamente interrumpida de un FOTOTRANSISTOR.
Como resultado, el foto-transistor solo hará dos cosas:
En un momento alternativamente aterrizará a masa cuando esté iluminado con la luz que provenga del
espejo y en el siguiente, cuando el vórtex mueva al espejo de lugar, se abrirá el circuito para que el foto-
transistor envíe una señal de 5 Volts a la PCM y así sucesivamente, el proceso se repetirá muchas veces
cada segundo con cada vórtex que hale y empuje al espejo.

Este fenómeno repetitivo crea un señal de onda cuadrada de 5 Volts que incrementará su frecuencia de
repetición en proporción al incremento de flujo de aire. Debido a la naturaleza rápida y alta frecuencia de
esta señal, una inspección exacta de la señal en varios rangos de operación del motor exige usar un
multímetro digital de alta calidad con capacidad de medir frecuencia en Hertz o mejor aún, con un
oscioscopio.

SENSORES DE DETONACIÓN
En esta ocasión hablaremos sobre Sensores de Detonación y Cascabeleo comúnmente conocidos

como Sensores Knock, su operación y formas de comprobar problemas. Este curso es muy breve y
seró solo este módulo.
SENSOR KNOCK
El sensor knock detecta sonidos de detonación en el motor y envía un señal de voltaje a la PCM. La
PCM usa la señal proveniente del sensor knock para controlar el tiempo de encendido.
La detonación del motor ocurre dentro de un rango de frecuencia específica. El sensor knock
localizado en el bloque del motor, o en la cabeza o sobre el múltiple de admisión está fabricado para
detectar la frecuencia del ruido y vibración asociada con la detonación.
Dentro del sensor knock existe algo que se conoce como "material piezoeléctrico". Los elementos
piezoeléctricos son materiales que han sido preparados en laboratorios con materiales químicos que
generan voltaje cuando se les aplica presión o vibración.
Los elementos piezoeléctricos en los sensores knock han sido preparados de tal manera que están
calibrados para enviar señales eléctricas en la frecuencia en que ocurre la detonación del motor. En
otras palabras, cuando el material piezoeléctrico dentro del sensor knock está en contacto con
golpeteos metálicos agudos, producirá una señal de voltaje hacia la PCM.

Las vibraciones provenientes del motor cuando detona provocan que el elemento piezoeléctrico
genere voltaje. Este voltaje de salida del sensor knock es más alto justo en ese momento. Lo cierto
es que sensor knock todo el tiempo está generando voltaje, es solo que cuando el motor comienza a
detonar por el motivo que sea, es cuando el sensor comienza a generar más voltaje y la PCM al darse
cuenta del incremento realiza los ajustes necesarios para evitar la detonación del motor.
El circuito del sensor knock es de solamente un cable así que su diagnóstico es sencillo.
Existen motores que utilizan no solo uno sino dos, tres o hasta cuatro sensores knock, todo depende
del diagrama de encendido electrónico.
Si te llega un cliente con el foco Check Engine iluminado y al recuperar el código DTC te dice que es
debido a problemas con el sensor knock, siempre es una buena idea entonces saber cuántos
sensores knock están presentes en ese motor. Así que no dejes que algo así te tome por sorpresa.
Pues sobre sensores knock eso es todo lo que hay. La próxima vez que te toque atender un caso de
este tipo lo harás muy fácil con la ayuda del diagrama y ganarás buen dinero. Te lo aseguro. Tan
seguro estoy de ello que tus diagramas se pagarán con un tercio de la primera reparación que hagas
con ayuda de ellos. Así es de fácil para mi todos los días.

SENSORES DE TEMPERATURA
La PCM necesita ajustar una variedad de sistemas basándose en las temperaturas. Es crítico para la
operación apropiada en estos sistemas que el motor alcance una temperatura óptima y que además,
esa temperatura sea medida de forma exacta por la PCM. Por ejemplo, para que se inyecte la cantidad
apropiada de combustible la PCM debe saber con total exactitud la temperatura correcta del motor.
Los sensores de temperatura miden la Temperatura del Anti-Congelante del Motor (ECT), Temperatura
de Aire de Admisión (IAT), Temperatura de Gas EGR y en algunos modelos más recientes existen
sensores especiales para medir la temperatura de sistemas que las PCM's de hoy requieren conocer
con exactitud, tales son los casos del aceite de la transmisión automática, temperatura física de la
cabeza de cilindros en autos FORD, temperatura de la batería, temperatura del aceite del motor y
algunos otros.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE DEL MOTOR (ECT)
El sensor ECT responde a cambios que se presenten en la temperatura del anticongelante del motor. Al
medir la temperatura del anticongelante del motor, la PCM sabe el promedio de temperatura del
motor en general. El sensor ECT usualmente se localiza en la toma del agua justo donde se encuentra
el termostato. El sensor ECT está conectado a una terminal en la PCM.
El sensor ECT es un componente crítico en muchas funciones de la PCM tales como inyección de
combustible, tiempo de encendido, tiempo variable de válvulas, cambios de velocidad en la
transmisión, etc. Siempre debes revisar si el motor está funcionando a la temperatura de operación y
que el sensor ECT esté siempre reportando de forma exacta la temperatura a la PCM.
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION (IAT)
El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de admisión. En vehículos equipados con
sensor MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de aire de admisión. En vehículos equipados con
sensor MAF, el sensor IAT forma parte integral del sensor MAF. El sensor IAT está conectado a la PCM
mediante un cable y una terminal.
El sensor IAT se usa para detectar la temperatura promedio del aire del ambiente en un arranque en
frío y continua midiendo los cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a
calentar al aire que sigue ingresando.
NOTA: Una estrategia que la PCM utiliza para determinar si el vehículo está siendo encendido en una
condición de arranque en frío es comparando las dos señales, tanto la ECT como la IAT. Si ambas
señales están dentro de un rango de 8 Grados Centígrados una de la otra, entonces la PCM asume que
en efecto el clima esta frío y que se trata de una condición especial de arranque en frío.
Esta estrategia es importante porque algunos monitores de autodiagnóstico, tales como el monitor
EVAP, se basan en arranques en frío. (Más adelante en un curso on-line adicional estudiaremos lo que
son los monitores de autodiagnóstico).

SENSOR DE TEMPERATURA DE GAS DE RECIRCULACION DE ESCAPE (EGR)
El sensor de temperatura de recirculación de gases de escape se localiza en el conducto EGR y mide la
temperatura de los gases de escape. El sensor de Temperatura EGR está conectado a una terminal
especial en la PCM. EN cualquier momento que la válvula EGR se abra, lo que ocurrirá es que el sensor
detectará que la temperatura se incrementa. Debido al incremento de temperatura, la PCM sabe que
la Válvula EGR está abierta y que los gases del escape están fluyendo hacia el múltiple de admisión.
Lo que no hemos visto es como trabajan, como funcionan y las maneras de diagnosticar que
efectivamente están haciendo lo que deben, así que veamos como es eso.
OPERACION DE SENSORES DE TEMPERATURA ECT, IAT Y EGR
Aunque estos sensores están midiendo cosas completamente distintas entre sí, todos ellos operan
exactamente de la misma manera, así que cuando comprendas como es que uno de ellos realiza sun
función, habrás comprendido como funciona cualquier sensor que mida temperatura en cualquier tipo
de sistema.
A medida que la temperatura de un sensor comienza a elevarse, la señal de voltaje hacia la PCM
disminuye. La disminución en la señal de voltaje es ocasionada por la disminución de resistencia
eléctrica del sensor. El cambio de resistencia causa que la señal de voltaje caiga.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. La PCM suministra 5 Volts
al circuito y mide el cambio en el voltaje entre el valor fijo de la resistencia y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor esta frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de voltaje es alta también. A
medida que el sensor se calienta, la resistencia cae y el voltaje de la señal disminuye. Por la señal de
voltaje, la PCM puede determinar la temperatura del fluido anticongelante del motor, la temperatura
del aire de admisión o la temperatura del gas EGR.
El cable de tierra a masa de los sensores de temperatura siempre están conectados en todo momento
en la terminal de tierra para sensores de la PCM. Algo que debes recordar es que a todos los sensores
de temperatura que funcionen de este modo se les conoce con el nombre técnico de "termistores".

DIAGNOSTICO DE SENSORES DE TEMPERATURA
Los circuitos eléctricos de los sensores de temperatura se someten a prueba para hallar:
* Apertura de circuitos
* Cortos
* Voltaje disponible
* Resistencia del sensor
Los datos que se despliegan en tiempo real en la pantalla de un escánner pueden revelar muy rápido el
tipo de problema. Un circuito abierto (resistencia alta) indicará en el escánner la temperatura más fría
posible. Un circuito en corto (baja resistencia) leerá en la pantalla la temperatura más alta posible. El
propósito del procedimiento de diagnóstico es aislar e identificar si el problema es el sensor, el circuito
o la PCM.
Una resistencia alta en el circuito de temperatura causará que la PCM crea que la temperatura es más
fría de lo que realmente es. POr ejemplo, a medida que el motor se calienta, la resistencia del ECT
(sensor de temperatura del anticongelante) disminuye, pero la resistencia extra indeseada en el
circuito producirá un mayor caída de la señal de voltaje. Esto será más notorio cuando el motor
alcance sus temperatura de operación.
Observa que el extremo superior de la escala de temperatura/resistencia, la resistencia del ECT cambia
muy poco. Resistencia extra puede provocar que la PCM piense que el motor está aproximadamente
20 a 30 Grados Farenheit más frío que la temperatura real. Esto provocará fallas en el motor, consumo
excesivo de combustible y probablemente sobrecalentamiento del motor con posible daño
permanente a la culata (cabeza).
RESOLVIENDO PROBLEMAS POR CIRCUITOS ABIERTOS

Un cable puente y un escánner con lectura de datos en tiempo real se utilizan para hallar el problema
en un circuito abierto.

RESOLVIENDO PROBLEMAS DE CIRCUITOS EN CORTO
Al crear una condición de circuito abierto en diferentes puntos en el circuito del sensor de
temperatura aislarás al corto. La lectura de temperatura debería marcar voltaje bajo (o frío extremo)
cuando el circuito se abra.

Con esto hemos terminado el estudio de sensores de temperatura. Estos conocimientos en verdad
resultan sumamente útiles para disipar cualquier duda que te surja cuando se trate de problemas con
estos sensores que dicho sea de paso, son bastante comunes y fáciles de reparar, además de que son
bien pagados y eso se acentúa más rápido cuando lo haces con la ayuda de los diagramas que te
indiquen con toda exactitud cual cable es el de voltaje y cual el de tierra a masa.
Un punto muy importante es que la tierra de sensores es compartida con otros sensores y si uno de
ellos tiene un problema con la tierra a masa, el pronóstico es que todos los demás tendrán el mismo
problema. La respuesta la encuentras en el diagrama, así que tienes muchas razones para decidirte a
adquirir tus diagramas de encendido electrónico.

LA BOBINA DE ENCENDIDO
SERIE DE TECNICAS Y TIPS DE DIAGNÓSTICO AUTOMOTRIZ DE BETO BOOSTER
Es importante conocer la teoría de cómo funcionan las cosas, pero hasta cierto punto: el flujo de la
corriente, el comportamiento del voltaje, la resistencia, el campo magnético, etc., todo eso es importante
comprenderlo.
Sin embargo, nuestro verdadero motivo es aprender a probar componentes.
Nuestro trabajo es una actividad práctica, que se hace con las manos. Por eso puede parecernos agobiante
tener que leer información y escuchar, cuando lo que nos más interesa es poner manos a la obra, reparar el
problema, cobrar nuestros honorarios y seguir trabajando.
La realidad es que se requiere un equilibrio entre conocimientos teóricos y habilidades prácticas.
Sin conocimientos, solo seremos “cambiapartes” y ganaremos poco. Sin habilidades prácticas, tampoco
llegaremos muy lejos. Se necesita de ambos: teoría y práctica. Y debe ser en ese orden. Primero leer y
enseguida, actuar.
El técnico automotriz de hoy debe ser paciente, debe prestar atención.
El diagnóstico automotriz exige paciencia. La tecnología y la reparación de sistemas electrónicos es una

actividad minuciosa, delicada y eso exige que tengamos conocimientos. Solo así podremos hacer un buen
trabajo. Si no tienes paciencia, lo más seguro es que esto no sea para ti.
En esta serie, aprenderemos a probar la bobina de encendido. Los conocimientos que compartiré te
enseñarán a determinar si la bobina funciona o si está averiada, SIN IMPORTAR si tienes o si no tienes el
manual del fabricante.
LO QUE LA BOBINA DE ENCENDIDO NECESITA PARA OPERAR
Hagamos una lista:
1. Necesita voltaje de batería.
2. Necesita una señal de “apertura y cierre”. Para lograr esto, se necesita de un “dispositivo de apertura y
cierre”.
 * El dispositivo de apertura y cierre puede ser: módulo de encendido, transistor de potencia, o

también esta función puede ser ejecutada directamente por la PCM (computadora del motor).
 * El dispositivo de apertura y cierre es responsable de “abrir y cerrar” el flujo de corriente eléctrica
en el Circuito Primario de la bobina. Es decir, debe activar y desactivar a la bobina.
 * La apertura y cierre se consigue interrumpiendo la conexión a tierra.
 * La apertura y cierre es precisamente lo que produce “ciertos efectos internos” dentro de la
bobina, tales como “saturación”, “contra-voltaje” y “colapso” que convierten a los 12 volts de
batería, en peligrosas chispas capaces de viajar por el aire, por encima de los 20’000 volts.
3. Se necesita que el dispositivo de apertura y cierre tenga una “señal de inicio”.
 * La “señal de inicio” debe provenir de un “dispositivo generador de señales de inicio”.

