SISTEMA DE COMBUSTIBLE POR CARBURADOR.

SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE ELECTRONICO (EFI)

SISTEMA DE INYECCION DIRECTA DE GASOLINA (GDI)

DESPIECEDE BOMBA DE GASOLINA.

 Sistema de combustible por carburador.
El carburador es el dispositivo que se encarga
de preparar la mezcla de aire-combustible en
los motores de gasolina. A fin de que
el motor funcione más económicamente y
obtenga la mayor potencia de salida, es
importante que la gasolina esté mezclada con
el aire en las proporciones óptimas. Estas
proporciones, denominadas factor lambda,
son de 14,7 partes de aire en peso, por cada
parte de gasolina; es lo que se llama «mezcla
estequiométrica». Pero en ocasiones se
necesitan otras dosificaciones, lo que se
llama mezcla rica (factor lambda menor de 1)
o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1, en volumen corresponden
unos 10 000 litros de aire por cada litro de gasolina.
Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las
condiciones de funcionamiento del motor, además del carburador elemental
necesitamos unos dispositivos para la corrección automática de las mezclas que
son;

 Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el

carburador elemental (ya estudiado), adecuando la dosificación de mezcla
en sus calibres a una dosificación teórica de de 1/15.
 Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el
funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralentí).
 Un sistema automático corrector de mezclas, formado por el circuito
compensador de aire, para que a bajas y altas revoluciones del motor la
dosificación de la mezcla se mantenga igual a la dosificación teórica.
 Un circuito economizador
de combustible, para
adecuar la riqueza de la
mezcla a una dosificación
de máximo rendimiento, con
independencia de la carga
de los cilindros.
 Un circuito enriquecedor de
mezcla (bomba de
aceleración), para casos
críticos de funcionamiento a
máxima potencia.
 Un dispositivo para el
arranque del motor en frío.
CIRCUITO RELANTI

Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). Su

misión es proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias
pasivas del motor (resistencias debidas a rozamientos internos del motor, así
como los órganos que lo acompañan como: alternador, servodirección, etc.). El
funcionamiento del circuito de ralentí se mantendrá hasta que entre en
funcionamiento el circuito principal (carburador elemental). El circuito de ralentí
funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.

Consiste en un circuito auxiliar

(1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa de gases
(2). Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a través de un calibre de aire
(3) y succiona el combustible de un surtidor
(4) que esta alimentado por la cuba situada
en paralelo con el surtidor principal
(5). El caudal de salida se regula por medio
del calibre
(6). La riqueza de la mezcla emulsionada
es regulada por medio de un tornillo de
estrangulación
(7) que suele denominar en muchos
carburadores con la letra "W".
Funcionamiento
Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la mariposa
de gases está prácticamente cerrada. La depresión que crean los cilindros en su
movimiento de admisión no se transmite al difusor debido a la posición de la
mariposa, por lo que el circuito principal no funciona. Sin embargo, la gran
depresión que existe debajo de la mariposa de gases, si se transmite por el
circuito auxiliar
1-al exterior a través del cono del tornillo de regulación
2- La depresión se transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire
3-Y succiona combustible del surtidor
4- Procedente de la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a
través del tornillo de regulación
5- Hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa de
gases por el espacio anular
6-Que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire.
 Cuando regulamos el ralentí actuamos sobre dos variables.

