Apostila Do CBPAA-EAD

CENTRO DE INVESTIGAO E PREVENO DE ACIDENTES AERONUTICOS
CURSO BSICO DE PREVENO DE ACIDENTES AERONUTICOS
APOSTILA
ABERTURA
APRESENTAO
Bem-vindo ao Curso Bsico de Preveno de Acidentes Aeronuticos a Distncia.
Este curso est estruturado em trs mdulos.
So eles:
Mdulo 1 SIPAER e Sistemas Afins
Mdulo 2 Legislao do SIPAER
Mdulo 3 Ferramentas da Preveno
No Moodle, voc poder acessar o calendrio do curso.
CONCEITOS BSICOS DA ATIVIDADE AREA

A indstria de transporte areo tem-se aperfeioado constantemente e de forma dinmica.
Dessa forma, vem exigindo profissionais de aviao cada vez mais treinados, especializados e
qualificados.
Manter-se atualizado quanto terminologia e s inovaes tecnolgicas no ambiente

aeronutico essencial.
Essas tarefas dependem do interesse, da motivao e do esforo individual de cada um de

ns.
Se voc est iniciando suas atividades nesse complexo, diferenciado e apaixonante segmento
industrial, acesse, no ambiente on-line, a apostila Conceitos bsicos de atividade area.
Nessa apostila, so apresentados os conceitos bsicos relacionados a:

geometria do avio;
comandos de voo;
foras que atuam em uma aeronave durante o voo reto e nivelado.
Desejamos despertar sua curiosidade e seu interesse para que pesquise, com maior
profundidade, os aspectos relacionados ao tema deste curso.
Haver hoje, talvez, quem ridicularize minhas previses sobre o futuro dos aeroplanos. Quem
viver, porm, ver!
Santos Dumont
Acesse o Saiba Mais!, para textos sobre a vida de Santos Dumont e sobre a
controvrsia envolvendo os irmos Wright.
MENSAGEM DE BOAS-VINDAS
Seja muito bem-vindo ao Curso Bsico de Preveno de Acidentes Aeronuticos!
O CENIPA preparou este material para que voc possa zelar pela segurana em seu trabalho.
fundamental que a atividade ara seja executada de forma segura!
Antes de mergulharmos no contedo deste curso, vamos ouvir as palavras que o Brig Ar Dilton
Jos Schuck, Chefe do CENIPA, tem a nos dizer. Para isso, acesse, no ambiente on-line, o
vdeo que foi preparado.

MDULO 1 SIPAER E SISTEMAS AFINS
APRESENTAO
O mdulo 1 est dividido em quatro unidades.
So elas:
Unidade 1 Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos -
SIPAER
Unidade 2 Servio de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos da
Marinha do Brasil - SIPAAerM
Unidade 3 Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos do
Exrcito SIPAAerEx
Unidade 4 Segurana no Controle do Espao Areo SEGCEA
UNIDADE 1 SISTEMA DE INVESTIGAO E PREVENO DE ACIDENTES

AERONUTICOS SIPAER
1.1 INTRODUO
A segurana de voo o objetivo maior de todo o trabalho desenvolvido pelo CENIPA e
condio desejada por toda a indstria aeronutica.
O termo Segurana de Voo uma da traduo da expresso Flight Safety, da lngua inglesa.
Seu significado amplamente conhecido na sociedade brasileira, assim como no ambiente

profissional da atividade area.
At mesmo o cidado leigo no tema aeronutico conhece seu significado.
1.2 NOVA METODOLOGIA

A partir de 2006, uma nova metodologia em prol do desenvolvimento da segurana de voo
passou a ser disseminada pela OACI.
Essa metodologia, denominada Safety Management System (SMS), passou a ser empregada
pelos pases signatrios da Conveno de Chicago.
Desde ento, o termo Segurana Operacional passou a ser tambm utilizado com o mesmo
sentido.
Outro fator que contribuiu para esse novo uso da expresso foi o surgimento de uma nova
traduo para a lngua castelhana, que deixou de empregar Securidad de Vuelo para usar
Securidad Operacional.
1.3 DEFINIO DE SEGURANA DE VOO

De forma simplista, a segurana de voo pode ser definida como...
...a ausncia de acidentes no emprego da aeronave.
No entanto, quando entendida como atividade tcnico-profissional, passa a abranger conceitos

variados.
Tais conceitos expandem-se de mtodos ou aes destinados preveno de acidentes a um

estado de conscincia operacional, uma doutrina ou uma filosofia de emprego do meio areo.
1.3.1 SEGURANA DE VOO EM DIVERSOS AMBIENTES

No ambiente empresarial, a segurana de voo deve ser compreendida como um investimento.
Sua adoo leva economia e, portanto, ao incremento do lucro, no gerao de custos

adicionais.
No ambiente militar, a segurana de voo deve-se configurar como objetivo permanente da

administrao.
Afinal, exerce impacto direto sobre sua capacidade de emprego em combate, misso principal
da instituio.
1.3.2 BUSCA PELA SEGURANA DE VOO

A busca pela segurana de voo deve ser considerada um verdadeiro sacerdcio por seus
profissionais.
Essa nobre misso deve ser fundamentada em valores ticos e regrada por princpios rgidos.
O bom desempenho dessa misso contribui para o desenvolvimento e o bem-estar da

sociedade.
1.4 CONSIDERAES HISTRICAS

Voar sempre foi uma das mais invejadas proezas dos deuses e motivo do eterno sonhar do
homem.
Ddalo e seu filho caro, personagens da mitologia grega, so os mais antigos exemplos de
mortais que teriam conseguido repetir essa proeza.
Por conta disso, so especialmente considerados no ambiente aeronutico.
Acesse o Saiba Mais para ler a histria de Ddalo e caro.
1.4.1 RECOMENDAO DE SEGURANA DE VOO

A histria de Ddalo e caro apresenta a caracterizao do primeiro acidente aeronutico fatal.
Alm disso, mostra tambm o precursor emprego de um dos mais fundamentais conceitos
destinados a sua preveno...
...a Recomendao de Segurana de Voo*.
*Recomendao de Segurana de Voo (RSV)...

A Recomendao de Segurana de Voo (RSV) uma ao, ou conjunto de aes, dirigida a
um determinado rgo e referente a uma circunstncia especfica, formulada e emitida com o
objetivo de eliminar ou controlar uma situao de risco para a segurana de passageiros e
tripulantes.
1.4.2 SEGURANA DE VOO NO BRASIL

A histria da aviao repleta de nomes de brasileiros.
Com sua genialidade e seu pioneirismo, destacaram-se pelo desenvolvimento de

equipamentos aeronuticos, de novas tcnicas de navegao area ou mesmo por grandes
feitos, marcados sempre por inquestionvel bravura.
Dessa forma, a histria do desenvolvimento dos conceitos de segurana de voo, no

Brasil, no poderia ser muito diferente.
1.4.3 ESPRITO DESBRAVADOR

O esprito desbravador foi muito necessrio descoberta do novo mundo at ento
desconhecido apresentado pela atividade aeronutica.
No entanto, como acontece no incio da prtica de novas atividades, a conscincia e a

aplicao de conceitos de segurana de voo eram rudimentares ou at mesmo inexistentes.
Dessa forma, a construo e o emprego das primeiras mquinas de voar no levavam em

conta os conceitos de segurana de voo.
1.4.4 INVESTIGAES INICIAIS

Muito do aprendizado inicial se deu por meio de um lento e penoso processo emprico de
tentativa e erro.
Esse aprendizado foi permeado por um grande nmero de acidentes e pela perda de muitas
vidas.
Nesse poca, a investigao de acidentes foi de fundamental importncia para a evoluo da

segurana de voo.
As investigaes no eram, necessariamente, focadas na busca das falhas que provocavam os
acidentes.
Mesmo assim, contriburam muito para que o avio seja considerado, nos dias de hoje, um dos
mais seguros modais de transporte existentes.
1.5 PRIMEIRO ACIDENTE FATAL

No Brasil, o primeiro acidente fatal ocorrido em uma atividade aeronutica sobre o qual se tem
registro aconteceu em 20 de maio de 1908.
O Tenente de Cavalaria Juventino, do Exrcito Brasileiro, pilotava um balo de

observao cativo quando o cabo que o prendia rompeu-se.
Na tentativa de limitar sua ascenso, o militar tentou operar a vlvula de controle do

gs.
No entanto, esta apresentou mau funcionamento, levando perda acelerada do gs e

violenta queda do aerstato*.
*Aerstato...
Aerstato a designao dada s aeronaves mais leves que o ar.
A atividade e o estudo dos aerstatos levada a cabo por um ramo da Aeronutica

denominado Aerostao.
Fonte: Wikipdia
Ateno!
Hoje em dia, podemos questionar a correta classificao do acidente ocorrido em 20 de maio

de 1908 perante as atuais definies de acidente aeronutico* e de aeronave.
Ainda assim, o evento um marco importante no que diz respeito aos estudos sobre
segurana de voo.
*Acidente aeronutico...
A definio de acidente aeronutico, naturalmente, faz referncia ocorrncia de um acidente

com uma aeronave.
Acesse, no ambiente on-line, outras informaes sobre este conceito.
1.6 PRIMRDIOS DA INVESTIGAO DE ACIDENTES
Em seus primrdios, a aviao era, preponderantemente, militar.

Por conta disso, inicialmente, a investigao dos acidentes era conduzida pelo Exrcito
Brasileiro por meio de Inqurito Policial Militar (IPM).
A Marinha do Brasil, por sua vez, conduzia as investigaes por meio de Inqurito de Acidente
Aeronutico (IAA).
Desse modo, Exrcito e Marinha buscavam tanto a causa que deu origem ao
acidente quanto as responsabilidades por tais ocorrncias.
1.7 EVOLUO DO CONCEITO DE SEGURANA DE VOO

A evoluo dos conceitos de segurana de voo foi marcada por um importante fato histrico.
Duas aeronaves Savoya Marchetti colidiram em voo, provocando a morte do subcomandante

da Escola de Aviao Naval e graves ferimentos ao comandante.
Como consequncia desse grave acidente, houve um movimento dos oficiais...
...eles passaram a buscar nveis de segurana considerados mnimos para o

prosseguimento da atividade area.
1.8 BUSCA POR NVEIS MNIMOS DE SEGURANA

O movimento de busca por nveis mnimos de segurana levou montagem, pelo ento Cap.
Ten. Henrique Fleiuss, de um servio de socorro.
Tal servio consistia em uma viatura com materiais de sapa, contra incndio e de
primeiros socorros.
Alm disso, havia uma lancha equipada com itens de primeiros socorros e de
flutuao.
1.8.1 SISTEMA DE SOCORRO

O sistema de segurana baseava-se na atuao de um observador posicionado no telhado da
Escola.
Empregando um arco graduado, ele era capaz de determinar a direo em que uma aeronave
havia cado.
Em seguida, mediante o disparo de um alarme, ele acionava a equipe de socorro, que se

deslocava at o local.
1.9 EVOLUO DA SEGURANA DE VOO NAS DCADAS DE 40 A 60

Vejamos, na linha do tempo a seguir, a evoluo da segurana de voo da dcada de 1940 de
1960.
1941...
Criao do Ministrio da Aeronutica.
Reformulao e unificao de todos os procedimentos existentes sob a jurisdio da

ento Inspetoria Geral da Aeronutica.
Criao do Inqurito Tcnico Sumrio para a investigao dos acidentes

aeronuticos.
1948...
Criao do Regulamento do Servio de Investigao, que estabeleceu um
procedimento padronizado para a investigao de acidentes aeronuticos.
1951...
Com o novo regulamento da Inspetoria Geral da Aeronutica, ocorre a criao da
sigla SIPAER para identificar o Servio de Investigao e Preveno de Acidentes
Aeronuticos.
O SIPAER era ainda um rgo constitutivo da estrutura da Inspetoria Geral quando

foi desenvolvido o primeiro Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos para
a aviao brasileira.
1965...
O Decreto no 57.055, de 11 de outubro, estabelece que o principal objetivo das
investigaes de acidentes seria a preveno de novos casos, no mais a apurao
de culpa ou responsabilidades.
Essa deciso, que alterou a estrutura do SIPAER, tem especial significado na histria
da segurana de voo no Brasil.
1966...
Os fatores humano, material e operacional passam a ser considerados na estrutura
casual dos acidentes aeronuticos.
O Relatrio de Investigao de Acidente Aeronutico e o Relatrio Final so

desenvolvidos em substituio ao Inqurito Tcnico Sumrio e ao Relatrio Sumrio.
Substituio definitiva, no Brasil, do termo inqurito por investigao.
Verificao da existncia de um bom repertrio de conhecimentos, adquirindo em

cursos realizados por militares da FAB no exterior e tambm por meio da vivncia j
acumulada.
Incio de um amplo programa de formao tcnica especializada com o objetivo de

divulgar as modernas tcnicas de preveno de acidentes aeronuticos.
Esse programa resultou na expedio das novas Diretrizes, Normas e novos
Programas de Preveno, que totalizaram 32 publicaes do SIPAER.
Tais tcnicas modernas abrangiam tambm a investigao.
1968...
Realizao do 1 Simpsio Brasileiro de Preveno de Acidentes Aeronuticos1.
Realizao dos dois primeiros Estgios Preliminares de Investigao e Preveno de

Acidentes2.
Simpsios de Preveno de Acidentes Aeronuticos de 1968 e 1969...

1
Uma das principais consequncias do 1 Simpsio Brasileiro de Preveno de Acidentes

Aeronuticos e do 1 Simpsio Sul-Americano de Preveno de Acidentes Aeronuticos foi a
motivao provocada por sua mensagens promocionais na comunidade aeronutica brasileira,
que passou a entender a necessidade de um aprimoramento do comportamento humano para
a elevao dos padres de eficincia e da segurana na atividade aeronutica.estudos sobre
segurana de voo.
O intercmbio de informaes e experincias de preveno de acidentes entre os pases sul-

americanos foi to proveitoso que, posteriormente, foram realizados o 2, o 3 e o 4 Simpsios
Sul-americanos, respectivamente, na Venezuela, no Peru e no Chile.
Estgios Preliminares de Investigao e Preveno de Acidentes...

2
Os dois primeiros Estgios Preliminares de Investigao e Preveno de Acidentes contaram

com a participao de 85 Oficiais da FAB, dando incio a uma intensa formao de pessoal
para atuar em prol dos conceitos de segurana de voo.
Visando ampliar o alcance da divulgao desses conceitos, em perfeita harmonia com os

princpios universais da segurana de voo, os estgios subsequentes passaram a contar
tambm com a participao no apenas de civis do meio aeronutico brasileiro como tambm
de oficiais de foras areas estrangeiras.
1.10 EVOLUO DA SEGURANA DE VOO NAS DCADAS DE 70 A 80

Vejamos, na linha do tempo a seguir, a evoluo da segurana de voo da dcada de 1970 de
1980.
1971...
Criao do Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos
(CENIPA)*, em 19 de novembro, por meio do Decreto n 69.565.
*Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (CENIPA)...

O CENIPA foi criado com atribuies de rgo central do SIPAER, que passava a se
estruturar como um sistema ao invs de um servio.
Com a criao do CENIPA, alm dos elos executivos do Sistema, que compunham a estrutura
regimental do Ministrio da Aeronutica, foram incorporados os rgos externos ao Ministrio
que, pela natureza de suas atividades, pudessem envolver-se com os programas ou com as
atividades relacionadas com a preveno e a investigao de acidentes aeronuticos.
1972...
Emisso do Manual do Sistema SIPAER*, publicao que discriminava
responsabilidades, atribuies e procedimentos para uma eficiente e harmnica
atuao do novo sistema.
*Manual do Sistema SIPAER...

O Manual do Sistema SIPAER foi uma publicao de grande valia para o desempenho dos elos
em seus diversos nveis.
1973...
Realizao do 1 Simpsio Interamericano de Preveno de Acidentes Aeronuticos*.
*1 Simpsio Interamericano de Preveno de Acidentes Aeronuticos...

Realizado no perodo de 8 a 12 de outubro de 1973, no auditrio do Palcio Itamarati, em
Braslia, o 1 Simpsio Interamericano de Preveno de Acidentes Aeronuticos integrou
outras naes americanas ao pioneiro grupo de naes sul-americanas.
Sugesto OACI, por parte do Brasil, da substituio do termo inqurito por

investigao para identificar o processo investigativo que teria objetivos
exclusivamente voltados preveno de acidentes, evitando sua associao a
processos judiciais ou policiais.
1974...
Adoo do uso do termo investigao no lugar de inqurito por parte da OACI.
1976...
Desativao da Inspetoria Geral da Aerontica, no dia 2 de janeiro, por meio do
Decreto no 76.974.
Atribuio da chefia do SIPAER ao Chefe do Estado-Maior da Aeronutica.
Subordinao direta do CENIPA ao Vice Chefe do Estado-Maior da Aeronutica.
1982...
Substituio do Manual do SIPAER pelas Normas de Sistema do Ministrio da
Aeronutica (NSMA)* por meio do Decreto 87.249 de 07/06/1982.
*Normas de Sistema do Ministrio da Aeronutica (NSMA)...

A substituio do Manual do SIPAER pelas Normas de Sistema do Ministrio da Aeronutica
(NSMA) teve como objetivo atualizar e dinamizar o SIPAER. A nova legislao, mais dinmica,
tornava mais fcil e gil a sua necessria e contnua atualizao.
Elevao do CENIPA condio de Organizao Militar. Subordinao do CENIPA

ao Chefe do Estado-Maior da Aeronutica.
Criao do Comit Nacional de Preveno de Acidentes Aeronuticos (CNPAA)*.
*Comit Nacional de Preveno de Acidentes Aeronuticos (CNPAA)...

O Comit Nacional de Preveno de Acidentes Aeronuticos (CNPAA) tem por finalidade:
[...] reunir, sob a direo e coordenao do CENIPA, representantes das diversas

entidades nacionais, pblicas ou privadas, envolvidas direta ou indiretamente com a
Segurana de Voo.
Reformulao e atualizao do Estgio Bsico de Preveno e Investigao de

Acidentes Aeronuticos, cujo nome passa a ser Curso de Segurana de Voo.
1988...
Inaugurao do primeiro Laboratrio de Destroos da Amrica do Sul, com a
finalidade de, por meio da recomposio, em escala, da distribuio dos destroos de
um acidente aeronutico real, permitir que ps alunos dos cursos de investigao de
acidentes pudessem aplicar e praticar a teoria aprendida em salas de aula.
1.11 EVOLUO DA SEGURANA DE VOO A PARTIR DA VIRADA DO MILNIO

Vejamos, na linha do tempo a seguir, a evoluo da segurana de voo a partir da virada do
milnio.
2007...
Transferncia da DIPAA para o CENIPA*.
*Transferncia da DIPAA para o CENIPA...

A transferncia da DIPAA para o CENIPA e a criao de sete rgos regionais a ele
subordinados, em 2007, foram consequncias da criao da Agncia Nacional de Aviao
Civil (ANAC) e da decorrente perda, pelo CENIPA, de seus elos naquele rgo e nos
Servios Regionais de Aviao Civil (SERAC).
At ento, tais servios eram os responsveis por grande parte das iniciativas voltadas
preveno de acidentes aeronuticos na aviao civil.
Tais iniciativas eram voltadas, especialmente, investigao de acidentes.
A DIPAA do DAC, para a aviao, era regida pelo RBHA 121.
O SIPAA dos SERAC era voltado s demais investigaes.

Criao de sete rgos regionais subordinados ao CENIPA, estabelecidos sob o
apoio administrativo dos sete Comandos Areos Regionais os Servios Regionais
de Investigao e preveno de Acidentes Aeronuticos (SERIPA).
2009...
Posicionamento do CENIPA, por parte da nova Estrutura Regimental do Comando da
Aeronutica, como rgo de assessoria direta e imediata do Comandante da
Aeronutica.
Inaugurao do primeiro Laboratrio de Leitura de Anlise de Dados de Gravadores

de Voo (LABDATA)* da Amrica Latina.
*Laboratrio de Leitura de Anlise de Dados de Gravadores de Voo (LABDATA)...

O primeiro Laboratrio de Leitura de Anlise de Dados de Gravadores de Voo (LABDATA)
dedicava-se leitura e anlise das informaes registradas nos equipamentos de gravao
de voz (CVR) e de dados de voo (FDR) de aeronaves, estabelecendo significativo avano em
sua capacitao tcnica e na independncia do rgo para a investigao de acidentes.
Para outras informaes, acesse o Saiba Mais.
2011...
Adapatao da estrutura do SIPAER de forma a manter a ANAC como membro do
sistema, sem submet-la subordinao do Centro.
1.12 MODIFICAO DA ESTRUTURA DO SIPAER

A modificao da estrutura do SIPAER aconteceu em 2011, quarenta anos aps a criao do
CENIPA, por fora da independncia atribuda s agncias reguladoras.
Com essa modificao, a ANAC permanecia membro do sistema, mas no se subordinava ao

CENIPA.
Desse modo, e em concordncia com a definio do Cdigo Brasileiro de Aeronutica (CBA), a

formao do SIPAER passou a ser:
[...] o conjunto de rgos e elementos relacionados entre si por finalidade especfica,

ou por interesse de coordenao, orientao tcnica e normativa, no implicando
subordinao hierrquica.
Fonte: BRASIL. Cdigo Brasileiro de Aeronutica, Dirio oficial da Unio, Poder Executivo, Braslia, DF, dez.
1986.
1.13 ATRIBUIO MAIS ESPECDICA DO CNPAA

Aps a modificao da estrutura do SIPAER, o CNPAA, at ento apenas destinado a reunir
representantes das entidades envolvidas com a segurana de voo, recebeu uma atribuio
mais especfica...
Sob direo e coordenao do CENIPA, os integrantes do SIPAER se reuniro no
Comit Nacional de Preveno de Acidentes Aeronuticos CNPAA , para realizar
estudos em proveito da segurana da atividade aeronutica.
Fonte: BRASIL, Decreto n 87.249, de 7 de junto de 1982. Dirio Oficial da Unio, Poder Executivo, Braslia,
DF, 09 dez. 19882. Seo 1, p. 10473
1.14 TEORIAS SOBRE ACIDENTE

A ocorrncia de acidentes motivo de pesquisa por parte de diversos estudiosos, cujas teorias
buscam estabelecer a forma pela qual se configuram esses acidentes.
A finalidade maior desses estudos encontrar possibilidades de interferncia no processo que

ajudem a evitar tais acidentes.
Em 1931, analisando dados estatsticos sobre acidentes industriais, Herbert William Heinrich*
observou que, para cada acidente que havia causado uma leso grave, havia 29 para leses
leves e 300 sem qualquer leso.
*Herbert William Heinrich...

Precursor engenheiro de segurana americano, autor de Industrial accident prevention, a
scientific approach.
Esse estudo ficou conhecido como Tringulo de Heinrich. Vejamos a seguir...
1.15 TIPOS DE LESO
De acordo com o Tringulo de Heinrich, os tipos de leso se dividem da seguinte forma:

Os termos que completam as lacunas da figura acima encontram-se no ambiente on-line.
1.16 OCORRNCIAS LEVES

Uma figura que bem simboliza o conceito de preveno de acidentes graves evitando-se as
ocorrncias leves a do iceberg.
Tambm para a navegao martima, o mais importante no a parte visvel, mas a enorme
massa submersa.
fundamental dedical ateno s ocorrncias de menor vulto!
1.17 CONDIES E ATOS INSEGUROS

Milhares de relatrios de acidentes j foram preenchidos por supervisores que, geralmente,
culpavam os trabalhadores por causar acidentes.
No entanto, tais profissionais no conduziram uma investigao mais detalhada a

respeito da origem do acidente.
Com base na observao de uma amostragem desses relatrios, Heinrich concluiu que a
maioria dos acidentes de trabalho resultava da combinao de condies com atos
inseguros.
1.18 CINCO ESTGIOS DO ACIDENTE

De acordo com a teoria de Heinrich, o acidente tem origem em uma sequncia de eventos.
Essa sequncia composta por cinco estgios:
1.19 TEORIA DO DOMIN

A teoria de Heinrich tambm conhecida como Teoria da Causa nica por causa da
predominante participao da falha humana no processo.
Essa teoria tambm conhecida como Teoria do Domin, pois, como na brincadeira em que se
enfileiram pedras de domin para provocar uma queda sequencial...
...ao se retirar uma pea, possvel interromper a sequncia.
Nessa caso, poderamos interromper a sequncia do acidente com a eliminao,

especialmente, do componente humano.
1.20 TRINGULO DE FRANK BIRD

Nos anos de 1967 e 1968, Frank Bird* analisou 297 companhias nos Estados Unidos.
*Frank Bird...
Norte-americano especialista em seguros.
Esse total compreendia um grupo de 170.000 pessoas em que 1.753.498 acidentes foram
comunicados.
Bird aprimorou a teoria de Heinrich ao concluir que...
...para que ocorresse um acidente que incapacitasse o trabalhador, aconteciam antes

600 incidentes sem danos pessoais ou materiais.
1.21 TEORIA DAS CAUSAS MLTIPLAS

Em oposio Teoria da Causa nica, foi desenvolvida, posteriormente, a Teoria das Causas
Mltiplas.
Segundo essa teoria, os acidentes decorrem de diversos fatores contribuintes.
Dessa forma, todos os mais diversos fatores que contribuem para o acidente
passaram a ser considerados com igual peso no processo causal.
At mesmo os fatores das mais diferentes reas relacionadas atividade passaram a ser
considerados.
Acesse o Saiba Mais para mais informaes sobre a Teoria das Causas Mltiplas e
as primeiras investigaes.
1.22 TRINMIO DA SEGURANA DE VOO

A partir da Teoria das Causas Mltiplas, a atividade da preveno de acidentes deu um grande
salto qualitativo.
Afinal, todas as mais diversificadas reas envolvidas com o desenvolvimento da atividade

aeronutica passaram a ser alvo de aes corretivas.
O conceito estabelecia trs elementos bsicos, sobre os quais se estabeleceria a segurana de

voo:
o homem;
o meio;
a mquina.
Tais elementos se inter-relacionam, estabelecendo os principais fatores considerados no
processo de investigao de acidentes os fatores humano, operacional e material.
Acesse o Saiba Mais para mais informaes sobre o Trinmio da Segurana de Voo.
1.23 QUATRO NVEIS DE FALHA

Em 1990, James Reason props que a maioria dos acidentes tem origem em um ou mais de
quatro nveis de falha:
influncia organizacional;
superviso insegura;
precondies para atos inseguros;
atos inseguros propriamente ditos.
As defesas contra falhas so estabelecidas como uma srie de barreiras com pontos de
fragilidade individuais que mudam, continuamente, de tamanho e posio.
1.24 TRAJETRIA DA OPORTUNIDADE

Na sequncia causal da falha humana, pode haver tanto falhas ativas quanto condies
latentes.
O acidente ocorre quando todas as falhas se alinham, propiciando a Trajetria da Oportunidade

do Acidente.
Vejamos:
1.25 CONCEITO DE FALHAS LATENTES

O conceito de falhas latentes especialmente til na investigao de acidentes aeronuticos.
Esse conceito estimula a anlise de fatores que podem permanecer inertes por longo perodo
at contriburem de fato para o acidente.
Vejamos um exemplo:
Quando um piloto deixa de obedecer s regras bsicas de operao de qualquer

equipamento, com a verificao e aplicao das instrues contidas no Manual de
Voo, est configurada uma falha latente.
Essa falha, em conjunto com outras falhas, pode-se transformar em falha ativa e
causar um acidente.
1.26 DEFINIO DE ACIDENTE AERONUTICO

Um acidente aeronutico pode ser definido como:
Toda ocorrncia aeronutica relacionada operao de uma aeronave tripulada,

havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a inteno de
realizar um voo at o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado
ou, no caso de uma aeronave no tripulada, toda ocorrncia havida entre o momento
que a aeronave est pronta para se movimentar, com a inteno de voo, at a sua
inrcia total pelo trmino do voo, e seu sistema de propulso tenha sido desligado e,
durante os quais, pelo menos uma das situaes abaixo ocorra:
Uma pessoa sofra leso grave ou venha a falecer como resultado de:
estar na aeronave;
ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que
dela tenham se desprendido; ou
ser submetida exposio direta do sopro da hlice, do rotor ou de
escapamento de jato, ou s suas consequncias.
Exceo ser feita quando as leses, ou bito, resultarem de causas naturais, forem
autoafligidas ou infligidas por terceiros, ou foram causadas a pessoas que
embarcaram clandestinamente e se acomodaram em rea que no as destinadas aos
passageiros e tripulantes.
As leses decorrentes de um Acidente Aeronutico que resultem em bito at 30 dias

aps a data da ocorrncia so consideradas leses fatais.
A aeronave sofra dano ou falha estrutural que:

afete a resistncia estrutural, o seu desempenho ou as suas caractersticas
de voo;
normalmente exija a realizao de grande reparo ou a substituio do
componente afetado.
Exceo ser feita para falha ou danos limitados a um nico motor, suas carenagens
ou acessrios, ou para danos limitados s hlices, s pontas de asa, s antenas, aos
probes, aos pneus, aos freios, s rodas, s carenagens do trem, aos painis, s
portas do trem de pouso, aos para-brisas, aos amassamentos leves e pequenas
perfuraes no revestimento da aeronave, ou danos menores s ps do rotor
principal e da cauda, ao trem de pouso e queles resultantes de coliso com granizo
ou fauna (incluindo perfuraes no radome).
A aeronave seja considerada desaparecida ou esteja em local inacessvel.