 * La tarea del “dispositivo generador de señales de inicio" consiste en informarle al “dispositivo de
apertura y cierre” el momento exacto en el que éste último debe producir la “señal de apertura y
cierre”.
 * Generalmente, este “dispositivo generador de señales de inicio” lo identificamos como sensor
crank, de posición del cigüeñal, o también del árbol de levas; los nombres varían según el
fabricante y también la región del mundo en donde nos encontremos: captador magnético, sensor
angular, sensor de velocidad del cigüeñal, sensor ce captación del perfil de encendido (PIP), etc.
 * Este sensor puede funcionar por inducción magnética, efecto Hall o fotodiodos.
 * Este sensor produce pequeñas corrientes eléctricas, que pueden ser del tipo análogo (alterna) o
digitales (directa).
4. Si se cuenta con todo lo anterior, la bobina debería exhibir chispa.
 * Todas estas señales se pueden comprobar con instrumentos simples y económicos, (pero esto
tiene marcadas limitaciones.)
 * El escáner no tiene aplicación para comprobar el estado de estos componentes.
 * El uso del osciloscopio permite obtener la radiografía de todas las señales de cada componente
que estamos discutiendo.
TIPOS DE BOBINAS DE ENCENDIDO
Lo cierto es que no existen “diferentes tipos de bobinas”. Técnica y eléctricamente, TODAS SON IGUALES y
son gobernadas por las mismas leyes de la física… (que no discutiremos aquí).

No obstante, cuando las vemos en los motores, pareciera que existe toda una gama de variedades.
Es precisamente esto lo que ha causado tanta confusión y hasta algunos problemas de ejecución y
diagnóstico entre quienes comienzan a conocer las bobinas de encendido.
Constructivamente sí son diferentes. Pero TODAS hacen lo mismo: producir chispa. Por ejemplo:
1. Algunos conectores de bobinas de encendido tienen solamente dos cables.
2. Otros tienen tres cables saliendo del conector.
3. Algunas son controladas por módulos o PCM que están conectadas por medio del arnés.
4. Algunas otras tienen al módulo de control de encendido (o transistor de potencia) conectado

directamente sobre la bobina; algunos las identifican como “módulos integrados”… porque forman parte
del cuerpo de la bobina.
Como para confundirse y mejor dedicarse a otra cosa ¿no te parece?
La buena noticia es que los principios básicos de funcionamiento son aplicables para todos los diseños, de
todas las marcas, para que enseguida produzcan la chispa que enciende la mezcla.
Y lo mejor de todo: las pruebas son sencillas y rápidas!
Muy bien, para comprender como se ejecutan las pruebas de bobinas de encendido, independientemente
de cuantos cables salen de sus conectores o de los colores que sean, necesitamos revisar algo de teoría
acerca del sistema de encendido.

Necesitamos recordar que las bobinas de encendido están formadas en su interior por los circuitos
Primario y Secundario; la relación que guardan entre sí y la rapidez de apertura y cierre es lo que produce la
transformacion de 12 volts en voltaje en forma de chispas.
Por fuera una bobina puede lucir completamente normal, pero en su interior existen muchas desviaciones
en su comportamiento que nos permiten determinar el estado general del sistema de encendido... pero
como no es posible "abrir" una bobina y además, se requiere demasiado tiempo para recorrer la cablería y
circuitos, basta con comprender el comportamiento eléctrico de la chispa mediante algo que se conoce
como "perfil de onda".
Cuando utilizamos el perfil de onda, tenemos acceso a mucha informaación que la bobina nos brinda. (Más
adelante veremos sobre el perfil de onda).
Como sabrás, las bobinas son causas de muchas fallas. pero cuando escuchamos sobre problemas con las
bobinas, estamos acostumbrados a pensar que el circuito interno de la bobina se "abrió" y en
consecuencia, no hay chispa. Muchos técnicos creen que esa es la única falla en una bobina.
La verdad es que los problemas que las bobinas exhiben van mucho más allá de eso.
EN PALABRAS SENCILLAS… ¿QUE ES EL CIRCUITO PRIMARIO DE IGNICION?
En resumen: el circuito primario es el cable, o cables, que suministran 12 volts a la terminal positiva (+) de
la bobina de encendido. Esto también incluye los embobinados primarios internos de la bobina.

Por último, también se incluye a los circuitos involucrados en transportar la corriente hacia el módulo de
encendido, transistor de potencia o la misma PCM, todo ello, desde la terminal negativa de la bobina.
A la corriente eléctrica que proviene desde la batería, impulsada por un voltaje de 12 volts (aprox.), se le
da el nombre de “Corriente Primaria”.
Muy bien. Con esto ya sabes que la terminal positiva recibe 12 volts desde la batería.
¿Pero ahora qué sigue?
LA SENAL DE “APERTURA Y CIERRE”

Como dijimos en el artículo del día de ayer: lo que hace que una bobina produzca chispa, es la apertura y
cierre repetitivos, de la Corriente Primaria y esto debe realizarlo un “Dispositivo de Apertura y Cierre”… el
cual, dependiendo del modelo, marca, línea, cilindraje, etc. del vehículo, tendrá a un módulo de encendido,
transistor de potencia o computadora (PCM), desempeñando el papel de “dispositivo de apertura y cierre”.
(Para efectos prácticos, al dispositivo de apertura y cierre lo llamaremos “módulo de encendido”.)
El módulo de encendido consigue realizar esta dinámica de “Prendido/Apagado” simplemente

interrumpiendo el camino a tierra. La apertura y cierre ocurre en la terminal negativa de la bobina de
encendido.
La belleza de esto, es que la dinámica de apertura y cierre de la corriente primaria puede ser verificada muy
fácilmente, ya sea que la bobina pertenezca a un sistema de distribuidor o a un sistema de encendido
electrónico por módulo. Esto puede lograrse con una lámpara de prueba en la mayoría de los casos, o
también con un simple foco LED.
Sin embargo, las bobinas de tres terminales no pueden revisarse de esta manera.
Aquí tienes el procedimiento para revisar bobinas de dos cables, o de dos terminales:
UTILIZANDO UN LED:
1. Necesitas identificar a las terminales positiva (+) y negativa (-) en el conector de la bobina de encendido.
Con esto sabrás cual es la terminal de voltaje y cual la de tierra.
2. Conecta la terminal ‘NEGRA’ del foco LED a la terminal negativa de la bobina (los LEDs tienen polaridad).
3. Conecta la terminal ‘ROJA’ del foco LED a voltaje de batería; aunque puedes conectarla a la terminal
positiva de la bobina, es preferible hacerlo directo a voltaje de batería.
4. Cuando todo se encuentre listo, que alguien te ayude a darle marcha al motor.
5. Si la señal de Apertura y Cierre está presente, entonces el LED debe parpadear intermitentemente.
USANDO LAMAPARA DE PRUEBA DE 12 VOLTS:
1. Identificar a las terminales positiva (+) y negativa (-) en el conector de la bobina de encendido.
2. Conecta la punta de caimán de la lámpara de prueba al borne positivo de la batería.
3. Con la punta de la lámpara de prueba, conéctala a la terminal negativa de la bobina de encendido.
4. Cuando todo se encuentre listo, que alguien te ayude a darle marcha al motor.
5. Si la señal de Apertura y Cierre está presente, entonces la lámpara prenderá y se apagará

intermitentemente.

6. No todos los vehículos responden a la lámpara de prueba de 12 Volts… por lo cual para realizarla con
éxito, se requerirá que utilices un foco LED como en la prueba anterior.
Ahora bien, los procedimientos anteriores solamente son aplicables para bobinas COP de 2 termianles.
Las de 3 y 4 terminales no pueden comprobarse así.
La razón por la cual las bobinas de tres y cuatro terminales del tipo Coil-On-Plug (Bobina-Sobre-Bujía) no
pueden probarse mediante los dos métodos tradicionales de arriba, es que en sus terminales la terminal
negativa NO EXISTE (al menos visiblemente), y que pueda ser expuesta, para que la conectemos a cualquier
equipo de medición que tengamos disponible: foco LED, lámpara de prueba, Power Probe, Multímetro
Digital, etc.
Esto es un problema.

Lo cierto es que exageré un poco para llamar tu atención sobre este punto. La realidad es que la terminal
negativa de este tipo de bobinas SI EXISTE, pero lo que DEFINITIVAMENTE no hay es forma de acceder a ella
para conectarle un LED, lámpara, de prueba etc.
Y es que físicamente la terminal negativa se encuentra DENTRO del cuerpo de la bobina; entonces lo que
ocurre es que la terminal negativa se halla conectada directamente al módulo de encendido, el cual a su
vez, también está dentro de la bobina.
Todo está encapsulado. Por eso no podemos verlo ni acceder.
¿Cómo lo resolvemos?
Existe una forma: por INDUCCION MAGNETICA.
Para las modernas bobinas individuales por cilindro de tres y cuatro terminales, que incluyen un módulo de
encendido integrado, la comprobación de la señal de apertura y cierre se hace por medio de un
instrumento especial conocido como Captador de Inducción, el cual se conecta a un osciloscopio, con lo
que se obtiene el "perfil de onda", como el que se muestra enseguida.

Como el cuerpo de las bobinas de 3 y 4 terminales no nos permiten acceder al voltaje del circuito primario,
la única opción restante es captar el campo magnético que se induce en el circuito secundario y esto se
logra por medio de inducción.
Técnicamente no es posible hacerlo de otra forma y pareciera que en esta época todos los fabricantes han
optado por este tipo de bobinas. Son muy pocos ahora los que utilizan bobinas de dos terminales. (Me
estoy adelantando, pero en un próximo artículo te explicaré la técnica y rutina de diagnóstico de bobinas
de encendido de 3 y 4 terminales).

DISPOSTIVO DE APERTURA Y CIERRE
(también conocido como módulo de encendido)
¿Cómo hace el módulo de encendido para producir la señal de apertura y cierre?
Bien, además de necesitar voltaje de batería y tierra, el módulo de encendido también necesita una “señal
especial” que le permita determinar el momento en el que debe activar y desactivar el circuito primario.
Esto se logra por medio de un dispositivo especial que reporta, precisamente, los momentos óptimos en
los que deben ocurrir el cierra y apertura. En resumen, ese dispositivo es el sensor de posición del cigüeñal.
El sensor de posición del cigüeñal le permite saber al módulo de encendido el momento exacto en el que
debe de interrumpir la corriente primaria en su camino a tierra, con lo cual, se genera que la bobina
produzca la chispa en el momento justo durante la carrera de compresión.
Los sensores de posición son de cuatro tipos, principalmente:
1. Generadores de pulsos magnéticos
2. Sensores de efecto Hall
3. Sensores de detección de metal

4. Sensores ópticos (fotoeléctricos)
Cada uno produce un tipo especial de señal (señal de activación). Y desde luego, las formas y arreglos en
sus conexiones son diferentes entre un tipo y otro, eso sin contar los fabricantes.
Lo que en verdad resulta ventajoso es que las señales de todos estos sensores se pueden revisar con
demasiada facilidad. Algunos, como el sensor Hall, se pueden probar con un foco LED que puedes comprar
en cualquier tienda de componentes electrónicos por menos de $ 0.25 de dólar.
Otros como el generador de pulsos magnéticos y el detector de metales, pueden revisarse con un
multímetro digital en su posición de voltaje AC; si se detecta voltaje AC en el orden de los milivoltios, lo más
seguro es que la señal producida por el sensor está presente.
Sin embargo, debido a sus propiedades de graficación, la mejor y más confiable forma de someterlos a
prueba es por medio de la pantalla de un osciloscopio.
Aún así, todos los métodos funcionan. Dependiendo de las circunstancias y según el grado de dificultad que
el diagnóstico te lo vaya requiriendo conforme avanzas en tu análisis, será el instrumento que utilices.
Yo he utilizado todas las técnicas con buenos resultados y si a mí me ha funcionado, entonces a ti también
te funcionará.

