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Guías Atema
Primer Semestre

10. CARBURACIÓN

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10.1. PRINCIPIO DE BERNOULLI

Este principio sostiene que a medida que aumentamos
la velocidad de un gas, su presión interna disminuye.
Cuando se mueve, su densidad disminuye, la presión
que ejerce es menor que la atmosférica y produce
vacío. Este fenómeno natural fue estudiado por el
científico holandés Daniel Bernoulli (1700 - 1782),
Figura Nº 1
10.2. EL TUBO DE VENTURI
El físico italiano Giovanni B. Venturi (1746-1822),
utilizó el principio de Bernoulli .Diseño una sección de
doble cono lo que provoca una aceleración
momentánea de la masa del líquido y por consiguiente,
de acuerdo con el principio de Bernoulli, la presión
disminuye en ese punto. Ver Figura Nº 1

10.3. EL CARBURADOR
Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina
y aire en una proporción adecuada (10.000 litros de aire
por uno de gasolina) que entrará en los cilindros. Esta
es la proporción ideal 15:1 o sea 15 partes de aire por 1
parte de gasolina.
Una de las propiedades que ha de tener este elemento,
es la de proporcionar una cantidad de mezcla en cada
momento, de acuerdo con las necesidades del motor.
Esto es, cuando el vehículo necesita más potencia, el
carburador debe aportar la cantidad de mezcla Figura Nº 2
suficiente para poder desarrollar esa potencia. Cuando
la proporción de gasolina es mayor a la citada
anteriormente, decimos que la mezcla es "rica" por
ejemplo 8:1 y por el contrario, cuando baja la
proporción de gasolina, la mezcla es "pobre" por
ejemplo 18:1. Ver Figura Nº 2
Los carburadores varían según las marcas de los
automóviles, pero en todos encontraremos tres
elementos esenciales, que son:

10.4. LA CUBA EL DIFUSOR EL SURTIDOR

10.4.1. La Cuba
El carburador dispone de un pequeño deposito llamado
cuba que sirve para mantener constante el nivel de Cuba
gasolina, la cual es alimentada por la bomba de
gasolina. Este nivel se mantiene gracias a un flotador Figura Nº 3
con aguja que abre o cierra el conducto de
comunicación. Ver Figura Nº 3

10.4.2. El difusor
El suministro de gasolina de un motor con carburador
se consigue utilizando un tubo de Venturi. Para lograr
la carburación adecuada, el aire acelera su paso en el
.El vacío que se genera permite que la presión
atmosférica empuje la gasolina desde la cuba hacia el
carburador. La salida de gasolina se controla mediante
un orificio calibrado (gicleur).A mayor volumen de aire
admitido, mayor es el vacío generado, y gradualmente
disminuye el suministro a medida que baja. Este paso
del aire se controla gracias a la válvula de mariposa.
Ver Figura Nº 4
Figura Nº 4

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10.4.3. El surtidor
La gasolina pasa de la cuba a un conducto estrecho y
alargado llamado surtidor que la pone en comunicación
con el difusor donde se efectúa la mezcla de aire y
gasolina (mezcla carburada). Ver Figura Nº 5

10.5. FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR

10.5.1. Circuito de ralenti

En ralentí, la mariposa de aceleración obstruye la
garganta. Los cilindros siguen funcionando y por
debajo de la mariposa se genera una presión negativa
de alrededor de 25 milímetros de mercurio.
El combustible sale a la garganta por un orificio o Figura Nº 5
lumbrera de ralentí que se encuentra más abajo de la
mariposa de aceleración.
El surtidor de ralenti puede regularse mediante un
tornillo, que permite aumentar o disminuir la
proporción de aire y gasolina. Ver Figura Nº 6

10.5.2. Sistema de transferencia

Una vez que la mariposa de aceleración recorre los
primeros grados de apertura descubre otro orificio, que
forma parte del sistema de transferencia.
Mientras se alcanza el vacío necesario para que se
inicie la alimentación a través del circuito de
alimentación principal, el carburador emplea el sistema
de transferencia para proveer gasolina a velocidad de
ralentí rápido.
Figura Nº 6
Una vez que la mariposa de aceleración permite el flujo
de aire para crear el nivel de vacío suficiente en el
venturi de la garganta, el suministro de combustible por
el sistema de ralentí y transferencia se detiene y ahora
el carburador comienza a alimentar el motor a través de
su circuito principal.

