INSTRUTOR DE VOO

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SUMÁRIO:
O INSTRUTOR DE VOO ............................................................................................................4
A AVIAÇÃO CIVIL .....................................................................................................................11
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO............................................................................29
INSTRUÇÃO TÉCNICA DA AERONAVE .................................................................................41
MANUAL DE VOO ....................................................................................................................54
SEGURANÇA DE VOO ............................................................................................................57
DIREITO AERONÁUTICO ........................................................................................................77
O INSTRUTOR E A COMUNICAÇÃO ......................................................................................97
RELAÇÕES INTERPESSOAIS ..............................................................................................109
RECURSOS AUDIOVISUAIS .................................................................................................131
PROCESSO ENSINO – APRENDIZAGEM.............................................................................141
A AVALIAÇÃO E A CRÍTICA ..................................................................................................161
INSTRUÇÃO AEROMÉDICA ..................................................................................................173

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O INSTRUTOR DE VOO

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 O INSTRUTOR DE VOO

A RESPONSABILIDADE DOS INSTRUTORES DE VOO

Este capitulo tem por objetivo fazer os instrutores de voo refletirem sobre suas
atividades, principalmente no que se refere à responsabilidade de cada um no processo
de ensino e aprendizagem da arte de voar.
A responsabilidade do instrutor de voo é tremenda, tanto perante seus alunos,
como perante a indústria Aeronáutica. Ele será responsável pelos hábitos de voo e
conseqüentemente, de modo geral, pela segurança dos seus alunos durante toda a
carreira do piloto.
O instrutor deverá ainda zelar pela segurança, não somente dos seus alunos, mas
também quanto ao equipamento, propriedades e a vida dos passageiros confiados mais
tarde aos cuidados dos mesmos.
As desastrosas conseqüências da negligência ou da incapacidade do instrutor, são
evidentes e, no caso dos seus alunos mais tarde se tornarem instrutores, por sua vez,
esses resultados serão talvez transmitidos e multiplicados numa extensão imprevisível.
Todo instrutor deve estar consciente de sua responsabilidade e esforçar-se
conscienciosamente para instruir cada um dos seus alunos, do modo mais perfeito
possível.
O problema de preparar o aluno para enfrentar as mais variadas situações que
aparecerão na vida do piloto, requer um planejamento cuidadoso e uma técnica infatigável.
Cada aluno apresentará um problema diferente de mentalidade e de personalidade, mas
todos eles possuem determinada capacidade que precisa ser levada em consideração.

CADA ALUNO

A espécie humana só evolui lentamente. É possível que o ser humano de hoje esteja
pensando e agindo de uma forma um pouco diferente do que há um século, porém,
o seu cérebro e seus membros não se modificaram materialmente durante todo esse
tempo. Embora o raciocínio, as reações nervosas e musculares talvez se tenham
acelerado um pouco a fim de se adaptarem às condições modernas, certos instintos
elementares e hábitos ficaram inalterados. Com estas premissas em mente, é evidente
que o ensino da arte de voar deve ser simplificado no começo, de acordo com o nível
intelectual do aluno e ser desenvolvido gradativamente, para corresponder às exigências
do voo e às emergências suscetíveis de ocorrerem durante a sua carreira de piloto.
Durante este processo serão necessários certos reajustamentos físicos e mentais.
A rapidez dessa adaptação depende principalmente da aptidão do aluno, porém, os
métodos de treinamento, os conhecimentos, a adaptabilidade, capacidade e técnica do
instrutor, bem como do tipo e do estado do equipamento usado, são fatores de grande
importância. O progresso do treinamento poderá ser auxiliado por:
1 - um estudo e uma análise conscienciosos da arte de instruir, por parte do instrutor.
2 - uma técnica de voo perfeita da parte do instrutor e o conhecimento profundo da arte
e da ciência do voo.
3 - a capacidade e a paciência do instrutor de transmitir os seus conhecimentos ao
aluno.
4 - a habilidade do instrutor de inspirar ao seu aluno o desejo de voar corretamente.
5 - a habilidade do instrutor de inspirar e conseguir a confiança absoluta dos seus
alunos.

7
 6 - a habilidade do instrutor de convencer o aluno de que uma instrução perfeita não é
apenas necessária, mas altamente desejável.
7 - o uso dos métodos mais perfeitos de ensino, afim de que seja transmitido e
assimilado dentro de um determinado período, o máximo de instrução.
8 - uma seqüência apropriada do treinamento, de forma que cada manobra leve o
aluno, naturalmente, à manobra subseqüente.
9 - uma análise exata e cuidadosa das reações do aluno.
10 - a manutenção por parte do instrutor, de um elevado padrão de técnica de voo para
ele próprio e sua insistência em exigir o mesmo padrão dos seus alunos.

Ao analisar um aluno, o instrutor deverá procurar quaisquer inibições escondidas,

receios e apreensões errôneas e tentar eliminá-las. Ele deve engenhar métodos e
exercícios que melhor se adaptem a cada aluno. Não é possível padronizar por completo
o tempo e os métodos de treinamento. Apenas o programa, certas regras, os detalhes
das manobras e certos exercícios provados podem ser assentados definitivamente.
Os seus deveres exigem do instrutor de voo não somente que ele possua um alto
grau de conhecimentos teóricos, mas que possa também demonstrar praticamente e de
um modo perfeito, esses conhecimentos. Ele não deve somente aperfeiçoar a própria
técnica de voo, mas também deve saber as finalidades da mesma. Isto exige saber
analisar e sintetizar, isto é, ele deve saber decompor em seus elementos qualquer ação
ou manobra e explicar as suas causas e efeitos individuais e demonstrar claramente
como cada parcela se ajusta no todo, indicando a sua relativa importância e situação.
O instrutor deve ter uma personalidade que se imponha, sem contudo ofender; ele
deve inspirar confiança, respeito e deve saber quando elogiar e quando censurar.
Ele deve prontamente sentir quaisquer reações mentais e físicas indesejáveis da parte
do aluno.
O instrutor deve saber adaptar a sua personalidade à de cada um dos seus alunos,
desenvolvendo a do aluno, fortalecendo as suas fraquezas, sem deixar de ter tato e
manifestar a sua perfeita compreensão.
Acima de tudo, o instrutor deverá saber transmitir os seus conhecimentos aos alunos.
A experiência de instruir, é sem duvida, de imenso valor para o instrutor e ele deverá
desenvolvê-la tanto quanto, ou mesmo mais do que o aluno. O instrutor não somente
aperfeiçoará a sua própria técnica de voo, mas obterá também um conhecimento intimo
da natureza e do comportamento humano. A instrução exerce um efeito tonificante sobre
o instrutor consciencioso e o compele a um pensamento introspectivo, desenvolve a sua
paciência, tato, compreensão e a sua habilidade de determinar o caráter de um indivíduo;
ela proporciona uma previsão nítida das conseqüências futuras de ações e realidades
presentes.
O interesse e o entusiasmo do aluno ajudam o instrutor a manter no auge o seu próprio
interesse.
Para ser bem sucedido, o instrutor deve, não somente demonstrar um vivo interesse
pelo seu aluno e o seu progresso, mas deve realmente senti-lo. Caso contrário, o seu
valor como instrutor, é extremamente problemático.
As responsabilidades ligadas aos deveres do instrutor são tais que, não podem ser
encaradas superficialmente ou cumpridas com indiferença.
O instrutor, precisa estar ciente de suas responsabilidades e da importância de se
manter atualizado com estudo constante.
É preciso pensar em sua responsabilidade perante a aviação, seu aluno e em si próprio,
e não só como uma oportunidade rápida de fazer horas de voo.

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A AVIAÇÃO CIVIL

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 A AVIAÇÃO CIVIL

SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL

2.1 DEFINIÇÃO:

Sistema de Aviação Civil consiste no conjunto de órgãos e elementos relacionados

entre si, com a finalidade específica de coordenação, orientação técnica e normativa
das atividades relacionadas com a navegação aérea em âmbito mundial, não implicando,
necessariamente, em subordinação hierárquica entre eles.

2.1.1 ORIGEM DA AVIAÇÃO CIVIL

Um dos primeiros sonhos humanos foi adquirir a habilidade de voar.

Primeiro porque era considerado impossível, e segundo, porque era reservado aos
deuses e pássaros. Foi assim que, no século V da era Cristã, aquele que seria o primeiro
aparelho destinado ao voo mecânico foi desenhado, era a pipa ou papagaio de papel.
Infelizmente, apenas o aparelho levantava voo, incapaz portanto de servir como transporte
para o ser humano. Leonardo da Vinci, no século XVI, desenhou máquinas voadoras,
como o helicóptero, antecipando equipamentos que viriam a ser utilizados no futuro tais
como o paraquedas e a hélice.
Finalmente, em junho de 1783, os irmãos Montgolfier realizaram o primeiro voo não
tripulado de um balão de ar quente. Alguns meses mais tarde, em setembro de 1783,
eles realizaram o primeiro voo tripulado com o mesmo balão. A tripulação consistia de
uma ovelha, um galo e um pato.
Em novembro de 1783, o Marquês de Arlande e Jean François Pilatre de Rozier, foram
os primeiros tripulantes de um voo de balão com ar quente.
Durante o século XIX, várias ciências colaboraram na invenção das futuras máquinas
voadoras, o britânico Francis Herbert Wenham, realizou estudos com túneis aerodinâmicos,
o americano Octave Chanute escreveu o livro “O Progresso das Máquinas Voadoras”
em 1894, com base nas suas pesquisas com planadores, além de vários outros que
desenvolveram a aerodinâmica, estabilidade de voo e materiais diversos.
Durante o período de 1890 a 1901 vários experimentos foram realizados com protótipos
dotados de motores. Em 1898, resultado desses experimentos, Alberto Santos Dumont,
construiu um balão dirigível que utilizava um motor a gasolina e voou em 18 de setembro
do mesmo ano em Paris.
Na Alemanha, o conde Ferdinand Von Zeppelin, inventor do balão dirigível que seria
voltado para o transporte de passageiros e cargas, realizou seu primeiro voo, em 02 de
julho de 1900, transportando cinco pessoas.
Nesse mesmo país, o inventor Otto Lilenthal, realizou entre 1890 e 1896, milhares de
voos com o planador, fato que contribuiu muito para a construção dos futuros aviões.

O mais pesado que o Ar:

Em 1903, na praia de Kitty Hawk, na Carolina do Norte, EUA, os irmãos Orville e Wilbur
Wright, realizaram voos em um planador adaptado para voar com um motor de 16 HP. Os
voos se é que existiram, não tiveram testemunhas, situação que criou uma controvérsia
existente até hoje, sobre quem foram os primeiros inventores do avião.
Para a história oficial, o dia 23 de outubro de 1906, é a data comprovada do primeiro
voo de uma aeronave mais pesada do que o ar e dotada de um motor. Essa primeira

13
aeronave foi o “14 Bis”, construído e voado por Santos Dumont no campo da Bagatelle na
cidade de Paris, assistido por uma multidão, fotografado e gravado pelos cinematógrafos
da época.

Era de ouro da aviação:

A partir de 1919 até o inicio da segunda guerra em 1939, é que a aviação civil teve
um avanço tecnológico extraordinário, pois as aeronaves antes fabricadas de madeira
passaram a serem fabricadas com metal, como o alumínio, os motores das aeronaves
foram melhorados, com notável aumento de potência que os motores da época eram
capazes de gerar. Nesse período, rápidos avanços foram feitos no desenho dos aviões e
as primeiras linhas aéreas começaram a operar.
Foi neste período, que o aviador começou a impressionar o mundo com seus feitos,
os portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho realizam então o primeiro voo
transatlântico, com escalas, a rota era Lisboa - Rio de Janeiro (com escalas) em 1922,
cinco anos mais tarde em 1927 o norte-americano Charles Lidenbergh realizou o primeiro
voo transatlântico sem escalas, voando solo na rota Nova Iorque – Paris. Todos esses
fatos somados ao grande impacto sócio-econômico que o avião causou mundialmente
fez deste período a verdadeira “Era de Ouro da Aviação”

Utilização do avião:

Com a chegada da Primeira Guerra Mundial, a aviação sofreu um grande impulso

tecnológico, com melhoras nos desenhos das aeronaves, dos motores e equipamentos.
Santos Dumont, pacifista que era, jamais recuperou - se do fato de que sua invenção,
teve melhor utilização na guerra do que na paz. Entrou em depressão, isolando-se do
mundo pela década seguinte e suicidou-se no Guarujá, estado de São Paulo, em 23
de julho de 1932, deixando um bilhete em que explicava que não poderia mais viver,
sabendo que a função do seu invento tinha sido deturpada.
O avião, principalmente após a Segunda Guerra Mundial, terminou por ter ampla
utilização no transporte internacional, ajudando a derrubar barreiras culturais, diminuir
as distâncias entre países e integrar povos através do comércio e do turismo. No
Brasil, também após a Segunda Guerra, o avião foi o maior fator de integração regional,
principalmente para a Região Amazônica.
A Aviação Civil, no entanto, começa oficialmente em 16 de outubro de 1909, na
Alemanha, com a fundação da empresa de dirigíveis “DELAG”, pelo conde Zeppelin. A
“DELAG” realizava transporte de malas postais e de carga.
Em 1911, nos Estados Unidos, pilotos começaram a transportar malas postais e
pequenas cargas, em razão do tamanho e fragilidade daquelas primeiras aeronaves.
Mas em 18 de fevereiro de 1912, em Brandenburg na Alemanha, a primeira mala postal
foi transportada de Bork para Bruck. Infelizmente, o piloto não tinha licença de voo e o
fato não é oficialmente reconhecido.
A primeira empresa aérea a utilizar um avião, foi a “St”. Petersburg-Tampa Airboat
Line, a qual realizou seu primeiro voo em 1º. de janeiro de 1914.
Oficialmente, a primeira empresa aérea da aviação civil, foi à alemã “D.L.R.”, foi
fundada em 13 de dezembro de 1917.
A atual Lufthansa, voltada inicialmente para o transporte de malas postais e de carga
e mais tarde, para o de passageiros.
Em 15 de fevereiro de 1919, tiveram início o primeiro serviço de transporte aéreo
regular e aeropostal regular da história.

14
 Quando a “D.L.R.”, estabeleceu um serviço de correio aéreo com horários e rota fixa
(de Berlim a Weimar).
A primeira linha aérea internacional foi inaugurada em 03 de agosto de 1920, pela
mesma “D.L.R.”, juntamente com a “DDL” dinamarquesa e com a “KLM”, holandesa.

2.1.2 PROBLEMAS DE RELACIONAMENTO ENTRE PAÍSES

COMO CONSEQÜÊNCIA DO DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO CIVIL
Após a primeira guerra mundial (1914-1918) as aeronaves já fabricadas para esta
guerra ficaram sem utilidade, já que a guerra havia acabado.
Esses aviões começaram então a serem usados para serviço civil, juntamente com
novas aeronaves fabricadas. Já se vislumbrava, então o uso internacional do avião como
meio de intercâmbio e relacionamento em tempos de paz.
Se fez então necessária uma regulamentação mais adequada para os voos que
doravante seriam feitos. Não é difícil imaginar o grau de dificuldade para uma aeronave
comercial, cumprindo uma linha aérea internacional com escala em diversos países, em
que a tripulação tivesse que estabelecer comunicações nos diversos idiomas, utilizar
grande variedade de auxílios à navegação e de cartas aeronáuticas sem nenhuma
padronização, bem como cumprir exigências alfandegárias, de imigração e de saúde,
adequadas.
Cada pais tem sua própria leitura para pesos, medidas, idiomas, fusos etc. Até os dias
de hoje isso continua sendo uma tônica de cada região do planeta.
Exemplo:
Imaginemos uma aeronave que faça um voo partindo de Lisboa até Moscou; Essa
aeronave irá sobrevoar no mínimo 7 (sete) países com idiomas diferentes, pesos e
medidas próprias.
A necessidade de se equacionar essas dificuldades fez com que vários países
começassem a se reunir, após o fim da Primeira Guerra Mundial, mais precisamente em
1919 partindo da França, a iniciativa de convocar as nações para então iniciar o processo
de regulamentação da aviação civil.
A primeira reunião denominou-se “Convenção de Paris”, embrião das demais.
Alem disso houveram problemas de relacionamento entre países, que tiveram
envolvimento com a Segunda Guerra Mundial, culminando em uma nova reunião desta
vez em Chicago-EUA em 1944, a convite do governo Norte Americano contando com a
presença de 54 países (inclusive o Brasil), para tratar de novos problemas da Aviação
Civil internacional. Essa convenção denominou-se “Convenção de Chicago”.

2.1.3 SOBERANIA DO ESPAÇO AÉREO

2.1.3.1 CONCEITUAÇÃO

O conceito de soberania está ligado diretamente a ideia de poder.

Concebida pelos doutrinadores ingleses, a soberania do país á projeção do poder e
autoridade máxima e exclusiva que um estado tem acima de seu respectivo território.
Caracterizando a projeção do poder aeroespacial. Da mesma forma, quanto ao mar
territorial, cada país exerce soberania absoluta.
2.1.3.2 ORIGEM DA NECESSIDADE DA DISCUSSÃO DAS TEORIAS DA
SOBERANIA DO ESPAÇO AÉREO
Iniciava-se, portanto, em 1919 o processo de internacionalização (início das pesquisas
dos aspectos básicos relacionados à atividade aeronáutica), que desencadeou a primeira

15
convenção, cujo objetivo era alcançar uma solução para o problema da caracterização da
natureza jurídica do espaço aéreo.

Teorias sobre o espaço aéreo:

Com relação à caracterização de natureza jurídica do espaço 2 (duas) principais

correntes se destacaram, foram elas:

Inspiração Inglesa: que defendia o principio da soberania do país com relação ao

espaço aéreo sobrejacente a seu território.

Formação Francesa: que era favorável a livre circulação de aeronaves no espaço

aéreo.

Dessas correntes surgiam quatro principais teorias.

Teoria da Liberdade do Espaço Aéreo: Defendida pelo jurista Belga Ernest Nys,
lutava pelo principio da liberdade absoluta da navegação aérea, sem restrições por parte
do país sobrevoado.

Teoria da Liberdade Restrita do Espaço Aéreo: Formulada pelo professor Paul

Fauchile, defendendo a premissa de que a soberania do espaço aéreo resultava da
capacidade do país de ocupá-lo, submetê-lo ou transformá-lo.

Teoria das Zonas de Ar Territorial: Influenciada pelo direito marítimo, esta teoria
previa a divisão do espaço em zonas; numa primeira faixa definida de ar territorial, o
país exercia total soberania, enquanto que nas faixas de superiores, a circulação seria
totalmente livre.

Teoria da Soberania: concebida pelos doutrinadores ingleses, e que defendia

a extensão da soberania do país a toda faixa atmosférica sobrejacente ao mesmo
caracterizando uma verdadeira projeção do poder do Estado.

NOTA: Uma faixa de ar sobrejacente ao mar territorial (200nm ou 370 km) foi acrescida
a soberania de cada estado depois de 1944.

Em torno da caracterização da natureza jurídica do espaço aéreo e da superação de

outras dificuldades, alguns Estados se reuniram antes da Segunda Guerra Mundial, em
convenções e conferências, conforme veremos a seguir.

2.1.4 PRINCIPAIS CONVENÇÕES

2.1.4.1 CONVENÇÃO DE PARIS (1919).

Realizada em 1919, a primeira convenção internacional sobre aviação civil foi feita
a convite da França, participaram do evento 18 países europeus, sendo discutidas leis
internacionais e princípios básicos da aviação foram estabelecidos. Teve como resultado
a “regulamentação da navegação aérea”, bem como a criação da CINA (Comissão
Internacional de Navegação Aérea), primeira organização criada para padronizar o
emprego da tecnologia da aviação civil no mundo; a CINA é considerada o embrião da
OACI.

16
 Com o término da Primeira Guerra Mundial, a urgência em estabelecer-se normas,
desenvolver e padronizar a aviação civil, levou à criação da CINA - Comissão de
Navegação Aérea Internacional, durante a Conferência de Paz em Versalhes, na França,
realizada em outubro de 1919.
Foi dissolvida por ocasião da criação da OACI (organização que substitui a CINA) em
CHICAGO 1944 (convenção que substituiu a convenção de Paris).

2.1.4.2 CONVENÇÃO DE VARSÓVIA (1929)

Realizada em outubro de 1929 na cidade de Varsóvia na Polônia, tratou sobre Direito

Privado estabeleceu princípios unificando regras utilizadas até hoje.no âmbito comercial
da Aviação Civil Internacional.

A Convenção de Varsóvia alcançou dois principais resultados:

Disciplinou a responsabilidade do transportador por danos ocasionados:

Em caso de danos por morte, ferimento ou lesão em passageiro ou tripulante, e em

caso de danos causados por destruição, perda ou avaria de bagagem ou de carga.

Tornou obrigatória a emissão dos contratos de transporte aéreo (Unificando

regras):

Tais como Bilhetes de passagem, notas de bagagem, conhecimentos de carga com

características determinadas ( data, nome do transportador, nomes dos passageiros,
número de volumes, peso de bagagem), demais documentos de transporte e
conhecimentos aéreos.

Esta convenção aplica-se ao transporte aéreo internacional (remunerado ou não),

deixando livre as leis nacionais sobre a regulamentação do transporte interno.

2.1.4.3 CONVENÇÃO SOBRE A AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (CHICAGO,1944)

– OACI

Realizada em 1944 após o término da Segunda Guerra Mundial, a convite dos

EUA, 54 nações reuniram-se em Chicago com o objetivo de tratar da “Normatização
da navegação aérea internacional”, devido a diversidade de problemas que haviam
surgido nas últimas duas décadas desde a convenção de Paris.
Durante a Conferência de Chicago, houve a confrontação de duas concepções
antagônicas que dividiam a opinião mundial, quanto ao problema da concorrência no
transporte aéreo internacional, uma delas era favorável a livre concorrência e a outra, a
divisão do tráfego aéreo em Quotas, distribuídos aos diversos países. Essa divergência
foi tão profunda, não havendo um acordo multilateral sobre o assunto, sendo tal fato,
responsável por não alcançar integralmente o objetivo de adoção de um código completo
de navegação e transporte aéreo. A solução encontrada pela convenção, foi recomendar
a celebração de acordos bilaterais, mediante concessões recíprocas, visando oferecer
aos estados oportunidades iguais bem como um desenvolvimento pacífico do comércio
aéreo.
A Conferência de Chicago destacou-se por dois aspectos: o técnico, que, pela sua
natureza, foi tratado com rapidez, assegurando um transporte ordenado, seguro e eficiente;
o aspecto econômico, tem sido desde a convenção bastante complexo e problemático,

17
alcançando resultados através dos acordos bilaterais, que celebrados pelos estados
disciplinam a exploração comercial através da troca de direito.
Substituiu a Convenção de Paris (1919), Que tratou da regulamentação da navegação
aérea internacional.
Primeiro, porque neste aspecto a convenção de Chicago foi muito mais além, tratando
profundamente os problemas de natureza jurídica e solucionando novos problemas pós
Segunda Guerra Mundial.
Segundo, pela dissolução da CINA e posterior criação da OACI, organização que a
substituiu.
Ao término dos trabalhos em Chicago e mesmo com as dificuldades e controvérsias
existentes foi assinada pelos países participantes, uma ata final contendo doze resoluções
e cinco apêndices:

1) O acordo Provisório de Aviação Civil Internacional;

2) A Convenção de Aviação Civil Internacional;
3) O acordo de Serviço de Trânsito Aéreo Internacional;
4) O acordo de Transporte Aéreo Internacional;
5) Os projetos de anexos técnicos à Convenção de Aviação Civil Internacional.

NOTA: Dos 5 apêndices, o segundo, “A Convenção de Aviação Civil Internacional” foi

o mais importante, pois rege a aviação civil internacional até os dias de hoje. Atualmente
são 195 países signatários que endossam a soberania absoluta de seus membros sobre
o espaço aéreo sobrejacente.