 Regulación de la riqueza de mezcla: se regula con el tornillo "W" se

le llama en muchos manuales, con este tornillo estrangulando más o menos
la depresión transmitida a la zona alta del difusor. Cuanto mayor es la
apertura del tornillo, mejor se transmite la depresión existente por debajo de
la mariposa de gases y, por tanto, mayor es la velocidad del aire a su paso
por el conducto y, en consecuencia, también lo es la cantidad de
combustible succionada del surtidor
 Regulación del caudal de la mezcla: El caudal de la mezcla que
llega a los cilindros, y por tanto la velocidad de giro en el motor a ralentí, se
regula por medio de la mariposa de gases, abriendo mas o menos el paso
anular de la misma en el colector de admisión. Ambos reglajes (caudal de
aire en la mariposa y riqueza de la mezcla en el circuito auxiliar) deben
estar perfectamente combinados, ya que una mayor apertura de mariposa
trae consigo una mayor aportación de aire adicional y, por tanto, un
empobrecimiento de la mezcla. Esto puede hacer que el motor se pare por
falta de combustible. Por esta razón se debe adecuar, en función de esa
velocidad de régimen, la riqueza de mezcla por medio del tornillo "W".

Progresión hasta el encebado del circuito principal

El motor funcionando en ralentí no tiene dificultades para seguir girando, pero
cuando pisamos el acelerador, la mariposa de gases se abre progresivamente,
aumenta el caudal de aire y sin embargo el circuito principal del carburador no
funciona porque todavía no hay depresión suficiente, como consecuencia se
empobrece la mezcla, con lo cual llega un momento en que, por falta de
combustible suficiente, el motor se para.
Para evitar este problema, se disponen disponen por encima de la mariposa de
gases, unos orificios de progresión (by-pass) que se comunican con el circuito de
ralentí, de forma que, cuando el motor gira a este régimen, estos orificios quedan
por encima de la mariposa de gases y no actúan porque en esa zona la depresión
es baja..
 Bomba de aceleración
Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisión para conseguir una aceleración
rápida, por ejemplo: para hacer adelantamientos o subir cuestas, se precisa de un
dispositivo en el carburador que enriquezca la mezcla de forma inmediata. Al
acelerar de forma decidida, la mariposa de gases se abre de golpe, pero la mezcla
no se enriquece de inmediato ya que, por efecto de inercia, el combustible tarda
mas en llegar al surtidor y, como el aire reacciona al instante, la mezcla se
empobrece
momentáneamente. Para
evitar este inconveniente
se instala en el carburador
un circuito de
sobrealimentación, cuya
misión es proporcionar
una cantidad adicional de
combustible al circuito
principal, con objeto de
enriquecer
momentáneamente la
mezcla y obtener la
potencia máxima
instantánea del motor,
hasta el momento en que
actúe el enriquecedor de
mezcla.
Bomba de aceleración membrana.
compuesta por un tubo que inyecta el
combustible, el cual posee una boca de salida
en la parte interna del colector de aire.

Bomba de aceleración de émbolo

hace uso de un émbolo que es movilizado
por la mariposa de gases quien aspira combustible por medio de una
válvula antirretorno que logra llevar la cámara de bombeo o el cilindro
Colector de aire y difusor

Parte que se une al filtro de

aire y al colector de admisión
del motor. Está a la vez se
encuentra unido al difusor, que
se muestra como un
estrechamiento que logra
incrementar la velocidad de
paso del aire consiguiendo así
que el combustible circule
perfectamente a través del
surtidor.

Fallas relacionadas

Si del escape larga humo negro.

Significa que hay demasiado ingreso de combustible al carburador,
lo que se dice vulgarmente: el carburador este “gordo”.
Si las bujías están carbonizadas, (llenas de carbón)
Exceso de combustible
Pero esto puede ocurrir por el uso del vehículo a bajas revoluciones durante un
prolongado tiempo

Excesivo Consumo de combustible

Hay una descompensación de la mezcla.
El auto “tose” al acelerar en vacío
El combustible no llega de forma fluida

El auto falla cuando voy despacio (en baja)

