CTA - 06 (Lubrificação Ventilação)

PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO RIO GRANDE DO SUL
FACULDADE DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
Conhecimentos Técnicos de
Aeronaves 2021/2 – Nível II
lubrificação e Ventilação do Motor
Alternativos
Prof. Marco A. Moroni
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Informações Gerais
A finalidade primária de um lubrificante é reduzir o atrito entre partes móveis .
Devido ao fato de que lubrificantes líquidos (óleos) podem circular prontamente eles,
geralmente são utilizados universalmente para lubrificação de motores de aviões.
Além da lubrificação por óleos, grande variedade de lubrificantes, em geral detentores de

características especiais, visto que, dependendo da aplicação, devem ter alta resistência à
variação térmica como muito baixas temperaturas e muito altas temperaturas, à força
centrífuga e à rotações extremamente altas existentes em equipamentos de alta precisão e
sensibilidade relojoeira.
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Em teoria, a lubrificação fluídica é utilizada por desenvolver uma película contínua entre as
partes, de maneira a evitar o contato direto entre os metais.
Na medida em que um filme integral, sem ruptura de lubrificante for mantido, atrito
metálico é substituído pela fricção do fluido lubrificante. Assim, sob condições ideais, o
atrito e o desgaste são mantidos em níveis mínimos.
Em adição à ação de reduzir o atrito, o filme de óleo atua como um revestimento entre as
partes metálicas. Este efeito de revestimento é particularmente importante quando se trata
de lubrificantes de eixo manivela e comandos de válvulas, partes do motor que estão
sujeitas à carga de impacto.
Na medida em que o fluído circula através do motor, ele absorve calor das partes
lubrificadas, assim esta é uma terceira função do lubrificante e, muito importante, sendo
que no caso dos motores térmicos a refrigeração dos pistões e as paredes dos cilindros é
especialmente dependente desta propriedade.
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Outra propriedade do óleo lubrificante é auxiliar na vedação entre os pistões e a parede
interna dos cilindros, constituindo um verdadeiro selo de vedação, prevenindo contra
possível vazamento de gases da câmara de combustão para o interior do cárter do motor.
Uma quinta ação realizada pelo óleo de lubrificação refere-se a sua contribuição no sentido
de reduzir a ação abrasiva entre as partes móveis, em decorrência de partículas que
possam surgir, durante o funcionamento do motor. Estas partículas são recolhidas pelo óleo
e carregadas para um filtro, onde são removidas, portanto, o óleo contribui para a limpeza
interna do motor.
Concluindo esta introdução, ainda é necessário afirmar que o óleo lubrificante tem outras
funções, dentre as quais, variar o passo das hélices, mover os alimentadores turbinados,
aquecer o combustível e proteger superfícies metálicas contra a oxidação e a corrosão.
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Requisitos e Características dos Óleos Lubrificantes

• Viscosidade
Várias são as propriedades que o óleo lubrificante de motor alternativo deve apresentar
sendo a sua viscosidade uma das mais importantes. Esta característica, entre outros fatores,
dependente da temperatura de trabalho, podendo variar de muito fluido até, praticamente
sólido, sem fluidez.
A falta de viscosidade aumenta o atrito e pode tornar a circulação impossível e o excesso de

fluidez pode permitir a ruptura, quebra do filme lubrificante, resultando no desgaste rápido
das partes móveis.
Pelo que já foi exposto, fica claro que é indispensável usarmos, para lubrificação do motor,
o óleo recomendado pelo fabricante do motor.
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• Ponto de Fogo - Vem a ser a temperatura na qual o óleo passa a emitir vapores
inflamáveis e a temperatura na qual existam vapores suficientes para suportar uma
chama.
• Ponto de Turvamento - É a temperatura na qual a cera dissolvida no óleo inicia sua

solidificação e se separa em finos cristais dando-lhe o aspecto de turvo.
• Gravidade específica - É o peso relativo à igual volume de água destilada numa

