Motores Diésel Marinos: Instalaciones de Sistemas Al Buque Pesquero CARMENCITA

MOTORES
DIÉSEL
MARINOS
Instalaciones de Sistemas al
Buque Pesquero CARMENCITA
Alumno: Quispe Rojas Anthony Bryan.
Código: 20110270 G.
Profesor: Ing. Juan Garibay.
18 de Noviembre del 2015

I
Dedico esta monografía a todos aquellos que confiaron en mí.

A mis padres, mis hermanos y mis profesores de la universidad
porque día a día supervisan mi avance, no solo educativo,
pues también, me brindan consejos de vida que me
ayudan para una formación óptima, ética e integral
INSTALACIONES DE SISTEMAS MOTORES DIESEL MARINOS

II
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... IV
1 SELECCIÓN DE UNA EMBARCACION PESQUERA ................................................................. 5
1.1 BUQUE PESQUERO CARMENCITA – (“SIMA – CALLAO”).............................................. 5
1.2 BUQUE PESQUERO CARMENCITA – CÁLCULO DEL FACTOR DE CARGA ........................ 6
2 ESTIMACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE POR EL MÉTODO DE ALMIRANTAZGO .......... 8
3 ESTIMACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE POR EL MÉTODO DE AMADEO GARCÍA
GOMEZ ..................................................................................................................................... 9
4 CÁLCULO DE POTENCIAS ................................................................................................. 14
5 SELECCIÓN DEL MOTOR ................................................................................................... 21
5.1 CONTROL DE EMISIONES QUE CUMPLE EL MOTOR .................................................. 23
5.2 SISTEMA DE COMBUSTIBLE ...................................................................................... 24
5.3 PLAN DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR CATERPILLAR 3508B 1000 bhp @ 1800 rpm
27
6 SELECCIÓN DE LA CAJA REDUCTORA ................................................................................ 37
7 CÁLCULO DE LA HÉLICE .................................................................................................... 38
8 RESULTADOS FINALES...................................................................................................... 40
9 SELECCIÓN DEL DIAMETRO DE EJES Y UBICACIÓN DE COJINETES ..................................... 41
10 SISTEMA DE MANDO Y ARRANQUE .............................................................................. 45
10.1 SISTEMA DE MANDO................................................................................................ 45
10.2 SISTEMA DE ARRANQUE .......................................................................................... 46
11 CÁLCULO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN ................................................................. 47
11.1 DATOS DEL MOTOR CATERPILLAR 3508 B................................................................. 47
11.2 CÁLCULO DEL CAUDAL DEL REFRIGERANTE PARA EL KEEL COOLER DEL AGUA DE
CAMISAS ............................................................................................................................. 47
11.3 DISEÑO DE TUBERÍAS PARA EL KEEL COOLER DEL AGUA DE CAMISAS....................... 48
11.4 DIMENSIONAMIENTO DEL KEEL COOLER DEL AGUA DE CAMISAS ............................. 49

III
11.5 CÁLCULO DEL CAUDAL DEL REFRIGERANTE PARA EL KEEL COOLER DEL POST
ENFRIADOR ......................................................................................................................... 51
11.6 DISEÑO DE TUBERÍAS PARA EL KEEL COOLER DEL POST ENFRIADOR ......................... 52
11.7 DIMENSIONAMIENTO DEL KEEL COOLER DEL POST ENFRIADOR ............................... 53
12 SISTEMA DE VENTILACIÓN ........................................................................................... 55
12.1 TEMPERATURA DE LA SALA DE MÁQUINAS .............................................................. 55
12.2 FLUJO DE AIRE DE ENTRADA .................................................................................... 55
12.3 DIMENSIÓN DEL AREA DEL VENTILADOR DE ENTRADA ............................................. 55
12.4 FLUJO DEL AIRE DE SALIDA ....................................................................................... 55
12.5 DIMENSIÓN DEL AREA DEL VENTILADOR DE SALIDA ................................................. 56
13 SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE ................................................................................ 57
13.1 CÁLCULO DEL FLUJO DE AIRE ................................................................................... 57
13.2 CÁLCULO DEL DUCTO DE ADMISIÓN ........................................................................ 57
13.3 CÁLCULO DEL SISTEMA DE ESCAPE ........................................................................... 59
14 APLICACIÓN DE LA NORMA GERMANISCHER LLOYD..................................................... 60
14.1 DESARROLLO DEL CÁLCULO PARA EJES INTERMEDIOS – GERMANISCHER LLOYD ...... 60
14.2 DESARROLLO DEL CÁLCULO PARA EL DIAMETRO DE LA HÉLICE – GERMANISCHER
LLOYD 60
15 CONCLUSIONES ........................................................................................................... 61
16 RECOMENDACIONES ................................................................................................... 62
17 FUENTES DE INFORMACIÓN......................................................................................... 63
17.1 BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 63
17.2 PÁGINAS WEB .......................................................................................................... 63

IV
INTRODUCCIÓN
Inicie el trabajo el día 27/10/2015 desde las 4:00 pm hasta las 12 am del día siguiente,
comencé leyendo los planos de líneas de formas y las curvas hidrostáticas del buque
pesquero CARMENCITA, luego pude obtener su faena a través de la consultoría
virtual del Ingeniero Churampi Roman, Daniel. Con dicha información pude obtener el
rating del motor que en este caso fue A.
Empleando las curvas hidrostáticas del buque pesquero CARMENCITA pude obtener
los valores que me faltaban para iniciar el cálculo de la resistencia al avance
empleando el método de Amadeo García Gómez debido a la presencia de un bulbo en
proa, cuya formulación se encuentran en las cinco primeras páginas del PDF que
podrá encontrar en la bibliografía o en las fuentes de información del presente trabajo.
Luego de obtener el valor de la resistencia al avance, y por consiguiente su EHP, nos

centramos ahora en el cálculo de potencias, donde tomaremos en cuenta los
coeficientes de succión y estela para el rendimiento del casco, el rendimiento rotativo
relativo y el rendimiento de la hélice, donde este último es de vital importancia.
Para el cálculo del rendimiento de la hélice inicial, para tener un punto de partida y
poder seleccionar correctamente la hélice nos dirigimos al plano de disposición general
del buque pesquero CARMENCITA y en primera instancia medidos por el espacio que
se dejó un posible diámetro, la corroboración de este diámetro está dada por la fórmula
5-3 del MANUAL DEL PROPULSOR-DAVE GERR que encontrara en las fuentes de
información, la cual considera su SHP respectivo y las RPM.
Para obtener la eficiencia de la hélice debemos ingresar a las curvas de

WAGENINGEN B – SERIES PROPELLERS para 3 palas (uso más convencional en
pesqueros) y según Sorensen’s to Power Boats (pág. 160) empleamos AE/A0 = 0.55
para buques pesqueros, luego con esta eficiencia de la hélice podemos calcular el BHP
para poder seleccionar el motor.
Finalmente al seleccionar el motor, pasamos a seleccionar la caja reductora, y con la

verdadera salida en RPM de la hélice calculamos la verdadera eficiencia, con esta
nueva eficiencia procedemos a obtener los datos de paso de la hélice, AD/A0, para el
mismo diámetro y el mismo número de palas, por ultimo diseñamos los ejes de la
hélice y la separación de los cojinetes.

5
1 SELECCIÓN DE UNA EMBARCACION PESQUERA
1.1 BUQUE PESQUERO CARMENCITA – (“SIMA – CALLAO”)
A pedido de la pesquera EXALMAR S.A.(Callao).
DESPLAZAMIENTO 968.73 Ton
ESLORA= 47.60 m
MANGA= 9.90 m
PUNTAL= 4.40 m
VELOCIDAD= 12.5 knt
CALADO= 3.74 m
Cb= 0.45
Rating A: Servicio continúo de trabajo pesado donde el motor funciona a máxima

potencia y velocidad de hasta 100% del tiempo sin interrupción o cargas cíclicas.