Y esa es la relación que el sensor de posición del cigüeñal, módulo de encendido y las bobinas guardan
entre sí, pero esta serie de artículos se concentra en las bobinas de encendido.
FUNDAMENTOS DEL CIRCUITO SECUNDARIO DE LA BOBINA DE ENCENDIDO
Seguimos con la tercera parte de nuestro curso de Bobinas de Encendido.
En esta tercera parte vamos a abordar el eje central, o mejor dicho, los 3 pilares del encendido electrónico
y esto son:
1. SATURACION
2. CONTRA-VOLTAJE
3. COLAPSO
Cuando tú comprendes lo que son la Saturación, el Contra-Voltaje y el Colapso, la forma en que se

presentan dentro de una bobina, la relación que guardan, la información que te arrojan sobre el estado de
funcionamiento del sistema de encendido, pero más importante aún, lo que es posible detectar y los
problemas que podrás resolver con estos tres conceptos… amigo mío, habrás alcanzado el máximo nivel de
diagnóstico electrónico automotriz que se puede alcanzar.
No exagero.
Por principio de cuentas, por dentro, una bobina solamente es un cuerpo de ferrita de diferentes formas,
tamaños y geometrías y en segundo lugar, alambre de cobre recubierto por una fina película plástica
transparente, que como sabes son dos: el Primario y el Secundario.
Veamos un diagrama que permite verlo más claro:

Eso es todo de lo que una bobina se compone. Lo interesante es comprender el flujo de la corriente. Como
sabes, el voltaje de batería se suministra por la terminal positiva, fluye por el primario y su tierra se
controla en la terminal negativa.
¿Por qué es necesario enrollar el alambre alrededor de un cuerpo de ferrita? ¿Te lo has preguntado alguna
vez?
Esto se hace así debido a que los alambres que se encuentran energizados y conduciendo corriente
eléctrica, experimentan un fenómeno que a muchos nos pasa desapercibido: el cable conductor se
convierte en imán. Así es: todos los conductores eléctricos que se encuentran sometidos el flujo de
corriente eléctrica, simultáneamente se convierten en imanes. Sé que parece difícil de creer, pero es cierto.
La intensidad del magnetismo asociado a un alambre que conduce corriente realmente no es tan
apreciable cuando dicho alambre se encuentra extendido… pero, cuando lo enrollamos, sucede algo muy
interesante: la fuerza magnética queda concentrada en el espacio del enrollado. Y entre más compacto,
más abultado, más enrollado y más voltaje y más corriente eléctrica se tenga disponible, más fuerte será el
magnetismo concentrado en el embobinado primario.
Es precisamente esta fuerza magnética la que se emplea en una bobina de encendido. Y esa fuerza
magnética estará presente siempre y cuando el embobinado primario se encuentre conduciendo corriente.
En el mismo instante en que se retire el voltaje, el campo magnético se “transferirá”.
Debido a que el embobinado primario está rodeando al cuerpo de ferrita, la ferrita misma se ve sometida al
efecto del campo magnético que se acaba de formar. Entonces, mientras el embobinado primario está
conduciendo corriente eléctrica, la ferrita se convierte en esos momentos en un imán con su polo norte y
sur, como puedes ver en la figura.
Enseguida, el módulo de encendido interrumpe el flujo de corriente eléctrica en el primario. Ya vimos el día
de ayer que esa es la labor del módulo de encendido: apertura y cierre del primario a través de la terminal
negativa de la bobina.

Cuando esto sucede, obviamente la corriente eléctrica deja de fluir en el embobinado primario. Esto
cancela también la acumulación del campo magnético que se había venido concentrando mientras la
corriente fluía.
Pero el campo magnético que se había ubicado a lo largo y ancho del cuerpo de ferrita no se pierde. Ese
campo de fuerza magnética ahí sigue. Como se trata de energía magnética, esta no puede desaparecer así
nada más, como bien lo dice el principio universal de la conservación de la materia y la energía:
“La energía no se crea ni se destruye, únicamente se transforma”.
Y en términos eléctricos, ¿sabes cómo les llaman los electricistas residenciales a una bobina?
TRANSFORMADOR.
¿Y qué es lo que “transforma” un “transformador’?
Nada más y nada menos que corrientes eléctricas en campos magnéticos y viceversa. Así de fácil
Seguimos con la cuarta parte de nuestro curso de Bobinas de Encendido.
Ayer dijimos que la bobina atraviesa por un proceso de 3 pasos y que estos son:
1. Saturación
2. Contra-voltaje
3. Colapso
También mencionamos que el campo magnético inducido sufre un traslado y una transformación para
convertirse de nueva cuenta en un voltaje eléctrico.
Ahora bien, luego de que el embobinado primario recibió su dosis de corriente eléctrica y enseguida el
módulo de encendido le cancela su flujo de corriente, ahora el primario le transfiere esa electricidad al
cuerpo de ferrita y en consecuencia, el cuerpo de ferrita se convierte en un imán, como lo puede apreciar
en la siguiente ilustración.

Pero este imán no puede durar para siempre, porque está hecho precisamente de ‘ferrita”. La ferrita ha
demostrado ser buen material para recibir, mantener y transferir campos magnéticos, pero solo puede
hacerlo en intervalos de tiempo menores a 3 milisegundos. Como material inductivo, la ferrita no tiene la
capacidad de recibir y transferir campos magnéticos más prolongados, tal y como sucede con la magnetita,
que son imanes permanentes.
Lo anterior es bueno, porque tal fugacidad de transferencia magnética es precisamente lo que se necesita
para producir chispa.
Por aquí acaba de aparecer una palabrita elegante: “inductivo”.
¿Qué será eso?
Cuando decimos “inductivo”, de lo que estamos hablando es de transferencia eléctrica a magnética y al

revés.
Cuando un alambre le transfiere magnetismo a un cuerpo de ferrita, técnicamente se dice que el alambre
conductor ‘indujo’ a la ferrita. Lo que tú debes entender entonces es que la dosis de corriente eléctrica que
circulaba por el primario se convirtió en un campo magnético de corta duración. Imagínatelo como si fuera
una nube: la nube magnética del embobinado primario se movió de lugar para quedarse en el cuerpo de
ferrita.
Esa conversión o desplazamiento recibe el nombre de “inducción”. Y ya.
Y esta es una propiedad especial de ciertos materiales que son capaces de conducir corriente e inducir
magnetismo. (Como puedes ver, hay mucho diseño de ingeniería e investigación científica detrás de una
modesta bobina).
Continuamos.
Ahora que el núcleo o cuerpo de ferrita ha recibido y almacenado al magnetismo que le fue inducido, se
produce un estado de “inestabilidad” magnética: el cuerpo de ferrita debe deshacerse de dicha energía
magnética y entregársela a quien sea .
En otras palabras: el Circuito Secundario.

La ferrita solo tiene dos opciones: o se la devuelve al Primario o se la entrega al Secundario. Por motivos de
"electromagnetismo avanzado", es el secundario el que la recibe.
Pero de nueva cuenta, esta transferencia se lleva a cabo por medio de inducción: el cuerpo de ferrita
transmite el campo o nube magnética hacia el embobinado secundario. Una vez que la nube magnética se
ha alojado en el embonado secundario, fácilmente el cobre conductor convierte a este magnetismo en
corriente eléctrica, solo que de alto voltaje.
¿Por qué?
Verás… Existe una relación de “número de vueltas” entre el primario y el secundario. Si el primario tiene
pocas vueltas y el secundario tiene muchas, entonces el primario tendrá baja resistencia eléctrica y el
secundario una alta resistencia eléctrica. Así cuando una corriente circule por el primario y construyamos
un arreglo alrededor de un cuerpo de ferrita capaz de recibir y transferir magnetismo, vamos a generar un
"efecto multiplicador" de voltaje para convertir un voltaje bajo en un voltaje alto.
Debido a que el embobinado secundario ofrece mayor resistencia eléctrica y de todas maneras la corriente
eléctrica debe fluir a través del secundario, entonces la caída de voltaje será mucho mayor.Y es que debido
a la Ley de Ohm, cuando una resistencia es muy, muy alta, como la del secundario incluyendo la calibración
del electrodo en la bujía por ejemplo, entonces el voltaje mínimo necesario para superar dicha
resistencia anda entre os 10'000 a los 60'000 voltios.
Y esto se logra:
1. Conduciendo corriente por el primario.
2. Concentrando magnetismo en el embobinado primario.
3. Induciendo magnetismo en el cuerpo receptor de ferrita.
4. Colapsando el campo magnético del cuerpo de ferrita.
5. Transfiriendo el campo magnético desde el cuerpo de ferrita hacia el embobinado secundario.
6. Induciendo alto voltaje en el secundario producto de un campo magnético concentrado.
7. Todo lo anterior produce una chispa en la salida del secundario.
8. Todo esto ocurre en menos de 3 milisegundos.
Entonces, lo que tenemos ocurriendo en una bobina de encendido, es una serie de transferencias eléctrico-
magnéticas en tres pasos:

1. SATURACION
2. CONTRA-VOLTAJE
3. COLAPSO
Pero a diferencia de otro tipo de bobinas transformadoras de uso residencial, las bobinas de encendido
automotriz, dado que trabajan con voltaje de corriente directa se comportan un poco diferente:
PRIMERO: se le suministra corriente eléctrica directa al embobinado primario hasta que se alcance su
máxima capacidad de “alojamiento magnético”. Recuerda: el módulo de encendido simplemente se
encarga de cerrar y abrir el circuito, pero el “llenado máximo” depende totalmente del diseño del primario
de la bobina. El nivel de corriente va ascendiendo poco a poco hasta alcanzar su máximo nivel de corriente
“aceptada”. El proceso de inicio, acumulación y concentración de magnetismo en el embobinado primario
recibe el nombre de SATURACION. Tiene una duración aproximada de 1 a 1.2 milisegundos.
SEGUNDO: una vez alcanzado el nivel máximo de saturación magnética en el embobinado primario, ya no
habrá mayor crecimiento, pero lo que sí habrá es una oposición a dicho aumento de la concentración
magnética en el primario. Esta oposición es en efecto, una resistencia eléctrica que se produce
artificialmente en el mismo embobinado primario debido a que es tanta la acumulación de fuerza
magnética, que el alambre del primario no puede conducir más corriente: ya está saturado. Como se ha
alcanzado el nivel máximo de saturación magnética, la corriente eléctrica encuentra dificultad para seguir
fluyendo a grado tal, que se convierte en resistencia eléctrica. Por eso las bobinas incrementan su
temperatura. Puede sonar irónico, pero es debido a que como es la misma corriente eléctrica la que ya no
permite que fluya más corriente, ella trabaja en contra de sí misma. Es que después de la saturación se
llega a un estado de exceso magnético y el alambre primario simplemente no puede conducir más. Se ha
llegado entonces a un estado de CONTRA-VOLTAJE. Tiene una duración aproximada de 1 milisegundo.
TERCERO: luego de que la saturación y el contra-voltaje han llegado a su límite, llega el instante en que el
módulo de encendido corta el flujo de corriente del embobinado primario, abriendo el circuito de camino a
tierra. Esto obliga a que el embobinado primario transfiera todo su magnetismo al cuerpo de ferrita,
enseguida, la ferrita sufre un instante de inestabilidad magnética y termina por entregar todo su
magnetismo al embobinado secundario. Lo que enseguida ocurre es la conversión de magnetismo a
electricidad. La manifestación física y visual de dicha conversión, toma la forma de una chispa eléctrica en
tono azul. Dicha conversión recibe el nombre de COLAPSO. Tiene una duración aproximada de 1 a 1.5
milisegundos.
Si algo anduviera mal con la calidad de operación del sistema de encendido electrónico, de inmediato se
verá reflejado en la saturación, el contra-voltaje o el colapso.
¿Qué tal mi estimado colega?
Me da mucho gusto que acudas a este quinto fascículo de la serie de diagnóstico de bobinas de encendido.
El día de ayer explicamos de qué se tratan los tres efectos internos de carga de una bobina de encendido:
1. Saturación
2. Contra-voltaje
3. Colapso
Cada uno de ellos nos ofrece información crucial sobre el estado de funcionamiento del sistema de
encendido electrónico. Lo cierto es que los tres juntos forman una huella digital que nos permite

literalmente “ver” y determinar lo que está ocurriendo dentro de la cámara de combustión justo en el
instante en que sucede.
¿Se pueden medir la saturación, contra-voltaje y colapso con un escáner?
Imposible: los escáneres no fueron diseñados para medir el estado del sistema de encendido. De hecho, los
escáneres deben estar lo más alejado posible de las chispas de encendido. Los escáneres leen códigos de
falla y reportan la operación de sensores y otros componentes.
¿Se pueden medir con un multímetro digital?
Negativo: un multímetro digital no tiene la capacidad ni fue construido para medir fenómenos que ocurren
en el orden de los milisegundos, tal y como sucede con la saturación, contra-voltaje y colapso.
Estos tres efectos están agrupados dentro del perfil de onda de la bobina de encendido y la única forma de
obtener perfiles de onda del sistema de encendido es por medio del osciloscopio automotriz. Un típico
perfil de onda de una bobina y sistema de encendido que funcionan normalmente y sin problemas de
ningún tipo, se mira como el siguiente:
Y este es nada más el del circuito primario. Si queremos ir más a detalle con el perfil de onda del secundario
y compararlo con el primario, también lo podemos para apreciar sus diferencias y similitudes y de ahí,
obtener conclusiones. Técnicamente, esto es posible hacerlo sin riesgo de cometer error de lectura dado
que lo que ocurre en el circuito secundario es un reflejo directo de lo que proviene del primario.
Si observas, la gráfica amarilla corresponde al embobinado primario y la roja, al secundario.