As finalidades da Convenção de Chicago eram:

• promover a paz mundial, através da cooperação entre países e povos;
• preservar a amizade e compreensão entre os países e povos do mundo;
• promover acordos internacionais na busca por princípios, métodos, normas e meios
para desenvolver com segurança e ordenadamente a Navegação Aérea Internacional,
desenvolvimento qualitativo e econômico dos Serviços Aéreos Internacionais;
• estabelecer a Organização de Aviação Civil Internacional – OACI;

Nessa Conferência Internacional sobre Aviação Civil foram discutidos alguns pontos
cruciais para a Navegação Aérea da época:
• estabelecimento de rotas e serviços internacionais;
• princípios e métodos a serem adotados pela Aviação Civil Internacional;
• a concorrência internacional;
• aspectos técnicos como desenvolvimento de aeronaves e melhoria da segurança;
• o estabelecimento de um conselho responsável pela coleta e estudos de dados
relativos à aviação e que resultariam em recomendações;

Considerações sobre Chicago:

• a representação em todos os Estados contratantes;
• facilitação e padronização de operação do transporte aéreo;
• dissolução da CINA;
• regulamentação da soberania no espaço aéreo de todos os Estados contratantes;

2.2 ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

A segunda parte da Convenção de Chicago, sob o titulo de Organização de Aviação Civil

Internacional, estabeleceu a criação de um órgão com o mesmo nome. Esta organização

18
veio em substituição à Comissão Internacional de Navegação Aérea – (CINA), que criada
pela convenção de Paris – 1919, reuniam-se anualmente para manter atualizadas as
suas questões técnicas e deliberar as obrigações aos países que dela faziam parte.
Em 1947, a OACI adquiriu o status de agência especializada da Organização das
Nações Unidas (ONU). A sede da OACI é em Montreal, Canadá.

Importância e Objetivos, (Art.44 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional)

A Organização tem a finalidade de normatizar, disciplinar e fiscalizar a regulamentação

aplicada à aviação civil internacional, bem como verificar se os Países contratantes estão
implementando dentro de suas jurisdições.
Os seguintes objetivos estão previstos no artigo 44 da Convenção sobre a Aviação
Civil Internacional.
a) assegurar o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil internacional no
mundo;
b) incentivar o desenvolvimento técnico da aeronáutica e de sua operação para fins
pacíficos;
c) estimular o desenvolvimento das aerovias, aeroportos e facilidades à navegação
aérea na aviação civil internacional;
d) satisfazer as necessidades dos povos do mundo relativas ao transporte aéreo
seguro,regular, eficiente e econômico;
e) evitar o desperdício de recursos econômicos causados por competição ruinosa;
f) assegurar que os direitos dos países contratantes sejam plenamente respeitados,
e que todo País contratante tenha uma oportunidade e equitativa de operar empresas
aéreas internacionais;
g) evitar a descriminação entre Países contratantes;
h) contribuir para a segurança dos voos na navegação aérea internacional;
i) fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de todos os aspectos da aeronáutica
civil internacional.

Estrutura da OACI

A OACI é constituída de um órgão máximo que é a assembleia, outro executivo que é

o conselho, um Secretariado, além de sete escritórios regionais.

O Conselho:
É o órgão executivo da OACI, composto de 36 membros, estados contratantes,
representados por seus delegados, que dirige a organização a nível político. São eleitos a
cada triênio, durante a assembleia geral; obedecendo a três critérios, o de importância no
transporte aéreo civil mundial a representatividade regional, e nível de contribuição para
a facilitação da aviação civil, são divididos em três grupos de doze estados contratantes.
O Brasil faz parte do primeiro e mais importante grupo, cujo peso é maior do que os
demais no que se refere às tomadas de decisão.

Órgãos Técnicos:
a) Comissão de Navegação Aérea: trata de questões técnicas do interesse da aviação
civil;
b) Comitê de Transporte Aéreo: trata de questões que tem reflexos nos interesses
comerciais das empresas aéreas;
c) Comitê de Ajuda Coletiva para os Serviços de Navegação Aérea: visa apoiar os
Estados mais carentes na melhoria de seus serviços de apoio à aviação civil;

19
 d) Comitê de Finanças: planeja e controla os gastos da organização ( que depende da
contribuição dos Estados);
e) Comitê sobre Interferência Ilícita na Aviação Civil Internacional e suas instalações e
serviços: desenvolve métodos para melhorar a segurança contra atos que coloquem em
risco a aviação civil;
f) Comitê Jurídico: estuda e desenvolve novos instrumentos jurídicos do interesse dos
Estados contratantes, bem como, procura aperfeiçoar os instrumentos já existentes.

A Assembleia:
É o órgão de poder máximo da OACI, constituído por todos os estados contratantes
atualmente cerca de 195 estados membros, que se reúnem a cada três anos e,
extraordinariamente, em qualquer época, por convocação do conselho ou a pedido de dez
referidos estados. Analisa o trabalho realizado no período anterior e planeja atividades
para os três anos seguintes.

O Secretariado:
Também um órgão permanente da OACI, é chefiado pelo secretariado geral e
organizado em cinco departamentos, ou Bureaux. São eles:
Bureau de Navegação Aérea
Bureau de Transporte Aéreo
Bureau de Cooperação Técnica
Bureau de Administração e Serviços
Bureau Jurídico

Escritórios Regionais – Regiões de Navegação Aérea:

Uma das primeiras atitudes tomadas pela OACI foi dividir o globo terrestre em 10
regiões de navegação aérea, delimitadas com base em características semelhantes e
localização. A partir da década de 50, com o advento dos aviões a jato, as rotas aéreas
passaram a atravessar várias regiões e redefinições foram feitas até que chegássemos
às nove regiões atuais. Ainda existem sete escritórios regionais, sendo que cada um
é responsável por servir os estados contratantes no que lhes é confiado mantendo
ligação com os Estados que não fazem parte da OACI e outros territórios em áreas de
responsabilidade geral.

REGIÃO DE NAVEGAÇÃO AÉREA (9) ESCRITÓRIO REGIONAL (7)

África Oriental e Sul e Oceano Índico Nairóbi (Quênia)

África Ocidental e Central Dakar (Senegal)
América do Sul Lima (Peru)
Caribe e América Central
Cidade do México (México)
América do Norte
Ásia
Bangkok (Tailândia)
Pacífico
Atlântico Norte
Paris (França)
Europa
Oriente Médio Cairo (Egito)

2.2.4 ANEXOS À CONVENÇÃO SOBRE A AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL

(ANEXOS DA OACI)

Os Anexos da OACI, são as publicações de caráter técnico, pelas quais a organização

20
apresenta aos Estados contratantes os Padrões e as Práticas (ou Métodos) Recomendados,
propostos pelas comissões e comitês, a serem seguidas no âmbito da aviação civil.
Possuem esse nome, pois são anexados a Convenção Internacional da Aviação Civil,
nos termos dos artigos 37 e 54 a 90.
Padrões são especificações cuja aplicação é considerada necessária e indispensável
à segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea, enquanto que as Práticas
Recomendadas são em comum acordo, desejáveis (os Estados devem se esforçar para
cumpri-las), mas não essenciais.
Os Anexos são publicados, após a aprovação do Conselho e consulta aos Estados
contratantes sobre a adoção ou não dos padrões e práticas recomendadas.
Caso um Estado contratante não concorde com tais Padrões e Práticas Recomendadas,
deverá apresentar suas razões e publicar as normas e padrões que adotará individualmente,
na forma das chamadas DIFERENÇAS, que serão publicadas em Suplementos aos
Anexos.

Os 19 anexos Técnicos da OACI

Anexo 1 - Licença de Pessoal

Emissão de licenças dos tripulantes de voos, controladores de trafego aéreos e pessoal
técnicos que trabalha em terra.
Anexo 2 - Regras do Ar
Normas que se referem á realização de voos visuais e por instrumentos.
Anexo 3 - Serviço Meteorológico para Navegação Aérea Internacional
Regras para os serviços meteorológicos para a navegação aérea internacional e
notificações das observações meteorológicas para as aeronaves.
Anexo 4 - Cartas Aeronáuticas
Especificações realizadas ás cartas aeronáuticas que se utilizam na aviação
internacional.
Anexo 5 - Unidades de Medidas a Serem Usadas nas Comunicações Ar-Terra
Sistemas de medidas destinados ás comunicações aero terrestres.
Anexo 6 - Operação de Aeronaves
Especificações padronizadas das operações de aeronaves em todo o mundo sendo
as mesmas realizadas com segurança não excedendo os limites mínimos estabelecidos,
envolvendo o transporte aéreo comercial internacional – aviões, aviação geral internacional
– aviões e operação internacional – helicópteros.
Anexo 7 - Marcas de Nacionalidades e Matricula de Aeronaves
Requisitos realizados à matricula e identificação de aeronaves.
Anexo 8 - Aeronavegabilidade
Certificação e inspeção de aeronaves em conformidade com procedimentos uniformes.
Anexo 9 - Facilitação do Transporte Aéreo Internacional
Especificações para a liberar a entrada e a saída de aeronaves, pessoas, cargas e
outros artigos nos aeroportos internacionais.
Anexo 10 - Telecomunicações Aeronáuticas
Volume 1 - Radiofrequência para navegação.
Volume 2 - Procedimentos de Comunicações.
Volume 3 - Parte1 - Sistemas de comunicações de dados digitais.
Parte 2 - Sistemas de comunicações orais.

21
 Volume 4 - Sistemas de radar de vigilância e sistemas anti-colisão.
Volume 5 – Utilização de radiofrequências aeronáuticas.
Anexo 11 - Serviços de Tráfego Aéreo
Estabelecimento e manutenção de serviços de controle de tráfego aéreo, de informações
de voo e de alerta.
Anexo 12 – Busca e Salvamento
Organização e funcionamento de instalações e serviços necessários à busca e resgate.
Anexo 13 – Investigação de Acidentes Aeronáuticos
Uniformidade quanto à comunicação, investigação e elaboração dos relatórios de
acidentes aeronáuticos.
Anexo 14 – Aeroportos
Especificações para a construção e instalação de equipamentos em aeródromos.
Anexo 15 – Informações Aeronáuticas
Métodos de difusão de informações aeronáuticas necessárias ás operações das
aeronaves em voo.
Anexo 16 – Proteção ao Meio Ambiente
Volume I – Ruído de Aeronaves , Volume II – Emissão de Motores de Aeronaves
Anexo 17 – Segurança – Proteção da Aviação Civil Internacional Contra Atos de
Interferência Ilícita
Proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita.
Anexo 18 – Transporte com segurança de Materiais Perigosos por Via Aérea
Especificações para etiquetagem, embalagem e expedição de mercadorias perigosas.
Responsabilidades dos estados (Países) Contratantes
a) Eliminação das deficiências quanto a segurança
b) Incorporação dos progressos técnicos
c) Revisão continua dos regulamentos
Anexo 19 - Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional

Diferenças notificadas pelos estados (Países) Contratantes

Conforme art:38 da OACI

A OACI recomenda que todas as matérias e seus 19 anexos técnicos da Convenção

da Aviação Civil Internacional devem ser cumpridas. Porém, aqueles países que por
motivo de legislação interna ou discordância no aspecto técnico não possam cumpri-los
devem formalizar sua “diferenças” que serão avaliadas pelos demais países através de
uma listagem, que é atualizada e que fica descrita no próprio texto final de cada anexo
ou matéria especifica.
OACI (ICAO) Sede Atual (Montreal Canadá)

2.2.5 CERNAI

Art. 1º A Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional - CERNAI,

criada pelo Decreto nº 27.353, de 20 de outubro de 1949, é o Órgão de Assessoramento
do Ministro da Aeronáutica incumbido de estudar, planejar, orientar e coordenar os
assuntos relativos à aviação civil internacional.
Art. 3º A CERNAI manterá apoio contínuo e permanente à Delegação brasileira junto à
Organização de Aviação Civil Internacional - OACI, estudando, orientando, coordenando

22
e controlando para que todos os assuntos relacionados com a Aviação Civil Internacional,
da responsabilidade ou interesse do Brasil sejam devidamente instruídos.
Obs: Em substituição ao Ministério da Aeronáutica (desativado no governo de Fernando
Henrique Cardoso) o CERNAI hoje está diretamente ligado ao DECEA.

2.3 CLAC
(Comissão Latino-Americano de Aviação Civil)

A Clac teve sua origem nas Conferencias Regionais da Aviação Civil (Crac).
1° Crac – A convite do Brasil, em 1959 reuniram-se na cidade do Rio de Janeiro,
Argentina e Uruguai.
2° Crac – Realizou-se em Montevidéu (Uruguai), 1960 novamente com os mesmos
três países Brasil, Argentina e Uruguai.
3° Crac – Realizou-se na Cidade de Bogotá (Colômbia) em 1962 que foi proposta a
criação de uma secretaria permanente com colaboração da OACI.
As avaliações prosseguiram e finalmente em 1973 na Cidade do México dentro da 2°
Conferencia Latino-Americana de autoridades aeronáuticas, surgiu a CLAC.
Objetivos da Clac: Consolidação da defesa dos interesses da região no campo da
Aviação Civil Internacional.
Abrangência da Clac: América-Latina e Caribe.
CLAC: sede atual em Lima (Peru).

2.4 IATA
(Associação Internacional de Transporte Aéreo-International)
(International Air Transport Association).

Como os Países (governos) se reuniram em Chicago e regulamentaram seus interesses,

as empresas aéreas também reuniram-se para regulamentar seus serviços, visto que a
OACI estava vendo os interesses dos governos e não pensaram economicamente nas
suas empresas.
A primeira reunião foi na cidade de Havana (Cuba) em abril de 1945 e passou a se
chamar de IATA.
A IATA é uma entidade sem fins lucrativos, privada e atualmente represente 240
empresas de mais de 100 países.

São objetivos da IATA:

a) Promover o transporte aéreo em bases regulares, econômicas e seguras, em
benefícios dos povos do mundo;
b) Desenvolver o comércio aéreo e estudar os problemas relacionados;
c) Promover os meios de colaboração entre os transportadores aéreos engajados,
direta ou indiretamente, no serviço do transporte aéreo internacional;
d) Cooperar com a OACI, e com outras organizações internacionais;
e) Defender o interesse econômico de suas associadas;
f) Defender o disciplinamento tarifário internacional.
IATA: Sede atual Montreal – Canadá.

2.5 ALTA
(Associação Latino-Americana de Transporte Aéreo)

A ALTA é uma organização internacional sem fins lucrativos composta pelas principais
empresas aéreas comerciais da América-Latina e Caribe, cujo objetivo é combinar e

23
coordenar esforços dos seus membros para a facilitar o desenvolvimento, a segurança
aérea e a segurança dos transporte aéreo de uma maneira geral na região em que essas
empresas atuam (América - Latina), e também promover uma melhor comunicação e
uma colaboração para o benefício dos seus membros, clientes e indústria.
Criada em 1980 com o nome de AITAL em Bogotá na Colômbia, transformou-se em
ALTA em fevereiro de 2007.
Da mesma maneira que a IATA, a ALTA é mantida por empresas aéreas do continente
Latino-Americano e recebe cotas das empresas participantes.
ALTA: Sede atual Miami, FL – EUA.
Quadro de Resumo do SAC Internacional
Organização Membros Âmbito Sede Ano de Fundação

Estados 1944
OACI/ICAO Mundial Montreal - CAN
Contratantes Chicago
Empresas 1945
IATA Mundial Montreal - CAN
Aéreas Havana
Estados
Latino 1973
CLAC Contratantes Montreal - CAN
Americano México
Empresas Latino 2007
ALTA Miami - EUA
Aéreas Americano Bogotá

2.6 AS LIBERDADES DO AR

1º Liberdade – Privilegio (Direito) de sobrevoar o país B

BRASIL VENEZUELA EUA

2º Liberdade – Privilegio de realizar pouso técnico no País B, isto é não embarca e

nem desembarca, passageiros, mala postal e carga no país B.

BRASIL VENEZUELA EUA

3º Liberdade (Fundamental) – Privilegio de desembarcar passageiros, mala postal e

cargas
embarcadas no território do País de nacionalidade da Aeronave.

BRASIL ARGENTINA

4º Liberdade (Fundamental) – Privilegio de embarcar passageiros, mala postal e

cargas
destinados ao território do país de nacionalidade da aeronave.

BRASIL CHILE

5º Liberdade (Acessória) – Privilegio de embarcar passageiros, mala postal e carga

destinada ao território de qualquer outro país, bem como de desembarcar passageiro,
mala postal e cargas procedentes de qualquer desse países em rotas razoavelmente
diretas.

BRASIL ARGENTINA CHILE

A primeira e a segunda liberdade (Sobrevoo ou pouso técnico) são realizadas sem o

direito e exploração comercial.

24
 A terceira e a Quarta são chamadas de fundamentais por se constituírem no objetivo
principal do relacionamento aeronáutico entre dois países.
A quinta liberdade é chamada de Acessória.

ALFABETO RADIOTELEFÔNICO:
Nota: como exemplo para facilitar a comunicação entre as aeronaves e os funcionários
do controle dos diferentes países do mundo, foi criado um alfabeto fonético:

Letra Código Pronúncia em todas as línguas

A alpha al fa
B bravo bra vô
C charlie txar li
D delta del ta
E echo é cô
F foxtrot fox trot
G golf golf
H hotel ho tel
I india in dî a
J juliett dju li et
K kilo qui lô
L lima li ma
M mike mái que
N november nou ven bar
O oscar ox car
P papa pa pa
Q quebec qué béc
R romeo romeo
S sierra sierra
T tango tan gou
U uniform iu ni form
V victor vic tor
W Whiskey uîs qui
X x-ray equis rei
Y yankee iam qui
Z zulu zu lu

Outras organizações que se relacionam com a OACI.

ONU: Organização das Nações Unidas;
OMI: Organização Marítima Internacional;
UIT: União Internacional de Telecomunicação;
UPU: União Postal Universal;
OMS: Organização Mundial de Saúde;
OMM: Organização Meteorológica Mundial;
IATA: Associação de Transporte Aéreo Internacional;
IFALTA: Associação Internacional das Federações dos Pilotos de Linha Aérea;
FAA: Federação Aviation Administration.

25
 2.7 A POLÍTICA BRASILEIRA PARA O TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL.

A aviação civil internamente tornou-se, para o Brasil, meio de integração nacional,

desenvolvendo áreas e regiões que sem o avião seriam inacessíveis ao progresso
econômico, social e político.
Contudo com a crescente globalização das relações econômicas, aumentou e aumenta
a cada dia, a necessidade de um transporte aéreo internacional cada vez mais amplo,
desenvolvido e em sintonia com nossas necessidades nacionais.
Em razão disso, o governo federal, representado pelo Comando da Aeronáutica e
dentro da Aviação Civil pela Agencia Nacional de Aviação Civil, vem aprimorando políticas
econômicas que promovam a exportação, a importação e o turismo de estrangeiros dentro
do Brasil e de brasileiros para o exterior.

2.8 DOCUMENTOS REGULAMENTADORES DA AVIAÇÃO CIVIL

Os documentos regulamentadores da aviação civil internacional, funcionam como

meio de comunicação entre países diversos, visando desenvolver e utilizar a navegação
aérea. Esses documentos estabelecem regras e normas, padronizando a aviação civil
internacional e portanto, facilitando a mesma e integrando Estados através da aviação.
Podem ser no âmbito internacional, multilaterais e bilaterais.

Documentos Internacionais Multilaterais

Convenções: são determinações e ajustes generalizados que definem padrões

obrigatórios a serem utilizados pelos países signatários.

Acordos: são ajustes entre determinados países, prevendo normas mais específicas
do que nas convenções.

Protocolos: ajustes de caráter meramente formal entre países bilaterais;

Memorandos de entendimentos: assinados entre as autoridades aeronáuticas de

dois países, visando organizar e disciplinar as operações das empresas aéreas de ambos
os países. Possuem prazo de vigência, o qual pode ser sucessivamente renovado pelo
mesmo prazo apenas pela troca de notas diplomáticas.
Acordo de transporte aéreo: ajuste feito entre dois países, para o estabelecimento de
regras aeronáuticas para ambas as partes, sem prazo de vigência.

Documentos Nacionais (no Brasil):

Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA - Lei Federal Nº 7.565/86.
Decretos: determinações e resoluções no âmbito da aviação.
Portarias: ordens ou providências administrativas para a aviação.
Normas: regras e padrões para a aviação.

26
27
28
SISTEMA DE AVIAÇÃO
CIVIL BRASILEIRO

29
30
 SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO

ORIGEM:
O avião no Brasil, também após a Segunda Guerra Mundial terminou por ter ampla
utilização no transporte e foi o maior fator de integração regional, principalmente na
Região Amazônica. Sendo um meio de integração nacional, devido principalmente ao
tamanho do território brasileiro. Em razão disso, muitos locais, como cidades da região
amazônica até hoje, têm como única forma de comunicação efetiva com o resto do
mundo, o transporte aeronáutico.
Exatamente em razão dessa necessidade de integrar o país, é que sempre houve uma
grande preocupação por parte do governo brasileiro, em desenvolver políticas cada vez
mais abrangentes e eficientes para a aviação civil nacional.
As primeiras companhias aéreas começaram a operar no Brasil em 1927, quando
as empresas aéreas “CONDOR SYNDICAT” e “AEROSPOSTALE”, ambas estrangeiras
tiveram autorização do governo para realizar a navegação aérea de cabotagem. Nesse
mesmo ano a “CONDOR SYNDICAT” se nacionalizou com o nome de “Sindicato Condor”
e a “Varig” foi fundada, obtendo as duas empresas concessão do governo federal para
operar em linhas regulares. O período de 1940 até o início da década de 60 mais de vinte
empresas nacionais foram criadas, principalmente para operar no litoral brasileiro.

HISTÓRICO:
Criado através do decreto nº 65.144 de 12 de Setembro de 1969, pelo extinto Ministério
da Aeronáutica, hoje Comando da Aeronáutica.
O Sistema de Aviação Civil Brasileiro consiste em uma extensa e complexa gama de
atividades que compreendem e interligam organizações Civis e Militares sob o comando
do Ministério da Defesa, sob controle governamental.
Entidades privadas como a indústria aeronáutica, as empresas aéreas, o aerodesporto,
a infraestrutura de apoio divididas pelas aviações civil e militar. Também de recursos
altamente especializados e toda estrutura do Sistema Brasileiro de Aviação Civil.
Toda a estrutura de poder do Sistema de Aviação Civil está concentrada no Ministério
da Defesa e há três níveis a considerar:
Formulação da Política de Aviação Civil: Compete ao CONAC (assessorado pela
secretaria de Aviação Civil).
Gestão da Política de Aviação Civil: Executada pela ANAC e pelos elos executivos
do SAC, como INFRAERO, CENIPA e DECEA.
Execução da política de Aviação Civil: Desempenhada pelos demais elos executivos
do SAC.

PODER AEROESPACIAL
É a projeção do poder nacional resultante da capacidade aeronáutica e espacial de
que dispõe a nação, para utilizar e controlar o espaço aéreo brasileiro. O Ministério da
Aeronáutica surgiu em 1941 como uma instituição nacional permanente e regular, é
responsável do planejamento centralizado do poder aeroespacial. A partir do ano de 1999,
no governo Fernando Henrique Cardoso foi substituído pelo Comando da Aeronáutica,
(Ministério da Defesa).
Conforme a constituição da Republica federativa do Brasil no seu artigo 21 parágrafo
XII, compete a união explorar diretamente ou mediante autorização, concessão ou
permissão a Navegação Aérea, Aeroespacial e Infraestrutura Aeroportuária.

31
 A Aviação como atividade controlada pelo estado:

Compete à união:
Explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão:
A Navegação Aérea, Aeroespacial e a Infraestrutura aeroportuária.

Conforme o artigo 178, A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreos,
aquáticos e terrestres, devendo, ordenação do transporte internacional, observar acordos
firmados pelo Brasil, atendendo o principio da reciprocidade.

A aviação civil no Brasil abrange as seguintes atividades:

Comercial (com fins lucrativos)
Privada (sem fins lucrativos)
Desportiva (Aerodesporto)

Comaer (Comando da Aeronáutica no Ministério da Defesa).

