Más de medio kilómetro de tren

     Una vez solucionados los problemas que el paso de trenes portaautomóviles ocasionaba en su tránsito entre Zaragoza y Valencia, parece ser que este tráfico se ha estabilizado. Es esta una línea ferroviaria históricamente acostumbrada a ver espectaculares escenas protagonizadas por largos trenes. Primero los trenes de mineral de hierro que durante la década de 1970 y principios de 1980 circulaban con más de una veintena de vagones arrastrados por dobles tracciones por cabeza y cola de locomotoras de las serie 1900 con destino al Puerto de Sagunto. Y más tarde por trenes de arcilla, que también llegaban a arrastrar hasta veinticuatro tolvas en su camino hacia tierras castellonenses, la presencia de largos trenes ha sido habitual en nuestras tierras.

Tren de mineral de hierro subiendo a Puerto Escandón (Carril)

Arcillero vacío retoronando en las inmediaciones de Sarrión
 (Foto Manel María)

Carbonero hacia la térmica de Andorra (Ferropedia)

     En este último año hemos recibido la noticia de que los trenes largos volvían a hacer presencia por nuestra línea a causa del transporte de vehículos. Por las características de esta carga, de bajo peso total, la logística de este transporte recomienda el envío de éstos en largos trenes con una gran cantidad de vehículos. Por ello actualmente podemos ver estos portaautos que transportan unos 240 coches con una longitud nominal de 555 metros circulando por nuestras vías. Esta longitud supone la máxima vista por esta línea. Esto permite la visión de espectaculares imágenes como las que mostramos a continuación.  

CS

El Talgo BT

     La Serie 355 de Adif, conocido actualmente como Talgo BT es un desarrollo de Talgo reconstruido a partir del prototipo Talgo XXI. Se trata de dos composiciones (1 y 2) construidas a partir de la partición en dos semitrenes del prototipo original de Talgo que después paso al GIF (antiguo Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) y que Adif ha transformado en trenes de servicio adaptando el coche de cola de cada composición dotándolo de una cabina de conducción y añadiendo en el testero el carenado propio de las cabezas de este tren. Por lo tanto, cada uno de estos trenes constan de una única locomotora y tres remolques que funcionan de manera push-pull, es decir, en un sentido la locomotora tira del tren y en el contrario empuja de él.

     La peculiaridad de este tren consisten en primer lugar en que los ejes tractores de la cabeza son de rodadura desplazable, lo que le permite circular por vías de ancho internacional y ancho ibérico indistintamente. En segundo lugar, el eje trasero es un rodal Talgo compartido con el primer coche de la composición, dando lugar a una locomotora con rodadura tipo Bo1. Esta rodadura da nombre al tren BT que significa que está compuesta por un bogie tractor de dos ejes y un rodal Talgo.

     El Talgo XXI surge por la necesidad de Talgo de encontrar tracción para sus nuevos coches de séptima generación de cara a pujar por el suministro de material móvil para las nuevas líneas de alta velocidad española. Se presentó en enero de 1999 con una cabeza tractora (BT 1) y en diciembre de ese año quedó completada la estructura del tren al suministrar Krauss Maffei la segunda cabeza (BT 2) con rodadura desplazable. Este tren en colores del Gif y en configuración de dos cabezas tractoras y tres de los remolques definitivos, batió el récord mundial de velocidad con tracción diésel, al alcanzar los 256,38 km/h el 12 de junio de 2002 en el kilómetro 402,2 de la línea Madrid-Barcelona-Francia, entre Ballobar y Montagut.

     En 2000 el GIF encargó a Talgo la construcción de dos composiciones (BT 1 y 2) a partir de la segregación en dos partes del modelo original de Talgo XXI. Estas composiciones entraron en servicio en 2002 tras dotarlas de cabina en el remolque trasero como ya se ha comentado. Adif decidió utilizar estos trenes como trenes de servicio propio tras la absorción del GIF. La primera rama (BT 1) se utiliza para pruebas de ERTMS y GSM-R y para funciones de protocolo en viajes de presentación y visita a las líneas recién construidas. En cuanto a la otra rama (BT 2), se decidió convertirla en tren auscultador, para lo cual se dotó esta composición del equipamiento de auscultación de vía y catenaria adecuado. Este tren está autorizado a circular como tipo 200B pero en el caso de circular con la locomotora en cola empujando de la composición su velocidad se limita a 160 km/h.

     Esta última composición, el 335-002 ó BT 2, es la que suele visitar nuestra línea unas dos veces al año realizando la auscultación de vía entre Teruel y Navarrete. Asimismo constituye el primer y único Talgo que ha visitado Teruel a lo largo de toda la historia de la línea.

CS

Remodelación de una locomotora Alco serie 1300

     Hoy en la sección de modelismo abordamos la terminación de un modelo de locomotora de la serie Renfe 1300 (313 UIC). Se trata de un modelo inacabado que hace tiempo nuestro querido amigo José Rodríguez Romera cedió a nuestra Asociación para completar su montaje y motorización. Una vez retomado este proyecto de remodelación presentamos aquí su proceso y resultado.

Las traviesas metálicas del Central de Aragón

     Una de las peculiaridades de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón fue la adopción de traviesas metálicas en su superestructura. Este ha sido uno de los rasgos que han conferido singularidad a esta compañía dentro del panorama ferroviario español. 

Vía original del Central de Aragón con traviesa metálica
y carril de 31 kg/m (foto CS).