¿Pero qué significan estas gráficas? ¿De dónde salen? ¿Para qué sirven? ¿Cómo se obtienen? ¿Cómo se
leen? ¿Cómo se interpretan? ¿Qué es lo que nos dicen acerca del funcionamiento normal del sistema de
encendido? ¿Cómo nos van a ayudar a resolver problemas en el taller?
Todas estas son preguntas válidas y tienen respuesta. Aquí lo importante es que la saturación, el contra-
voltaje y el colapso están representados justamente en estas gráficas. Para muchas personas, la
interpretación de gráficas puede ser un dolor de cabeza, pero con un poco de ayuda, estas curvas de voltaje
son fácilmente interpretables.
Como puedes observar, he colocado letras en ciertos puntos de ambas gráficas. Por ahora el espacio no es
suficiente, pero puedo adelantarte que desde la letra A hasta el final de la D tenemos a la saturación de la
bobina; de la letra E al final de la F tenemos al contra-voltaje; de la G hasta la K tenemos al colapso.
Te reitero: estas dos gráficas o perfiles de onda son de un sistema de encendido que funciona a la
perfección y en todas sus secciones, desde la A hasta la K, podemos corroborarlo. Cualquier cambio que
notemos en cualquiera de los incisos marcados con letras, debemos interpretarlas como señales de alarma
y así lo relacionamos con el síntoma que exhibe el motor: es justo ahí donde aplicamos la metodología de
Diagnóstico Automotriz con Osciloscopio.
Y solo por si acaso no ha quedado claro: las gráficas anteriores son precisamente la medición de la chispa
que sale de las bobinas. Cuando tú haces una medición de este tipo y obtienes el perfil de onda, entonces
lo comparas con uno como los que te acabo de mostrar y buscas diferencias y similitudes para establecer la
causa de la falla. Precisamente de esto vamos a hablar en un próximo fascículo de esta misma serie de
bobinas de encendido.
Los efectos de saturación, contra-voltaje y colapso se miden con este tipo de perfiles de ondas , que por
cierto, son universales para todas las marcas de vehículos: Ford, Chevrolet, Dodge/Chrysler/Jeep, Honda,
Nissan, Toyota, Hyundai, Volkswagen, Fiat, BMW, Audi, Daewoo, la que quieras.
El magnetismo no distingue marcas ni fabricantes. Por eso con un captador magnético universal, calibrado
especialmente para señales del secundario y con un osciloscopio automotriz puedes obtener el perfil de
onda de cualquier sistema de encendido. Estos perfiles de onda son apenas una breve introducción al
mundo del diagnóstico de encendido electrónico. Tengo muchos más perfiles de onda y con el tiempo los
iré compartiendo contigo sobre distintos casos que se han ido presentando.
Hoy yo te puedo decir que con el uso cotidiano del EECom 2108, la lectura de perfiles de onda es para tu
servidor cosa rutinaria y para ti también lo puede ser. El EECom 2108 muy pronto estará disponible de
forma permanente. Por ahora creo que he sido tan claro hasta donde mi capacidad me lo permite. Aún no
hemos terminado, pero espero que luego de haber leído esto, hayas percibido las ventajas de esta
habilidad que solo es posible lograrla con el osciloscopio automotriz.
Que gusto mi estimado colega. Bienvenido a la sexta parte del curso de Diagnóstico de Bobinas de
Encendido. Antes de entrar de lleno, me gustaría preguntarte algo:
Este sitio lleva por nombre “encendido electrónico”.
Pero… ¿qué es el “encendido electrónico”?
Y lo que es más… ¿qué es el “encendido”?
¿Son simples bobinas, módulos, computadoras, cables, bujías y sensores?

No.
El fenómeno de “encendido” tiene que ver con la creación de una forma muy particular de
energía: el PLASMA. Por su parte, los COMPONENTES de un sistema de encendido, son simple y
llanamente un modesto circuito productor de plasma. Y cuando la corriente eléctrica abandona al
secundario y llega a la punta del electrodo justo antes de saltar el arco de la bujía, se forman tres
fases: Corona, Ionización y Plasma. (Si te interesa investigar sobre el plasma, existen libros enteros
sobre el tema. Pero yo no me dedico a eso.)
Pero al margen de lo anterior, ya sea que la descarga eléctrica reciba el nombre chispa, plasma o
arco eléctrico, lo que yo te voy a decir aquí es que la chispa tiene MUCHO, MUCHO que decirnos
acerca del proceso de combustión. Y así debe ser porque es la misma chispa la encargada de
consumir el combustible, y gracias a que se trata de un fenómeno eléctrico, podemos medirlo con
facilidad. Es así que el sistema de encendido nos brinda la INFORMACION que necesitamos para
revisar lo que ocurre dentro de la cámara. Eso es lo importante.
Cuando hacemos el análisis del estado del sistema de encendido utilizando un perfil de onda, lo
que andamos buscando es:
1. Tiempos de saturación
2. Nivel de corriente del primario
3. Caída de voltaje durante saturación del primario
4. Kilovolts de disparo
5. Oscilaciones luego del disparo
6. Tiempos de quemado
7. Voltaje de quemado
8. Pendiente de quemado
9. Turbulencia de quemado

10. Fase final de quemado
¿Pero cómo lo haremos? ¿Así nada más sacando la bujía y darle marcha para ver el color azul de la
chispa?... “Ya miré la chispa, todo anda bien”.
¿O haciendo mediciones serias de las tres fases del perfil de onda: saturación, contra-voltaje y
colapso, tal y como todo un profesional en encendido electrónico lo haría?
Tal vez puedas preguntar:
¿POR QUÉ DEBO PREOCUPARME POR DETERMINAR ESOS PARÁMETROS? ¿POR QUE ES
IMPORTANTE SABER TODO ESTO? ¿NO ES SUFICIENTE CON SOLO REALIZAR UN PAR DE PRUEBAS Y
YA?
En mi opinión profesional, no. Y te voy a explicar por qué.
Por ejemplo:
¿Te ha ocurrido alguna vez que una bobina sí presenta chispa, pero se pone tan caliente la bobina
que hasta te quedas preocupado cuando el cliente se lleva su vehículo, sabiendo que la bobina se
sobrecalienta?
Un vehículo puede incendiarse debido a esto.
Y sabes bien que reemplazar la bobina en la mayoría de los casos no resuelve el problema. Puede
apaciguarlo un tiempo, pero esa nueva bobina volverá a sufrir sobrecalentamiento… lo cual te dice
que “algo” anda mal con el sistema de encendido. (Tip: revisando la fase de saturación hallarásel
problema).
¿Qué será? ¿Qué le pasa al sistema de encendido?
Cuando algo se queme o se derrita en ese vehículo, ese cliente va a volver para reclamarte. Te lo
prometo.
Otro ejemplo típico es el del vehículo que tiene compresión en todos sus pistones, presión en el
riel de combustible, todos los inyectores inyectan y la chispa está confirmada visualmente en
todas las bujías… y aún así, no enciende. (Tip: revisando la fase de contra-voltaje, casi siempre esa
bobina no llega a su nivel máximo y se brinca de la saturación al colapso sin pasar por el contra-
voltaje, necesario para acumular excedentes de flujo magnético y entregarlos en el colapso, pero
sin un contra-voltaje idóneo, esos kilovolts estarán muy bajitos y aunque sí habrá chispa, no será
suficiente para encender la mezcla).
Ese cliente te verá a los ojos y se irá de ahí.
Otro ejemplo podría ser que un motor está detonando, o como decimos en México,
cascabeleando. Está equipado con sistema de encendido electrónico el cual, electrónicamente, se
supone que ajusta los grados avance al acelerar bajo carga. Pero en este auto el escáner nos
indicaba un código del sensor de detonación, se le cambiamos, pero de todas formas sigue
cascabeleando. (Tip: revisando la fase de colapso y al ver que los kilovolts muy por encima de lo
normal, tiempos muy cortos en la fase quemado, la misma fase de quemado sin presencia de
turbulencias, la fase final de quemado sin el tope o “nariz” de cierre… todos ellos son pistas de una
mezcla pobre en cierto cilindro.)
Ese cliente te va a cobrar la garantía.
Si quieres entrarle “de a deveras” como decimos en México, al diagnóstico completo del sistema
de encendido, hay que entrarle entonces al “perfil de onda”.
Los perfiles de onda no están tan difíciles. Eso sí: requieren práctica pero solo es cuestión de saber
qué es lo que estamos haciendo, ya te mostré cuales son los 10 puntos y cómo el perfil de onda
nos ayudará en nuestro análisis de componentes. Con la práctica, aprender a leerlos no te lleva
más de 5 minutos. En un perfil de onda, cada una de las tres secciones está relacionada con un
componente del sistema de encendido.

Como puedes ver, el conocimiento y los instrumentos ahí están, pero es de ti de quien depende
llegar al fondo del asunto. Pero también ten presente que lo que resolvió el problema en un
vehículo, no lo resolverá en otro aunque exhiban el mismo síntoma.
Así que dejando un poco de lado a las bobinas de encendido… si conoces y comprendes la teoría
de funcionamiento de un componente que estás por analizar, entonces ya estás ANTICIPANDO el
tipo de señales que esperas observar, para las cuales fue diseñado ese componente.
Conocer la teoría de funcionamiento eléctrico y electrónico de un componente, en este caso las

bobinas de encendido, es lo que permite entender el “por qué” de un resultado y el “por qué” del
siguiente paso en el proceso de análisis.

SISTEMAS RALENTI
En este primero módulo abordaremos el estudio de los sistemas de marcha mínima presentes en los
vehículos equipados con sistemas de control electrónico. El sistema de control de marcha mínima es uno
más de los sistemas que forman parte integral en los motores de hoy.
Sin un sistema de marcha mínima no sería posible controlar las RPM's mínimas de un motor, además de
que el ralenti es el modo de operación más sensible al que un motor puede estar sometido.
Veamos pues como están conformados, como funcionan y muchas cosas más que serán de gran utilidad
en tu crecimiento profesional como maestro en sistemas de control electrónico del motor de combustión
interna.
SISTEMAS DE CONTROL DE MARCHA MINIMA (SISTEMA IAC - IDLE AIR CONTROL)
El sistema de control de macha mínima (ralenti) se utiliza para estabilizar la velocidad ralenti del motor
durante arranques en frío y después de condiciones de operación tras un período de calentamiento. La
estabilización de la velocidad ralenti se necesita debido al efecto que los cambios de requerimientos de
trabajo y esfuerzo que se ejercen sobre el motor tienen un efecto directo sobre las emisiones, la calidad
de la marcha mínima y la manejabilidad del vehículo en general.
El sistema IAC utiliza a la PCM para controlar la Válvula de Control de Aire de Marcha Mínima (Valvula IAC)
que regula el volumen de aire que se desvía alrededor del papalote cerrado del cuerpo de aceleración. La
PCM controla la Válvula IAC al aplicarle varias señales eléctricas de entrada contra el programa de control
que gobierna a la válvula IAC y que se encuentra instalado en la memoria de la PCM.
TIPOS DE VALVULAS IAC

En general en la mayoría de modelos de casi todos los automóviles encontrarás cuatro tipos de válvulas
IAC. Estos sistemas se conocen comunmente con lo siguientes nombres:
* Motor de Pasos
* Solenoide Rotativo con Control de Trabajo
* Válvula de Control de Aire con Control de Trabajo
* Válvula Interruptora de Vacío ON/Off