O Ministério da Aeronáutica criado pelo Decreto-Lei n°2961 de 20 de Janeiro de 1941,
para reunir em um único órgão governamental, a Infraestrutura, os meios e a formação de
recursos humanospara a aviação. Foi incorporado também ao Ministério da Aeronáutica
as:
- Diretoria da Aeronáutica do Ministério da Marinha
- Diretoria da Aeronáutica do Ministério do Exercito.

CONAC (Conselho Nacional de Aviação Civil).

• Órgão para a formulação da política nacional da aviação Civil Brasileira
• Conselho de assessoramento do PRESIDENTE DA REPUBLICA, e é presidido pelo
Ministro da Defesa, e seus membros são:
• Ministro de Estado das Relações Exteriores
• Ministro do Desenvolvimento Indústria e comercio Exterior
• Ministro do Planejamento
• Ministro do Orçamento e gestão
• Ministro da Fazenda
• Ministro da Casa Civil da Presidência da Republica
• Comandante da Aeronáutica (COMAER)
• Convidados Permanentes para as reuniões periódicas do conselho:
• Diretor da ANAC
• Diretor do DECEA (Departamento de controle do Espaço Aéreo Brasileiro)
• Diretor do DEPAC (Departamento de Política de Aviação Civil)
• Presidente da INFRAERO (Empresa Brasileira de infraestrutura aeroportuária).

32
 Secretaria de Aviação Civil
Foi criada para instruir o CONAC na formulação de políticas relativas á aviação civil
nacional

ANAC (Agencia Nacional de Aviação Civil)

Órgão central do Sistema de Aviação Civil Brasileiro.
- Regula e fiscaliza as atividades da aviação civil
- Adota as medidas necessárias para o atendimento do interesse publico
- Incentiva e desenvolve a aviação civil, a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária
do país.
- Coordena a formação e especialização de recursos humanos para a aviação civil
(Aeronaves e Convênios).
Estrutura organizacional
I – Diretoria
II - Órgãos assistenciais diretos e imediato á diretoria
GGIP(Gerencia Geral de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos)
GTRU (Gerencia Técnica de Relacionamento com o Usuário)
III – Demais órgãos específicos
SSA (Superintendência de Serviço Aéreo)
SIE (Superintendência de Infraestrutura Aeronáutica)
SSO (Superintendência de Segurança Operacional)
SRI ( Superintendência de Relações Internacionais)
SEP (Superintendência de Estudos, Pesquisas e Capacitação para a Aviação Civil)
SAF (Superintendência de Administração e Finanças)
SAR (Superintendência de Aeronavegabilidade)
SEI (Superintendência Executiva e Planejamento Institucional)

Objetivos da Criação da ANAC

A ANAC tem sua origem e competência do antigo DAC (Diretoria da Aeronáutica Civil).
Com a criação da Lei nº 11.182 de 2005, a autoridade aeronáutica foi repassada à ANAC,
pelo disposto
no § 2º do artigo 8º deste instrumento legal, confirmado pelo texto do artigo 3º do
anexo I ao decreto nº 5.731 de 20 de março de 2006.

A ANAC é uma agência vinculada ao Ministério da Defesa

Principais superintendências da ANAC que interessam aos estudos dos comissário de
voo.

SEP- Superintendência de Estudos, Pesquisas e Capacitação de Recursos

Humanos Aviação Civil.

33
 Trata dos estudos concernentes da instrução profissional para Aviação Civil e aos
estudos de meio ambiente e economia do transporte aéreo, bem como aos estudos e
pesquisas relativos aos campos da Economia e Fator Humano no âmbito da aviação.

SAR - Superintendência de Aeronavegabilidade, que inclui o GGCP (Gerência

Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos).
Realiza homologação de componentes aeronáuticos e fabricação de peças e
equipamentos.

SRI - Superintendência de Relações Internacionais.

A SRI é o representante brasileiro encarregado de todos os contatos e negociações
com as autoridades aeronáuticas dos demais países para a elaboração ou implementação
dos acordos sobre transporte aéreo internacional que o Brasil possui.
A SRI teve sua origem da CERNAI (Comissão de Estudos Relativos à Navegação
Aérea Internacional) cuja criação foi uma consequência da adesão do Brasil à Convenção
de Chicago.

Atribuições da SRI
A SRI é o representante brasileiro encarregado de todos os contatos e negociações com
as autoridades aeronáuticas dos demais países para a elaboração ou implementação dos
acordos sobre transporte aéreo internacional que o Brasil mantém. A Superintendência
de Relações Internacionais tem por atribuições:
a) Elaborar relatórios e emitir pareceres sobre acordos, tratados, convenções e outros
atos relativo ao transporte aéreo internacional, celebrando ou a serem celebrados com
outros países ou organizações internacionais;
b) Participar de negociações para a celebração de acordos e tratados sobre transporte
aéreo internacional, observadas as diretrizes do CONAC;
c) Promover junto aos órgãos competentes os cumprimentos dos atos internacionais
sobre a aviação civil ratificados pela República Federativa do Brasil;
d) Assessorar a diretoria na coordenação dos assuntos relativos à representação da
ANAC junto aos organismos internacionais, bem como manter contato com o Ministérios
das Relações Exteriores e com a declaração permanente junto à organização internacional
de aviação civil (OACI), nos assuntos de sua competência;
e) Opinar sobre a designação e a distribuição de frequências para empresas brasileiras
atuarem no transporte aéreo internacional, em atribuição com a Superintendência de
Serviços Aéreos.
A SRI que é um órgão da ANAC realiza tratados internacionais, acordos bi laterais ou
multilaterais com outros membros da OACI, visando os interesses comerciais brasileiro e
o relacionamento com as “nações parceiras comerciais e políticas”.
Devido à importância das negociações, compete a SRI atualizar essa política mantendo
contato permanente com órgão governamentais brasileiros e estrangeiros; Comaer,
ANAC, Ministério das relações Exteriores, IATA, ALTA, Ministério da Fazenda, Ministério
da Indústria e Comercio, EMBRATUR, OACI (ICAO) e CLAC.

Unidades Regionais (UR)

As Gerencias Regionais são as subdivisões da ANAC com alcance regional da qual
pertencem.
UR 1 – Belém (PA) PA, AP, MA
UR 2 – Recife (PE) CE, PB, PE, PI, RN
UR 3 – Rio de Janeiro (RJ) RJ, MG, ES
UR 4 – São Paulo (SP) SP, MS

34
 UR 5 – Porto Alegre (RS) RS, PR, SC
UR 6 – Brasília (DF) DF, MT, GO,TO
UR 7 - Manaus (AM) AC, AM, PR, RO
P.A. (Posto de atendimento ao usuário)
Localizados em aeroportos sob jurisdição Federal, estão subordinados ás respectivas
GER.
Atribuições:
a) Fiscalizar as operações da aeronáutica civil.
b) Fiscalizar documentos legais de aeronaves.
c) Fiscalizar documentação dos tripulantes.
d) Prestar assistência aos usuários do transporte aéreo em termos de facilitação e
segurança.
COMAR (Comandos Aéreos Regionais)
Faz parte dom Sistema de Aviação Civil nas áreas de segurança aeroportuária e no
âmbito de proteção de aeródromos.
a) Localização dos “COMAR”
COMAR I – Belém – PA
COMAR II – Recife – PE
COMAR III – Rio de Janeiro – RJ
COMAR IV – São Paulo – SP
COMAR V – Canoas – RS
COMAR VI – Brasília – DF
COMAR VII – Manaus – AM
Elos Militares no SAC Brasileiro.
Além do CENIPA (Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos) mais 3 (três) órgãos
importantes para o funcionamento da Aviação Civil.
DIRSA
Realiza a seleção e o controle medico periódico do pessoal de voo ou seja controla
a concessão e a revalidação dos CCF (Certificado de Capacidade Física), através do
CEMAL (Centro de Medicina Aeroespacial) e seus hospitais de base.
Ex:HASP (Hospital de Base de São Paulo).
CEMAL: Localizado no Rio de Janeiro e é o junta médica máxima da DIRSA.
DIRENG ( Diretoria de engenharia da Aeronáutica)
Inserido no COMAER (Comando da Aeronáutica) participa diretamente do SAC
através dos SERENGS (Serviço Regional de Engenharia) localizados em todos os
COMAR (Comandos Aéreos Regionais), na implantação e manutenção da infraestrutura
Aeroportuária.
DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro)
Órgão central do SISCEB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro),
responsável por:
- Instalação
- Operação
- Manutenção de Órgãos e rede de Equipamentos para o Controle de tráfego aéreo.
- Comunicação com o sistema aeronáutico.
- Estabelecimento de normas e procedimentos de trafego aéreo.
- Treinamento de pessoal especializado.
- CINDACTAS (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Trafego Aéreo
intervêm nas seguintes atividades:

35
 a) Controle de trafego aéreo.
b) Auxilio a navegação aérea.
c) Meteorologia.
d) Cartografia.
e) Infraestrutura aeronáutica.
f) Busca e salvamento (SAR)
g) Inspeção em voo.
h) Coordenação e fiscalização do ensino técnico-científico.
i) Supervisão de fabricação, reparo, manutenção e distribuição de equipamentos
terrestres de auxilio a navegação aérea.

Localização dos Cindactas

1) BRASILIA – DF (abrange centro e sudeste do país)
2) CURITIBA – PR (abrange sul e sudoeste do país)
3) RECIFE – PE (abrange nordeste e mar territorial)
4) MANAUS – AM (abrange norte e noroeste do país)

ORGANIZAÇÕES NÃO MILITARES (ELOS EXECUTIVOS DO SAC)

São órgãos ou instituições particulares homologadas pela ANAC, sem as quais seria
impossível movimentar o Sistema de Aviação Civil Brasileiro, tais como:
1) Empresas de transporte aéreo: Realiza o transporte de pessoas, cargas e mala
postal em voos nacionais e internacionais. São consideradas “Fator de intercambio
marcando a presença de nossa bandeira no mundo.
2) Empresas de Aviação Geral: São aeronaves de pequeno porte ou particulares,
para o transporte de seu proprietário, seus funcionários ou convidados.
3) Empresas prestadoras de serviços auxiliares de transporte aéreo:
a) Agencia de carga aérea
b) Serviços de rampa (transporte de malas e carga do aeroporto ao avião e vice versa)
4) Empresas de serviços aéreos especializados
a) Agroindústria
b) Táxi-aéreo
c) Prospecção Mineral
d) Aerofotogrametria
e) Aerofotografia
f) Aerotopografia
g) Aerocinematografia
h) Publicidades aéreas

5) Táxi-aéreo
Art. 220 do CBA, os serviços de táxi aéreo constituem modalidade de transporte público
aéreo não regular de passageiros ou carga, mediante remuneração convencionada entre
os imediatos, independentes de horário, percurso ou escala.

6) Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária)

Empresa pública sob fiscalização da ANAC e vinculada ao Ministério da Defesa
encarregada de:
a) Implantar e administrar aeroportos brasileiros
b) Operar e manter e explorar comercialmente os aeroportos nacionais
c) Cumprir as orientações normativas e fiscalizar em nome da ANAC
d) Implantar novos aeroportos

36
 e) Manter operações de segurança nos aeroportos
f) Conceder áreas de serviços aeroportuários
Mesmo sendo uma empresa pública, segue normas da ANAC e é vinculada ao
Ministério da Defesa.

CONVÊNIOS (ANAC)
O Ministério da Defesa mantém convênios e parcerias com estados e municípios.

a) DAE (Departamento Aeroportuário dos Estados)

Administram aeroportos dos estados da federação.
Ex: Passo Fundo - RS
b) Prefeituras Municipais
Órgãos municipais que administram aeroportos do próprio município.
Ex: Caxias do Sul – RS
c) Escolas de Aviação Civil (EAC)
Escolas homologadas pela ANAC para a formação de pessoal aeronavegantes, como
comissários de voo, pilotos, mecânicos de aviação, DOV (Despachante Operacional de
Voo) etc...
Ex: Fly Center Escola de Aviação Civil
d) Empresas pertencentes à Indústria aeronáutica.
Empresas de fabricação, revisão, reparos e manutenção de produtos aeronáuticos.
As empresas dependem de registro e homologação. Ex:

EMBRAER, localizada em São José dos Campos (SP), é a terceira maior fabricante
de aeronaves do mundo.
Constrói e projeta aeronaves militares e civis comerciais, tais como: Tucano, ERJ 140,
ERJ 190 e ERJ 195 muito usados por companhias aéreas nacionais como Azul, Oceanair
e internacionais Jetblue, Air France e British Airways.

AEROMOT, localizada em Porto Alegre (RS), projeta e constrói aeronaves de pequeno

porte.

NEIVA, localizada em Botucatu (SP), projeta e constrói o Ipanema usada nas lavouras
como aeronave agrícola.

Entidades de Ensino Superior

São as universidades e faculdades direcionadas ao ensino superior da aviação civil.

Entidades Aereodesportivas
Os aeroclubes são homologados e voltados para a formação profissional dos
aeronautas e Aeroviário, assim como o desenvolvimento do aerodesporto. São entidades
sem fins lucrativos.

Inspetor de Aviação Civil (INSPAC) e Examinador Credenciado (EC)

São profissionais voltados para o cheque de aeronautas e aeroviários na área da
proficiência técnica e segurança de voo, além de inspecionando aeronaves, oficinas de
manutenção, empresas e escolas de aviação civil.

37
 Quadro de INSPAC (militares e civis da aeronáutica).
a) INSPAC - Operações
São pilotos do quadro da ANAC que checam e re-checam os pilotos das empresas
aéreas.
b) INSPAC – Aeronavegabilidade
São funcionários formados pela a ANAC, orientados para a execução de vistorias em
aeronaves e oficinas homologadas.
c) INSPAC - Comissário de Voo
Fazem parte dos quadros da ANAC, orientados para a execução de voos e de cheque
e re-cheque dos comissários de voo de todas as empresas aéreas.
d) Examinador Credenciado – Pilotos
Composto por comandante designado pelas empresas aéreas para cheque e re-
cheque dos pilotos das próprias empresas.
Ex: Instrução para pilotos novos das próprias empresas.
e) Examinador Credenciado – Comissário de Voo
Composto por comissário de voo da própria empresa, a fim de instruir comissários.
Obs. Examinador credenciado só pode dar instrução ou re-checar nos próprios
funcionários da sua empresa (pilotos e comissários).
Quadro de Resumo dos Elos Executivos do SAC Brasileiro.

Glossário das Siglas

SAC: Sistema de Aviação Civil
SAC: Secretaria de Aviação Civil (Ministério da Defesa – MD)
P.A.: Posto de atendimento ao usuário (ANAC)
CONAC: Conselho Nacional de Aviação Civil
ANAC: Agência Nacional de Aviação Civil
INFRAERO: Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
SIPAER: Sistema Brasileiro de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CENIPA: Centro de Investigação e prevenção de Acidentes Aeronáuticos
SISCEAB: Sistema de Controle do Espaço aéreo Brasileiro
DECEA: Departamento de Controle Espaço aéreo Brasileiro
DIRSA: Diretoria de Saúde da Aeronáutica
DIRENG: Diretoria de Engenharia
SERENG: Serviço

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39
40
INSTRUÇÃO TÉCNICA
DA AERONAVE

41
42
 INSTRUÇÃO TÉCNICA DA AERONAVE

DOCUMENTAÇÃO TÉCNICA
Documentação necessária a bordo da aeronave:

CERTIFICADO DE MATRICULA
O certificado de matrícula é expedido pela ANAC através do RAB e é alterado sempre
que se altera o proprietário da aeronave ou operador (explorador).
Nele confere-se a reserva da matricula da aeronave (prefixo), bem como os dados do
proprietário e operador da aeronave (se aplicável).
Possui data de expedição e sua validade é de caráter indeterminado.

43
 CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDADE (vencimento a cada 5 anos)

O certificado de aeronavegabilidade autoriza a aeronave efetuar voos

Sua validade é de 5 anos e deve ser renovado através de vistoria técnica inspecional
(VTI), a ser realizado em oficina homologada para o equipamento.
Nele descreve o operador responsável pelo equipamento, seu peso máximo de
decolagem, a tripulação mínima para operar a aeronave, o número máximo de passageiros,
o TIPO padrão ICAO (para ser utilizado em fraseologias e planos de voo), e a categoria
de registro (TPP = operações privada, TPX= taxi aéreos,...).

44
 Licença de estação (vencimento a cada 10 anos)
Expedida pela ANATEL (Agencia Nacional de Telecomunicações), possui validade de
10 anos ou alterada quando muda o proprietário da aeronave.
Confere o numero e tipo de rádios empregados na aeronave, bem como sua potência
e faixa de uso.

45
 Taxa FISTEL (deve ser revalidada anualmente com vencimento em março para
todas as aeronaves)

46
 Seguro (de vencimento anual) - deve conter as características da aeronave.

O seguro interdita a aeronave se não estiver renovado antes de vencer sua validade.
No seguro deverá estar descrito o período de vigência, a cobertura e condições
de cobertura, os prêmios a serem pagos em caso de sinistro com morte ou invalidez
permanente.
Em caso de transferência o seguro deverá ser o primeiro documento a ser averbado
no nome do novo proprietário e é o primeiro documento solicitado para se dar entrada na
transferência.

47
 FICHA DE INSPEÇÃO ANUAL DE MANUTENÇÃO - FIAM (vencimento anual).

Refere-se a inspeção anual que toda aeronave deverá realizar em oficina homologada
pela ANAC.
Se não for realizada a aeronave ficará automaticamente interditada e impossibilitada
de voar.
Uma vez vencida (mesmo dentro de uma oficina) a aeronave somente poderá voar
com autorização solicitada pela oficina para a ANAC e transladada diretamente para a
oficina (se estiver fora dela).

48
 FICHA DE INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTOS DE VOO

Refere-se a todos os equipamentos instalados e homologados na aeronave.

Equipamentos que forem instalados fora de uma oficina homologada e que não
constem da ficha instrumentos e equipamentos de voo irá interditar a aeronave e gerar
multa para o piloto e proprietário em uma inspeção.
Obs: Todo equipamento instalado em uma aeronave deverá estar atualizado para que
esteja operativo.

49
 FICHA DE MAPA DE SITUAÇÃO DE CUMPRIMENTOS
Nesta ficha teremos todos os boletins e diretivas aplicadas na aeronave.
O fabricante disponibiliza no site todas os boletins e diretrizes de aeronavegabilidade
(D.A) que devem estar aplicados de acordo com o numero de série da aeronave.
O fabricante disponibiliza em site os boletins e DAs que devem estar cumpridas de
acordo com o numero de série da aeronave, envia também no endereço determinado
pelo proprietário informativo sobre os boletins e Das que deverão ser cumpridos.

50
 Ficha de peso e balanceamento
(vence sempre que houver uma alteração significativa na aeronave ex: retrofite de
equipamentos, pintura, retrofite de estofamento).
Esta ficha devera constar na documentação da aeronave e em alguns casos no manual
de voo da aeronave.
Nela está presente o peso básico da aeronave, o seu CG e Momento que serão
utilizados nos cálculos de peso e balanceamento a ser realizados pelo piloto.

51
 MAPA DE GRANDES MODIFICAÇÕES E REPAROS.
Descreve todas as modificações e reparos efetuados fora do fabricante da aeronave.

Mapa de componentes – Deve ser atualizado junto com a FIAN ou quando

substituído um equipamento.
O mapa de componentes descreve a duração por tempo (data de validade) ou por
hora (hora de voo), determinando as trocas de cada peça que compõe a aeronave.
Através dele, dá para se ter uma previsão de gastos e custo operacional da aeronave.

52
 NSCA 3-13
Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil Conduzidas
pelo Estado Brasileiro

Além dos documentos obrigatórios a bordo, as aeronaves possuem ainda uma

CADERNETA DE CÉLULA, CADERNETA DE MOTOR, CADERNETA DE HÉLICE (se
aplicável), onde são registradas as intervenções significativas aplicadas e o piloto deverá
registrar as horas mensais da aeronave. Compõem ainda como documentação da
aeronave o LOG BOOK (livro que certifica as peças instaladas na célula da aeronave),
LOG ENGINE ( livro que certifica as peças instaladas no motor da aeronave) e o livro de
todas as plantas dos equipamentos instalados na aeronave.

53
 MANUAL DE VOO

É o livro de cabeceira do Piloto. É obrigatório dentro da aeronave e é intransferível

(não pode ser utilizado em outra aeronave mesmo sendo de mesmo fabricante e modelo,
por conter informações especificas da aeronave à que pertence), por ser personalizado.

MANUAL DE VOO PADRÃO ICAO

O manual de voo padrão ICAO, segue o estabelecido na ATA 100, elaborada pela “AIR
TRANSPORT ASSOCIATION OF AMERICA”.
O objetivo da ATA 100 é assegurar que todas as informações necessárias a operação
e manutenção de aeronaves, possam ser facilmente localizadas sem perda de temo para
o operador.
O conjunto de documentos aplicáveis as aeronaves são:
documentos da aeronave
documento do motor
documentos próprios dos equipamentos
documentos de caráter geral

Este manual encontra-se divido em seções:

• APRESENTAÇÃO DO MANUAL DE VOO E SUAS SEÇÕES
• GENERALIDADES - APRESENTAÇÃO DA AERONAVE, EX: Dimensões da ANV,
Capacidade do Tanque
• PROCEDIMENTOS NORMAIS, Ex: pré-voo, partida, subida, cruzeiro, descida e
parada
• SISTEMAS, Ex: sistema de combustível, hidráulico, elétrico
• PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
• PERFORMANCE
• PESO E BALANCEAMENTO

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 • MANUSEIO DE SOLO, Ex: reboque da aeronave, estaqueamento, amarras
• SUPLEMENTOS: Ficha de Ensaio de Voo – da própria aeronave que diferencia de
uma aeronave para outra, é alterada sempre que se muda pintura, customização ou
equipamentos na aeronave.
• Compõem também todos os cheques realizados na aeronave e equipamentos
instalados na mesma.
• Descrição de operação, dos equipamentos opcionais: Limitações, procedimentos
normais e de emergência.
NOTA: Em geral os fabricantes costumam destacar os suplementos com cor ou com
forma que se destaque o manual de voo.

ANEXO
Compõem as informações extras para o piloto, tais como a localização dos equipamentos
das aeronaves

SUPLEMENTOS ESPECIAIS
Ficha para Ensaio de Voo
Todos os cheques realizados na aeronave.
Todo fabricante para ter sua aeronave homologada pelo padrão ICAO (ORGANIZAÇÃO
DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL), com tratado, através da ATA 100, deve assumir
a responsabilidade de fornecer manual de voo ao proprietário que adquirir a aeronave
devendo este ser confeccionado de forma padronizada seguindo a seguinte apresentação:
• Apresentação do fabricante
• Lista das Revisões; as revisões serão fornecidas pelo fabricante (esteja ele ativo
ou inativo), durante o tempo que esta aeronave estiver operando e serão enviadas
diretamente ao endereço fornecido pelo proprietário da aeronave.
• Sempre que uma pessoa (física ou jurídica) adquire uma aeronave ela deverá entrar
em contato com o fabricante para que este possa lhe enviar as atualizações e revisões
do manual de voo da aeronave adquirida.
• O fabricante obriga-se ainda a enviar ao endereço do operador as atualizações que
deverão ser realizadas no manual de voo.
• Sempre que trocar o proprietário da aeronave o fabricante entrará em contato com o
mesmo para atualizar o endereço de correspondência.
• Não havendo contato por parte do fabricante, o próprio proprietário (ou seu pré –
posto) deverá estabelecer o contato e solicitar a alteração de endereço.

NOTA: É de interira responsabilidade do comandante da aeronave portar o manual de

voo atualizado a bordo da mesma.

O fabricante mantem em cite a disposição pública todas as atualizações que foram

realizadas no manual de voo desde a fabricação da aeronave.
Para conferir as atualizações do manual de voo, o piloto, proprietário ou seu pré-
posto, poderão acessar o site do fabricante e solicitar as atualizações que por ventura
não façam parte do manual.