10.5.3. Marcha normal

A velocidades superiores a 1.600 rpm. El carburador
alimenta los cilindros a través de una boquilla o difusor
de diámetro fijo que arroja gasolina en la garganta. El
calibre de esta boquilla no es modificable.
La boquilla principal de alimentación se fabrica con un
diámetro de salida que produce atomización de
gasolina. Figura Nº 7
La altura de la boquilla principal debe superar el nivel
de la gasolina en la cuba por 1 a 1,5 milímetros, para
impedir el derrame por gravedad cuando se detiene el
motor o cuando se transita por una pendiente.
Ver Figura Nº 7

10.5.4. Bomba de aceleración

Para ganar velocidad en forma súbita, un motor
requiere alimentación de gasolina instantánea. Cuando
la mariposa destapa la garganta en forma rápida, el
principio de inercia impide que el aire acelere de
inmediato y como consecuencia no se genera el vacío
suficiente para arrastrar gasolina hasta el surtidor
principal. Ver Figura Nº 8
Figura Nº 8

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Con el objeto de compensar esta deficiencia
momentánea, los carburadores están equipados con una
bomba de aceleración.
Consiste de un émbolo que se acciona mecánicamente
y que permite inyectar combustible adicional en la
garganta, a través de un surtidor independiente.

10.5.5. Accionamiento de la Bomba de Aceleración

Pasado un cierto número de grados de apertura de la
mariposa, comienza el desplazamiento de la bomba de
aceleración, la cual inyecta combustible sólo si el
movimiento del pedal del acelerador es rápido y de
longitud significativa. Ver Figura Nº 9
Cuando la apertura de la mariposa se efectúa en forma Figura Nº 9
gradual, la bomba no inyecta combustible.

10.5.6. Calibre o Gicleur Principal

El volumen de combustible que sale por la boquilla
principal es controlado por el gicleur o calibre principal
del carburador. Consiste de un orificio de diámetro
específico que restringe el paso de la gasolina.
Ver Figura Nº 10

10.5.7. Tubo Emulsionador de Gasolina

Mejora la mezcla entre aire y combustible. Permite que
una parte del aire de admisión ingrese por un tubo y
pase a través de la gasolina en forma de burbujas,
produciendo espuma. El aire ingresa al tubo Figura Nº 10
emulsionador a través de un orificio o jet de diámetro
específico. Este calibre es modificable. Se puede
cambiar por otros de diferente diámetro.
Ver Figura Nº 12

10.5.8. Obturador o Mariposa de Aceleración

La velocidad del motor se controla permitiendo o
impidiendo que el aire ingrese a los cilindros
arrastrando la gasolina. Cuando la mariposa de
aceleración se abre y el motor supera la velocidad
mínima (ralentí), la boquilla principal recién inicia el
suministro de combustible atomizado. La mariposa de
aceleración regula la velocidad de llenado de los
cilindros monitoreando el rendimiento volumétrico.

Figura Nº 11
10.5.9. Sistema automático corrector de mezcla
(compensador)

En el estudio del carburador se ve que a grandes

velocidades, el enriquecimiento de la mezcla aumenta
innecesariamente, aumentando por tanto el gasto de
combustible. Para frenar el gasto de combustible en
esos momentos. El mismo aire de aspiración que
circula a gran velocidad se encargara de frenar la salida
de combustible por el surtidor.

Según el método empleado, el sistema corrector de

mezcla puede ser de dos tipos:

- Por compensación del aire sobre el surtidor principal.

