SISTEMA DE COMBUSTIBLE POR CARBURADOR.

SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE ELECTRONICO (EFI)

SISTEMA DE INYECCION DIRECTA DE GASOLINA (GDI)

DESPIECEDE BOMBA DE GASOLINA.

 Sistema de combustible por carburador.
El carburador es el dispositivo que se encarga
de preparar la mezcla de aire-combustible en
los motores de gasolina. A fin de que
el motor funcione más económicamente y
obtenga la mayor potencia de salida, es
importante que la gasolina esté mezclada con
el aire en las proporciones óptimas. Estas
proporciones, denominadas factor lambda,
son de 14,7 partes de aire en peso, por cada
parte de gasolina; es lo que se llama «mezcla
estequiométrica». Pero en ocasiones se
necesitan otras dosificaciones, lo que se
llama mezcla rica (factor lambda menor de 1)
o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1, en volumen corresponden
unos 10 000 litros de aire por cada litro de gasolina.
Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las
condiciones de funcionamiento del motor, además del carburador elemental
necesitamos unos dispositivos para la corrección automática de las mezclas que
son;

 Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el

carburador elemental (ya estudiado), adecuando la dosificación de mezcla
en sus calibres a una dosificación teórica de de 1/15.
 Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el
funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralentí).
 Un sistema automático corrector de mezclas, formado por el circuito
compensador de aire, para que a bajas y altas revoluciones del motor la
dosificación de la mezcla se mantenga igual a la dosificación teórica.
 Un circuito economizador
de combustible, para
adecuar la riqueza de la
mezcla a una dosificación
de máximo rendimiento, con
independencia de la carga
de los cilindros.
 Un circuito enriquecedor de
mezcla (bomba de
aceleración), para casos
críticos de funcionamiento a
máxima potencia.
 Un dispositivo para el
arranque del motor en frío.
CIRCUITO RELANTI

Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). Su

misión es proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias
pasivas del motor (resistencias debidas a rozamientos internos del motor, así
como los órganos que lo acompañan como: alternador, servodirección, etc.). El
funcionamiento del circuito de ralentí se mantendrá hasta que entre en
funcionamiento el circuito principal (carburador elemental). El circuito de ralentí
funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.

Consiste en un circuito auxiliar

(1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa de gases
(2). Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a través de un calibre de aire
(3) y succiona el combustible de un surtidor
(4) que esta alimentado por la cuba situada
en paralelo con el surtidor principal
(5). El caudal de salida se regula por medio
del calibre
(6). La riqueza de la mezcla emulsionada
es regulada por medio de un tornillo de
estrangulación
(7) que suele denominar en muchos
carburadores con la letra "W".
Funcionamiento
Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la mariposa
de gases está prácticamente cerrada. La depresión que crean los cilindros en su
movimiento de admisión no se transmite al difusor debido a la posición de la
mariposa, por lo que el circuito principal no funciona. Sin embargo, la gran
depresión que existe debajo de la mariposa de gases, si se transmite por el
circuito auxiliar
1-al exterior a través del cono del tornillo de regulación
2- La depresión se transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire
3-Y succiona combustible del surtidor
4- Procedente de la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a
través del tornillo de regulación
5- Hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa de
gases por el espacio anular
6-Que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire.
 Cuando regulamos el ralentí actuamos sobre dos variables.

 Regulación de la riqueza de mezcla: se regula con el tornillo "W" se

le llama en muchos manuales, con este tornillo estrangulando más o menos
la depresión transmitida a la zona alta del difusor. Cuanto mayor es la
apertura del tornillo, mejor se transmite la depresión existente por debajo de
la mariposa de gases y, por tanto, mayor es la velocidad del aire a su paso
por el conducto y, en consecuencia, también lo es la cantidad de
combustible succionada del surtidor
 Regulación del caudal de la mezcla: El caudal de la mezcla que
llega a los cilindros, y por tanto la velocidad de giro en el motor a ralentí, se
regula por medio de la mariposa de gases, abriendo mas o menos el paso
anular de la misma en el colector de admisión. Ambos reglajes (caudal de
aire en la mariposa y riqueza de la mezcla en el circuito auxiliar) deben
estar perfectamente combinados, ya que una mayor apertura de mariposa
trae consigo una mayor aportación de aire adicional y, por tanto, un
empobrecimiento de la mezcla. Esto puede hacer que el motor se pare por
falta de combustible. Por esta razón se debe adecuar, en función de esa
velocidad de régimen, la riqueza de mezcla por medio del tornillo "W".