CURSO DE TREINAMENTO DE SOLO (GROUND SCHOOL)

O curso de familiarização de aeronaves devem ser baseados no MANUAL DE VOO

determinado pelo fabricante que deverá seguir padrão internacional determinado pela
OACI.

55
 O manual de voo de uma aeronave é parte integrante dos documentos obrigatórios a
bordo e devem estar atualizados para que sejam considerados válidos.

“É DE INTEIRA RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO POSSUIR O

MANUAL DE VOO ATUALIZADO E PORTA-LO A BORDO DA AERONAVE”

Obs: A falta de manual de voo a bordo da aeronave ou portá-lo desatualizado irá

gerar multa e apreensão da aeronave.

O aluno deve ter ciência de que o manual de estudo utilizado no curso de familiarização
não corresponde ao manual de voo da aeronave.
É de inteira responsabilidade do Piloto ter e conhecer o manual de voo da aeronave
que estiver utilizando e mantê-lo atualizado.

56
SEGURANÇA DE VOO

57
58
 SEGURANÇA DE VOO
Os acidentes e incidentes aeronáuticos são componentes importantes que integram
a história da aviação, tanto que no início dessa a maior parte das tentativas de fazer
aparelhos mais pesados que o ar levantarem voo traduziam-se em incidentes e acidentes
frequentes.
Conforme a evolução da aviação, pesquisas desenvolveram projetos que aplicam
novos meios e sistemas mais eficientes para a proteção de aeronaves e principalmente
de seus passageiros e tripulantes.
No início quando havia um acidente ou incidente aeronáutico as investigações visavam
procurar o responsável pelo acidente ou incidente, sendo a prevenção um mero resultado
das investigações realizadas. A partir da década de 60 na OACI e posteriormente na
década de 70 no Brasil o resultado das investigações passou a ter função preventiva para
a aviação, em prol da segurança de voo.

SEGURANÇA DE VOO EM NÍVEL INTERNACIONAL

A OACI é a autoridade responsável pela segurança de voo em âmbito internacional.

Sendo responsável por pesquisar, orientar e estabelecer normas de segurança. Depois
de padronizadas a autoridade torna as normas obrigatórias para a segurança de voo
internacional.
A padronização se faz necessária porque com o crescimento da aviação houve a
necessidade de que o organismo passasse a atuar para que fosse possível uma mesma
linguagem quanto a reportes, relatórios e procedimentos.
Responsável: OACI
Anexo 13:
Contém normas e procedimentos relacionados à investigação e prevenção de acidentes
aeronáuticos a serem adotados pela comunidade aérea internacional, sendo o mesmo
elaborado na Convenção da Aviação Civil Internacional em Chicago (1944),
O anexo 13 informa a necessidade de haver métodos de conduta padrão tais como
relatos, monitoramento, investigação e publicação dos incidentes e acidentes visando
evitar incidentes e acidentes similares no futuro.
Os 195 estados signatários da OACI são responsáveis por:
Incorporação dos progressos técnicos.
Eliminação das deficiências quanto à segurança.
Revisão continua dos regulamentos.

SEGURANÇA DE VOO EM NÍVEL NACIONAL

No Brasil, a primeira investigação de um acidente aeronáutico ocorreu em 20 de maio
de 1908, quando um balão de ar quente do Exército Brasileiro pilotado por um tenente
sofreu um acidente. Essa investigação pioneira descobriu que a válvula de ar quente do
balão emperrara, permitindo que o ar escapasse, o que fez com que o balão caísse.
Em 1965 o extinto Ministério da Aeronáutica criou o Serviço de Prevenção e Investigação
de Acidentes Aeronáuticos ou SIPAER, em 1971, o SIPAER passou de serviço para
Sistema, uma nomenclatura mais abrangente e de acordo com suas atribuições.
Também em 1971, foi criado o órgão central do Sistema SIPAER, o CENIPA – Centro
de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Foi a partir de 1971, que os
acidentes deixaram de ser vistos como erros individuais e passaram a ter conotação
preventiva, e também educativa através da coleta e análise de dados para a prevenção
de acidentes.

59
 O inquérito dá então lugar a investigação preventiva, e nesse período iniciaram-se
as pesquisas com base no trinômio – Homem, Meio e Máquina – a moderna filosofia
SIPAER.

COMAER (COMANDO DA AERONÁUTICA)

É o responsável pela investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos no Brasil.

O COMAER atua através do CENIPA, desenvolvendo a Política e Filosofia de segurança
de voo para todos os seguimentos da Aviação Brasileira.

SIPAER (SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES

AERONÁUTICOS)

Ano de criação. Finalidade:

Em 1971, o SIPAER passou de serviço para Sistema, uma terminologia mais abrangente
e de acordo com suas atribuições. Nesse mesmo ano, foi criado o órgão central do
sistema o CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
O SIPAER foi criado em 1971 pelo decreto nº 69.565, que também criou o CENIPA
como seu órgão central.
O SIPAER tem a finalidade de planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as
atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.
Para este efeito, considera-se que as atividades de investigação e prevenção de
acidentes aeronáutico são as que envolveram as tarefas realizadas com a finalidade de
evitar perdas de vidas e de material, decorrente de acidentes aeronáutico.
O Sistema é constituído de órgãos SIPAER, comitê de prevenção, elos executivos e
elementos credenciados.
A prevenção de acidentes aeronáuticos é responsabilidade de todas as pessoas físicas
e jurídicas envolvidas com fabricação, manutenção, operação e circulação de aeronaves,
bem como as atividades de apoio de infraestrutura aeronáutico em território brasileiro.

Os princípios filosóficos do SIPAER são:

• Todo acidente pode ser evitado;

• Todos os acidentes resultam de uma sequencia de eventos (fatores contribuintes) e
nunca de uma causa isolada;
• Todo acidente possui um precedente;
• O propósito da prevenção de acidentes é estimular a atividade aérea com a
necessária segurança e não restringi-la;
• A prevenção de acidentes é tarefa que necessita de mobilização de todos os
envolvidos com a aviação;
• Os comandantes, diretores, chefes e proprietários são os principais responsáveis
pelas medidas de segurança;
• Segurança de voo não é um ato egoísta;
• Reportar incidentes é prevenir acidentes, sendo proibidos os segredos ou barreiras;
• As punições não devem ser aplicadas isoladamente, pois agiriam contra os
interesses da prevenção;
• Acidentes revelam geralmente as deficiências das empresas ou organizações;
• Todos os programas de prevenção devem estabelecer claramente os níveis de
autoridade e de responsabilidade dentro do processo administrativo da organização.

60
 O SIPAER rege-se pelas Normas de Sistema do Comando da Aeronáutica ou NSCA
(antiga NSMA - Normas de Sistema do Ministério da Aeronáutica):
NSCA 3-2 - Estrutura e atribuições do SIPAER;
NSCA 3-3 - Prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos;
NSCA 3-4 - PEAA - Plano de emergência aeronáutico em aeródromos;
NSCA 3-6 - Investigação de acidente e incidente aeronáutico;
NSCA 3-10- Formação e utilização técnico-profissional do pessoal do SIPAER;
NSCA 3-12 - Código de ética do SIPAER.
NSCA 3-13 - Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil
Conduzidas pelo Estado Brasileiro

Elos SIPAER (Segurança, Prevenção, Investigação de Acidentes Aeronáuticos):

CENIPA
(CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS)

O órgão central do SIPAER é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos (CENIPA), que tem sua constituição e competência definidas em regulamento
próprio . A sede do CENIPA é na cidade de Brasília.
O CENIPA é o órgão responsável pela elaboração das normas de segurança SIPAER,
a partir dos padrões internacionais do Anexo 13 da OACI. Suas atividades foram
dinamizadas em 1982, quando o CENIPA passou a ser uma organização autônoma,
apesar de subordinar-se ao SIPAER.
Esse órgão possui função essencial na investigação de incidentes e acidentes
aeronáuticos, sendo o responsável pela elaboração do Relatório Final.
Ao CENIPA compete:
• A orientação normativa do sistema;
• A suspensão técnica do desempenho da atividade sistêmica, através da análise dos
relatórios e outros dados elaborados e encaminhamos pelos elos do sistema;
• O controle da atividade sistêmica dos órgãos e elementos executivos, diretamente
ou através da participação nas inspeções realizadas pelo Estado Maior da Aeronáutica;
• O provimento aos elos do sistema pertencentes á estrutura do Comando da Ae_
ronáutica, direta ou indireta, dos itens específicos necessários ao desempenho de sua
atividade sistêmica;
• O planejamento e a elaboração das propostas para os orçamentos plurianuais de
investigação e orçamento, programas anuais, com base em levantamento dos recursos
necessários ao desempenho das atividades do sistema, no que for de sua competência,
inclusive os necessários as indenizações a terceiros decorrentes de acidentes aeronáuticos
com aeronave do Comando da Aeronáutica;
• Busca permanente do desenvolvimento e da atualização de técnica a serem adotadas
pelo sistema, em face da constante evolução tecnológica da atividade aérea;
• A elaboração, a utilização e a distribuição das normas do sistema;
• A formação de pessoal para o exercício da atividade.
Órgãos Vinculados ao CENIPA:
DIPAA (Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos):
É um setor do CENIPA que oferece suporte a Comissão de Investigação de Acidentes
Aeronáuticos (CIAA), nos quesitos de desenvolvimentos de suas tarefas técnicas e
administrativas.
Realiza Vistoria de Segurança de Voo (VSV), sob sua responsabilidade.

61
 Investiga acidentes aeronáuticos (AA), incidentes aeronáuticos graves (IAG), incidentes
aeronáuticos (IA), ocorrência de solo (OS) e Ocorrências Anormais (OA), ocorridas com
aeronaves pertencentes às empresas de transporte aéreo regular e aeronaves civis
estrangeiras (independente do tamanho ou atividade).
SERIPA (Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos):
Suas sedes são coincidentes com os respectivos “COMAR” tem caráter regional
investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos em suas regiões e tem como
finalidade:
Planejar prevenção de AA
Gerenciar prevenção e investigação de AA
Controlar e executar as atividades relacionadas com a prevenção e investigação de,
Acidentes Aeronáutico, Incidente Aeronáutico Grave, Incidente Aeronáutico e Ocorrência
de Solo no âmbito aviação geral civil na sua região.
SIPAA (Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos):
A SIPAA é um órgão SIPAER, pertencente à estrutura das UR e de organizações
do Comando da Aeronáutica, responsável pela investigação e prevenção de acidentes
aeronáuticos da aviação em conjunto com a ANAC.
A Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, ligado ao GER, é o
órgão pertencente á estrutura das bases aéreas.
O SIPAA da UR fica responsável pela investigação e prevenção de acidentes e incidentes
aeronáuticos, envolvendo aeronaves da aviação geral e helicópteros pertencentes ao
transporte aéreo regular em sua área de jurisdição.
DIPAA, SIPAA e SERIPA trabalharão em consonância dentro de uma CIAA.
CIAA (Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico):
A CIAA é formada por especialistas em todas as áreas envolvidas direta ou indiretamente
no acidente Aéreo, tais como, trafego aéreo, meteorologia, infraestrutura, motores,
psicologia, manutenção de aeronaves, representantes de classes, fabricantes etc...
É presidida por um oficial superior da aeronáutica com patente a partir de major aviador.
Os membros de uma CIAA, serão designados e convocados de acordo com as
características de um acidente específico e trabalhão diariamente na investigação sob
a coordenação do presidente da comissão, reunindo-se para a elaboração de reportes
específicos de cada área de atuação com exames laboratoriais, entrevista com tripulantes,
testemunhas e todos os fatores que realmente contribuirão para o acidente aeronáutico
e tem como prevenir futuras reincidências, analisando de modo geral, todos os fatores
contribuintes.
Todos esses procedimentos contribuirão para o relatório de investigação de Acidente
Aeronáutico (RELIAA), para que possa ser feitos a real conclusão e prevenir futuros
acidentes aeronáuticos. É a CIAA quem elabora o RELIA, o qual tem um prazo de 90 dias
(prorrogáveis) para ser entregue ao CENIPA

DPAA (Divisão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos):

Essa divisão é um órgão SIPAER, também pertencente às principais organizações
do Comando da Aeronáutica, com a função de elaborar e fiscalizar os programas de
prevenção das Organizações Militares.

SPAA (Sessão de Prevenção de Acidente Aeronáutico):

Nas empresas de aviação e nas entidades civis envolvidas com operação, fabricação,
manutenção ou circulação de aeronaves, assim como as atividades de apoio da
infraestrutura aeronáutica, deverá existir um setor destinado exclusivamente para a
prevenção e segurança de voo.

62
 CNPAA (Comitê Nacional de Prevenção de Acidente Aeronáutico):
O Comitê Nacional de prevenção de Acidentes Aeronáuticos, CNPAA, instituído pelo
art. 6º do decreto nº 87.249, de 07 de junho de 1982, sob a direção e coordenação do
CENIPA
(Centro de Investigação e Prevenção de acidentes Aeronáuticos), tem por finalidade
reunir representantes de entidades internacionais envolvidas, direta ou indiretamente
com a atividade aérea, com o objetivo de estabelecer a discussão em nível nacional, de
soluções para problemas ligados a prevenção e segurança de voo.

Funções Formadas Pelo CENIPA Para Investigação de Acidentes Aeronáuticos:

OSV (Oficial de Segurança de Voo):

Oficial da ATIVA das Forças Armadas ou Forças Auxiliares Brasileiras que concluiu
o Curso de Segurança de Voo em seus dois módulos, com cartão SIPAER válido. São
habilitados e credenciados pelo CENIPA, exercendo funções específicas de prevenção
e investigação de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos, incidentes graves,
ocorrência de solo.
ASV (Agente de Segurança de Voo):
Pessoa civil (piloto) ou militar da reserva (não ativo) das Forças Armadas ou Força
Auxiliar Brasileira, que concluiu o Curso de Segurança de Voo em seus dois módulos, com
cartão SIPAER válido. São credenciais pelo CENIPA, exercendo funções específicas de
prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos, incidentes
graves ou ocorrência de solo, tendo suas atribuições previstas nas NSCA (Normas de
Segurança do Comando da aeronáutica).
As empresas aéreas regulares deverão possuir um ASV, sendo os mesmos designados
pela sua empresa para exercer funções específicas de prevenção e investigação de
acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos graves, incidentes aeronáuticos,
ocorrências de solo ou ocorrências anormais. Ainda quando o operador de uma aeronave
envolvida em um incidente aeronáutico não dispuser de ASV no decorrer de uma
investigação deverá solicitar a UR da área a referida investigação.
Ao ASV compete, entre outros:
• elaborar, com demais ASV e EC (Elementos Credenciados) da empresa , o programa
de prevenção de acidentes aeronáutico para sua organização;
• colaborar na elaboração dos planos de emergência aeronáutica em aeródromo,
quando for o caso;
• dar início, quando ASV, á investigação de acidente aeronáutico ocorrido no local ou
setor para qual foi credenciado até a chegada da CIAA (Comissão de Investigação de
Acidentes Aeronáuticos) ou do OSV (Oficial de Segurança de Voo) designado;
• comunicar a ocorrência de incidentes ocorridos em aeronaves de sua empresa, sendo
o responsável pela investigação de um incidente aeronáutico da empresa;
• analisar os relatórios de perigo de sua empresa.
EC (Elementos Credenciados) Pessoa civil ou militar, que concluiu um dos estágios
de Segurança de Voo (ESV) ou o módulo de Prevenção do Curso de Segurança de Voo
(CSV). São credenciados pelo CENIPA, exercendo funções específicas de prevenção
e investigação de Acidentes, Incidentes, Incidentes Graves ou Ocorrência de Solo. A
importância de atuar na aviação é vital porque além de evitar mortes e incapacidades
permanentes, seu ofício mantém as empresas livres de grandes prejuízos que os
acidentes geram. Elementos credenciados (EC) que poderão fazer curso no CENIPA e
que participarão de uma CIAA (Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos).

63
 EC-FH – Elemento Credenciado – Fator Humano: Participar de prevenção e
Investigação de Incidente e de acidente aeronáutico ou de ocorrência de solo como
responsável pelo aspecto psicológico (psicólogo) ou fisiológico (médico) do Fator Humano.

EC-FM – Elemento Credenciado – Fator Material: Participar em prevenção e

Investigação de Incidente e de acidente aeronáutico ou de ocorrência de solo como
responsável pelo fator material ou pelo aspecto manutenção.

EC-CTA – Elemento Credenciado – Controle de Tráfego Aéreo: Participar em

prevenção de incidente de tráfego aéreo e a participação em investigação de acidente ou
incidente aeronáutico como responsável pelo grupo de controle de tráfego aéreo.

EC-AA – Elemento Credenciado – Aeroportos: Participar das atividades de prevenção

de acidentes do aeroporto e participar da Investigação de acidentes aeronáuticos
ocorridos em área sob jurisdição do aeroporto, quando integrando uma CIAA (Comissão
de Investigação de Acidentes Aeronáuticos).

EC-FT – Elemento Credenciado – Fotógrafo: Participar em prevenção e Investigação

de Incidente e acidente aeronáutico executando as tarefas de fotografia, filmagem e
montagem, em apoio às pesquisas realizadas em campo e em laboratório.

EC-PREV – Elemento Credenciado – Prevenção: Participar de prevenção de acidentes

nas ares educativa e promocional da organização, realizar Vistorias de Segurança de
Voo (VSV) na organização, planejar e gerenciar as atividades específicas de prevenção
de acidentes em empresas, quando designado. Em uma empresa de transporte aéreo
poderão chefiar o SPAA da companhia.

ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE, INCIDENTE

AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO.
A descrição sobre acidentes e incidentes aeronáuticos estão contidas no site
do Cenipa – www.cenipa.aer.mil.br. Entrar em legislação – normas NSCA 3-13 ou
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-
do-sistema-do-comando-da-aeronautica-
1.5.2 ACIDENTE AERONÁUTICO
1.5.2.1 Toda ocorrência aeronáutica relacionada à operação de uma aeronave tripulada,
havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar
um voo até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado ou, no caso
de uma aeronave não tripulada, toda ocorrência havida entre o momento que a aeronave
está pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até a sua inércia total pelo
término do voo, e seu sistema de propulsão tenha sido desligado e, durante os quais,
pelo menos uma das situações abaixo ocorra:
a) uma pessoa sofra lesão grave ou venha a falecer como resultado de:
- estar na aeronave;
- ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham
se desprendido; ou
- ser submetida à exposição direta do sopro de hélice, de rotor ou de escapamento de
jato, ou às suas consequências.

64
 b) a aeronave sofra dano ou falha estrutural que:
- afete a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo; ou
- normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição do componente
afetado.

c) a aeronave seja considerada desaparecida ou esteja em local inacessível.

NSCA 3-13/2014 9/49
1.5.2.2 Exceção será feita quando as lesões, ou óbito, resultarem de causas naturais,
forem autoinfligidas ou infligidas por terceiros, ou forem causadas a pessoas que
embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos
passageiros e tripulantes.
1.5.2.3 As lesões decorrentes de um Acidente Aeronáutico que resultem em óbito até
30 dias após a data da ocorrência são consideradas lesões fatais.
1.5.2.4 Exceção será feita para falha ou danos limitados a um único motor, suas
carenagens ou acessórios; ou para danos limitados às hélices, às pontas de asa, às
antenas, aos probes, aos pneus, aos freios, às rodas, às carenagens do trem, aos painéis,
às portas do trem de pouso, aos para-brisas, aos amassamentos leves e pequenas
perfurações no revestimento da aeronave, ou danos menores às pás do rotor principal
e de cauda, ao trem de pouso e àqueles resultantes de colisão com granizo ou fauna
(incluindo perfurações no radome).
1.5.2.5 Uma aeronave será considerada desaparecida quando as buscas oficiais forem
suspensas e os destroços não forem encontrados.
1.5.2.6 Em voos de ensaio experimental de empresa certificada, não serão classificadas
como acidente aeronáutico as ocorrências relacionadas diretamente ao objetivo do ensaio,
ficando o estabelecimento desta relação a cargo do CENIPA, após análise preliminar do
evento e da documentação técnica que suporte o referido ensaio.

Incidente Aeronáutico Grave: Incidente ocorrido sob circunstâncias em que um

acidente quase ocorre associado à operação de uma aeronave, havendo intenção de
voo.
A diferença entre o incidente Grave e o acidente está apenas nas consequências.
Dentre outras, as seguintes ocorrências caracterizam-se como incidente grave:
a) fogo ou fumaça no compartimento de passageiros, de carga ou fogo no motor, ainda
que tenha sido extinto com a utilização de extintores de incêndio;
b) situações que exijam o uso emergencial de oxigênio por tripulante;
c) falha estrutural da aeronave ou desintegração de motor de voo, que não configurem
um acidente;
d) quase colisão em voo que requereu a realização de uma manobra evasiva;
e) CFIT (Voo controlado contra o solo) marginalmente evitado;
f) decolagem interrompida em pista fechada ou ocupada por outra aeronave;
g) pouso ou tentativa de pouso em pista fechada ou ocupada por outra aeronave;
h) falha múltipla de um ou mais sistemas que afetem seriamente a operação da
aeronave;
i) utilização da aeronave fora de seu envelope de voo devido a condições meteorológicas
adversas ou falha de sistemas que tenham causado dificuldade de controle da mesma.;
j) falha de mais sistemas de navegação, ainda que duplicado.;

65
 k) diferenças significativas na performance prevista da aeronave durante a decolagem
ou segmento inicial de subida;
l) baixo nível de combustível, exigindo a declaração de emergência;
m) incidentes durante a decolagem ou pouso, tais como: ultrapassagem da cabeceira
oposta, pouso antes da pista ou saída da pista pelas laterais.
n) incapacidade de tripulante em voo.

Incidente Aeronáutico: Toda ocorrência, inclusive de tráfego aéreo, associada à

operação de uma aeronave, havendo intenção de voo, que não chegue a se caracterizar
como um acidente, mas que afete ou possa afetar a segurança da operação.

Ocorrência de Solo: Toda ocorrência em solo envolvendo a aeronave, porém não

havendo a intenção de voo, da qual resulte dano ou lesão.

Ocorrência Anormal: Circunstância que não chega a configurar um acidente

aeronáutico, incidente aeronáutico ou ocorrência de solo e na qual a aeronave, seus
sistemas, equipamentos ou componentes não funciona ou não é (são) operada(s) de
acordo com as condições previstas, exigindo a adoção de medidas corretivas.

NSCA 3 – 13 pag 27 item 6

6 PROTOCOLOS ESPECÍFICOS DE INVESTIGAÇÃO
6.1 INCIDENTE AERONÁUTICO
6.1.1 A organização encarregada da investigação de incidente aeronáutico poderá ser
um provedor de serviço de aviação civil (PSAC) por atribuição do CENIPA, quando este
possuir profissional credenciado pelo CENIPA para realizar investigação de ocorrência
aeronáutica.
6.1.2 Após a conclusão da investigação, a organização deverá enviar os registros de
investigação ao CENIPA/SERIPA e poderá adotar medidas corretivas, decorrentes da
investigação, no âmbito interno, que venham a eliminar os perigos ou mitigar os riscos
relacionados aos fatores contribuintes identificados na ocorrência.
6.1.3 No caso de operador privado, sem profissional credenciado pelo CENIPA para
realizar investigação de ocorrência aeronáutica, o SERIPA correspondente da região do
incidente aeronáutico será a organização encarregada da investigação.
6.1.4 Nos incidentes aeronáuticos envolvendo aeronave civil com aeronave militar a
organização encarregada da investigação será o CENIPA.
6.1.5 Sempre que a divulgação da conclusão final da investigação de um incidente
aeronáutico for considerada pertinente para a prevenção de novas ocorrências, o CENIPA
poderá emitir o Relatório Final ou a SUMA de Investigação.
6.2 INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE
6.2.1 No caso de aeronave civil de registro brasileiro, de transporte aéreo regular, ou
que opere segundo o RBAC 121, a organização encarregada da investigação será o
CENIPA, podendo delegá-la a um determinado SERIPA.
6.2.2 Com as demais aeronaves civis de registro brasileiro, a organização encarregada
da investigação será o SERIPA, em cuja área ocorreu o incidente aeronáutico grave.
6.2.3 No caso de aeronave civil de registro estrangeiro, a organização encarregada da
investigação será o CENIPA, podendo delegá-la a um determinado SERIPA.
6.2.4 O representante do operador detentor de conhecimento técnico-especializado
poderá participar da investigação, desde que solicite formalmente ao Investigador-
Encarregado e possa contribuir tecnicamente com os trabalhos a serem realizados.

