El Ave por Teruel: nuevo libro para nuestra biblioteca

     Desde hace más de 25 años, las reivindicaciones ferroviarias de la provincia de Teruel han sido defendidas por organizaciones ciudadanas multilaterales, primero englobadas en la Plataforma por la defensa y el desarrollo del Ferrocarril en Teruel y más tarde por Teruel Existe, donde se integraba aquella plataforma. Debido a esto, nuestra Asociación no ha intervenido activamente en actuaciones reivindicativas, si bien es evidente la afinidad de intereses entre todas estas instituciones. Actualmente se conmemoran los 25 años de la constitución de la coordinadora Teruel Existe, quien en todo este tiempo ha sido principal abanderada de iniciativas y propuestas de proyectos ferroviarios para nuestra provincia.

     Precisamente esta circunstancia ha propiciado que caiga en nuestro poder un libro que cuenta los avatares del proyecto que Teruel Existe promovió en el año 2000 para que la proyectada línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia por Cuenca pasase por Teruel, logrando así la vertebración de esta capital en su comunicación con Madrid tal y como ya se propuso ciento cincuenta años antes en 1864.

     El libro en cuestión se titula El Ave y las pequeñas ciudades. El caso de Teruel. Recoge las ponencias de las jornadas técnicas celebradas en junio de 2002 que aportan argumentos polifacéticos a favor de este ambicioso trazado y otros documentos relevantes sobre este tema, entre los que se incluye la descripción del trazado proyectado, sus distintos tramos alternativos con ventajas e inconvenientes y las soluciones definitiva adoptadas. Todo ello tanto para el tramo entre Cuenca y Teruel como para el de Teruel a Sagunto.

     Hoy todos sabemos que este proyecto cayó en el vacío volviendo a dejar a Teruel aislada con Madrid desde el punto de vista ferroviario. Se trató de una nueva oportunidad perdida, donde se tomaron decisiones interesadas en las que primaron intereses políticos sobre otros argumentos. Con su lectura apreciamos que los mismos razonamientos apuntados en la exposición de motivos para la construcción de la línea Madrid-Cuenca-Valencia son obviados y menospreciados cuando se propone su paso por Teruel y los mismos fundamentos considerados válidos para la toma de ciertas decisiones son rechazados para otras (incluyendo los que facilitaron la financiación con fondos europeos).   

     Ahora ya es tarde para rectificar. Pero con la perspectiva que nos da el tiempo pasado desde que se perdió esta oportunidad sería bueno reflexionar acerca de la reiteración de los errores históricos que se suceden y en el que la provincia turolense siempre ha salido peor parada. Hoy las reivindicaciones de mejoras ferroviarias para Teruel apuntan a otros tramos, trayectos y recorridos pero seguimos estando en la misma situación de incongruencia en la justificación para hacer, o mejor dicho para no hacer determinadas inversiones una y otra vez. En nuestro caso sí va a ser cierto que quien no conoce la historia está condenada a repetirla.

La línea Valencia-Zaragoza como alternativa a la de Madrid-Valencia

     Todavía estamos compungidos por las devastadoras consecuencias de la última Dana que se ha cebado fundamentalmente en la zona sur de Valencia capital a partir del 30 de octubre. Las imágenes de los destrozos de las inundaciones y de la fuerza del agua en su avance torrencial por muchas de las localidades afectadas nos han impactado. La fuerza del agua ha generado víctimas humanas y un incontable número de daños en las zonas urbanas, residenciales y polígonos industriales. Como es lógico los daños también se han cebado con las infraestructuras de transporte, destruyendo o inutilizando carreteras, autovías y líneas ferroviarias, tanto de alta velocidad, como convencionales y de metro. Se trabaja desde el primer momento en la reparación de los daños para recuperar cierta normalidad en los transportes de manera que la circulación de personas y mercancías se restablezca cuanto antes. Aun así la magnitud de los daños hace que se prevea que estas reparaciones, aun siendo de urgencia, se demoren durante varias semanas.