- Con surtidor auxiliar y pozo de compensación. Figura Nº 12

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10.5.9.1. Corrector de mezcla por compensación
en el surtidor principal
Este sistema consiste en que en el surtidor principal (5)
se introduce un tubito llamado pozo compensador o
emulsionador (2), con varios orificios a distintas
alturas, y que comunica en su parte superior con el
colector de admisión por medio de orificio calibrado
(4), llamado soplador. Ver Figuras Nº 13 y 14

Cuando el motor funciona a régimen normal, el calibre

o gicleur principal (1) proporciona un caudal de
combustible necesario para el funcionamiento del
motor, por lo que el pozo compensador se mantiene
lleno hasta el nivel establecido y con todos los orificios
del tubo compensador tapados.
Cuando la depresión en el surtidor aumenta, debido al
mayor numero de revoluciones del motor, la succión de Figura Nº 13
combustible es mayor y arrastra mayor cantidad de
combustible del que deja pasar el calibre (1), con lo
cual el nivel del surtidor baja. Al quedar libres los
orificios del tubo emulsionador (2), se establece una
corriente de aire que entra por el calibre de aire (4) y
sale por los orificios destapados. Esta corriente de aire
se mezcla con el combustible que sale por el surtidor y
proporciona, de esta forma, un caudal de combustible
rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor.

10.5.9.2. Corrector de mezcla con surtidor auxiliar

y pozo de compensación

En otros modelos el sistema compensador o corrector

de mezcla consiste en añadir un surtidor más, como
ocurre en los carburadores de la marca Zenith. Además
del surtidor principal lleva otro surtidor auxiliar (2)
alimentado directamente por la cuba (7), cuya caudal es
controlado por un calibre de menor paso (4) y un pozo
compensador intermedio (5) que se comunica con la
atmósfera a través de un calibre de aire (6).
Ambos surtidores están calibrados, para que aporten en
conjunto un caudal de combustible correspondiente a la
dosificación teórica en marcha normal de
funcionamiento. Estos surtidores no pueden
intercambiarse entre sí. Ver Figura Nº 15 Figura Nº 14

Cuando la depresión en el difusor sobrepasa a la de

funcionamiento normal, al ser la aportación de
combustible inversamente proporcional a su diámetro
para una misma succión, baja el nivel del pozo (5) y se
suministra menor cantidad de combustible, al ser
mayor el recorrido para salir del surtidor, con lo cual la
mezcla se empobrece progresivamente.

Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se

establece una corriente de aire que pasa por el calibre
(6), arrastrando el combustible que sale por el calibre
(4) para mezclarse con la mezcla del surtidor principal
(1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de
máximo rendimiento en cuanto a la dosificación de la
misma. Figura Nº 15

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10.6. ECONOMIZADORES

Los economizadores de combustible actúan en los

momentos en que no se necesita una gran potencia del
motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta
potencia en la zona de máxima apertura de mariposa.
Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos:
- Economizador por freno de combustible
- Economizador por regulación del aire de
compensación.

10.6.1. Economizadores por freno de combustible

Consiste en un tubo sobrealimentador de paso
calibrado, sumergido directamente en la cuba y que
desemboca en la entrada de aire principal del colector
por encima del difusor. Ver Figuras Nº 16 y 17
Figura Nº 16
Funciona por succión directa del combustible cuando la
velocidad del aire a su paso por el colector (grandes
cargas) es lo suficientemente elevado para succionar el
combustible por la boca del tubo.

Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un

surtidor principal de menor diámetro, capaz de
suministrar un caudal de combustible adecuado y en
combinación con el sistema compensador. Se emplea
para dosificaciones de máximo rendimiento en el motor
y en los momentos de plena carga, cuando se solicita la
máxima potencia del motor. El econostato suministra el
caudal de combustible complementario para una
dosificación de máxima potencia, con lo cual se
consigue una economía de combustible a bajos
regímenes de funcionamiento del motor y una mezcla
rica en las máximas prestaciones de potencia.