Fonte: NSCA 3-13 de 2014.
1.27 DEFINIO DE TERMOS

De acordo com o dicionrio Houaiss, os termos prevenir e preveno podem ser definidos da
seguinte forma:
Prevenir...
[...] dispor com antecipao (algo) de modo que se evite mal ou dano; tomar medidas
que evitem (algo), com antecipao.
Preveno...
Conjunto de medidas ou preparao antecipada de (algo) que visa prevenir (um mal).
1.27.1 MANUAL DE PREVENO DE ACIDENTES

Uma definio bastante clara embora, de certa forma, dura do objetivo da preveno de
acidentes consta do Manual de Preveno de Acidentes produzido pela OACI, o Doc 9422-
NA/923:
[...] de forma muito simplista, o objetivo da preveno de acidentes prevenir

acidentes com aeronaves, com isso incrementando a confiana pblica na segurana
do transporte areo, salvando vidas e dinheiro e reduzindo o sofrimento.
Fonte: ICAO, 1984.
1.28 PRESERVAO DA CAPACIDADE DE COMBATE

Obviamente, na atividade militar, a preveno tambm visa salvar vidas e dinheiro.
No entanto, no que concerne ao cumprimento da misso das Foras Armadas, devemos

considerar como meta a preservao da capacidade de combate.
1.29 LINHAS DE AO
O processo de preveno de acidentes aeronuticos , classicamente, desenvolvido por duas
linhas de ao:
Processo de vigilncia da segurana operacional*...
*Segurana operacional...
interessante utilizar a terminologia segurana operacional quando se deseja distinguir as
duas linhas de ao.
Baseada na regulao de todas as atividades aeronuticas, na certificao dos
equipamentos e seus operadores, e na fiscalizao da operao quanto ao fiel
cumprimento das normas estabelecidas.
Naturalmente, o descumprimento de tais normas pode levar a processos punitivos,

como a aplicao de multas ou a cassao de concesses para a prestao de
servios.
Trata-se de uma funo tipicamente atribuda aos rgos reguladores das atividades
aeronuticas no Pas, como ANAC e DECEA.
Sistemtica denominada, no Brasil, filosofia* SIAPER...
*Filosofia...
O termo filosofia aqui empregado no mbito das relaes com o conhecimento cientfico,
referindo-se a um conjunto de valores e princpios tericos que fundamentam e orientam uma
conduta.
Baseada na coleta de informaes a respeito dos padres de segurana com que a

atividade aeronutica se desenvolve.
Visa permitir a implementao de aes corretivas preferencialmente, antes da

ocorrncia do acidente.
Essas informaes podem ser fornecidas, voluntariamente, pelos prprios

operadores, ou colhidas por especialistas.
Embora totalmente incompatveis entre si, essas linhas de ao se mostram, necessariamente,

complementares.
1.30 OBTENO DA INFORMAO

A obteno da informao de grande importncia para o desenvolvimento da filosofia
SIPAER.
Nesse sentido, a total confiana de que a informao jamais ser utilizada para a aplicao de
qualquer tipo de sano fundamental.
Seu destino deve ser, exclusivamente, o desenvolvimento de aes corretivas para a

preveno de acidentes.
Caso contrrio, h o risco de inviabilizao total do processo.
1.31 COLETA DE INFORMAES

Garantir que as informaes coletadas pela sistemtica conhecida como filosofia SIPAER
sejam usadas, exclusivamente, para o desenvolvimento de aes corretivas uma
necessidade.
Por isso, essa coleta, geralmente, desenvolvida por outra organizao, e no pelo rgo
regulador da atividade.
Afinal, suas atividades so plenamente conflitantes.
1.32 SISTEMTICA DE TRABALHO

A sistemtica de trabalho empregada pelo CENIPA permite decompor o processo de
preveno de acidentes em cinco etapas que configuram o Ciclo da Preveno. Vejamos:
Coleta de dados...
Obteno de informaes relativas s condies em que as atividades aeronuticas
so desenvolvidas.
As informaes podem ser obtidas por meio da comunicao voluntria do prprio

operador, nas seguintes condies:
mediante o emprego de formulrios padronizados e sistemas de envio
disponibilizados para esse fim Relatrio de Preservao e Relatrio ao
CENIPA para a Segurana de Voo;
mediante coleta realizada por especialistas por meio de vistorias de
segurana de voo, da leitura de equipamentos de gravao de dados de
voo, ou da investigao de ocorrncias aeronuticas.
Embora geralmente tratada como uma atividade distinta, a investigao de acidentes

nada mais que uma das ferramentas empregadas na busca de informaes
destinadas ao desenvolvimento de aes corretivas para a sua preveno.
Em outras palavras, a investigao apenas uma das ferramentas da preveno de

acidentes.
Anlise...
Estudo, por parte do especialista, de todas as informaes obtidas,
independentemente do mtodo empregado, seguida de sua classificao por reas
de afinidade para que sejam estabelecidas suas origens comuns.
Desenvolvimento de medidas de preveno...

Destinadas a corrigir distores nas origens causais dos problemas identificados, as
medidas corretivas so denominadas Recomendaes de Segurana de Voo (RSV)*.
*Recomendaes de Segurana de Voo (RSV)...

A denominao Recomendaes de Segurana de Voo (RSV) decorre da eventual ausncia
de subordinao entre os rgos que as emitem e seus destinatrios.
No entanto, apesar disso, h a necessidade de que seus destinatrios prestem contas de

sua implementao aos rgos.
Essa denominao empregada por todos os pases signatrios da Conveno de Chicago.
Uma RSV deve ser fruto do trabalho de um grupo de especialistas, que considerar
sua adequabilidade, praticabilidade e aceitabilidade com a amplitude adequada para
alcanar todos os alvos necessrios.
Seu objetivo garantir eficincia e eficcia mximas.
Implementao de medidas de preveno...

A implementao das medidas de preveno deve ser a mais imediata possvel, sob
o risco da ocorrncia do fato indesejado que ela visa evitar o acidente.
Para tanto, deve fazer uso de um meio gil e confivel de comunicao.
Por parte de seus destinatrios, deve ser motivo da mais imediata resposta, sendo
encarada com profissionalismo e responsabilidade.
Controle...
Sob a responsabilidade do rgo emissor, no se deve limitar confirmao do
recebimento da RSV pelo destinatrio. Deve compreender tambm sua efetiva
implementao.
fundamental realizar uma verificao contnua da efetividade da medida na

correo da condio indesejada.
1.33 CICLO DA PREVENO

Por ser contnuo, o controle pode confundir-se com a primeira etapa do processo, que a
coleta de dados.
Dessa forma, o conceito de ciclo estabelecido.
Evidentemente, caso seja detectada a no efetividade da RSV implementada, essa etapa do

processo pode indicar a necessidade do desenvolvimento de novas medidas.
Isso levaria ao retorno terceira etapa do ciclo.
1.34 MISSO DO CENIPA

O CENIPA tem por misso...
Promover a preveno de Acidentes Aeronuticos, preservando recursos humanos e

materiais, visando ao progresso da aviao Brasileira.
Fonte: CENIPA.
1.35 ATRIBUIES DO CENIPA

So atribuies regulamentares do CENIPA:
regular, planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de
investigao de acidentes aeronuticos;
emitir Recomendaes de Segurana de Voo aos envolvidos, direta ou
indiretamente, com o evento investigado.
1.36 OUTRAS ATRIBUIES DO CENIPA

As teorias desenvolvidas por Heinrich e Bird apontaram a importncia da reduo das
ocorrncias de menor vulto na busca da reduo dos acidentes.
Apesar disso, o CENIPA ainda realiza a investigao de incidentes graves, conforme

preconiza a OACI.
O CENIPA ainda tem a responsabilidade de formar e capacitar os recursos humanos do

SIPAER.
1.37 ESTRUTURA DO SIPAER

Conforme estabelece o Decreto 87.249 de 07/06/82, o SIPAER um conjunto de rgos e
elementos relacionados entre si por finalidade especfica...
...ou por interesse de coordenao, orientao tcnica e normativa.
No h subordinao hierrquica entre eles.

Voc j deve ter visto a logo da SIPAER...
1.38 FINALIDADE DO SIPAER

A finalidade do SIPAER planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de
investigao e preveno de acidentes aeronuticos.
O Decreto que o funda esclarece que ele no abrange as atribuies da ANAC e do

Departamento de Controle do Espao Areo (DECEA).
Essas atribuies so, respectivamente, regular e fiscalizar a preveno nos mbitos da

aviao civil e da navegao area.
1.39 RGOS DO SIPAER

O SIPAER integrado por:
CENIPA;
ANAC;
DECEA;
Organizaes Militares que operam aeronaves;
administraes aeroporturias;
fabricantes de aeronaves, motores e componentes aeronuticos;
operadores de servios areos;
organizaes prestadoras de servios de manuteno de aeronaves, motores e
componentes aeronuticos;
organizaes de natureza civil;
provedoras de servios de telecomunicaes e controle do espao areo.
Tambm compem o Sistema outros rgos envolvidos direta ou indiretamente com a
atividade aeronutica no territrio brasileiro.
1.40 FILOSOFIA DO SIPAER

A filosofia SIPAER seria um conjunto de valores e princpios orientadores da conduta do
profissional formado pelo CENIPA que desempenha funes no SIPAER.
As eventualidades do trabalho no campo da segurana de voo exigem alguns valores morais

essenciais por parte de seus profissionais:
Honestidade...
A honestidade deve ter como base tanto a retido dos trabalhos quanto,
especialmente, sua restrita conduo em busca do incremento da segurana de voo
e, consequentemente, do desenvolvimento da aviao e do bem comum.
Profissionalismo...
O profissionalismo deve ser amparado pela permanente busca do aprimoramento
tcnico e do compromisso firmado pelo trabalhador em atuar apenas de acordo com a
legislao que rege a atividade.
Perseverana...
A perseverana fundamental no desenvolvimento de um trabalho cujo sucesso a
ausncia de acidentes no to evidente e no repercute tanto quanto seu oposto.
Tambm fundamental no desempenho de uma funo que, por vezes, face

incompreenso ou limitada viso de alguns chefes, tende a contrariar interesses da
administrao.
Coragem...
O profissional deve dispor da coragem moral necessria rgida conduo do
trabalho com base nesses valores.
Dedicao...
Sem dedicao, no possvel obter sucesso em atividade alguma, muito menos em
uma que conta com tantas dificuldades a serem superadas.
1.41 PRINCPIOS QUE ORIENTAM A ATIVIDADE PROFISSIONAL

Os oito princpios que orientam a atividade profissional no mbito do SIPAER podem ser
considerados verdadeiros axiomas da segurana de voo. So eles:
1. Todo acidente pode ser evitado...

Por algum tempo, acreditou-se que alguns acidentes poderiam ser considerados
inevitveis em funo da complexidade de sua conformao.
Entretanto, a compreenso de seu processo causal e o desenvolvimento das tcnicas
de investigao permitem afirmar que todo acidente pode ser evitado. Evidentemente,
jamais se poder comprov-lo, mas a contnua reduo dos ndices estatsticos
uma prova incontestvel de que acidentes tm sido evitados,
Esse princpio deve servir como estmulo para preservarmos no valoroso esforo em
busca de evitar todos os acidentes a simblica meta do zero acidente.
2. Todo acidente resulta de uma sequncia aleatria de eventos, e nunca de uma causa
isolada...
Um acidente jamais consequncia de uma nica causa, mas de uma combinao
de fatores contribuintes.
Para que a preveno seja efetiva de fato, jamais deve focar uma nica causa.
O correto dedicar igual esforo para corrigir uma ampla gama de fatores que
contriburam para a configurao do acidente.
3. Todo acidente tem um precedente...

Como base na anlise histrica dos acidentes e no conhecimento do processo de sua
conformao, no existe mais um acidente totalmente original.
Podemos afirmar isso independentemente da tecnologia empregada para anlise.
Os fatores contribuintes so, basicamente, os mesmos em sua essncia. O que varia

apenas a forma como se apresentam.
Esse princpio refora ainda mais a importncia do estudo em busca do pleno

conhecimento dos acidentes passados.
Dessa forma, possvel garantir o desenvolvimento contnuo de medidas destinadas

preveno de novos casos.
4. Preveno de acidentes requer mobilizao geral...

Embora o trabalho do especialista em segurana de voo seja fundamental, o sucesso
na preveno de acidentes s acontece mediante o comprometimento de todos os
envolvidos com atividade aeronutica.
O grande e permanente empenho desses especialistas decorrente desse

entendimento.
Seu objetivo a busca da conscientizao de todos para que seja possvel trabalhar
de forma proativa em prol do desenvolvimento da segurana de voo.
5. Os comandantes, diretores ou chefes so os responsveis pela preveno de acidentes...

Somos todos responsveis pela preveno de acidentes.
No entanto, a preservao do pessoal e do material que integra a organizao ou
empresa uma responsabilidade inerente funo de seu comandante ou diretor.
sobre ele que recai a responsabilidade pela preveno de acidentes.
Acesse o Saiba Mais, para mais informaes.
6. Preveno de acidentes no restringe a atividade area ao contrrio, estimula seu

desenvolvimento...
Ao buscar preservao de recursos humanos e equipamentos aeronuticos, est se,
naturalmente, estimulando o desenvolvimento dessa atividade.
Essa atividade chama-se gerenciamento do risco, uma ferramenta de gesto.
7. Em preveno de acidentes, no h segredos nem bandeiras...

A informao tem fundamental importncia para a preveno de acidentes.
Dessa forma, podemos concluir que a total liberdade de seu trmite importante, no
ambiente da comunidade aeronutica, para o desenvolvimento da segurana de voo.
O livre e veloz fluxo da informao importante para permitir seu pleno emprego na
nobre misso de prevenir acidentes.
8. Acusaes e punies agem diretamente contra os interesses da preveno de acidentes...

Uma premissa bsica do sucesso da investigao de acidentes aeronuticos deve ser
a total iseno de qualquer interesse que no a preveno de novos casos.
O indevido uso dos trabalhos produzidos pelos profissionais de segurana de voo

(Relatrios de Investigao) para fins de justia gera prejuzos inestimveis
preveno de novos acidentes.
fundamental que o profissional SIPAER empreenda mximo esforo para que

jamais se aplique qualquer tipo de punio mediante o emprego de informaes
obtidas em prol da preveno de acidentes.
A filosofia SIPAER no prega a impunidade, mas apenas o uso dos meios adequados
para o esclarecimento dos fatos e a consequente responsabilizao dos culpados.
Por um lado, o desenvolvimento das tcnicas de investigao ampliou,

significativamente, o espectro de aes corretivas a empregar.
Por outro, permitiu a clara identificao e criteriosa anlise de todos os fatores

que contribuem para a ocorrncia de um acidente.
Acesse, no ambiente on-line, um exemplo.
1.42 BUSCA DE CULPA OU RESPONSABILIDADE PELA OCORRNCIA DE UM ACIDENTE

A busca de culpa ou responsabilidade pela ocorrncia de um acidente objetivo da instituio
policial.
No entanto, muitas vezes, a polcia carece de capacitao tcnica para realizar uma
investigao adequada em uma rea to especializada.
Para solucionar tal problema, duas medidas podem ser tomadas:

conscientizao dos rgos de justia sobre os graves efeitos dessa prtica para a
segurana de voo e, consequentemente para o bem-estar da sociedade;
estabelecimento de lei que restrinja o emprego das informaes advindas das
investigaes SIPAER a fins de justia.
1.43 EFEITO NEGATIVO

Um efeito negativo similar pode ocorrer tambm no ambiente interno das organizaes que
desenvolvem atividade aeronutica, sejam elas civis ou militares.
Isso acontece, especialmente, quando tais efeitos afetam os demais meios de coleta de
informaes, primeira etapa do ciclo da preveno.
So exemplos de meios de coleta:

reportes voluntrios (RELPREV ou RCSV);
Vistoria de Segurana de Voo.
1.44 CONCLUSO
Salvar vidas , certamente, a mais nobre das misses.
O alcance e a velocidade dos meios de comunicao atuais podem tornar seus atores heris,
seja por arriscados atos de bravura, seja pelas mais simples demonstraes de civilidade.
No entanto, podemos encontrar aqueles que, da mesma forma, salvam vidas, mas no mais
absoluto anonimato?
Arespostasim!
Esse anonimato se deve tanto ausncia de publicidade quanto total

impossibilidade de identificao da autoria do ato e invisibilidade da iminncia do
risco vida.
1.45 CONTINUAO DA CONCLUSO

Salvar vidas , em ltima anlise, o que se busca por meio do trabalho de homens e mulheres
que compem a estrutura do Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes
Aeronuticos...
...heris plenamente annimos, mas abnegados, perseverantes e totalmente isentos

de interesses mesquinhos.
Heris que, mesmo pressionados pela exposio pblica de uma mdia muitas vezes sdica,
mantm-se firmemente motivados e compromissados com o que h de mais nobre na
apaixonante atividade em prol da segurana de voo e, por consequncia, do bem comum.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ALBUQUERQUE FILHO, Manoel J. C. ABC do voo seguro. Braslia: [s. n.], 1981.
COSTA, Marcus A. A. Filosofia SIPAER. Braslia: CENIPA, 2000.
DANTAS, Lourival Vianna. Fundamentos filosficos do SIPAER. Braslia: CENIPA, 1983.
HOUAISS, A V. M. Dicionrio Houaiss da lngua portuguesa. Rio de Janeiro: Objetiva; 2001.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Accident prevention manual (Doc 9422-

AN/923). Montreal: ICAO, 1984.
_____. Aircraft accident and incident investigation (Anexo 13). 10. ed. Montreal: ICAO, 2010.
PETERSEN, Dan. Safety management: a human approach. New York: Aloray, 1975.
POPE, William C. Managing for performance perfection: the changing emphasis. Weaverville:
Bonnie Brae Publications,1992.
WOOD, Richard H. Flight safety background and history. Torrance: Southern California Safety
Institute, 1995.
O SISTEMA DE INVESTIGAO E PREVENO DE ACIDENTES AERONUTICOS

(SIPAER)
Apostila elaborada por:
Jos Pompeu dos Magalhes Brasil Filho
25 abr. 2011
Revisada pelo autor em julho de 2013.

Com adaptaes feitas pelo CENIPA em janeiro de 2014.
SNTESE
Acesse, no ambiente on-line, a sntese desta unidade.
UNIDADE 2 SERVIO DE INVESTIGAO E PREVENO DE ACIDENTES
AERONUTICOS DA MARINHA DO BRASIL SIPAAERM
2.1 ATIVIDADE AERONUTICA
A atividade aeronutica militar, no Brasil, deve seu esprito de inovao Marinha.
Esse esprito impulsionou a Aeronutica a buscar a capacitao de seus primeiros militares

para a implantao da aviao em nosso pas.
A Aviao Naval surgiu em 1916, com a criao da Escola de Aviao Naval, caracterizada
pelo esprito empreendedor e romntico.
Tambm faziam parte de suas caractersticas o arrojo e a ousadia, naturais de um perodo em

que a aviao dava seus primeiros passos.
A aviao despontava como uma nova arma, com inmeras possibilidades de emprego no
cenrio militar.
2.2 PRIMEIROS AVIADORES NAVAIS

Envoltos em um clima de entusiasmo, os primeiros Aviadores Navais desdenhavam dos riscos
inerentes atividade area.
Isso levou a Marinha a pagar um alto preo antes de adotar as primeiras medidas voltadas
segurana de sua aviao.
Em 1927, aps a ocorrncia de 11 acidentes graves e cinco acidentes leves, a ateno da

Aviao Naval foi despertada para a segurana dos voos.
rgos de ensino e administrao foram criados para que a adoo de medidas de segurana
fosse possvel.
Tais rgos tambm desempenharam um papel fundamental na adequao

estrutura organizacional da Marinha.
Podemos citar como exemplos a Escola de Aviao Naval e o Comando da Defesa Area do
Litoral posteriormente, Diretoria de Aeronutica da Marinha.
2.3 CRIAO DA FAB

Em janeiro de 1941, por decreto do Presidente da Repblica, foram extintas a Aviao Naval e
a Aviao Militar.
Em seu lugar, foi criada a Fora Area Nacional, mais tarde denominada Fora Area
Brasileira (FAB).
Em 1952, ressurge a Aviao Naval e so retomadas as atividades para o emprego adequado
do meio areo em operaes navais.
Renasce tambm a preocupao em fazer com que as vidas humanas sejam preservadas.
Em 1972, criado o Servio de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos da

Marinha do Brasil (SIPAAerM).
2.4 DIRETORIA DE AERONUTICA DA MARINHA DAERM

Sediada na cidade do Rio de Janeiro, a Diretoria de Aeronutica da Marinha (DAerM) foi criada
pelo Decreto n 15.847, de 18 de novembro de 1922.
Sua denominao original era Comando da Defesa Area do Litoral.
A denominao atual foi atribuda pelo Decreto n 16.237, de 5 de dezembro de 1923.
O primeiro Diretor nomeado foi o ento Capito-de-Mar-e-Guerra Protgenes Pereira

Guimares, que permaneceu no cargo de 1922 a 1924.
2.4.1 REORGANIZAO DA DAERM

Posteriormente, a DAerM foi reorganizada pela Lei n 1658, de 4 de agosto de 1952.
Suas atividades foram regulamentadas, inicialmente, pelo Decreto n 36.327, de 15 de outubro

de 1954.
O Contra-Almirante Olavo de Arajo foi nomeado Diretor de Aeronutica da Marinha em 1953.
Em 2003, a DAerM teve seu atual regulamento aprovado pela Portaria no 29, de 1o de
abril de 2003, expedida pelo Diretor-Geral do Material da Marinha.
De acordo com o artigo 2o desse regulamento, a DAerM tem, em sua misso, o

propsito de realizar as atividades normativas, tcnicas e gerenciais relacionadas
Aviao Naval.
2.4.2 EVOLUO HISTRICA NA MARINHA

Aps algumas ocorrncias envolvendo acidentes, uma das providncias tomadas foi a
aquisio de paraquedas em quantidades suficientes.
Desse modo, cada tripulante passou a dispor de um.
Um desses paraquedas, de marca Switlick, salvou a vida do 2 Tenente da Reserva

Naval Area Ruy da Costa Gama, que teve seu Boeing F4B-4 incendiado em pleno
voo.
Outra medida tomada poca foi a instituio de inspees semestrais de sade para
aviadores.
No ano seguinte, em 1928, foram criadas regras de voo com o estabelecimento de circuito de
trfego nos campos de pouso.
2.4.3 CRIAO DO SERVIO DE CORREIO

Em 1936, o Correio Areo Naval foi criado.
A criao desse servio foi um passo importante.
Sua misso principal era ligar entre si as bases de Aviao Naval de Rio, Santos, Florianpolis
e Rio Grande.
Um servio de rdio comunicao foi estabelecido para a informao das condies locais do
tempo aos pilotos.
2.5 EVOLUO HISTRICA DA SEGURANA DE VOO NA MARINHA

Vejamos, na linha do tempo, a evoluo histrica da segurana de voo na Marinha, no incio
dos anos 1940.
1938...
Em 1938, a Escola de Aviao Nacional abrigou um ncleo de socorro constitudo por
um caminho-bombeiro, uma ambulncia e a respectiva equipe de socorro.
poca j havia, h muitos anos, lanchas comuns destinadas ao socorro de

aeronaves cadas no mar.
1941...
Em 1941, a criao do Ministrio da Aeronutica trouxe como consequncia a
paralisao das atividades areas da Marinha.
Com isso, coube ao novo Ministrio a ativao de rgos e o estabelecimento de

regulamentao destinada s atividades de segurana de aviao no Pas.
2.6 AVIAO NAVAL E O SIPAAERM

A partir de 1952, a Marinha foi, paulatinamente, reestruturando sua aviao e retomando a
atividade area.
Nesse momento, surgia tambm a necessidade de estabelecer suas prprias normas de

preveno e investigao de acidentes.
Nesse sentido, surgiu o Ncleo do Servio de Investigao e Preveno de Acidentes

Aeronuticos da Marinha.
Esse ncleo foi criado em 18 de outubro de 1972, por meio da Ordem do Dia n 0013, da
Diretoria de Aeronutica da Marinha.
2.6.1 EVOLUO DA SEGURANA DE VOO
A segurana de aviao, no mbito mundial, evolua rapidamente, ganhando novos conceitos e
aperfeioando sua filosofia.
Com isso, surgiu a necessidade de serem estabelecidos procedimentos na atividade de

preveno e investigao de acidentes.
Esses procedimentos envolviam reas de interesse comuns aos Ministrios da Marinha e da

Aeronutica.
Para isso, foi promulgada a Portaria Interministerial n 001, de 11 de outubro de 1974,

aprovando a Diretriz Marinha/Aeronutica n 01/74 SIPAER.
2.6.2 APROVAO DAS INSTRUES REGULADORAS

Em 18 de outubro de 1974, o Ministro da Marinha aprovou as Instrues Reguladoras para o
Servio de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos da Marinha (SIPAAerM).
Essa aprovao estava em consonncia com o Decreto n 70.050, de 25 de janeiro de 1972,

que aprovou o regulamento do SIPAER, e de acordo com a Diretriz Interministerial 01/74.
As tarefas do SIPAAerM eram organizar, orientar e supervisionar as atividades de investigao

e preveno de acidentes aeronuticos na Marinha por meio do Ofcio n 1330.
2.6.3 APROVAO DO SIPAAERM

Inserido na estrutura organizacional da Diretoria de Aeronutica da Marinha, o SIPAAerM
passou a atuar plenamente.
Ao mesmo tempo, buscou implantar e difundir uma mentalidade de segurana de aviao nas
unidades envolvidas nas operaes areas na Marinha.
Posteriormente, a legislao que definia e regulamentava as atividades de investigao e

preveno de acidentes aeronuticos na Marinha foi sendo atualizada e aperfeioada.
O Manual de Segurana de Aviao DGMM-3010 (3a Rev.) norteia as atividades relacionadas

Segurana de Aviao na Marinha do Brasil a cargo do SIPAAerM.
2.6.4 MISSO DO SIPAAERM

O SIPAAerM tem por misso...
...planejar, orientar, coordenar, executar e controlar as atividades de preveno e

investigao de acidentes aeronuticos...
...a fim de contribuir para a eficcia operacional dos meios navais e aeronavais da
Marinha do Brasil...
...preservando os recursos humanos e materiais envolvidos nas operaes areas.
Acesse o Saiba Mais para mais informaoes sobre a misso do SIPAAerM.
2.6.5 ESTRUTURA DO SIPAAERM

O SIPAAerM estruturado da seguinte forma...
Chefe do SIPAAerM1;
Subchefe do SIPAAerM;
Conselho de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos da Marinha
(CIPAAerM);
Grupo Executivo do SIPAAerM (GE-SIPAAerM)2;
Sees de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (SIPAA);
Comisses de Investigao de Acidentes Aeronuticos (COMINVAAER);
Comisses de Preveno de Acidentes Aeronuticos e Comits de Segurana
Operacional do Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro (CSO-SISCEAB);
Titulares de Organizaes Militares da MB capazes de conduzir ou apoiar
operaes areas;
Oficiais de Segurana de Aviao (OSAv);
Agentes de Segurana de Aviao (ASAv);
Supervisores de Segurana de Aviao (SupSAv).
Chefe do SIPAAerM...
1
O Chefe do SIPAAerM o Diretor de Aeronutica da Marinha, sendo o seu Subchefe o Vice-

Diretor de Aeronutica da Marinha.
Grupo Executivo do SIPAAerM (GE-SIPAAerM)...