6
1.2 BUQUE PESQUERO CARMENCITA – CÁLCULO DEL FACTOR DE CARGA
Período. Tiempo Factor de carga (%)

(horas).
Partida al fondeadero. 7 90
Búsqueda del cardumen. 2 50
Faena de pesca. 2 60
Regreso al muelle. 9 100
Descarga de bodega. 2 20
TOTAL HORAS 22
Total de horas de operación al año para 6 días a la semana y una temporada de pesca
10 meses para la búsqueda de anchoveta, merluza, caballa, jurel y otros:
5720 horas
(90).(7)  (50).(2)  (60).(2)  (100 ).(9)  (20).(2)

F .C.   81.36%
22
Estimación del Rating - CATERPILLAR: RATING A <80 – 100%>

7
El libro “Mantenimiento, Pruebas e Instalación de Motores Marinos Caterpillar” también

tiene otra forma de estimar el Rating del motor propulsor de un buque en general a
través de la utilización prevista expresada en horas anuales, los cuales se presentaran
a continuación: (página 79 y 80).
Para un Rating A la utilización prevista seria de 4000 horas por año o más.
Para un Rating B la utilización prevista sería un máximo de 4000 horas al año.
Para un Rating C la utilización prevista seria de 2000 horas al año como máximo.
Para un Rating D la utilización prevista no es especificada.
Para un Rating E la utilización prevista seria de un máximo de 200 horas al año.
Para nuestro caso, el buque pesquero CARMENCITA, con un Total de horas de

operación al año para 6 días a la semana y una temporada de pesca 10 meses para la
búsqueda de anchoveta, merluza, caballa, jurel y otros, calculado de valor 5720 horas,
podemos decir que, bajo esta consideración, nuestro motor a seleccionar también serie
de Rating A.

8
2 ESTIMACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE POR

EL MÉTODO DE ALMIRANTAZGO
Sea la fórmula:
Para un desplazamiento de 968.73 Ton, una velocidad de 12.5 knots y un coeficiente

de almirantazgo de 250
P = 764.877 CV.
P = 755 HP.
Este método es muy general y sus bases para la estimación de potencia son muy
básicas, por eso recurriremos a un estudio más profundo con el siguiente método que
vamos a presentar a continuación, la cual considera la presencia del bulbo que el
buque pesquero CARMENCITA presenta, recordando por estudios pasados, que la
función del bulbo es reducir la resistencia al avance.

9
3 ESTIMACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE POR

EL MÉTODO DE AMADEO GARCÍA GOMEZ
De una manera tradicional, la resistencia total al avance se un buques puede

descomponerse de la siguiente forma:
TTOTAL = RFRICCION + RRUGOSIDAD + RRESIDUAL
Expresión que se puede adimensionalizar, dividiendo todos sus términos por

, siendo:
ρ= Densidad de masa del agua de mar, Kg S 2/m4.

S= superficie mojada, m2.
V= velocidad del buque, m/s.
Con lo que se obtiene los coeficeintes específicos de resistencia.
CT = CF + CA + Cn
La resistencia de fricción se calcula teóricamente mediante la de la placa plana de

idéntica longitud a la maxima eslora sumergida o eslora de desplazamiento del buque y
de igual superficie que la superficie mojada de áquel. Para ello la linea básica de
fricción utilizada ha sido dada en la ITTC-57, que tiene como expresión para el
coeficiente de resistencia de fricción:
CF = 0.075/(log Rn – 2)2
Siendo Rn el número de Reynolds correspondiente a la eslora de desplazamiento

Rn = V x Lo /ϒ, donde:
V = Velocidad del buque , m/s.
Lo = Eslora de desplazamiento, m.
ϒ = Viscosidad cinematica, m2/s.
El primer parametro a estimar será entonces la Lo. Mediante regresión realizada con
una muestra de 45 buques pesqueros y dado que en este caso la eslora de
desplazamiento coincide con la eslora de la flotacion, se ha obtenido:

10
Siendo el volumen de desplazamiento en m3. Por lo tanto para nuestro caso seria:
= 975 m3.
Por lo tanto nuestra Lo seria:
Lo = 50.0491 m
Hallando el numero de Reynolds:
Rn = 2.83 x 10^8
Finalmente obtenemos el coeficiente de resistencia de fricción:
CF = 0.075/(log( – 2)2
CF = 0.001802
La resistencia debida a la rugosidad del buque real se estima mediante un coeficiente

empírico CA, obtenido de comparar los resultados de los ensayos realizados con
modelos a escala y el análisis de las correspondientes pruebas de mar. Cada
laboratorio propondrá así un valor distinto de acuerdo con su propia experiencia, para
nuestro caso en el canal de El Pardo:
CA = 0.000912
El análisis de los ensayo de remolque llevados a cabo con los 45 pesqueros

contenidos en la muestra tomada de la base de datos, entre aquellos de eslora
comprendidas entre 25 m. y 60 m., permite obtener, con buena aproximación residual
RR y la resistencia total RT para el buque real, mediante la expresión:
Como se ve, depende de un factor representativo de la resistencia de forma y del

número de Froude que gobierna la resistencia por formación de olas, habiéndose solo
considerado aquellas potencias de Fn, afectadas por un coeficiente de valor
significativo.

11
Para nuestra embarcación:
Fn = 0.297605
Por lo tanto:
RR/RT = 0.481674
Esta relación es para pesqueros sin bulbo, pero como nuestra embarcación es con
bulbo. Obtendremos un porcentaje de desviación entre los valores estimados, en base
a los resultados experimentales obtenidos en los ensayos:
Se puede aproximar mediante la expresión del tipo:
Donde a y b son funciones del número de Froude de la longitud del bulbo:

(FnBb = 1.42061)

12
Para nuestro caso a = -16.7283 y b = 69.5452.
%DES = -10.8858%
Por lo tanto:
0.540513
El coeficiente de resistencia residual vendrá entonces dado por:
Sustituyendo para calcular el coeficiente total seria:
Por lo tanto para nuestro caso sería:
CT = 0.005907
La resistencia total de remolque será entonces:
Siendo:
SCAP = superficie mojada con apéndices en m2.

La superficie mojada sin apéndices puede aproximarse con la expresión:
SCAP = 586.518 m^2
Por lo tanto la resistencia total seria:

13
RT = 73434.3 N, V = 6.431 m/s
La potencia de remolque seria:
EHP = 642 HP

14
4 CÁLCULO DE POTENCIAS
Como sabemos, para calcular el BHP, partimos del EHP por tanto:
EHP = 642 HP
Pero también conocemos:
; Donde
0.105
0.175
nH = 1.08485
nr = 1.05

15
Ahora definimos el rendimiento mecánico de la línea de ejes, incluyendo la caja

reductora ( ): nM = 0.93
De lo cual notamos:
Rendimiento de la Hélice ( ):
Una hélice funcionando en aguas libres de velocidad a unas revoluciones n, da un

empuje T absorbiendo un par . El rendimiento de la hélice en esas condiciones
(aguas libres) vale:
Este cálculo sería posible si tuviera la hélice de mi embarcación, pero no es así. Por lo
tanto tendremos que elegir una hélice que nos produzca el mayor rendimiento posible,
para ello hacemos uso de las curvas de hélices de la serie B de Wageningen, esta
serie es un banco de datos de distintas hélices, con diferentes características, de esta
forma podemos seleccionar nuestra hélice con el mayor rendimiento. Para desarrollar
el cálculo necesitamos cuatro parámetros los cuales son:
 Número de palas de la hélice.