SISTEMA IAC CON MOTOR DE PASOS
Este sistema usa un pequeño motor de pasos del tipo IACV para controlar el paso de aire desviado. El
motor IACV consiste de un motor de pasos con cuatro bobinas, rotor magnético, válvula y asiento, y
puede variarla cantidad de flujo de aire desviado al colocar el vástago de la válvula en una de las 125
posibles posiciones o "pasos".
Básicamente, entre más alto sea el número del paso del IACV, mayor será la apertura de la válvula para
permitir un flujo de aire mayor, persiguiendo una ruta distinta que rodeará el papalote cerrado del cuerpo
de aceleración.
La PCM controla la posición de la válvula IAC energizando secuencialmente sus cuatro bobinas del
pequeño motor eléctrico. PoOr cada bobina que es pulsada, el rotor magnético de la válvula IAC se mueve
un paso, lo cual a su vez mueve a la válvula y su asiento entonces se coloca en una nueva posición
ligeramente.
La PCM comanda cambios mayores de la posición de la válvula IAC al repetir pulsos secuenciales mayores
a cada una de las cuatro bobinas del motor eléctrico dentro del cuerpo de la válvula, y esto ocurrirá hasta
que se alcance la posición deseada. SiI al válvula IAC se deconectara o quedara inoperante, permenecería
en una posición fija sin desplazarse ni un "paso" adelante ni un "paso" atrás con lo que no se conseguiría
la regulación continua del aire que ingresa al motor durante la marcha mínima (ralenti).
SISTEMA IAC CON SOLENOIDE ROTATICO DE CONTROL DE TRABAJO
Este sistema usa un soenoide rotativo IAC para desarrollar la establización de la velocidad ralenti. El
control del desvío de aire (bypass) se consigue por medio de una válvula móvil de giro rotativo que
bloquea o expone un puerto "bypass" con base en señales comandos de la PCM. La válvula IAC de este
sistema consiste en dos bobinas eléctricas, un magneto permanente, válvula, puerto de desvio "bypass" y
una bobina bi-metálica.
La PCM controla la posición de la válvula IAC al aplicar una señal de ciclo de trabajo (Duty Cicle) a las dos
bobinas eléctricas dentro de la válvula IAC. Al modificar el ratio de trabajo (tiempo en ON contra tiempo
en OFF), se generan cambios del campo magnético que causan que la válvula rotativa gire.
Básicamente, a medida que el ratio de trabajo excede el 50%, la válvula abre el conducto de desvío
"bypass" y cuando el ratio de trabajo cae por debajo del 50%, la válvula cierra el conducto. Si la válvula
IAC se desconecta o queda sin trabaja, la válvula se moverá a una posición default y la marcha mínima
quedará más o menos entre 1000 y 1200 RPM's cuando alcance la temperatura normal de operación.

SISTEMA ACV DE CONTROL DE TRABAJO
Este sistema se encarga de regular el aire desviado al emplear una Válvula de Control de Aire (ACV)
controlada por la PCM mediante señales digitales de ciclo eléctrico de trabajo.
La válvula ACV usa un solenoide eléctrico para controlar a una válvula de aire normalmente cerrada, la
cual obstruye el paso de aire desde el flitro de aire hacia el múltiple de admisión. Dado que la válvula ACV
es incapaz de permitir el flujo de altos volúmenes de aire, una válvula mecánica de aire por separado se
utiiza para desarrollar un ralentí rápido en frío solo en autos equipados con este tipo de sistema.
Con este sistema, la PCM variará el flujo de aire desviado al modificar el ratio eléctrico de trabajo
comandándole señales eléctricas a la ACV.
Al incrementar el ratio de trabajo, la PCM detiene por más tiempo el desvío de aire en posición abierta, lo
cual provocará que las RPM's se aceleren.
La válvula ACV no tiene ningún efecto en ralentis rápidos de arranque en frío ni en modos de
calentamiento rápido del motor, y solamente se utiliza durante condiciones de arranque y ralentis
estándar de alcance de temperatura de operación.
En el módulo anterior vimos las principales clasificaciones de sistemas de control de ralenti que existen y
vimos algunas de ellas. Vimos similitudes y diferencias entre ellos. El día de hoy continuaremos nuestro
estudio con otros estilos más para el control de aire de marcha mínima y al final veremos los efectos que
estos sistemas tienen sobre las emisiones y la calidad en la operación del motor.

SISTEMA DE CONTROL DE RALENTI DEL TIPO VALVULA ON/OFF
Este tipo de sistema IAC utiliza una Válvula Switch de Vacio (VSV) normalmente cerrada para controlar
una purga fija de aire en el múltiple de admisión. Este tipo de válvula VSV es controlada por señales
digitales de la PCM o directamente a través de los circuitos del desempañador de ventana trasera o
lámparas de freno.
La PCM controla la válvula VSV al proveerle corriente eléctrica al embobinado solenoide cuando las
condiciones programadas en su memoria se cumplan. También, la corriente eléctrica puede suministrarse
al solenoide de la válvula VSV desde los circuitos de la lámpara trasera o del desempañador de ventanas
al conducirla mediante diodos de aislamiento.
Los motores que utilicen este sistema IAC también utilizan una válvula mecánica de control de aire para
velocidades ralenti elevadas en arranques en frío. El diagrama de encendido electrónico nos indica como
esté conectada la configuración de cada sistema para que no nos quede ninguna duda.
PARAMETROS DE CONTROL DE LOS SISTEMAS IAC
Dependiendo del tipo de sistema y la aplicación que comprobemos en los diagramas, el sistema IAC
puede desempeñar una combinación de funciones de control; estado inicial, arranque de motor, control
de calentamiento gradual, control de retroalimentación del sistema ralenti, control estimado de RPM's
del motor, incremento de ralenti por consumos adicionales de corriente eléctrica, control de velocidad
ralenti por aprendizaje de la PCM y control de ralenti en transmisiones manuales, automáticas y semi-
automáticas.
Para atender problemas relacionados con la marcha mínima de un vehículo deberemos constatar el tipo
de sistema ralenti implementado en cada vehículo y revisar sus condiciones de operacion mediante
lectura real en un escánner y para comprobar porcentajes de ratio de trabajo mientras leemos también el
flujo de aire medido por el sensor MAF. Ambas señales deben trabajar conjuntamente ya que son señales
proporcionales.
VALVULAS DE AIRE
Existen dos tipos de válvulas de aire que no son controladas por una PCM y que son usadas en algunos
motores antiguos para controlar velocidades ralenti en frío. El primer tipo solo utiliza un elemento de cera
térmica que varía la cantidad de aire desviado con base en la temperatura del anticongelante del motor.
Una vez que el motor alcanza su temperatura de operación, esta válvula de aire debe estar
completamente cerrada.
El segundo tipo usa una compuerta soportada con un resorte balanceado contra un elemento bi-metálico.
A medida que la temperatura del motor se eleva, el elemento bi-metálico flexiona la válvula/compuerta
para cerrarla, por lo tanto se reduce la cantidad de aire desviado o "bypasseado".
Una bobina calefactora rodea al bi-metal y se utiliza para calentarlo cuando el motor está operando con
normalidad. Una revisión rápida de la válvula de aire puede realizarse al apretar la manguera que
suministra aire al motor y en ese momento debería detectarse una disminución de las RPM's. La caída
debería ser menor de 50 RPM's cuando el motor está tibio y debería ser significativamente mayor cuando
el motor esta frío.
EFECTOS DE LA OPERACION DEL SISTEMA IAC SOBRE EMISIONES Y CALIDAD DEL MANEJO
Si la operación del sistema IAC es inapropiada habrá un impacto significativo sobre la calidad del ralenti y
manejabilidad. Si el ralenti es muy bajo, el motor podría apagarse o el ralenti sería tembloroso. Si por el
contrario, el ralenti es muy alto, podría resultar en cambios de velocidad de transmisión muy duros o
golpeados.
En lagunos sistemas IAC, la cuenta de pasos o el ratio de trabajo te pueden dar pistas si la PCM está
tratando de realizar correcciones mayores para minimizar un problema asociados con la marcha mínima.
Por ejemplo, si existiese una entrada de "aire falso" esto ocasionara que la velocidad ralenti sea mucho
más alta de lo normal, entonces el sistema IAC intentaría corregir esta condición al disminuir el volumen
de aire desviado por el "bypass" en un esfuerzo por traer el ralenti de vuelta a las RPM's objetivo, según el
cilindraje de cada motor.
La cuenta de pasos o en ratio de trabajo de un sistema IAC también pueden ayudarte a identificar un
conducto de aire restringido, un cuerpo de aceleración desajustado o un problema directo en el sistema
IAC.
En tu escánner observa los datos de la señal IAC en ralenti, a la vez que le aplicas varias "cargas" al motor:
prender luces, aire acondicionado, girar dirección hidráulica o meter cambios de velocidad. Busca un
cambio correspondiente a la cuenta de pasos o al ratio de trabajo de la válvula IAC, a medida que vas
aplicando las cargas sobre el motor.
También puede resultar útil que compares la señal contra otro vehículo que se sepa que funciona
normalmente.
PRUEBAS FUNCIONALES AL SISTEMA IAC
Debido a que las pruebas funcionales varían considerablemente entre los cuatro tipos de sistemas IAC,
deberás tomar precauciones y con tus conocimientos sobre estos sistemas observar las diferencias en el
comportamiento de cada sistema. Por ejemplo, en la mayoría de los vehículos con protocolo ODB II y
utilizando un escánner con funciones activas en tiempo real tu puedes comandar manualmente que la
válvula IAV se posicione desde el paso 0 hasta el paso 125, desde totalmente abierto hasta totalmente
cerrado.
Mientras haces eso y vas revisando los cambios en la cuenta de pasos o de ratio de trabajo revisa también
los cambios en las RPM's del motor. Si así sucede, el sistema funciona normalmente; de lo contrario,
habría que comprobar que el conducto del cuerpo de aceleración esté limpio y sin obstrucciones o que no
exista ningún problema con el circuito eléctrico de la válvula.
Pues eso es todo sobre sistemas de control de marcha mínima que utilizan válvula IAC.
Actualmente los nuevos sistemas de control de marcha mínima ya no emplean válvulas IAC, sino que en
lugar de ello ahora los cuerpos de aceleración son completamente electrónicos con la inclusión de un
motor eléctrico que se encarga de controlar la posición del papalote mariposa, con lo que ya no se
necesitan cables ajustables desde el acelerador hacia el cuerpo de aceleración para controlar la apertura
del papalote.
Ahora, es un motor parecido a la válvula IAC el que se encarga de esa tarea solo que ya no es visible.

SISTEMAS EGR
Hoy hablaremos de un tema que siempre ha sido un misterio para casi todos los que estamos
en el negocio del encendido electrónico y controles electrónicos del motor. Esta vez se trata de
los sistemas EGR, que son, para que sirven, cuales son los síntomas que presentan y como
podemos diagnosticarlos y su importancia dentro del sistema de control de los motores de
hoy, así que comencemos de una vez.
SISTEMAS DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE
El sistema de Recirculación de Gases de Escape (EGR) está diseñado para reducir la cantidad de
Oxidos de Nitrógeno (NOx) creados en la cámara de combustión durante períodos que por lo
regular resultan en temperaturas de combustión elevadas. Los NOx se forman en altas
concentraciones cuando las temperaturas de combustión excedan 2500 Grados Farenheit. (La
temperatura dentro de la cámara de combustión al momento del encendido es mucho mayor
que la temperatura general del anticongelante del motor).
El sistema EGR reduce la producción de NOx al recircular pequeñas cantidades de gases de

escape en el múltiple de admisión donde se mezcla con la carga entrante de aire
y combustible.
Al diluir la mezcla de aire/combustible bajo estas condiciones, las temperaturas pico de
combustión y las altas presiones dentro de la cámara se reducen, lo cual resulta en una
reducción general de la producción de Gas NOx. Hablando en términos generales, el flujo de
gas EGR debería coincidir con las siguientes condiciones de operación:
* Se necesita un Alto Flujo de Gas EGR durante velocidades crucero y en aceleraciones de
medio rango, que es cuando las temperaturas de combustión son más elevadas.
* Se necesita un Bajo Flujo de Gas EGR durante bajas velocidades y condiciones de baja carga
de trabajo sobre el motor.
* NO se necesita Ningún Flujo de Gas EGR durante condiciones en que la operación de la
Válvula EGR podría afectar severamente la eficiencia de operación del motor o la
manejabilidad del vehículo (calentamiento inicial del motor, ralenti, aceleración total).
IMPACTO DEL SISTEMA EGR SOBRE EL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR
La PCM considera al Sistema EGR una parte integral del Sistema de Control Electrónico del
Motor. Por esa razón, la PCM es capaz de neutralizar aspectos negativos en el desempeño del
Sistema EGR al programar avance de chispa adicional y disminuir la duración de inyección de
combustible durante períodos de alto flujo de Gas EGR. Al integrar los controles de chispa y
combustible con el sistema de medición del flujo de Gas EGR, el desempeño del motor y la
economía en el ahorro de combustible pueden aumentarse de gran manera cuando el Sistema
EGR funciona tal y como fue diseñado.