temperatura específica.
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Em geral os óleos comerciais de aviação são classificados numericamente, como por
exemplo 80, 100, 140, etc. , que são uma aproximação de sua viscosidade, conforme
medido no viscosímetro universal de Saybolt. Neste viscosímetro, o óleo sob teste é levado
à uma temperatura pré-determinada e é medido o tempo necessário para que um volume
de 60 cm3 fluam através de um orifício calibrado.
Para simplificar a seleção de óleos, com freqüência são classificados segundo o sistema da
“SAE” – Society of Automotive Engineers, que divide todos os óleos em sete grupos ( SAE 10
a 70) de acordo com a viscosidade em 130°F ou 210°F.
A classificação “SAE” é arbitrária e não tem relação direta com o número Saybolt ou outra
classificação. Quando o óleo tem reconhecidas qualidades para trabalhar sob qualquer
estação do ano, como no inverno, por exemplo, leva o sufixo “W”.
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O número “SAE” serve apenas para comparar viscosidades de óleos, de forma nenhuma,
ele indica a qualidade, outra característica essencial.
É bem conhecido o fato de que existem bons óleos e óleos ruins, mesmo com a mesma
viscosidade. A figura 6-3 apresenta a relação de diferentes numerações de identificação.
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Tipos de Óleos Lubrificantes

Na medida em que as partes internas de um motor alternativo, predominantemente são de
aço, a presença de um filme de óleo promove uma proteção contra a corrosão.
• Óleo Mineral – É, predominantemente usado como lubrificante no processo de

montagem do motor, mas são óleos que se oxidam quando em temperaturas acima das
normais, formando depósitos de carbono.
• Óleo Mineral com Dispersante de Cinzas (AD) – Em geral é usado em substituição ao

óleo mineral por ter menor tendência de oxidar e gerar depósito de carbono. O aditivo
decompõem as impurezas, tornando-as removíveis no filtro.
• Óleos Sintéticos – São óleos quimicamente produzidos com características mais estáveis
e duradouras quando comparadas com os óleos naturais.
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Lubrificação do Motor
A lubrificação do motor é feita sob pressão e por “spray”. Conforme pode ser visto na figura
2, vários componentes constituem o sistema e a ação lubrificante é realizada sob pressão e
por “spray”.
Dentre os componentes temos a bomba principal, a bomba de sucção, filtro, dreno e

outros. A bomba é acionada pelo motor, sendo sua variação de velocidades, de marcha
lenta até potência máxima e varição de temperatura, compensada pela presença da válvula
de alívio de pressão, “relief valve”, conforme mostra na figura 6-6.
A lubrificação pressurizada é necessária, principalmente para os rolamentos e pontos de

apoio dos eixos, enquanto que por “spray”, é feita para o interior dos cilindros, pistões e
outras partes.
Após a lubrificação de todas as partes, o óleo precipita para o fundo do cárter, de onde é
sugado para reiniciar o ciclo, passando pelo trocador de calor, conforme pode ser visto na
figura 6-4.
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A lubrificação para o comando de válvulas é sob pressão feita através de orifícios existentes
nas hastes, sendo este tipo de lubrificação mais efetivo porque faz uma introdução positiva
de óleo nos rolamentos, promove grande troca de calor e assegura uma lubrificação segura
sob qualquer atitude de vôo no avião.
A lubrificação do motor pode ser feita mediante um depósito, reservatório de óleo,

existente na parte inferior do cárter, constituindo o sistema por cárter úmido ou pelo
sistema de cárter seco, onde o óleo de lubrificação não é armazenado na parte inferior do
cárter, mas sim em um tanque separado.
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O sistema de lubrificação do motor alternativo por cárter úmido apresenta algumas
vantagens e desvantagens:
Vantagens:
• O sistema é integral, completo, mais simples, mais leve e menos dispendioso.
• O sistema não requer uma segunda bomba, a de sucção (scavenge).
• O sistema pode trabalhar em ambientes de temperaturas mais baixas, sem o risco
de que o óleo venha a congelar em tubulações.
Desvantagens:
• O suprimento de óleo é limitado pela capacidade do fundo do cárter.
• A refrigeração do óleo de lubrificação é mais difícil.
• Em motores maiores a temperatura do óleo no depósito é maior, visto que ele está
depositado no mesmo ambiente em que altas temperaturas são desenvolvidas.
• A lubrificação depende da atitude da aeronave, visto que em função desta, a
bomba de óleo poderia trabalhar desabastecida.
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Carter Seco
Não deixa de ser usual também a lubrificação pelo sistema de cárter seco, sendo que neste
caso há a necessidade de um tanque de óleo de lubrificação do motor, fora do corpo do
motor.
Uma bomba de óleo é usada para fazer a circulação do óleo através do motor, da mesma
forma como a outra bomba do sistema de caráter úmido fazia, mas agora a bomba de
aspiração (Scavenge) é que deve forçar o retorno do óleo para o seu tanque, após ter
lubrificado o motor.
Um sistema de lubrificação com cárter seco é constituído de um tanque de óleo, uma