 Relación área disco (DAR).
 El coeficiente de avance (J).
 La relación paso - diámetro de la hélice.

16
En la actualidad el número de palas que utilizan estos tipos de embarcaciones es 3.
Z=3
Según el texto “Sorensen’s Guide to PowerBoats”, pagina 160 es recomendable

trabajar con Ae/A0=0,55 puesto que se trata de un buque pesquero.
Pero según el criterio de Keller la relación área-disco mínima para evitar la cavitación
es:
 Z : Número de palas.
 T : Empuje de la hélice en kg.
 P0 : Presión estática en el eje.
 PV : Presión de vapor de agua a 15°C.
 P0 - PV : 10100 + 1026 x h kg/m2.
 h : Inmersión de la línea de ejes en m.
 D : Diámetro de la hélice en m.
 K : 0.1 Para dos hélices y 0.2 para una hélice.
De todos los valores requeridos nos hace falta el diámetro de la hélice que
otorgaremos según el plano el valor de 2.1 m (Además porque un valor más alto nos
produciría vibraciones y cavitación según la recomendación de claros de la FAO), el
valor de la inmersión de la línea de ejes que según el plano el valor se aproxima a
3.341 m, y el empuje de la hélice.
h = T – 0.399 = 3.74 – 0.399 = 3.341 m

17
T = 7968.42 kg
AD/A0 = 0.486335
Según la recomendación de claros para le hélice de la

FAO (Food and Agriculture Organization of the United
Nations), los espacios comprendidos entre la hélice y el
casco y la quilla, para un numero de palas de 3 deben ser
como mínimo un porcentaje de 17% y 4% respectivamente
para el cual los valores que me permiten tener un mayor
diámetro de hélice y cumplir la recomendación mencionada
es:
D: 2.1 m para unos porcentajes de 20% y 17%.

NOTA: si empleo 2.2 m los porcentajes superior en inferior
serian 16% y 14%, la cual el primer porcentaje es menor del
mínimo, por ende el máximo Diámetro es 2.1m.
Los claros entre la hélice y el casco afectan el funcionamiento eficiente de la hélice dentro del
flujo del agua alrededor del casco, y puede provocar vibraciones si la separación no es correcta.
Por lo tanto el valor de Ae/A0=0,55 y un Z=3 procedemos a seleccionar la curva de

Wageningen correspondiente.

18
Esta grafica nos muestra las curvas de eficiencias de la hélice para valores de paso-
diámetro (P/D) de 0.5 a 1.4, además las eficiencias están en función del grado de
avance (J), por lo tanto procederemos a definir J, KT, KQ.
Grado de Avance:
El grado de avance es una variable adimensional obtenida después de realizar las

leyes de semejanza en los propulsores.
n: Revoluciones por segundo del propulsor RMS

: Velocidad de avance m/s
Coeficiente de Empuje:
Coeficiente de Par:
Estos coeficientes son obtenidos de un ensayo de propulsor aislado.

Desarrollando para un diámetro de 2.099 m y una velocidad de la embarcación de
12.5 knt tenemos
En barcos el diámetro de la hélice debe ser alto (permitido por el diseño de la

embarcación y evitando las vibraciones y cavitación) y las RPM de la hélice deben ser
bajas.
De experiencias anteriores las RPM para nuestra hélice para este tipo de
embarcaciones varía entre:

19
Valores de n (RPM) a un diámetro de 2.1 m, a diferentes valores de J:

Teniendo en cuenta el intervalo de velocidades de los pesqueros:
J n(RPS) n(RPM)
0.63 4.83 290
0.61 5.00 300
0.59 5.17 310
0.57 5.33 320
0.56 5.50 330
0.54 5.67 340
0.53 5.83 350
0.51 6.00 360
0.50 6.17 370
0.48 6.33 380
0.47 6.50 390
0.46 6.67 400
no = 0.66 (línea azul)

20
Tomando en cuenta un rendimiento de la hélice de 0.66
EHP
nD = nH x nr x n0 = 0.74041
EHP = 642 HP
DHP = EHP/nD = 867 HP
SHP = 885 HP
Donde , nM = 0.93, BHP = 952 HP

21
5 SELECCIÓN DEL MOTOR

22
1”: Torque Máximo.

2”: Consumo Mínimo.
3”: Potencia Nominal.

23
5.1 CONTROL DE EMISIONES QUE CUMPLE EL MOTOR
Cumple con los requisitos de emisiones Tier 1 referido a EPA (U.S.), para Motores
Diésel de no carretera; a continuación se muestra una tabla donde indican los limites
reglamentarios expresados en gramos de contaminante por Kw-h (g/bhp-hr).
Donde:
EPA: Agencia de protección ambiental.
NOx: Óxidos de Nitrógeno (NO y NO2). (6.9 g/bhp-hr).
CO: Monóxido de carbono.
PM: Emisiones de partículas. (0.4 g/bhp-hr).
HC: Hidrocarburos. (1.0 g/bhp-hr).
NMHC: Hidrocarburos no metano, también visto como HC.
En el Perú todavía no se exige normas de emisiones, DICAPI (Dirección General de

Capitanías y Guardacostas) tendría que publicar una norma o reglamento al respecto
que relacione el anexo VI del MARPOL (control de emisiones), por consiguiente
nuestro motor puede trabajar en el Perú. (Consulta realizada: EXPOPESCA y al Ing.
David Amaya).

24
5.2 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Unidad Bomba – Inyector (Unit Injector System) gobernado electrónicamente por

una electroválvula de alta presión, a la fecha este sistema permite alcanzar las más
altas presiones de inyección además de posibilitar la inyección exacta que se puede
adaptar en grado óptimo al estado de servicio respectivo del motor.
El funcionamiento es el siguiente:
a) Carrera de Aspiración (a): El émbolo de la bomba (2)

es movido hacia arriba mediante el muelle de reposición
(3). El combustible, que se encuentra permanentemente
bajo sobrepresión, fluye desde la parte de baja presión
de la alimentación de combustible, a través de los
taladros de entrada integrados en el bloque del motor y
en el canal de entrada (7), a la cámara de la
electroválvula (6). La electroválvula está abierta. El
combustible llega a través de un taladro de
comunicación a la cámara de alta presión (4).

25
b) Carrera previa (b):
El émbolo de la bomba baja debido al giro de la leva de

accionamiento (1). La electroválvula está abierta y el
combustible es presionado por el embolo de la bomba, a
través del canal de retorno (8), a la parte de baja presión
de la alimentación de combustible.
c) Carrera de alimentación y proceso de inyección

(c):
La unidad de control suministra corriente a la

bobina del electroimán (9) en un momento
determinado, de modo que la aguja de la
electroválvula es atraída al asiento (10), cortándose
la comunicación entre la cámara de alta presión y la
parte de baja presión (BIP). La presión del
combustible en la cámara de alta presión aumenta
debido al movimiento del embolo de la bomba.
Debido a ellos aumenta también la presión en el
inyector.
Al alcanzar la presión de apertura de inyector de

aproximadamente 300 bar, se levantara la aguja del
inyector (11) y el combustible se inyecta en la
cámara de combustión.

26
d) Carrera residual (d): Si se desconecta la bobina del

electroimán, la electroválvula se abre después de un
breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso
a través de la comunicación entre la cámara de alta
presión y la parte de baja presión.
Tendencias:
Is: Corriente de bobina.

hM: Carrera de la aguja de electroválvula.
Pe: Presión de inyección.
hN: Carrera de la aguja de inyector.