10.6.2. Economizador por regulación de aire de

Figura Nº 17
compensación
En este sistema se dispone en pozo del circuito
compensador (1) con doble surtidor auxiliar de aire (2),
una válvula (3) que controla la aportación de aire en la
corrección de mezcla por compensación. Dicha válvula
actúa, como en el caso anterior, en función de la
depresión existente por debajo de la mariposa de gases,
según la apertura de la misma. El pozo compensador
dispone de una doble entrada de aire (2) (dos calibres
de aire). Ver Figura Nº 18
Para pequeñas y medianas aperturas de mariposa de
gases, la depresión existente por debajo de ella crea el
vacío suficiente en el tubo (5) para vencer la acción del
muelle (4) y atraer a la válvula de cierre (3), que deja
libre los dos pasos de aire (2) al pozo compensador. En
esta posición, la aportación del aire al circuito
compensador entra por los dos calibres de aire y actúa
el corrector de mezcla normalmente.
Para grandes aperturas de mariposa, próximas a la
máxima solicitud de potencia, la depresión en el tubo
(5) es insuficiente para atraer la válvula (3), por efecto
de su muelle (4), cierra uno de sus pasos de aire, y al
ser menor la aportación de aire en el circuito corrector
de mezcla, esta se enriquece a la salida del surtidor Figura Nº 18
auxiliar.

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10.7. DISPOSITIVOS DE ARRANQUE EN
FRÍO
Cuando el motor esta frío, el combustible que se
suministra al motor por parte del carburador se
condensa en las paredes de los colectores, por lo que el
cilindro no le llega apenas combustible. Si a esto se
añade la escasa succión que provocan los pistones
cuando el motor de explosión es movido por el de
arranque, tendremos una gran dificultad para conseguir
que el motor de explosión se ponga en marcha. Para
asegurar el arranque en frío se dispone de un sistema
que aumenta la riqueza de la mezcla lo suficiente.
Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en
frío, por su forma de accionamiento (manuales y
automáticos) y por su forma constructiva
(estrangulador, stárter):
Figura Nº 19
10.7.1. Estrangulador manual
Uno de los dispositivos mas empleados, consiste en
una segunda mariposa de gases, colocada por encima
del difusor, la cual puede ser cerrada mecánicamente
por medio de una varilla o cable unido a un mando
situado en el interior del habitáculo y al alcance del
conductor. Ver Figuras Nº 19 y 20

La mariposa del estrangulador va montada con su eje

descentrado y combinada por un sistema de varillas de
unión con la mariposa de gases, de forma que, cuando
se cierra la mariposa de estrangulación de aire, se abre
un poco la mariposa de gases (abertura positiva),
permitiendo un mayor numero de revoluciones del
motor en su funcionamiento a ralentí y asegurando el Figura Nº 20
funcionamiento del motor una vez arrancado.

10.7.2. Stárter manual

Se prescinde del la mariposa estranguladora y con un
circuito auxiliar se alimenta directamente a los
cilindros por debajo de la mariposa de gases. Para
controlar este circuito se utiliza una válvula de cierre
giratoria de mando manual que acciona el conductor
desde el tablero de mandos. Ver Figura Nº 21

Cuando se quiere arrancar el motor se abre la válvula

de paso (4) formada por un disco con unos orificios
que cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-
combustible que circula por el circuito auxiliar (1) y
sale por debajo de la mariposa de gases (5) al colector
de aire. La aspiración de mezcla a través del circuito
auxiliar se efectúa por la depresión que existe en el
colector por debajo de la mariposa de gases (5).
Cuando la mariposa esta cerrada, la depresión que se
transmite por este circuito a la parte alta del carburador
crea una corriente de aire auxiliar que entra por el
conducto (3) y succiona combustible del surtidor
auxiliar (2) calibrado para obtener gran riqueza en la
mezcla que se une con el aire que deja pasar la
mariposa de gases, para alimentar los cilindros. Stárter manual