bomba de pressão de óleo, uma bomba de sucção de óleo, um trocador de calor, uma
válvula de controle, um atuador para controle do fluxo de ar de refrigeração do óleo, tubos
e indicadores de pressão, de quantidade e de temperatura do óleo.
Nos motores aeronáuticos que trabalham com cárter seco, o tanque, em geral, é feito de
liga de alumínio, tendo dois suspiros e estrutura interna para permitir o funcionamento do
sistema de lubrificação, independentemente da atitude da aeronave.
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Carter Seco
Um sistema de lubrificação com cárter seco é constituído dos seguintes componentes:
• Um tanque de óleo
• Uma bomba de pressão de óleo
• Uma bomba de sucção de óleo
• Um trocador de calor
• Uma válvula de controle
• Um atuador para controle do fluxo de ar de refrigeração do óleo
• Tubos e indicadores de pressão, de quantidade e de temperatura do óleo.
Nos motores aeronáuticos que trabalham com cárter seco, o tanque, em geral, é feito de
liga de alumínio, tendo dois suspiros e estrutura interna para permitir o funcionamento do
sistema de lubrificação, independentemente da atitude da aeronave.
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Refrigeração do Motor
Um sistema de refrigeração do motor se faz necessário para que se obtenha um melhor

rendimento e uma melhor vida para o motor.
Quatro são os principais motivos que justificam a necessidade de ventilação do motor :
• Assegurar boa qualidade de combustão, mediante a manutenção da relação da

mistura combustível-ar.
• Alongamento da vida útil total do motor e suas partes. Se o motor estiver muito
quente, provocará seu aquecimento e decorrente queima indevida.
• Dificuldade da lubrificação. Com temperaturas mais elevadas a viscosidade do
óleo lubrificante diminui, em decorrência seu bombeamento é prejudicado.
• Forma um envelope ao redor do motor que força o ar passar ao redor e entre os
cilindros, absorvendo o calor dissipado pelas aletas do cilindro.
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Da potência teórica de um motor, em geral, apenas 25% da quantidade de energia admitida
é transformada em energia mecânica, e os outros 75% são transformados em calor que, de
alguma forma necessita ser eliminada ou transferida.
A figura 5-52 e 5-53 nos dá uma idéia da circulação de ar para a ventilação do motor, onde
a capota, revestimento do motor e orientadores de fluxo de ar são desenhados e
posicionados de forma a favorecer a refrigeração.
Tubos são construídos nos orientadores de fluxo para jogar ar forçado na base das velas de
cada cilindro visando prevenir a possibilidade de ocorrência de sobre temperatura nos
terminais do sistema de ignição.
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Um motor, para funcionar satisfatoriamente deve trabalhar numa faixa de temperatura
determinada pelo fabricante, por este motivo são instalados indicador e controle de
temperatura.
O controle regula o fluxo de ar que circula sobre o motor. A não ser que o controle exista,
um motor trabalharia superaquecido na decolagem e muito frio nos regimes de alta
velocidade, cruzeiro e descidas.
Para o controle da ventilação é usual colocar flaps, portinholas, como mostrado na figura 6-
54 cuja abertura é controlada por ação de um motor elétrico, atuadores hidráulicos ou
mesmo, manualmente em alguns casos. Quando estendidos, para aumentar a ventilação,
os “cowl flap’s” produzem arrasto e prejudicam o fluxo laminar do ar para a refrigeração
adicional.
Na decolagem estes flaps são mantidos abertos apenas o suficiente para manter a
temperatura operacional do motor dentro da faixa normal, abaixo da faixa vermelha do
indicador.
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Na operação no solo os flaps de capota do motor devem ser mantidos completamente
abertos , visto que nesta fase operacional o surgimento do arrasto aerodinâmico não tem
impacto na operação do avião.
Em alguns tipos de instalações, como mostrado na figura 5-54, para prover fluxo de ar
adicional para a ventilação, em especial para as baixas velocidades e condições de alta
potência, decolagem e subida, são instalados tubos no contorno dos gases de escapamento
que por estarem em alta velocidade criam uma região de baixa pressão, forçando a
velocidade do ar de ventilação do motor, dando como conseqüencia um maior fluxo deste
ar e em decorrência um aumento da ventilação do motor.
Aletas com controle de posição são instaladas nas entradas destes tubos, de forma que
possam ser inclusive fechadas.
O ar aquecido, decorrente da ação das perdas, pode ser usado para outras finalidades
como aquecimento da cabine, anti-gelo ou para prevenir o resfriamento demasiado do
motor durante a descida.
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O piloto tem vários recursos para controlar a temperatura do motor, como por exemplo:
• Abertura e fechamento dos “cowl flaps”