2
O GE-SIPAAERM rgo Central da Segurana de Aviao na MB, integrado estrutura

organizacional da DAerM e responsvel por assessorar o Chefe no desempenho de suas
atribuies.
O GE-SIPAAERM constitudo das seguintes Divises:

Diviso de Investigao;
Diviso de Preveno e Pesquisa;
Diviso de Divulgao;
Diviso de Vistoria e Segurana;
Diviso de Fator Humano.
2.7 SIPAAS
As SIPAAs so rgos com estrutura equivalente a uma Seo de Estado-Maior, constitudos
para assessorar, no desempenho das atribuies relacionadas segurana de aviao,
diretamente, um Comando Imediatamente Superior (COMIMSUP) de:
Unidade Area;
navios com plataforma de pouso no mbito do Comando-em-Chefe da Esquadra
(ComemCh).
O Chefe da SIPAA tem autonomia para assessorar, diretamente, o Titular de sua OM.
As SIPAAs esto diretamente ligadas ao SIPAAerM, e executam as tarefas de preveno em
sua rea de atuao.
As OMs que possuem SIPAA so:

Distritos Navais com Esquadro de Aeronaves diretamente subordinados;
Fora Aeronaval e Fora de Superfcie no mbito da Esquadra.
2.8 ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DO COMANDO-EM-CHEFE DA ESQUADRA

A estrutura organizacional do Comando-em-Chefe da Esquadra a seguinte:
2.8.1 DISTRITOS NAVAIS COM SIPAA DENTRO DE SUAS ORGANIZAES
Alm de cinco esquadres de helicpteros, um esquadro de avies e uma Base Area Naval
subordinados ao Comando da Fora Aeronaval, os seguintes Distritos Navais possuem SIPAA
dentro de suas organizaes:
Comando do 9 DN (Manaus, AM) Esquadro HU-3 como OM subordinada;
Comando do 6 DN (Ladrio, MS) Esquadro HU-4 como OM subordinada;
Comando do 5 DN (Rio Grande, RS) Esquadro HU-5 como OM subordinada.
2.9 RECOMENDAES DE SEGURANA

Subordinada Diretoria Geral de Material da Marinha (DGMM), a DAerM no mantm vnculo
hierrquico com o setor operativo da MB.
Todas as OMs que realizam operaes areas e so o foco das atividades de preveno de
acidentes aeronuticos esto subordinadas ao setor operativo da MB.
Na estrutura da Marinha, o setor operativo tem o Comando de Operaes Navais como rgo
de Direo Setorial. Os seguintes comandos so subordinados a ele:
Comando-em-Chefe da Esquadra;
Comandos de nove Distritos Navais;
Comando da Fora de Fuzileiros da Esquadra;
Comando do Controle Naval do Trafego Martimo.
2.9.1 ORGANOGRAMA SIMPLIFICADO DO COMANDO DA MARINHA

Vejamos o organograma simplificado do Comando da Marinha:
2.10 ESTRUTURA SISTMICA DO SIPAAERM

A estrutura sistmica do SIPAAerM permite que recomendaes de segurana sejam emitidas
entre elos-SIPAAerM, de acordo com as seguintes normas:
Emisso de Recomendao de Segurana de Aviao (RSA)...

Ato de encaminhar uma RSA para um elo do SIPAAerM subordinado ao emitente ou,
quando o emitente for o Chefe do SIPAAerM, para qualquer rgo com elo
SIPAAerM.
Emisso de Proposta de Recomendao de Segurana de Aviao (PRSA)...

Ato de encaminhar o texto de uma RSA para aprovao por um elo SIPAAerM
superior ou para outro elo fora da cadeia de comando do proponente.
2.11 PROPOSTAS DE RECOMENDAO DE SEGURANA DE AVIAO

As Propostas de Recomendao de Segurana de Aviao (PRSA) podem ser destinadas:
ao Chefe do SIPAAerM;
SIPAA, na cadeia de comando do rgo destinatrio;
ao Titular do rgo destinatrio caso esteja fora da jurisdio de uma SIPAA.
O elo SIPAAerM, responsvel pela anlise da PRSA, deve informar seu emissor a
respeito da soluo adotada.
O Chefe do SIPAAerM, uma SIPAA na cadeia de comando do rgo destinatrio, ou

o Titular desse rgo ratifica uma RSA que lhe foi proposta.
Essa RSA passar a ser de cumprimento obrigatrio.
2.12 CONCLUSO
O SIPAAerM o responsvel pelos trabalhos de coordenao e controle das atividades de
segurana de voo de mais de 100 organizaes militares dentro da estrutura organizacional da
MB.
As informaes disponibilizadas nesta unidade apresentaram conhecimentos bsicos sobre o

SIPAAerM e seu histrico.
Alm disso, tais informaes enfocaram o processo de coordenao, tramitao e execuo

das recomendaes de segurana.
2.13 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

BRASIL. Comando da Marinha. Manual de segurana de aviao (DGMM 3010). 3. ed. rev.
Diretoria Geral de Material da Marinha, 2011.
BRASIL. Comando da Marinha. Diretoria de Aeronutica da Marinha. Disponvel em:

<https://www.mar.mil.br/daerm/>. Acesso em: 21 jan. 2014.
BRASIL. Comando da Marinha. Comando da Fora Aeronaval. Disponvel em:

<https://www.mar.mil.br/foraer/>. Acesso em: 21 jan. 2014.
SERVIO DE INVESTIGAO E PREVENO DE ACIDENTES AERONUTICOS DA

MARINHA DO BRASIL (SIPAAerM)
Anderson de Souza
14 fev. 2011
Revisada por:
Bruno Tadeu Vilela
22 jan. 2014.
SNTESE
UNIDADE 3 SISTEMA DE INVESTIGAO E PREVENO DE ACIDENTES

AERONUTICOS DO EXRCITO SIPAAEREX
3.1 INTRODUO
A aviao, em geral, uma atividade de alto custo e que envolve riscos na operao.
So evidentes os altos investimentos na obteno do conhecimento destinado formao e

especializao de pessoal.
A aquisio de equipamentos modernos e mais eficazes tambm demanda investimentos

considerveis.
A preveno destina-se manuteno de todos esses recursos, tendo como foco principal a
preservao da vida humana.
Desse modo, o Exrcito Brasileiro compe o Sistema de Investigao e Preveno de

Acidentes Aeronuticos por meio do Sistema de Investigao e Preveno de
Acidentes Aeronuticos do Exrcito (SIPAAerEx).
O rgo central a quem compete identificar deficincias e propor aes corretivas

com vistas a evitar novos acidentes o Comando de Operaes Terrestres (COTer).
3.2 ABREVIATURAS UTILIZADAS

Vejamos as abreviaturas:
3.3 CONCEITUAES BSICAS
Para melhor compreendermos o SIPAAerEx, precisamos, em primeiro lugar, compreender
alguns conceitos bsicos. Vejamos:
Comando de Operaes Terrestres...

Responsvel por orientar e coordenar, em seu nvel, o preparo e o emprego da Fora
Terrestre, em conformidade com as diretrizes do comandante do Exrcito e do
Estado-Maior do Exrcito.
Diviso de Aviao e Segurana do COTer...

Situada no COTer*, constitui o elo central do SIPAAerEx.
*COTer...
Comando de Operaes Terrestres.
Diretoria de Material de Aviao do Exrcito...

rgo de apoio setorial responsvel pela gesto do material da Aviao do Exrcito
Brasileiro.
Comando de Aviao do Exrcito...

Vinculado ao COTer, constitui um grande comando, de valor brigada, ao qual se
subordinam os meios areos do Exrcito Brasileiro.
Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos do Exrcito...

Integra o SIPAER*. Possui ingerncias e responsabilidades de investigao e
preveno no mbito do Exrcito Brasileiro.
*SIPAER...
Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos.
3.4 OUTROS CONCEITOS

Vejamos mais alguns conceitos cuja compreenso fundamental ao SIPAAerEx:
Conselho Superior de Segurana de Voo...

Destinado ao assessoramento do Diretor do SIPAAerEx em assuntos especiais,
tendo como membros representantes de diversos segmentos da Aviao do Exrcito.
Comando Investigador...
Organizao Militar que designa a Comisso de Investigao de Ocorrncia
Aeronutica (CIOA). Essa OM designa o investigador-encarregado para as
ocorrncias que no requeiram a constituio de uma CIOA.
Comisso de Investigao de Ocorrncia Aeronutica...

Grupo de pessoas designadas pelo Comando Investigador, em carter temporrio,
para investigar, de acordo com suas qualificaes tcnico-profissionais, uma
ocorrncia aeronutica no mbito da aviao militar.
As qualificaes tcnico-profissionais do grupo devem ser adequadas s

caractersticas da ocorrncia.
Comisso de Preveno de Acidentes Aeronuticos...

Grupo de militares de um complexo aeronutico de Aviao do Exrcito constitudo
para gerenciar assuntos de segurana de voo de interesse comum naquele mbito.
Oficial de Segurana de Voo

Elemento Certificado do SIPAER que concluiu o CIAA* e est na condio de militar
da ativa.
*CIAA...
Comisso de Investigao de Acidente Aeronutico.
Elemento Certificado...
Designa, genericamente, a pessoa que concluiu, com aproveitamento, determinados
cursos presenciais ministrados pelo CENIPA ou por instituies por este autorizadas,
estando apta a desenvolver atividades especficas no mbito do SIPAER.
3.5 PRESSUPOSTOS
Com o objetivo de desenvolver suas atividades da melhor forma possvel, o SIPAAerEx baseia
seus planejamentos e suas aes de investigao e preveno de acidentes aeronuticos nas
seguintes premissas:
A segurana na atividade area alicerada na existncia de normas que regem
suas atividades, no fiel cumprimento dessas normas e no profissionalismo de seus
integrantes.
Toda ao relacionada ao voo, apoio ao voo manuteno, planejamento,

superviso e seu controle considerada atividade area.
O principal objetivo da segurana de voo a preveno de acidentes aeronuticos,

que est sob a responsabilidade dos Comandantes e dos Chefes em todos os nveis.
Todos os envolvidos devem estar conscientes do grau de risco inerente atividade

area.
O acidente ou incidente aeronutico resulta de fatores contribuintes que se somam

at atingirem um ponto de irreversibilidade. Normalmente, trata-se de uma deciso
errada proveniente de uma falha no planejamento, na execuo, na superviso, ou de
deficincia psicofisiolgica, incompatibilidade com a atividade e conscincia
situacional equivocada.
O objetivo maior da segurana de voo a preservao de recursos humanos e

materiais.
As tarefas desenvolvidas pelo SIPAAerEx devem atender s peculiaridades das

misses da Aviao do Exrcito, requerendo parmetros prprios de avaliao.
Todo ato de indisciplina cometido direta ou indiretamente contra as atividades areas

ser sancionado disciplinarmente. Quando identificadas, infraes de trfego areo,
impercia, imprudncia e negligncia devem ser resolvidas por iniciativa de autoridade
competente e por intermdio de instrumentos legais destinados apurao, sem que
haja qualquer dependncia com os trabalhos realizados pelo SIPAAerEx.
No deve haver descuidos com aspectos considerados, erroneamente, irrelevantes.

fundamental dedicar especial ateno s reas de motivao, educao e
superviso.
A prtica de briefing e debriefing obrigatria em todas as atividades, sejam de voo

ou de apoio ao voo, possibilitando identificar bices de natureza pessoal, material e
operacional que comprometam a segurana.
Para assuntos que dizem respeito segurana de voo, todos os elos SIPAAerEx
podem e devem ligar-se diretamente, constituindo o chamado canal tcnico.
Os assuntos controversos relacionados segurana de voo devem tramitar, no

mbito do SIPAAerEx, por intermdio da estrutura subordinativa.
3.6 ORGANOGRAMA SIMPLIFICADO DO EXRCITO

Vejamos o organograma simplificado do Exrcito:
3.7 ATRIBUIES
Vejamos as atribuies:
Do Diretor do SIPAAerEx...
O Diretor do SIPAAerEx ou Comandante de Operaes Terrestres possui as
seguintes atribuies:
orientar a atividade de segurana de voo no mbito do Sistema de Aviao
do Exrcito;
decidir sobre divergncias que, eventualmente, possam surgir na rotina de
atividades do SIPAAerEx;
convocar o Conselho Superior de Segurana de Voo quando for necessrio;
determinar a reabertura de qualquer Investigao de Acidente ou Incidente
Aeronutico, ou de Solo sempre que novos fatos recomendarem tal
procedimento;
designar o Comando Investigador de Acidente ou Incidente Aeronutico, ou
de Solo, quando estiverem envolvidos pessoal ou material de OM Av Ex
subordinados a Grandes Comandos distintos;
aprovar:
o Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos (PPAA) do
Exrcito;
o Calendrio de Obrigaes de Segurana de Voo do SIPAAerEx;
os Relatrios Finais de Acidentes;
as Snteses de Incidentes;
destinar recursos s atividades do SIPAAerEx.
Do Vice-Diretor do SIPAAerEx...
O Vice-Diretor do SIPAAerEx ou Comandante de Aviao do Exrcito possui as
seguintes atribuies:
assessorar o Diretor do SIPAAerEx nos assuntos de Segurana de Voo;
supervisionar o cumprimento das Recomendaes e Determinaes de
Segurana de Voo emitidas pelo SIPAAerEx;
designar a CIOA para investigar Acidente Aeronutico ou Solo nas OM Av
Ex diretamente subordinadas;
em coordenao com a DMAvEx, estabelecer ligaes com os rgos
emissores de laudos de tcnicos relacionados ao fator material;
manter o controle do pessoal especializado no SIPAER lotado no Sistema
Aviao do Exrcito.
Do Diretor de Material de Aviao do Exrcito...

O Diretor de Material de Aviao do Exrcito possui as seguintes atribuies:
prestar assessoramento tcnico CIOA, quando solicitado;
processar a documentao de segurana de voo afeta diretoria;
em coordenao com o CAvEx*, estabelecer ligaes com os rgos
emissores de laudos de tcnicos relacionados ao fator material.
*CAvEx...
Comando de Aviao do Exrcito.
Dos Comandantes de OM AvEx...

Os Comandantes de OM AvEx possuem as seguintes atribuies:
cumprir o estabelecido no Calendrio de Obrigaes de Segurana de Voo
do SIPAAerEx;
aprovar o PPAA de sua organizao e realizar Vistorias de Segurana de
Voo (VSV), apresentando parecer no Relatrio de Vistorias de Segurana
de Voo (RVSV);
elaborar o Relatrio Semestral de Atividades;
supervisionar o controle e o cumprimento das Determinaes e
Recomendaes de Segurana de Voo emitidas pelo SIPAAerEx;
comunicar, imediatamente, CCI* todo acidente ou incidente aeronutico
ou de solo ocorrido com meios areos sob sua responsabilidade, utilizando-
se de modelo de mensagem padronizado;
determinar ao OSV a realizao da Ao Inicial no local do acidente
aeronutico ocorrido com meios areos sob sua responsabilidade,
transferindo CIOA nomeada todo o conhecimento obtido durante a ao
inicial;
prestar apoio administrativo s atividades da CIOA;
emitir o Registro Preliminar de Acidente e endossar os Relatrios de
Investigao;
propor, emitir, aprovar e cumprir Recomendaes de Segurana de Voo.
*CCI...
Cadeia de Comando de Investigao.
3.8 ATIVIDADES DO SIPAAEREX

O SIPAAerEx desenvolve as seguintes atividades:
Investigao de Acidentes Aeronuticos...

A investigao de acidentes visa, exclusivamente, levantar os fatores contribuintes
presentes em um sinistro para que seja possvel emitir recomendaes de segurana
de voo.
O sucesso de uma investigao requer informaes e opinies claras, objetivas e

honestas.
Nesse sentido, preciso buscar sempre evitar o exerccio da autoridade para

modificar ou influenciar, nocivamente, contedos obtidos no decorrer da investigao.
Para tanto, a apurao dos fatores contribuintes deve ter carter cientfico.
Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos...

Esse documento estabelece responsabilidades e aes a serem adotadas em prol da
segurana de voo no perodo de 12 meses, a contar de sua aprovao.
Seu objetivo zelar por uma poltica de preveno por intermdio de aes
programadas, guardadas as especificidades operacionais existentes em cada
organizao.
Todos os elos SIPAAerEx devem elaborar um PPAA* fundamentado nas orientaes

advindas do SIPAAerEx.
*PPAA...
Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos.
Uma cpia desse PPAA deve ser enviada ao elo superior para que tais elos sejam
submetidos a uma superviso.
Atividades educativas...
Pautadas em instrues, palestras, reunies, treinamentos e seminrios, as
atividades educativas buscam difundir conhecimentos relacionados preveno de
acidentes aeronuticos.
Sua finalidade moldar a conscincia daqueles que trabalham, direta ou

indiretamente, na atividade area.
Atividades promocionais...
Eventos destinados a enaltecer a segurana de voo e motivar o pblico-alvo.
Seu objetivo manter elevada a conscincia de todos os envolvidos na atividade

area por intermdio de algumas aes, como:
campanhas de mobilizao;
publicao de peridicos;
reconhecimento e divulgao de atos meritrios ou que contriburam para
diminuir ou evitar ocorrncias indesejveis;
jornada de preveno de acidentes;
concursos.
Vistoria de segurana de voo...
Instrumento de preveno exercido por meio de pesquisa voltada a verificar
condies insatisfatrias que possam afetar a segurana de voo.
Sua finalidade fornecer uma anlise dessas condies ao Comandante ou Chefe e

emitir recomendaes para a execuo de medidas corretivas.
A vistoria pode ser:

peridica realizada em intervalos de tempos predeterminados;
especial determinada por uma iniciativa oportuna ou aps um acidente.
Relatrio de Preveno (RELPREV)...

Ferramenta da preveno que pode ser manuseada por qualquer pessoa. Contm o
relato de fatos perigosos ou potencialmente perigosos para a segurana de voo. Por
meio de seu texto, uma autoridade pode adotar aes corretivas adequadas para
eliminar tais fatores e tambm pode divulgar essas aes com o objetivo de eliminar
situaes de perigo semelhantes.
O elo SIPAAerEx deve divulgar o RELPREV aos demais elos principalmente,

quando a condio observada tenha chance de se repetir em outras organizaes e
exigir soluo imediata.
Quando o fato envolver o fator material, o RELPREV deve ser divulgado tambm
DMAvEx* e ao COTER para que possa ser divulgado aos demais elos do SIPAER.
*DMAvEx...
Diretoria de Material de Aviao do Exrcito.
3.9 ATIVIDADES DESENVOLVIDAS

Ao trmino da vistoria, deve ser confeccionado um relatrio contendo...
condio observada;
anlise do potencial de perigo;
aes corretivas recomendadas.
Aps o parecer do Comandante ou Chefe, todas as aes corretivas propostas

devem ser implementadas.
3.10 PRESCRIES DIVERSAS

Os Comandos na Aviao do Exrcito, em seus diversos nveis, devem priorizar os
especialistas em segurana de voo na escala de Investigao de Acidentes e Incidentes
Aeronuticos.
recomendvel evitar sua designao para outras escalas de carter administrativo, como
IPM, Sindicncia, Recebimento de Material.
Ainda que em substituies temporrias, todos os cargos e as funes relacionados ao

SIPAAerEx devem ser preenchidos por pessoal habilitado no Sistema.
3.11 RELACIONAMENTO ENTRE O CAVEX E O CENIPA
Um estreitamento do relacionamento entre o CAvEx e o CENIPA, elo central do SIPAER, deve
ser estimulado constantemente.
O objetivo desse bom relacionamento estimular a colaborao para o incremento da troca de

conhecimentos afins que possam solucionar as questes de segurana de voo.
Alm disso, o bom relacionamento pode imprimir maior agilidade nos procedimentos de rotina.
Todos as divergncias que porventura possam surgir devem ser resolvidas pelo Diretor do
SIPAAerEx.
3.12 CONCLUSO
Todas as atividades desenvolvidas pelo Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes
Aeronuticos do Exrcito devem ser fundamentadas nas Normas SIPAER.
Tais normas so emitidas pelo Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos.
A mentalidade de segurana de voo deve-se fazer presente em todos os nveis das atividades
de Aviao do Exrcito.
Esse fator essencial para que todas as misses sejam cumpridas com segurana, garantindo
eficincia, a despeito das adversidades encontradas.

BRASIL. Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Dispe sobre o Cdigo Brasileiro de
Aeronutica. [Braslia-DF], dez. 1986.
_______. Lei Complementar no 97, de 9 de junho de 1999. Dispe sobre as normas gerais
para a organizao, o preparo e o emprego das Foras Armadas. [Braslia-DF], jun. 1999.
_______. Decreto no 82.249, de 7 de junho de 1982. Dispe sobre o Sistema de Investigao e

Preveno de Acidentes Aeronuticos e d outras providncias. [Braslia-DF], jun. 1982.
_______. Portaria Interministerial (Marinha, Exrcito e Aeronutica) no 001, de 8 de agosto de

1995. Dispe sobre a Preveno e Investigao de Acidentes e Incidentes Aeronuticos.
_______. Portaria no 071-EME, de 26 de agosto de 1999. Dispe sobre Normas para o

Funcionamento do SIPAAerEx.
_______. Portaria no 004-COTer, de 28 de agosto de 2008. Dispe sobre Diretrizes de

Segurana de Voo.
_______. Cdigo de tica do SIPAER: NSCA 3-12. [Braslia-DF], jun. 2013.

_______. Plano de Emergncia Aeronutica em Aerdromo: NSCA 3-4. [Braslia-DF], out.
2008.
SISTEMA DE INVESTIGAO E PREVENO DE ACIDENTES AERONUTICOS DO

EXRCITO (SIPAAerEx)
Marcus Vinicius Carvalho das Neves - Maj Inf
22 Jan 2014.
SNTESE
UNIDADE 4 SEGURANA NO CONTROLE DO ESPAO AREO (SEGCEA)
4.1 INTRODUO
Nesta unidade, abordaremos, sucintamente, as atribuies do Subsistema de Segurana
Operacional do Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro (SEGCEA).
Tais atribuies sero abordadas levando em conta um tema de grande importncia para
aqueles que se encontram envolvidos com a aviao a segurana no controle do espao
areo.
Enfocaremos o papel do SEGCEA no contexto da aviao, abordando sua contribuio ao

Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro (SISCEAB) e sua ligao com o SIPAER*.
*SIPAER...
Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos.
4.2 SISCEAB
O SISCEAB um sistema complexo, naturalmente dotado de uma linguagem particular.
Por meio do Departamento de Controle do Espao Areo (DECEA), seu rgo central, o
SISCEAB assume responsabilidades extraordinrias...
A primeira responsabilidade decorre da misso de ordenar, fazer fluir e manter seguro

o trfego areo nacional e internacional sob nosso cu soberano, cumprindo
crescentes e desafiadores compromissos internacionais.
A segunda responsabilidade envolve o provimento de meios de deteco e controle

para a execuo da Defesa Area em nosso pas.
Tema central desta unidade, o SEGCEA foi criado com o objetivo de manter seguro o trfego
areo no espao areo sob a jurisdio do Brasil.
4.2.1 MOBILIZAO DO SISCEAB

O Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro (SISCEAB) conduzido pelo Comando da
Aeronutica por meio do rgo central do Sistema, o DECEA, sediado na cidade do Rio de
Janeiro.
O SISCEAB mobiliza, aproximadamente, 13 mil pessoas em seu esforo cotidiano de operar e

manter o controle do espao areo em 22 milhes de km de rea sob sua responsabilidade.
Acesse o Saiba Mais para outras informaes sobre a equipe do SISCEAB.
4.2.2 CINDACTA
O DECEA gerencia o espao areo do Brasil por meio de seus rgos regionais.
Entre eles, podemos destacar os CINDACTAs*.
*CINDACTA...
Centro Integrado de Defesa Area e Controle de Trfego Areo.
Sua incumbncia manter seguro e confivel o fluxo do trfego areo nas reas sob sua
jurisdio.
So quatro os CINDACTAs:
CINDACTA I;
CINDACTA II;
CINDACTA III;
CINDACTA IV.
4.2.3 SISTEMAS
Os seguintes sistemas tambm esto sob o amparo do DECEA:
Sistema de Proteo ao Voo (SPV);
Sistema de Telecomunicaes do Comando da Aeronutica (STMA);
Sistema de Defesa Area e Controle de Trfego Areo (SISDACTA);
Sistema de Busca e Salvamento (SISSAR).
O DECEA tambm atua como elo em outros Sistemas, como:
Sistema de Aviao Civil (SAC);
Sistema de Defesa Area Brasileiro (SISDABRA);
Sistema de Controle Aerottico (SCAT);
Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (SIPAER).
4.3 SURGIMENTO DO DECEA

Durante dcadas, a filosofia de proteo ao voo foi conduzida pela Aeronutica de maneira
equilibrada e competente.
No entanto, com o transcorrer dos anos, essa filosofia comeou a ser superada por um
conceito muito mais amplo o do controle efetivo do espao areo brasileiro.
Essa mudana foi percebida com o aumento do trfego areo e a relevncia dada defesa do
espao areo soberano do Brasil.
4.3.1 CRIAO DO DECEA

funo de facilitador do fluxo do trfego somava-se as atribuies de manter um
monitoramento permanente de todo nosso espao areo soberano...
...e sobre ele atuar de acordo com as convenincias operacionais e os interesses de

defesa.
Nesse sentido, em 2001, o DECEA foi criado, passando a ser responsabilidade de um oficial
general de quatro estrelas, membro do Alto-Comando da Aeronutica.
4.3.2 VIGILNCIA E CONTROLE DO ESPAO AREO

A tarefa de proporcionar um voo seguro e eficiente a aeronaves nacionais e estrangeiras em
todo o espao areo sob a jurisdio do Brasil envolve diversos rgos em um conjunto de
atividades interligadas.
A vigilncia e o controle do espao areo nacional so realizados, de forma ininterrupta, 24

horas por dia, 365 dias ao ano.
Quem trabalha no DECEA atua com profissionalismo, responsabilidade e iniciativa.
As decises no podem ser postergadas, pois pode haver comprometimento da

segurana de voo, colocando vidas humanas em perigo.
4.3.3 EQUIPAMENTOS
Para executar suas funes, o DECEA conta com mais de 5.800 equipamentos utilizados para
o auxlio navegao area.
Por exemplo, Estaes Radar, sistemas de pouso por instrumento, VHF e UHF.
So eles:
37 ILS;
83 VOR;
235 NDB;
157 Auxlios de Aproximao Visual;
174 Estaes RADAR;
4.634 VHF/UHF/HF.
4.3.4 SERVIOS
A descrio dos diferentes rgos do DECEA nos d uma noo da estrutura desse grande
sistema.
No entanto, seus resultados podem ser verificados pelos servios cotidianos prestados aos
operadores das aeronaves, aos pilotos e ao pessoal de voo 24 horas por dia, 365 dias por ano,
sem interrupes.
4.4 SERVIOS DE TRFEGO AREO

So reconhecidos como servios de trfego areo aqueles que se apresentam na ponta da
linha, ou seja, o contato direto com o avio e seus movimentos no espao...
...provendo informaes seguras e confiveis.
...ensejando as melhores rotas.
...otimizando o fluxo do trfego.
...facilitando as operaes de decolagem, subida, voo em rota, descida e pouso.
Os servios de trfego areo so o produto final de todo o esforo mobilizvel do

SISCEAB.
por meio da qualidade desse servio que se pode medir o desempenho do sistema.
4.5 CONTROLADOR DE TRFEGO AREO

Na extremidade oposta aos servios de trfego areo, temos o controlador de trfego areo ou
o operador de Estao Aeronutica.
Profissionais de alto padro, eles so submetidos s mais duras presses psicolgicas.
Mesmo assim, espera-se sempre grande equilbrio e tranquilidade por parte deles.
H momentos em que o voo se torna tenso para os pilotos, diante de eventuais

dificuldades, tais como problemas tcnicos ou condies atmosfricas adversas.
Nessas horas, a serenidade e o profissionalismo fazem a diferena.
Transmitir segurana, calma e tranquilidade tambm um dever desses profissionais.

