Cuaderno de Estabilidad

Definiciones
1. Eslora de compartimentado (L s ) del buque: la eslora mxima de
trazado proyectada del buque, medida a la altura de la cubierta o
cubiertas que limitan la extensin vertical de la inundacin, o por
debajo de stas, cuando la flotacin del buque coincide con el calado
mximo de compartimentado.
2. A media eslora: punto medio de la eslora de compartimentado del
buque.
3. Extremo popel: lmite de popa de la eslora de compartimentado.
4. Extremo proel: lmite de proa de la eslora de compartimentado.
5. Eslora (L) es la eslora tal como se define en el Convenio internacional
sobre lneas de carga en vigor.
6. Cubierta de francobordo: es la cubierta tal como se define en el
Convenio internacional sobre lneas de carga en vigor.
7. Perpendicular de proa: es la perpendicular de proa tal como se define
en el Convenio internacional sobre lneas de carga en vigor.
8. Manga (B): la manga mxima de trazado del buque, medida a la
altura del calado mximo de compartimentado o por debajo de ste.
9. Calado (d): la distancia vertical medida desde la lnea de quilla a
media eslora hasta la flotacin que se considere.
10. Calado mximo de compartimentado (d s ): la flotacin relativa
al calado correspondiente a la lnea de carga de verano que se asigne
al buque.
11. Calado de servicio en rosca (d l ): el calado de servicio
correspondiente a la carga mnima prevista y a la capacidad
correspondiente de los tanques, incluido, no obstante, el lastre que
pueda ser necesario para la estabilidad o la inmersin. Los buques de
pasaje incluirn la totalidad de los pasajeros y la tripulacin a bordo.
12. Calado de compartimentado parcial (d p ): el correspondiente al
calado de servicio en rosca ms el 60% de la diferencia entre el
citado calado y el calado mximo de compartimentado.
13. Asiento: la diferencia entre el calado a proa y el calado a popa,
medidos en los extremos proel y popel respectivamente, sin tener en
cuenta la quilla inclinada.
14. Permeabilidad () de un espacio: la proporcin del volumen
sumergido de ese espacio que el agua puede ocupar.
15. Espacio de mquinas: espacios entre los contornos estancos de
un espacio ocupado por las mquinas propulsoras principales y
auxiliares, incluidos las calderas, los generadores y los motores
elctricos utilizados principalmente para la propulsin. Si se trata de
una disposicin estructural poco habitual, la Administracin podr
definir los lmites de los espacios de mquinas.
16. Estanco a la intemperie: condicin en la que, sea cual fuere el
estado de la mar, el agua no penetrar en el buque.
17. Estanco: provisto de escantillonado y medios que impidan el
paso del agua en cualquier sentido como consecuencia de la carga de
 agua, que puede producirse tanto con avera como sin ella. Con
avera, se considerar que la peor situacin de la carga de agua se da
en la posicin de equilibrio, incluidas las etapas intermedias de la
inundacin.
18. Presin de proyecto: la presin hidrosttica que cada estructura
o dispositivo que se asume que es estanco en los clculos de
estabilidad con y sin avera est proyectado para soportar.
19. Cubierta de cierre: en el caso de un buque de pasaje significa la
cubierta ms elevada en cualquier punto de la eslora de
compartimentado (L s ) a que llegan los mamparos principales y el
forro del buque en forma estanca y la cubierta ms baja desde la que
pueden evacuarse pasajeros y tripulacin sin que el agua lo impida
en ninguna de las etapas de inundacin en los casos de avera
definidos en la regla 8 y en la parte B-2 del presente captulo. La
cubierta de cierre podr tener un escalonamiento. En el caso de los
buques de carga, la cubierta de francobordo puede considerarse la
cubierta de cierre.
20. Peso muerto: diferencia, expresada en toneladas, entre el
desplazamiento del buque en agua de peso especfico igual a 1,025
en el calado correspondiente al francobordo asignado de verano y el
desplazamiento del buque en rosca.
21. Desplazamiento en rosca: valor, expresado en toneladas, que
representa el peso de un buque sin carga, combustible, aceite
lubricante, agua de lastre, agua dulce, agua de alimentacin de