27
5.3 PLAN DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR CATERPILLAR 3508B 1000 bhp @

1800 rpm
CUANDO SE REQUIERA
a) Reemplazo de Baterías:
Las baterías emiten gases combustibles que pueden causar accidentes a

causa de la presencia de una simple chispa, desde leves lesiones hasta la
muerte.
MEDIDAS: Ventilación adecuada, NO FUMAR.
1) Coloque el interruptor de la llave de arranque a la posición OFF, luego saque la

llave y todas las cargas eléctricas.
2) Desconecte el cargador de batería.
3) Desconectar el cable negativo de la batería.
4) Desconectar el cable positivo de la batería.
5) Remueva la batería usada.
NOTA: Siempre reciclar una batería, nunca descartarla.
6) Instalar la nueva batería.
7) Conectar el cable del motor de arranque al terminal positivo de la batería.
8) Conectar el cable desde el plano de tierra al terminal negativo de la batería.
NOTA: Antes de conectar los cables asegúrese que la llave de arranque este en
posición OFF.

28
b) Limpieza del Radiador:
Ajuste la frecuencia de limpieza de acuerdo a los efectos del entorno operativo.

NOTA: Un radiador sucio no será capaz de transferir calor eficientemente,
produciéndose así un sobrecalentamiento del motor.
c) Cebado del Sistema de Combustible:
1) Abra la válvula de suministro de combustible. Asegúrese de que el motor no se

encenderá durante el procedimiento de cebado. Gire el interruptor de encendido
del motor a posición OFF.
1”: émbolo de la bomba de

cebado de combustible.
2) Gire el embolo de la bomba de cebado de combustible en sentido antihorario

para liberar la placa de bloqueo del retén.
3) Opere la bomba de cebado de combustible hasta que el aire en el sistema de
combustible haya sido bombeado a través de la línea de retorno de combustible
del motor y este regrese al tanque de combustible.
4) Presione el embolo de la bomba de cebado de combustible para la posición de
bloqueo, en el sentido horario con el fin de involucrar a la placa de bloqueo.
NOTA: Activar el sistema de arranque solo después de que la operación se haya
completado.

29
DIARIAMENTE
a) Comprobar el Nivel de Refrigerante del Sistema de Enfriamiento del Motor:
Puede requerirse equipo para escalar. Consulte la operación y el manual de

mantenimiento “Montaje y Desmontaje”, tema de información de Seguridad
Industrial.
1) Motores Equipados con un indicador visual:
Observe la posición del refrigerante en la mirilla. A temperatura de funcionamiento

normal, el adecuado nivel del refrigerante está en la mitad superior de la mirilla. Si
el nivel del refrigerante es bajo, agregue la mezcla correcta del líquido refrigerante
en el depósito.
1”: Tapa de llenado.

2”: Mirilla.

30
2) Motores que NO están Equipados con un indicador visual:
El refrigerante caliente puede causar graves quemaduras. Para abrir el tapón

de llenado del sistema de enfriamiento se deberá apagar el motor y esperar
hasta que los componentes del sistema de enfriamiento bajen su
temperatura. Afloje lentamente la tapa de llenado con el fin de aliviar la
presión que hay dentro.
Compruebe el nivel del líquido refrigerante cuando el motor está parado y fresco.
Comprobar el nivel del refrigerante solo después de que el motor se haya parado y
el tapón de llenado este lo suficientemente frio para poder tocarlo con las manos
desnudas.
Se deberá mantener el líquido refrigerante dentro 13 mm (0.5 pulg.) por debajo de

la parte inferior del tubo de llenado.
b) Comprobar la Presión Diferencial del filtro de aire del motor:
Observe la presión diferencial del filtro de aire con frecuencia durante el

funcionamiento del motor, esta se mide en la entrada de aire del turbocompresor
cuyo valor durante el funcionamiento normal del motor es de aproximadamente 3
kPa (12 pulg. De H2O). Para evitar la reducción de potencia de funcionamiento del
motor, reemplace el filtro de aire antes de llegar al máximo de presión diferencial de
6.2 kPa (25 pulg. De H2O).
c) Limpieza del Prefiltro de aire del motor:
Retire la tuerca mariposa (1) y la

tapa (2). Compruebe si hay una
acumulación de suciedad y
residuos en el cuerpo (3). Limpiar
el cuerpo si es necesario.
Después de limpiar el prefiltrom
instale la tapa (2) y la tuerca
mariposa (1).
NOTA: Cuando el motor funciona

en ambientes polvorientos, realice
una limpieza más frecuente.

31
d) Comprobar la Presión Diferencial del filtro de aceite del motor:
Observe la presión diferencial del filtro de aceite con frecuenta durante el

funcionamiento del motor.
La presión diferencial del filtro de aceite durante el funcionamiento normal del motor
es de aproximadamente 60kPa (9 psi.).
Reemplace los elementos de filtro de aceite cuando la presión diferencial alcance
103 kPa (15 psi.).
e) Comprobar el nivel de aceite del motor:
La verificación más precisa del nivel del aceite del motor es obtenida cuando el
motor está apagado.
1”: Tapa de llenado.
2”: Medidor del nivel de aceite

del motor
1) Retirar la tapa de llenado (1) con el fin de asegurar que la presión en el cárter
sea igual a la presión atmosférica, para poder obtener una mejor toma de datos.
2) Asegúrese de que el medidor del nivel de aceite del motor (2) este nivelado.

32
3”: lado-motor parado con aceite frio.
4”: lado-motor bajas revoluciones

(ralentí) con aceite caliente.
5”: marca AÑADIR.
6”: marca LLENO.
a) Si el motor está parado, retirar el indicador de nivel del aceite del motor y
revisar el nivel de aceite motor en el lado-motor parado con aceite frio.
b) Si el motor está operando, reducir las revoluciones del motor a la velocidad de
ralentí, retirar el indicador de nivel del aceite del motor y revisar el nivel de
aceite motor en el lado-motor bajas revoluciones (ralentí) con aceite caliente.
El nivel de aceite debe situarse entre la marca AÑADIR y la marca LLENO.
NOTICIA: Se puede producir daños en el motor si el medidor de nivel de

aceite marca por encima del nivel LLENO, pues un cárter demasiado lleno
puede sumergir el cigüeñal en el aceite, reduciendo así el poder que este
desarrolla y también podría producirse burbujas de aire en el aceite,
generando con este efecto la capacidad del aceite para lubricar, capacidad
de enfriamiento inadecuado y un consumo excesivo de aceite, para evitar
esto se deberá drenar un poco del aceite inmediatamente.
3) Si es necesario llenar aceite al motor, no llene el cárter por encima de la marca

LLENO, luego limpie el tapón de llenado (1) e instale la tapa.
4) Anote la cantidad de aceite que se agrega, para un análisis más controlado.

33
f) Comprobar la Presión Diferencial del filtro de combustible del Sistema de

Combustible:
Observe la presión diferencial del filtro de combustible con frecuencia durante el

funcionamiento del motor.
La presión diferencial del filtro de combustible durante el funcionamiento normal del
motor es de aproximadamente 60 kPa (9 psi.).
Reemplace los elementos de filtro de combustible cuando la presión diferencial
alcance 103 kPa (15 psi.).
LAS PRIMERAS 250 HORAS DE SERVICIO
a) Inspección/Ajuste del Juego de Válvulas del motor:
NOTA: Es necesario el ajuste debido al desgaste inicial de los componentes del

tren de válvulas.
Asegúrese de que el motor no pueda arrancar mientras se realiza este

mantenimiento, para ayudar a prevenir posibles lesiones. NO utilice el motor
de arranque para girar el volante de inercia en el movimiento de válvulas.
Componentes del motor calientes pueden causar quemaduras. Debe tomarse
el tiempo para que el motor se enfríe antes de realizar el mantenimiento.
Compruebe el puente de válvulas y ajústelo si es necesario, realice el

procedimiento tanto para cada puente de válvulas de cada cilindro.
Para el procedimiento del juego de válvulas el motor, solo personal de servicio

calificado puede realizar este mantenimiento ya que un ajuste inadecuado de
válvulas puede perjudicar la eficiencia del motor.
Si las pestañas de las válvulas están dentro de la tolerancia ya no es necesario
realizar el ajuste, caso contrario seguir la maniobra respectiva.