4.5.1 PADRO DOS CONTROLADORES DE VOO
H um alto padro de exigncia psicolgica na seleo dos controladores de voo, semelhante
ao que exigido na avaliao psicotcnica dos aviadores.
Esse rigor necessrio porque esse elemento humano sofre grande presso psicolgica e ,
muitas vezes, submetido a picos de tenso.
A despeito disso, tal profissional deve manter-se lcido e equilibrado para poder realizar seu
trabalho.
4.6 ESTAO DE TELECOMUNICAES AERONUTICAS (RDIO)

A Estao de Telecomunicaes Aeronuticas (Rdio) o rgo de trfego areo que
proporciona o Servio de Informao de Voo.
Sua competncia principal prestar informaes s aeronaves prximas, como avisar sobre
obstculos, condies meteorolgicas e outras informaes relevantes.
Existem mais de 90 estaes instaladas nos aerdromos brasileiros.
4.6.1 TORRE DE CONTROLE DE AERDROMO (TWR)

A Torre de Controle de Aerdromo (TWR) fornece o Servio de Controle de Aerdromo s
aeronaves nas fases de manobra, decolagem, pouso ou sobrevoo de aerdromo.
Seu objetivo principal evitar colises com outras aeronaves, com obstculos e veculos
movimentando-se no solo.
A rea de jurisdio da TWR abrange o circuito de trfego e a rea de manobras do

aerdromo.
Existem, atualmente, 59 torres de controle no territrio nacional.
4.6.2 CONTROLE DE APROXIMAO (APP)

O Controle de Aproximao (APP) prov o Servio de Aproximao s aeronaves que estejam
executando procedimentos para chegar ou partir do aerdromo.
Seu objetivo , sobretudo, zelar pela separao de outras aeronaves ou obstculos.
A rea de jurisdio do APP o espao areo denominado rea de Controle Terminal (TMA)
ou Zona de Controle (CTR).
Atualmente, h 47 APPs instalados no Brasil.
4.6.3 CENTRO DE CONTROLE DE REA (ACC)

O Centro de Controle de rea (ACC) fornece o servio de Controle de rea s aeronaves
quando elas j esto no voo em rota.
Sua finalidade garantir a separao entre as aeronaves com segurana.
A rea de jurisdio do ACC o espao denominado Regio de Informao de Voo (FIR).
Essas regies so estabelecidas abrangendo diversas reas de Controle Terminal (TMA) e

rotas de voo, denominadas aerovias.
Atualmente, h cinco ACCs instalados no Pas.
4.6.3.1 REGIES DE INFORMAO DE VOO (FIR)

As Regies de Informao de Voo (FIR) esto subdivididas da seguinte forma:
4.6.4 METEOROLOGIA
Em todos os aerdromos e aeroportos do Brasil, um profissional de meteorologia emite um
boletim meteorolgico local a cada hora.
Esses boletins se somam a todos os demais dados meteorolgicos, gerando os prognsticos e

as previses meteorolgicas* que ficam disposio dos pilotos antes e durante os voos.
*Dados meteorolgicos...
As cartas de vento e as imagens de satlites so exemplos de dados meteorolgicos.
As informaes meteorolgicas so tambm colhidas de imagens de radares meteorolgicos,

estrategicamente, dispersos pelo territrio. Seus objetivos so:
prevenir e orientar os pilotos quanto a mudanas climticas inopinadas;
fornecer informaes que permitam a seleo das melhores rotas para se evitar
tempestades ou reas de turbulncia severa.
4.6.5 INFORMAES AERONUTICAS AIS (AERONAUTICAL INFORMATIONS SERVICE)
Cada aeroporto do Brasil tem sua sala de Informaes Aeronuticas (AIS) ou, em ingls,
Aeronautical Informations Service.
Os pilotos se dirigem AIS para apresentar seus planos de voo.
Nessa sala, os aeronavegantes podem dispor de todas as informaes necessrias

conduo dos voos.
Por exemplo, cartas de navegao, rotas, aerovias, manuais de subida e descida e

informaes de alteraes eventuais nos aeroportos de sada e destino.
4.6.5.1 BRIEFING DA ROTA

Na AIS, os pilotos podem dispor das informaes meteorolgicas e receber um briefing da rota
a ser voada.
Tais informaes podem ser impressas e levadas pelo piloto que desejar consult-las em voo.
O briefing da rota a ser voada elaborado por um profissional de meteorologia.
4.6.6 BUSCA E SALVAMENTO SAR (SEARCH AND RESCUE)

O Servio de Busca e Salvamento (SAR) ou, em ingls, Search and Rescue est
naturalmente mobilizado para entrar em ao sempre que uma aeronave deixar de atender ao
controle durante o voo.
H um cdigo de tempo que aciona as diversas fases de busca e salvamento em decorrncia

dos atrasos dos avies nos pontos de controle.
Essas fases so:

alerta;
incerteza;
perigo.
O sistema entra em operao assim que a primeira delas se apresenta.
4.6.6.1 SERVIO DE ALERTA

Todos os rgos operacionais de trfego areo proveem o servio de alerta.
Esse servio consiste no acompanhamento dos voos de forma a detectar qualquer acidente da
forma mais rpida possvel.
Caso necessrio, o servio de busca e salvamento acionado.
4.6.6.2 SERVIO DE BUSCA E SALVAMENTO

O servio de busca e salvamento est conectado s Unidades Areas da FAB que tm essa
misso e tm tambm o poder de mobilizar outros meios areos necessrios busca quando
se fizer necessrio.
Alm de todo o territrio nacional, o Brasil, por compromissos internacionais, tem a

responsabilidade de executar misses SAR na rea do Atlntico Sul at o meridiano,
10 quase s costas da frica.
4.6.7 SEGCEA
As atividades areas exigem uma infraestrutura imensa e adequada a promover segurana e
confiana aos que a utilizam.
Manter elevado o nvel de segurana operacional de toda essa estrutura um grande desafio.
Esse desafio vem sendo superado a cada dia com a contribuio dos princpios filosficos do
SIPAER.
4.6.7.1 MISSO DO SEGCEA

O SEGCEA foi criado com o propsito de somar esforos ao cumprimento da misso do
DECEA, que ...
...gerenciar e controlar as atividades relacionadas segurana da navegao area.
Fonte: DECEA.
Por definio, o SEGCEA o subsistema que tem por finalidade o gerenciamento das
atividades de preveno de acidentes, incidentes aeronuticos e incidentes de trfego areo.
Isso inclui as atividades relativas ao gerenciamento da segurana operacional e as atividades

de investigao de incidentes de trfego areo.
4.6.7.2 GERENCIAMENTO DO SISCEAB
Como surgiu o Subsistema de Segurana do SISCEAB (SEGCEA)?
O gerenciamento do SISCEAB conta com uma grande estrutura.
No entanto, a misso do DECEA no seria atingida se no houvesse um cuidado especial com

a Segurana no Controle do Espao Areo, que est diretamente ligada preveno de
No Saiba Mais, acesse um breve histrico das atividades de investigao e

preveno de acidentes aeronuticos no Brasil.
4.6.7.3 ESFORO DO SEGCEA

Consciente de suas atividades para a manuteno da segurana no controle do espao areo
brasileiro, e em conformidade com as necessidades de cumprimento de normas internacionais,
o DECEA sempre trabalhou para manter o Brasil em um patamar elevado no que diz respeito
aviao.
Seu esforo contribuiu para mant-lo como um dos 10 pases-membros que tm assento no
Conselho da OACI, desde sua fundao.
Alm disso, o DECEA estabeleceu bases, de forma a criar o Subsistema de

Segurana Operacional do Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro
(SEGCEA) em sua estrutura organizacional, no incio da dcada de 1990.
Seu elo central a Assessoria de Segurana Operacional no Controle do Espao

Areo (ASEGCEA), ligada, diretamente, ao Diretor-Geral do DECEA e,
sistemicamente, ao SIPAER.
4.6.7.4 ESTRUTURA ASEGCEA

Vejamos a Estrutura ASEGCEA:
4.6.7.5 ESTRUTURA SISTMICA DO ASEGCEA

A oitava reunio do subgrupo de trfego areo do Grupo de Planejamento e Execuo de
Navegao Area CAR/SAM (GREPECAS) ocorreu no final da dcada de 1990.
poca, a OACI emitiu a estruturao dos Estados Contratantes com Oficinas Centrais e
Regionais como recomendao para tratar de assuntos referentes investigao de incidentes
de trfego areo e preveno de incidentes.
Isso j vinha sendo praticado pelo Brasil.
4.6.7.6 CONSTITUIO BSICA

Atualmente, o SEGCEA conta com a seguinte constituio bsica:
ASEGCEA...
A Assessoria de Segurana Operacional do Controle do Espao Areo o rgo
central do SEGCEA, subordinado, diretamente, ao Diretor-Geral do DECEA.
SIPACEA...
A Seo de Investigao e Preveno de Acidentes/Incidentes do Controle do
Espao Areo um rgo regional do SEGCEA, subordinado, diretamente, aos
Comandantes dos CINDACTA e ao Chefe do SRPV SP, alm de ligado,
sistemicamente, ASEGCEA.
As empresas prestadoras de servios de trfego areo esto, sistematicamente,

ligadas SIPACEA de sua regio e devem dispor de Elementos Certificados (EC) nas
sedes e nos rgos do SISCEAB por elas gerenciados.
SPACEA...
A Seo de Preveno de Acidentes/Incidentes do Controle do Espao Areo um
rgo setorial do SEGCEA, pertencente estrutura do CGNA e 1o GCC, subordinado,
diretamente, ao Comandante ou Chefe e ligado, sistemicamente, ASEGCEA.
ASSIPACEA...
rgo local do SEGCEA, pertecente estrutura dos PSNA/GCC, subordinado,
diretamente, ao Comandante ou Chefe do PSNA/GCC e ligado, sistemicamente,
SIPACEA regional ou SPACEA setorial.
4.6.7.7 PRINCIPAIS ATRIBUIES DOS RGOS CONSTITUTIVOS DO SEGCEA

Os rgos pertencentes ao SEGCEA possuem atribuies especficas. Vejamos...
ASEGCEA...
As principais atribuies do ASEGCEA so:
assessoramento ao Diretor-Geral do DECEA nos assuntos relacionados
Segurana Operacional do Controle do Espao Areo;
controle do cumprimento de normas e procedimentos operacionais, e da
aplicao de planos, instrues e programas referentes Segurana
Operacional do Controle do Espao Areo, a anlise de seus resultados e a
proposta de aes recomendadas;
gerenciamento das atividades de preveno e investigao de acidentes e
incidentes correlacionados ao SISCEAB;
compatibilizao dos assuntos de investigao e preveno de acidentes
aeronuticos relacionados ao SISCEAB juntamente ao SIPAER;
composio do Comit de Segurana Operacional do SISCEAB (CSO-
SISCEAB);
desenvolvimento de ferramentas para o aperfeioamento do SGSO no
SISCEAB;
processamento, coordenao e manuteno, em arquivo, das anlises de
risco e a identificao dos perigos Segurana Operacional no SISCEAB;
coordenao, compatibilizao e elaborao de planos, normas, regras,
instrues e programas referentes Segurana Operacional no Controle do
Espao Areo;
representao do DECEA em simpsios e seminrios nacionais e
internacionais sobre Segurana Operacional do Controle de Espao Areo;
coordenao de profissional credenciado para CIOA;
controle do cumprimento de RSO no SISCEAB;
elaborao do PPAA do DECEA.
SIPACEA...
As principais atribuies do SIPACEA so:
elaborao do PPAA regional;
encaminhamento ao DECEA do relatrio de acompanhamento de
cumprimento do PPAA;
informao ao Comandante ou Chefe a respeito da situao de
cumprimento do PPAA respectivo;
realizao de auditorias de segurana operacional nos rgos do SISCEAB
de sua rea de jurisdio;
realizao de reunies com a comunidade usuria do ATS da regio;
propositura da designao de profissional credenciado pelo SIPAER para
investigao de incidente de trfego areo;
coordenao da execuo de todas as tarefas relativas composio dos
RICEA;
envio ASEGCEA, dentro do prazo, do RICEA de incidente investigado em
sua rea;
coordenao e superviso de todo o processo que envolve a investigao
de incidentes de trfego areo em sua rea de jurisdio;
manuteno de um efetivo controle sobre as recomendaes de segurana
emitidas em sua rea de jurisdio;
participao de CIOA ou propositura da indicao de OSCEA/ASCEA da
rea;
manuteno de um efetivo controle de todos os elementos credenciados ao
SIPAER.
SPACEA...
As principais atribuies do SPACEA so:
elaborao do PPAA especfico de sua Organizao;
manuteno do controle atualizado dos EC do efetivo da Organizao;
planejamento e execuo de tarefas especficas de preveno de acidentes
nas reas educativa e promocional;
anlise de ocorrncias operacionais que possam afetar a segurana
operacional da atividade area;
programao e realizao de VSO nos setores jurisdicionados de sua
Organizao.
ASSIPACEA...
As principais atribuies do ASSIPACEA so:
coordenao das atividades previstas na legislao SEGCEA quando da
ocorrncia de acidente ou incidente aeronutico em sua localidade;
participao dos briefings operacionais dos rgos ATS locais;
manuteno efetiva do controle e da atualizao das normas que regem o
SEGCEA;
acompanhamento de todo o processo que envolve a investigao de
incidentes de trfego areo em sua localidade.
4.6.7.8 LEGISLAO DO SEGCEA

Todos os procedimentos executados no SEGCEA so dinmicos e evolutivos.
Isso acontece porque os ensinamentos extrados de investigaes so transformados em

elementos de preveno de acidentes e incidentes aeronuticos.
Os procedimentos constam de normas especficas editadas pelo DECEA e servem de apoio a

toda atividade de preveno do rgo central e da organizaes regionais.
4.6.7.9 MAIS LEGISLAO DO SEGCEA

O processamento de qualquer informe de usurio do SISCEAB, interno ou externo, segue um
rito especificado no que diz respeito a prazos e aes.
Toda informao que possa contribuir para a preveno investigada por especialistas em
trfego areo, comunicaes, meteorologia, informaes aeronuticas, etc.
Todo rgo local do SISCEAB possui, em seu efetivo, profissionais habilitados no trato de
assuntos ligados preveno.
Essa habilitao dada por cursos realizados no CENIPA, conforme previsto na NSCA 3-10
Formao e Capacitao dos Recursos Humanos do SIPAER.
4.6.8 NORMAS ESPECFICAS

O SEGCEA possui normas especificas para tratar de assuntos referentes segurana no
controle do espao areo:
CIRTRAF 100-25 (Indicadores de Segurana Operacional);
DCA 63-3 (Diretriz para Implementao de Sistemas de Gerenciamento da
Segurana Operacional SGSO no SISCEAB);
ICA 63-7 (Atribuies dos rgos ATS aps ocorrncia de Acidente Aeronutico);
ICA 63-11 (Estrutura e Atribuies do SEGCEA);
ICA 63-16 (PPAA do DECEA);
ICA 63-21 (Programa para Preveno de Ocorrncias de Incurso em Pista no
ATS);
ICA 63-25 (Preservao de Dados RADAR e COM ATS);
ICA 63-26 (Gerenciamento do Risco segurana Operacional no SISCEAB);
ICA 100-5 (Investigao de Incidentes de Trfego Areo);
MCA 63-7 (Investigao do Aspecto Psicolgico nos Incidentes de Trfego Areo);
PCA 63-2 (Plano de Implementao de Sistemas de Gerenciamento da Segurana
Operacional SGSO nas Organizaes Subordinadas ao DECEA).
4.7 CONCLUSO
No que diz respeito segurana operacional no controle do espao areo, as informaes
abordadas nesta unidade devem ser consideradas como bsicas.
No pretendemos e nem podemos esgotar o assunto nesta pequena unidade.
Nossa inteno ao abordar os temas aqui apresentados fornecer uma bssola a

quem se interessar em navegar nesse universo de conhecimentos chamado
Segurana Operacional no SISCEAB.
Todas as informaes citadas podem ser aprofundadas nas legislaes vigentes que
foram referenciadas nesta unidade.
Tais legislaes esto disponveis no site do DECEA.

BRASIL. Estrutura e atribuies dos elementos constitutivos do SIPAER: NSCA 3-2. Braslia,
DF, 2008.
BRASIL. Comando da Aeronutica. Departamento de Controle do Espao Areo. Estrutura e

Atribuies do SEGCEA: ICA 63-11. Rio de Janeiro, RJ, 2009.
______. O DECEA. Disponvel em: <http://www.decea.gov.br/o-decea/missao/>. Acesso em: 7

de maro de 2011.
______. Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos do DECEA para 2010: ICA 63-16.
Rio de Janeiro, RJ, 2010.
______. Regulamento do Departamento de Controle do Espao Areo: ROCA 20-7. Braslia,

DF, 2006.
NOBRE, Cap. Esp. CTA Sandro Roberto. Segurana no controle do espao areo. Braslia:
CENIPA, 2011.
SNTESE
MDULO 2 REGULAO DO SIPAER
APRESENTAO
Este mdulo est dividido em sete unidades.
So elas:
Unidade 1 Estrutura e Atribuies dos elementos constitutivos do SIPAER;
Unidade 2 Gesto da Segurana de Voo na Aviao Brasileira;
Unidade 3 Plano de Emergncia Aeronutica em Aerdromo;
Unidade 4 Investigao de Ocorrncias Aeronuticas com Aeronaves Militares;
Unidade 5 Formao e Capacitao dos Recursos Humanos do SIPAER;
Unidade 6 Cdigo de tica do SIPAER;
Unidade 7 Protocolos de Investigao de Ocorrncias Aeronuticas da Aviao
Civil conduzidas pelo Estado Brasileiro.
UNIDADE 1 ESTRUTURA E ATRIBUIES DOS ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DO

SIPAER
1.1 DEFINIO DE TAREFAS
As tarefas realizadas com a finalidade de evitar perdas de vida e de material decorrentes de

acidentes aeronuticos so atividades de investigao e preveno de acidentes aeronuticos.
Essas tarefas esto definidas no artigo 1, 1 do Decreto n 87.249/82, que regulamenta o

SIPAER.
O artigo 86 da Lei n 7.565 do Cdigo Brasileiro de Aeronutica (CBA) dispe que da

competncia do SIPAER planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de
investigao e preveno de acidentes aeronuticos.
Conforme disposto no artigo 25 do CBA, o SIPAER integra a infraestrutura aeronutica no

Brasil.
1.2 NORMATIZAO DA ESTRUTURA E DAS ATRIBUIES DOS ELEMENTOS

CONSTITUTIVOS DO SIPAER
Em conformidade com o Decreto n 87.249/82, o rgo central do SIPAER o CENIPA, a

quem cabe a orientao normativa do Sistema.
Nesse sentido, coube ao CENIPA a normatizao da estrutura e das atribuies dos elementos
constitutivos do SIPAER por meio da NSCA 3-2.
De acordo com o disposto no artigo 87 do CBA, a preveno de acidentes aeronuticos da

responsabilidade de todas as pessoas, naturais ou jurdicas..
...envolvidas com fabricao, manuteno, operao e circulao de aeronaves...
...e com as atividades de apoio da infraestrutura aeronutica no territrio brasileiro.
1.3 CONSTITUIO DO SIPAER

O detentor do mais elevado cargo executivo das organizaes mencionadas na NSCA 3-2
possui a responsabilidade objetiva pela no observncia de qualquer dos dispositivos
estabelecidos, bem como por suas consequncias.
O SIPAER composto pelos rgos que se constituem Elos-SIPAER e pelas

pessoas devidamente certificadas e credenciadas nos termos dessa regulamentao.
A atribuio dessa responsabilidade independe do ttulo a ele atribudo.
1.4 LIGAES SISTMICAS

Todos os Elos-SIPAER podem ligar-se, diretamente, uns aos outros por meio de Ligaes
Sistmicas.
Conforme previsto no artigo 5 do Decreto n 87.249/82, segundo as normas elaboradas pelo

CENIPA, compete aos Elos-SIPAER a execuo das atividades que lhes forem cometidas.
Essas ligaes so vlidas no que diz respeito ao desenvolvimento das atividades

especificamente relacionadas segurana operacional aeronutica.
1.5 RESPONSABILIDADE ESTABELECIDA PELO DISPOSTO NO ARTIGO 87 DO CBA

Considerando a responsabilidade estabelecida pelo disposto no artigo 87 do CBA, o CENIPA
estabeleceu que a normatizao aplica-se:
a todas as organizaes do Comando da Aeronutica mencionadas na Norma;
Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC);
a todas as organizaes operadoras de servios aeroporturios;
aos fabricantes de aeronaves, motores e componentes;
s organizaes operadoras de servios areos, aqui includas as empresas de
transporte areo pblico regular e no regular, de txi areo, de servios areos
especializados, os aeroclubes e as escolas de aviao;
s organizaes governamentais que utilizam aeronaves para o cumprimento de
suas atribuies, tais como as de Segurana Pblica, de Defesa Civil, etc.;
s organizaes prestadoras de servio de manuteno de aeronaves, motores e
componentes;
s organizaes de natureza civil provedoras de servio de controle do espao
areo.
Acesse o Saiba Mais para mais informaes.
1.6 FUNES DO PROFISSIONAL DO SIPAER

O profissional do SIPAER o principal responsvel por assessorar a alta administrao da
organizao nos assuntos relacionados segurana de voo.
So funes de sua responsabilidade:

assessorar a alta administrao quanto adequao da estrutura do Elo-SIPAER;
realizar a atualizao, a interao e a avaliao contnua da organizao quanto
s melhores prticas de preveno de ocorrncias aeronuticas;
incentivar a formao e a manuteno da cultura de segurana de voo;
desenvolver sistemticas de avaliao e controle;
ter o pleno conhecimento de seus PPAA e da interao dessa ferramenta do
SIPAER na organizao;
estabelecer uma sistemtica de avaliao de riscos e de anlise de tendncias;
estabelecer uma sistemtica de avaliao da organizao por meio de Vistoria de
Segurana de Voo (VSV);
estabelecer uma sistemtica de resposta emergncia por meio do Plano de
Emergncia Aeronutica em Aerdromo (PEAA) ou Plano de Emergncia em
Aerdromo (PLEM);
estabelecer uma sistemtica de documentao e controle;
realizar a investigao de ocorrncias aeronuticas nos casos previstos em
normas do SIPAER.
O Elo-SIPAER da organizao deve possuir um processo sistemtico de reporte

voluntrio para situaes de ocorrncias definidas pelas normas do SIPAER.
Deve tambm possuir pessoal devidamente qualificado, treinado e em condies de

avaliar riscos e analisar tendncias.
Leia, no ambiente on-line, a NSCA 3-2.
SNTESE
UNIDADE 2 GESTO DA SEGURANA DE VOO NA AVIAO BRASILEIRA
2.1 LEGISLAO
A NSCA 3-3 a legislao que aborda os assuntos relacionados Gesto da Segurana de

Voo.
Seu texto estabelece critrios, normas e procedimentos para o planejamento e a execuo das
atividades bsicas da Preveno de Ocorrncias Aeronuticas.
Isso permite que os Elos-SIPAER desenvolvam suas atividades de acordo com a realidade de
suas organizaes, sempre tendo como foco a melhoria da segurana das atividades areas.
A aplicao da NSCA 3-3 compulsria no mbito do Comando da Aeronutica (COMAER).

2.2 APLICAO DA NSCA 3-3
Quando for pertinente, a NSCA 3-3 deve ser aplicada no mbito das organizaes no
pertencentes ao COMAER, civis ou militares, pblicas ou privadas, tais como:
fabricantes de aeronaves, motores e componentes sujeitos aos processos de
certificao pela autoridade de aviao civil;
organizaes operadoras de servios aeroporturios, prestadoras de servio de
manuteno, operadoras de servios areos incluindo as empresas de
transporte areo pblico regular e no regular, operadoras de servios areos
especializados, aeroclubes, escolas de aviao e organizaes de segurana
pblica e de defesa civil que utilizem aeronaves para o cumprimento de suas
atribuies;
todas as organizaes sujeitas a processos de certificao pela autoridade de
aviao civil;
provedoras de servio de controle de trfego areo.
2.3 OBJETIVOS DA GESTO DA SEGURANA DE VOO

A Gesto da Segurana de Voo possui os seguintes objetivos:
preservao de recursos humanos;
economia de meios materiais;
reduo de custos para a organizao;
elevao da operacionalidade.
2.4 FERRAMENTAS, PROGRAMAS E ATIVIDADES DE PREVENO DE ACIDENTES

AERONUTICOS
A NSCA 3-3 trata, especificamente, de ferramentas, programas e atividades de preveno de
acidentes aeronuticos. Por exemplo:
Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos (PPAA);
atividades educativas;
atividades promocionais;
Vistoria de Segurana de Voo (VSV);
Relatrio de Preveno (RELPREV);
Relatrio ao CENIPA para Segurana de Voo (RCSV);
Gerenciamento do Risco;
Mtodo SIPAER de Gerenciamento do Risco;
Divulgao Operacional (DIVOP);
Reporte de Elevado Potencial de Risco;
Relatrio Anual de Atividades (RAA);
programas especficos da preveno de acidentes aeronuticos em uso no
SIPAER.
A NSCA 3-3 tambm aborda outras atividades essenciais para a preveno.
SNTESE
UNIDADE 3 PLANO DE EMERGNCIA AERONUTICA EM AERDROMO
3.1 PLANO DE EMERGNCIA AERONUTICA EM AERDROMO NSCA 3-4

At o final a dcada de 1980, as prticas recomendadas para elaborao do planejamento de
emergncias em aerdromos constavam de um documento editado pela OACI. Esse
documento complementava o Anexo 13 Investigao de Acidentes Aeronuticos.
O CENIPA editava as normas referentes ao assunto, com mbito das aviaes civil e
militar, por meio da NSCA 3-4.
O CENIPA o rgo responsvel pela incorporao das normas e prticas recomendadas

relacionadas ao Anexo 13 no Brasil.
3.2 MAIS INFORMAES SOBRE O PLEM

A partir de 2003, o Plano de Emergncia Aeronutica (PEAA) foi inserido nas normas que
tratam da operao de aerdromos. Dessa forma, passou a constituir um dos tipos de
emergncias previstos na elaborao do Planejamento de Emergncia (PLEM).
De forma mais abrangente, o PLEM contm vrios outros tipos de emergncias que podem
afetar a operao de um aerdromo.
Por exemplo, emergncias mdicas, emergncias decorrentes de cargas perigosas,

emergncias relacionadas a desastres naturais e emergncias decorrentes de
incndios nas instalaes.
O Plano de Emergncia Aeronutica de Aerdromo (PEAA) um documento que estabelece

procedimentos, responsabilidades e atribuies para o atendimento de situaes de
emergncia decorrentes de acidentes aeronuticos em aerdromos militares e aeroportos.
O PEAA prev procedimentos de resposta a situaes de emergncias em aeronaves, no solo

ou em voo.
Sua finalidade evitar o agravamento da emergncia ou mitigar as consequncias de

um acidente aeronutico que venha ocorrer em um raio de 8 km do centro do
aerdromo militar ou do aeroporto.
A elaborao e atualizao do PEAA so tarefas que esto sob a responsabilidade de

diferentes atores. Vejamos:
nos aerdromos militares o Comandante;
nos aerdromos sob a administrao da Marinha do Brasil e do Exrcito Brasileiro
observao da Diretriz Interministerial SIPAER/002;
nos aeroportos o administrador do aeroporto;
nos aeroportos compartilhados com Unidades Areas Militares responsabilidade
coordenada entre o representante da OM e o administrador do aeroporto, de modo
a permitir o estabelecimento das aes pertinentes esfera da administrao
militar de acordo com o artigo 33 do CBA.
3.3 PROCEDIMENTOS
A NSCA 3-4 orienta que o administrador do aerdromo militar ou aeroporto constitua uma
comisso para a elaborao do PEAA.
Os procedimentos a serem estabelecidos e os meios a serem disponibilizados para a

emergncia devem ser compatveis com as caractersticas de operao de cada aerdromo.
Respeitando-se a legislao aplicvel, entre outros aspectos, preciso considerar:

a infraestrutura de apoio instalada;
os tipos de aeronave que operam no aerdromo;
o meio ambiente circundante.
3.4 ASPECTOS CONSIDERADOS

De maneira geral, a composio do PEAA no dispe uma forma e um contedo iguais, pois os
aerdromos possuem caractersticas e propsitos distintos.
Entretanto, de acordo com a NSCA 3-4, o grau de detalhamento do PEAA depende

da complexidade da operao de cada aerdromo.
Quando aplicveis, os seguintes aspectos devem ser considerados e listados:

responsabilidades;
atribuies de cada setor;
mapas do aerdromo e de suas proximidades;
recursos de infraestrutura instalados;
fluxogramas de comunicao;
organograma de coordenao;
procedimentos de triagem;
servios de resgate e de combate ao fogo;
servios mdico e hospitalar;
procedimentos de remoo de aeronave;
acionamento do SIPAER;
informaes sobre os recursos humanos e materiais disponveis;
tipos de aeronaves e respectivos operadores do aerdromo;
meio ambiente circundante.
A NSCA 3-4 possui diversos exemplos que podem servir de referncia para elaborao de um
PEAA.
SNTESE
UNIDADE 4 INVESTIGAO DE OCORRNCIAS COM AERONAVES MILITARES
4.1 NSCA 3-6

A NSCA 3-6 a legislao que trata sobre os assuntos relacionados investigao de
ocorrncias aeronuticas com aeronaves militares.
Nela so estabelecidos protocolos referentes s investigaes de:

acidente aeronutico;
incidente aeronutico grave;
incidente aeronutico;
ocorrncia de solo com aeronaves militares.
Tais investigaes so realizadas no mbito do SIPAER.
4.2 EXEMPLOS DE PROTOCOLOS REFERENTES S INVESTIGAES

So exemplos de protocolos referentes s investigaes:
procedimentos gerais de investigao;
responsabilidades e atribuies;
organizao da investigao;
registros e relatrio final.
A aplicao da NSCA 3-6 est prevista para todas as organizaes do COMAER.
A responsabilidade pela observncia dos dispositivos estabelecidos na NSCA 3-6 compete ao

Comandante, Chefe ou Diretor das organizaes militares do COMAER.
SNTESE
UNIDADE 5 FORMAO E CAPACITAO DOS RECURSOS HUMANOS DO SIPAER
5.1 NSCA 3-10

A NSCA 3-10 define os programas de formao e capacitao dos recursos humanos do
SIPAER.
Sua finalidade assegurar a qualidade da atividade desenvolvida pelos rgos constitutivos do

Sistema.
Os cursos e estgios ministrados pelo CENIPA destinam-se, prioritariamente, aos profissionais

vinculados a pessoas jurdicas com atribuies associadas, diretamente, atividade area.
5.2 PLANEJAMENTO, COORDENAO E ADMINISTRAO DE CURSOS
O CENIPA planeja, coordena e ministra diversos cursos e estgios.