Figura Nº 21

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10.7.3. Estrangulador automático
En este dispositivo el accionamiento de la mariposa
estranguladora se realiza de manera automática sin
intervención del conductor. Ver Figura Nº 22

En los sistemas que utilizan válvula estranguladora se

utiliza un muelle de lamina bimetalica que, al
contraerse por el frío, cierra mas o menos la mariposa.
Esta se abre por dilatación del muelle, cuando el motor
ha alcanzado su temperatura de régimen.
La mariposa estranguladora, a su vez, va unida a una
válvula que actúa en función de la depresión creada por
los cilindros debajo de la mariposa de gases. Esta
válvula abre progresivamente la mariposa de arranque
en frío, a medida que la depresión es mayor, y permite
un mayor paso de aire para compensar la riqueza de la Figura Nº 22
mezcla, cuando el motor se revoluciona.

10.7.4. Stárter automático

Seria igual que el stárter manual, la diferencia esta en
el accionamiento que seria automático, por medio un
elemento termo dilatable, por ejemplo una lamina
bimetálica en forma de espiral.

10.8. TIPOS DE CARBURADORES

Existen muchas marcas y tipos de carburadores, entre

las distintas marcas de carburadores están: Solex,
Zenith, Weber, Stromberg, Carter, Irz, etc.
Según la forma y disposición de sus elementos Figura Nº 23
constructivos, se pueden clasificar en los siguientes
grupos:
- Carburadores de difusor fijo
- Carburadores de difusor variable

10.8.1. Carburadores de difusor fijo

Son aquellos donde se mantiene constante el diámetro
del venturi, se clasifican en:
- Vertical ascendente: el flujo de la mezcla se mueve
hacia arriba. Ver Figura Nº 23
- Vertical descendente: o invertido (el más utilizado)
Ver Figura Nº 24
- Horizontal o inclinado: el flujo de la mezcla se
mueve lateralmente. Ver Figura Nº 25

10.8.2. Carburadores de difusor variable Figura Nº 24

Se caracteriza por tener el difusor variable y suele
colocarse de forma horizontal. La sección del difusor
se controla por una válvula de vacío, la cual aumenta o
disminuye el diámetro del dicho difusor, en función de
las condiciones de funcionamiento del motor. De esta
forma se regula en todo momento y de una forma
automática, la riqueza de la mezcla.

10.8.3. Carburadores de dos o más venturis

Existen carburadores que poseen mas de un venturi
para vehículos de altas prestaciones, compuestos de los
mismos elementos, pero dotados de dos o mas
gargantas, clasificados según la forma de abrir sus
mariposas en: progresivos o simultáneos. Figura Nº 25

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10.9. DIFERENTES FORMAS DE ALIMENTAR
UN MOTOR DE CUATRO CILINDROS

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10.10. EJERCICIOS PRÁCTICOS

10.10.1. Realice con ayuda del profesor un procedimiento para la limpieza de un carburador.

10.10.2. ¿Pueden intercambiarse los gicleur de un carburador?

10.10.3. Averigüe cuáles piezas trae un kit de repuesto de un carburador.

10.10.4. Realice un cuadro de mezclas ricas y pobres y sus momentos a ser usadas.

10.10.5. Como trabajo de investigación averigüe que es la válvula electromagnética de ralenti.

10.10.6. ¿Afecta al funcionamiento del carburador si alguna de las mangueras que conectan sus circuitos se afloja?

10.10.7. ¿Qué es la percolacion?

10.10.8. Describa que sucede si el flotante de la cuba esta mal graduado.

10.10.9. ¿Se puede remplazar un filtro de gasolina con retorno por otro que no lo posea?

10.10.10. ¿Puede diagnosticarse un mal funcionamiento del carburador al examinar las bujías?