34
b) Inspeccionar/Ajustar Inyectores de Combustible:
NOTA: Realizar este procedimiento cuando las pestañas de las válvulas del motor
se inspeccionan.
El módulo de control electrónico produce alto voltaje. Para evitar daños

personales asegúrese de que el módulo de control electrónico no este
encendido y que los solenoides de las unidades inyectoras estén
desconectados.
NOTA: Los árboles de levas deben ser programados correctamente con el cigüeñal
antes de que un ajuste del conjunto para la inyección del combustible se realice.
CADA 250 HORAS DE SERVICIO
a) Obtener una muestra del Refrigerante del Sistema de Refrigeración
b) Obtener una muestra del aceite
c) Cambio del aceite y filtro del motor:
El intervalo de cambio de aceite se verá afectado por los siguientes elementos:

- Relación aire/combustible.
- Condiciones ambientales del aire.
- Aplicación del motor.
- Tipo de combustible.
- Tipo de aceite.
- Tamaño del cárter del motor.

35
a) Cambio del aceite y filtro del motor
a) Limpieza del motor:
Lesiones personales o la muerte pueden resultar de alto voltaje. La humedad

puede crear caminos conductores de la electricidad, asegúrese de que el
sistema eléctrico esté apagado. Bloquear los controles de arranque y
etiquetar los controles “NO HACER OPERAR”.
Se recomienda una limpieza periódica del motor, esta será de tal modo que quite el
aceite y la grasa acumulada ya que un motor limpio permite facilitar le detección de
fugas de líquidos, permite características máximas de transferencia de calor y una
facilidad de mantenimiento.
b) Limpiar/Inspeccionar/Reemplazar el filtro primario del sistema de

combustible
c) Reemplazar el filtro secundario del sistema de combustible
a) Inspeccionar el Dámper del motor
b) Inspeccionar el Turbocargador:
Inspección periódica y una limpieza recomendada para la carcasa del compresor

del turbocompresor (lado de entrada) ya que el ensuciamiento del compresor puede
contribuir a la pérdida de potencia del turbocompresor y en general perdida de la
eficiencia del motor, además, si el turbocompresor falla durante el funcionamiento
del motor, un daño en las ruedas del compresor del turbocompresor podría ocurrir,
y con esto, podrían partes de la rueda del compresor del turbo podrían ingresar al
cilindro, dañando así al pistón, válvulas, cabezas de cilindros, etc.
CADA 3000 HORAS DE SERVICIO O 3 AÑOS
a) Cambiar el Refrigerante del Sistema de Enfriamiento

36
a) Inspección/Ajuste del Juego de Válvulas del motor
b) Inspeccionar/Ajustar Inyectores de Combustible

37
6 SELECCIÓN DE LA CAJA REDUCTORA

38
7 CÁLCULO DE LA HÉLICE
Teniendo en cuenta los valores anteriores Ae/A0=0,55 y un Z=3 procedemos a

seleccionar la curva de Wageningen correspondiente y recalcular la eficiencia de la
hélice, donde las revoluciones de la hélice son 241 RPM y su diámetro es 2.1 m, por
consiguiente el nuevo J es: 0.76.
El nuevo valor hallado de (línea roja)
T = 9010.32 kg > T(calculo resistencia) = 7968.42 kg
AD/A0(Keller) = 0.523774, debemos tomar para evitar la cavitación el próximo superior,

entonces el asumido AE/A0 = 0.550 es el correcto, (mayor eficiencia).
Por lo tanto los datos de la hélice serían:
P/D = 0.9, D= 2.1 m, AE/A0 = 0.550, Z=3, n0 = 0.7.

39
Tomando en cuenta un rendimiento de la hélice de 0.7
Gráfica únicamente representativa para la distribución de las potencias a los largo del
sistema propulsivo del buque pesquero CARMENCITA, la representación para las
distancias correcta del eje intermedio y el eje de cola se verán en el capitulo 9.
nD = nH x nr x n0 = 0.797365
BHP = 1000 HP
SHP = BHP*nM = 1000*0.93 = 930 HP
DHP = SHP*0.98(rend.mec.bocina) = 911 HP
EHP = 726 HP

40
8 RESULTADOS FINALES
MARCA DEL MOTOR CATERPILLAR 3508B
RATING DEL MOTOR RATING A
POTENCIA DEL MOTOR 1000 BHP
RPM 1800 RPM
MARCA DE CAJA REDUCTORA TWIN DISC MG-540
RATING DE LA CAJA CONTINUOUS DUTY
REDUCCIÓN 7.47
NUMERO DE PALAS DE LA HÉLICE 3
DIAMETRO DE LA HÉLICE 2.1 m
RELACIÓN PASO/DIAMETRO 0.9
AE/A0 0.55

41
9 SELECCIÓN DEL DIAMETRO DE EJES Y UBICACIÓN

DE COJINETES
Para evitar un daño prematuro a los cojinetes del eje, estos deberán estar
suficientemente cerca para evitar vibraciones del eje, pero suficientemente lejos para
que el eje se adapte a la flexión del casco.
Por esta razón, los ejes no deberán ser demasiado pesados para las fuerzas de
empuje y el par aplicado. Como al eje de cola es el que puede sufrir más debido al
contacto de la hélice con objetos sumergidos, deberá estar forzado para este fin. Los
monogramas que siguen servirán de guía con relación a los tamaños de eje y
separación de cojinetes, para los materiales de ejes comúnmente utilizados de acuerdo
a la buena práctica de la ingeniería.
Donde:
1. Brida del eje

2. Eje intermedio (diámetro: 6.9 pulg.)
3. Cojinete de apoyo (ubicado a 3.5 m desde la brida.)
4. Mangones
5. Eje de cola (diâmetro: 7.2 pug.)
6. Rensaestopas, puede o no tener cojinetes
7. Bocina, un extremo roscado, el otro deslizante
8. Casquillo de la bocina
9. Hélice
10. Tuerca de apriete

42
Selección de Diámetros de Ejes
Siguiendo la regla:
Potencia: 1000 HP
RPM de la hélice: 241

RPM
HP por cada 100 RPM:

415 HP
Del gráfico:
Diámetro básico del eje: 6.3 pulg. (Acero Dulce).
Diámetro del eje de cola: 6.3 pulg. + 1%(82.64 pulg) = 7.2 pulg.
Diámetro del eje intermedio: 0.95 (7.2) = 6.9 pulg.

43
Cálculo de la separación de cojinetes
El máximo espaciamiento de los cojinetes de apoyo es: 7.62 m

El empleado en el plano es: 3.5 m

44
Ubicación del primer cojinete
La ubicación del primer cojinete de la línea de ejes desde la brida de la reductora es

extraordinariamente importante a objeto de evitar que se induzcan fuerzas indeseadas
en el cojinete de empuje de la reductora, el cojinete de eje deberá estar situado una
distancia de 12 y preferiblemente 20 o más veces el diámetro del eje, desde la brida de
salida de la reductora.
Diámetro de eje intermedio: 6.9 pulg.
Por lo tanto la ubicación del primer cojinete de la línea de ejes desde la brida de la
reductora es, para una estimación de 20 veces el diámetro del eje, 138 pulg, que es lo
mismo decir 3.5 m.
Vista de los datos obtenidos
Ubicación del primer cojinete desde la brida de la reductora: 3.5 m.