Hay tres posibles causas para que se produzca una falla como esa en un auto con
carburador y distribuidor:
La mas probable es que el eje del carburador tiene juego de acuerdo como se
acomoda (y es mas notorio al estar caliente) se acelera o se desacelera por
cambiar la cantidad de aire que entra al estar en ralentí.
La segunda causa que podría originar eso es que el eje del distribuidor tenga
juego, cuando eso ocurre el rotor no describe un círculo si no que va variando
describiendo elipses con lo que al estar regulando el motor el avance está
variando y eso hace que las revoluciones varíen.
La tercera causa es un punzar (válvula de aguja) que cuando la presión que
manda la bomba en ralentí o sea por las pocas RPM haga que el punzar trabe y
destrabe incorrectamente eso hace variar el nivel de la cuba constantemente, en
alta la presión del combustible anula ese efecto.
Sistema de inyección de combustible electrónico (EFI)
La inyección electrónica de combustible consta de un sistema que intenta
reemplazar el carburador de los motores que funcionan con gasolina. Constituye un
sistema bastante más amigable con el medio ambiente que el sistema clásico con
el carburador, ya que disminuye en forma considerable la emisión de gases
nocivos de los motores.

Una de las características más ventajosas de la inyección electrónica de

combustible radica en la mayor efectividad, en comparación al carburador, para la
dosificación del combustible, además de la considerable disminución de la
emanación de gases tóxicos al medio ambiente.
Es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, el sistema EFI
utiliza varios sensores para detectar el estado del motor y el estado del vehículo
en marcha. Y la ECU del motor calcula el volumen de inyección de combustible
óptimo y provoca que los inyectores lo inyecten.

• ECU del motor Calcula la duración óptima de la inyección de combustible

basándose en las señales procedentes de los sensores.
• Sensor del caudalímetro de aire o de la presión del colector Detecta la masa
de aire de entrada o la presión del colector.
• Sensor de posición del cigüeñal Detecta el ángulo del cigüeñal y la velocidad
del motor.

• Sensor de posición del árbol de levas Detecta el ángulo estándar del cigüeñal
y la sincronización del árbol de levas.

• Sensor de temperatura del agua Detecta la temperatura del refrigerante.

• Sensor de posición de la válvula de mariposa Detecta el ángulo de apertura de la válvula de
mariposa.

• Sensor de oxígeno Detecta la concentración de oxígeno en el gas de escape.

 Sistema inyección directo de gasolina (GDI)
La inyección directa de gasolina consiste en un circuito de baja presión y otro de
alta presión. En el de baja presión la bomba eléctrica de combustible (EKP)
suministra el combustible a la bomba de alta presión (HDP) a una presión
aproximada de 6 bar. La bomba de alta presión comprime el combustible
homogéneo siempre hasta los 200 bar y lo suministra al rail de los inyectores.
Después, éste distribuye la gasolina a los inyectores desde el Sistema de
inyección directa de gasolina de alta presión (HDEV) desde donde se inyecta el
combustible y en una cantidad precisa a la cámara de combustión. De esta forma
se garantiza la combustión
adecuada de la mezcla.
Gracias a la medición,
preparación y suministro del
aire de entrada y del
combustible inyectado para
cada tiempo de combustión,
el funcionamiento del motor
es extraordinariamente
eficiente: alto rendimiento
con un bajo consumo de
combustible y niveles de
emisión también bajos.