66
 6.2.5 Sempre que houver uma investigação de incidente aeronáutico grave, envolvendo
tráfego aéreo, deverá ser realizada uma investigação concomitante do Sistema de
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), visando contribuir para a investigação
SIPAER.
6.2.6 Nos incidentes aeronáuticos graves envolvendo aeronave civil com aeronave
militar a organização encarregada da investigação será o CENIPA.
6.3 ACIDENTE AERONÁUTICO
6.3.1 Em Acidente Aeronáutico com aeronave civil de registro brasileiro, de transporte
aéreo regular, ou que opere segundo o RBAC 121, a organização encarregada da
investigação será o CENIPA, podendo delegá-la a um determinado SERIPA.
28/49 NSCA 3-13/2014
6.3.2 Com as demais aeronaves civis de registro brasileiro, a organização encarregada
da investigação será o SERIPA, em cuja área ocorreu o acidente aeronáutico.
6.3.3 Com aeronave civil de registro estrangeiro, a organização encarregada da
investigação será o CENIPA, podendo delegá-la a um determinado SERIPA.
6.3.4 O representante do operador detentor de conhecimento técnico-especializado
poderá participar da investigação, desde que solicitado formalmente ao Investigador-
Encarregado e possa contribuir tecnicamente com os trabalhos a serem realizados.
6.3.5 Quando uma aeronave estiver desaparecida, será preenchido um Registro de
Ação Inicial (RAI) com todos os dados conhecidos, em até vinte dias corridos após a
suspensão das buscas. Caso a aeronave não seja encontrada dentro do prazo de doze
meses, a contar da data da ocorrência, a investigação será concluída com os dados
existentes.
6.3.6 Sempre que houver uma investigação de acidente aeronáutico, envolvendo
tráfego aéreo, deverá ser realizada uma investigação concomitante do Sistema de
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), visando contribuir para a investigação
SIPAER.
6.3.7 Nos acidentes aeronáuticos envolvendo aeronave civil com aeronave militar a
organização encarregada da investigação será o CENIPA.
6.3.8 O CENIPA pode avocar para si a condição de organização encarregada da
investigação de uma determinada ocorrência aeronáutica, sempre que julgado conveniente
e de interesse da Segurança de Voo.
6.4 COMISSÃO DE I

Tipos de fatores contribuintes:

-Humanos (FH), Materiais (FM), Operacionais (FO) – Definições:
“Todo acidente resulta de eventos e nunca de uma causa isolada”
O SIPAER desenvolveu sua moderna filosofia a partir dos anos setenta, época em que
o enfoque dado aos acidentes e incidentes aeronáuticos mudou drasticamente. A partir
daquela época, o SIPAER passou a concentrar seus estudos em três fatores contribuintes
“humano, material e operacional.” Fator contribuinte é a condição (ato, fato, ou combinação
deles) que, aliada a outras, em sequencia ou como consequência conduz à ocorrência
de um acidente, incidente aeronáutico, ou de uma ocorrência de solo, ou que contribui
para o agravamento de suas conseqüências. Os fatores contribuintes classificam-se de
acordo com a área de abordagem na segurança de operacional

67
 Conforme pesquisa na aviação geral o CENIPA divide o índice de Acidentes Aeronáuticos
em:
FH - Fator Humano: (20%) Complexo Biológico do ser humano nos aspectos
fisiológicos e psicológicos

FM - Fator Material: (5%) Referente à aeronave, inclusive seus componentes nos

aspectos:
- Deficiência de fabricação
- Deficiência de projeto
- Fadiga de Material
- Deficiência de manuseio
Observação: nestes três itens de deficiência, não inclui manutenção de aeronaves.
FO - Fator Operacional: (75%) Relaciona-se com ações do “homem” no desempenho
da atividade aeronáutica como:
- Esquecimento
- Indisciplina de voo
- Influência do meio-ambiente
- Pouca experiência de voo ou na aeronave
- Condições meteorológicas adversas
- Deficiente infraestrutura
- Deficiente instrução
- Deficiente manutenção de aeronaves
- Deficiente controle de tráfego aéreo
- Deficiente coordenação de cabine
- Deficiente julgamento
- Deficiente planejamento
- Pouca experiência
- Deficiente supervisão
Observação: As porcentagens descritas podem variar.
O valor do check-list:
A finalidade do check-list é não permitir o esquecimento de qualquer item que deve ser
conferido antes, durante e após o voo. Confiar na memória não é uma política adequada.
Neste aspecto, o check-list transforma-se em importante peça para a operação segura
da aeronave, não apenas porque garante a conferência de todos os itens exigidos, mas
porque traduz as necessidades operacionais na sequencia requerida.
Este procedimento portanto é vital, pois é através dele que o profissional verificará
a regularidade de todos os itens a bordo da aeronave. Recomenda-se jamais deixar de
utilizar o check-list, afinal, um descuido aparentemente “simples” poderá ser um acidente
aeronáutico.
Inspeção Visual Geral:
O conhecimento do equipamento com o qual se voa é fundamental para uma inspeção
visual geral. Através desta inspeção, detecta-se problemas, falhas e eliminam-se riscos.
A inspeção visual, juntamente com os demais itens aqui comentados, é importante na
filosofia de segurança.
VSV (Vistoria de Segurança de Voo):
Elaborada pelo SPAA da empresa, o VSV é responsável pela análise que tem por meta
a unificação de condições insatisfatórias ou fatores potenciais de perigo que afetam ou
possam afetar a segurança do voo. A finalidade é adotar as medidas corretivas.

68
 RELPREV (RELATÓRIO DE PREVENÇÃO)
O RELPREV é preenchido com a finalidade de reportar situações de perigo real ou
potencial para que os responsáveis possam adotar ações corretivas adequadas para
eliminá-lo, assim como divulgar as situações corretivas adotadas, visando a eliminação
de situações de perigo semelhantes, tendo o caráter sigiloso (não há divulgação), pode
ser preenchido por qualquer pessoa, e não necessita de identificação (assinatura). Se não
a principal é uma das ferramentas mais importantes para a segurança de voo nacional.
Importante: O antigo RELPER (Relatório de Perigo) teve recentemente sua
denominação alterada para RELPREV, um nome mais abrangente para a função que lhe
é destinada (a prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos).

RCSV (RELATÓRIO CONFIDENCIAL PARA A SEGURANÇA DE VOO):

Documento formal que contém o relato e outras informações referentes a determinada

circunstância que constitua, ou possa vir a constituir, risco à operação, com o objetivo de
aprimorar a Segurança de Voo.
Portanto, é vedado o seu uso para relato de fatos que constituam crime ou contravenção
penal de qualquer natureza.
O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) assegura
o anonimato do relator somente nos casos em que os eventos reportados se refiram a
prevenção de acidentes aeronáuticos.
Com a utilização do RCSV, podem ser alcançados os seguintes objetivos:
• a otimização da prevenção de acidentes aeronáuticos;
• a identificação de áreas com potencial de risco à atividade aérea;
• a adoção de medidas corretivas pertinentes;
• a coleta de informações necessárias à alimentação de um banco de dados que
permita a realização de análises de tendências que venham a auxiliar na realização do
trabalho de prevenção de acidentes aeronáuticos.

F.O.D. (Foreign Object Damage) Prevenção: é um subprograma do PPAA que

estabelece normas, procedimentos, tarefas e atribuições destinadas a evitar ou minimizar
as ocorrências de “Danos por Objetos Estranhos” (F.O.D.).

OBRIGAÇÕES DAS EMPRESAS E OPERADORES NA SEGURANÇA OPERACIONAL

PPAA (Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos):

Empresas Aéreas de médio e grande porte. O PPAA é uma orientação para a atividade
de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Requer esforço conjunto entre presidente
das empresas, proprietários, comandantes e todas as pessoas envolvidas direta ou
indiretamente na atividade aérea, visando à eliminação de riscos de Acidentes e Incidentes
Aeronáuticos.

Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional (MGSO):

Empresas de pequeno porte. Tem o objetivo de formalizar e divulgar a abordagem da
segurança operacional dos pequenos provedores de serviço da aviação civil (P-PSAC).
O documento inclui informações sobre o provedor, com identificação, descrição do
sistema e objetivos da política operacional dos P-PSAC. O Manual deve ter atualizações
constantes, refletindo a realidade da organização. Cada P-PSAC precisa adotar os
métodos que achar adequado à sua realidade operacional, pois a supervisão da ANAC
vai se basear nos compromissos assumidos por cada provedor.

69
 NOTA: Todos os operadores de aeronaves no Brasil devem manter em suas empresas
um setor de segurança de voo, encarregado de administrar um PPAA(Programa de
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) ou um Manual de gerenciamento de Segurança
Operacional (MGSO) estando aptos a manter uma ligação estreita com todos os elos do
SIPAER.
Investigação de Acidentes Aeronáuticos (IAA):
A investigação sobre acidente ou incidente aeronáutico é um estudo técnico-científico
que mais tarde será revertido em RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA.
Estas recomendações, com caráter obrigatório para os envolvidos com a aviação,
terão o propósito de minimizar ou prevenir acidentes e incidentes futuros.
Na hipótese de incidente, apenas as aeronaves civis brasileiras é que serão investigadas
pelos operadores que possuírem ASVs credenciados pelo CENIPA.
Quando a investigação tratar de acidente aeronáutico, a aeronave civil poderá ser
nacional ou estrangeira. Neste caso, o comando investigador será da ANAC para o
Transporte Aéreo Regular e do UR para a aviação geral.

Incidente com aeronave civil brasileira

Será investigado pelos operadores que possuem ASVs credenciados pelo CENIPA.
Fase Inicial:
• Coletar as informações preliminares - Registrar dados - Adotar medidas corretivas
em curto prazo.
Fase Intermediária:
• Descrever os fatores contribuintes ao Acidente Aeronáutico - Sugerir medidas para
prevenir acidentes semelhantes Observação: nesta fase, emite-se um Relatório de
Investigação de Acidentes Aeronáuticos (RELIAA).
Fase Final:
• O CENIPA elabora um documento definitivo, emitido, endossado e aprovado pelo
Estado Maior da Aeronáutica (EMAER), que contêm a conclusão do Comando da
Aeronáutica (COMAER) e as recomendações de segurança.
Outras Investigações:
Quando, no curso de uma investigação de acidente ou de um incidente aeronáutico,
houver indícios de transgressão, crime ou contravenção, o comando investigador mandará
instalar em paralelo, Sindicância, inquérito policial militar ou inquérito administrativo
ou, ainda solicitará á autoridade civil a abertura de inquérito policial paralelamente as
investigações.
As investigações previstas no parágrafo anterior serão feitas em total independência e
em separado da investigação de acidentes ou de incidentes aeronáuticos.
As transgressões apuradas durante uma investigação de acidente aeronáutico serão
punidas pelas autoridades competentes ou pela ANAC quando se tratar de aeronave civil.
Os casos omissos serão solucionados pelo Comando da Aeronáutica.

RELATÓRIOS DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO

Relatório Preliminar (RP): Realizado na fase inicial da investigação de acidentes, sua

importância é de adotar medidas corretivas de curto prazo, fazendo com que a prevenção
comece a fazer efeito de pronto, enquanto espera o término da investigação.
O RP é composto pelo histórico da ocorrência, informações da aeronave, local
da ocorrência, tipo de voo pretendido ou realizado, condições de voo conhecidas e

70
tripulantes. Oficializa medidas corretivas já adotadas e demais aspectos cuja divulgação,
seja considerada oportuna e adequada.
Prazo: 10 (dez) dias úteis.
Grau de sigilo: reservado.
Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico (RELIAA): É o resultado
da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias relacionadas a um Acidente
Aeronáutico. Registra e analisa os elementos de investigação e conclusão sobre os
fatores contribuintes para a ocorrência. Emite recomendações de segurança de voo,
que visem a prevenção de outros acidentes. O RELIAA é composto, dentre outros, pelo
histórico da ocorrência, pareceres técnicos, laudos e registros referentes às diversas áreas
envolvidas na investigação, análise dos elementos de investigação estabelecidos, registro
de entrevistas realizadas com tripulantes, outras pessoas envolvidas e testemunhas, e a
conclusão relativa à ocorrência.
Prazo: 90 (noventa) dias (pode ser prorrogado).
Grau de sigilo: reservado
Relatório Final (RF): O Relatório Final divulga as conclusões do acidente, além de
representar o parecer oficial do Comando da Aeronáutica (COMAER) para a prevenção
de acidentes. Todos poderão tomar conhecimento das conclusões e das recomendações,
para prevenção de futuras ocorrências correlatas.
O RF é divulgado como se segue:
• ao operador e ao proprietário da aeronave;
• a cada elo da CCI;
• a todo operador daquele tipo de aeronave;
• ao fabricante da aeronave, quando pertinente;
• a cada órgão envolvido nas Recomendações de Segurança de Voo;
• a entidade de classe ligada diretamente à aviação, quando por ela solicitado;
• ao operador, Comando Investigador e a todos os elos da CCI de outra aeronave
envolvida, quando houver;
• a todo órgão ou pessoa física que objetive utilizar os ensinamentos colhidos
exclusivamente para a prevenção de acidentes e de acordo com a filosofia do SIPAER;
• à OACI nos casos previstos no seu Anexo 13.
O original do RF é mantido no CENIPA.
A divulgação indevida de um RF contraria os princípios da atividade de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, podendo prejudicar a consecução do seu objetivo,
que é o de evitar a ocorrência de novos acidentes.
O prazo de emissão do RF é definido pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica em
função de prioridades estabelecidas pela prevenção de acidentes aeronáuticos.
O prazo de divulgação é considerado a partir de 90 dias (prorrogáveis).
O relatório final referente a uma aeronave civil tem caráter ostensivo e quando referente
a uma aeronave militar, tem caráter sigiloso.
Existem diferentes outros tipos de relatório que muito contribuem para a segurança de
voo através das suas recomendações de segurança, dentre eles:
Grau de sigilo: ostensivo.

RELATÓRIOS DE INCIDENTES AERONÁUTICOS (IA)

RELIN – Relatório de Incidentes: Descreve fatores que contribuem em um

incidente, sugerindo medidas preventivas. Apresenta a conclusão da ocorrência e as
Recomendações de Segurança.

71
 Prazo: 60 (sessenta) dias.
Grau de sigilo: reservado.
SI – Síntese de Incidente: Divulga a conclusão oficial da COMAER e as recomendações
de Segurança de Voo relativos a um Incidente Aeronáutico. É emitido pelo CENIPA e
aprovado pelo chefe do EMAER, visando exclusivamente a prevenção de um futuro
Acidente ou Incidente Aeronáutico.
Grau de sigilo: ostensivo.
RELATÓRIOS DE OCORRÊNCIAS DE SOLO (OS)
RELOS – Relatório de Ocorrência de Solo: Resulta da coleta e da análise dos fatos,
dados e circunstâncias relacionadas a uma Ocorrência de Solo (aeronave sem intenção
de voo). Conclui a ocorrência e divulga as Recomendações de Segurança.
Prazo: 60(sessenta) dias não prorrogáveis.
Grau de sigilo: reservado.
Após o Acidente:
De acordo com o NSCA-3.13(Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas
da Aviação Civil Conduzidas pelo Estado Brasileiro), a comunicação imediata deve
ser feita de preferência cabendo ao comandante ou quando incapacitado, ao membro
mais graduado da tripulação, no entanto essa função jamais poderá ser delegada pelo
comandante que não estiver incapacitado a comunicação de um Acidente ou Incidente
Aeronáutico à Organização do Comando da Aeronáutica mais próxima, ou se não, pelo
meio mais rápido disponível. É também das normas do Comando da Aeronáutica NSCA-
3.13:
• Prestar socorro aos sobreviventes
• Empregar todos os meios e pessoas disponível no socorro.
• Na presença de pessoal especializado, devem ser coletadas amostras do combustível.
• A bateria da aeronave deveria ser desconectada, devido ao fluxo de energia pela
fiação.
• A realização da ação inicial de qualquer acidente é de responsabilidade da Organização
Militar do COMAER mais próxima, instituída como elo SIPAER.
• Deverá ser feito um croqui (mapa), o qual irá identificar o tipo de relevo, direção e
ângulo de impacto, distância das partes da aeronave, sinais de colisão, fogo, etc.
• Após a ação inicial realizada pela autoridade aeronáutica, a aeronave estará disponível
para ser retirada do local pelo proprietário ou operadora.
• A guarda dos bens e destroços até a chegada do pessoal competente.

Observação: No caso do conhecimento de um acidente por parte de uma tripulação

de outra aeronave o mínimo de assistência que deve ser prestada por esta é informar a
posição da aeronave acidentada aos órgãos competentes.

Importante: Ainda na existência de destroços da aeronave (sem sobreviventes) deve

ser comunicado por qualquer pessoa que tome conhecimento de um A.A. ou I.A. Segundo
artigo:

Art. 88. Toda pessoa que tiver conhecimento de qualquer acidente de aviação ou da
existência de restos ou despojos de aeronave tem o dever de comunicá-lo à autoridade
pública mais próxima e pelo meio mais rápido.

72
 Da remoção da Aeronave Acidentada:
Exceto para o efeito de salvar vidas, restaurar a segurança da operação ou preservar a propriedade
de terceiros, nenhuma aeronave acidentada, seus destroços ou coisas por ela transportada podem
ser removidas sem liberação do pessoal credenciado.
A remoção da aeronave, seus destroços, partes ou coisas por ela transportadas será de
responsabilidade do operador da aeronave devendo ser realizada após a liberação do pessoal
credenciado.
Quando foram constatados danos a propriedade de terceiros, deverá ser dado ao proprietário ou
possuidor do solo garantia de reparação de danos, podendo em caso contrário o mesmo promover
o sequestro (preventivo) da aeronave.
Quando o operador da aeronave não dispuser de recursos para a remoção da mesma, a
administração do aeroporto se encarregará do serviço sem ônus ao operador.

Conservação dos Indícios:

Somente com a permissão do Presidente da CIAA ou de seu representante, a aeronave,
seus destroços ou o que era carregado por ela podem ser removidos ou vasculhados. Somente
quando houver necessidade de atender pessoas envolvidas (embarcadas ou não) ou quando
houver risco adicional de incêndio, explosão, contaminação ou desmoronamento que é feita
exceção. A conservação de indícios é importante para a interdição e posterior liberação da pista
e ao levantamento inicial de danos causados a terceiros e de outras informações necessárias ao
processo de investigação. A preservação de indícios evita o desaparecimento de evidências no solo
e dos destroços, bem como o furto por “caçadores de lembrança”.
NOTA: inda, os destroços da aeronave que não puderem ser removidos deverão ser marcados
com tinta amarela pelo operador da aeronave

Destinação de Restos Mortais

É responsabilidade do operador transportar ou providenciar transporte de restos mortais.

Comunicação ao Público ou Familiares

É responsabilidade do operador comunicar diretamente aos familiares das vitimas e ao público
geral a ocorrência do acidente e a relação dos passageiros e tripulantes.

Transporte de Sobreviventes
É responsabilidade do operador o transporte dos sobreviventes, após o devido tratamento e de
acordo com as condições exigidas pelo estado físico.

Entrevista com a CIAA

Importância: Testemunhas devem ser cadastradas para posteriores entrevistas. O pessoal
de bordo deverá comunicar-se com as autoridades aeronáuticas encarregadas pela investigação
assim que possível para relatar os fatos e acontecimentos que antecederam o acidente. O diário
de bordo, cadernetas de motor, célula e hélice, assim como a documentação da aeronave devem
ser recolhidos e examinados. Esses procedimentos são de suma importância para a Comissão de
Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CIAA), pois poderão trazer informações essenciais que
poderão determinar fatores contribuintes de acidentes e auxiliar na prevenção dos mesmos.

Suspensão do Certificado de Capacidade Física (CCF)

De acordo com o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBAC 61), os Certificados
de Capacidade Física (CCF) dos tripulantes são recolhidos e cancelados após a ocorrência do
Acidente Aeronáutico visando elucidar e afastar a possibilidade de fator humano como contribuinte
na ocorrência, assim como preservar os mesmos de possíveis problemas psicológicos ou fisiológicos
provenientes do próprio Acidente Aeronáutico.

73
 Responsabilidade relacionada à Prevenção de Acidente Aeronáuticos (CBA)
Art. 87: A prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade de todas as
pessoas, naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação
e circulação de aeronaves, bem assim com as atividades de apoio da infraestrutura
aeronáutica no território brasileiro.

Responsabilidade do operador em caso de Acidente Aeronáutico:

Comunicar a ocorrência com a aeronave sob sua responsabilidade à Autoridade
Aeronáutica
A guarda da aeronave acidentada ou de seus destroços, bens transportados ou de
terceiros na superfície.
Comunicação aos familiares e ao público
Transporte de sobreviventes
Destinação de restos mortais
Treinamento do pessoal
Divulgação dos ensinamentos
Remoção da aeronave ou dos destroços
Ressarcimento de danos

PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AERÓDROMOS (PEAA):

Documento formal, elaborado pela INFRAERO (aeródromos compartilhados com a

Força Aérea e nos civis) contendo ações e procedimentos a serem adotados em caso de
uma emergência e/ou acidente/incidente aeronáutico.
As tarefas se identificam com a fase de perigo (da emergência declarada) até a
desinterdição do aeródromo (se configurado o acidente).
A filosofia de um PEAA estabelece que o salvamento de pessoas esta sempre acima
do interesse material ou de preservação dos indícios para a investigação do sinistro.
As despesas com os acionamentos de um PEAA, bem como com a desinterdição do
aeródromo, ocorrem por conta do operador (proprietário).

Fichas e Dados Sobre Incidente:

As Fichas de Dados sobre Incidente são formulários que contêm, de forma sintetizada,
dados esclarecedores das circunstâncias da ocorrência de incidente do tipo:
• Colisão com pássaro
• Falha do motor
• Tráfego aéreo

74
75
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DIREITO AERONÁUTICO

77
78
 DIREITO AERONÁUTICO

1.1 LEI Nº 7.565, DE 19 DE DEZEMBRO DE 1986 – CÓDIGO BRASILEIRO DE

AERONÁUTICA
O surgimento do direito aeronáutico deve-se à necessidade de normalizar o regulamento
de tráfego aéreo.
A aviação abrange as atividades comercial, privada e desportiva.
O Direito Aeronáutico é o conjunto de normas que abordam as relações jurídicas
relacionadas com a navegação aérea, com o transporte aéreo no campo doméstico e
internacional e a aviação civil em geral, ou seja, a movimentação de aeronaves no espaço
com acentuada influência do ar, a comercialização do transporte aéreo e as demais
atividades afins.
No Brasil, o Direito Aeronáutico, é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos
Internacionais, dos quais o Brasil é parte (adotadas pela ICAO, International Civil
Aviation Organization, como padrões mínimos para concessão de licenças e instrução do
pessoal aeronáutico), celebrados pela delegação do Poder Executivo e aprovados pelo
Congresso Nacional, pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA – onde está a maior
parte das normas nacionais, relacionadas com a aviação) e pela legislação complementar
As disposições contidas no CBA aplicam-se a nacionais e estrangeiros, em todo o
território nacional, assim como, no exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade
(aplicação de uma norma fora dos limites territoriais de seu Estado de origem).

1.2 LEGISLAÇÃO COMPLEMENTAR AO CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA

(CBA).
Entenda-se por legislação complementar, o conjunto formado pelas regulamentações
previstas no CBA (a serem realizadas pelo Poder Executivo), leis especiais, decretos e
normas sobre matéria aeronáutica, ou seja, assuntos relacionados à navegação aérea,
ao tráfego aéreo, à infraestrutura aeronáutica, às aeronaves, às tripulações e aos serviços
direta ou indiretamente relacionados ao voo.
Como exemplo de lei especial temos a Lei 7.183/84, que regulamenta o exercício da
profissão de aeronauta.