Teco Valencia FSL-Azuqueca
 a su paso por Cariñena (Foto Cifccc)

     Por lo que respecta al ferrocarril, las comunicaciones ferroviarias de Valencia con el sur, en su unión con Madrid, Alicante y Andalucía han quedado totalmente cortadas. Las afecciones a las comunicaciones con el norte han sido menores y puntuales. En el caso de la conexión con Barcelona por el corredor mediterráneo se debieron a la caída de un camión interceptando la vía a la altura de Burriana, lo que se pudo subsanar en cuestión de horas. En cuanto a la línea que conecta Valencia y Zaragoza por Teruel, sufrió dos cortes puntuales por acumulación de lodos entre Teruel y Puerto Escandón y por la ya recurrente inundación de la estación de Villarreal de Huerva tras las intensas lluvias del día 31.Una vez solucionados estos problemas puntuales se pudo restablecer con cierta celeridad el servicio ferroviario de Valencia tanto con Barcelona como con Zaragoza.

     El caso es que el intenso tráfico ferroviario de mercancías de Valencia al que se daba salida hacia el sur ha quedado interrumpido sin fecha prevista para su reanudación. Ante esta situación Adif, en coordinación con los distintos operadores ferroviarios ha dispuesto marchas para que parte de los trenes que cubren la relación Valencia-Madrid circulen vía Teruel y Zaragoza. De esta manera la línea turolense se ha convertido en una línea para el desahogo de las mercancías que desde la capital valenciana circulen hacia el centro y norte peninsular, haciendo su función dentro de una verdadera estructura mallada ferroviaria que ofrece alternativas de transporte ante el corte de otras líneas.

    Así, en este momento están circulando trenes cuyos itinerarios nunca se habían visto circular por nuestra línea como Valencia-Azuqueca de Henares, Valencia-Coslada, Vicálvaro-Valencia, y otros.

     En las circunstancias actuales se ha podido demostrar la eficacia de nuestra línea dentro del conjunto del mallado ferroviario, aunque hemos tenido que aprender esta lección a partir de una enorme desgracia. Esperemos que nuestros dirigentes valoren la necesidad de disponer de una verdadera red ferroviaria que ofrezca alternativas en caso de incidencias en algunas de sus conexiones. Una vez más comprobamos la eficacia de nuestra línea no solo para tráficos geográficamente naturales sino también para servir de alternativa de servicio inmediato para otros corredores mientras se normalizan las incidencias que siempre es posible que se produzcan como hemos visto en esta ocasión.

Fallece a los 80 años Eloy Fernández Clemente

     El pasado 18 de diciembre falleció Eloy Fernández Clemente, ilustre andorrano representante de la élite intelectual aragonesa que ha marcado una remarcable etapa en la historia reciente del moderno Aragón. Fue profesor titular de Historia Económica en la Universidad de Zaragoza y autor de diversos libros y trabajos sobre la historia de Aragón. Fue fundador de la revista Andalán de la que también fue director en distintos periodos. Fue junto con José Antonio Labordeta, un gran defensor del Aragón “real, duro y difícil” que pretendió impulsar a través de la cultura. Dirigió la Gran Enciclopedia Aragonesa y fue colaborador asiduo en distintos estudios y publicaciones del Instituto de Estudios Turolenses.  

     Respecto a esta última faceta queremos señalar que en 1987 y dentro de la colección Cartillas turolenses publicó un breve trabajo titulado Historia del ferrocarril turolense que consistió en un bosquejo de las líneas ferroviarias que se ambicionaron, diseñaron y proyectaron cien años antes para cruzar la provincia de Teruel. De ellas sólo unas pocas realmente llegaron a la fase de construcción y son todavía menos las que actualmente perviven.

     

     Aunque de manera muy breve en esta cartilla Eloy Fernández Clemente hace un repaso a los antecedentes ferroviarios en nuestra provincia y una breve descripción de todas las líneas de ferrocarril de distintos anchos que se construyeron y explotaron en Teruel. Para muchos de nosotros, este pequeño librito fue nuestra primera toma de contacto con la historia del ferrocarril y punto de arranque de nuestro interés en la historia ferroviaria local, que más adelante se vería completada con obras más focalizadas y completas sobre los ferrocarriles que vieron la luz en Teruel.

     Por todo ello desde ATAF queremos enviar a Eloy allá donde esté un afectuoso agradecimiento póstumo.