calderas en los tanques ni provisiones de consumo, y sin pasajeros,
tripulantes ni efectos de unos y otros.
22. Lnea de quilla: es una lnea paralela a la inclinacin de la quilla
que pasa por el centro del buque a travs de:
22.1. El canto superior de la quilla en el eje longitudinal o la lnea de
interseccin del interior del forro exterior con la quilla, en caso
de que una quilla de barra maciza se extienda por debajo de
esa lnea, de un buque de forro metlico; o
22.2. En los buques de madera y de construccin mixta esta
distancia se medir desde el canto inferior del alefriz. Cuando
la forma de la parte inferior de la cuaderna maestra sea
cncava, o cuando existan tracas de aparadura de gran
espesor, esta distancia se medir desde el punto en que la
lnea del plano del fondo, prolongada hacia el interior, corte el
eje longitudinal en el centro de buque.
23. Centro del buque: el punto medio de la eslora (L).
24.Cdigo IS 2008: Cdigo internacional de estabilidad sin avera, 2008, que
comprende una introduccin, una parte A (cuyas disposiciones tienen
carcter obligatorio) y una parte B (cuyas disposiciones tienen carcter
de recomendacin), adoptado mediante la resolucin MSC.267(85), a
condicin de que:
24.1. las enmiendas a la introduccin y a la parte A del Cdigo se
adopten, entren en vigor y se hagan efectivas de conformidad con
lo dispuesto en el artculo VIII del presente Convenio, relativo a los
 procedimientos de enmienda aplicables al anexo, salvo el captulo
I del mismo; y
24.2. las enmiendas a la parte B del Cdigo sean adoptadas por el
Comit de Seguridad Martima de conformidad con lo dispuesto en
su Reglamento interior.
1 Reglamento
1.1.1. Estabilidad sin avera (Estabilidad Intacta)
1.1.1.1 Criterios de estabilidad.
La Regla II-1/5 del SOLAS exige que los buques de eslora igual o superior a 24
m construidos el 1 de julio de 2010 o posteriormente cumplan, como mnimo,
las prescripciones de la parte A del Cdigo internacional de estabilidad sin
avera, 2008 (Cdigo IS 2008) adoptado mediante la Resolucin MSC.267(85).
Segn la menciona parte A del Cdigo IS, en el caso del buque proyecto, hay
que verificar que las situaciones de carga que indicamos en el punto 2 de este
document cumplen los siguientes criterios de estabilidad:
Criterios relativos a las propiedades de la curva de brazos adrizantes
- El rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no ser
inferior a 0,055 metro-radin hasta un ngulo de escora j = 30 ni inferior a
0,09 metro-radin hasta j = 40, o hasta el ngulo de inundacin descendente j
si ste es inferior a 40.
Adems, el rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre
los ngulosde escora de 30 y 40, o entre 30 y j f si este ngulo es inferior a
40, no ser inferior a 0,03 metro-radin.
- El brazo adrizante GZ ser como mnimo de 0,2 m a un ngulo de escora igual
o superior a 30.
- El brazo adrizante mximo corresponder a un ngulo de escora no inferior a
25. Si esto no es posible, podrn aplicarse, a reserva de lo que apruebe la
Administracin, criterios basados en un nivel de seguridad equivalente.
- La altura metacntrica inicial GM0 no ser inferior a 0,15 m.
Criterio de viento y balance intensos (criterio meteorolgico)
1. Habr que demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos
combinados del viento de travs y del balance, con referencia a la figura
1, del modo siguiente:
1.1. Se someter el buque a la presin de un viento constante que
acte perpendicularmente al plano de cruja, lo que dar como
resultado el correspondiente brazo escorante (l w1 );
1.2. se supondr que a partir del ngulo de equilibrio resultante (j 0 ),
el buque se balancea por la accin de las olas hasta alcanzar un
ngulo de balance (j 1 ) a barlovento. El ngulo de escora
provocado por un viento constante (j 0 ) no deber ser superior a
16 o al 80 % del ngulo de inmersin del borde de la cubierta, si
este ngulo es menor;
1.3. a continuacin se someter al buque a la presin de una rfaga de
viento que dar como resultado el correspondiente brazo
escorante (l w2 ); y
1.4. en estas circunstancias, el rea b debe ser igual o superior al rea
a, como se indica en la figura 1 infra:
 Figura 1: Viento y balance intensos