TEORIA DE OPERACION DEL SISTEMA EGR
El propósito del Sistema EGR es regular de forma precisa el flujo de Gas EGR bajo diferentes
condiciones de operación, así como eliminar su flujo bajo condiciones que comprometerían el
buen desempeño del motor.
La cantidad precisa de gas EGR que debe suministrarse en el múltiple de admisión varía
significativamente a medida que la carga de trabajo del motor cambie. Esto resulta en un
Sistema EGR que opera en una línea muy fina entre un buen control de gases NOx producidos
y un buen funcionamiento general del motor. Ambas cosas deben lograrse simultáneamente
mediante el control electrónico del motor.
Si se excede la cantidad de Gas EGR necesaria suministrada, el motor fallará. Si por el
contrario, el flujo de Gas EGR fuese muy poco o casi nada, el motor no tardaría en comenzar a
cascabelear/detonar además de que contaminaría con gases NOx que son venenosos. El
volumen teórico de Gas de Recirculación de Escape se conoce como Ratio EGR. La siguiente
gráfica muestra el Ratio EGR a medida que a carga de trabajo del motor aumenta.
Muchos mecánicos cometen el error de clausurar este sistema y luego, cuando comienzan los
cascabeleos del motor ahí andan cambiando sensores knock pues ingenuamente creen que
eso es lo que no le permite a la PCM controlar las detonaciones, cuando lo que en realidad
ocurre es que debido a que no hay manera de que la PCM pueda minimizar los peligrosos
cascabeleos que pueden arruinar un motor por ausencia del Sistema EGR que cancelaron,
ahora no saben que hacer pues piensan que el problema está por otro lado cuando ellos
mismos fueron quienes lo provocaron al cancelarlo.
COMPONENTES DEL SISTEMA EGR

Para que se logre el control diseñado de recirculación de gases de escape, el sistema usa los
siguientes componentes:
* Valvula EGR Controlada por Vacío o Eléctricamente
* Ensamblaje del Modulador de Vacío
* Válvula Switch de Vacío (VSV) Controlada por la PCM
VALVULA EGR
La Válvula EGR se usa para regular el flujo de gas de escape hacia el múltiple de admisión por
medio de un vástago unido a un diafragma en la válvula misma. Una señal de vacío y un
resorte calibrado en un lado del diafragma están balanceados contra la presión atmosférica
actuando en un lado del diafragma. A medida que la señal de vacío aplicado a la válvula se
incrementa, la válvula es jalada más lejos de su asiento. La clave para medir con exactitud del
flujo EGR es un ensamblaje modulador de vacío que controla de forma precisa la fuerza de la
señal de vacío aplicada.

MODULADOR DE VACIO EGR
Debido a que la contrapresión se incrementa proporcionalmente con la carga de trabajo del
motor, el modulador de vacío EGR usa este principio para controlar con precisión la fuerza de
la señal de vacío que se aplica a la Válvula EGR. Un sistema típico de control EGR usa dos
señales por dos puertos de vacío desde el cuerpo de aceleración. Los dos puertos hacia el
cuerpo de aceleración entra en fases, es decir, primero uno y enseguida el otro para ir
abriendo gradualmente el conducto de la Válvula EGR.
Cuando se aplica vacío desde el puerto A, la fuerza de la señal de vacío que se aplica a la
Válvula EGR dependerá de la fuerza de la contrapresión de los gases de escape actuando sobre
la Cámara Inferior del Modulador de Vacío. Cuando el vacío se aplica desde el puerto B, la
fuerza de la señal de vacío aplicada a la válvula EGR ya no dependerá de la fuerza de la señal
de contrapresión del gas de escape.
Durante este modo, la fuerza de la señal EGR es determinada solamente por la fuerza de la
señal desde el puerto A en el cuerpo de aceleración. El Modulador de Vacío EGR provee la
habilidad de empatar de forma precisa el flujo de Gas EGR con la cantidad de carga de trabajo
exigida al motor por el conductor.

En el módulo anterior vimos el funcionamiento de la válvula EGR así como del modulador de
vacío que aplica señales graduales hacia el diafragma de la válvula. Vimos la tabla de la lógica
que un sistema sigue para determinar el mejor momento para que ocurre el flujo de Gases
EGR hacia el múltiple de admisión. Hoy avanzaremos aún más con el estudio de más
componentes de este importante sistema.
VALVULA SWITCH DE VACIO (VSV) CONTROLADA POR LA PCM

Además del Modulador de Vacío EGR, la válvula VSV controlada por la PCM se utiliza para
inhibir la operación de la Válvula EGR durante condiciones donde podría afectar de forma
adversa el desempeño del motor e impactar negativamente la manejabilidad del vehículo.
La válvula VSV EGR puede ser del tipo normalmente abierta o cerrada y va instalada en serie
entre el Modulador de Vacío y la Válvula EGR, o también va instalada en un segundo puerto de
la Válvula EGR, según el fabricante. La válvula VSV controla la purga armosférica que inhibe la
operación del sistema EGR cada vez que se cumplan algunos parámetros de la PCM.
INHIBICION DEL SISTEMA EGR MEDIANTE CONTROL ELECTRONICO DE LA PCM

Como mencionamos antes, la PCM es capaz de inhibir el flujo de Gases EGR a través de la
operación de la purga de la válvula VSV. Cuando la PCM determina una condición de inhibición
entonces desenergiza la válvula VSV, bloqueando la señal de vacío hacia la Válvula EGR y
entonces liberando el diafragma de la válvula hacia la purga de aire atmosférico. Esto causa
que la Válvula EGR se cierre.
PARAMETROS TIPICOS DE INHIBICION DEL SISTEMA EGR

* Temperatura del Anticongelante del Motor: el sistema EGR se inhibirá en todos los motores
si la temperatura del anticongelante del motor está por debajo de niveles normales de
operación, por lo regular por debajo de 130 Grados Farenheit.
* RPM's del Motor: el sistema EGR se inhibirá en la mayoría de los motores cuando las RPM's
lleguen fuera de un rango especificado, típicamente alrededor de 4200 RPM's.
* Carga de Trabajo del Motor: el sistema EGR se inhibirá en algunos motores cuando la carga
de trabajo del motor se halle por debajo de porcentajes, casi siempre del 23% y menores.
UBICACION DE VALVULA VSV EN SISTEMAS EGR
Existen tres variaciones básicas del circuito eléctrico de control de vacío del sistema EGR
dependiendo siempre de la aplicación del vehículo y el fabricante. Los tres sistemas VSV
funcionan de forma similar, pero la única de diferenciarlos siempre será la conexión de la
válvula VSV en el circuito de vacío y la lógica de activación de esta Válvula por la PCM.

En el módulo anterior vimos cómo es que la PCM controla a la Válvula Eléctrica VSV que a su
vez, esta última regula las señales de vacío que llegan al diafragma de la Válvula EGR; así como
también revisamos tres condiciones de inhibición en donde la PCM no permitirá que la Válvula
EGR se active.
Hoy en cambio hablaremos sobre la formas que existen para detectar fallas del EGR, así que
veamos de que se trata.
SISTEMA DE DETECCION DE FALLAS EGR

Se ha incorporado un sistema de detección de malfuncionamiento del EGR en la mayoría de los
sistemas controlados por PCM's para advertirle al conductor que el sistema EGR no
está funcionando apropiadamente.
El sistema usa un sensor de medición de temperatura del gas EGR en el lado del múltiple de
admisión de la válvula EGR donde está expuesto al gas de escape en cualquier momento que la
válvula EGR se abra, o como en el caso de los vehículos Ford que vienen equipados con un
sensor DPFE, (Diffrential Pressure Feedback Sensor) que con su exclusivo sistema de detección
le indica a la PCM sobre el flujo de Gas EGR.
La PCM compara las señales de los sensores de monitoreo del sistema EGR contra sus
parámetros almacenados en su memoria. Si la temperatura del Gas EGR, o el DPFE, o el sensor
que cada fabricante utilice, la PCM determina que el valor se sale fuera de rango cuando la
Válvula EGR se active, se iluminará la luz Check Engine y además se grabará un código de falla
DTC en la memoria de la PCM. Esta configuración de autodiagnóstico le permite a la PCM
monitorear por completo la operación del sistema EGR.
EFECTO DEL SISTEMA EGR SOBRE LAS EMISIONES Y LA MANEJABILIDAD DEL VEHICULO
Si hubiese MUY POCO FLUJO de gas EGR se pueden producir detonaciones en el motor, lo cual
genera exceso de NOx. DEbido a que el gas EGR tiende a reducir la volatilidad de la mezcla
aire/combustible, si se pierde el gas EGR el primer síntoma típico que se presentará será la
detonación.
Si la PCM le ordena al sistema EGR que se active pero no hubiese flujo por un conducto que
estuviese restringido, clausurado, si la válvula no funciona, el circuito eléctrico está abierto o
en corto, etc, ocurrirá detonación y picado severo.
Si hubiese MUCHO FLUJO de gas EGR durante las condiciones de manejo se pueden ocasionar
temblores, apagones, jaloneos. Debido a que el gas EGR diluye la mezcla de aire/combustible si
mucho gas EGR se suministrara al motor se puede ocasionar también fallas de cilindros.
No es nada raro presenciar este tipo de fenómenos cuando hay exceso de gas EGR fluyendo en
la admisión.
PRUEBAS FUNCIONALES AL SISTEMA EGR

En algunos vehículos OBD II, el sistema EGR puede ser manipulado usando una función
especial de activación con un escánner que tenga esa habilidad. Esta es la forma más fácil de
verificar la operación del sistema EGR y generalmente puede ser realizada de la forma
siguiente:
* Enciende el motor y permite que alcance su temperatura normal de operación.

* Usando el escánner, accesa al menú que manipule al sistema EGR
* Acelera el motor y mantenlo estable a 3000 RPM's
* Activa la Válvula VSV (encender Sistema EGR ON)
* Si todo está en orden, deberás notar una pequeña caida de las RPM's y un aumento en la
temperatura del Gas EGR, o un cambio en la señal DPFE en el caso d Ford, cuando el sistema
EGR se activa de esta forma.
Si no ocurre ningún cambio y las senales de temperatura del EGR o la señal DPFE no cambian,
entonces el sistema EGR no está funcionando y el problema puede ser mecánico o eléctrico. Si

las RPM's caen muy poco, el problema puede ser que el conducto del gas EGR estuviera
parcialmente restringido.
INSPECCION DEL SISTEMA EGR
En otros vehículos la única forma de verificar de forma precisa la integridad del sistema EGR es
realizar inspecciones sistemáticas de todo el sistema, con cada elemento por separado. Es
mucho trabajo pero es la única manera. Esto es lo que puedes hacer:
* Verifica el estado del modulador, su filtro interno y si es necesario, remuévelo y límpialo solo
con aire comprimido.
* Verifica el estado del diafragma; no debe estar roto ni flojo.
* Verifica el estado de las mangueritas de caucho que conduzcan señales de vacío; no deben
estar rotas, quemadas ni flojas.
* Revisa a la válvula VSV, sus terminales eléctricas y el estado de circuito eléctrico.
Si el problema está relacionado con la válvula EGR en sí, asegúrate entonces de que no hay
depósitos de carbón que impidan que el vástago de la válvula siente perfectamente o que
provoquen que la válvula se pegue. También, si el control de la válvula EGR está en orden
remueve la válvula y verifica visualmente que los conductos de admisión y escape que se
conectan con la válvula EGR no tengan ninguna restricción. Depósitos pesados de carbón
pueden removerse usando espátulas o herramientas puntiagudas.
Esta inspección confirma sistemáticamente la integridad de la Válvula VSV, Válvula EGR,

modulador de contrapresión, mangueritas de caucho, conductos de gases, conectores
eléctricos y circuito de control desde la PCM. Una vez que hayas localizado la pieza y la
identifiques como defectuosa después de probarla, podrás repararla o reemplazarla según sea
necesario.

En los sistemas EGR de General Motors la Válvula EGR es del tipo "lineal"; esto significa que
estos sistemas lineales de EGR no hay modulador, ni válvulas VSV ni mangueritas de hule.
En esos sistemas lo único que se necesita es comprobar que no haya obstrucciones en los
conductos del escape a la admisión, que la válvula esté asentada y que el circuito electrónico
del sensor control se halle en buen estado sin cortos ni abierto. Estos nuevos sistemas usan un
sensor que va instalado dentro del cuerpo de la misma Válvula EGR y funciona de la misma
forma como lo hace un sensor TPS pues utilizan una resistencia variable.