Distancia entre cojinetes: 3.5 m.
Diámetro del eje de cola: 182 mm. – catalogo: 7-1/2 pulg.
Diámetro del eje intermedio: 175 mm. – catalogo: 7 pulg.

45
10 SISTEMA DE MANDO Y ARRANQUE
10.1 SISTEMA DE MANDO
Para el buque pesquero CARMENCITA se empleara un sistema de mando múltiple del

tipo electrónico, debido a su capacidad de controlar motores a larga distancia, además
de las consideraciones mencionadas en la página 238 del libro “Mantenimiento,
Pruebas E Instalación De Motores Marinos Caterpillar”, acerca de una posible adición
de puestos de mando y protección del motor contra sobrecargas.
Three60 – Control de precisión
Brinda un control instantáneo de la

dirección y la velocidad del buque.
Para nuestro caso la distancia comprendida entre el motor y el puente de mando es de

aproximadamente 21 m, valor que nos permite descartar un sistema de cable tirar-
empujar ya que supera la longitud del cable mínima de 10 m.

46
10.2 SISTEMA DE ARRANQUE
El sistema de arranque seleccionado es del tipo Neumáticos ya que el par que generan
los motores de aire aceleran el motor el doble de la velocidad de arranque
aproximadamente en la mitad del tiempo que necesitan los motores de arranque
eléctricos, según dice la página 263 del libro “Mantenimiento, Pruebas E Instalación
De Motores Marinos Caterpillar”.
Con ello empezamos a calcular las medidas de la botella de aire comprimido,
procedimiento que se realiza a los motores excepto del tipo 3600.
Para:
T: tiempo total de arranque necesario (segundos), para nuestro caso necesitaremos

seis arranque consecutivos, donde emplearemos siente segundos en el primer
arranque cuando el motor esta frio y dos segundos en cada uno de los cinco arranques
restante, cuando el motor está caliente, teniendo un tiempo total de arranque de
diecisiete segundos.
Patm: 101 kPa.
Los demás datos los obtendremos para nuestro motor 3508B de la siguiente Tabla:
Emplearemos un
consumo de aire del
motor de arranque de
0.36 m^3/s,
correspondiente a la
familia 3508 para una
presión de la botella de
aire de arranque de un
máximo de 1034 kPa,
valor máximo que cubre
condiciones
desfavorables, y una
Presión mínima de
botella de aire
comprimido de 310
kPa, necesaria para
mantener el arranque a
100 rpm.
Reemplazando los valores en la fórmula de la página 263 del libro “Mantenimiento,

Pruebas E Instalación De Motores Marinos Caterpillar”, la capacidad de la botella de
aire comprimido es de 0.86 m^3/s (30.4 ft^3/s).

47
11 CÁLCULO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
11.1 DATOS DEL MOTOR CATERPILLAR 3508 B
Para el buque pesquero CARMENCITA se seleccionó el motor 3508 B – 1000 bhp @

1800 rpm, en la cual se requieren, para dar inicio al cálculo del sistema de enfriamiento
del motor los siguientes datos:
Calor cedido al agua de camisas (total): 24227 BTU/min.

Calor cedido al circuito del post-enfriador: 17743 BTU/min.
Calor de los gases de escape (total): 26362 BTU/min.
Calor cedido del motor a la atmosfera: 5914 BTU/min.
11.2 CÁLCULO DEL CAUDAL DEL REFRIGERANTE PARA EL KEEL

COOLER DEL AGUA DE CAMISAS
Para iniciar el cálculo requiero un diferencial de temperatura del agua de camisas de

aproximadamente 8°C (15 °F), valor el cual los motores marinos Caterpillar se han
diseñado, medida a través del motor a plena carga.
La temperatura de agua de mar máxima prevista es de 80 °F, y la temperatura máxima

del refrigerante es de 99 ° F, obteniendo un diferencial de temperatura de 19 °F.
Procederemos a seleccionar el refrigerante de la siguiente tabla:
La cual seleccionaremos como refrigerante agua-glicol, cuyas propiedades se aprecian

en la tabla presentada.

48
Reemplazando los valores obtenemos un Caudal de:
Flow (GPM) = 24227 / (19 * 8.6 * 0.85)
Flow (GPM) = 174.433 GPM = 175 GPM
11.3 DISEÑO DE TUBERÍAS PARA EL KEEL COOLER DEL AGUA DE CAMISAS
Al hacer el cálculo de las tuberías, haremos la siguiente consideración:
La velocidad del refrigerante en las tuberías debe ser como máximo de 6 pies/s (o 183
cm/s) para evitar la erosión en el material interno de dichas tuberías ante el paso del
flujo, según el Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalación de Motores Marinos
Caterpillar (Página 88, párrafo 4).
De la curva brindada
por Marine Analyst
Service Handbook –
CAT, a 175 GPM y un
máximo de velocidad
del refrigerante en la
tuberías de 6 fps se
seleccionó un
diámetro de tubería
de 4.00 pulgadas (102
mm).
Información especifica del valor hallado con anterioridad

49
11.4 DIMENSIONAMIENTO DEL KEEL COOLER DEL AGUA DE CAMISAS
Consideremos una temperatura máxima de agua de mar de T = 27 °C (80 °F).
Empleamos las curvas

del libro
MANTENIMIENTO,
PRUEBAS E
INSTALACION DE
MOTORES MARINOS
CATERPILLAR – pagina
95.
De la cual se observa
que la superficie mínima
por unidad es 0.0086
ft2*/ Btu/min.

50
Circuito de camisas del motor
1 Calor cedido al 24227 (Btu/min)

agua de camisas
2 Caudal de agua de 175 (gpm)
camisas
3 Clasificación de la 12.5 nudos
velocidad del barco
4 Temperatura 80 (F°)
máxima prevista del
agua de mar
5 Superficie mínima 0.0086 (ft2/Btu/min)
del enfriador
requerida (por
unidad)
6 Superficie mínima 209 (ft²)
requerida
Por lo tanto el área mínima requerida es 230 ft² = 22 m^2 (aprox) (incluye un factor de
ensuciamiento de 1.1).
Procederemos a determinar la longitud de las tuberías empleadas en el keel cooler

(diámetro exterior 4.50 pulgadas = 114 mm).
22 = pi * 0.114 * L.
L = 62 m.
Distribuiremos las tuberías del keel cooler en 12 filas, cada tramo de 6 m.

51
11.5 CÁLCULO DEL CAUDAL DEL REFRIGERANTE PARA EL KEEL

COOLER DEL POST ENFRIADOR
La temperatura de agua de mar máxima prevista es de 80 °F, y la temperatura máxima

del aire en el turbocompresor es de 94 ° F, obteniendo un diferencial de temperatura de
14 °F.
Procederemos a seleccionar el refrigerante de la siguiente tabla:
La cual seleccionaremos como refrigerante agua-glicol, cuyas propiedades se aprecian

en la tabla presentada.
Reemplazando los valores obtenemos un Caudal de:
Flow (GPM) = 17743 / (14 * 8.6 * 0.85)
Flow (GPM) = 173.4 GPM = 174 GPM

52
11.6 DISEÑO DE TUBERÍAS PARA EL KEEL COOLER DEL POST ENFRIADOR
Al hacer el cálculo de las tuberías, haremos la siguiente consideración:
La velocidad del refrigerante en las tuberías debe ser como máximo de 6 pies/s (o 183
cm/s) para evitar la erosión en el material interno de dichas tuberías ante el paso del
flujo, según el Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalación de Motores Marinos
Caterpillar (Página 88, párrafo 4).
De la curva brindada
por Marine Analyst
Service Handbook –
CAT, a 174 GPM y un
máximo de velocidad
del refrigerante en la
tuberías de 6 fps se
seleccionó un
diámetro de tubería
de 4.00 pulgadas (102
mm).