donde los ngulos de la figura 1 se definen del modo siguiente:

j 0 = ngulo de escora provocado por un viento constante
j 1 = ngulo de balance a barlovento debido a la accin de las olas
j 2 = ngulo de inundacin descendente (j f ), o 50, o j c , tomando de
estos valores el menor, siendo:
j f = ngulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco,
superestructuras o casetas que no puedan cerrarse de modo estanco a
la intemperie. Al aplicar este criterio no har falta considerar abiertas las
pequeas aberturas por las que no pueda producirse inundacin
progresiva
j c = ngulo de la segunda interseccin entre la curva de brazos
escorantes l w2 y la de brazos GZ.
Los brazos escorantes lw1 y lw2 provocados por el viento, a que se hace
referencia en 1.1 y 1.3, son valores constantes a todos los ngulos de
inclinacin y se calcularn del modo siguiente:
donde:

P = presin del viento de 504 Pa. El valor de P utilizado para los buques en
servicio restringido podr reducirse a reserva de que lo apruebe la
Administracin
A = rea lateral proyectada de la parte del buque y de la cubertada que quede
por encima de la flotacin (m2)
Z = distancia vertical desde el centro del rea A hasta el centro del rea lateral
de
la obra viva, o aproximadamente hasta el punto medio del calado medio (m)
= desplazamiento (t)
g = aceleracin debida a la gravedad de 9,81 m/s 2

Si la Administracin los considera satisfactorios, podrn aceptarse otros medios

para
determinar el brazo escorante (lw1) como alternativa equivalente al clculo
que figura en 2.
Cuando se realicen dichas pruebas alternativas, se har referencia a las
Directrices
elaboradas por la Organizacin.
La velocidad del viento utilizada en las pruebas ser igual a 26 m/s en tamao
natural con un perfil de la velocidad uniforme. El valor de la velocidad del
viento utilizado para los buques en servicios restringidos podr reducirse a un
valor que la Administracin considere satisfactorio.
)(5,1
)(
100
12
1

mll
ym
g
ZAP
l
ww
w
=
D

=
El ngulo de balance (j1) a que se hace referencia en 1.2 se calcular del modo
siguiente:
donde:
X 1 = factor indicado en el cuadro 4-1
X 2 = factor indicado en el cuadro 4-2
k = factor que corresponde a lo siguiente:
k = 1,0 respecto de un buque de pantoque redondo que no tenga quillas de
balance ni quilla de barra
k = 0,7 respecto de un buque de pantoque quebrado
k = el valor que se indica en el cuadro 4-3 respecto de un buque con
quillas de balance, quilla de barra o ambas
r = 0,73 + 0,6 OG/d
donde:
OG = KG d
d = calado medio de trazado del buque (m)
s = factor indicado en el cuadro 4-4, donde T es el periodo natural de balance
del buque. Si no se dispone de informacin suficiente, puede utilizarse la
siguiente aproximacin:
Periodo de balance ) (
GM
2
s
BC
T=
donde:
C = 0,373 + 0,023(B/d) - 0,043(L wl /100)
Los smbolos que aparecen en los cuadros 411, 412, 413 y 414 y en la
frmula del periodo de balance tienen los siguientes significados:
L wl = eslora en la flotacin del buque (m)
B = manga de trazado del buque (m)
109
211
srXXk=j
1.1.2 Situaciones de carga a verificar.
Segn el Cdigo IS 2008, se debe verificar que, las condiciones principales de
carga previstas por el propietario en relacin con las operaciones del buque,
cumplen con los criterios de estabilidad que se recojen en el apartado 1.1.1 de
este documento.
Si como es el caso, el propietario del buque no facilita informacin
suficientemente detallada acerca de las mencionadas condiciones de carga, se
realizarn los clculos correspondientes a las condiciones normales de carga
especificadas en el Cdigo IS 2008, que el caso del buque proyecto son:
Buque en la condicin de salida a plena carga, distribuida sta de forma
homognea en todos los espacios de carga y con la totalidad de provisiones
y combustible;
Buque en la condicin de llegada a plena carga, distribuida sta de forma
homognea en todos los espacios de carga y con el 10 % de provisiones y
combustible;
Buque en la condicin de salida en lastre, sin carga, pero con la totalidad de
provisiones y combustible; y
Buque en la condicin de llegada en lastre, sin carga, pero con el 10 % de
provisiones y combustible.
Las condiciones de carga estudiadas pueden verse en el punto 2.