     Descanse en paz.

La locomotora Henschel nº 31 se incorpora al Tren Minero de Utrillas

     El pasado día 4 de diciembre, coincidiendo con la festividad de Santa Bárbara se llevó a cabo la presentación de la flamante locomotora de vapor nº 31 en el Pozo Santa Bárbara de Utrillas.

Publicada la segunda parte de la Historia del Ferrocarril Central de Aragón

     Tras doce años de espera y después del éxito de aceptación de libro Historia del Ferrocarril Central de Aragón, Carlos Sanz Aguilera culmina el recorrido histórico del ferrocarril en nuestra tierra con la segunda parte de este ferrocarril, integrado desde 1941 en la empresa estatal Renfe a partir de 1941, hasta nuestros días.

A partir de 1941 la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón se integra dentro de Renfe junto al resto de empresas ferroviarias privadas de ancho ibérico. La esencia del Central de Aragón siguió perviviendo en la nueva Renfe dejando una impronta que ha marcado una forma de entender el ferrocarril que ha llegado hasta el presente. Este libro explica los avatares de las líneas que conformaron el Central de Aragón en la nueva etapa dentro de la Renfe desde 1941 hasta el nuestros días.

El lector podrá reconocer los hechos históricos más recientes y cercanos en el tiempo de este ferrocarril, experiencias personales, los trenes de nuestra infancia y su transformación en paralelo a la evolución del ferrocarril español moderno.

Tras el éxito de la primera parte de la Historia del Ferrocarril Central de Aragón, la lectura de esta obra aportará al lector las claves para comprender la evolución de esta línea ferroviaria, sus etapas de esplendor intercaladas con periodos de dificultad y los cambios y transformaciones que han convertido las antiguas líneas que conformaron el Central de Aragón en la moderna línea 610 Sagunt-Bifurcación Teruel en la que se ha convertido hoy en día.

     Este libro titulado Historia del Ferrocarril Central de Aragón Parte II – Tiempos modernos contiene más de 350 imágenes, tablas y gráficos en sus 370 páginas en color. Con prólogo del eminente divulgador ferroviario Alfonso Marco, desgrana en ocho etapas históricas la evolución de este ferrocarril. Además incluye un apartado en el que se detallan los principales vehículos que han formado el material móvil que ha circulado por estas líneas.

     Esta obra es la continuación de la anterior ensayo histórico editado por primera vez en 2010 y de la que también se ha realizado una reedición subtitulada Parte I – La Compañía para los interesados que en su momento no pudieron adquirir dicho ejemplar, puesto que la tirada de aquella edición fue muy limitada.

      Ambos libros se pueden solicitar directamente a través de la página web Mibesteseller.es a un precio de 28,95 y 26,95 euros para los volúmenes correspondientes a la parte I y la parte II respectivamente. 

Historia del Ferrocarril Central de Aragón Parte I - La Compañía

Acceso directo: Parte I - La Compañía 

Historia del Ferrocarril Central de Aragón Parte II – Tiempos Modernos

Acceso directo: Parte II - Tiempos Modernos

Estos libros también se pueden obtener a través de las siguientes librerías:

En TERUEL:

Librería Los Tilos
C/ Los Tilos, 3
44002-Teruel

978 22 78 50

En MADRID:

Librería Gaudí

C/ Argensola, 13

28004-Madrid

91 308 18 29

En RIBADESELLA (Asturias)

Kiosco Plaza María Cristina

Plaza Reina María Cristina, s/n

33560 Ribadesella

985 85 80 27

Malla de circulaciones de la línea Zaragoza-Sagunto

     A partir del 11 de abril ha comenzado a circular el último de los servicios de viajeros entre Zaragoza y Valencia que había quedado suspendido por la situación pandémica provocada por la covid-19. Este servicio se suma a las otras dos relaciones por sentido entre estas dos ciudades que ya circulaban con normalidad. Este tren tiene continuidad desde y hasta Cartagena, permitiendo a los viajeros continuar viaje sin enlaces hasta importantes ciudades como Alicante y Murcia. Por otro lado, para facilitar las obras de la electrificación de la línea entre Zaragoza y Teruel se ha establecido un amplio periodo nocturno de trabajos incompatible con la circulación de trenes. Esta circunstancia, junto con la menor demanda de transporte de mercancías ha provocado la notable disminución de los trenes en tránsito por nuestra línea, sobre todo durante las noches. Todo ello se refleja en la malla de circulaciones actualizada que reproducimos a continuación.