So eles:
Curso Bsico de Preveno de Acidentes Aeronuticos na modalidade de ensino
a distncia (CBPAA-EAD);
Curso de Introduo ao Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes
Aeronuticos (CI-SIPAER);
Curso de Investigao de Acidentes Aeronuticos (CIAA);
Curso de Preveno de Acidentes Aeronuticos Fator Humano (CPAA-FH);
Curso de Preveno de Acidentes Aeronuticos Fator Material (CPAA-FM);
Curso de Preveno de Acidentes Aeronuticos Manuteno de Aeronaves
(CPAA-MA);
Curso de Preveno de Acidentes Aeronuticos Controle do Espao Areo
(CPAA-CEA);
Curso de Preveno de Acidentes Aeronuticos Atividades Aeroporturias
(CPAA-AA);
Curso de Introduo ao Sistema de Aviao Civil (CISAC);
Curso Avanado de Investigao de Acidentes Aeronuticos (CAIAA);
Curso de Preveno de Acidentes Aeronuticos em lngua espanhola (CPAA-
LE);
Curso de Preveno de Acidentes Aeronuticos Aeroagrcola (CPAA-AG);
Curso de Gerenciamento da Segurana Operacional (SGSO);
Curso Bsico de Gravadores de Voo (CBGRAV);
Curso de Preveno de Acidentes Aeronuticos (CPAA);
Estgio de Gesto Avanada da Preveno Militar (EGAP-MIL);
Estgio de Gesto Avanada da Preveno Civil (EGAP-CIV).
5.3 INDICAO DE CANDIDATOS

A indicao de candidatos aos cursos ou estgios do CENIPA obedece a prazos estabelecidos
em calendrio divulgado na internet.
A indicao deve ser encaminhada por meio de rgo especfico. Vejamos:

organizaes pertencentes Marinha do Brasil por meio da Diretoria de
Aeronutica da Marinha (DAerM);
organizaes pertencentes ao Exrcito Brasileiro por meio do Comando de
Operaes Terrestres (COTer);
organizaes pertencentes Fora Area Brasileira por meio dos rgos de
Direo-Geral, de Direo Setorial ou de Assistncia Direta e Imediata ao
CMTAER (ODGSA);
rgos pblicos da administrao direta e indireta no mbito federal que operem
aeronaves diretamente ao CENIPA;
rgos pblicos da administrao direta e indireta no mbito estadual e municipal
que operem aeronaves por meio do Servio Regional de Investigao e
Preveno de Acidentes Aeronuticos (SERIPA) de sua regio;
operadores e mantenedores da aviao civil brasileira regidos pelos RBAC 91,
135, 137, 145 e 121 diretamente ANAC, exceto operadores e representantes
de rgos governamentais da aviao civil de outros pases e Foras Armadas
estrangeiras;
operadores e representantes de rgos governamentais da aviao civil de outros
pases diretamente ao CENIPA, via Ministrio das Relaes Exteriores;
Foras Armadas estrangeiras por meio do Estado-Maior da Aeronutica;
rgos de segurana pblica de mbito federal diretamente ao CENIPA;
rgos de segurana pblica de mbito estadual por meio do SERIPA de sua
regio.
5.4 CANDIDATOS A CURSOS E ESTGIOS

Os candidatos a cursos e estgios devem, obrigatoriamente, proceder a sua inscrio em
formulrio prprio definido pelo CENIPA.
A indicao de candidato por sua organizao ou instituio no exclui essa obrigatoriedade,

podendo a vaga solicitada pela organizao ou instituio ser preterida.
A lista de indicao para a matrcula de candidatos deve ser remetida em ordem de prioridade
estabelecida pela organizao solicitante.
A indicao feita por OM ou por instituio privada ser vlida somente para o curso ou estgio
especificado, perdendo seu efeito para cursos ou estgios subsequentes.
5.5 DISTRIBUIO DAS VAGAS

De acordo com o nmero de vagas disponveis, caber ao CENIPA estabelecer a distribuio
das vagas para a matrcula de candidatos.
No momento de apresentao para o curso, a organizao solicitante e o candidato

interessado devem apresentar documentao que comprove os critrios para matrcula.
Sero conferidos os seguintes documentos a cada concludente de cursos ou estgios:

certificado de concluso;
certido curricular.
5.6 CONSIDERAES
Vejamos algumas consideraes sobre a capacitao do CENIPA.
Atendendo aos critrios e aos requisitos estabelecidos na NSCA 3-10, para ministrar o Curso
de Preveno de Acidentes Aeronuticos (CPAA), o CENIPA pode homologar:
instituies no mbito do Ministrio da Defesa (MD);
instituies de ensino superior que tenham curso de Cincias Aeronuticas
reconhecido pelo Ministrio da Educao.
A homologao de uma instituio para ministrar o CPAA condicionada aprovao, por

parte do CENIPA:
do contedo curricular;
do preparo tcnico do corpo docente;
da infraestrutura de ensino.
Alm disso, a homologao condicionada ao cumprimento de legislao complementar
emitida pelo CENIPA.
Os alunos que conclurem o CPAA em instituio homologada e apresentarem um bom

aproveitamento faro jus certificao emitida pela prpria instituio em que o curso foi
realizado.
As emisses de certificados de cursos na rea do SIPAER so necessrias identificao de

profissionais habilitados ao desempenho das funes estabelecidas na NSCA 3-2.
Os concludentes de cursos ministrados pelo CENIPA ou por instituies homologadas sero

considerados Elementos Certificados (EC) em sua respectiva rea de formao.
Conforme prev a NSCA 3-2, os ECs sero considerados aptos a atuar como Elos de
preveno de acidentes aeronuticos dentro de sua esfera de competncia.
As certificaes referentes s diversas reas de atuao dentro do SIPAER possuem validade

permanente.
A emisso de credenciais SIPAER, por sua vez, ser feita de modo a identificar os profissionais
que participaro de atividades diretamente ligadas s investigaes de ocorrncias
aeronuticas.
Isso inclui a participao nas atividades de ao inicial.
5.7 EMISSO DE CREDENCIAIS

Conforme prev a NSCA 3-2, os profissionais credenciados esto autorizados a participar de
investigaes de ocorrncias aeronuticas dentro de sua esfera de competncia.
A emisso de credenciais SIPAER de responsabilidade exclusiva do CENIPA.

No h taxa ou tarifa para emisso e revalidao de qualquer credencial SIPAER.
Acesse o Saiba Mais para conhecer os modelos de credenciais SIPAER para

investigao no mbito da aviao militar.
SNTESE
UNIDADE 6 CDIGO DE TICA DO SIPAER
6.1 NSCA 3-12

Na sociedade contempornea, h um questionamento muito grande sobre o que essencial e
o que secundrio...
...levando as pessoas, por diversas vezes, a uma inverso de valores e sentimentos.

Embora esse questionamento parea mais latente na atualidade, na verdade ele nasceu no
momento em que o homem passou a viver em sociedade e, para tanto, comeou a perceber a
necessidade de regras que regulamentassem esse convvio.
6.2 TICA
A tica uma cincia de estudo da filosofia.
Ao longo de toda a histria, vrios pensadores se ocuparam de entend-la com o propsito de

melhorar as relaes interpessoais.
As normas ticas revelam a melhor forma de o homem agir em seu relacionamento com a
sociedade e em relao a si mesmo.
Scrates, considerado o pai da filosofia, relaciona o agir moral com a sabedoria.
Segundo sua teoria, somente quem tem conhecimento pode ver com clareza o
melhor modo de agir em cada situao.
6.3 TEORIAS
Assim como a teoria socrtica, vrias outras foram formuladas ao longo da histria,
contribuindo, de algum modo, para a melhora do agir humano e, por conseguinte, para o
convvio social.
Para muitos autores, Aristteles teria sido o primeiro autor a desenvolver o pensamento sobre
a tica.
Esse pensamento teria surgido da reflexo* sobre a diferena entre conhecimento terico e
conhecimento prtico.
*Reflexo...
Alm disso, o autor teria compreendido que o saber relacionado s coisas humanas no
seria suscetvel de demonstrao terica conforme acontece na matemtica e na fsica.
Nesse sentido, subordinar as aes humanas a leis to precisas quanto as da cincia seria
invivel.
6.4 TICA NORMATIVA E METATICA

A palavra tica deriva do grego ethos e significa comportamento. Heidegger d ao termo ethos
o significado de morada do ser.
A tica pode ser dividida em duas partes:

tica normativa prope os princpios da conduta correta;
metatica investiga o uso de conceitos como bem e mal, certo e errado.
6.5 ESTUDO DA TICA

O estudo da tica demonstra que a conscincia moral nos inclina a seguir o caminho da
virtude, que seria uma qualidade prpria da natureza humana.
Logo, para ser tico, um homem precisa, necessariamente, ser virtuoso.
Ou seja, praticar o bem usando, constantemente, a liberdade com responsabilidade.
Nesse contexto, percebemos que o agir depende do ser.
Segundo o Dicionrio Aurlio Buarque de Holanda, tica :
[...] o estudo dos juzos de apreciao que se referem conduta humana susceptvel
de qualificao do ponto de vista do bem e do mal, seja relativamente determinada
sociedade, seja de modo absoluto.
6.6 PRINCPIOS
O princpio o ponto em que alguma coisa ou algum conhecimento se origina
portanto, algo em sua gnese.
O princpio tambm pode ser definido como um conjunto de regras ou um cdigo de

(boa) conduta pelo qual algum governa sua vida e suas aes.
Fazendo uma anlise minuciosa desses conceitos, percebemos que os princpios que regem
nossa conduta em sociedade so os conceitos ou as regras que aprendemos por intermdio do
convvio, passados de gerao em gerao.
Esses conhecimentos se originaram, em algum momento, no grupo social em que estamos

inseridos, convencionando-se que sua aplicao boa.
Por isso, sua aplicao foi aceita pelo grupo.
6.7 PILARES
Quando uma pessoa afirma que determinada ao fere seus princpios, ela est referindo-se a
um conceito ou a uma regra que surgiu...
...em algum momento, em sua vida ou na vida do grupo social em que ela est
inserida e que foi aceito como ao moralmente adequada.
Portanto, os princpios so os pilares que embasam os relacionamentos intersubjetivos que

tm o poder de manter a harmonia entre os cidados envolvidos nos diversos processos.
6.8 PRECEITOS EMANADOS DA NSCA 3-12

Os profissionais do SIPAER so obrigados a seguir, religiosamente, os preceitos emanados da
NSCA 3-12.
Alm disso, devem conhecer e se guiar pelos princpios consagrados pela Filosofia do
SIPAER.
A NSCA 3-12 adota os seguintes princpios da motivao:

proporcionalidade;
finalidade;
segurana jurdica;
simplicidade em seus atos.
6.9 VALORES
Nas mais diversas sociedades, independentemente do nvel cultural, econmico ou social em
que estejam inseridos, os valores so fundamentais.
Os valores determinam quais so as pessoas que agem tendo o bem por finalidade.
As pessoas so mais ou menos desejadas ou estimadas por outras pessoas ou por um grupo
por seu carter.
O carter determinado pelo valor de suas aes.
6.10 CONVENCIMENTO E EXEMPLO

A ao de uma pessoa tem seu valor aumentado medida que for desejada e copiada por
mais pessoas do grupo.
A palavra convence e o exemplo arrasta!
Todos os termos que servem para qualificar uma ao ou o carter de uma pessoa
tm um peso positivo e um peso negativo.
Por exemplo, honesto e desonesto, generoso e egosta, verdadeiro e falso.
6.11 PESO DOS VALORES

Os valores do peso ao ou ao carter de uma pessoa ou de um grupo.
Esse peso pode ser bom ou ruim.
Kant* afirmava que toda ao considerada moralmente boa deveria ser, necessariamente,
universal.
*Immanuel Kant...
Filsofo alemo, nasceu no ano de 1724, em Knigsberg, atual Kaliningrado, onde passou
toda sua vida, falecendo em 1804, aos oitenta anos
Em geral, considerado pelos estudiosos como o ltimo grande filsofo dos princpios da era
moderna. Indiscutivelmente, um dos pensadores mais influentes do Iluminismo, seu
pensamento teve grande impacto no Romantismo alemo e nas filosofias idealistas do sculo
XIX. Como muitos outros filsofos, Kant acreditava que a moralidade pode resumir-se no
princpio fundamental da razo, a partir do qual se derivam todos os nossos deveres e
obrigaes. Foi a esse princpio que chamou de imperativo categrico.
Em outras palavras, deveria ser boa em qualquer lugar e em qualquer tempo.
6.12 IDEAL KANTIANO
Infelizmente, o ideal kantiano de valor e moralidade est muito longe de ser alcanado.
As diversidades culturais e sociais fazem com que o valor dado a determinadas aes mude de
acordo com o contexto em que o indivduo est inserido.
Logo, h um constante antagonismo e um conflito de interesses que fazem os seres

humanos possurem opinies distintas e oponentes.
Desse modo, as aes so mensuradas de forma diferenciada.
6.13 MISSO DO CENIPA

O Cdigo de tica um instrumento que busca a realizao dos princpios, da viso e da
misso do Sistema.
Sua funo orientar as aes de seus investigadores e explicitar sua postura social
em face dos diferentes pblicos com os quais interage.
da mxima importncia que seu contedo seja refletido nas atitudes dos profissionais do
SIPAER.
A misso do CENIPA :
[...] promover a preveno de acidentes aeronuticos, preservando os recursos

humanos e materiais, visando ao progresso da aviao brasileira.
Para tanto, os profissionais devem pautar suas aes em lealdade, transparncia e respeito.
6.14 ATIVIDADE DE INVESTIGAO

Os preceitos do Cdigo de tica do Sistema devem ser aplicados pelo CENIPA aos
profissionais que descumprirem suas regras.
A informao deve ser resguardada a ponto de no interferir na veracidade das concluses

sobre uma ocorrncia aeronutica.
Toda atividade de investigao sigilosa.

6.15 DESCUMPRIMENTO DOS PRECEITOS DO CDIGO DE TICA
O descumprimento dos preceitos do Cdigo de tica redunda no cometimento de infraes.
De acordo com sua gravidade, h a perda da possibilidade de aplicao das penalidades de

Advertncia por Escrito e Cassao da Credencial.
Os princpios constitucionais e infraconstitucionais contidos no Artigo 2 da Lei n

9.784/99 sero respeitados.
As penalidades sero aplicadas de forma independente e no cumulativa, e de modo

proporcional gravidade da infrao cometida.
A pena aplicada na medida da culpabilidade do profissional.
6.16 ATENO
O desrespeito aos ditames contidos no Cdigo de tica no se confunde com o cancelamento
da Certificao ou Credencial SIPAER por motivos de ordem tcnica e doutrinria regulado
pela NSCA 3-10.
SNTESE
UNIDADE 7 PROTOCOLOS DE INVESTIGAO DE OCORRNCIAS AERONUTICAS

DA AVIAO CIVIL
7.1 NSCA 3-13
A NSCA 3-13 estabelece protocolos, responsabilidades e atribuies referentes s

investigaes realizadas no mbito da Aviao Civil Brasileira.
Sua finalidade fazer com que se cumpram, com uniformidade, as normas e as prticas
recomendadas Standards and Recommended Practices (SARP).
Tais normas so estabelecidas pelo Anexo 13 Conveno sobre Aviao Civil

Internacional.
7.2 INVESTIGAES DA NSCA 3-13

As investigaes de que a NSCA 3-13 trata tm como nica finalidade a preveno de
acidentes aeronuticos, incidentes aeronuticos graves e incidentes aeronuticos por meio de:
identificao dos fatores contribuintes presentes na ocorrncia investigada, direta
ou indiretamente;
emisso de recomendaes de segurana que possibilitem uma ao direta ou
uma tomada de deciso para eliminar os fatores contribuintes ou minimizar suas
consequncias.
No propsito da investigao do SIPAER atribuir culpa ou responsabilidade aos envolvidos

na ocorrncia aeronutica.
7.3 FERRAMENTA
A investigao de acidentes, incidentes aeronuticos graves e incidentes aeronuticos uma
ferramenta reativa indispensvel segurana de voo.
Para tanto, os recursos humanos e materiais necessrios devem ser direcionados de

forma apropriada.
Por esse motivo, preciso avaliar o alcance de cada investigao considerando os custos e os
ensinamentos colhidos.
7.4 REPETIO DE CONDIES SIMILARES

Em muitas investigaes, observamos a repetio de condies similares s exaustivamente
analisadas em ocorrncias aeronuticas anteriores.
Dessa forma, nem sempre se justificam os recursos aplicados nessas investigaes

para o aperfeioamento da segurana de voo.
Por esse motivo, foram tomadas providncias. Vejamos:
O CENIPA estabeleceu critrios relativos ao processo de investigao de ocorrncias

aeronuticas na aviao civil brasileira.
Esse processo foi realizado em conformidade com o Anexo 13 Conveno sobre

Aviao Civil Internacional e com os diversos documentos da ICAO que dispe sobre
o assunto.
Seu o objetivo aplicar os recursos disponveis de maneira eficiente e adequada,

sem prejuzo do conceito de segurana de voo.
7.5 RELATRIO FINAL

De acordo com o estipulado pelo CENIPA, todos os acidentes aeronuticos sero investigados.
Como resultado, ser gerado um Registro de Ao Inicial (RAI) de carter factual.
Em que condies emitido um Relatrio Final?
...em caso de acidente com aeronave de peso igual ou superior a 2.250 kg, ou
equipada com motor turbina (qualquer peso), ser emitido um Relatrio Final (RF)
fundamentado no RAI e no Registro Preliminar (RP).
7.6 EMISSO DE RELATRIO FINAL
Tambm ser emitido Relatrio Final quando houver...
...falecimento que seja resultado de um acidente aeronutico com aeronaves de

qualquer peso;
...acidentes aeronuticos com aeronaves de peso mximo de decolagem abaixo de

2250 kg, caso estejam envolvidos aspectos relacionados ao projeto e a certificao
que tenham afetado a aeronavegabilidade;
...interesse de outro Estado (pas).
7.7 INCIDENTES AERONUTICOS

Quando no se enquadrar nos casos previstos, a investigao ser encerrada com a emisso
de uma SUMA de investigao fundamentada nos RAI.
Todos os incidentes aeronuticos graves sero investigados.
Como resultado, tambm ser gerado um RAI de carter factual.
No caso de incidente aeronutico grave com aeronave de PMD igual ou superior a 5.700 Kg,
ou equipadas com motor turbina (qualquer peso), ser emitido um RF fundamentado no RAI
e no RP.
Para outras informaes, acesse o Saiba mais.
7.8 NOTIFICAO AUTORIDADE PBLICA

Por determinao prevista no CBA, toda pessoa que tiver conhecimento de uma ocorrncia
aeronutica ou da existncia de destroos de aeronave em territrio brasileiro tem o dever de
notificar autoridade pblica mais prxima a qual couber informar.
Em outras palavras, necessrio informar, imediatamente, ao CENIPA ou ao

SERIPA da regio correspondente.
Uma notificao deve ser feita sempre que houver qualquer ocorrncia aeronutica.
Para tanto, necessrio preencher a Ficha de Notificao e Confirmao de Ocorrncia

(FNCO), disponvel no site do CENIPA.
7.9 AO INICIAL DE QUALQUER OCORRNCIA

A ao inicial de qualquer ocorrncia aeronutica conduzida por, pelo menos, um profissional
habilitado pelo SIPAER.
Esse profissional pode ou no ser o Investigador-Encarregado da Investigao.

O fundamental que sua credencial seja vlida para o tipo de atividade em questo.
O responsvel pela ao inicial deve comparecer ao local da ocorrncia para registrar todas as
informaes factuais que possam ser teis durante a investigao.
7.10 PROCESSO DE INVESTIGAO DE ACIDENTES AERONUTICOS

Vamos conhecer melhor o processo de investigao de acidentes aeronuticos?
O responsvel pela ao inicial ter controle e acesso irrestrito aeronave, a seus

destroos e a todo material relevante.
Isso inclui gravadores de voo, documentos, revisualizao de radar, transcrio de

comunicaes dos rgos de controle do espao areo e entrevistas de testemunhas.
Dessa forma, possvel garantir que um exame detalhado poder ser feito,
sem atrasos, imediatamente aps as aes de resgate.
A anlise pode estender-se at o trmino do processo de investigao.
A organizao encarregada da investigao de incidente aeronutico pode ser um

Provedor de Servio de Aviao Civil (PSAC) por atribuio do CENIPA.
Isso ocorrer quando o PSAC possuir profissional credenciado pelo CENIPA para
realizar investigao de ocorrncia aeronutica.
H ainda os casos de acidente ou incidente aeronutico grave com aeronave civil de

registro brasileiro, de transporte areo regular, ou que opere segundo o RBAC 121.
Em tais situaes, a organizao encarregada da investigao ser o CENIPA,

podendo deleg-la a um determinado SERIPA. O mesmo ocorre em casos de
aeronave civil de registro estrangeiro.
Com as demais aeronaves civis de registro brasileiro, a organizao encarregada da

investigao ser o SERIPA em cuja rea ocorreu o acidente ou incidente
aeronutico grave.
Por vezes, a organizao encarregada pela investigao poder, em coordenao

com o Investigador-Encarregado, designar uma comisso para sua investigao.
Isso vai depender da complexidade da ocorrncia aeronutica.
7.11 OBJETIVO DO RELATRIO FINAL

Como vimos, o Relatrio Final de uma investigao de ocorrncia aeronutica uma das
principais ferramentas para aplicao das medidas de segurana necessrias.
Sua finalidade impedir a existncia de novas ocorrncias motivadas pela repetio
da presena de fatores contribuintes.
O objetivo do RF* divulgar a concluso oficial do SIPAER relativa a um acidente aeronutico,

incidente aeronutico grave ou incidente aeronutico, visando, exclusivamente, preveno de
novas ocorrncias.
*Objetivo do RF...
O RF elaborado com base nas informaes factuais, na anlise e na concluso.
Em outras palavras, o RF consiste na apresentao dos fatos e dos fatores contribuintes, e das
recomendaes de segurana que vo reproduzir a dinmica da ocorrncia aeronutica.
7.12 SUMA
Criada pelo CENIPA, a SUMA de Investigao de ocorrncia aeronutica uma ferramenta
fundamentada nas recomendaes da OACI para a divulgao da concluso de uma
investigao.
Sua finalidade* buscar impedir que outras ocorrncias se repitam pela presena de
fatores contribuintes anlogos.
*Finalidade...
De acordo com o Anexo 13 Conveno sobre Aviao Civil Internacional, o nico objetivo
da investigao a preveno de ocorrncias aeronuticas.
Nesse sentido, as Recomendaes de Segurana so medidas que visam impedir outras

ocorrncias por fatores contribuintes similares ou, ainda, mitigar suas consequncias.
Todos os protocolos internacionais descritos na NSCA 3-13 esto em conformidade com o

Anexo 13 Conveno sobre Aviao Civil Internacional.
No caso de acidente ou incidente grave ocorrido com qualquer aeronave de registro nacional
ou estrangeiro em territrio brasileiro, o CENIPA, como representante legal do Estado,
notificar, com a maior brevidade possvel e pelo meio mais adequado e rpido de que
disponha:
os Estados de Registro;
os Estados de Operador;
os Estados de Projeto;
os Estados de Fabricao;
o ICAO, nos casos de aeronaves com peso maior ou igual a 2.250 kg (acidente),
5.700 kg (Incidente Grave) ou aeronave equipada com turbina (qualquer peso).
Elaborada com base nas informaes colhidas no RAI, a SUMA de Investigao composta
pelos seguintes tpicos:
informaes factuais;
histrico do voo;
comentrios;
fatos;
aes corretivas;
recomendaes de segurana quando pertinentes.
7.13 INVESTIGAO REALIZADA PELO RGO CONSTITUTIVO DO SIPAER

A investigao realizada pelo rgo constitutivo do SIPAER totalmente independente das
realizadas com propsitos diferentes da preveno de acidentes aeronuticos.
Essas ltimas so realizadas separadamente.
vedada a participao de pessoal designado pelo Investigador-Encarregado para uma

investigao SIPAER em qualquer sindicncia, inqurito administrativo, inqurito policial e
inqurito policial militar relacionado mesma ocorrncia.
A investigao no mbito SIPAER no tem a finalidade de identificar ou atribuir culpa ou

responsabilidade.
A NSCA 3-13 se aplica a todos os processos de investigao de ocorrncias aeronuticas na

aviao civil.
SNTESE
7. 14 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS ABNT. NBR 6023. Informao e
Documentao: referncias: elaborao. Rio de Janeiro, RJ, 2002.
BRASIL. Lei n 7.565 de 19 de dezembro de 1986. Dispe sobre o Cdigo Brasileiro de

Aeronutica. Dirio Oficial [da] Repblica Federativa do Brasil, 20 dez. 1986. Retificado em 30
dez.1986. Dirio Oficial da Unio S/1, p. 19567, 23/12/1986.
_______. Lei n 11.182 de 27 de setembro de 2005. Cria a Agncia Nacional de Aviao Civil -
ANAC, e d outras providncias. Dirio Oficial da Unio n 187, S/1, p.1-8, 28/09/2005.
_______. Lei Complementar n 97 de 9 de junho de 1999. Dispe sobre as normas gerais para
a organizao, o preparo e o emprego das Foras Armadas. Dirio Oficial da Unio.
_______. Decreto n 87.249 de 07 de junho de 1982. Dispe sobre o Sistema de Investigao

e Preveno de Acidentes Aeronuticos e d outras providncias. Dirio Oficial da Unio,
Seo 1 - 9/6/1982, Pgina 1047.
_______. Decreto n 5.731 de 20 de maro de 2006. Dispe sobre a instalao, a estrutura

organizacional da Agncia Nacional da Aviao Civil- ANAC e aprova o seu regulamento.
Dirio Oficial da Unio n 55, S/1, p.1, 21/03/2006.
_______. Decreto n 5.196 de 26 de agosto de 2004. Aprova a Estrutura Regimental e o
Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comisso do Grupo-Direo e Assessoramento
Superiores e das Funes Gratificadas do Comando da Aeronutica, do Ministrio da Defesa, e
d outras providncias. Dirio Oficial da Unio n 166, 27/08/2004.
_______. Comando da Aeronutica. Regulamento do Centro de Investigao e Preveno de

Acidentes Aeronuticos, Rio de Janeiro, RJ.
_______.Comando da Aeronutica. Departamento de Controle do Espao Areo. Atribuies

dos rgos do SISCEAB aps a Ocorrncia de Acidente Aeronutico ou Incidente Aeronutico
Grave (ICA 63-7). Boletim do Comando da Aeronutica, Rio de Janeiro, RJ, 114, 21/06/2010.
_______. Comando da Aeronutica. Departamento de Controle do Espao Areo. Manual de

Investigao de Ocorrncias de Trfego Areo (MCA 63-17). Boletim do Comando da
Aeronutica, Rio de Janeiro, RJ, 233, 05/12/2013.
_______. Comando da Aeronutica. Formao e Capacitao dos Recursos Humanos do

Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (NSCA 3-10). Boletim do
Comando da Aeronutica, Rio de Janeiro, RJ, 89, 18/09/2013.
_______. Comando da Aeronutica. Cdigo de tica do SIPAER (NSCA 3-12). Boletim do

_______. Comando da Aeronutica. Protocolos de Investigao de Ocorrncias da Aviao

Civil conduzidas pelo Estado Brasileiro (NSCA 3-13). Boletim do Comando da Aeronutica, Rio
de Janeiro, RJ, 89, 14/02/2014.
_______. Comando da Aeronutica. Centro de Investigao e Preveno de Acidentes

Aeronuticos. Gesto da Segurana de Voo na Aviao Brasileira (NSCA 3-3). Boletim do

Aeronuticos.Investigao de Ocorrncias Aeronuticas com Aeronaves Militares (NSCA 3-6).
Boletim do Comando da Aeronutica, Rio de Janeiro, RJ, 25,06/02/2009.
_______. Comando da Aeronutica. Departamento de Controle do Espao Areo. Regras do

Ar (ICA 100-12). Boletim do Comando da Aeronutica, Rio de Janeiro, RJ, 228, 28/11/2013.