1.1.3 Cuestiones generales a tener en cuenta.

1.1.3.1 Efecto de las superficies libres de los lquidos en los tanques
En todas las condiciones de carga, la altura metacntrica inicial y la curva de
los brazos adrizantes debern corregirse con el efecto de superficie libre de los
lquidos en los tanques.
El efecto de superficie libre deber tenerse en cuenta siempre que el nivel de
llenado de un tanque sea inferior al 98 % del nivel de llenado total. No ser
necesario considerar el efecto de superficie libre cuando un tanque est
nominalmente lleno, es decir, cuando su nivel de llenado sea igual o superior al
98 %. Los efectos de superficie libre en los tanques pequeos podrn no
considerarse cuando se d la condicin indicada en 12.
Sin embargo, los tanques de carga nominalmente llenos deberan ser objeto de
una correccin para tener en cuenta los efectos de las superficies libres con un
nivel de llenado del 98 %. Al hacerlo, la correccin de la altura metacntrica
inicial debera basarse en el momento de inercia de la superficie del lquido con
un ngulo de escora de 5 dividido por el desplazamiento, y se sugiere que la
correccin del brazo adrizante se haga teniendo en cuenta el momento de
desplazamiento real de las cargas lquidas.
3 Los tanques que se tienen en cuenta al determinar la correccin por
superficie libre quedan comprendidos en una de las dos categoras siguientes:
3.1 tanques con niveles de llenado fijos (por ejemplo: cargas lquidas, lastre de
agua).
La correccin por superficie libre se determina con arreglo al nivel de llenado
real de
cada tanque; o
3.2 tanques con niveles de llenado variables (por ejemplo, lquidos
consumibles, tales como fueloil, gasoil, agua dulce, y tambin cargas lquidas y
lastre de agua durante las operaciones de trasvase de lquidos). Salvo por lo
autorizado en 5 y 6, la correccin por superficie libre es el valor mximo
alcanzable entre los lmites de llenado previstos para cada tanque que sea
compatible con cualquier instruccin de funcionamiento.
4 Al calcular los efectos de superficie libre de los tanques que contengan
lquidos consumibles se dar por supuesto que, para cada tipo de lquido, al
menos un par de tanques transversales o un solo tanque central tienen una
superficie libre, y el tanque o la combinacin de tanques considerados sern
aquellos en los que el efecto de superficie libre sea mayor.
5 Cuando los tanques de lastre de agua, incluidos los tanques antibalance y los
tanques
adrizantes, tengan que ser llenados o descargados durante la travesa, el
efecto de superficie libre se calcular de modo que se tenga en cuenta la fase
ms crtica relacionada con tales operaciones.
6 En los buques que estn realizando operaciones de trasvase de lquidos, las
correcciones por superficie libre para cada fase15 de la operacin de trasvase
de lquidos podrn determinarse con arreglo al nivel de llenado de cada tanque
correspondiente a tal fase de la operacin de trasvase.
7 Las correcciones de la altura metacntrica inicial y de la curva de brazos
adrizantes han de considerarse por separado, como sigue.
8 Al determinar la correccin de la altura metacntrica inicial, los momentos de
inercia
transversales de los tanques se calculan con un ngulo de escora de 0, en
funcin de las
categoras indicadas en 3.
9 La curva de brazos adrizantes podr corregirse siguiendo uno de los mtodos
indicados a continuacin, a reserva del consentimiento de la Administracin:
.1 correccin basada en el momento real del trasvase de lquidos para cada
ngulo de
escora calculado; o
.2 correccin basada en el momento de inercia, calculado con un ngulo de
escora de 0, modificada para cada ngulo de escora calculado.
10 Las correcciones podrn calcularse con arreglo a las categoras indicadas en
2.
11 Cualquiera que sea el mtodo seleccionado para corregir la curva de brazos
adrizantes, en el cuadernillo de estabilidad del buque slo debe presentarse el
mtodo elegido. No obstante, cuando se describa otro mtodo opcional para el
clculo manual de las condiciones de carga, proceder aadir una explicacin
de las diferencias que puedan surgir en los resultados, as como un ejemplo de
correccin para cada variante.
12 No ser necesario incluir en la correccin los tanques pequeos que
cumplan la condicin dada por la frmula siguiente, que corresponde a una
inclinacin de 30:
M fs / D min < 0,01 m
donde:
M fs = es el momento de superficie libre, en mt
D min = es el desplazamiento mnimo del buque calculado en d min , en toneladas
d min = es el calado medio de servicio mnimo de un buque sin carga, con el 10
% de provisiones y el mnimo de agua de lastre, si es necesario, en m.
13 No es necesario tener en cuenta, en los clculos de correcciones, los
residuos de lquidos que quedan normalmente en los tanques vacos, siempre y
cuando el total de los residuos de lquidos no produzca un efecto de superficie
libre considerable.