Los puntos críticos de funcionamiento

son la fase de compresión y de
expansión, que debe de ser sin
intercambio de calor, de forma que toda
la energía que se genera, se dedique
para generar el rendimiento del motor.
El avance del momento del salto de
chispa, vendrá a afectar directamente al
rendimiento del motor, sobre todo
teniendo en cuenta que tiene que ser
variable para cada condición de marcha.
Funcionamiento General del sistema directo de gasolina
La principal diferencia de la inyección directa con respecto a la indirecta es que en
ésta última la inyección se hace en el colector de admisión, antes de la válvula de
admisión, mientras que en la inyección directa el inyector está colocado en el
interior del cilindro. En los motores de inyección directa se pueden dar tres formas
diferentes de funcionamiento,
• Carga homogénea
• Carga homogéneo - pobre
• Carga estratificada
La elección de una u otra forma por parte de la gestión depende del régimen,
temperatura o carga, aunque podemos encontrar motores que solo utilicen una de
estas formas o dos, combinándolas según convenga. Un motor de inyección
indirecta funciona con una mezcla de aire – gasolina cuya proporción es
aproximadamente de 14.7:1 en volumen, lo que se denomina mezcla
estequiométrica o coeficiente lambda 1 y es aquella cuya combustión produce
exclusivamente CO2 y agua. Este tipo de mezcla puede ser modificada en cierta
medida en cuanto a riqueza, es decir en coeficiente lambda, sobre todo
convirtiéndola en más pobre lo que proporciona ventajas obvias en reducción de
emisiones y consumo.
Si el motor es capaz de funcionar con mezcla pobre, se producirá una disminución
del consumo de gasolina, no ya porque se inyecte menos gasolina, que sería casi
la misma cantidad, sino porque la mariposa estaría más abierta que en
condiciones normales para dejar entrar más aire, y cuanto más abierta esté la
mariposa, mejor rendimiento tiene el motor. Sin embargo, los motores normales
necesitan funcionar con una mezcla próxima a la estequiométrica para que el
catalizador funcione correctamente, es decir, pueda descontaminar los gases de
escape adecuadamente.
El gran problema que presentan los motores que funcionan con mezcla pobre es
el de la emisión de óxidos de nitrógeno, ya que cuando la mezcla es pobre se
produce un aumento de los mismos tras la combustión, Pero se trabaja a más o
menos riqueza, lo que caracteriza a estos motores es que siempre lo hacen en
proporción Homogénea, es decir con una mezcla proporcional aire – combustible
en toda la cámara de combustión.
Sistema de admisión
1 medidor de la masa de aire por película caliente y sensor de temperatura del aire
aspirado.
2 Sensor de presión en el colector de admisión.
3. Circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisión.
4. Electroválvula de recirculación de gases de escape.
5. Sensor de presión para servofreno.
6. Unidad de mando de la mariposa.
7. Depósito de carbón activo.
8. Unidad de control para Motronic

.
SISTEMA DE CANISTER
Depósito de carbón activo Es el lugar donde irán atrapándose los vapores de
combustible generados en el depósito de combustible.
Éstos se tienen que ir desalojando del depósito para evitar que este se sature.
Para ello el sistema tiene una electroválvula, que controlada por la unidad,
comunica los vapores con el colector de admisión, siendo aspirados en esta
situación por el motor.
Dependiendo de las fases de trabajo del motor, para modo homogéneo o
estratificada, el sistema modifica su estrategia. Modos homogéneo-pobre y
homogéneo La mezcla capaz de ignición se encuentra distribuida de un modo
uniforme en la cámara. La combustión tiene lugar en toda la extensión de la
cámara, y el combustible procedente del depósito de carbón activo se quema en
esa ocasión.
En el modo estratificado La mezcla capaz de ignición se encuentra concentrada
solamente en la zona de la bujía. Una parte del combustible procedente del
depósito de carbón activo se encuentra sin embargo en la zona exterior, no
directamente inflamable. Esto puede provocar una combustión incompleta y
aumentar las emisiones de HC en los gases de escape. Esto implica que el control
de la electroválvula canister, sea inferior para evitar una respuesta negativa del
sistema
Para determinar el nivel de activación de la electroválvula, la unidad de control del
motor necesita la siguiente información:
- La carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire por película
caliente.
- El régimen del motor, procedente del sensor de régimen del motor.
- La temperatura del
aire aspirado,
procedente del
sensor de
temperatura del aire
aspirado.
- El estado de
saturación del
depósito de carbón
activo, procedente de
la sonda lambda.
 SISTEMA DE ENCENDIDO
Sistemas de encendido, para que un motor funcione necesita de una explosión
producida por una reacción química entre el oxígeno del aire y la gasolina o
nafta.

Para que esta reacción

química se inicie se
necesita aportar energía, de
tal modo que se inicie la
reacción en un punto de la
cámara de combustión.