TRANSISTORES DEL MOTOR
TRANSISTORES
Un tansistor puede usarse como un ""amplificador" para controlar la velocidad de giro de motores
eléctricos de corriente alterna lo cual tiene aplicaciones domésticas; el uso que a nosotros nos interesa
es su función como "interruptores de estado sólido".
Los Interruptores de Estado Sólido (transistores) sirven principalmente para controlar actuadores en
aplicaciones automotrices, principalmente inyectores de gasolina, módulos y bobinas de encendido,
circuitos calefactores de sensores de oxígeno, bombas de gasolina controladas por corriente directa en
pulsos y otros.
En este curso cubriremos cada uno de los siguientes puntos:
* Operación del Transistor

* Aplicaciones de Transistor
* "Ganancia" del Transistor
* Circuitos Integrados
Los transistores están hechos a base de unos materiales que se llaman "semiconductores". Los diodos
están hechos del mismo material. Un transistor emplea el mismo principio de funcionamiento de un
diodo. Los transistores, sin embargo, tienen dos conjunciones PN en lugar de solamente una, tal y como
ocurre con los diodos.
Las dos conjunciones PN le permiten al transistor desempeñar más funciones que las que un diodo
puede hacer, para que se comporte como un INTERRUPTOR DIGITAL SIN MOVIMIENTO FISICO pues esa
es la aplicación que las compañías fabricantes de automóviles le han dado al transistor. Pero parece que
me adelanté un poco.
Un transistor para uso automotriz está hecho de tres partes:

* Emisor
* Base
* Colector
Además, existen dos tipos de transistores:

* Transistores PNP
* Transistores NPN

En el transistor PNP el "emisor" está hecho de un material que llamaremos "P", la base es de un material
que llamaremos "N" y el colector está hecho de material P también.
Para que el transistor PNP funcione se necesita lo siguiente:

* El emisor debe estar conectado a una fuelte de voltaje.
* La base de estar conectada a tierra (masa)
* El colector debe estar conectado a tierra (masa)
Ahora bien, su contraparte, el transistor del tipo NPN tiene un emisor que está hecho a base de un
material que llamaremos "N". Su base es de material tipo "P" y su colector también está hecho de
material del tipo "N".
Para que el transistor NPN funcione con toda normalidad, se necesita lo siguiente:
* El emisor debe estar conectado a tierra (masa)

* La base debe estar conectada a una fuente de voltaje
* El colector debe estar conectado a una fuente de voltaje
Independientemente de si son NPN o PNP, todos los transistores en cualqueir tipo de circuito siempre
tendrán tres partes: emisor, base y colector. Como te puedes imaginar, si queremos cerciorarnos de que
los transistores de un sistema de encendido electrónico funcionan apropiadamente, no hay más
remedio que consultar el diagrama de encendido.
Los autos Nissan se distinguen por utilizar ampliamente transistores de poder en sus distribuidores y
sistemas de control electrónico de chispa.
continuaremos con la descripción del funcionamiento del transistor y otros aspectos también muy
importantes.

FLUJO DE CORRIENTE ELECTRICA A TRAVES DEL TRANSISTOR
En un transistor la corriente eléctrica que fluye entre el emisor y la base controla el flujo de corriente
que existe entre el emisor y el colector.
Cuando hablamos de transistores estamos hablando de "semiconductores", que son materiales que por
sí solos no conducen electricidad de una forma muy efectiva; ahora bien, no es nuestro objetivo
adentrarnos en todo eso porque esto no es un curso de semiconductores pero sí debemos mencionar
que cuando juntas dos materiales semiconductores, como el N y P obtienes un nuevo material que se
convierte en un "transistor" y ese sí que conduce corriente eléctrica de un forma muy efectiva.
Cuando esto sucede, el resultado de este tipo de mezclas es que el flujo de corriente eléctrica entre el
emisor y el colector se vuelve muy grande.
Lo importante aquí entonces es que el flujo de corriente que estamos tratando de entender en un
transistor ocurre entre el emisor y el colector. No olvides eso:
"En un transistor la corriente fluye entre el emisor y el colector".
Dependiendo de si el transistor es NPN o PNP, el sentido será del colector al emisor o viceversa.
¿Entonces cómo funciona la base?
Dependiendo de la corriente eléctrica que llegue a la base, será lo que ocurra entre el emisor y el
colector:
Si no hay corriente eléctrica presente en la base, entonces no habrá flujo de corriente eléctrica entre el
emisor y colector.
En cambio, cuando sí hay corriente eléctrica en la base del transistor, allí sí habrá flujo de corriente
eléctrica entre el emisor y colector.
Eso es lo que necesitas comprender y memorizarte sobre los transistores. NO lo olvides.

Los símbolos para los dos tipos de transistores NPN y PNP son muy similares. La característica simbólica
que los distingue es la flecha, que siempre estará localizada en el lado del emisor y siempre apuntará en
la dirección de la convención internacional para el flujo de corriente eléctrica. La base es la parte del
símbolo que parece una "T" y la línea restante opuesta al emisor, es el colector.
En el símbolo del transistor PNP, la flecha en el emisor siempre apunta al centro así que el flujo de la
corriente eléctrica es desde el emisor hacia el colector.
En el transistor NPN la flecha en el emisor siempre apunta hacia fuera del centro de modo que el flujo
de la corriente eléctrica es desde el colector hacia el emisor.
No hay por qué confundirse. Solo basta con recordar esa sencilla regla y todo se verá más claro cuando
consultes cualquier diagrama y realices pruebas manuales de activación y desactivación de bobinas para
descartar componentes que sí funcionan y diferenciarlos de los que no sirven.
El uso más común del transistor en los motores automotrices es como interruptor. Los transistores que
cumplen la función de interruptores los encontrar|s por todos lados, en todos los sistemas de
encendidos electrónicos de cualquier marca de auto que utilice sensores para que el motor funcione.
El transistor es un componente universal y debes dominar su funcionamiento.
Los transistores son los que en realidad controlan a los inyectores de gasolina, módulos y bobinas de
encendido, relevadores en aplicaciones especiales y otros.
Ahora, lo que sigue es precisamente a lo que quiero llegar porque este es el conocimiento que me ha
permitido distinguir a mi negocio de todos los demás porque como nosotros sí entendemos como debe
de funcionar un transistor en aplicaciones automotrices, ya no es ningún misterio reparar motores que
no tienen chispa en las bujías.
Se trata de lo siguiente: en casi todos los casos, la mayoría de autos de casi todas las marcas utilizan
transistores NPN en sus sistemas de encendido electrónico... me ha tocado que de repente uno que otro
por ahí llegan con transistores de poder PNP, pero lo más probable es que si te llegan autos con
transistores de poder externo sean NPN.
Ahora presta atención a lo siguiente porque de aquí depende el GRAN SECRETO del Transitor del Motor:
Cuando un transistor NPN se utiliza como un interruptor, el emisor del transistor se aterriza a masa y la
base se conecta a una fuente de voltaje B+. Si el voltaje se remueve de la base entonces no habrá flujo
de corriente del emisor al colector y entonces, lo que tenemos es que el transistor está apagado.
Cuando la base del transistor recibe voltaje B+, la corriente eléctrica fluirá del emisor hacia el colector.

Esa es la misma función que los contactos por platinos: abrir y cerrar el primario de bobina.
Entonces lo que tu esperarías verificar en un sistema con transistores que controlen bobinas de
encendido es buscar la SENAL DIGITAL que active y desactive a la base del transistor - Los transistores
están gobernados por SENALES DIGITALES y su presencia puede verificarse fácilmente con un
osciloscopio ¿recuerdas?

Ese es el secreto. Vuelve a leerlo tantas veces lo creas necesario, compáralo con las láminas, medítalo
tanto como creas que debas hacerlo, te lo digo porque cuando yo lo hice hace buen tiempo ya y por fin
capté lo que esto quiere decir, mi mente se abrió y a los pocos días que comprendí de lo que se trataba
fue cuando comencé a reparar el 100% de los autos que me llegaban cuando yo ni siquiera tenía taller...
todo mi éxito, todo lo que he podido lograr en mi oficio es debido a este pequeño conocimiento que
todos mis competidores ni se lo imaginan.
No alcanzan a comprender como es que le hago para reparar un auto que no tiene chispa y que ya le
buscaron por todos lados, ya le cambiaron PCM, sensores crank y cam, bomba de gasolina, módulos,
bobina y varias cosas más. En verdad algunos de ellos creen que hago magia, o que soy brujo y uno
hasta llegó a decirme que tengo un pacto con el diablo... por favor... es solamente la comprensión de
conceptos muy sencillos explicados de una forma clara y al grano... ese es el secreto.
Claro: tengo la información que me ayuda con los autos a hacer el trabajo sin errores todos los días.
Por eso tengo muchos clientes y tú también puedes tener muchos si quieres.

EL SISTEMA DE CARGA
El sistema de carga tiene dos funciones esenciales:

* Generar energía eléctrica para operar los sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo.
* Generar corriente eléctrica para recargar la batería del vehículo.
Energía Eléctrica: A bajas

RPM's, la betería provee
parte de la energía que el
vehículo necesita. A RPM's
elevadas, el sistema de carga
se encarga de satisfacer
todos los requerimientos
eléctricos del vehículo.
Carga: La "salida" del

alternador (generador) es
mayor que el voltaje de
batería para recargar a la
misma batería.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE CARGA

Estos son los componentes que conforman un sistema de carga:
* Alternador
* Regulador de Voltaje
* Batería
* Indicador de Carga

ALTERNADOR
El alternador contiene estos componentes principales:
* Estator (adjunto a la coraza del alternador, permenece estacionario)
* Rotor (gira dentro del estator)
* Rectificador
* Regulador de voltaje
Los anillos rozantes y las escobillas hacen contacto eléctrico con el rotor que es giratorio.
El alternador genera electricidad mediante los siguientes pasos:

* El giro de la polea del cigüeñal transmite movimiento al alternador mediante la correa de hule.
* El rotor dentro del alternador gira dentro de los embobinados del estator.
* El movimiento giratorio del rotor genera electricidad en forma de corriente alterna.
* Los diodos rectificadores convierten esta corriente alterna (AC) a corriente directa (DC).
REGULADOR DE VOLTAJE
El regulador de voltaje controla la corriente de
salida del alternador para así prevenir sobre-
cargas y descargas de la batería. Esto se logra
regulando el flujo de corriente desde la
batería hacia el embobinado del rotor.
Los reguladores de voltaje de hoy son
dispositivos completamente electrónicos que
utilizan diodos y resistencias.

BATERIA
La batería provee corriente para energizar el

embobinado del alternador y además actúa
como estabilizador de voltaje, por ello la
batería siempre debe permanecer conectada
al sistema eléctrico mientras el motor esté
operando.
INDICADOR DE CARGA
El indicador de carga usualmente es una
lámpara del tipo ON/OFF. Cuando el sistema de carga esté operando, la luz indicadora debe permanecer
apagada. Este indicador se iluminará cuando el sistema de carga no suministre la cantidad de carga
suficiente.
Muy bien, lo que hemos revisado hasta aquí son los conocimientos generales básicos de la conformación de
los sistemas de carga que se hallan en todos los vehículos. Aun no hemos revisado detalles de los diferentes
modos de funcionamiento de un sistema de carga en los diferentes rangos de velocidad del motor; así que
por ahora es importante que te familiarices con ellos y conozcas los nombres de cada componente por
separado y su función básica.
OPERACION DEL SISTEMA DE CARGA

La corriente eléctrica en el sistema de carga cambia bajo estas tres diferentes condiciones de
operación del motor:
* Llave de encendido en ON - motor apagado.

* Llave de encendido en ON - motor funcionando y salida del alternador por debajo del voltaje deseado.
* Llave de encendido en ON - motor funcionando y salida del alternador por encima del voltaje deseado.

LLAVE DE ENCENDIDO EN POSICION ON - MOTOR APAGADO
* Tan pronto como la llave de encendido es girada a la posición ON, el regulador de voltaje permite que una
pequeña corriente eléctrica de 0.2 amperes circule por el embobinado del rotor.
* El regulador de voltaje ilumina a la luz indicadora de carga en el tablero de instrumentos.
* No hay corriente alterna de salida del estator debido a que el rotor no está girando.
En el diagrama eléctrico anterior puedes ver resaltado en rojo el camino que sigue el flujo de corriente para
que tengas una visión clara de lo que sucede en el sistema de carga cuando la llave de encendido la giramos
a ON o RUN sin que encendamos el motor.

LLAVE DE ENCENDIDO EN ON - MOTOR FUNCIONANDO, SALIDA DEL ALTERNADOR DEBAJO DEL VOLTAJE
DESEADO
* Los embobinados del estator generan voltaje en cualquier momento en que el rotor tenga corriente
eléctrica circulando dentro de él y que además esté girando.
* El voltaje generado en el estator se aplica al regulador de voltaje.
* Si el voltaje de salida del alternador está por debajo de 14.5 volts, el regulador de voltaje responde
incrementando el flujo de corriente a través del embobinado del rotor. Este provoca que el voltaje se
incremente.
* La corriente eléctrica se envía a la batería para recargarla.
En el siguiente diagrama eléctrico de un sistema de carga identificarás estas condiciones resaltadas en rojo.

LLAVE DE ENCENDIDO EN POSICION ON - MOTOR FUNCIONANDO Y SALIDA DEL ALTERNADOR POR
ENCIMA DEL VOLTAJE DESEADO
Cuando el regulador de voltaje detecta que la salida del alternador está por encima de 14.5 volts:
* Reduce el flujo de corriente a través del embobinado del rotor.