1.1.3.2 Asientos de servicio

Si se utilizan curvas o cuadros de valores de la altura metacntrica mnima de
servicio (GM) o del centro de gravedad mximo (VCG) que garanticen el
cumplimiento de los criterios pertinentes de estabilidad sin avera, dichas
curvas de valores lmite han de abarcar la gama de asientos de servicio, a
menos que la Administracin admita que los efectos de asiento no son
importantes.
Cuando no se disponga de curvas o cuadros de valores de la altura
metacntrica mnima de servicio (GM) o del centro de gravedad mximo (VCG)
en funcin del calado que abarquen los asientos de servicio, el capitn deber
comprobar que la condicin de servicio no difiere de una condicin de carga
estudiada, o verificar, mediante los clculos correspondientes, que los criterios
de estabilidad se satisfacen respecto de dicha condicin de carga teniendo en
cuenta los efectos de asiento.

1.2 Estabilidad con avera.

Segn la Regla II-1.4 del SOLAS, las prescripciones sobre estabilidad con avera
de las partes B-1 a B-4 del SOLAS son aplicacin al buque proyecto por tener
una eslora (L) superior a 80 m.
Para demostrar que el buque tiene un compartimentado adecuado y que por
tanto cumple
estabilidad con avera, hay que verificar, en el caso del buque proyecto, que
cumple las siguientes condiciones:
1. A
=
R
2. As, Ap y Al
=
0,5R
donde:
- A es el ndice de compartimentado obtenido
- R es ndice de compartimentado prescrito
- As indicice de compartimentado parcial clculado al calado ds
- Ap indicice de compartimentado parcial clculado al calado dp
- Al indicice de compartimentado parcial clculado al calado dl
A continuacin se especifica el clculo de cada uno de estos parmetros.

1.2.1 Clculo del indice de compartimentado prescrito R (Regla II-1.6

del SOLAS) 1
El ndice de compartimentado prescrito, R, indica el grado de compartimentado
necesario. En el caso del buque proyecto, el clculo del mismo se efecta con
mediante la siguiente expresin:
Siendo Ls, la eslora de compartimentado del buque, es decir, la eslora
mxima de trazado proyectada del buque, medida a la altura de la cubierta o
cubiertas que limitan la extensin vertical de la inundacin, o por debajo de
stas, cuando la flotacin del buque coincide con el calado mximo de
compartimentado.
1.2.2 Clculo del indice de compartimentado obtenido A (Regla II-1.7
del SOLAS) 2
El ndice A expresa la probabilidad de conservar la flotabilidad despus de
avera por abordaje en el casco del buque. Para obtener el ndice A es
necesario hacer los clculos de los distintos supuestos de avera definidos por
la extensin de la avera y las condiciones de carga iniciales del buque antes
de la avera. Se deben tener en cuenta tres condiciones de carga y los
resultados se deben ponderar del modo siguiente:

A = 0.4A s + 0.4A p + 0.2A l

donde los ndices s, p y l representan las tres condiciones de carga, y el factor

que multiplica al ndice indica el grado de ponderacin del ndice A con
respecto a cada condicin de carga.
Cada ndice parcial es una sumatoria de los resultados de todos los casos de
avera que se han tomado en consideracin, utilizando la siguiente frmula:
A = S p is i
donde:
i representa cada uno de los compartimientos o grupo de compartimientos
considerados; p i representa la probabilidad de que slo se inunde el
compartimiento o el grupo de compartimientos considerados, sin atender al
compartimentado horizontal,
tal como se define en la regla 7-1; y s i representa la probabilidad de que el
buque conserve la flotabilidad despus de que se haya inundado el
compartimiento o el grupo de compartimientos considerados, teniendo en
cuenta los efectos del compartimentado horizontal, tal como se define en la
regla 7-2.
Para calcular A se supondr que el buque tiene asiento a nivel para el
calado mximo de compartimentado y el calado de compartimentado
parcial. El asiento de servicio real se utilizar para el calado de servicio en
rosca. Si en todas las condiciones de servicio la variacin del asiento, en
comparacin con el asiento calculado, es superior al 0,5% de L s ,se
calcular A, una o ms veces, para los mismos calados, pero con distintos
asientos, de modo que, respecto de todas las condiciones de servicio, la
diferencia del asiento, en comparacin con el asiento de referencia utilizado
para un clculo, sea inferior al 0,5% de L s .

Al determinar el brazo adrizante positivo (GZ) de la curva de estabilidad

residual, el
desplazamiento ser el correspondiente a la condicin de estabilidad sin
avera, es decir, que deber aplicarse el mtodo de clculo de
desplazamiento constante.
La sumatoria indicada en la frmula precedente se calcular respecto de
toda la eslora de compartimentado del buque (L s ) para todos los casos de
inundacin en que un solo compartimiento, o dos compartimientos
adyacentes o ms resulten afectados. En el caso de configuraciones
asimtricas, el valor A calculado deber ser el valor medio obtenido a partir
de los clculos relativos a ambos costados. En caso contrario, deber
tomarse el correspondiente al costado que, en principio, brinde el resultado
menos favorable.

Si el buque tiene compartimientos laterales, los elementos de la sumatoria

indicada en la frmula se calcularn para todos los casos de inundacin en
que resulten afectados los compartimientos laterales. Se podrn aadir
adems los casos de inundacin simultnea de un compartimiento lateral o
de un grupo de compartimientos laterales y del compartimiento interior
adyacente o grupo de compartimientos interiores adyacentes, pero sin que
la avera tenga una extensin transversal superior a la mitad de la manga
del buque B. A los efectos de la presente regla, la extensin transversal se
medir desde el costado del buque hacia el interior, perpendicularmente al
plano diametral del buque a la altura del calado mximo de
compartimentado.

Al realizar los clculos de inundacin de conformidad con lo dispuesto en las

presentes reglas, se podr suponer que hay una sola brecha en el casco y
solamente una superficie libre. La avera supuesta se extender desde la
lnea base hacia arriba hasta cualquier compartimentado horizontal estanco
que haya por encima de la flotacin o ms arriba. Sin embargo, si una
extensin menor de la avera diera por resultado un valor ms
desfavorable, se tomar como hiptesis dicha extensin.

Si dentro de la extensin de la avera supuesta hay tuberas, conductos o

tneles, se
dispondrn medios para asegurar que por esa razn no se extiende la
inundacin
progresiva a otros compartimientos que no sean los que se suponen
inundados. No
obstante, la Administracin podr permitir que una pequea inundacin
progresiva,
siempre y cuando se demuestre que pueden contenerse fcilmente sus
efectos y que no peligra la seguridad del buque.