La energía servirá para

encender la gasolina,
provocando la propagación
de la llama, produciendo la
combustión dentro del
cilindro.

Esta energía necesaria es

aportada en forma de
chispa entre los electrodos de la bujía

Para realizar la combustión debe producirse una chispa entre los electrodos de la
bujía que debe aplicarse una tensión de miles de voltios, pero las bajas tensiones
de las baterías necesitan ser transformadas en altas tensiones, función que realiza
una bobina de encendido.

El sistema de encendido de un motor es un sistema de distribución de chispa

necesaria para la realización de la combustión, son utilizados en motores de
gasolina de ciclo Otto y en versiones de 4 tiempos o más.
Partes del sistema de encendido
Básicamente un sistema de encendido está compuesto por:

 La batería
 Llave de encendido
 Distribuidor (Según el sistema de encendido)
 Bobina
 Sensores (Según el sistema de encendido)
 Unidad de control de motor (ECU) (Según el sistema de encendido)
 Cables
Tipos de encendido
La evolución en los automóviles también se ha dado en los sistemas de encendido
de motor, a continuación, se enumerarán los distintos tipos de sistemas de
encendido que pueden montar los vehículos con motores de ciclo Otto:

 Encendido convencional
 Encendido transistorizado por contactos
 Encendido transistorizado por efecto Hall
 Por generador de impulsos por inducción
 Controlado por la unidad de control

Encendido convencional
Los sistemas de encendido convencionales eran utilizados en vehículos hasta
mediados de la década del 90 aproximadamente.

Básicamente un sistema de encendido convencional está compuesto por los

siguientes componentes:

 Batería: es la encargada de proporcionar la energía para el funcionamiento

del circuito.
 Llave de contacto: Cierra el circuito para que el sistema de encendido se
ponga en funcionamiento.
 Bobina de encendido: Transforma la baja tensión de batería en alta
tensión.
 Distribuidor: Es el elemento encargado de distribuir la chispa en el
momento preciso.
 Platino: Es quien conecta o desconecta el circuito primario de la bobina de
encendido.
 Leva: Se aloja en el eje del distribuidor, contiene tantos lados como
cilindros posee el motor.
 Condensador: Controla los picos de alto voltaje producidos en el
secundario de la bobina de encendido.
 Rotor: Es un elemento que distribuye junto con los contactos de la tapa del
distribuidor, la chispa a las distintas bujías.
 Avance de encendido: Estos sistemas son necesarios para el correcto
funcionamiento del motor. Debido a que la combustión no se realiza de
manera inmediata es necesario adelantar el salto de chispa en los distintos
regímenes del motor.
  Cables de bujías: Son necesarios para transmitir la corriente del sistema
hasta las bujías.
 Bujías de encendido: Por lo general se ubican en la cámara de
combustión, son las encargadas de generar la chispa para que se realice la
combustión.

Se puede decir que el momento que se coloca la llave en contacto y empieza a

girar el motor el platino se abre y se cierra gracias al movimiento de la leva que
está situada en el eje del distribuidor.

Cuando el platino se encuentra cerrado, entonces, fluye una corriente, de

alrededor unos 4 amperes, por el primario de la bobina.

Mientras el platino se encuentra cerrado se está produciendo un campo magnético

en el núcleo de hierro de la bobina.

En el momento que el platino se abre por acción de la leva, entonces la circulación

de corriente es interrumpida en el primario de la bobina. Las líneas magnéticas del
inducen tensión en el bobinado secundario. La tensión producida es de 12.15V a
25000KV es alta gracias a la cantidad de espiras del bobinado secundario.

Esta corriente de alto voltaje sale por el cable de la bobina hacia el distribuidor,
pasando por el rotor y luego es distribuida a las distintas bujías ubicadas en los
cilindros correspondientes, según el orden de encendido del motor.