53
Información específica del valor hallado con anterioridad
11.7 DIMENSIONAMIENTO DEL KEEL COOLER DEL POST ENFRIADOR
Consideremos una temperatura máxima de agua de mar de T = 27 °C (80 °F).
Empleamos las curvas del libro

MANTENIMIENTO, PRUEBAS E
INSTALACION DE MOTORES
MARINOS CATERPILLAR –
pagina 95.
De la cual se observa que la

superficie mínima por unidad es
0.035 ft2*/ Btu/min.

54
Circuito de postenfriador del motor
1 Calor cedido al 17743 (Btu/min)

postenfriador
2 Clasificación de la 12.5 nudos
velocidad del barco
3 Temperatura 80 (F°)
máxima prevista del
agua de mar
4 Superficie mínima 0.035 (ft2/Btu/min)
del enfriador
requerida (por
unidad)
5 Superficie mínima 621 (ft²)
requerida
Por lo tanto el área mínima requerida es 684 ft² = 64 m^2 (incluye un factor de
ensuciamiento de 1.1).
Procederemos a determinar la longitud de las tuberías empleadas en el keel cooler

(diámetro exterior 5.00 pulgadas = 127 mm).
L = 161 m
Distribuiremos las tuberías del keel cooler en 16 filas, cada tramo de 11 m.

55
12 SISTEMA DE VENTILACIÓN
12.1 TEMPERATURA DE LA SALA DE MÁQUINAS
Una buena instalación de sistema de ventilación tendrá la temperatura de la sala de

máquinas debe estar 9°C (15°F), por encima de la temperatura ambiente.
12.2 FLUJO DE AIRE DE ENTRADA
Según el manual el flujo de ventilación debe ser de 0.1 – 0.2 metros cúbicos por minuto
por cada bhp del motor instalado, con esto calcularemos el flujo de aire de ventilación:
12.3 DIMENSIÓN DEL AREA DEL VENTILADOR DE ENTRADA
Las aberturas deberán tener unas medidas que mantengan la velocidad del aire por
debajo de 610 m/min.
Con dicho valor seleccionaremos el ventilador para ENTRADA de aire:
12.4 FLUJO DEL AIRE DE SALIDA
Se nos dice también que la ventilación de la salida debe ser del orden del 1.1 al 1.2 del
flujo de aire de entrada, entonces:

56
12.5 DIMENSIÓN DEL AREA DEL VENTILADOR DE SALIDA
Análogamente para la salida:
Calculamos los radios en entrada y de salida para poder seleccionar nuestro ventilador:
De: 646 mm
Ds: 708 mm
Para el ventilador de entrada seleccionare el HDF-63-6T debido a que tiene un

diámetro, 640 mm, que cubrirá al requerido, 646 mm, con un error permisible de 6 mm
y cuyo caudal máximo disponible, 12400 m^3/h supera al requerido, 12000 m^3/h.
Para el ventilador de salida seleccionare el HDF-71-4T debido a que tiene un diámetro,

710 mm, que cubrirá al requerido, 708 mm, si error algunos y cuyo caudal máximo
disponible, 20000 m^3/h supera al requerido, 14400 m^3/h.
HDF: Extractor helicoidal con marco

circular.

57
13 SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE
13.1 CÁLCULO DEL FLUJO DE AIRE
La cantidad necesaria de aire para un motor Diésel es .

Entonces el caudal de aire necesario para la combustión del motor será:
Lo que en unidades internacionales seria:
13.2 CÁLCULO DEL DUCTO DE ADMISIÓN
La velocidad del aire de combustión no deberá sobrepasar los 610 metros por minuto o
2000 pies por minuto, entonces calculando el área mínima tenemos:
Entonces el diámetro mínimo es: 395 mm.

58
Se escogerá el modelo SODECA HEP-40-4T/H con un diámetro de 41 cm.
HEP: Ventiladores
helicoidales murales.

59
13.3 CÁLCULO DEL SISTEMA DE ESCAPE
Datos obtenidos del motor 3508B Rating A, para motores turboalimentados emplear un
valor de límite de contrapresión P = 27 pulg. De H2O.
Tgasesescape: 556 °F.
Qgasesescape: 6985 m^3/min.
L * S * Q 2 15
D( )
187 P
Donde:
P = Es el límite de la contrapresión (en pulgadas de H2O).
D = Es el diámetro interior del tubo (en pulgadas).
Q = Es el caudal de los gases de escape (en pies cúbicos por minuto)
L = Es la longitud del tubo (en pies).
S = Es el peso específico de los gases de escape (en libras por pie cúbico).
39.6
S (lb / pies 3 ) 
Tescape  460 º F
S  0.0397lb / pies 3
Calculando el diámetro:
Codo de 90º de radio corto o estándar:

33D
L
12
Codo de 90º de radio largo:
20D
L
12
Codo de 45º de inclinación:
15D
L
12
Lequivalente = (requiere plano)

60
14 APLICACIÓN DE LA NORMA GERMANISCHER

LLOYD
14.1 DESARROLLO DEL CÁLCULO PARA EJES INTERMEDIOS –

GERMANISCHER LLOYD
Es aquel que va acoplado directamente al motor principal
F = 100, Para motores Diésel.

K = 1.1, Factor del tipo de eje.
Pw = 746 kW, Potencia del motor.
n = 241 rpm, Numero de revoluciones por minuto.
Rw = 600, Resistencia a la tracción del material.
Cw = 0.73, Factor del material, Cw = 560/(Rw+160).
d = 205.5 mm = 7.9 pulg. (Teórico).

d = 8 pulg (Valor práctico).
d = 7 pulg (Cálculo-valor práctico del Capítulo 9).
Emplear un diámetro de 8 pulg para el eje intermedio.
14.2 DESARROLLO DEL CÁLCULO PARA EL DIAMETRO DE LA HÉLICE –

GERMANISCHER LLOYD
Cálculo del diámetro de la hélice a partir de la potencia estimada según la fórmula:
SHP: 930 HP (Ver Capítulo 7). D: 92.4225 pulg = 2.35 m (Cal.)

RPM: 241 rpm. D: 2.1 m (Ver Capitulo 7).

61
15 CONCLUSIONES
 La resistencia al avance obtenida por el método de Almirantazgo es mayor que

la obtenida por el método de Amadeo porque esta primera no considera la
influencia del bulbo de proa, la cual reafirma lo ya establecido sobre que el
bulbo de proa sirve para poder reducir la resistencia al avance.
 Antes de seleccionar un motor para una embarcación es importante conocer la

faena del buque a estudiar, pues con ello, podemos calcular, mediante las
horas de operación para las diversas condiciones de navegación, el factor de
carga, y es este último valor que nos da el paso inicial para la selección del
motor, conocer el RATING del motor.
 El diámetro de la hélice debe ser la máxima permitida para obtener altos

valores de eficiencia y el control de dicho valor se debe realizar con la ayuda
del plano de la embarcación a estudiar.
 Apreciando las curvas de Serie B de Wagenigen a menor relación de área de

las hélices hay mayor eficacia de estas, pero el limitante para este valor es el
control de cavitación que brinda Keller, es por eso, que deberá utilizarse la
curva de Serie B de Wagenigen con relación de área de hélices con un valor
mayor (siguiente superior) al obtenido por el de control de cavitación de Keller.
 En el motor marino 3508B, es común emplear enfriadores de quilla para

disminuir la temperaturas del agua de camisas y del aire que sale del
compresor del turbocompresor (circuito pos enfriador), por ello suele
considerarse el diferencial de temperaturas entre dichos fluidos (Sistema por
separado - SCAC) con el agua de mar; este valor es necesario para calcular el
caudal en galones por minuto necesario para disminuir la temperatura a tal
diferencial respectivo y dependiente al refrigerante empleado,
consecuentemente con ello obtener un área por flujo de calor, para finalmente
diseñar el enfriador de quilla para cada sistema separado con el respectivo
calor que ingresa a cada sistema.(cedido al agua de camisas y cedido al
circuito del postenfriador).