1.3 AUTORIDADES AERONÁUTICAS COMPETENTES

O Comando da Aeronáutica é a autoridade máxima no território nacional (A soberania
que o Brasil exerce é completa e exclusiva).
Responsável pelas atribuições de normatização, orientação, coordenação, controle e
fiscalização da navegação aérea em geral, do tráfego aéreo em geral, da infraestrutura
aeronáutica nacional, dos tripulantes, dos serviços aeronáuticos e das aeronaves.

1.4 AERONAVE (ATIVIDADES AÉREAS)

1.4.1 DEFINIÇÃO:
Para conceituar-se aeronave, devemos considerar, todo o aparelho manobrável em
voo, capaz de circular e sustentar-se acima do solo, através de reações, e feito para
transportar seres vivos e objetos.

1.4.2 AERONAVE MILITAR, CIVIL PÚBLICA E CIVIL PRIVADA

As aeronaves podem ser classificadas em:
MILITARES: das Forças Armadas, inclusive as requisitadas na forma da lei, para
missões militares;

79
 CIVIS:
•públicas: destinadas ao serviço do poder público, inclusive as requisitadas na forma
da lei.
•privadas: todas as demais pertencentes as empresas e pessoas físicas.

1.4.3 REGISTRO AERONÁUTICO BRASILEIRO (RAB) - FUNÇÕES RELACIONADAS

À AERONAVE
A nacionalidade da aeronave é a mesma do Estado em que esta matriculada.
No Brasil a aeronave deve ser inscrita no RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro - que,
após a vistoria técnica, atribuirá as marcas de nacionalidade brasileira, e a matrícula
identificadora da aeronave. Efetuada a inscrição no R.A.B, serão expedidos os respectivos
certificados de matrícula, nacionalidade e aeronavegabilidade.
A matrícula no R.A.B. pode ser provisória ou definitiva, dependendo do que estabelecer
o documento de transferência ou de inscrição inicial.
A aeronave adquirida por construção própria, passa a existir para fins de direito, com a
respectiva inscrição no R.A.B.
Outrossim, a propriedade da aeronave adquirida por qualquer dos meios admitidos em
direito civil, somente tem valor para terceiros a partir da inscrição do respectivo documento
de transferência no R.A.B.

1.4.4. PROPRIEDADE DA AERONAVE

Adquire-se a propriedade da aeronave, pela construção própria ou pelos meios
admitidos em direito civil, compra, doação, herança, legado, partilha em dissolução de
casamento, sentença de extinção de condomínio, liquidação de sociedade, arrematação
judicial ou extrajudicial, pagamento de obrigação, adjudicação compulsória, transferência
legal e usucapião.
Será então considerado o proprietário da aeronave a pessoa natural ou jurídica que a
tiver:
a) construído, por sua conta;
b) mandado construir, mediante contrato;
c) adquirido por usucapião, por possuí-la como sua baseada em justo título e boa fé,
sem interrupção nem oposição durante cinco anos;
d) adquirido por direito hereditário;
e) inscrito em seu nome no RAB, instrumento público ou particular, judicial ou
extrajudicial.

1.4.5. EXPLORADOR DA AERONAVE.

Ocorre a exploração da aeronave, quando uma pessoa física ou jurídica, proprietária
ou não da mesma, a utiliza legitimamente por conta própria, com ou sem fins lucrativos.
Considera-se operador ou explorador de aeronave:
a) a pessoa jurídica que tem a concessão dos serviços de transporte público regular ou
autorização para serviços de transporte público não regular, de serviços especializados
ou de táxi aéreo;
b) proprietário da aeronave, quem a use diretamente, ou através de seus prepostos,
quando tratar-se de serviços aéreos privados;
c) fretador que reservou a condução técnica da aeronave, a direção e a autoridade
sobre a tripulação;
d) o arrendatário que adquiriu a condução técnica da aeronave arrendada e a autoridade
sobre a tripulação.
Quando o nome do explorador estiver inscrito no R.A.B, excluí-se o proprietário da
responsabilidade inerente a exploração da aeronave.

80
 1.5 TERRITÓRIO NACIONAL BRASILEIRO E MAR TERRITORIAL BRASILEIRO
Definições. Soberania do Brasil no espaço aéreo adjacente ao seu território e ao seu
mar territorial.

1.5.1 DEFINIÇÕES:
O espaço aéreo brasileiro engloba todo território nacional e a área do mar territorial
(200 milhas náuticas para o direito brasileiro). Compreende a área que vai do solo (e mar)
brasileiro até o espaço.

NOTA: O Brasil exerce completa soberania sobre o espaço aéreo acima de seu
território e mar territorial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo brasileiro,
aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha marcas de
matrícula e nacionalidade e esteja munida dos respectivos certificados de matrícula e
aeronavegabilidade. Uma aeronave estrangeira poderá sobrevoar decolar e pousar no
território brasileiro, desde que possua autorização do governo brasileiro.

1.5.2. TRÂNSITO DE AERONAVE PROVENIENTE DO EXTERIOR

Em respeito ao princípio da soberania e por uma questão de segurança nacional,
toda e qualquer aeronave proveniente do exterior que adentre o território brasileiro,
deverá obrigatoriamente realizar seu primeiro pouso em um aeroporto internacional.
Pelos mesmos motivos, deverá realizar sua última decolagem também em um aeroporto
internacional.
Nenhuma aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro e por este diretamente
utilizada poderá, sem autorização, voar no espaço aéreo brasileiro ou aterrissar no território
subjacente. É livre o tráfego de aeronave dedicada a serviços aéreos privados, mediante
informações prévias sobre o voo planejado. A entrada e o tráfego, no espaço aéreo
brasileiro de aeronave dedicada a serviços aéreos públicos, dependem de autorização,
ainda que previstos em acordo bilateral.
Por fim, a aeronave estrangeira autorizada a trafegar no espaço aéreo nacional, mas
sem pousar no território subjacente, deverá seguir uma rota determinada.

1.6 EXTRATERRITORIALIDADE
A extraterritorialidade de uma norma legal, pode ser definida como a aplicação de uma
lei de determinado Estado, no âmbito de jurisdição de outro Estado.
Desta forma é possível entender, que uma aeronave localiza-se, para os fins de direito,
sobre território de sua nacionalidade mesmo, que fisicamente esteja em outro país ou em
águas internacionais.
Consideram-se situadas no território do Estado de sua nacionalidade:
a) as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do Estado,
por este diretamente utilizadas;
b) as aeronaves de qualquer outra espécie, quando sobrevoando o alto mar ou região
que não pertença a qualquer Estado (são consideradas da nacionalidade em que estão
registradas).
Salvo a hipótese de estar a serviço do Estado, não prevalece a extraterritorialidade em
relação a aeronave privada, que se considera sujeita à lei do Estado onde se encontre.
Como exemplo destacamos o acidente da GOL 1907 (aeronave nacional) com o Jato
Legacy (aeronave estrangeira) em 29 de setembro de 2006, que passaram a ser regidas
pelas leis do país onde ocorreu (neste caso no Brasil). O mesmo ocorre se houver um
abalroamento com aeronaves brasileiras em território estrangeiro.

81
 1.7 APLICAÇÃO DO CBA COM RELAÇÃO A AERONAVE MILITAR E AERONAVE
CIVIL DE PROPRIEDADE DO ESTADO OU A SERVIÇO DO MESMO, MATRICULADAS
NO BRASIL
As aeronaves militares e aeronaves civis de propriedade do Estado ou a serviço do
mesmo matriculadas no Brasil, aplicam-se as disposições do CBA tanto em território
nacional quanto estrangeiro, esteja ela em voo ou pousada.
1.8 APLICAÇÃO DO CBA COM RELAÇÃO À AERONAVE CIVIL MATRICULADA NO
BRASIL E QUE NÃO SEJA DE PROPRIEDADE DO ESTADO NEM ESTEJA A SERVIÇO
DO MESMO
As demais aeronaves brasileiras que não se incluem na descrição do item anterior,
ou seja, privadas, ficam sujeitas as leis nacionais quando estão sobre o território
pertencente ao Brasil, voo sobre o alto mar ou terra de ninguém. Porém não prevalece a
extraterritorialidade as que se encontrarem sobre território estrangeiro, que se consideram
sujeitas à lei deste Estado.

1.9 APLICAÇÃO DO C.B.A COM RELAÇÃO À AERONAVE ESTRANGEIRA

Aplica-se o C.B.A as aeronaves estrangeiras, exceto as militares e civis de propriedade
do Estado de origem ou a serviço do mesmo, quando sobre o território nacional.
Assim, os atos que, originados de aeronave, produzirem efeito no Brasil, regem-se
por suas leis, ainda que iniciado no território estrangeiro. Os atos que, provenientes de
aeronave estrangeira, tiverem início no território nacional, são regidas pelas leis brasileiras,
respeitadas as leis do Estado em que produzirem efeito.
Também, as medidas assecuratórias de direito, são reguladas pela lei de país onde
encontra-se a aeronave.
As avarias regulam-se pela lei brasileira quando, a carga destinar-se ao Brasil ou for
transportada sob o regime de trânsito aduaneiro.

1.10 TRANSPORTE AÉREO

1.10.1 DEFINIÇÃO:
Considera-se transporte aéreo os serviços aéreos públicos de transporte de passageiro,
bagagem, carga, mala postal, ou mistos, sejam regulares ou não-regulares, internacionais
ou domésticos, mediante remuneração, através de um contrato (na maioria das vezes
formal), regendo-se pelo CBA, por legislação complementar, tratados e convenções
internacionais.

NOTA: A designação de empresas brasileiras para os serviços de transporte aéreo

(nacional ou internacional), cabe ao Governo Brasileiro.
O governo brasileiro poderá permitir a exploração dos serviços aéreos públicos das
seguintes formas:
a) autorização:
• nos casos de transporte aéreo não regular;
• nos casos de serviços aéreos especializados;
b) concessão:
• nos casos de transporte aéreo regular;
1.10.2 TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
1.10.2.1 DEFINIÇÃO:
O transporte aéreo internacional é todo o transporte em que o ponto de partida e o
ponto de destino havendo ou não interrupção do transporte ou conexão estejam situados
no território de dois países, ou mesmo no de um só, havendo escala prevista no território
sujeito a soberania de outro Estado (Convenção de Varsóvia).

82
 1.10.2.2 EMPRESAS QUE PODEM REALIZAR O TRANSPORTE AÉREO
INTERNACIONAL
Os serviços de transporte público internacional podem ser realizados por empresas
nacionais ou estrangeiras, sendo que, a exploração desses serviços deverá sujeitar-se
as disposições dos tratados ou acordos bilaterais vigentes com os respectivos Estados e
o Brasil, e na falta desses, ao disposto neste Código.
O governo brasileiro designará as empresas nacionais, para os serviços de transporte
aéreo internacional, cabendo as empresas designadas providenciarem a autorização de
funcionamento, junto aos países onde pretendem operar.
Já a empresa estrangeira de transporte aéreo, para operar no território brasileiro, deverá
ser designada pelo governo do respectivo país, obter autorização de funcionamento no
Brasil e também a autorização para operar os serviços aéreos.

1.10.3 TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO

1.10.3.1 DEFINIÇÃO.
Considera-se doméstico todo transporte em que os pontos de partida intermediários e
de destino estejam situados em território nacional, mesmo quando ocorra o sobrevoo de
país vizinho.
O transporte não perderá esse caráter, se, por motivo de força maior, a aeronave fizer
escala em território estrangeiro, estando, porém, em território brasileiro os seus pontos
de partida e destino.
Todo transporte doméstico é regido pelo C.B.A.

1.10.3.2 TRANSPORTE REGIONAL

Em 1975, o então Ministério da Aeronáutica decidiu criar uma nova modalidade de
empresa aérea, a empresa regional, para atender as cidades interioranas, dentro do
conceito do novo sistema de transporte aéreo regional, ou de terceiro nível, que foi
instituído pelo Decreto N.º 76.590, de 11 de novembro de 1975.

1.10.3.3 EMPRESAS QUE PODEM REALIZAR O TRANSPORTE AÉREO

DOMÉSTICO
Os serviços aéreos de transporte público doméstico são reservados às pessoas
jurídicas brasileiras.

1.11 SERVIÇOS AÉREOS.

Os serviços aéreos são atividades aéreas que, normalmente, desenvolvem-se através
de navegação no espaço aéreo e que estão no Brasil, sob a égide do Comando da
Aeronáutica.
Eles podem ser, segundo o CBA, públicos e privados.

1.11.1 SERVIÇOS AÉREOS PRIVADOS

Definição/ Abrangência.
Os serviços aéreos privados, são os realizados, sem remuneração, em benefício do
próprio operador (art. 123, II) compreendendo as atividades aéreas:
a) de recreio ou desportivas;
b) de transporte reservado ao proprietário ou operador da aeronave;
c) de serviços aéreos especializados, realizados em benefício exclusivo do proprietário
ou operador da aeronave;
Os proprietários ou operadores de aeronaves destinadas a serviços aéreos privados,
sem fins comerciais, não necessitam de autorização para suas atividades aéreas.

83
 1.11.2 SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS
Abrangência:
Os serviços aéreos públicos abrangem os serviços aéreos especializados públicos, e
os serviços de transporte aéreo público de passageiro, carga ou mala postal, regular ou
não-regular, doméstico ou internacional.
A exploração destes serviços aéreos públicos, depende de prévia concessão do
governo para o transporte aéreo regular e de autorização da autoridade aeronáutica para,
o transporte aéreo não regular ou serviços especializados e serviços de manutenção: São
serviços por empresas homologadas pela ANAC, que prestam serviços de homologações
(homologações de equipamentos instalados nas aeronaves, homologação de material a
ser empregado em uma aeronave, enfim...), e empresas de manutenção aeronáutica ou
seja: serviço executivos.
1.12 TRÁFEGO AÉREO
As regras e procedimentos de tráfego aéreo, cabe ao Serviço Regional de Proteção ao
Voo (SRPV) e estão sujeitos as normas e condições estabelecidas no CBAER.
A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeita às normas e
condições estabelecidas, assim como às tarifas de uso das comunicações e dos auxílios
à navegação aérea em rota.
No entanto, estão isentas das tarifas previstas no parágrafo anterior, as aeronaves
pertencentes aos aeroclubes.
As aeronaves em geral necessitam para trafegar no espaço aéreo brasileiro de
marcas de nacionalidade e de matrícula, além de certificados de matrícula e de
aeronavegabilidade, tripulação habilitada, licenciada e portando certificados, diários de
bordo, lista de passageiros, manifesto de carga e relação das malas postais, equipamentos
para navegação aérea, salvamento, instrumentos, cartas e manuais de segurança de voo
e equipamentos de comunicação.
1.13 CONDIÇÕES DE TRÁFEGO AÉREO.
Em razão do princípio da soberania, é necessária a autorização da autoridade
aeronáutica, para que aeronaves militares e civis públicas ou privadas a serviço de
governo estrangeiro, sobrevoem o espaço aéreo nacional e também para aterrissarem
no território subjacente.
1.13.1 PARA AERONAVES EM SERVIÇOS AÉREOS PRIVADOS
Para os serviços aéreos privados, no entanto, o tráfego aéreo é livre, dependendo
apenas de informações prévias sobre o voo planejado.
1.13.2 PARA AERONAVES EM SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS
No caso de aeronaves dos serviços aéreos públicos, será necessária autorização para
a entrada, e o tráfego no espaço aéreo brasileiro, mesmo que exista acordo bilateral com
o Brasil.
1.13.3 SOBREVOO DE PROPRIEDADE
O sobrevoo do território brasileiro, é direito das aeronaves autorizadas pela autoridade
aeronáutica, e portanto, segundo o C.B.A, ninguém poderá opor-se, em razão de direito
de propriedade na superfície, ao sobrevoo destas aeronaves, sempre que estes realizem-
se de acordo com as normas vigentes.
Outrossim, no caso de pouso de emergência ou forçado de aeronave, o proprietário
ou possuidor do solo, não poderá opor se a retirada ou partida da aeronave, desde que
lhe seja dada garantia de reparação do dano. Neste caso, a falta de garantia autoriza o
sequestro da aeronave e a sua retenção até que aquela se efetive.

84
 1.13.4 LANÇAMENTO DE OBJETOS A BORDO DA AERONAVE COM PERMISSÃO
PRÉVIA DE AUTORIDADE AERONÁUTICA OU EM CASOS DE EMERGÊNCIA
O lançamento de objetos a bordo de uma aeronave é possível mediante prévia permissão
da autoridade aeronáutica. No entanto, em caso exclusivo de emergência, também será
possível o lançamento, sem a autorização. Nesse caso, o comandante deverá registrar
o acontecimento no diário de bordo da aeronave e comunicar à autoridade aeronáutica
após o término do voo.
Caso ocorra prejuízo em terra, em razão do lançamento, poderá o prejudicado buscar
reparação civil pelos danos sofridos.

1.13.5 VOOS DE ACROBACIA OU EVOLUÇÃO

É proibido efetuar, com qualquer aeronave, voos de acrobacia ou evolução que possam
constituir perigo para os ocupantes do aparelho, para o tráfego aéreo, para instalações ou
pessoas na superfície.
Entretanto, excluem-se desta proibição, os voos de prova, produção e demonstração
quando realizados pelo fabricante ou por unidades especiais, com a observância das
normas fixadas pela autoridade aeronáutica.

1.13.6 TRANSPORTE DE MATERIAIS ESPECIAIS E PORTE/UTILIZAÇÃO DE

APARELHOS ELETRO-ELETRÔNICOS A BORDO
É necessária a autorização da autoridade aeronáutica, além de prévio conhecimento
do transportador, para realizar-se o transporte de produtos ou substâncias considerados
perigosos ,para a segurança nacional, da aeronave ou seus ocupantes.
São exemplos destes materiais: equipamento bélico (armamento, explosivos,
munições), aparelhos de levantamento aerofotogramétrico ou de prospecção de minerais.

Além disso, aparelhos eletrônicos, fotográficos, cinematográficos e outros poderão ser

proibidos de serem utilizados a bordo ou mesmo de serem portados, de acordo com as
necessidades de segurança do voo ou de acordo com o interesse público.

1.14 AERÓDROMOS
Infraestrutura aeronáutica é o conjunto de órgãos, instalações ou estruturas terrestres
de apoio à navegação aérea, para promover-lhe a segurança, regularidade e eficiência.
O sistema aeroportuário, é constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros, com
todas as pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronaves, terminal
de carga aérea, terminal de passageiros e as respectivas facilidades.

1.14.1 DEFINIÇÃO E CLASSIFICAÇÃO

Aeródromo é toda área destinada ao pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.
Os aeródromos são classificados em civis e militares, sendo que os aeródromos civis
classificam-se em públicos e privados.
Aeródromo:
• CIVIL: destinado ao uso de aeronaves civis;
• PÚBLICO: abertos ao tráfego em geral;
• PRIVADO: de uso particular, podendo ser utilizados somente com permissão de
seu proprietário e não podem ser explorados comercialmente;
•MILITAR: destinado ao uso exclusivo de aeronaves militares.
Apesar desta classificação, tanto os aeródromos civis poderão ser utilizados por
aeronaves militares, como os aeródromos militares por aeronaves civis, desde que sejam
obedecidas as prescrições estabelecidas pela autoridade aeronáutica.

85
 Um aeródromo civil, somente poderá ser utilizado quando devidamente cadastrado.
Os aeródromos públicos e privados serão abertos ao tráfego através de processo,
respectivamente, de homologação e registro.

1.14.2 AEROPORTOS
Definição e classificação:
Aeroportos são os aeródromos públicos, quem possuem instalações e facilidades para,
apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Estes classificam-se em:
•Aeroportos domésticos: destinados à operação de aeronaves com pontos de origem
e destino dentro do território nacional;
•Aeroportos internacionais: destinados ao tráfego de aeronaves nacionais ou
estrangeiras na realização de serviços internacionais, regulares ou não regulares, saindo
ou entrando no território nacional.

1.14.3. HELIPONTOS E HELIPORTOS.

Helipontos: É uma área homologada ou registrada, ao nível do solo ou agua, podendo
ser elevada, utilizada apenas para pousos e decolagens de helicópteros com finalidade
de embarque e desembarque de pessoas, sem que haja área para estacionamento e
permanência do helicóptero.

Heliportos: São helipontos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de

operações de helicópteros, estações de embarque e desembarque de pessoas e cargas,
locais de abastecimento, estacionamento e área de permanência para o helicóptero,
equipamentos de manutenção, etc.

1.14.4. CLASSIFICAÇÃO DO AERÓDROMO QUANTO À CONDIÇÃO DE

OPERAÇÃO.
Quanto às suas condições de operação, os aeródromos classificam-se em:
•Impraticável: Aeródromo cujas condições de praticabilidade da pista ficam
prejudicadas devido a anormalidade (aeronave acidentada, alagamento, piso em mau
estado), determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem;
•Interditado: Aeródromo cujas condições de segurança (chegada e saída de aeronave
presidencial, operações militares, ordem interna, etc.) determinam a suspensão das
operações de pouso e decolagem;
•Fechado ou Abaixo dos mínimos: Quando as condições meteorológicas (vento,
visibilidade, teto, etc.) estiverem abaixo dos mínimos prescritos para operações em
um aeródromo, determinando a suspensão dos pousos de aeronaves voando VFR e
decolagens de aeronaves voando VFR e IFR.

1.15 ENTRADA E SAÍDA, DO TERRITÓRIO BRASILEIRO, DE AERONAVE

PROVENIENTE DO EXTERIOR OU COM DESTINO AO EXTERIOR
Toda aeronave proveniente do exterior fará, respectivamente, o primeiro pouso ou a
última decolagem em aeroporto internacional.
Nesse sentido, a lista de aeroportos internacionais será publicada pela autoridade
aeronáutica, e suas denominações somente poderão ser modificadas mediante lei federal,
quando houver necessidade técnica dessa alteração.

1.16 CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO

1.16.1 DEFINIÇÃO:
Contrato de transporte aéreo é o negócio jurídico, através do qual, o prestador de

86
serviços obriga-se a transportar passageiro, bagagem, carga, encomenda ou mala postal,
por meio de aeronave mediante pagamento.
É um contrato bilateral, consensual, oneroso e real. Bilateral e consensual porque
forma-se pelo consentimento e com encargos de cada lado: o transportador obrigando-
se a efetuar transporte e o passageiro a pagar o preço deste serviço; oneroso porque há
encargos recíprocos, e real porque não se cumpre sem a presença da pessoa ou carga
a ser transportada
A relação contratual em questão abrange as operações de transporte de:
•pessoas: através da emissão de um bilhete de passagem (ticket);

DA RESPONSABILIDADE POR DANO A PASSAGEIRO CONFORME O CBA:

SEÇÃO III
Art. 256. O transportador responde pelo dano decorrente:
I - de morte ou lesão de passageiro, causada por acidente ocorrido durante a execução
do contrato de transporte aéreo, a bordo de aeronave ou no curso das operações de
embarque e desembarque;
II - de atraso do transporte aéreo contratado.
§ 1° O transportador não será responsável:
a) no caso do item I, se a morte ou lesão resultar, exclusivamente, do estado de saúde
do passageiro, ou se o acidente decorrer de sua culpa exclusiva;
b) no caso do item II, se ocorrer motivo de força maior ou comprovada determinação
da autoridade aeronáutica, que será responsabilizada.
§ 2° A responsabilidade do transportador estende-se:
a) a seus tripulantes, diretores e empregados que viajarem na aeronave acidentada,
sem prejuízo de eventual indenização por acidente de trabalho;
b) aos passageiros gratuitos, que viajarem por cortesia.

Art. 257. A responsabilidade do transportador, em relação a cada passageiro e

tripulante, limita-se, no caso de morte ou lesão, ao valor correspondente, na data do
pagamento, a 3.500 (três mil e quinhentos) Obrigações do Tesouro Nacional - OTN, e, no
caso de atraso do transporte, a 150 (cento e cinquenta) Obrigações do Tesouro Nacional
- OTN.
§ 1° Poderá ser fixado limite, maior mediante pacto acessório, entre o transportador e
o passageiro.
§ 2° Na indenização que for fixada em forma de renda, o capital par a sua constituição,
não poderá exceder o maior valor previsto neste artigo.