Aeronuticos. Estrutura e atribuies dos elementos constitutivos do SIPAER. (NSCA 3-2)
Boletim do Comando da Aeronutica, Rio de Janeiro, RJ, 53, 31/10/2008.
______. Agncia Nacional de Aviao Civil. Regulamento Brasileiro de Aviao Civil.

Certificao Operacional de Aeroporto (RBAC 139). Rio de Janeiro, 2009.

Aeronuticos. Plano de Emergncia Aeronutica em Aerdromo (NSCA 3-4). Boletim do
Certificao Operacional de Aeroporto (RBAC 139). Rio de Janeiro, 2009.

Aerdromos Operao, Manuteno e Resposta Emergncia (RBAC 153). Rio de Janeiro,
2012.
CHAU, M. Filosofia. 2. ed. tica: So Paulo. 1995.
MAGALHES, R. V. A filosofia do Direito em Kant. Revista mbito Jurdico. ISS. 1518-0360;
PALCIOS; REGO; SCHARAMM. A Regulamentao Brasileira em tica em Pesquisa

envolvendo Seres Humanos. [The brazilian rules in research ethics] In: MEDRONHO, RA;
CARVALHO, DM; WERNECK, G; KATIA. (Org.). Epidemiologia. So Paulo, 2002, p. 465-477.
MDULO 3 FERRAMENTAS DA PREVENO
APRESENTAO
Este mdulo est dividido em sete unidades.
So elas:
Unidade 1 Risco Baloeiro;
Unidade 2 Emisso de Raio Laser contra aeronaves;
Unidade 3 Foreign Object Damage FOD;
Unidade 4 Risco da Fauna;
Unidade 5 Relatrio de Preveno RELPREV;
Unidade 6 Relatrio ao CENIPA para Segurana de Voo RCSV;
Unidade 7 Vistoria de Segurana de Voo VSV.
UNIDADE 1 RISCO BALOEIRO
1.1 META HUMANA

O homem vem tentando dominar a arte de voar desde os primrdios.
Alguns tinham o desejo de ser livres como os pssaros, outros tentavam aproximar-se dos
deuses.
O fato que todos tinham uma mesma meta: voar.
1.2 HISTRIA DO SURGIMENTO DO BALO

Conhea, a seguir, um pouco da histria do surgimento do balo.
Alguns documentos citam que, na dinastia de Yin, no sculo XXI A.C., existiam
bales, possivelmente movidos fumaa, que eram utilizados para levar pessoas.
Esses bales, possivelmente, eram usados nas guerras.
Alguns registros histricos atribuem a construo dos primeiros bales a outro povo.
Tal faanha teria sido realizada pelos ndios Nazca, peruanos pr-incaicos, h
mais de 2000 anos.
Os fatos que levam a essa crena baseiam-se em um trabalho em barro no qual h o

desenho de um balo.
H ainda os famosos desenhos no planalto de Nazca.

Para que essa comprovao fosse possvel, foi realizado um voo com um balo feito com esse
mesmo material.
Outros registros histricos apontam a China como o pas inventor do balo.

Esse fato teria ocorrido no sculo XIII.
No entanto, o primeiro balo de que se tem notcia do ano de 1306, lanado ao cu

chins para homenagear o Imperador Fo-Kien por ocasio de sua coroao.
A disseminao para o ocidente se deu a partir da viagem da famlia italiana Plo

China, no ano de 1272.
A amizade de Marco Plo com Kublai Khan, neto de Gengis Khan, permitiu-lhe
o aprendizado da arte dos bales.
Sua famlia levou essa inveno para a Itlia em seu regresso, no ano de 1292.
Em 1975, foi comprovado ser possvel construir um balo com o material da poca.
Da em diante, os bales se popularizaram.
Essa popularizao aconteceu, especialmente, entre os povos de lngua latina, como Frana,
Itlia, Espanha, Portugal, Mxico e Brasil.
O balonismo incorporou-se cultura brasileira em 1583, tendo sido trazido pelos

portugueses.
O homem moderno d seu primeiro passo em direo aos cus em 1709, com o
padre brasileiro Bartolomeu Loureno de Gusmo.
Bartolomeu mostrou seu balo de ar quente a Dom Joo V, rei de Portugal, e a toda
sua corte.
Esse balo foi chamado pelo povo de passarola*.
*Passarola...
Aps duas tentativas, o balo teria conseguido subir quatro metros.
No entanto, foi destrudo por dois guardas receosos de que o padre voador provocasse um
incndio no palcio.
Como a proposta era servir para viagens, transportes, correo de mapas e apoio s
guerras, o resultado pouco satisfatrio fez com que Dom Joo V no se entusiasmasse com
o projeto.
O experimento de Bartolomeu de Gusmo ficaria para a histria como o primeiro voo

promovido pela engenharia humana
1.3 BALONISMO NO BRASIL
O Brasil um dos grandes praticantes do balonismo.
Nosso pas aprimorou a tcnica de construo de bales nas ltimas dcadas*.
*ltimas dcadas...
O Primeiro Encontro Brasileiro de Balonismo em Casa Branca, em So Paulo, aconteceu em
julho de 1986.
A partir de ento, a organizao da atividade com bales tripulados teve incio no Pas.
Sua atividade levou fundao da Associao Brasileira de Balonismo (ABB), entidade

mxima do esporte no Brasil.
No incio, os bales eram pequenos e chamados de chinesinhos, em homenagem a

seus inventores.
No decorrer dos anos, com o uso da tecnologia e da criatividade, foram atingindo propores
gigantescas.
1.4 CURIOSIDADES SOBRE O BALONISMO NO BRASIL
VamosconheceralgumascuriosidadessobreobalonismonoBrasil?
Para conhecer algumas curiosidades sobre o Balonismo no Brasil acesse o Moodle
Diferena entre Baloeiro e Balonistas:
Baloeiros so aqueles que fazem bales, normalmente os bales de So Joo, hoje

proibidos por lei em virtude do perigo que representam.
Balonistas so os praticantes da atividade esportiva chamada Balonismo. Com

regras estabelecidas e reconhecidas.
1.5 MOBILIZAO DA ATIVIDADE BALOEIRA

A grande mobilizao que o a atividade baloeira promove pode ser observada em diversos
vdeos postados em sites da internet.
Essa prtica muito atrativa e conquista muitos seguidores em funo de sua

grandiosidade e pela forma sofisticada com que os bales so construdos.
Muitos deles so considerados verdadeiras obras de arte, mas, na verdade, devem ser
encarados como uma sria ameaa atividade area.
Pssaros,quesomaisleves,menoresenoexplodem,jderrubaramaeronavesdetodosos
portes.
Podemos citar como exemplo o ocorrido com o Airbus 320, forado a realizar um
pouso de emergncia no Rio Hudson, em New York, em 2009, aps colidir com
pssaros durante a subida.
1.6 NMEROS
No Brasil, a atividade baloeira est organizada em turmas.
Os estados do Rio de Janeiro e de So Paulo lideram as estatsticas de ocorrncias com

bales no tripulados de ar quente, seguidos pelo estado do Paran.
Os nmeros so alarmantes. Estima-se que mais de 100 mil bales so soltos,

anualmente, no Brasil.
Entre os anos de 2002 e 2010, a Infraero registrou 1.125 ocorrncias com bales de ar quente
no tripulados que caram ou sobrevoaram a rea patrimonial dos aeroportos de Guarulhos-
SP, Congonhas-SP e Galeo-RJ.
Todos os anos h centenas de reportes provenientes da aviao civil e da aviao militar sobre
avistamento de bales durante o sobrevoo de terminais.
Isso acontece, principalmente, na regio sudeste do Brasil.
Para mais informaes, acesse o Saiba Mais.
1.7 BALES COMO RISCO AVIAO

Ao ocuparem o espao areo dos terminais dos aeroportos, os bales oferecem um elevado
risco aviao.
O risco elevado porque nessa rea que h uma maior concentrao de aeronaves de
grande porte voando em altitudes menores, em procedimento de aproximao ou subida.
Alm disso, devido ao insuficiente eco radar, os bales no so detectveis pelos

sistemas de bordo de uma aeronave, tampouco pelos radares do controle de trfego.
Dessaforma,podemosperceber,claramente,oriscoqueessaprticarepresentaparaa
atividadearea.
1.8 RISCOS DO BALO

A atividade baloeira possui um nmero expressivo de seguidores em todo o Pas.
No entanto, ao sobrevoarem os grandes centros urbanos, os bales impem risco a milhares
de vidas.
Por esse motivo, a prtica de soltar bales de ar quente no tripulados considerada um

problema social.
Essa prtica deve ser combatida.
Para que isso ocorra, imprescindvel conhecer o perigo que os bales representam.
Balodearquente,degrandeporte,notripulado.Grandequantidadedefogosdeartifcio
transportadasemcontroledesuatrajetria.
1.9 BALO DE AR QUENTE NO TRIPULADO

Um balo um objeto voador inventado pelo ser humano.
Para isso, o balo faz uso de uma lona ou papel protegendo uma pequena quantidade de
ar quente por meio de uma chama controlada.
O balo tambm pode fazer uso de outra substncia que seja mais leve que o ar.
1.10 ASPECTOS DOS BALES

Vejamos alguns aspectos dos bales de ar quente no tripulados.
Caractersticas1
Alcance2
Autonomia3
Dimenses4
1
Caractersticas...
Ao longo de sua histria, o CENIPA vem pesquisando e registrando, continuamente, as
ocorrncias com bales de ar quente no tripulados.
Os ensinamentos adquiridos evidenciaram algumas caractersticas.
Dependendo de como so incorporadas ao balo, os artefatos ditam a gravidade de uma

ocorrncia e suas consequncias.
Alcance...
2
O alcance dos bales est a cada dia maior.
Bales j foram avistados a 35.000 ps de altitude.
Um avio comercial em altitudes mais elevadas voa segundo as regras de voo por
instrumento.
Essa situao no exige dos pilotos a vigilncia do espao areo a olho nu.
Portanto, um balo a uma altitude elevada uma verdadeira mina voadora.
Autonomia...
3
O emprego de buchas acionadas em sequncia aumenta a autonomia.
Isso faz com que os bales permaneam mais tempo no ar e atinjam grandes distncias.
Por exemplo, um balo solto no interior do estado de So Paulo pode alcanar o terminal da
cidade de So Paulo, no qual existe grande fluxo de trfego areo.
Com certeza, quem solta um balo no imagina que ele possa apresentar um risco to
grande a vidas humanas.
4
Dimenses...
Os materiais mais modernos, leves e resistentes permitem a construo de bales com
dimenses cada vez maiores.
Muitos ultrapassam 40 metros de altura e possuem peso superior a 100 quilos.
A tecnologia empregada utiliza botijes de gs, baterias de automveis e outros materiais de

alta resistncia e grande peso.
O problema maior o fato de os bales no serem tripulveis, ocupando o espao areo

aleatoriamente.
Desse modo, um balo pode ser considerado uma verdadeira bomba relgio aguardando o
momento de ser deflagrada.
1.12 TAMANHO DOS BALES

O Anexo 2 Regras do Ar que compe a Convention on International Civil Aviation,
publicada pela International Civil Aviation Organization ICAO classifica os bales livres no
tripulados quanto a seu tamanho.
Um balo pode ser...
Leve...
Balo livre no tripulado que carrega uma carga til com uma massa combinada de
menos de 4 kg.
Mdio...
Balo livre no tripulado que carrega uma carga til de dois ou mais pacotes com
uma massa combinada de 4 kg ou mais, mas menos de 6 kg.
Pesado...
Balo livre no tripulado que carrega uma carga til que:
possui uma massa combinada de 6 kg ou mais;
inclui um pacote de 3 kg ou mais;
inclui um pacote de 2 kg ou mais, com uma rea de mais densidade que 13
g por cm;
usa uma corda ou outro dispositivo para a suspenso da carga til que
exige uma fora e um impacto de 230 N ou mais para separar a carga til
suspensa pelo balo.
1.13 DIMENSES
A densidade da rea determinada dividindo-se a massa total em gramas da carga til pela
rea em centmetros quadrados de sua menor rea.
1.14 VISIBILIDADE
O risco de uma coliso com uma aeronave acentua-se noite ou com o cu encoberto por
nuvens.
A bucha, que sinalizaria a posio de um balo durante a noite, algumas vezes se apaga, e o
balo permanece ainda um bom tempo sobrevoando a cidade.
Dependendo de como foi construda sua estrutura, o balo pode ser ingerido por um
motor ou at mesmo danificar a estrutura de uma aeronave no momento do impacto.
Osdanossoimprevisveis.
1.15 QUANTIDADE
As estatsticas mostram que h um aumento significativo das ocorrncias com bales nos
meses de maio, junho e julho.
Nesses trs meses h festejos, como dia de So Jorge, dia de Nossa Senhora de Ftima,
Santo Antnio, So Pedro e So Joo, entre outros.
Esses so os meses preferidos pelos soltadores de bales.
Nesses meses, os pilotos precisam dedicar uma ateno especial ao problema.
Do mesmo modo, deve haver um reforo na fiscalizao por parte das autoridades policiais.
De acordo com as notificaes ao CENIPA de avistamento de bales, disponveis em

www.cenipa.aer.mil.br, no cone Risco Baloeiro, apresentam os maiores nmeros de
ocorrncias os estados de So Paulo, Rio de Janeiro e Paran.
Fonte:CENIPA
1.16 IMPACTO
Por intermdio de uma frmula matemtica, podemos ter uma ideia do que representaria o
impacto de uma aeronave em descida, com 250 ns, ao colidir com um balo de 150 kg.
O impacto recebido seria de 208 toneladas, valor equivalente metade de um Boeing 747.
Alm disso, devemos contar tambm com a capacidade explosiva dos fogos de
artifcio e dos botijes de gs, que podem gerar um prejuzo incalculvel.
1.17 CLCULO
Podemos considerar alguns exemplos de clculos da fora de impacto entre uma aeronave e
um balo.
Inicialmente, podemos considerar a velocidade de 150 kt para uma aeronave em fase de
aproximao para pouso em funo de bales com diversos pesos (kg)
1.18 IMPACTO CONTRA O MOTOR

Apesar de todos esses clculos servirem para demonstrar o quanto uma coliso dessa
grandeza seria catastrfica, ainda h outro agravante.
A situao tem maior gravidade quando o impacto se d contra o motor.
Em seu interior, o motor possui palhetas pertencentes ao grupo de motopropulsores.

Essas palhetas giram a velocidades altssimas.
Logo, durante a ingesto de partes de um balo pelo motor, o impacto seria ainda mais
destrutivo em funo da rotao das palhetas.
Osdanosaomotoreestruturadaaeronaveseriamimprevisveis,podendosercatastrficos.
1.19 DESEMPENHO
As novas tecnologias disponibilizam materiais mais modernos, leves e resistentes, facilitando a
construo de bales com dimenses cada vez maiores e com alcances surpreendentes.
Logicamente, a capacidade de carga desses bales tambm aumenta, permitindo a

mais variada gama de exibio de bandeiras, letreiros, luzes em neon e shows
pirotcnicos.
Toda essa parafernlia pendurada embaixo de um balo no tripulado e sem controle oferece
um risco ainda maior.
1.20 PROBLEMAS DA ATIVIDADE BALOEIRA
Aocair,umbalopodeprovocarsriosdanosareaspovoadasouaomeioambientes,em
matas.
Alm disso, h o risco de uma coliso catastrfica com uma aeronave comercial de grande
porte ao ocupar o espao areo de forma aleatria.
Perpetuar a prtica do balonismo uma verdadeira minagem area em tempo de paz.
1.21 GRAVIDADE DA SITUAO

Os bales de ar quente so soltos de forma livre, sem controle sobre seu rumo ou sua trajetria
de voo.
Dessa forma, esses artefatos podem vir a cair em matas, indstrias, refinarias, linhas
de eletricidade, reas residenciais, aeroportos ou se chocar com aeronaves em pleno
voo, causando danos incalculveis.
A situao agravada medida que o balo ganha dimenses maiores e transporta fogos e
buchas de maior durabilidade, feitas, muitas vezes, at com botijes de gs.
Os bales ficam merc dos ventos, e h possibilidade de queda a qualquer

momento e em qualquer local.
1.22 ESTATSTICAS
Uma ferramenta muito til para a comprovao das ocorrncias com bales a estatstica.
A estatstica realizada, dia a dia, pelo pessoal da administrao dos aeroportos nas seguintes
situaes:
registro de quedas;
avistamento sobrevoo de bales de ar quente no tripulados na rea de seus
aerdromos.
1.23 ATIVIDADES DE PREVENO

As estatsticas apresentam elevados nmeros envolvendo ocorrncias com bales de ar
quente no tripulado.
Tendo isso em vista, vrias aes de preveno vm sendo desenvolvidas ao longo

dos anos.
As estatsticas apontam que a atividade baloeira permanece com muita fora e com muitos
seguidores.
Ainda existem associaes de baloeiros espalhadas e organizadas por todo o territrio

nacional.
Porisso,diversosentespblicosseenvolvemepermanecemnalutacontraaatividade
baloeira*.
*Luta contra a atividade baloeira...

Tais aes se do tanto por meio de atividades de conscientizao e educao como por
meio da represso ou seja, a aplicao do cdigo penal e da fora policial.
Inmeras atividades so difundidas ao longo dos anos visando esclarecer, em sua maioria, os
riscos causados pela prtica de soltar bales de ar quente e suas consequncias danosas
aviao, populao e ao meio ambiente.
1.25 EXEMPLOS DE AES
So exemplos de aes que vm sendo desenvolvidas ao longo dos ltimos 18 anos...
debates sobre o tema1;
campanhas de divulgao2;
reportagens junto s emissoras de TV3;
envio de matria sobre o tema aos jornais impressos;
vinhetas4;
filmetes5;
distribuio de material didtico, concurso de redao, palestras de
conscientizao para crianas e pais;
contatos com o Ministrio da Educao para insero do assunto no currculo
escolar;
programas de educao ambiental promovidos pelas Secretarias de estado de
defesa civil;
melhora da represso da atividade baloeira e da divulgao do tema pela internet;
estmulo denncia (disque-denncia);
realizao de palestras no meio aeronutico6;
incentivo comunicao das ocorrncias e dos avistamentos durante o voo7.
Debates sobre o tema...

1
So discutidas as consequncias e as responsabilidades imputadas aos infratores.
2
campanhas de divulgao...
So divulgadas as consequncias do ato de soltar bales e busca-se conscientizar do mal
maior que tal atividade pode resultar, como mortes, leses, danos, acidentes, incndios, entre
outros.
Reportagens junto s emissoras de TV...

3
So realizadas coberturas de incndios provocados por bales que caem ainda em chamas.
4
Vinhetas...
Produzidas para tocar em rdios populares, alertam para o mal que pode ser produzido por um
simples balo lanado a esmo.
5
Filmetes...
Produzidos especialmente para as escolas e aulas para professores, principalmente no Rio de
Janeiro e em So Paulo.
Realizao de palestras no meio aeronutico ...

6
So realizadas com o intuito de chamar ateno para os riscos de coliso em voo com bales.
7
incentivo comunicao das ocorrncias e dos avistamentos durante o voo...
Sua finalidade a construo de uma estatstica confivel, capaz de mensurar a gravidade a
qual as aeronaves so expostas. Em 2012, o CENIPA implantou em seu site uma ferramenta
informatizada de reportes de ocorrncias com bales.
Nesse site, tambm possvel realizar pesquisas sobre o problema, estatsticas e outras
informaes. Tal ferramenta substituiu a antiga Ficha CENIPA 29 para o reporte de ocorrncias
com bales.
1.26 PREVENO DO RISCO BALOEIRO

A preveno do perigo baloeiro requer a superao da emoo pela fora da razo.
preciso dar conscincia situacional aos apaixonados pela arte de soltar bales.
Todo cidado deve ter conscincia do efeito catastrfico gerado pelo singelo e, por
vezes, ingnuo gesto de soltar um balo de ar quente no tripulado.
1.27 CONSCINCIA
Diante da certeza do prejuzo para a segurana da aviao e do trfego areo brasileiro, o
CENIPA realiza incansveis atividades de conscientizao da sociedade brasileira.
Seu objetivo buscar a preveno de possveis acidentes aeronuticos.
Como se trata de uma prtica valorizada na cultura brasileira, a forma mais eficaz de combat-
la o investimento na educao infantil e tambm da sociedade em geral.
Nesse sentido, necessrio investir em campanhas escolares com aes pedaggicas

especficas direcionadas s crianas, reeducando-as, o que levar formao de uma nova
mentalidade na populao brasileira.
Noentanto,comosetratadeumaprticailegal,comamparoprevistoemlei,devemos
considerartambmasatividadesderepressopormeiodasSecretariasdeSeguranaPblica
estaduais,dasautoridadespoliciaisedosdemaisrgosdedefesacivil.
1.28 AO DE RGOS COMPETENTES

A ao dos rgos competentes fundamental para impedir que a atividade de soltar bales
de ar quente no tripulados possa continuar a colocar em perigo o meio ambiente e o setor de
transporte areo.
Agindoassim,milharesdevidasdeixarodecorrerrisco,sejaabordodeumaaeronaveno
espaoareobrasileiro,sejadentrodecasasprximasaterminaisdosgrandesaeroportos.

ANNEX 2 TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION, Canad, n.10,
2005. Disponvel em: <http://www. www.icao.int / > Acesso em: 25 mar. 2011.
AREA PLANNING AP/1, Estados Unidos da Amrica, (Departament Of Defense), 2010.

Disponvel em:<https://www.cnatra.navy.mil/tw4/vt27/docs/ap1.pdf>. Acesso em: 25 mar. 2011.
BRASIL. Decreto-lei n. 2.848, de 7 de setembro de 1940. Dispe sobre as normas que o
Estado emprega para prevenir ou reprimir os fatos que atentem contra a segurana e a ordem
social.
______. Lei n. 9.605, de 12 de dezembro de 1988: Dispe sobre as sanes penais e

administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente.
______. Lei n. 5.511, de 17 de agosto de 2012: Dispe sobre a autorizao da soltura de

bales juninos.
______. Lei n. 1.860, de 05 de dezembro de 2012: Dispe sobre impacto ambiental.
______. Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica (RBHA) 101: Operaes no

Brasil de bales livres no tripulados. Rio de Janeiro: DAC, 1995.
______. Comando da Aeronutica. Instruo do Comando da Aeronutica (ICA) 3-2: Programa

de Preveno de Acidentes Aeronuticos da Aviao Civil Brasileira. Braslia, 2012.
HOUAISS, Antnio. Dicionrio Houaiss da Lngua Portuguesa. 1. ed. Rio de Janeiro: Objetiva,
2009.
BALONISMO. Portal So Francisco, [20--?]. Disponvel em:

<http://www.portalsaofrancisco.com.br>. Acesso em: 25 mar. 2011.
Apostila sobre perigo baloeiro de 2013.
SNTESE
UNIDADE 2 EMISSO DE RAIO LASER CONTRA AERONAVES
2.1 INVENO DO LASER
Ainvenodolaser,em1957,contribuiuparainmerasfacilidadesemnossasvidas,desde
leitoresdecdigodebarras,CDeDVD,atsofisticadostratamentosnamedicina.
Entretanto, para a aviao, o raio laser usado indevidamente contra cabines de aeronaves
tornou-se uma fonte potencial de risco.
O laser, acrnimo para light amplification by stimulated emission of radiation, pode produzir um
feixe de luz de intensidade capaz de causar danos ao tecido humano.
A retina do olho especialmente sensvel a danos, mesmo a distncias superiores a 10 km.
2.2 PRIMEIROS RELATOS

Os primeiros relatos de raio laser contra cabines de aeronaves datam da dcada de 1990.
Em 19 de novembro de 1993, s 22h, um Boeing 737 que havia decolado de Las Vegas, nos
Estados Unidos, foi atingido por um raio laser verde a 500 ps de altura.
O feixe entrou na cabine pelo lado da janela do copiloto, e ofuscou os dois pilotos por
cerca de 5 a 10 segundos.
O copiloto reportou problemas com o olho direito e necessitou de cuidados mdicos aps o
voo.
Duranteosdoisanosseguintes,nasproximidadesdoAeroportodeLasVegas,ocorrerammais
de150feixesdelasercontraaeronavesdetransportedepassageiros,aeronavesmilitarese
aeronavesdeseguranaedefesapblica
Leia, no Saiba Mais, um outro relato.
2.3 AES MITIGADORAS

Estudos da Federal Aviation Administration (FAA) e de outras entidades governamentais
americanas indicaram que a exposio de tripulantes iluminao laser pode causar efeitos
perigosos.
Por exemplo: distrao, ofuscamento, cegueira momentnea e, em circunstncias

extremas, deficincia visual permanente.
As consequncias dependem da potncia de emisso do dispositivo e do tempo de exposio

luz.
A distrao, o ofuscamento e a cegueira momentnea comprometem a habilidade dos

pilotos ao executar procedimentos.
Isso pode levar a uma situao extrema de perda de controle em voo, em especial
nos casos de aeronaves tripuladas por um nico piloto.
2.4 INTEGRANTES DO GRUPO DE ESTUDOS
Os integrantes do grupo de estudos foram nomeados, em parte, pelos quatro Estados

contratantes: Canad, Pases Baixos, Reino Unido e Estados Unidos.
Alm disso, o grupo contou com a participao da Aerospace Medical Association e da

International Federation of Airline Pilots Associations.
Durante os anos de 1999 e 2000, a Aerospace Medical Association e o Secretariado da ICAO

desenvolveram os SARPs relacionados ao raio laser.
Os SARPs foram includos nos Anexos 11 e 14 da Conveno e foram desenvolvidos com a
assistncia do grupo de estudo.
Os SARPs no foram suficientes para a implementao de regulamentos relevantes nos

Estados.
Por conta disso, o grupo de estudo recomendou a redao de um manual sobre efeitos
mdicos, fisiolgicos e psicolgicos da exposio dos tripulantes ao raio laser.
2.5 DOC 9815

Em 2003, a ICAO disponibilizou o Manual on Laser Emitters and Flight Safety (Doc 9815). Seu
texto dirigido, principalmente, a:
membros do governo com poder de deciso;
operadores de laser;
controladores de trfego areo;
tripulaes de voo;
especialistas em medicina de aviao;
autoridades reguladoras de aviao.
O Doc 9815 tem por objetivo:

orientar os Estados contratantes na adoo de regulamentos nacionais;
orientar operadores e controladores de trfego areo sobre a adoo de medidas
para mitigao dos riscos do raio laser contra aeronaves.
2.6 AES
Podemos considerar as seguintes aes mitigadoras:
Na fase de preparao do voo...

recomendvel:
consultar os Notice to Airmen (NOTAM) para identificar as localidades com
incidncia de emisso de laser contra aeronaves e considerar a
possibilidade de adoo de rotas alternativas;
consultar as estatsticas por localidade, cujos dados esto disponveis no
site do CENIPA*;
consultar as cartas aeronuticas e verificar as localidades em que ocorre
atividade de raio laser permanente, como parques temticos, organizaes
cientficas que desenvolvem pesquisas, entre outras.
*Site do CENIPA...
Acesse www.cenipa.aer.mil.br. Em seguida, clique em RAIO LASER e, a seguir, em FAA SUA
PESQUISA.
Em voo, antes de entrar em espao areo com atividade laser conhecida...

recomendvel:
engajar o piloto automtico;
escolher um dos pilotos para focar sua viso nos instrumentos do painel
enquanto o outro piloto observa as referncias externas;
ligar, se possvel, as luzes da cabine.
Procedimentos, em voo, durante e aps a iluminao da cabine pelo raio laser...

recomendvel:
evitar olhar na direo da fonte emissora;
proteger os olhos com algo que funcione como um escudo;
engajar o piloto automtico;
considerar a necessidade de arremeter;
transferir, se necessrio, os comandos de voo para o outro piloto;
manobrar a aeronave, se possvel, para proteger a cabine da fonte
emissora;
evitar esfregar os olhos;
notificar o rgo de controle de trfego areo;
fazer a notificao ao CENIPA por meio do formulrio eletrnico disponvel
em www.cenipa.aer.mil.br.
2.7 FICHA DE NOTIFICAO

No Brasil, o CENIPA identificou um incremento do uso de laser nos anos de 2010 e 2011, com
58 e 332 registros respectivamente.
Entretanto, havia impreciso no controle estatstico, pois as ocorrncias eram

notificadas de forma pulverizada para vrias organizaes.
Por exemplo, administradores aeroporturios, rgos de controle de trfego areo e CENIPA.
Foi possvel gerar um banco de dados com capacidade de pesquisa on-line por meio da
ficha eletrnica de notificao de raio laser.
Consequentemente, tornou-se possvel direcionar o trabalho de preveno s localidades

mais afetadas.
O CENIPA julgou oportuno adotar uma ficha de notificao de raio LASER, em

conformidade com o Doc 9815 da ICAO. Esta ficha passou a ser utilizada em fevereiro de
2012, registrando o total de ocorrncias no Brasil, por aerdromo, bem como informaes a
respeito da fase de operao em que houve o problema e as consequncias para a tripulao.
Foi possvel gerar um banco de dados com capacidade de pesquisa on-line por meio da
ficha eletrnica de notificao de raio laser.
Consequentemente, tornou-se possvel direcionar o trabalho de preveno s localidades

mais afetadas.
2.8 OCORRNCIAS NO ANO DE 2012 A 2015

2.9 ATIVIDADES EDUCATIVAS

Em se tratando da emisso de raio laser contra aeronaves, a preveno executada e
estimulada pelo CENIPA tem foco em atividades educativas.
Seu objetivo conscientizar a populao dos riscos dessa prtica.
Para tal, foram produzidos materiais de divulgao com orientaes.
O cartaz a seguir um bom exemplo...