62
16 RECOMENDACIONES
 Se recomienda utilizar el máximo diámetro posible que nos permite la

embarcación puesto que a un mayor diámetro se obtiene una mayor
eficiencia, para nuestro buque pesquero CARMENCITA emplear un
diámetro de hélice de 2.1 m.
 Se recomienda utilizar para el buque pesquero CARMENCITA una hélice

con los siguientes datos: P/D = 0.9, D = 2.1 m, AE/A0 = 0.550, Z = 3.
 Se recomienda, para el buque pesquero CARMENCITA usar un motor

CATERPILLAR 3508B-1000 hp @ 1800 rpm con una caja reductora TWIN
DISC MG-540-1078 hp @ 1800 rpm.
 Se recomienda emplear un Sistema de mando múltiple de cable en tensión

para el buque pesquero CARMENCITA, para tramos largos (mayores a 10
m) y numerosas curvaturas previstas.
 Se recomienda emplear diámetro de eje intermedio de 8 pulg, con una

distancia desde la brida de la caja reductora hasta el primer cojinete de 3.5
m y un diámetro de eje de cola de 7-1/2 pulg, con una distancia hasta el
segundo cojinete, donde se encuentran las rensaestopas, de 3.5 m.
 Se recomienda emplear un diámetro de tuberías para el KEEL COOLER del

agua de camisas de 4 pulgadas y un diámetro de tuberías para el KEEL
COOLER del post enfriador de 4 pulgadas.
 Se recomienda emplear, para el KEEL COOLER del agua de camisas y

para el KEEL COOLER del post enfriador, 12 filas de 6 metros cada una y
16 filas de 11 metros cada una respectivamente.
 Se recomienda, para el ventilador de entrada seleccionar el ventilador HDF-

63-6Ty para el ventilador de salida el ventilador HDF-71-4T de la empresa
SODECA.

63
17 FUENTES DE INFORMACIÓN
17.1 BIBLIOGRAFÍA
TEORIA DEL BUQE “INTRODUCCION A PROPULSION DE BUQUES” – D.Antonio

Baquero – páginas: 5-10, 22, 48-52, 83.
MANTENIMIENTO, PRUEBAS E INSTALACION DE MOTORES MARINOS

CATERPILLAR – COLEGIO DE INGENIEROS DEL PERÚ – páginas: 35-37, 40-41, 47-
51, 79, 80, 90-95, 134, 135, 180, 181, 183, 184, 233-238, 253, 254, 262-267.
PREDICCION DE POTENCIA Y OPTIMIZACION DEL BULBO DE PROA EN BUQUES

PESQUEROS – Amadeo García Gómez – páginas: 1-5.
ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL – Antonio Mandelli – páginas: 156, 157.
GUIA DE SELECCIÓN – CATERPILLAR 2013 – páginas: 10, 30.
TWIN DISC MARINE PRODUCT GUIDE – páginas: 66, 74.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL, UNIDAD DE BOMBA – INYECTOR / BOMBA –

TUBERIA – INYECTOR – BOSCH – páginas: 22, 26, 27.
17.2 PÁGINAS WEB
http://teacher.buet.ac.bd/mmkarim/diag_kt_kq_B-series.pdf/ , página: 28.
https://www.dieselnet.com/standards/us/nonroad.php , tabla 1.
http://www.ricepropulsion.com/esp/TNLS/Claros_y_separaciones.htm, tabla.
http://www.sodeca.com/upload/imgcatalogos/es/ct08_atex_2012es.pdf, páginas: 14 y
15.
http://www.sodeca.com/repository/documentos/ES/SE07_HEP_HEPT_2013ES.pdf,
páginas: 1-3.

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Motores Diésel Marinos: Instalaciones de Sistemas Al Buque Pesquero CARMENCITA

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MOTORES

Alumno: Quispe Rojas Anthony Bryan.

Profesor: Ing. Juan Garibay.

18 de Noviembre del 2015

Dedico esta monografía a todos aquellos que confiaron en mí.

INSTALACIONES DE SISTEMAS MOTORES DIESEL MARINOS

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INSTALACIONES DE SISTEMAS MOTORES DIESEL MARINOS

Luego de obtener el valor de la resistencia al avance, y por consiguiente su EHP, nos

Para obtener la eficiencia de la hélice debemos ingresar a las curvas de

Finalmente al seleccionar el motor, pasamos a seleccionar la caja reductora, y con la

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1 SELECCIÓN DE UNA EMBARCACION PESQUERA

1.1 BUQUE PESQUERO CARMENCITA – (“SIMA – CALLAO”)

A pedido de la pesquera EXALMAR S.A.(Callao).

DESPLAZAMIENTO 968.73 Ton

VELOCIDAD= 12.5 knt

Rating A: Servicio continúo de trabajo pesado donde el motor funciona a máxima

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1.2 BUQUE PESQUERO CARMENCITA – CÁLCULO DEL FACTOR DE CARGA

Período. Tiempo Factor de carga (%)

Búsqueda del cardumen. 2 50

Regreso al muelle. 9 100

(90).(7)  (50).(2)  (60).(2)  (100 ).(9)  (20).(2)

Estimación del Rating - CATERPILLAR: RATING A <80 – 100%>

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El libro “Mantenimiento, Pruebas e Instalación de Motores Marinos Caterpillar” también

Para nuestro caso, el buque pesquero CARMENCITA, con un Total de horas de

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2 ESTIMACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE POR

Para un desplazamiento de 968.73 Ton, una velocidad de 12.5 knots y un coeficiente

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3 ESTIMACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE POR

De una manera tradicional, la resistencia total al avance se un buques puede

TTOTAL = RFRICCION + RRUGOSIDAD + RRESIDUAL

Expresión que se puede adimensionalizar, dividiendo todos sus términos por

ρ= Densidad de masa del agua de mar, Kg S 2/m4.

Con lo que se obtiene los coeficeintes específicos de resistencia.

La resistencia de fricción se calcula teóricamente mediante la de la placa plana de

Siendo Rn el número de Reynolds correspondiente a la eslora de desplazamiento

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Por lo tanto nuestra Lo seria:

Hallando el numero de Reynolds:

Finalmente obtenemos el coeficiente de resistencia de fricción:

La resistencia debida a la rugosidad del buque real se estima mediante un coeficiente

El análisis de los ensayo de remolque llevados a cabo con los 45 pesqueros

Como se ve, depende de un factor representativo de la resistencia de forma y del

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Para nuestra embarcación:

Se puede aproximar mediante la expresión del tipo:

Donde a y b son funciones del número de Froude de la longitud del bulbo:

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Para nuestro caso a = -16.7283 y b = 69.5452.

El coeficiente de resistencia residual vendrá entonces dado por:

Sustituyendo para calcular el coeficiente total seria:

Por lo tanto para nuestro caso sería:

SCAP = superficie mojada con apéndices en m2.

SCAP = 586.518 m^2