* Esto reduce el voltaje de salida del alternador.
* No hay corriente eléctrica disponible para cargar a la batería.
Observa con detenimiento el siguiente diagrama eléctrico siguiendo las rutas resaltadas en rojo y
compáralas con las dos anteriores; es el mismo diagrama pero las condiciones de operación son diferentes
como te puedes dar cuenta.
Es muy importante que siempre tengas presente en tu mente que estos son los escenarios de trabajo
de un alternador que funciona con normalidad. NO lo debes olvidar nunca. Ahora veremos un poco de lo
que ocurre cuando se presentan anomalías.

La mayoría de los sistemas de carga de todas las marcas de vehículos incluyen funciones pre-programadas
de protección del alternador en caso de que se pierda la conexión de las terminales que en este curso
llamaremos Terminal B y terminas S:
* La terminal S es una entrada al regulador de voltaje pare monitorear los niveles de voltaje.
* La terminal B es la salida de alternador.
TERMINAL B DESCONECTADA:
* El regulador de voltaje no detecta voltaje.

* El regulador de voltaje regulará el voltaje en la terminal B en un nivel máximo de 16 volts y además
iluminará el Indicador de Carga en el tablero de instrumentos.

TERMINAL B DESCONECTADA
* No habrá voltaje de carga disponible para la batería.

* Esta condición podría resultar en daños irreparables al regulador de voltaje.

DIAGNOSTICO Y PRUEBAS
El sistema de carga requiere mantenimiento. La batería debe estar completamente cargada y las
conexiones deben mantenerse limpias y apretadas.
Los diagnósticos del sistema de carga por lo regular son bastante directos, pues los problemas son
eléctricos o mecánicos.
El diagrama de flujo para resolver problemas que verás enseguida te enlista los problemas que se
presentan más comúnmente en los sistemas de carga, su causa posible y las acciones recomendadas para
resolver el problema.
Te recomiendo que siempre comiences con una inspección visual detallada. Si con esto no consigues hallar
la causa posible, existen varias pruebas disponibles que te ayudarán a encontrar el problema:
* Prueba de Salida del Alternador (sin carga)
* Prueba de Salida del Alternadr (con carga)
* Pruebas de Caída de Voltaje
* Prueba de Diodos
DIAGRAMA DE FLUJO DE SOLUCION DE PROBLEMAS
Usa el siguiente diagrama para resolver problemas en sistemas de carga compactos y de alta velocidad.

INSPECCION VISUAL DEL SISTEMA DE CARGA
Esta tarea incluye que inspecciones visualmente la condición física de cada uno de los siguientes
componentes de un sistema de carga:
1. Batería
2. Fusibles
3. Correa del Alternador
4. Cableado del Alternador
5. Ruidos
6. Luz Indicadora de Carga
OTRAS PRUEBAS A LA BATERIA
Estado de Carga - Revisa la gravedad específica del electrolito para determinar el estado de carga de la
batería.
La gravedad específica deberia estar entre 1.25 y 1.27 a 25 grados centígrados.
Condición - Revisa la condición general de la batería con un analizador de baterías.

FUSIBLES
* Consulta el diagrama eléctrico

del sistema de carga para
identificar los fusibles del vehículo
que estás atendiendo.
* Revisa la continuidad de estos
componentes.
CORREA DEL ALTERNADOR
* Buenas condiciones
* Buena alineación
* Tensión apropiada, ni
muy floja porque puede
rasparse ni muy apretada
porque podría arruidar el
balero frontal y quebrar el
ajustador.
CABLES DEL ALTERNADOR

* Asegúrate de que todas las
conexiones del sistema de carga
están limpias, libres de corrosión y
debidamente ajustadas.
* Revisa el cableado en busca en
aislamientos quemados y otros
daños físicos.

RUIDOS DEL ALTERNADOR
Escucha atentamente cualquier ruido
inusual mientras el alternador está
operando:
* Chirridos y chillidos te pueden
indicar un problema con los baleros o
una correa desgastada o
indebidamente tensionada o floja
quizá.
* Zumbidos pueden ser una señal de
que uno más diodos del puente
rectificador están defectuosos
debido a un campo magnético
pulsante o vibración excesiva.
LUZ INDICADORA DE CARGA
* La luz indicadora deberá iluminarse

solo cuando la llave de encendido la gires
a ON y el motor NO esté trabajando.
* La luz indicadora deberá apagarse
cuando enciendas el motor.
Si la luz indicadora no funciona tal y
como se indica arriba, deberás revisar el
diagrama eléctrico del sistema de carga
para cerciorarte de lo que está
ocurriendo.
PRUEBA DE SALIDA DEL ALTERNADOR

(SIN CARGA)
Sigue los pasos a continuación para realizar el procedimiento empleando un equipo de pruebas SUN VAT-
40 o similar:
1. Coloca el control de carga del probador en OFF.

2. Conecta las pinzas.
* Rojo a la terminal positiva (representado en
rojo).
* Negro a la terminal negativa (representado en
negro).
* La sonda tipo gancho engánchala al cable de
tierra de la batería (representado en gris).
3. Coloca el rango de voltaje del probador en la
escala apropiada.
4. Calibra a cero ambos medidores del probador,
solo si es necesario.
5. Gira la llave de encendido a ON (no enciendas el
motor).

6. Registra la lectura del amperímetro.
* Esta es la corriente de descarga (típicamente
alrededor de 6 amperes).
* El alternador debe suministrar esta cantidad de
corriente antes de que pueda proveer corriente de
carga para la batería.
7. Enciende el motor y ajusta la velocidad alrededor de
2000 RPM.
8. Permite que el motor se caliente durante 3-4 minutos.
9. Registra la lectura del amperímetro.
* Agrega la corriente de descarga (del paso 4) a esta
nueva lectura en el amperímetro. La suma total
debería ser menos de 10 amperes.
* La batería podría no estar completamente cargada si la corriente total resultante es mayor a 10
amperes. Monitorea el amperímetro, la lectura deberá descender a medida que a batería se carga.
10. Registra la lectura del voltímetro.
* La lectura del voltímetro debería estar dentro de especificación para el alternador durante toda la
prueba. Este valor típicamente es entre 13.5 y 14.5 volts.
* Si la lectura del voltímetro es mayor de los especificado, el regulador de voltaje probablemente
está dañado. Reemplázalo si es posible o al alternador completo.
* Si la lectura del alternador es menor de lo especificado, la causa podría ser un regulador dañado o
también alguna falla en el cableado del alternador. Reemplaza el alternador si el regulador de
voltaje es interno.
* Para alternadores con reguladores de voltaje montados externamente, confirma la causa
aterrizando la terminal S del alternador (o la que aplique, según cada diagrama de cada marca).
Esto desvía al regulador. Si el voltaje se incrementa, el regulador probablemente está defectuoso. Si
el voltaje se mantiene por debajo, reemplaza o repara el alternador puesto que hay un problema
con los embobinados.
11. Quita la tierra del alternador en la terminal S (o la que resulte aplicable según el diagrama).
PRUEBA DE SALIDA DEL ALTERNADOR (CON CARGA)

Sigue los siguientes pasos para realizar la prueba con un probador Sun VAT-40 o similar:
1. Mantén las conexiones del probador que hiciste para la prueba de salida sin carga.
2. Ajusta la velocidad del motor por arriba de 2000 RPM's.
3. Ajusta el control de carga del probador par obtener la lectura de amperaje más alta posible mientras
mantienes la lectura del voltímetro guia o por encima de 12 volts.
4. Registra la lectura más alta del amperímetro.
* La lectura debería estar dentro del 10% del rango nominal de amperaje del alternador (la mayoría
están catalogados en 100 amperes, algunos son de 80 y otros son de 120 y viene grabado en la
coraza).
* Reemplaza o repara el alternador si la electura resulta estar por debajo del 10% del valor
especificado.
PRUEBA DE CAIDA DEL VOLTAJE

Las pruebas de caída de voltaje sirven para aislar resistencias altas indeseable en el sistema de carga. Las
resistencias altas pueden presentar los siguientes síntomas:
* El sistema de carga no puede cargar completamente a la batería.
* Consumos de corriente a la batería anormalmente elevados bajo condiciones de mayor trabajo al motor.
UTILIZA UN MULTIMETRO DIGITAL PARA REALIZAR UNA PRUEBA DE CAIDA DE VOLTAJE EN EL LADO
POSITIVO DE LA BATERIA TAL Y COMO SE INDICA A CONTINUACION:
1. Conecta la sonda roja del MMD en la terminal B del alternador.

2. Conecta la sonda negra en la terminal POSITIVA de la batería.
3. Enciende el motor; ajusta las RPM en 2000.
4. Registra la lectura del voltaje.
* La caída de voltaje deberá ser menor a 0.2 Volts.
* Si la lectura es mayor, busca conexiones flojas en el alternador y en la batería. También, busca
cables dañados, corroídos o llenos de sarro.
PRUEBA LA CAIDA DE VOLTAJE EN EL LADO DE TIERRA A MASA DE LA BATERIA DE LA SIGUIENTE

MANERA:
5. Mantén el motor operando en 2000 RPM.
6. Conecta al sonda roja del MMD en a terminal negativa de la batería.
7. Conecta la sonda negra en la coraza del alternador.
8. Registra la lectura de voltaje.
* La caída de voltaje deberá ser menor a 0.2 volts.
* Si la lectura es mayor, busca conexiones flojas entre la batería y tierra así como desde la coraza
del alternador a masa de chasis. También asegúrate de que el cable principal de tierra de la batería
no est2 oxidado, corroído o dañado en alguna sección.
Hemos finalizado este curso de Diagnóstico de Sistemas de Carga.

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ENCENDIDO

Separatas de Javier Cabezas

 HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO ELÉCTRICO

1. Te explicaré que es lo que debes buscar cuado realices inspecciones visuales.

Así que vamos a comenzar.

Luego de mirar al circuito problema en el diagrama eléctrico, necesitarás determinar si diferentes

PONER TODO EL CIRCUITO A FUNCIONAR

TERMINALES DEFORMADAS CON EXCESO DE SEPARACION

INSPECCION DEL HARNES DE CABLES

Javier Cabezas - Separatas

TIPS PARA INSPECCIONES MAS EFECTIVAS

Javier Cabezas - Separatas

* "Min-Max": retiene en su memoria voltajes o amperajes máximos y mínimos medidos en un espacio de

Javier Cabezas - Separatas

MIDIENDO VOLTAJE DE CIRCUITO ABIERTO Y VOLTAJE DE TERMINALES

Para medir voltaje de circuito abierto o voltaje de terminales:

MEDICION DE LA CAIDA DE VOLTAJE

1. Gira la llave de encendido a ON.

El amperímetro por lo regular se utiliza en:

Existen dos tipo de amperímetros: en serie y de gancho.

Javier Cabezas - Separatas

Un ohmmímetro mide la cantidad de resistencia eléctrica entre dos puntos en un circuito.

* Es más fácil de leer - el barrido se va "para atrás"

Javier Cabezas - Separatas

FUNCIONES ADICIONALES - "BIP" AUDIBLE DE CONTINUIDAD

Javier Cabezas - Separatas

Con esto terminamos el curso de HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRICO

Javier Cabezas - Separatas

INTRODUCCION A SENALES ELECTRONICAS DEL MOTOR

Cuando ya conoces las herramientas eléctricas, las técnicas de diagnósticos, la importancia de la

Hablar de electrónica automotriz es hablar de "señales", que son manifestaciones gráficas de

SENALES DE ENTRADA Y SALIDA

* ENTRADA - Proveen información sobre las condiciones de operación (interuptores, sensores)

Javier Cabezas - Separatas

Javier Cabezas - Separatas

Estos sensores varían su resistencia internamente en respuesta ya sea a temperatura o posición. La

En un tipico circuito electrónico automotriz, una señal digital es 0 Volts o 5 volts.

* Interruptor Abierto = 0 Volts (también Low u OFF)

Javier Cabezas - Separatas

* Estado de una senal (ON u OFF)

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Javier Cabezas - Separatas

Javier Cabezas - Separatas

Javier Cabezas - Separatas

SENAL DE ENTRADA A LA PCM - DIVISOR DE VOLTAJE

PROCESAMIENTO DE DATOS DE LA PCM

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SENALES DE SALIDA DE LA PCM

Las PCM's operan una variedad de dispositivos de salida incluyendo:

Javier Cabezas - Separatas

La resolución de problemas de unidades de control electrónico consiste en confirmar tres

Javier Cabezas - Separatas

Javier Cabezas - Separatas

* El inyector recibe voltaje de bateria B+ cuando giras la llave de encendido a ON.

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INTERRUPTORES Y SENSORES DE MODO/POSICION

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* Interruptor de llave de encendido