  

El mapa más completo de la red ferroviaria española

     Marc, un aficionado al ferrocarril ha puesto sus conocimientos informáticos al servicio de los aficionados al ferrocarril creando el mapa de la red ferroviaria española de interés general (convencional y ave) más completo que conocemos. Se trata de un documento en formato PDF en alta resolución y altamente escalable de manera que nos permite ver las líneas férreas con gran detalle, incluyendo la disposición de vías de las estaciones y dependencias ferroviarias en su propia ubicación. De esta manera se convierte en una herramienta imprescindible para todos los amantes de la geografía ferroviaria que ha despertado la admiración de todos los aficionados. 

     El mapa es de libre difusión y descargable pulsando sobre el siguiente ENLACE.

¿Un Avlo regional entre Zaragoza y Valencia?

     Estos días hemos conocido el acuerdo entre el Ministerio y DGA para sustituir parte de los trenes regionales subvencionados por taxis o autobuses en virtud de su baja ocupación que genera un alto déficit. Esta noticia contrasta con la implantación de servicios ferroviarios de bajo coste en las líneas de alta velocidad por parte de Renfe (Avlo) y Sncf (Ouigo) con el fin de “aumentar al máximo el número de clientes que utilizan el ferrocarril”.

     Ya hemos comentado en algún artículo anterior que las subvenciones a determinados servicios ferroviarios pueden llevar al efecto contrario al que se pretende, es decir, a expulsar a los viajeros a otros medios de transportes ajenos al ferrocarril. Seguidamente vamos a intentar analizar el sentido económico de estas sorprendentes paradojas y plantear el boceto de alguna posible solución.

Adif saca a información pública el EIA del proyecto de electrificación de Teruel a Sagunto

     Adif ha sacado a información pública el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del proyecto de electrificación de la línea de tren de Teruel a Sagunto. Este trámite es uno de los pasos previos para avanzar en la electrificación proyectada para este tramo de línea y que debe dar continuidad al tramo entre Zaragoza y Teruel.

     La electrificación está proyectada a 25 kv en corriente alterna (sistema propio de las líneas de alta velocidad) y requiere la construcción de dos subestaciones principales situadas en La  Puebla de Valverde y Segorbe. La mayor complicación y también los mayores problemas respecto al impacto ambiental surgen de la necesidad de tender una nueva línea de alta tensión desde Mezquita de Jarque para garantizar la potencia eléctrica suficiente para abastecer el consumo de los trenes. Esta nueva línea llegará a las inmediaciones de Platea, desde donde se podría abastecer a las futuras necesidades  de su polígono industrial y de aquí se encaminará en paralelo a la autovía hasta La Puebla de Valverde, donde se situará la subestación suministradora. En Segorbe no se prevén mayores problemas puesto que este centro eléctrico se sitúa muy próximo a la subestación existente en Geldo, desde donde se acometería a la línea aérea de contacto.

     El proyecto también cuenta con centros autotransformadores intermedios situados a lo largo de la línea férrea en Teruel (Fuenfresca), Puerto Escandón, Sarrión, Fuen del Cepo, Torás, Benafer, Jérica, Algimia y Gilet,en cuya construcción no se prevén mayores problemas ambientales. 

     Este proyecto también presenta una valoración de la actuación total que asciende a un presupuesto de 120 millones de euros.

     Queda la duda de si este tipo de electrificación a 25 kv CA que Adif está implantando en todas las nuevas electrificaciones será útil, puesto que el tramo entre Sagunto y Valencia permanece con el sistema de la red convencional de 3 kv CC, por lo cual los trenes deben incorporar equipos bitensión para poder circular por ambos tipos de vías. A ello se une la duda sobre la eficacia de este tipo de sistema para el tráfico de mercancías dado el escaso número de de locomotoras bitensión en España y sobre todo la carencia de este tipo de máquinas por parte de las empresas operadoras privadas de mercancías. 