Art. 258. No caso de transportes sucessivos, o passageiro ou seu sucessor, somente

terá ação contra o transportador, caso haja efetuado o transporte no curso do qual ocorrer
o acidente ou o atraso.
Parágrafo único. Não se aplica o disposto neste artigo se, por estipulação expressa,
o primeiro transportador assumir a responsabilidade por todo o percurso do transporte
contratado.

Art. 259. Quando o transporte aéreo for contratado com um transportador e executado
por outro, o passageiro ou sucessores, poderão demandar tanto o transportador contratual
como o transportador de fato, respondendo ambos solidariamente.

BAGAGEM: mediante a entrega de uma nota de bagagem (bag tag);

CONFORME O CBA: SEÇÃO IV
Da Responsabilidade por Danos à Bagagem

87
 Art. 260. A responsabilidade do transportador por dano, consequente da destruição,
perda ou avaria da bagagem despachada ou conservada em mãos do passageiro, ocorrida
durante a execução do contrato de transporte aéreo, limita-se ao valor correspondente
a 150 (cento e cinquenta) Obrigações do Tesouro Nacional - OTN, por ocasião do
pagamento, em relação a cada passageiro.
Art. 261. Aplica-se, no que couber, o que está disposto na seção relativa à
responsabilidade por danos à carga aérea (artigos 262 a 266).
CARGA: pela emissão de um conhecimento de carga (airwaybill);

1.16.2 OPERAÇÕES ABRANGIDAS.

A execução do contrato de transporte aéreo de passageiro compreende as operações
de embarque e desembarque, além das efetuadas a bordo da aeronave.
O Código Brasileiro de Aeronáutica define como operação de embarque, a que realiza-
se desde quando o passageiro já despachado (completado o check-in) no aeroporto,
transpõe o limite da área destinada ao público em geral e adentra na respectiva aeronave,
abrangendo o percurso feito a pé, por meios mecânicos ou com a utilização de viaturas.
Porém, hoje em dia, o check-in pode ocorrer fora do aeroporto (hotel, terminal rodoviário,
ferroviário ou outro local) justificando uma interpretação mais flexível da conceituação de
aeroporto para esse específico entendimento.
A operação de desembarque, inicia-se com a saída de bordo da aeronave e termina no
ponto de interseção da área interna do aeroporto e da área aberta ao público em geral.
A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais e regulamentares, as quais
devem constar do bilhete de passagem e/ou afixadas à vista dos usuários.

1.16.3 BILHETE INDIVIDUAL DE PASSAGEM E BILHETE COLETIVO DE

PASSAGEM.
O bilhete de passagem, seja ele individual ou coletivo, acompanhado da lista de
passageiros, é o instrumento comprobatório do contrato de transporte aéreo do passageiro.
O transportador tem obrigação de entregar aos passageiros o bilhete de passagem
coletivo ou individual, de acordo com os requisitos solicitados abaixo.
1.Requisitos mínimos:
O bilhete de passagem deve conter os seguintes elementos essenciais:
• o lugar e a data de emissão;
• os pontos de partida e destino;
• o nome dos transportadores.

2.Validade:
O bilhete, como instrumento do contrato de transporte de passageiro, tem a validade
de um ano, a partir da data de emissão.

3.Cancelamento de viagem pelo transportador:

Em caso de cancelamento de viagem, o passageiro tem direito, ao reembolso do valor
pago.

4.Falta, irregularidade ou perda:

A falta, irregularidade ou perda do bilhete de passagem, nota de bagagem ou
conhecimento de carga não prejudica a existência e nem eficácia (capacidade de produzir
efeitos jurídicos) do respectivo contrato, se este por outros meios puder ser comprovado

88
 5.Atraso de partida:
Já no atraso de partida, caso esse perdure por mais de quatro horas, o transportador
deverá oferecer embarque em voo com serviço equivalente para o mesmo destino, se
houver, ou imediata restituição do valor do bilhete ao passageiro, se este assim preferir.

6.Interrupção do transporte ou atraso em aeroporto de escala:

Caso o atraso estenda-se por mais de quatro horas, o passageiro poderá endossar seu
bilhete ou requerer a devolução do valor pago.
Na hipótese de atraso e mesmo de interrupção de viagem, o transportador será
responsável por eventuais transportes, alimentação e hospedagem para o passageiro,
além da reparação civil, por eventuais danos materiais e morais ao passageiro.

7.Obrigações do passageiro:
A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais constantes do bilhete ou
afixadas à vista dos usuários, abstendo-se de ato que cause incômodo ou prejuízo aos
demais passageiros, danifique a aeronave, impeça ou dificulte a execução normal do
serviço.

8.Nota de bagagem:
Toda a bagagem entregue para transporte, corresponderá uma nota de bagagem,
individual ou coletiva, sempre em duas vias, contendo indicação do local e data de emissão
do bilhete de passagem, quantidade de bagagem, peso da mesma e valor declarado dos
volumes.

9.Bagagem registrada e bagagem de mão – Definições:

Bagagem registrada é o volume despachado pelo usuário no momento do seu
atendimento, ou check-in, à qual corresponde uma nota de bagagem, e que segue em
compartimento apropriado da aeronave, fora do alcance do passageiro.
Além da bagagem registrada, é facultado ao passageiro conduzir objetos de uso
pessoal, como bagagem de mão.

10. A execução do contrato de transporte de bagagem:

O contrato de transporte de bagagem começa com a entrega da nota de bagagem e
termina com o recebimento da mesma.
O recebimento da bagagem, sem protesto, faz presumir o seu bom estado. No caso
de avaria ou atraso, o passageiro deverá protestar na forma estabelecida para o contrato
de carga, ou seja, mediante ressalva lançada no documento de transporte ou mediante
qualquer comunicação escrita, encaminhada ao transportador.

11. A responsabilidade para com terceiros na superfície:

O explorador responde pelos danos a terceiros na superfície causados diretamente
por aeronave em voo (desde o momento em que a força motriz é aplicada para decolar
até o momento em que termina a operação de pouso), ou manobra (aeronave que estiver
sendo movimentada ou rebocada em áreas aeroportuárias), assim como por pessoas ou
coisas dela caída ou projetada.
O art. 269 do CBA define limites para a responsabilidade do explorador. Entretanto,
não se aplicam tais disposições quando:
• o dano resultar de dolo ou culpa grave do explorador ou de seus prepostos;
• seja o dano causado pela aeronave no solo e com seus motores parados;
• o dano seja causado a terceiros na superfície por quem esteja operando ilegalmente
a aeronave;

89
 Nestes casos, os danos causados serão regulados pelo direito comum.

NOTA: O proprietário de aeronave deve dar garantias para pagamentos de danos

causados à propriedade privada (uma vez comprovada culpa). O proprietário que
recusar-se a dar garantias para pagamentos de danos causados à propriedade privada,
estará sujeito ao sequestro preventivo da aeronave.

Art. 281. Todo explorador é obrigado a contratar o seguro para garantir eventual
indenização de riscos futuros em relação:
I - aos danos previstos neste Título, com os limites de responsabilidade civil nele
estabelecidos (artigos 257, 260, 262, 269 e 277) ou contratados (§ 1° do artigo 257 e
parágrafo único do artigo 262);
II - aos tripulantes e viajantes gratuitos equiparados, para este efeito, aos passageiros
(artigo 256, § 2°);
III - ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfície, nos serviços aéreos
privados (artigo 178, § 2°, e artigo 267, I);
IV - ao valor da aeronave.
Parágrafo único. O recebimento do seguro exime o transportador da responsabilidade
(artigo 250).
Art. 282. Exigir-se-á do explorador de aeronave estrangeira, para a eventual
reparação de danos as pessoas ou bens no espaço aéreo ou no território brasileiro:
a) apresentação de garantias iguais ou equivalentes às exigidas de aeronaves
brasileiras;
b) o cumprimento das normas estabelecidas em Convenções ou Acordos Internacionais,
quando aplicáveis.
Art. 283. A expedição ou revalidação do certificado de aeronavegabilidade só
ocorrerá diante da comprovação do seguro, que será averbado no Registro Aeronáutico
Brasileiro e respectivos certificados.
Parágrafo único. A validade do certificado poderá ser suspensa, a qualquer momento,
se comprovado que a garantia deixou de existir.
Art. 284. Os seguros obrigatórios, cuja expiração ocorrer após o inicio do voo,
consideram-se prorrogados até o seu término.
Art. 285. Sob pena de nulidade da cláusula, nas apólices de seguro de vida ou de
seguro de acidente, não poderá haver exclusão de riscos resultantes do transporte
aéreo.
Parágrafo único. Em se tratando de transporte aéreo, as apólices de seguro de vida
ou de seguro de acidentes não poderão conter cláusulas que apresentem taxas ou
sobretaxas maiores que as cobradas para os transportes terrestres.
Art. 286. Aquele que tiver direito à reparação do dano poderá exercer, nos limites da
indenização que lhe couber, direito próprio sobre a garantia prestada pelo responsável.

1.21.1 INFRAÇÕES PASSÍVEIS DE SEREM COMETIDAS

De acordo com o CBA:
Art. 299. Será aplicada multa de (vetado) ate 1.000 (mil) valores de referência, ou de
suspensão ou cassação de quaisquer certificados de matrícula, habilitação, concessão,
autorização, permissão ou homologação expedidos segundo as regras deste Código, nos
seguintes casos:
I - procedimento ou prática, no exercício das funções, que revelem falta de idoneidade
profissional para o exercício das prerrogativas dos certificados de habilitação técnica;
II - execução de serviços aéreos de forma a comprometer a ordem ou a segurança
pública, ou com violação das normas de segurança dos transportes;

90
 III - cessão ou transferência da concessão, autorização ou permissão, sem licença da
autoridade aeronáutica;
IV - transferência, direta ou indireta, da direção ou da execução dos serviços aéreos
concedidos ou autorizados;
V - fornecimento de dados, informações ou estatísticas inexatas ou adulteradas;
VI - recusa de exibição de livros, documentos contábeis, informações ou estatísticas
aos agentes da fiscalização;
VII - prática reiterada de infrações graves;
VIII - atraso no pagamento de tarifas aeroportuárias além do prazo estabelecido pela
autoridade aeronáutica;
IX - atraso no pagamento de preços específicos pela utilização de áreas aeroportuárias,
fora do prazo estabelecido no respectivo instrumento.
Art. 300. A cassação dependerá de inquérito administrativo no curso do qual será
assegurada defesa ao infrator.
Art. 301. A suspensão poderá ser por prazo até 180 (cento e oitenta) dias, prorrogáveis
por igual período.
Art. 302. A multa será aplicada pela prática das seguintes infrações:
I - infrações referentes ao uso das aeronaves:
a) utilizar ou empregar aeronave sem matrícula;
b) utilizar ou empregar aeronave com falsas marcas de nacionalidade ou de matrícula,
ou sem que elas correspondam ao que consta do Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB;
c) utilizar ou empregar aeronave em desacordo com as prescrições dos respectivos
certificados ou com estes vencidos;
d) utilizar ou empregar aeronave sem os documentos exigidos ou sem que estes
estejam em vigor;
e) utilizar ou empregar aeronave em serviço especializado, sem a necessária
homologação do órgão competente;
f) utilizar ou empregar aeronave na execução de atividade diferente daquela para a
qual se achar licenciado;
g) utilizar ou empregar aeronave com inobservância das normas de tráfego aéreo,
emanadas da autoridade aeronáutica;
h) introduzir aeronave no País, ou utilizá-la sem autorização de sobrevoo;
i) manter aeronave estrangeira em Território Nacional sem autorização ou sem que
esta haja sido revalidada;
j) alienar ou transferir, sem autorização, aeronave estrangeira que se encontre no País
em caráter transitório, ressalvados os casos de execução judicial ou de medida cautelar;
k) transportar, ciente do conteúdo real, carga ou material perigoso ou proibido, ou em
desacordo com as normas que regulam o trânsito de materiais sujeitos a restrições;
l) lançar objetos ou substâncias sem licença da autoridade aeronáutica, salvo caso de
alijamento;
m) trasladar aeronave sem licença;
n) recuperar ou reconstruir aeronave acidentada, sem a liberação do órgão competente;
o) realizar voo com peso de decolagem ou número de passageiros acima dos máximos
estabelecidos;
p) realizar voo com equipamento para levantamento aerofotogramétrico, sem
autorização do órgão competente;
q) transportar passageiro em lugar inadequado da aeronave;
r) realizar voo sem o equipamento de sobrevivência exigido;
s) realizar voo por instrumentos com aeronave não homologada para esse tipo de
operação;

91
 t) realizar voo por instrumentos com tripulação inabilitada ou incompleta;
u) realizar voo solo para treinamento de navegação sendo aluno ainda não habilitado
para tal;
v) operar aeronave com plano de voo visual, quando as condições meteorológicas
estiverem abaixo dos mínimos previstos para esse tipo de operação;
w) explorar sistematicamente serviços de táxi-aéreo fora das áreas autorizadas;
x) operar radiofrequências não autorizadas, capazes de causar interferência prejudicial
ao serviço de telecomunicações aeronáuticas.

II - infrações imputáveis a aeronautas e aeroviários ou operadores de aeronaves:

a) preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fiscalização;
b) impedir ou dificultar a ação dos agentes públicos, devidamente credenciados, no
exercício de missão oficial;
c) pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitação, os documentos da
aeronave ou os equipamentos de sobrevivência nas áreas exigidas;
d) tripular aeronave com certificado de habilitação técnica ou de capacidade física
vencidos, ou exercer a bordo função para a qual não esteja devidamente licenciado ou
cuja licença esteja expirada;
e) participar da composição de tripulação em desacordo com o que estabelece este
Código e suas regulamentações;
f) utilizar aeronave com tripulante estrangeiro ou permitir a este o exercício de qualquer
função a bordo, em desacordo com este Código ou com suas regulamentações;
g) desobedecer às determinações da autoridade do aeroporto ou prestar-lhe falsas
informações;
h) infringir as Condições Gerais de Transporte ou as instruções sobre tarifas;
i) desobedecer aos regulamentos e normas de tráfego aéreo;
j) inobservar os preceitos da regulamentação sobre o exercício da profissão;
k) inobservar as normas sobre assistência e salvamento;
l) desobedecer às normas que regulam a entrada, a permanência e a saída de
estrangeiro;
m) infringir regras, normas ou cláusulas de Convenções ou atos internacionais;
n) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de aeronave ou
a segurança de voo;
o) permitir, por ação ou omissão, o embarque de mercadorias sem despacho, de
materiais sem licença, ou efetuar o despacho em desacordo com a licença, quando
necessária;
p) exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de horas de trabalho ou de voo;
q) operar a aeronave em estado de embriaguez;
r) taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista sem observar o tráfego;
s) retirar-se de aeronave com o motor ligado sem tripulante a bordo;
t) operar aeronave deixando de manter fraseologia-padrão nas comunicações
radiotelefônicas;
u) ministrar instruções de voo sem estar habilitado.
Obs: o contrabando poderá acarretar ao aeronauta infrator a pena de cassação da
licença

III - infrações imputáveis à concessionária ou permissionária de serviços aéreos:

a) permitir a utilização de aeronave sem situação regular no Registro Aeronáutico
Brasileiro - RAB, ou sem observância das restrições do certificado de navegabilidade;
b) permitir a composição de tripulação por aeronauta sem habilitação ou que, habilitado,
não esteja com a documentação regular;

92
 c) permitir o exercício, em aeronave ou em serviço de terra, de pessoal não devidamente
licenciado ou com a licença vencida;
d) firmar acordo com outra concessionária ou permissionária, ou com terceiros, para
estabelecimento de conexão, consórcio pool ou consolidação de serviços ou interesses,
sem consentimento expresso da autoridade aeronáutica;
e) não observar as normas e regulamentos relativos à manutenção e operação das
aeronaves;
f) explorar qualquer modalidade de serviço aéreo para a qual não esteja devidamente
autorizada;
g) deixar de comprovar, quando exigida pela autoridade competente, a contratação dos
seguros destinados a garantir sua responsabilidade pelos eventuais danos a passageiros,
tripulantes, bagagens e cargas, bem assim, no solo a terceiros;
h) aceitar, para embarque, mercadorias sem licença das autoridades competentes ou
em desacordo com a regulamentação que disciplina o trânsito dessas mercadorias;
i) ceder ou transferir ações ou partes de seu capital social, com direito a voto, sem
consentimento expresso da autoridade aeronáutica, quando necessário (artigo 180);
j) deixar de dar publicidade aos atos sociais de publicação obrigatória;
k) deixar de recolher, na forma e nos prazos da regulamentação respectiva, as tarifas,
taxas, preços públicos e contribuições a que estiver obrigada;
l) recusar a exibição de livro, documento, ficha ou informação sobre seus serviços,
quando solicitados pelos agentes da fiscalização aeronáutica;
m) desrespeitar convenção ou ato internacional a que estiver obrigada;
n) não observar, sem justa causa, os horários aprovados;
o) infringir as normas que disciplinam o exercício da profissão de aeronauta ou de
aeroviário;
p) deixar de transportar passageiro com bilhete marcado ou com reserva confirmada
ou, de qualquer forma, descumprir o contrato de transporte;
q) infringir as tarifas aprovadas, prometer ou conceder, direta ou indiretamente,
desconto, abatimento, bonificação, utilidade ou qualquer vantagem aos usuários, em
função da utilização de seus serviços de transporte;
r) simular como feita, total ou parcialmente, no exterior, a compra de passagem vendida
no País, a fim de burlar a aplicação da tarifa aprovada em moeda nacional;
s) promover qualquer forma de publicidade que ofereça vantagem indevida ao usuário
ou que lhe forneça indicação falsa ou inexata acerca dos serviços, induzindo-o em erro
quanto ao valor real da tarifa aprovada pela autoridade aeronáutica;
t) efetuar troca de transporte por serviços ou utilidades, fora dos casos permitidos;
u) infringir as Condições Gerais de Transporte, bem como as demais normas que
dispõem sobre os serviços aéreos;
v) deixar de informar à autoridade aeronáutica a ocorrência de acidente com aeronave
de sua propriedade;
w) deixar de apresentar nos prazos previstos o Resumo Geral dos resultados
econômicos e estatísticos, o Balanço e a Demonstração de lucros e perdas;
x) deixar de requerer dentro do prazo previsto a inscrição de atos exigidos pelo Registro
Aeronáutico Brasileiro;
y) deixar de apresentar-se, semestralmente, a relação de acionistas;
z) deixar de apresentar-se, semestralmente, a relação de transferências.

IV - infrações imputáveis a empresas de manutenção, reparação ou distribuição

de aeronaves e seus componentes:
a) inobservar instruções, normas ou requisitos estabelecidos pela autoridade
aeronáutica;

93
 b) inobservar termos e condições constantes dos certificados de homologação e respectivos
adendos;
c) modificar aeronave ou componente, procedendo à alteração não prevista por órgão
homologador;
d) executar deficientemente serviço de manutenção ou de distribuição de componentes, de modo
a comprometer a segurança do voo;
e) deixar de cumprir os contratos de manutenção ou inobservar os prazos assumidos para
execução dos serviços de manutenção e distribuição de componentes;
f) executar serviços de manutenção ou de reparação em desacordo com os manuais da aeronave,
ou em aeronave acidentada, sem liberação do órgão competente;
g) deixar de notificar ao órgão competente para homologação de produtos aeronáuticos, dentro
do prazo regulamentar, qualquer defeito ou mau funcionamento que tenha afetado a segurança de
algum voo em particular e que possa repetir-se em outras aeronaves.

V - infrações imputáveis a fabricantes de aeronaves e de outros produtos aeronáuticos:

a) inobservar prescrições e requisitos estabelecidos pela autoridade aeronáutica, destinados à
homologação de produtos aeronáuticos;
b) inobservar os termos e condições constantes dos respectivos certificados de homologação;
c) alterar projeto de tipo aprovado, da aeronave ou de outro produto aeronáutico, sem que a
modificação tenha sido homologada pela autoridade aeronáutica;
d) deixar de notificar ao órgão competente para homologação de produtos aero- náuticos, dentro
do prazo regulamentar, qualquer defeito ou mau funcionamento, acidente ou incidente de que, de
qualquer modo, tenha ciência, desde que esse defeito ou mau funcionamento venha a afetar a
segurança de voo e possa repetir-se nas demais aeronaves ou produtos aeronáuticos cobertos
pelo mesmo projeto de tipo aprovado;
e) descumprir ou deixar de adotar, após a notificação a que se refere o número anterior e dentro
do prazo estabelecido pelo órgão competente, as medidas de natureza corretiva ou sanadora de
defeitos e mau funcionamento.

VI - infrações imputáveis a pessoas naturais ou jurídicas não compreendidas nos grupos

anteriores:
a) executar ou utilizar serviços técnicos de manutenção, modificação ou reparos de aeronaves e
de seus componentes, em oficina não homologada;
b) executar serviços de recuperação ou reconstrução em aeronave acidentada, sem liberação
do órgão competente;
c) executar serviços de manutenção ou de reparação de aeronave e de seus componentes, sem
autorização do órgão competente;
d) utilizar-se de aeronave sem dispor de habilitação para sua pilotagem;
e) executar qualquer modalidade de serviço aéreo sem estar devidamente autorizado;
f) construir campo de pouso sem licença, utilizar campo de pouso sem condições regulamentares
de uso, ou deixar de promover o registro de campo de pouso;
g) implantar ou explorar edificação ou qualquer empreendimento em área sujeita a restrições
especiais, com inobservância destas;
h) prometer ou conceder, direta ou indiretamente, qualquer modalidade de desconto, prêmio,
bonificação, utilidade ou vantagem aos adquirentes de bilhete de passagem ou frete aéreo;
i) promover publicidade de serviço aéreo em desacordo com os regulamentos aeronáuticos, ou
com promessa ou artifício que induza o público em erro quanto às reais condições do transporte e
de seu preço;
j) explorar serviços aéreos sem concessão ou autorização;
k) vender aeronave de sua propriedade, sem a devida comunicação ao Registro Aeronáutico
Brasileiro - RAB, ou deixar de atualizar, no RAB, a propriedade de aeronave adquirida;

94
 l) instalar ou manter em funcionamento escola ou curso de aviação sem autorização
da autoridade aeronáutica;
m) deixar o proprietário ou operador de aeronave de recolher, na forma e nos prazos
da respectiva regulamentação, as tarifas, taxas, preços públicos ou contribuições a que
estiver obrigado.

Da Detenção, Interdição e Apreensão de Aeronave

Art. 303. A aeronave poderá ser detida por autoridades aeronáuticas, fazendárias ou
da Polícia Federal, nos seguintes casos:
I - se voar no espaço aéreo brasileiro com infração das convenções ou atos internacionais,
ou das autorizações para tal fim;
II - se, entrando no espaço aéreo brasileiro, desrespeitar a obrigatoriedade de pouso
em aeroporto internacional;
III - para exame dos certificados e outros documentos indispensáveis;
IV - para verificação de sua carga no caso de restrição legal (artigo 21) ou de porte
proibido de equipamento (parágrafo único do artigo 21);
V - para averiguação de ilícito.

§ 1° A autoridade aeronáutica poderá empregar os meios que julgar necessários para

compelir a aeronave a efetuar o pouso no aeródromo que lhe for indicado.
§ 2° Esgotados os meios coercitivos legalmente previstos, a aeronave será classificada
como hostil, ficando sujeita à medida de destruição, nos casos dos incisos do caput deste
artigo e após autorização do Presidente da República ou autoridade por ele delegada.
(Parágrafo acrescentado pela Lei nº 9.614, de 5.3.1998)
§ 3° A autoridade mencionada no § 1° responderá por seus atos quando agir com
excesso de poder ou com espírito emulatório. (§ 2°renumerado e alterado pela Lei nº
9.614, de 5.3.1998)

Art. 305. A aeronave pode ser interditada:

I - nos casos do artigo 302, I, alíneas a até n; II, alíneas c, d, g e j; III, alíneas a, e, f e
g; e V, alíneas a a e;
II - durante a investigação de acidente em que estiver envolvida.
§ 1° Efetuada a interdição, será lavrado o respectivo auto, assinado pela autoridade
que a realizou e pelo responsável pela aeronave.
§ 2° Será entregue ao responsável pela aeronave cópia do auto a que se refere o
parágrafo anterior.
Art. 306. A aeronave interditada não será impedida de funcionar, para efeito de
manutenção.