Progresión hasta el encebado del circuito principal

El motor funcionando en ralentí no tiene dificultades para seguir girando, pero
cuando pisamos el acelerador, la mariposa de gases se abre progresivamente,
aumenta el caudal de aire y sin embargo el circuito principal del carburador no
funciona porque todavía no hay depresión suficiente, como consecuencia se
empobrece la mezcla, con lo cual llega un momento en que, por falta de
combustible suficiente, el motor se para.
Para evitar este problema, se disponen disponen por encima de la mariposa de
gases, unos orificios de progresión (by-pass) que se comunican con el circuito de
ralentí, de forma que, cuando el motor gira a este régimen, estos orificios quedan
por encima de la mariposa de gases y no actúan porque en esa zona la depresión
es baja..
 Bomba de aceleración
Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisión para conseguir una aceleración
rápida, por ejemplo: para hacer adelantamientos o subir cuestas, se precisa de un
dispositivo en el carburador que enriquezca la mezcla de forma inmediata. Al
acelerar de forma decidida, la mariposa de gases se abre de golpe, pero la mezcla
no se enriquece de inmediato ya que, por efecto de inercia, el combustible tarda
mas en llegar al surtidor y, como el aire reacciona al instante, la mezcla se
empobrece
momentáneamente. Para
evitar este inconveniente
se instala en el carburador
un circuito de
sobrealimentación, cuya
misión es proporcionar
una cantidad adicional de
combustible al circuito
principal, con objeto de
enriquecer
momentáneamente la
mezcla y obtener la
potencia máxima
instantánea del motor,
hasta el momento en que
actúe el enriquecedor de
mezcla.
Bomba de aceleración membrana.
compuesta por un tubo que inyecta el
combustible, el cual posee una boca de salida
en la parte interna del colector de aire.

Bomba de aceleración de émbolo

hace uso de un émbolo que es movilizado
por la mariposa de gases quien aspira combustible por medio de una
válvula antirretorno que logra llevar la cámara de bombeo o el cilindro
Colector de aire y difusor

Parte que se une al filtro de

aire y al colector de admisión
del motor. Está a la vez se
encuentra unido al difusor, que
se muestra como un
estrechamiento que logra
incrementar la velocidad de
paso del aire consiguiendo así
que el combustible circule
perfectamente a través del
surtidor.

Fallas relacionadas

Si del escape larga humo negro.

Significa que hay demasiado ingreso de combustible al carburador,
lo que se dice vulgarmente: el carburador este “gordo”.
Si las bujías están carbonizadas, (llenas de carbón)
Exceso de combustible
Pero esto puede ocurrir por el uso del vehículo a bajas revoluciones durante un
prolongado tiempo

Excesivo Consumo de combustible

Hay una descompensación de la mezcla.
El auto “tose” al acelerar en vacío
El combustible no llega de forma fluida

El auto falla cuando voy despacio (en baja)

Hay tres posibles causas para que se produzca una falla como esa en un auto con
carburador y distribuidor:
La mas probable es que el eje del carburador tiene juego de acuerdo como se
acomoda (y es mas notorio al estar caliente) se acelera o se desacelera por
cambiar la cantidad de aire que entra al estar en ralentí.
La segunda causa que podría originar eso es que el eje del distribuidor tenga
juego, cuando eso ocurre el rotor no describe un círculo si no que va variando
describiendo elipses con lo que al estar regulando el motor el avance está
variando y eso hace que las revoluciones varíen.
La tercera causa es un punzar (válvula de aguja) que cuando la presión que
manda la bomba en ralentí o sea por las pocas RPM haga que el punzar trabe y
destrabe incorrectamente eso hace variar el nivel de la cuba constantemente, en
alta la presión del combustible anula ese efecto.
Sistema de inyección de combustible electrónico (EFI)

La inyección electrónica de combustible consta de un sistema que intenta reemplazar

el carburador de los motores que funcionan con gasolina. Constituye un sistema
bastante más amigable con el medio ambiente que el sistema clásico con el carburador,
ya que disminuye en forma considerable la emisión de gases nocivos de los motores.

Una de las características más ventajosas de la inyección electrónica de combustible

radica en la mayor efectividad, en comparación al carburador, para la dosificación del
combustible, además de la considerable disminución de la emanación de gases tóxicos
al medio ambiente.
Es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, alternativo al
carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos los
automóviles.