Sale a información pública la línea de AV entre Teruel y Zaragoza

     El lunes 15 de febrero ha sido publicado el proyecto de línea de ferrocarril de alta velocidad entre Teruel y Zaragoza como integrante el corredor de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo para tráfico mixto. Este proyecto ha salido a información pública como paso previo a su aprobación y futura ejecución. El proceso de información pública quedará abierto durante un periodo de treinta días hábiles.

     El proyecto recoge numerosos aspectos de todo la línea entre Teruel y Zaragoza, de los que todos los tramos menos dos están ejecutados aunque sin alcanzar el máximo de prestaciones.

     Así, como información relevante podemos apreciar las alternativas planteadas en los tramos ya ejecutados y también las de los dos tramos pendientes de construcción en los puertos de Cuencabuena y Paniza. A través de un cuadro de ponderaciones en función de distintos criterios técnicos, socioeconómicos y ambientales se proponen las soluciones finales dentro de las distintas alternativas de trazado contempladas. En el caso del puerto de Cuencabuena la solución propuesta rectifica considerablemente el trazado respecto al existente en la actualidad para lo cual es necesaria la construcción de un túnel de xx y varios viaductos. Lo mismo ocurre en el paso del puerto de Paniza donde se justifica la necesaria construcción de un túnel de 6,5 km que salva el puerto para retomar el trazado original entre Cariñena y Encinacorba manteniendo la estación de Cariñena en la misma ubicación que en la actualidad. Estos trazados presentan unas rampas máximas de 18 milésimas compatibles con el tráfico de mercancías. Respecto al resto del trazado no hay prácticamente variaciones en el trazado proponiendo para conseguir las altas prestaciones requeridas la duplicación de vía en todos los tramos y la electrificación.

     Para conseguir la migración futura a ancho de vía estándar europeo también se plantea la posibilidad futura de cambiar una de las vías a ancho estándar para lo cual se establecería un tramo de vía con tercer hilo en la entrada a la estación de Zaragoza

     Respecto a las estaciones, la solución propuesta es compatible con la situación y las obras de ampliación de las estaciones existentes añadiendo que todos los apeaderos, por razones de seguridad se deben convertir en paets con cuatro vías en los que en las vías centrales se puede circular a una velocidad de hasta 250 Km/h.

     El coste estimado de la actuación propuesta es de 1435 millones de euros.

     El acceso a la información completa se hala en el siguiente enlace:

Estudio informativo Corredor Cantábrico Mediterráneo de Alta Velocidad. Tramo: Teruel - Zaragoza.

Construcción de vagones de intervención y de apoyo a nuestra grúa (II)

     Retomamos en esta ocasión la segunda parte de la construcción de vagones de acompañamiento de nuestra grúa para conformar un tren de intervención. En esta ocasión mostramos la construcción de un vagón de bordes bajos de bogies siguiendo un proceso similar al descrito en nuestro artículo anterior para la realización de un pequeño vagón de acompañamiento. Aunque hemos presentado este proyecto de tren de intervención en tres artículos diferentes, el proceso de construcción ha sido simultáneo, de manera que nos ahorramos mucho tiempo en muchas de las fases que se realizan de manera prácticamente idéntica en muchos casos.

Adif invertirá más de 57 millones de euros en la provincia de Teruel el próximo año 2021

     Según el avanza el borrador de los Presupuestos Generales del Estado, la Administración Central tiene previsto invertir más de 57 millones y medio de euros en el ferrocarril la provincia de Teruel para el próximo año 2021.

     

     De estas cantidades una partida quince millones van destinadas a las obras de mejora de la infraestructura del Corredor Cantábrico-Mediteráneo (renovación de vía, ampliación de apartaderos y electrificación). Pero la mayor cuantía cifrada en 43 millones de euros va destinada a la mejora de instalaciones para lograr la conectividad e interoperabilidad ferroviaria de corredores Ten-T.

     Toda esta inversión es asumida por Adif y a estas cifras hay que añadir las correspondientes a las provincias de Valencia, Castellón y Zaragoza que también afectan a nuestra línea. 