• Ajuste da potência do motor
• Ajuste da velocidade do avião
• Ajuste da mistura de alimentação do motor.
O piloto deve ter muita sensibilidade para não permitir a ocorrência de choque térmico no
motor e suas partes. O choque térmico ocorreu ou pode ocorrer quando operando com
motor quente, subitamente é levado para operar frio, condições sob as quais partes do
motor se resfriam mais rapidamente do que as outras, provocando danos ou deformações
face ao comportamento físico dos metais sob estas variações de temperatura.
Exemplo da possibilidade deste tipo de ocorrência é quando imediatamente após uma

exigência de alta potência para decolar e subir, simularmos uma condição de perda de
motor, sob estas condições podemos levar ao colapso, peças do motor, exemplo da figura 7.
por ação do choque térmico, possuem muito rápida da operação em altas temperaturas
para baixas temperaturas.
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Assim o piloto deve ter em mente que aviões equipados com motores alternativos com
ventilação a ar, estão sujeitos a este tipo de problema.
O indicador de temperatura da cabeça dos cilindros será apresentado no capítulo referente

a parâmetros do motor.
A indicação de temperatura é em geral identificada por um termopar o qual converte o

diferencial de temperatura por variação de nível de tensão e levado até a cabine para
indicação em um instrumento apropriado e calibrado para tal.
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Além da lubrificação por óleos, grande variedade de lubrificantes, em geral detentores de

Requisitos e Características dos Óleos Lubrificantes

A falta de viscosidade aumenta o atrito e pode tornar a circulação impossível e o excesso de

Requisitos e Características dos Óleos Lubrificantes

• Ponto de Turvamento - É a temperatura na qual a cera dissolvida no óleo inicia sua

• Gravidade específica - É o peso relativo à igual volume de água destilada numa

Requisitos e Características dos Óleos Lubrificantes

Requisitos e Características dos Óleos Lubrificantes

Tipos de Óleos Lubrificantes

• Óleo Mineral – É, predominantemente usado como lubrificante no processo de

• Óleo Mineral com Dispersante de Cinzas (AD) – Em geral é usado em substituição ao

Dentre os componentes temos a bomba principal, a bomba de sucção, filtro, dreno e

A lubrificação pressurizada é necessária, principalmente para os rolamentos e pontos de

A lubrificação do motor pode ser feita mediante um depósito, reservatório de óleo,

Um sistema de lubrificação com cárter seco é constituído de um tanque de óleo, uma

Um sistema de refrigeração do motor se faz necessário para que se obtenha um melhor

Quatro são os principais motivos que justificam a necessidade de ventilação do motor :

• Assegurar boa qualidade de combustão, mediante a manutenção da relação da

• Abertura e fechamento dos “cowl flaps”

Exemplo da possibilidade deste tipo de ocorrência é quando imediatamente após uma

O indicador de temperatura da cabeça dos cilindros será apresentado no capítulo referente

A indicação de temperatura é em geral identificada por um termopar o qual converte o

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