Regla 7-1 Clculo del factor p i

1 El factor p i para un compartimiento o grupo de compartimientos se
calcular de conformidad con lo estipulado en los prrafos 1.1 y 1.2 de este
apartado, utilizndose las notaciones siguientes:
j = nmero de la zona ms a popa afectada por la avera, comenzando por
el nmero 1 en la popa;
n = nmero de zonas de avera adyacentes afectadas por la avera ;
k = nmero de un mamparo longitudinal particular que forma barrera para
la penetracin transversal en una zona de avera, contado desde el costado
hacia el interior del buque. El costado es k=0;
x1 = distancia medida desde el extremo popel de L s hasta el lmite popel
de la zona en cuestin;
x2 = distancia medida desde el extremo popel de L s hasta el lmite proel de
la zona en
cuestin; y
b = distancia media transversal en metros, medida perpendicularmente al
plano diametral en la lnea de mxima carga de compartimentado entre el
forro exterior y un plano vertical supuesto que se extienda entre los lmites
longitudinales utilizados en el clculo del factor p i y que sea tangente o
comn a toda o a parte de la cara ms exterior del mamparo longitudinal
considerado. Este plano vertical estar orientado de modo que la distancia
transversal media al forro exterior sea la mxima, pero no superior al doble
de la distancia mnima entre el plano y el forro exterior. Si la parte superior
de un mamparo longitudinal se encuentra por debajo de la lnea de mxima
carga de compartimentado, se supondr que el plano vertical utilizado para
determinar b se extiende hasta dicha lnea. En ningn caso se considerar
que b es superior a B/2.

Si la avera afecta a una zona solamente:

p i = p(x1 j ,x2 j ) * [r(x1 j ,x2 j ,b k ) _r(x1 j ,x2 j ,b k_1 )]
Si la avera afecta a dos zonas adyacentes:
p i = p(x1 j ,x2 j+1 ) * [r(x1 j ,x2 j+1 ,b k ) 1r(x1 j ,x2 j+1 ,b k11 )]
1p(x1 j ,x2 j ) * [r(x1 j, x2 j ,b k ) 1r(x1 j ,x2 j ,b k11 )]
_p(x1 j+1 ,x2 j+1 ) * [r(x1 j+1 ,x2 j+1 ,b k ) _r(x1 j+1 ,x2 j+1, b k_1 )]
Si la avera afecta a tres o ms zonas adyacentes:
p i = p(x1 j ,x2 j+n11 ) * [r(x1 j ,x2 j+n11 ,b k ) 1r(x1 j, x2 j+n11 ,b k11 )]
1p(x1 j, x2 j+n12 ) * [r(x1 j ,x2 j+n12 ,b k ) 1r(x1 j ,x2 j+n12 ,b k11 )]
1p(x1 j+1 ,x2 j+n11 ) * [r(x1 j+1 ,x2 j+n11 ,b k ) 1r(x1 j+1 ,x2 j+n11 ,b k11 )]
+ p(x1 j+1, x2 j+n12 ) * [r(x1 j+1, x2 j+n12 ,b k ) 1r(x1 j+1 ,x2 j+n12 ,b k11 )]
y cuando k=0, r(x1, x2, b) = 0
1.1 El factor p(x1,x2) se calcular de conformidad con las siguientes
frmulas:
Longitud total mxima normalizada de la avera: J mx = 10/33
Punto del codillo en la distribucin: J kn = 5/33
Probabilidad acumulativa en J kn : p k = 11/12
Longitud mxima absoluta de la avera: l mx = 60 m

2 Condiciones de carga.
2.1 Plena carga salida (1400mL de trailers y 500 TEUs) y 100%
provisiones y consumos.
2.1.1 ESQUEMA DE LA CONDICIN DE CARGA
2.1.4 CONDICIN DE EQUILIBRIO

2.1.5 VERIFICACIN DE CRITERIOS DE ESTABILIDAD

2.1.6 RESISTENCIA LONGITUDINAL
2.2 Plena carga salida (500 TEUs) y 100% provisiones y consumos.
2.2.1 ESQUEMA DE LA CONDICIN DE CARGA

2.2.2 CONCEPTOS DE LA CARGA

2.2.6 RESISTENCIA LONGITUDINAL