     Estas cantidades forman parte de la inversión plurianual para la mejora del corredor Sagunto-Zaragoza y que tienen un horizonte de finalización en 2024.

Excursión veraniega al tren minero de Utrillas

     Este verano hemos tenido oportunidad de visitar el museo minero de Utrillas y realizar el recorrido en el tren de vapor remolcado por la veterana locomotora Hulla. El recorrido del tren histórico se ha ampliado y permite recorrer los tres kilómetros que separan el Pozo Santa Bárbara donde se encuentra el Museo Minero y el depósito del ferrocarril hasta el Museo de la Ciencia y Arqueología Minera situado en el centro de la localidad. Una experiencia ferroviaria recomendable para estas vacaciones.

Avanzan hacia Teruel las obras de sustitución de traviesas.

     Las obras de sustitución de traviesas entre Sagunto y Teruel avanzan a buen ritmo y ya han entrado en la provincia turolense. Estos trabajos se realizan en periodo nocturno y son precedidos por las labores de acopio de materiales en puntos próximos a la vía durante el día.

Tren de trabajos estacionado en Jérica remolcado
por una 333.336 alquilada por Low Cost Rail

Azaft traslada vehículos históricos desde Canfranc a Zaragoza

     Nuestros amigos y compañeros de AZAFT (Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías) han procedido durante esta semana al traslado de diecisiete de los vehículos históricos estacionados en Canfranc hasta Zaragoza-Plaza. Aquí permanecerán en una vía de apartado en espera de su futura rehabilitación. Doce de estos coches han sido trasladados remolcados a baja velocidad por la locomotora 2150 de Alsa. Los otros cinco vehículos serán trasladados por carretera puesto que su estado no permite la circulación sobre los raíles. La locomotora desplazada para esta operación se aprovechó para hacer las maniobras pertinentes para situar los coches que han quedado en Canfranc en su ubicación provisional pendientes de la construcción de la correspondiente subsede del Museo Aragonés del Ferrocarril en esa localidad. Estos movimientos se producen aprovechando la finalización de la redistribución de espacios ferroviarios de esa estación cuya terminal ha cambiado de ubicación para permitir el uso del edificio histórico y espacios aledaños para otros usos no ferroviarios. En la zona sur de la estación se está finalizando la construcción de la nueva terminal ferroviaria y el acceso al nuevo museo.

       

     El traslado se ha logrado gracias a la colaboración de Adif, la Ute Acciona-Avintia y el Gobierno de Aragón. Se pretende que los vehículos trasladados, convenientemente rehabilitados, formen parte de los fondos expositivos del Museo Aragonés del Ferrocarril en las subsedes de Casetas y Caminreal y han quedado provisionalmente en Plaza, donde se espera que queden más protegidos del vandalismo mientras se inicia la fase de restauración. El objetivo final es la recuperación de estos vehículos a su estado de marcha original con el fin de poder incorporarlos a trenes históricos vivos como el conocido Tren Azul de Azaft.

Vía Libre: de Valencia a Zaragoza en vía métrica

     En 1961 Denis Trevor Rowe, uno de los fotógrafos ferroviarios británicos más destacados realizó un viaje por España en el que recorrió distintas líneas de ferrocarril de ancho métrico documentando gráficamente el panorama ferroviario de la vía estrecha española y que dio lugar a la publicación de su libro Narrow gauge railways of Spain. En él y sobre todo con sus fotografías, refleja el esplendor del vapor en aquella época y las imágenes que tomó nos han servido de referencia para apreciar el ferrocarril de vía métrica en muchas de las líneas que actualmente están clausuradas.

El número de trenes por nuestra línea sube un 12% durante 2019 y el de mercancías un 61%.

Adif ha publicado su informe estadístico Cirtra correspondiente a la circulación de trenes  por líneas y tramos durante el año 2019. En la estadística correspondiente a nuestra línea leemos que el número de circulaciones por los tramos de nuestra provincia se ha reducido aproximadamente en 520 trenes durante el año pasado de los 3.694 de 2018 a los 3.172 de 2019, lo que supone una disminución porcentual del 14%.