2.10 MEDIDAS PREVENTIVAS
H ainda a edio especial da revista Turma da Mnica e a Segurana de Voo.
Em paralelo, vrios trabalhos com foco na preveno de acidentes foram desenvolvidos com
emissoras de televiso, rdio, revistas e jornais.
Medidas preventivas tambm esto sendo adotadas por meio do Departamento de Controle do
Espao Areo.
Por exemplo, a emisso de alertas por meio de NOTAM ou Automatic Terminal

Information Service (ATIS).
2.11 MEDIDA PENAL

Fora do mbito do Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos, o
problema de emisso de raio laser pode ser enquadrado no Artigo 261 do Cdigo Penal
Brasileiro.
Art. 261 Expor a perigo embarcao ou aeronave, prpria ou alheia, ou praticar

qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegao martima, fluvial ou area.
Pena: Recluso, de dois a cinco anos.
2.12 PREVENO
A Secretaria Nacional de Segurana Pblica SENASP tem procurado desenvolver aes
para coibir o problema relativo ao uso de raio laser.
Em vrias operaes, a fonte emissora de raio laser contra aeronaves foi localizada e
identificada.
Em muitos desses casos, o laser fora utilizado por crianas e adolescentes que desconheciam
as consequncias da ao praticada.
Aprevenodeacidentesdecorrentesdaemissoderaiolasercontraaeronavesumatarefa
quenodependeapenasdoCENIPA.
A preveno requer mobilizao geral de diversas instituies governamentais, de

ensino, de sade, de segurana e defesa pblica, de comrcio, de comunicao,
entre outras.
Em especial, os pais no devem fornecer a ponteira laser a crianas e adolescentes,

pois se trata de um instrumento capaz de ocasionar leses irreversveis.
2.13 REFERNCIAS
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Manual on Laser Emitters and Flight
Safety (Doc 9815). 2003.
MATTOS, Tem. Cel. Av. Marcio Vieira. Emisso de raio laser contra aeronaves (Apostila). [20--
?].
SNTESE
UNIDADE 3 FOREIGN OBJECT DAMAGE (F.O.D.) DANO POR OBJETO ESTRANHO
3.1 CARACTERSTICA DO F.O.D.
OproblemaForeignObjectDamage(F.O.D.)caracterizadoporumgrandeparadoxoentrea
simplicidadedofatorcontribuinteeogigantismodesuasconsequncias.
Um pequeno parafuso em uma turbina, por exemplo, pode dar origem a um prejuzo de
centenas de milhares de dlares.
Um simples descuido, como esquecer uma ferramenta na entrada de ar de um motor,

tambm pode ser a fonte de um acidente, resultando na destruio da aeronave e na
morte de seus ocupantes.
3.2 DEFINIO DE F.O.D.
O termo F.O.D. bem difundido no meio da aviao.
No entanto, ocorre um problema com sua definio.
Embora a sigla F.O.D. seja conhecida, bem como as palavras que a formam, geralmente
existem duas concepes ligeiramente distorcidas.
A primeira distoro a associao equivocada do F.O.D. aos objetos que causam ou podem
causar danos s turbinas de avies.
Na verdade, a sigla Foreign Object Damage refere-se ao dano causado pelo objeto
estranho, e no ao objeto que o causou.
3.3 EXEMPLOS DE F.O.D.

O segundo equvoco generalizado a associao de F.O.D., exclusivamente, a
turbinas.
Na verdade, F.O.D. refere-se a danos a qualquer parte da aeronave.
F.O.Ds. so, por exemplo:

os dentes criados pelo choque de pedras de pavimentao com as hlices;
os danos causados aos pneus do trem de pouso por detritos sedimentares na
superfcie da pista;
os casos de travamento de cabo de comando causados por uma ferramenta
esquecida em um servio de manuteno;
a contaminao do leo por partculas de sujeira que, em uma situao extrema,
pode ser definido como caso de F.O.D.
3.4 DEFINIO SUMRIA
A definio sumria de F.O.D.
danos ocasionados a um ou mais componentes de uma aeronave em funo do

contato direto com objeto(s) estranho(s) quele(s) meio(s).
3.5 IMPORTNCIA
Felizmente, so raros os acidentes associados a problemas com F.O.D.
Muitas vezes, antes que uma falha fatal acontea, o risco de sua ocorrncia pode ser
notado no tipo de operao da aeronave ou em controles estatsticos.
De todo modo, a questo no deve ser desprezada.
3.6 CONCLUSES
Apesar do baixo ndice nas estatsticas de acidentes, o F.O.D. aparece com nmeros bem
expressivos na categoria de incidentes.
Isso nos permite, basicamente, chegar a duas concluses:

a principal preocupao a grande probabilidade de ocorrncia de um acidente
em vez de um nico incidente;
os custos de manuteno so altos, quer seja por um incidente especfico, tal
como a perda total de uma turbina, quer seja pelas repeties de casos como os
de pneus danificados em pistas de pouso com detritos.
3.7 CUSTOS INDIRETOS
OscustosindiretoscausadosporF.O.D.,muitasvezes,superamosdiretamenteassociados
substituioouaoreparodocomponentedanificado.
H custos decorrentes, por exemplo:

do aumento da necessidade de determinados itens em estoque para atender ao
aumento da demanda causado por casos de F.O.D.;
da indisponibilidade da aeronave, que pode variar entre 20 e 100 mil dlares por
dia;
da perda de credibilidade pblica, causando empresa danos extremamente
difceis de reparar.
3.8 DEFINIO DOS TIPOS DE PROBLEMAS
Vocconseguedefinirquaissoostiposdeproblemas?
Os problemas com uma maior incidncia de casos podem trazer custos para a administrao
de uma empresa area.
Esses custos so difceis de mensurar.
So eles:
discordncia entre as reas de manuteno e operaes;
perda de credibilidade das tripulaes na qualidade dos servios de equipe de
apoio.
3.9 PREVENO DE F.O.D.

F.O.D. um problema decorrente, primordialmente, do fator humano.
Algumas aes denotam uma completa indiferena administrativa, como:

lanamento de detritos ocasionado pelo descuido dos que transitam em reas
operacionais;
interrupo da coleta de detritos do solo;
criao de depsitos de lixo nas proximidades de aeroportos.
Nesse sentido, o principal objeto da atividade de preveno de F.O.D. a ser

desenvolvida pelo perito em segurana de voo o fator humano.
3.10 LINHAS DE AO
Duas linhas de ao podem ser tomadas.
Vejamos cada uma delas:
A primeira linha baseia-se no desenvolvimento de atividades de preveno

acadmicas.
Trata-se de uma ao de amplo espectro, baseada no conhecimento absorvido em

cursos ou em literatura especializada.
Essas medidas so mais abrangentes, geralmente, voltadas para a

conscientizao e a disciplina do pessoal da organizao.
Tais medidas incluem a organizao de conferncias, exposies, cartazes e

caminhadas de coletas de objetos chamadas de Cata F.O.D. ou Caminhadas de
F.O.D.
A segunda linha de ao mais especfica, direcionada aos problemas de cada

organizao.
Tal ao pode ser desenvolvida a partir de informaes obtidas de duas maneiras:

por meio da anlise dos objetos encontrados nas reas operacionais (nas
inspees, nos Cata F.O.D. ou nos recipientes de coleta);
estudando a ocorrncia de casos de F.O.D. com a aeronave de sua unidade
ou de sua empresa.
Em ambos os casos, essa segunda linha de ao atua como em qualquer processo
de preveno de acidentes, envolvendo o recolhimento de dados sobre F.O.D.
Aps a anlise detalhada da ocorrncia, devem ser aplicadas, na organizao,

medidas especficas que inibam sua reincidncia.
3.11 PROBLEMA DE F.O.D.

O problema de F.O.D. existe desde o incio do desenvolvimento da aviao.
Apesar dos avanos tecnolgicos dos ltimos tempos, continuamos e, provavelmente,

continuaremos sujeitos a esse problema.
O trabalho de preveno do F.O.D. exige considervel conhecimento tcnico, perseverana,

esprito de solidariedade, criatividade, curiosidade e muitos outros recursos.
Essetrabalhoexige,sobretudo,muitoempenho.
Existem dificuldades culturais e administrativas, e tambm personalidades negativas

que desvalorizam a preocupao com ocorrncias que no so significantes.
3.12 CRTICA
Haindamuitacrticasobreainsistncianaabordagemdeassuntosimportantesquej
tenhamsidoapresentadosantes.
Aqueles que trabalham na preveno do F.O.D. encontram muitas vezes dificuldades

em convencer seus superiores sobre a importncia da aplicao de recursos na
segurana de voo.
No entanto, temos conhecimento adquirido e atualizado sobre o tema e sabemos que, a cada
dia, mais profissionais se voltam para a segurana de voo.
Graas a isso, acreditamos que, brevemente, no precisaremos de tantos esforos

para alertar a comunidade aeronutica e seus usurios sobre a importncia das
aes de preveno do F.O.D.

BRASIL FILHO, Jos dos Magalhes Pompeu. F.O.D.: Foreign Object Damage (Dano por
Objeto Estranho). Braslia: CENIPA, 1999.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Disponvel em: <http://www.icao.int/>.

Acesso em: 25 nov. 2013.
Apostila sobre F.O.D. de 2013.

SNTESE
UNIDADE 4 RISCO DA FAUNA
4.1 INTRODUO
Asavestmgrandemobilidade,capacidadeadaptativaesoasverdadeirasproprietriasdos
cus.
Desde antes do primeiro voo do mais pesado que o ar realizado por Alberto Santos Dumont,
em 1906, colises com esses animais j eram uma possibilidade real.
A coliso com aves sempre foi mais um risco a ser considerado pelos pioneiros na realizao
do voo seguro.
O primeiro evento registrado no dirio dos Irmos Wright ocorreu em 7 de setembro

de 1905. Felizmente, no causou vtimas, a no ser a prpria ave.
4.2 COLISES COM AVES

Desde 1905, colises com aves j vitimaram mais de 440 pessoas em todo o mundo.
A primeira delas foi o heri norte-americano Calbraith Rogers, que faleceu aps
colidir com uma gaivota em um voo sobre Long Beach, na Califrnia.
No Brasil, h registros de dois acidentes com fatalidade de tripulantes militares em

1962. Todavia, outros acidentes fatais apresentaram fortes indcios de terem sido
causados por colises, mas no foram assim tipificados porque no foi possvel
excluir as demais possibilidades.
Segundo a OACI, a identificao de indcios de material orgnico em stios de acidentes

aeronuticos bastante difcil, exigindo treinamento continuado e a disponibilidade de Kits de
coleta, que devem ser utilizados sempre que existirem marcas que no correspondam ao
padro geral dos destroos.
4.3 ALTURA DAS COLISES

As colises com fauna apresentam aspectos que so relacionados regio, estao do ano,
regime de chuvas e operao de aeronaves.
Como estratgia de sobrevivncia, os animais evitam grandes deslocamentos para economizar
energia ao satisfazerem suas necessidades bsicas.
Isto tambm vlido para a altura de voo e explica porque a maioria das colises
ocorrem quando as aeronaves esto abaixo de 3.500 ps de altura.
A distribuio de pontos atrativos de fauna na regio do entorno faz com que cada aerdromo
seja nico em termos de gerenciamento de risco.
4.4 RISCO DAS AERONAVES MILITARES
Asaeronavesmilitaresesto,proporcionalmente,maisexpostasaosriscosqueascivis.
Isso acontece por causa de alguns fatores...

rea frontal pequena, que no vista pelas aves;
realizao de boa parte das misses baixa altura, aumentando o tempo de
exposio ao risco;
complexidade de algumas misses, exigindo a execuo de diversas tarefas
concomitantemente;
necessidade de manter uma maior velocidade de voo em algumas situaes.
4.5 PLANEJAMENTO DAS AES

Para ser eficiente, o gerenciamento do risco de fauna deve contar com aes locais de coleta
de dados e de observao dos fatores atrativos.
Para tanto, devemos considerar que as aves, como quaisquer outros animais, sempre
procuraro, instintivamente, saciar suas necessidades bsicas, como alimento, gua, abrigo,
descanso e procriao.
Asaesdevemserplanejadasecontnuas.
4.6 NECESSIDADE DE ACOMPANHAMENTO

Uma vez iniciadas, sempre haver necessidade de acompanhamento e adequao das aes
que no surtiram os resultados desejados, afinal, a reao das aves pode ser surpreendente.
Tal continuidade requer pessoal com dedicao exclusiva nessa rea.
fantasioso acreditar que equipes de outras reas podero realizar um trabalho adequado
quando no estiverem envolvidas em suas atividades principais.
4.7 RECEPO DAS INFORMAES DE COLISES

Em nvel nacional, fundamental que haja um rgo responsvel pela recepo das
informaes de colises.
No Brasil, este banco de dados gerido pelo CENIPA e as informaes registradas servem
para:
orientar Programas de Gerenciamento de Risco de Fauna (PGRF) nos

aerdromos;
subsidiar autorizaes de Planos de Manejo de Fauna em Aerdromo (PMFA);
auxiliar na melhoria contnua da regulao aeronutica, civil e militar;
embasar pareceres aeronuticos de possveis focos atrativos no entorno dos
aerdromos;
sugerir procedimentos operacionais aos tripulantes;
contribuir com informaes mundiais recebidas pela OACI; etc.
4.8 FATORES
As mudanas acontecem por causa de alguns fatores...
A mudana mais importante da qual o Brasil necessita a participao de outros

entes pblicos, como os Ministrios de Meio Ambiente, das Cidades, da Cincia e
Tecnologia, dos Transportes, da Sade, etc.
Afinal, as questes relativas ao risco da fauna afetam diversos setores da sociedade

que ainda no assumiram sua parcela de responsabilidade.
A responsabilizao deve ser feita aos moldes do que praticado em outros pases,
como Estados Unidos da Amrica, Canad, Reino Unido, Frana, Austrlia, etc.
Nesses pases, a agncia de aviao civil e as foras armadas so somente
participantes das aes de gerenciamento do risco de fauna.
Vrias aes de gerenciamento so da responsabilidade de entidades externas

ao setor aeronutico.
Em 2012, foi sancionada a Lei n 12.725, que dispe sobre o controle de fauna nas
imediaes dos aerdromos.
No momento, diversas mudanas esto sendo introduzidas na realidade nacional.
Apesar disso, a prtica tem demonstrado que o no cumprimento dessas

normas ainda um fator decisivo, especialmente quanto oferta de material
orgnico ao ar livre.
Esse material orgnico continua atraindo grandes quantidades de aves para as

trajetrias das aeronaves.
Isso acontece tanto nas fases de voo de aproximao final, quando as aeronaves
esto chegando para o pouso, quanto na subida inicial, aps a decolagem.
4.9 RISCO AVIRIO E FAUNA

Risco da fauna a nomenclatura utilizada para referenciar...
...o risco decorrente da utilizao do mesmo espao areo por aeronaves e a fauna,
mensurado por metodologia formal, em termos de probabilidade e de severidade,
tomando por referncia a pior situao possvel no contexto operacional da aviao.
4.10 COLISO COM FAUNA

Coliso com a fauna todo evento em que ocorra, pelo menos, uma das seguintes situaes:
piloto informar coliso com um ou mais animais, dentro ou fora do aerdromo;
pessoal de manuteno ou de aerdromo identificar resto de animal orgnico ou
outro indcio de coliso, com ou sem dano, em aeronave;
carcaa de animal (inteira ou parte) for localizada em at 50 m das laterais de
pista de pouso ou de txi, ou em at 300 m das cabeceiras de pista de pouso; ou
a presena de fauna no aerdromo ou fora dele exercer efeito significativo sobre a
operao de aeronaves.
Decolagemoupousointerrompidos,paradadeemergnciaemaltavelocidadeesadadepista
paraevitaracolisosoexemplosdeincidnciadeefeitosignificativo.
4.11 FRMULA
Casosejadeterminadooutromotivoparaamortedeanimal,acarcaaencontradanarea
operacionalnoserconsideradaoriundadecolisocomfauna.
A necessidade de gerenciamento de risco avirio e fauna reside no fato de que vidas humanas
a bordo de aeronaves e no solo podem ser abruptamente interrompidas por causa do potencial
destrutivo de coliso com uma nica ave.
A energia dissipada no impacto depende de vrios fatores, mas, de forma simples e

aproximada, pode ser calculada pela seguinte frmula:
E = 1/2 mv
m = massa de ave / v = velocidade da aeronave
Veja, no Saiba Mais, um exemplo.
4.12 AES BSICAS PARA O GERENCIAMENTO DO RISCO AVIRIO E FAUNA

Nos EUA, desde o ano 2000, so feitos mais de 5.000 reportes anualmente.
Ainda assim, estima-se que somente de 20 a 25% das colises sejam efetivamente
comunicadas no pas.
No Brasil, ainda h muito a melhorar em termos de mentalidade sobre a importncia

do envio da ficha CENIPA 15.
4.13 DADOS
O Brasil possui a segunda maior frota de aeronaves e a segunda maior variedade de espcies
de aves em todo o mundo.
Somente haver dados prximos realidade de determinada localidade se todas as

ocorrncias forem comunicadas.
Sendoassim,amaisbsicadasaescomunicartodasascolises,quasecolisese
avistamentospelostripulantesdeaeronavesvoandonoterritriobrasileiro
Leia, no Saiba Mais, um exemplo.
4.14 RISCOS DAS COLISES

Em uma consulta, necessrio mencionar a necessria ao desempenhada pelo pessoal que
trabalha diretamente nos aerdromos.
Sem esses profissionais, diversas colises sero ignoradas.
Nem sempre a tripulao tem a oportunidade de visualizar que houve uma coliso com aves
devido velocidade da aeronave e carga de trabalho na execuo dos procedimentos
normais de voo.
O pessoal que realiza a manuteno de aeronaves tambm desempenha um papel importante.
Normalmente, a inspeo realizada entre o pouso e a decolagem subsequente.

Esse outro possvel momento em que a coliso pode ser detectada.
Em qualquer um dos casos, a comunicao deve ser feita pela mesma ficha CENIPA 15.
A informao de que a coliso foi detectada na inspeo de trnsito ou antes do voo deve ser
inserida no campo fase de voo outra.
Essa coliso no ser computada para o aeroporto em que a inspeo foi realizada, mas a
informao deve ser preenchida no formulrio.
Com a fuso dos dados recebidos de todos esses profissionais, o CENIPA atualiza e registra
cada evento.
Seu objetivo conseguir a informao mais completa possvel de cada um deles.
Sejam colises, quase colises e avistamentos de aves ou outros animais, a anlise desses
dados de grande valia para o estabelecimento das linhas de ao em cada aerdromo.
No entanto, segundo as prticas recomendadas pelo International Bird Strike Committee

atual World Birdstrike Association , o nmero de eventos reportados no deve ser nunca
utilizado para medir a eficincia das aes de gerenciamento do risco de fauna.
Obviamente, isso recomendado porque tal prtica incitaria que os eventos

simplesmente fossem desprezados.
Na verdade, fundamental que a informao seja enviada instituio responsvel, que, no

Brasil, o CENIPA.
A utilizao de equipe dedicada, exclusivamente, ao gerenciamento do risco de fauna em

aerdromo deveria ser considerada uma ao bsica.
Com tal equipe, outros setores seriam liberados de atribuies nessa rea.
Alm disso, haveria um aumento na qualidade das informaes coletadas e das

medidas mitigadoras em uso em cada local.
Essa equipe no necessitaria de mais que duas pessoas por turno.
Tais profissionais poderiam receber treinamento, por exemplo, dos bilogos de aerdromos
maiores.
Dessa forma, no haveria necessidade de utilizar somente profissionais com

qualificao prvia na rea de meio ambiente ou fauna.
4.15 CONHECIMENTO DOS TIPOS DE ANIMAIS ENVOLVIDOS NAS COLISES

fundamental conhecer os tipos de animais mais envolvidos em colises com aeronaves.
O conhecimento completo das espcies envolvidas nas colises reportadas s pode ser
conseguido com a utilizao de exames de DNA.
Isso acontece porque muitos dos animais colididos no ficam suficientemente

preservados para serem identificados por fotografia.
4.16 CONCLUSO
O risco de fauna existe e continuar a representar um problema enquanto a aviao existir,
restando somente o seu gerenciamento integrado como maneira eficiente para reduzir
Esta integrao requer a participao efetiva de tripulantes, mecnicos, controladores de voo e

operadores de aerdromos para que o setor areo tenha condies de atuar junto sociedade
para reduzir problemas que so da responsabilidade do poder pblico, em especial, o
municipal.
Afinaldecontas,todospodemsofrerseusefeitosmesmonuncatendoentradoemuma
aeronave!
Para mais informaes, visite o site do CENIPA: www.cenipa.aer.mil.br
Se desejar, envie uma mensagem eletrnica para [email protected].
4.17 REFERNCIAS
AUSTRALIAN TRANSPORT SAFETY BUREAU. The Hazard Posed to Aircraft by Birds.
Canberra: ATSB, 2003. ISBN: 1877071234
______. Australian aviation wildlife strike statistics: bird and animal strikes 2002 to 2009 (AR-
2009-64). Canberra:ATSB, 2010.
BELANT, J. L.; WASHBURN, B.E.; DEVAULT, T. L. Understanding Animal Movements at and

near Airports. In: Wildlife in Airports Environments: preventing animal-aircraft collisions
through Science-based management. Eds DEVAULT, T. L.; BLAKWELL, B. F.; BELANT, J.L.
Baltimore, The John Hopkins University Press: 2013.
BRASIL. Lei n 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Dispe sobre o Cdigo Brasileiro de

Aeronutica.
______. Lei n 12.725, de 16 de outubro de 2012. Dispe sobre o controle de fauna nas
imediaes de aerdromos.
DOLBEER, R. A.; FRANKLIN, A.B.; Population Management to Reduce the Risk of Windlife-
Aircraft Collisions. In: Wildlife in Airports Environments: preventing animal-aircraft collisions
through Science-based management. Eds DEVAULT, T. L.; BLAKWELL, B. F.; BELANT, J.L.
Baltimore, The John Hopkins University Press: 2013.
OLIVEIRA, H. R B.; Risco de Fauna: aplicando o SMS para o gerenciamento integrado no

Brasil. 2014. 165f. Dissertao de Mestrado em Segurana de Aviao e Aeronavegabilidade
Continuada Programa de Ps-Graduao em Engenharia Aeronutica e Mecnica Instituto
Tecnolgico de Aeronutica, So Jos dos Campos..
SNTESE
UNIDADE 5 RELATRIO DE PREVENO RELPREV
5.1 INTRODUO
Um sistema voltado para preveno de acidentes aeronuticos deve buscar a proatividade, ou
seja, a ao antes que os acidentes venham a ocorrer.
Dessa forma, o sistema estar agindo de forma ativa, visando preservao dos
recursos materiais e humanos da organizao.
A informao um item essencial para que a atividade de preveno possa ser desenvolvida.
Dentro do SIPAER, destacamos o Relatrio de Preveno (RELPREV), tambm conhecido

como Air Safety Report (ASR).
Essa ferramenta foi criada para que a INFORMAO possa ser conhecida e gerenciada por
um profissional competente.
5.2 RELATO DO RELPREV

por meio do RELPREV que qualquer pessoa pode relatar uma situao julgada por ela como
portadora de um elevado potencial de perigo para atividade area.
A partir da, essa situao ser conhecida e gerenciada pelo profissional responsvel pela
segurana de voo da organizao.
Nesta unidade, abordaremos alguns conceitos bsicos que facilitaro o entendimento

do RELPREV.
5.3 CONCEITOS
O Relatrio de Preveno (RELPREV) todo reporte voluntrio que trata de uma situao
potencial de risco para a segurana de voo.
O risco gerenciado pelo Elo-SIPAER da organizao.
Dessa forma, essencial definir o conceito de perigo ou hazard, em ingls.
5.4 MANUAL DE GERENCIAMENTO DE SEGURANA

Segundo o Manual de Gerenciamento de Segurana (SMM) ou Safety Management Manual
, DOC 9859 da ICAO, a definio correta de perigo a seguinte:
Um perigo genericamente definido por profissionais de segurana como uma

condio ou um objeto com o potencial de causar morte, leses pessoais, danos ao
equipamento ou estruturas, perda de material, ou reduo da capacidade de executar
uma funo prescrita. Para efeitos de gesto de riscos de segurana da aviao, o
perigo deve ser focado sobre as condies que podem causar ou contribuir para a
operao insegura de aeronaves, equipamentos, produtos e servios.
Fonte: ICAO. 2013. p. 2-24.
5.5 CONCEITOS DE RISCO

Como exemplos de perigo, podemos citar por exemplo...
...uma escada deixada solta no ptio de um aeroporto;
...uma tempestade nas redondezas de um aerdromo;
...um morro prximo trajetria de decolagem e pouso das aeronaves.
Outra abordagem de grande valia o conceito de risco*, que a quantificao da insegurana

pela combinao da probabilidade e da gravidade de um evento vir a ocorrer.
*Conceito de risco...
Quando pensamos em um morro prximo trajetria de decolagem das aeronaves, por
exemplo, isso um perigo.
No entanto, quando avaliamos a possibilidade de uma aeronave vir a se chocar com esse
morro, estamos analisando o risco.
Na anlise do risco, o Elo-SIPAER deve utilizar a matriz do gerenciamento de risco

adotada pela ICAO e CENIPA.
A avaliao do risco um passo mais adiante dentro da ferramenta de RELPREV.
A avaliao deve ser realizada pelo Elo-SIPAER da organizao, profissional responsvel

pelo gerenciamento da segurana de voo, dotado do preparo adequado para realizar essa
avaliao.
5.6 IDENTIFICAO DA SITUAO DE PERIGO
Nestaunidade,focaremosaidentificaodasituaodeperigo,quepodeserfeitapor
qualquerpessoa.
Para tanto, preciso que essa pessoa esteja com o nvel de percepo mais elevado que as
outras que no tenham percebido ou relatado a situao de perigo.
5.7 FINALIDADE DO RELPREV