Finalmente, el alto voltaje sale del distribuidor por medio de un cable de alta
tensión hasta las bujías, donde entre sus electrodos se produce el salto de chispa.
Encendido transistorizado por contactos
Muy parecido al encendido convencional, pero con la diferencia que hace uso de
un elemento o bloque electrónico, que es un transistor de potencia, su función es
la de cortar la corriente del bobinado primario de la bobina de encendido.

Tiene varias ventajas respecto al encendido convencional:

 Mayor duración de los contactos del ruptor o platino.

 Chispa de mayor potencia.
 Los contactos están sometidos a bajas tensiones.

Encendido transistorizado por efecto Hall

En este sistema el platino o ruptor es sustituido por un generador de impulsos de
efecto Hall.

El efecto Hall es un efecto físico que presentan algunos semiconductores.

El generador de impulsos físicamente se encuentra alojado en el distribuidor y se

compone básicamente de:

 Barrera magnética (Parte fija)

 Pantalla magnética (Parte móvil giratoria)

1. Pantalla magnética
de anchura (a)
2. Pieza conductora
3. Circuito integrado Hall
4. Entrehierro
5. Imán y pieza conductora
La barrera magnética está formada por un imán permanente. Todo sensor Hall siempre
tiene tres conexiones, una para el positivo (por lo general es de 12 V), otra negativa o
masa y otro cable de señal.

La pantalla magnética va unida al distribuidor, el número de las pantallas es igual al

número de cilindros, que dirigen el campo magnético hacia la capa Hall cuando se
encuentran frente al imán de esta manera se produce una tensión positiva en la salido
del sensor Hall integrado. El bloque electrónico o módulo tomará esa tensión
producida por el sensor Hall y pondrá a masa el primario de la bobina de encendido,

En el momento que la pantalla deja de estar frente al imán, entonces el campo

magnético deja de afectar al sensor Hall y deja de emitir voltaje. La excitación del
bloque electrónico desaparece y por consiguiente se interrumpe el primario de bobina
y con ello se produce la chispa.

El avance de encendido en este sistema es igual que en el encendido convencional

Por generador de impulsos por inducción

La inducción electromagnética es generada por impulsos eléctricos cuando hay
variación de flujo magnético en el interior de una bobina.

El generador está ubicado en el distribuidor, está compuesto por:

 Rotor (1) (Magnético, unido al eje del distribuidor con tantos dientes como
cilindros)
 Estator o unidad magnética (Imán permanente) (2)
 Bobina (Arrollada en el núcleo magnético) (3)
 Núcleo Magnético (4)
El entrehierro se ve reducido a medida que el diente del rotor se acerca al núcleo
magnético, así el paso del flujo magnético es mejor aumentando la intensidad. La
variación de intensidad del flujo magnético produce en la bobina una tensión
positiva.

El valor máximo positivo se produce justo antes de enfrentarse los dientes, ya que
es en ese momento cuando el entrehierro disminuye con mayor rapidez.

El flujo magnético decrece cuando el diente comienza a alejarse. la tensión

inducida en la bobina pasa a valores negativos y alcanza su valor mínimo.

En el momento en que los dientes se encuentran perfectamente alineados es

cuando la tensión inducida cae a cero, por el motivo que la tensión pasa de
positivo a negativo.

Justo en ese instante tiene lugar el encendido y debe coincidir con el salto de
chispa en la bujía.

Controlado por la unidad de control

Los sistemas de encendido controlados por la unidad de control activan y
controlan la bobina de encendido.

Esta acción la realiza mediante la información de varios sensores. Los sistemas de

encendido electrónico integral suprimen varios componentes como el avance de
encendido, por ejemplo. En el sistema integral se compone por:

 Bobina de encendido
 Distribuidor
 Bujía
 Unidad de control
 Sensor de
temperatura de
motor
 Sensor de
posición de
mariposa (TPS)
 Sensor de
revoluciones y
punto muerto
superior
 Disco dentado
 Llave de contacto