Número medio de circulaciones por tramos en 2018 y 2019  según Cirtra

Sin embargo hay que tener en cuenta que esta cifra, que en principio pudiera parecer mala, está muy afectada por el corte de la vía por obras que sufrió la línea entre el 9 de julio y el 5 de octubre del año pasado, por lo que dejaron de circular trenes durante 88 días. De manera que para poder comparar los datos hay que homogeneizar las series y comparar para los días en que la línea estuvo efectivamente abierta. Descontando este efecto perverso, los datos homogeneizados nos arrojan un significativo aumento del tráfico de trenes de un 12% (con pequeñas variaciones según el tramo) achacable sobre todo al incremento del número de trenes de mercancías que sigue subiendo impulsado por los operadores ferroviarios privados. Así es notable el incremento del total de trenes en enero del año pasado que superó el 30%.  De esta manera podemos comprobar que la media de circulaciones diaria homogeneizada ha subido desde los 10,42 a los 11,65 trenes diarios. Debido al incremento de trenes de mercancías, el porcentaje de éstos respecto al total ha aumentado del 23% que suponía en 2018 al 30% en 2019.

Circulaciones reales de los años 2018 y 2019.
Las medias semanales y diarias se han visto reducidas
por los datos anómalos de julio a octubre 

También del estudio de estos datos para los periodos en los que es posible la comparación se desprende que el incremento de trenes de mercancías durante el periodo en el que la línea estuvo completamente abierta ha sido del 61% respecto al año anterior, pasando de 449 a 726.

Nota: el Cirtra recoge también estos datos medidos en kilómetros-tren que es la unidad homogénea con la que se suelen realizar las comparativas. Para este artículo se ha decidido mencionar solo el número de circulaciones porque es una unidad más fácilmente comprensible por el lector.

Un año de ATAF en imágenes

Enero: El tren histórico fletado por PTG Tours
remolcado por la Alco 2148 visita Teruel

Febrero: se licita y a lo largo del año se desmantela la vía minera
hasta Ojos Negros, lo que nos impedirá ver circular por este ramal
 ningún tipo de tren, ni siquera históricos.

Marzo: ATAF encarga a Atadi el adecentamiento
y limpieza del puente giratorio de Teruel

Abril: durante la primavera AZAFT fleta su Tren Azul
y visita Teruel y Puebla de Híjhar

Mayo: se ocnfirma que el tráfico de mercancías por Teruel 
se ha multiplicado por tres el último año.

Junio: Adif cierra tres meses la línea para ejecutar obras.

Septiembre: concluye la ampliación de nuestra maqueta en ATAF.

Octubre: se reabre al tráfico ferroviario la línea pero las obras continúan.

Noviembre: continúan las obras de adecuación de las vías verdes
entre Caminreal y Zaragoza (Daroca) y del Val de Zafán

Diciembre: se pone en marcha el tren minero de Andorra.

Avanzan a buen ritmo las obras de mejora de la línea entre Sagunto y Zaragoza

     Pasada la mitad del tiempo previsto de corte de la línea entre Sagunto y Zaragoza, es decir después de mes y medio, podemos afirmar que las obras de mejora de la línea que contemplaba el proyecto avanzan satisfactoriamente respecto a los plazos previstos.

El Train Jaune en la Cerdaña francesa

     El verano es una época ideal para realizar algún viaje ferroviario aprovechando las vacaciones. Por ello hoy proponemos un recorrido el Tren Amarillo en el Pirineo francés, un tren histórico que actualmente presta servicio casi exclusivamente turístico y que es un referente en cuanto a la complementariedad que puede lograr la conservación del patrimonio histórico ferroviario con el disfrute turístico de un majestuoso paisaje y muestra el gran potencial que tienen las líneas férreas secundarias o en desuso cuando atraviesan unos parajes naturales impresionantes. Se trata de un tren en el que volvemos al pasado; donde lo que prima por encima de la velocidad y el confort de los trenes modernos es el mero placer de viajar; donde todavía podemos asomarnos a la ventanilla para disfrutar del paisaje.

Tren amarillo al paso del viaducto de Séjourné (Wikipedia)

El Train Jaune espera su salida en el andén de La Tour de Carol