O RELPREV foi criado com a finalidade de fornecer a qualquer pessoa um modo de relatar, de
forma voluntria, uma situao julgada por ela como de perigo real ou potencial para a
atividade area.
Uma vez tendo o conhecimento de tal situao de perigo, o Elo-SIPAER da organizao ir

avali-la e dever programar aes mitigadoras para que ela possa ser neutralizada.
O RELPREV deve ser utilizado somente para relatar situaes pertinentes

segurana de voo.
Seuusoparaoutrosfinsproibido.
5.8 NVEL DE PERCEPO DA ORGANIZAO

Com o passar do tempo, os perigos so cada vez menos percebidos por conta de fatores como
o automatismo dos processos das organizaes e, principalmente, das relaes internas nos
fatores humanos.
Com isso, o nvel de percepo da organizao na pessoa do indivduo tende a

diminuir, fazendo com que os perigos no sejam percebidos.
Quando uma organizao ou um indivduo possuem uma percepo reduzida dos perigos
existentes, a possibilidade de ocorrncia de acidentes torna-se maior.
5.9 BLOOD PRIORITY

Quando acontece um acidente sobretudo, com vtimas fatais , o nvel de percepo volta a
aumentar.
Esse ciclo repetitivo.
Da nasceu o termo Blood Priority, definido por Wood e Sweginnis (1995, p. 13) como:
Prioridade de sangue um termo usado quando aps vrios ". . . acidentes areos
dramticos [ter] chamam a ateno do pblico e do Congresso "leis importantes so
criadas?? para garantir que esses eventos no se repitam.
5.10 GRFICO
A ideia do Blood priority tambm pode ser compreendida por meio do Grfico de Sangue, que
podemos observar a seguir:
5.11 FINALIDADE DO RELPREV
O RELPREV funciona como um instrumento que tem como finalidade manter o estado de
alerta e aumentar a percepo da organizao e do indivduo sobre as condies que possam
gerar acidentes aeronuticos.
Vejamos, na imagem a seguir, como o RELPREV pode ser utilizado para aumentar o nvel de
percepo da organizao antes que haja um acidente.
5.12 FERRAMENTA DE REPORTE VOLUNTRIO
ORELPREVumaferramentadereportevoluntrio.
No h obrigatoriedade de identificao do relator.
Caso ele se identifique, obrigao do Elo-SIPAER fornecer-lhe uma resposta sobre

a situao que foi reportada.
Havendo necessidade, o Elo-SIPAER deve dirimir dvidas em relao situao reportada.
Desse modo, um contato entre esses dois personagens deve ser possvel.
5.13 MODELO DE FORMULRIO

O CENIPA disponibiliza um modelo de formulrio de RELPREV (CENIPA 08) em seus sites na
internet e na Intraer.
Site do CENIPA na internet...

www.cenipa.aer.mil.br
Site do CENIPA na Intraer...

www.cenipa.intraer
5.14 CONSIDERAES SOBRE O RELPREV

No possuir um formulrio de RELPREV em mos no deve ser um impeditivo para o relator
levar uma situao de perigo ao conhecimento do Elo-SIPAER da organizao.
Ele deve poder valer-se de mensagem, e-mail, fax ou telefone para isso.
Independentemente de formulrio, o importante que a informao sobre a situao de perigo

real ou potencial seja relatada e chegue ao conhecimento do profissional responsvel por
gerenci-la.
5.15 CAIXAS DE COLETA DE RELPREV

A organizao deve possuir caixas de coleta de RELPREV localizadas em posies
estratgicas para a atividade area.
Por exemplo, no hangar de manuteno, na casa de pista, sala de navegao, sala

AIS, sala de estar de pilotos e mecnicos, entre outros locais.
A grande disponibilidade de formulrios para o preenchimento facilita um maior nmero de
reportes.
Essas caixas devem possuir formulrios em branco e tambm um espao trancado

para que os formulrios preenchidos possam ser depositados.
Os reportes* devem ser acessados somente pelo Elo-SIPAER da organizao.
*Reportes...
Algumas organizaes possuem formulrios de RELPREV on-line.
Isso facilita o preenchimento e a rapidez com que a informao chega ao conhecimento

do Elo-SIPAER.
Essa iniciativa altamente recomendada.
5.16 PREENCHIMENTO DA RELPREV

O RELPREV deve ser preenchido em situaes como as seguintes:
fadiga por carga de trabalho;
incidentes fisiolgicos com tripulantes;
previso meteorolgica incorreta;
deficiente apoio de infraestrutura;
controle de trfego incorreto ou inadequado;
fumo em rea proibida;
no utilizao de EPI;
excesso de velocidade na rea operacional;
trnsito de passageiro em local imprprio;
comportamento anormal de operadores ou tripulantes;
estresse;
uso de drogas;
sinalizao deficiente;
deficincias em programas de instruo ou treinamentos;
deficincia nas publicaes;
deficincia nos auxlios navegao;
toda situao cujo reporte for considerado necessrio.
5.17 EXEMPLO DE PREENCHIMENTO

Um RELPREV pode contribuir, de forma eficaz, para a preveno de acidentes aeronuticos.
A parte da frente do formulrio destinada ao relator.
Veja, a seguir, um exemplo de preenchimento:

5.18 ENTREGA DO FORMULRIO
Entregar pessoalmente o RELPREV preenchido ao Elo-SIPAER da organizao no
responsabilidade do relator.
Basta deposit-lo em uma caixa de coleta.
Depois que o Elo-SIPAER toma conhecimento do RELPREV, ele deve fazer a avaliao inicial
do risco e encaminhar esse relatrio para o responsvel direto por apresentar uma soluo
para a situao relatada.
Vejamos...
5.19 RECEBIMENTO DO RELPREV
Aps receber o RELPREV, o responsvel pelo setor envolvido deve adotar uma medida
corretiva, providenciar a resposta no prprio formulrio e devolv-lo ao Elo-SIPAER
responsvel.
Vejamos:
Exemplo do parecer do setor responsvel.
5.20 EXEMPLO DE PREENCHIMENTO E TRAMITAO DE UM RELPREV

Novamente de posse do RELPREV, o Elo-SIPAER deve analisar a providncia adotada e fazer
a devida avaliao do risco, constatando se a medida foi eficaz ou no. Vejamos...
Exemplo de aes corretivas.

5.21 CONCLUSO
O objetivo de elevao do nvel de segurana de voo de uma organizao, preservando seus
meios humanos e materiais, pode ser atingido por uma boa divulgao da ferramenta de
RELPREV.
Para tanto, fundamental contar com atividades educativas e promocionais, aliadas a um

efetivo motivado e com o nvel de percepo elevado.
5.22 REFERNCIAS
Aeronutica.
______. Lei n 11.182, de 27 de setembro de 2005. Cria a Agncia Nacional de Aviao Civil e
d outras providncias.
_______. Lei Complementar n 97, de 9 de junho de 1999. Dispe sobre as normas gerais para
a organizao, o preparo e o emprego das Foras Armadas.
_______. Decreto n 87.249, de 07 de junho de 1982. Dispe sobre o Sistema de Investigao

e Preveno de Acidentes Aeronuticos e d outras providncias.
_______. Decreto n 5.196, de 26 de agosto de 2004. Aprova a Estrutura Regimental e o

Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comisso do Grupo-Direo e Assessoramento
Superiores e das Funes Gratificadas do Comando da Aeronutica, do Ministrio da Defesa, e
d outras providncias.
_______. Comando da Aeronutica. Estado-Maior da Aeronutica. Regulamento do Centro de

Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos.
_______. Comando da Aeronutica. Estado-Maior da Aeronutica. Norma de Sistema do
Comando da Aeronutica (NSCA) 3-2: Estrutura e Atribuies dos Elementos Constitutivos do
SIPAER. Braslia: EMAER, 2008.

Aeronuticos. Norma de Sistema do Comando da Aeronutica (NSCA) 3-3: Gesto da
Segurana de Voo na Aviao Brasileira. Braslia: CENIPA, 2013.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO). Safety Management Manual

(SMM) Doc 9859. 3. ed. Montreal, 2013.
Wood, R. H., & Sweginnis, R. W. Aircraft accident investigation. Casper, WY: Endeavor Books,
1995.
SNTESE
UNIDADE 6 RELATRIO AO CENIPA PARA SEGURANA DE VOO
6.1 INTRODUO
No primeiro dia de dezembro de 1974, ocorreu um acidente areo com um Boeing 727 que
realizava o voo TWA 514.
A aeronave colidiu com uma montanha no estado da Virgnia, nos Estados Unidos.
Todos os 85 passageiros e os 7 tripulantes faleceram com o impacto.
Durante as investigaes do National Transportation Safety Board (NTSB)*, descobriu-se que,

seis semanas antes daquele evento, outra aeronave da United Airlines quase colidiu nas
mesmas circunstncias.
*National Transportation Safety Board (NTSB)...

Agncia americana responsvel pela segurana nos transportes.
No entanto, essa informao ficou restrita somente aos pilotos da prpria empresa.
6.2 IDENTIFICAO E REGISTRO

Para identificar, registrar e disseminar os potenciais de risco para a aviao, a Federal Aviation
Administration (FAA) dos Estados Unidos, lanou, em 1976, o Aviation Safety Reporting
System (ASRS).
O objetivo da divulgao dessas informaes o incremento da preveno.
No Brasil, em 1994, surgiram estudos no Comit Nacional de Preveno de Acidentes

Aeronuticos (CNPAA).
Sua finalidade era a implantao de um instrumento semelhante ao ASRS.

Em 1997, o Relatrio ao CENIPA para Segurana de Voo (RCSV) foi implantado, tendo como
objetivo o incremento da preveno na atividade area por meio da anlise e do
processamento de seus dados.
6.3 RCSV
O Relatrio ao CENIPA para Segurana de Voo todo reporte que trata de uma situao com
potencial de risco para a segurana de voo.
Esse reporte ser analisado, processado e encaminhado organizao responsvel

para que o risco seja mitigado.
O RCSV destina-se, exclusivamente, preveno de acidentes aeronuticos.
Porcausadisso,garanteocompletoanonimatoaorelator.
6.4 FORMA DE ENVIO
A principal forma de envio do RCSV por meio do site do CENIPA na internet.
ParavisualizaraRCSV,acesseapginadoCENIPAnaInternet.
6.5 PREENCHIMENTO ON-LINE

Ao acessar o cone na pgina inicial do site do CENIPA, ser exibido o link O que o RCSV?
Essa seo define a ferramenta de forma sucinta.
Nesse mesmo espao, existe ainda o sublink Preencher RCSV online, que encaminhar o
relator a outra pgina. Vejamos:
Pgina do RCSV para preenchimento on-line.

6.6 OBJETIVO DO RELATRIO
Seguindo sua destinao original, o objetivo do relatrio aumentar a segurana de voo.
Isso obtido por meio de sua anlise e de seu processamento.
Aps recebido, o RCSV analisado com o objetivo de determinar qual a organizao

responsvel pelas medidas mitigadoras da situao de risco relatada.
A seguir, o RCSV deve ser encaminhado a tal organizao com a solicitao de que o CENIPA
seja informado a respeito das medidas adotadas, a fim de fechar o ciclo da preveno.
6.7 CONFIDENCIALIDADE
Alm da pgina do CENIPA na internet, tambm possvel enviar o RCSV por meio dos
servios postais do Correio.
H um formulrio impresso e seu porte pago pelo CENIPA.
TalformulriotambmestdisponvelnositedoCENIPA.
Para outras informaes, acesse o Saiba mais.
6.8 ICASS
O anonimato garantido ao relator sempre que o assunto relatado no RCSV for relacionado
preveno de acidentes aeronuticos.
A garantia do sigilo da fonte da informao* pretende estimular o reporte de situaes de risco.
*Garantia do sigilo da fonte...

A preveno de acidentes requer o conhecimento preciso da situao e da rotina das
organizaes.
Sem tal conhecimento, os esforos realizados podem ser incuos.
Pode acontecer, por exemplo, de serem dirigidos esforos a reas que no apresentam
problemas, em detrimento de outras atividades mais crticas.
Dessa forma, garantir o anonimato ao relator ajuda a criar condies para que, mesmo
nas situaes em que ele possa se sentir ameaado, haja a possibilidade de que a
informao, fundamental preveno, seja enviada ao elo SIPAER.
Isso permite a adoo de medidas para prevenir acidentes aeronuticos.

A prpria auditoria realizada pela ICAO e normatizada pelo DOC 9735 USOAP (Universal
Safety Oversight Audit Programme) prev, em um de seus protocolos, o estabelecimento e a
implementao de um sistema de reporte voluntrio, confidencial e no punitivo.
O anonimato garantido porque as informaes so enviadas ao relator quando o relatrio

recebido, juntamente com o nmero de controle do RCSV.
Nenhuma identificao permanece no CENIPA.
Caso o relator deseje acompanhar o processo, basta informar o nmero de controle.
6.9 PANORAMA MUNDIAL DO ICASS

O International Confidential Aviation Safety System (ICASS) foi constitudo, em 1988, por um
grupo de pases que implementaram sistemas de reportes voluntrio, confidencial e no
punitivo.
Tais sistemas foram implementados em conformidade com o Anexo 13 da ICAO:

Investigao de acidentes e incidentes de aviao*, suas normas e prticas
recomendadas.
*Anexo 13 da OACI...
O sistema de notificao voluntria tornou-se um padro no anexo 13 em 18 de novembro

de 2010.
A prpria auditoria realizada pela ICAO e normatizada pelo DOC 9735 USOAP (Universal
Safety Oversight Audit Programme) prev, em um de seus protocolos, o estabelecimento e a
implementao de um sistema de reporte voluntrio, confidencial e no punitivo.
O grupo j foi reconhecido pela ICAO (International Civil Aviation Organization ou, em
portugus, Organizao de Aviao Civil Internacional OACI) como uma fonte para ajudar
outros Estados e administraes interessados em criar sistemas similares aos usados pelos
membros do ICASS.
6.10 OBJETIVO DO ICASS

Uma ferramenta de reporte voluntrio e confidencial j foi adotada por diversos pases no
mundo.
Atualmente, o ICASS composto por 13 pases
Apesar das diferentes nomenclaturas, o objetivo nico desse instrumento aprimorar os nveis
de segurana da aviao.
6.11 PROGRAMA AO CENIPA DE REPORTE VOLUNTRIO
O objetivo do ICASS facilitar a troca de informaes entre os pases participantes.
Dessa forma, possibilita a adoo de solues comuns e a divulgao das informaes mais
relevantes para a preveno de acidentes aeronuticos.
Os princpios comuns aos pases participantes do ICASS so:

confidencialidade;
voluntariedade;
no punitividade.
6.12 GRUPO CONSULTIVO

O Programa ao CENIPA de Reporte Voluntrio responsvel por gerenciar os RCSVs que
chegam ao CENIPA, fazendo sua anlise e o encaminhamento adequado.
Entre seus objetivos, podemos apontar:

otimizao da preveno de acidentes aeronuticos;
identificao de reas com potencial de risco;
adoo de medidas corretivas;
coleta de informaes para alimentar um banco de dados com vistas a permitir a
anlise de tendncias.
A anlise e o processamento dos RCSVs seguem os procedimentos j descritos.
A confidencialidade do relator tambm preservada.
6.13 ESTATSTICAS
Quando o assunto reportado no RCSV for repetitivo ou envolver vrias organizaes, o
CENIPA poder constituir um grupo consultivo para discuti-lo e propor solues.
Esse grupo possui carter temporrio e composto por profissionais com qualificao
tcnica no mbito da aviao brasileira e com curso do SIPAER.
Os Elos-SIPAER das organizaes envolvidas no assunto sero convidados a participar do

grupo consultivo.
As organizaes convidadas podero indicar a participao de outras pessoas alm do

responsvel pelo Elo-SIPAER.
Para tanto, tais pessoas devem possuir conhecimento tcnico que permita contribuir
para a soluo dos problemas analisados.
Em alguns casos, uma organizao pode no possuir Elo-SIPAER, mas sua participao pode
ser julgada de interesse da preveno.
Nessas situaes, ela poder indicar um representante.
Esse representante ser aceito desde que possua conhecimento tcnico sobre o
problema a ser analisado.
O objetivo dessas regras propiciar a adoo de solues definitivas e comuns que

se traduzam em medidas de preveno a serem implantadas por todas as
organizaes participantes.
6.14 CONCLUSO
O processamento dos dados do RCSV tambm gera estatsticas que apontam para uma
anlise de tendncias e possveis aes conjuntas com os diversos rgos da comunidade
aeronutica.
Podemos encontrar diversos dados estatsticos do RCSV na prpria homepage do CENIPA.

6.15 REFERNCIAS
O Relatrio ao CENIPA para Segurana de Voo uma ferramenta importantssima para a
preveno de acidentes aeronuticos.
Sua utilizao adequada permite o fluxo de informaes relevantes para a segurana de voo,
possibilitando a adoo de medidas preventivas.
Informaesadicionaispoderoserobtidasjuntosreferncias.
6.16 REFERNCIAS
Aeronutica.
_______Decreto n 87.249, de 07 de junho de 1982. Dispe sobre o Sistema de Investigao e

Preveno de Acidentes Aeronuticos e d outras providncias.
_______Decreto n 69.565, de 19 de novembro de 1971. Dispe sobre a Criao do SIPAER.
_______. Comando da Aeronutica. Estado-Maior da Aeronutica. Norma de Sistema do

Comando da Aeronutica (NSCA) 3-2: Estrutura e Atribuies dos Elementos Constitutivos do
SIPAER. Braslia: EMAER, 2008.

Aeronuticos. Norma de Sistema do Comando da Aeronutica (NSCA) 3-3: Gesto da
Segurana de Voo na Aviao Brasileira. Braslia: CENIPA, 2013.
_______. Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (CENIPA). Braslia:
CENIPA, 2014. Disponvel em: <http://www.cenipa.aer.mil.br
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO). Aircraft accident and incident

investigation (annex 13). 10. ed. Montreal, 2010.
_______. Universal Safety Oversight Audit Programme/Continuous Monitoring Manual.

Montreal, 2011. (Doc 9735-AN/960).
Apostila sobre RCSV.
SNTESE
UNIDADE 7 VISTORIA DE SEGURANA DE VOO
7.1 INTRODUO
A Vistoria de Segurana de Voo VSV uma das ferramentas da preveno de maior
importncia entre as existentes.
Essa ferramenta uma das formas de ao proativa na preveno de acidentes

aeronuticos.
A mobilizao geral dos integrantes da organizao fator preponderante para que a VSV
alcance os resultados desejados.
Afinal, necessrio que os vistoriadores obtenham informaes fidedignas e ricas em detalhes

por parte dos setores vistoriados.
ORelatriodeVistoriadeSeguranadeVoo(RVSV),decorrentedaVSV,deveseromais
completopossvel.
7.2 OBJETIVO DO VSV
UmerrocomumdaspessoasquenopossuemformaonoSIPAERconsisteemconfundira
VSVcomumaauditoria.
A VSV no procura por responsveis pelas no conformidades observadas.
Seu nico objetivo* identificar os perigos que possam levar a uma ocorrncia aeronutica.
*Objetivo...
A partir dessa identificao, deve ser realizada uma anlise do risco desses perigos e
tambm devem ser sugeridas aes para que os riscos sejam eliminados ou mitigados.
A VSV deve ter um enfoque no punitivo e de assessoramento alta administrao da
organizao.
7.3 POSSIBILIDADES DO VSV
A VSV permite que...
...os processos sejam monitorados...
...as condies latentes sejam identificadas...
...as falhas ativas sejam contidas...
...e as defesas do sistema sejam reforadas.
7.4 FINALIDADE
A finalidade da VSV assessorar o Comandante, Chefe, Diretor ou congnere com a
apresentao de um relatrio contendo:
as condies observadas;
a anlise de risco;
as aes mitigadoras recomendadas.
7.5 VISTORIADOR
A equipe de VSV deve ser composta por pessoal qualificado, com formao no SIPAER.
O coordenador da equipe deve ser, preferencialmente, um profissional qualificado pelo SIPAER

como OSV/ASV.
A equipe deve conter pessoal com especializao adequada ao tipo de atividade realizada no
setor especfico que est sendo vistoriado.
A equipe tambm pode ser composta por elementos da prpria organizao ou por elementos
externos.
Nesse caso, necessria uma boa coordenao entre o coordenador da equipe de

VSV e o Elo-SIPAER da organizao vistoriada.
7.6 TIPOS DE VISTORIA DE SEGURANA DE VOO

H dois tipos de VSV:
Peridica...
A VSV peridica realizada regularmente, em intervalos de tempo predeterminados.
Sua programao deve estar contida no Programa de Preveno de Acidentes

Aeronuticos (PPAA) da organizao.
Especial...
A VSV Especial realizada em carter excepcional na aviao militar
preferencialmente, por um Elo-SIPAER externo.
Seu objetivo identificar os perigos que permaneceram ou que possam ter surgido
em decorrncia de alguns casos*.
*Alguns casos...
antes ou imediatamente aps o incio de funcionamento de uma nova
organizao que tenha responsabilidade direta ou indireta na operao de
meios areos ou no controle de trfego areo;
aps a ocorrncia de um acidente aeronutico;
na entrada em operao de novo equipamento areo ou de novas instalaes
operacionais;
na mudana da sede ou da misso da organizao;
em mudanas significativas nos mtodos, na filosofia de treinamento, nos
procedimentos de operao ou de manuteno;
na criao ou fuso de organizaes;
na alterao na infraestrutura aeroporturia da sede da organizao ou do local
em que realiza a maior parte de suas operaes areas;
no aumento significativo na incidncia de ocorrncias aeronuticas que possam
afetar a segurana de voo;
na identificao de perigos que afetem ou possam afetar a segurana de voo;
nos indcios de problemas organizacionais que possam afetar a segurana de
voo;
nos indcios de circunstncias comportamentais adversas no ambiente
organizacional;
em outras circunstncias, quando for julgado conveniente.
7.7 RELATRIO DE VISTORIA DE SEGURANA DE VOO (RVSV)

Um RVSV deve ser confeccionado em formulrio prprio aps a realizao de cada VSV.
O formulrio para RVSV est disponvel nas pginas eletrnicas do CENIPA.
O RVSV deve ser encaminhado, direta e exclusivamente, ao Comandante, Chefe, Diretor ou

congnere da organizao vistoriada, ao qual cabe avaliar a pertinncia de sua divulgao.
Na aviao militar, mesmo que a VSV tenha sido solicitada por iniciativa de um Elo-Superior ao
da organizao, o RVSV ser entregue ao Comandante, Chefe ou Diretor da organizao
vistoriada.
AVSVspodeserconsideradacomoconcludacomaentregadoRVSVaoComandante,Chefe,
Diretoroucongnere.
7.8 CONCLUSO
A Vistoria de Segurana de Voo tem como objetivos:
identificar condies que possam contribuir para uma ocorrncia aeronutica;
avaliar o risco;
propor aes para que os riscos sejam eliminados ou mitigados.
No entanto, a implantao das aes mitigadoras sugeridas cabe ao Comandante, Chefe,

Diretor ou congnere da organizao vistoriada.
Outra alternativa para que os riscos levantados sejam combatidos a execuo de solues
alternativas.
7.9 REFERNCIAS
BRASIL, Comando da Aeronutica. Centro de Investigao e Preveno de Acidentes
Aeronuticos. Gesto da Segurana de Voo na Aviao Brasileira: NSCA 3-3. Braslia:
CENIPA, 2013.
Apostila sobre VSV.
SNTESE
Parabns! Voc finalizou o curso CBPAA!

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CENTRO DE INVESTIGAO E PREVENO DE ACIDENTES AERONUTICOS

CURSO BSICO DE PREVENO DE ACIDENTES AERONUTICOS

Este curso est estruturado em trs mdulos.

No Moodle, voc poder acessar o calendrio do curso.

CONCEITOS BSICOS DA ATIVIDADE AREA

Manter-se atualizado quanto terminologia e s inovaes tecnolgicas no ambiente

Essas tarefas dependem do interesse, da motivao e do esforo individual de cada um de

Nessa apostila, so apresentados os conceitos bsicos relacionados a:

fundamental que a atividade ara seja executada de forma segura!

MDULO 1 SIPAER E SISTEMAS AFINS

UNIDADE 1 SISTEMA DE INVESTIGAO E PREVENO DE ACIDENTES

Seu significado amplamente conhecido na sociedade brasileira, assim como no ambiente

At mesmo o cidado leigo no tema aeronutico conhece seu significado.

1.2 NOVA METODOLOGIA

1.3 DEFINIO DE SEGURANA DE VOO

...a ausncia de acidentes no emprego da aeronave.

No entanto, quando entendida como atividade tcnico-profissional, passa a abranger conceitos

Tais conceitos expandem-se de mtodos ou aes destinados preveno de acidentes a um

1.3.1 SEGURANA DE VOO EM DIVERSOS AMBIENTES

Sua adoo leva economia e, portanto, ao incremento do lucro, no gerao de custos

No ambiente militar, a segurana de voo deve-se configurar como objetivo permanente da

1.3.2 BUSCA PELA SEGURANA DE VOO

O bom desempenho dessa misso contribui para o desenvolvimento e o bem-estar da

1.4 CONSIDERAES HISTRICAS

Por conta disso, so especialmente considerados no ambiente aeronutico.

Acesse o Saiba Mais para ler a histria de Ddalo e caro.

1.4.1 RECOMENDAO DE SEGURANA DE VOO

...a Recomendao de Segurana de Voo*.

*Recomendao de Segurana de Voo (RSV)...

1.4.2 SEGURANA DE VOO NO BRASIL

Com sua genialidade e seu pioneirismo, destacaram-se pelo desenvolvimento de

Dessa forma, a histria do desenvolvimento dos conceitos de segurana de voo, no

1.4.3 ESPRITO DESBRAVADOR

No entanto, como acontece no incio da prtica de novas atividades, a conscincia e a

Dessa forma, a construo e o emprego das primeiras mquinas de voar no levavam em

1.4.4 INVESTIGAES INICIAIS

Nesse poca, a investigao de acidentes foi de fundamental importncia para a evoluo da

1.5 PRIMEIRO ACIDENTE FATAL

O Tenente de Cavalaria Juventino, do Exrcito Brasileiro, pilotava um balo de

Na tentativa de limitar sua ascenso, o militar tentou operar a vlvula de controle do

No entanto, esta apresentou mau funcionamento, levando perda acelerada do gs e

A atividade e o estudo dos aerstatos levada a cabo por um ramo da Aeronutica

Hoje em dia, podemos questionar a correta classificao do acidente ocorrido em 20 de maio

A definio de acidente aeronutico, naturalmente, faz referncia ocorrncia de um acidente

Acesse, no ambiente on-line, outras informaes sobre este conceito.

1.6 PRIMRDIOS DA INVESTIGAO DE ACIDENTES

Em seus primrdios, a aviao era, preponderantemente, militar.

1.7 EVOLUO DO CONCEITO DE SEGURANA DE VOO

Duas aeronaves Savoya Marchetti colidiram em voo, provocando a morte do subcomandante

Como consequncia desse grave acidente, houve um movimento dos oficiais...

...eles passaram a buscar nveis de segurana considerados mnimos para o

1.8 BUSCA POR NVEIS MNIMOS DE SEGURANA

1.8.1 SISTEMA DE SOCORRO

Em seguida, mediante o disparo de um alarme, ele acionava a equipe de socorro, que se

1.9 EVOLUO DA SEGURANA DE VOO NAS DCADAS DE 40 A 60

Reformulao e unificao de todos os procedimentos existentes sob a jurisdio da

Criao do Inqurito Tcnico Sumrio para a investigao dos acidentes

O SIPAER era ainda um rgo constitutivo da estrutura da Inspetoria Geral quando

O Relatrio de Investigao de Acidente Aeronutico e o Relatrio Final so