95
96
 O INSTRUTOR
E A COMUNICAÇÃO

97
98
 O INSTRUTOR E A COMUNICAÇÃO

NECESSIDADE
A comunicação é uma necessidade. À medida que as sociedades evoluem, aumentando
o campo do conhecimento humano, mais necessária é a habilidade da comunicação.
Pesquisas recentes evidenciam esta necessidade na atividade aérea, principalmente
devido à complexidade de procedimentos e à premência de respostas. Na instrução aérea
aparece outro fator, que é a relação instrutor-aluno e a transmissão de conhecimentos em
condições desfavoráveis. A junção destes dois argumentos nos mostra a importância do
domínio das técnicas de comunicação para o nosso desempenho profissional.
Dentre as diversas formas de comunicação, analisaremos aquela que, sem dúvida,
representa a maior parte do nosso dia a dia e que é a de uso mais constante: a comunicação
oral. Estudaremos uma técnica específica de comunicação oral que muito nos facilitará a
atividade de instrução quer dando aulas, briefings ou instrução aérea propriamente dita.
O nosso objetivo será desenvolver a sua capacidade de exposição oral, começando
com uma análise dos atributos de quem se comunica a escolha do método para a
apresentação das ideias e os passos preparatórios da exposição. Uma vez estudadas
estas fases iniciais, passaremos ao carro chefe deste capítulo: as técnicas requeridas
para o sucesso de sua comunicação. Cabe-nos ressaltar que este sucesso começa do
expositor, a partir de uma postura interna, a qual chamamos de “atributos”.

ATRIBUTOS DO INSTRUTOR
O que faz um instrutor ser eficiente? De nada adianta o domínio das técnicas de
comunicação se seus alunos não entendem. Como nos fazer compreender? A resposta
a estas perguntas é simples, porém exigirá uma constante reflexão ao longo de suas
atividades. O instrutor, independente do preparo cuidadoso da sua tarefa, deve ter
credibilidade.
O que entendemos como credibilidade pode ser decomposto em três aspectos distintos:
o primeiro e o mais importante é a honestidade. É através dela que conquistamos a
confiança dos alunos, quebrando barreiras e nos fazendo entender. Em suma, o
expositor sincero está em paz consigo mesmo e pode desenvolver outro atributo, que é o
conhecimento do assunto e do elemento humano (seus alunos). O último aspecto é uma
boa organização e apresentação das ideias.
Sinceridade e conhecimento são desenvolvidos ao longo da carreira. O que resta
aprimorar é a habilidade em organizar e apresentar os conhecimentos, o que será
analisado a seguir.

MÉTODO DE APRESENTAÇÃO
Para organizar e apresentar ideias adotaremos o método de fazer uma exposição
(comunicação) baseada num sumário. Ou seja, o instrutor terá como guia um sumário
das ideias principais, que servirá como linha mestra da exposição.
Com o sumário, a preparação antecipada da tarefa e a própria prática individual,
teremos uma flexibilidade de adaptação às reações da audiência (alunos), cujo resultado
será mais eficiente.
Ao planejar e preparar uma Exposição Oral (aula ou briefing), o instrutor não segue
regras fixas que garantam o sucesso de sua comunicação, mas deve ater-se ao seguinte
princípio: a preparação tem de ser a mais completa e detalhada possível, porém sem
limitar a tão necessária flexibilidade que lhe permite ajustar-se às reações dos alunos.
A cada momento desta fase o instrutor deve ter em mente que o objetivo básico da
preparação é tornar a mensagem, ou seja, o conteúdo da apresentação, o mais claro,
objetivo, adequado e compreensível para a sua audiência. Com o sugestão, apresentamos

99
uma “lista de verificações”, que pode ser utilizada no planejamento e na preparação desta
tarefa.

Seleção e Limitação do Assunto

Seleção do Assunto
Selecionar o assunto de acordo com a sua aplicação na instrução aérea ou na formação
do piloto.
Limitação do Assunto
Alguns assuntos são de tal maneira extensos ou complexos que se torna impossível
esgotá-los dentro de um tempo limitado. Neste caso, cabe ao instrutor adequar a amplitude
do tema ao tempo disponível, sem esquecer, contudo, dos aspectos que, realmente,
interessam aos alunos. Via de regra pode-se limitar um tema da seguinte forma:

• pela divisão do tema em partes (assuntos), apresentando uma delas.

Ex.:Tema:A Aeronave PT - FLY
• Divisão:Sistema Hidráulico
• Sistema Elétrico
• pela escolha de um dos aspectos do tema.
• Ex.:Tema:A Aeronave PT - FLY
• Divisão:Procedimentos Normais
• Procedimentos de Emergência

O BRIEFING
INTRODUÇÃO
Com certeza você já recebeu briefing e debriefing ao longo de sua carreira aviatória.
Esta atividade beneficia sobremaneira o processo ensino-aprendizagem.
Quando recebíamos um briefing, estávamos na posição de alunos e sabíamos que
estas orientações eram sólidas e importantes, mas, ainda, sem condições de avaliar a
sua real dimensão. Para o Instrutor de Voo são necessários conhecimentos adicionais
para podermos não só ministrar tais atividades mas, principalmente, reconhecer o seu
real valor .
Assim, neste capítulo, trataremos das vantagens do briefing e como ministrá-lo, através
das suas TRÊS DIVISÕES BÁSICAS que são: a fase do acolhimento, início da tão
necessária interação instrutor-aluno; os ensinamentos propriamente ditos; e finalmente,
a preparação para o voo.
O briefing e o debriefing são, como já vimos anteriormente, técnicas de instrução,
e como tal precisamos saber as suas vantagens, para que possamos colocá-los no
momento adequado.

VANTAGENS
A rigor, um briefing é uma reunião informal do instrutor com seu(s) aluno(s) com vistas
a uma preparação para o voo, onde serão descritos e analisados todos os procedimentos
a serem realizados durante a instrução aérea. E, porque não dizer, uma espécie de
simulador de voo, só que bem mais barato.
A instrução aérea, por suas características, é impar. Tanto a maneira de ensinar
como o relacionamento instrutor-aluno não seguem os padrões normais a que estamos
acostumados. A comunicação em voo é dificultada pelo ruído do motor (principalmente
na instrução de pilotagem elementar) e pela rapidez de resposta que é exigida do aluno.
Assim sendo, é necessário que todas as manobras a serem ensinadas em voo estejam
exaustivamente preparadas no solo. Esta é uma das razões do briefing.

100
 Outra razão, também muito importante para o aluno, é o custo da hora de voo. É muito
melhor pagar cerca de 10% do valor de uma hora de voo pelas informações no solo, do
que pagar o valor completo pelas mesmas informações em voo. O instrutor deve estar
consciente da sua responsabilidade e ministrar suficiente instrução no solo (briefing).
Muitos instrutores trocam instruções no solo por instruções em voo, no afã de realizar
mais horas de voo ou mais dinheiro.
Finalmente, o briefing é uma oportunidade do instrutor avaliar o nível de preparação
para o voo do seu aluno, podendo cobrir as áreas que apresentam falhas e até modificar o
seu programa de voo; pois, definitivamente, “lá em cima” não é o local de dúvidas quanto
aos procedimentos para as manobras. Um bom briefing ajuda na segurança de voo.

FASES DO BRIEFING
Reconhecida a necessidade e as vantagens do briefing, vamos estudá-lo nas suas
partes e quais os procedimentos específicos do instrutor em cada uma delas .
Como dissemos anteriormente, a instrução aérea é ímpar, e por isto envolve uma série
de fatores não comuns a outras atividades didáticas. Um destes fatores é o relacionamento
instrutor-aluno que está fora do seu “habitat” natural, a Terra.

1. Acolhimento

Toda instrução aérea começa com um alto grau de expectativa (às vezes até dissimulado
pelo aluno). Para o jovem piloto, o voo faz parte do seu processo de autoafirmação. E tudo
depende do instrutor; “lá em cima” estão os dois apenas, o instrutor de voo é o professor e
o juiz. Para minimizar esta condição, o instrutor deve criar um clima de confiança mútua,
de seriedade, tornando o aluno mais confiante em si e na instrução.
O Instrutor deve se interessar pela situação do aluno, seus anseios, seus problemas,
enfim, deve conhecer que receberá a sua instrução: se ele está nervoso; em que ele
confia; qual a sua expectativa de voo. Para tal, o caminho é conversar sobre amenidade,
procurando assim conhecer o aluno para, num passo seguinte, conquistar a sua confiança.
Esta fase é bem realizada quando o aluno acredita que receberá uma boa instrução
e que é merecedor da confiança do instrutor.
O acolhimento assemelha-se àquele “papo inicial”, quando recebemos uma visita para
tratar de negócios importantes.

2. Desenvolvimento

Uma vez que não mais existem resistência por parte dos seus alunos, podemos passar
ao DESENVOLVIMENTO do BRIEFING.
Agora, TODOS OS PROCEDIMENTOS da instrução aérea devem ser DETALHADOS.
Não existe uma regra relativa ao tempo de duração de um briefing, nem uma quantidade
máxima de alunos. Recomenda-se que o briefing seja individual, porém, se vamos realizar
o mesmo tipo de instrução com mais de um aluno, podemos, em casos excepcionais,
reunir até cinco alunos (é importante não fazermos deste limite uma regra).
A duração do briefing varia em função do tipo de missão e do aluno. Por exemplo: um
aluno que voa sempre com o mesmo instrutor e irá fazer apenas uma missão com um
único tipo de manobra (por exemplo: curva de grande inclinação), certamente terá um
briefing de poucos minutos. Ao inverso, um briefing poderá durar tanto tempo quanto o
desenvolvimento da instrução aérea propriamente dita.
Para esta fase do briefing (DESENVOLVIMENTO), o instrutor deve seguir o que está
previsto no seu Manual de Instrução e, sempre que possível, utilizar de um MODELO
para descrever a realização das manobras previstas; os seus erros comuns e como

101
corrigi-los. Exemplo: “vamos realizar uma curva de grande inclinação, onde inclinaremos
o avião 45 graus com o seu horizonte (mostrar com o modelo). Para tal, é necessário,
primeiramente, clarearmos a área, para nos certificarmos de que não há risco de colisão
com outras aeronaves; marcamos um ponto na asa para servir de referencial de 90
graus de curva...; a intenção é não perder altitude durante a curva; mas se você estiver
descendo (perdendo altitude), corrija diminuindo a inclinação das asas (utilizar o modelo),
sem aliviar a pressão no manche; assim, você recuperará altitude...; lembre de utilizar
um ponto no nariz do avião como referencial no horizonte, para manter-se nivelado...”.
Observe neste exemplo que o instrutor disse o que fazer, como fazer, como corrigir os
eventuais erros e, finalmente, fez comentários complementares.

Também todos os procedimentos de EMERGÊNCIA devem ser comentados e

padronizados. Não apenas os previstos no Manual de Instrução como exercício, mas as
emergências reais possíveis durante o voo. Isto ajudará ao aluno a criar uma DOUTRINA
DE SEGURANÇA DE VOO e, no futuro, uma doutrina de cabine.

3. Preparação para o Voo

Com todos os assuntos da instrução aérea já esgotados, o instrutor e o aluno seguirão

para o avião ou aguardarão a hora prevista. É este o momento em que o instrutor deve
tentar reduzir o medo, a tensão e a ansiedade que a instrução aérea pode suscitar.
É natural que os alunos fiquem tensos antes do voo. Alguns instrutores consideram
“ajuda à instrução”, realizar de maneira brusca e perigosa certas manobras que o aluno
está errando, tais como: estóis, parafusos e acrobacias. Isto provoca medo no aluno, sem
que haja desinteresse pelo voo. A ansiedade de é também característica dos alunos de
voo, principalmente diante de uma manobra ou situação nova.
É muito difícil para o instrutor perceber isto antes do voo - talvez mãos suadas, suor
desce nas axilas...- de modo que, sempre deve ser feito um trabalho preventivo, que
chamamos PREPARAÇÃO PARA O VOO.
Nesta fase, o instrutor deve transmitir segurança de voo, enquanto na fase
“ACOLHIMENTO” ele transmitiu segurança para a sua instrução.
Uma conversa a respeito da missão realçando que muitos já a realizaram anteriormente
sem problemas e que serão observadas todas as normas de segurança, certamente
ajudará nesta fase do briefing.
Lembre-se que estudos demonstram que até 30% do rendimento pode ser perdido em
condição de tensão, ansiedade e medo.

DEBRIEFING

Como foi abordado anteriormente, a CRÍTICA é a arte de apreciar méritos e deméritos

de um desempenho, com o objetivo de aprimorá-lo; pois o DEBRIEFING é uma CRÍTICA
DO VOO.
Ao estudar a CRÍTICA vimos que ela deve ser oportuna, e é após o voo que devemos
comentar os acertos e erros cometidos, pois ajuda a fixação dos conhecimentos. Em
adição, estes comentários servem para facilitar a mentalização dos procedimentos
corretos e assim realizar o chamado “voo mental”.
Não existe tempo determinado para o debriefing; variará de acordo com a missão
e o desempenho do aluno e serve como preparação para o próximo voo. Nesta fase
(debriefing) evite posturas parciais, depreciando o desempenho do aluno, aumentando a
sua tensão ou exagerando o seu desempenho do, causando problemas para a próxima
missão e, quem sabe, para o próximo instrutor.

102
 Um bom debriefing deve seguir os procedimentos já estudados na crítica, estimulando
a confiança e a capacidade de autocrítica do aluno.

Conclusão

Como vimos, o BRIEFING e o DEBRIEFING fazem parte da instrução aérea.

É uma atividade barata em relação ao voo propriamente dito e que facilita o trabalho
do instrutor em voo.
O uso desta atividade ajudará o aluno, futuro profissional ou não, a ter uma mentalidade
de SEGURANÇA DE VOO, de DOUTRINA e DISCIPLINA, indispensáveis à atividade
aérea.

Esboço Inicial

Neste ponto, o instrutor pode iniciar a pesquisa e ordenação da sua tarefa. Partindo
do conhecimento que tem do assunto, inicia a elaboração do esboço, sem grandes
preocupações de ordem estética ou de desenvolvimento do assunto, cuidando, apenas,
de anotar tudo o que deve ser dito. Dois itens devem estar presentes nesta fase: as fontes
de consulta e os apoios, que ajudarão os alunos a compreender com maior facilidade.

Montagem do Sumário

Após preparar e fundamentar seu trabalho, o expositor irá preparar a montagem final,
calcado no conteúdo do esboço inicial. Nesta transição é oportuno salientar que nunca
devem ser perdidos de vista os princípios da clareza, objetividade, precisão e concisão.
Deverá ser observada, para a montagem do sumário, a seguinte sequência:
• Assunto (definir o título)
• Objetivo
• Introdução
• Desenvolvimento
• Conclusão
Não há necessidade de se escrever tudo, mas apenas os tópicos principais. Com
um sumário bem montado o instrutor terá um excelente guia para orientá-lo. Temos,
porém, que definir o que será feito na introdução, no desenvolvimento e na conclusão. A
introdução é o momento que dispomos para preparar à audiência para o assunto. Neste
primeiro contato com os nossos alunos devemos, inicialmente, chamar a atenção deles
para a nossa pessoa, pois geralmente eles se encontram com a atenção dispersa ao
chegarmos na sala de aula. Esta fase é chamada de ATENÇÃO e o instrutor pode utilizar
uma pergunta geral a respeito do seu assunto, uma piada, cumprimentar a audiência,
enfim utilizar um recurso para chamar a atenção dos seus alunos.
Uma vez capturada a atenção para o instrutor o passo seguinte será levar esta atenção
para o assunto da aula, ou seja, motivar os alunos para o trabalho a ser desenvolvido.
Nesta fase, chamada de motivação, o instrutor deverá mostrar a importância do assunto
a ser estudado, qual a sua utilidade.
Com os alunos julgando a matéria importante vamos ao último passo da fase de
introdução: a definição do objetivo do trabalho e dos passos que serão seguidos para
atingir o objetivo proposto. Neste momento o método recomenda a apresentação de um
roteiro que deverá ficar sempre a vista da audiência servindo de referencial para os alunos
se situarem ao longo da aula.
Dentro deste contexto de introdução, desenvolvimento e conclusão, estes tópicos

103
devem ser ligados por material transicional.
Para o desenvolvimento devemos preparar o nosso sumário com as ideias agrupadas
segundo o exposto no roteiro, não esquecendo de suportá-las com apoios (citações,
exemplos, gráficos, estatísticas, etc.).
A conclusão é uma síntese do trabalho, com a preocupação de não se apresentar
dados novos, todo o assunto deve ser esgotado no desenvolvimento. Para tal devemos
ter preparado no nosso sumário uma revisão dos tópicos mais importantes (sempre
se reportando ao roteiro). Após um resumo das partes principais devemos mostrar a
importância do assunto dado (remotivar) para, então, encerrar o trabalho (fecho).
Todas estas etapas devem ser listadas no sumário, que servirá de base para a realização
do trabalho escolar, assim com o assunto elaborado o passo seguinte será tornar efetiva
a nossa comunicação, ou seja, transmitir estes conhecimentos já organizados.

APRESENTAÇÃO DE UMA EXPOSIÇÃO ORAL

Uma exposição oral pode ser comparada, sem grandes exageros, à exibição de um bom
espetáculo de teatro não no sentido da peça em si, mas na preparação e no desempenho,
no qual os ouvintes presentes representam os alunos, e o expositor, o artista.
Um indivíduo dotado de pouca experiência verificará que a arte de falar a um grupo se
torna mais fácil na proporção em que aumentam a experiência e a confiança:
O “medo da turma” ou o “medo de falar em público” constitui a causa mais frequente
do insucesso dos expositores: cerca de 80% são atacados desse mal sempre que iniciam
uma exposição.
Normalmente, o medo é provocado pela pouca experiência do expositor; mas isso,
se bem que natural, não deve ser considerado como fator determinantes de boa ou má
apresentação.
Este “medo” pode ser reduzido, desde que se tomem alguns cuidados. Para tanto, o
instrutor deve:
• realizar um planejamento e uma preparação da exposição de maneira que domine
perfeitamente o assunto;
• praticar a exposição antes da apresentação. Se possível, solicitar a avaliação de
algum colega;
• iniciar a exposição de maneira calma e deliberada;
• conscientizar-se, por fim, de que o objetivo da exposição é transmitir ensinamentos,
lembrando-se que os ouvintes (alunos) ali se encontram para aprender, e não para criticá-
lo.
TÉCNICAS DE COMUNICAÇÃO

A efetividade de uma exposição repousa, em última análise, no que é visto, ouvido

e compreendido. Para tal, é necessário que, paralelamente à preparação do assunto,
o instrutor aplique uma série de técnicas de comunicação que, se bem utilizadas,
possibilitarão uma efetiva comunicação entre o apresentador (instrutor) e os ouvintes
(alunos). Vejamos:

O Expositor é visto
A maneira pela qual o expositor se apresenta causa uma impressão duradoura na
audiência, podendo ajudar bastante na aceitação do próprio assunto a ser tratado. Para
tanto, ele deve atentar para alguns requisitos, como por exemplo a atitude, que deve ser
natural e espontânea.
Uma postura correta e uma atitude de autoconfiança colaboram para a credibilidade
do instrutor.

104
 Devem ser evitados o excesso de rigidez, as atitudes tímidas ou a displicência.
A correção no trajar e a higiene pessoal também são fundamentais para a aceitação
do apresentador. A gesticulação e a movimentação dão vitalidade à apresentação; não
os empregando, o expositor poderá parecer constrangido e deixará de utilizar excelentes
meios de tornar-se mais eficiente. Há apenas, uma regra importante a ser observada:
fazer com que ambos, movimentação e gesticulação, estejam coordenados com o que
se fala.
Uma gesticulação e movimentação adequadas facilitam a comunicação; ao contrário,
movimentos cadenciados, maneirismos ou cacoetes desviam a atenção da audiência
(alunos) e por isto devem ser evitados. O treinamento que deve anteceder a exposição é
uma boa oportunidade para a correção destas deficiências.
Finalmente , o contato visual é um dos melhores recursos utilizados para prender a
atenção dos alunos. Deve ser dirigido igualmente a toda audiência, procurando “despertar”
em cada ouvinte o interesse pelo tema, na medida em que faz com que cada um se
sinta participante. Na “contramão, possibilita ao instrutor uma avaliação imediata da
compreensão do assunto abordado.

O Expositor é Ouvido
A voz do expositor é o melhor recurso de que dispõe para tornar sua apresentação
dinâmica, agradável e eficiente. Os fatores abaixo relacionados influem neste aspecto
das Técnicas de Comunicação:
• Volume
O volume de sua voz deve ser adequado ao tamanho do ambiente, e sugere-se variar
o mesmo, vez por outra, para não tornar monótona a apresentação.
• Velocidade da Oração
Via de regra, a velocidade ideal é aquela ligeiramente menor do que a mantida numa
conversação informal. A variação também é importante e deve-se evitar os excessos. Se
muito rápido, o expositor corre o risco de não ser entendido e, por outro lado, se muito
lento, a monotonia e o desinteresse poderão tomar conta da plateia.
• Pausa
É outro recurso com que o expositor, tanto para quebrar o ritmo da apresentação como
dar algum tempo à audiência para assimilar uma passagem mais importante.
• Dicção
Palavras resmungadas ou mal pronunciadas não serão ouvidas ou entendidas,
redundando na perda da eficiência na comunicação. A clareza, aliada à correção da
pronúncia, é fundamental para a transmissão das ideias.
• Locução
É o estilo oral do expositor. Um dos erros mais comuns é uma exposição oral ser
conduzida como se fosse um discurso (laudatório, comemorativo ou mesmo político) que
tivesse outras finalidades e características.

O Expositor é Compreendido
Para que a comunicação oral atinja seus objetivos, faz-se necessário que haja
uma perfeita compreensão e assimilação da totalidade do assunto apresentado. Além
da adequação do tema apresentado e dos demais cuidados considerados durante o
planejamento da apresentação, toda exposição deve progredir sem atritos ou interrupções
não intencionais. Tendo despertado o interesse da audiência (alunos), a melhor maneira
de conservá-lo é desenvolvendo o raciocínio numa sequência lógica e contínua. Cada

105
ponto ou ideia deve ter uma relação definida com os tópicos anteriores e posteriores; daí
a importância do uso das transições. O assunto deve ser esmiuçado e esgotado, mas
nunca além do necessário, para não confundir a audiência com dados e ideias supérfluos.
A clareza com que são apresentadas as ideias definirá boa parte do nível de compreensão
obtido numa apresentação. Em consequência, a seleção das palavras que irá empregar
deverá ser uma preocupação do expositor.
Finalmente, a capacidade de adaptação às reações da audiência é muito importante
para que o instrutor saiba, a cada momento, se o assunto abordado está sendo assimilado
por todos.
Um eficiente contato visual constatará o nível de compreensão dos participantes. A
partir desta permanente observação, se notar que a compreensão está sendo prejudicada,
o expositor não só pode, como deve, reformular ideias, relembrar conceitos ou mesmo
esclarecer pontos.
Eventualmente, pode acontecer que uma frase ou mesmo um dito qualquer, mal
colocado, poderá mudar o estado de ânimo da audiência: ferindo suscetibilidades,
reformule-o de imediato. Se, por outro lado, este foi estimulante e motivador, não vacile,
procure explorá-lo adequadamente.

CONCLUSÃO

Com o estudo do método de se fazer um sumário para uma exposição oral, bem como
das Técnicas de Comunicação, o instrutor poderá iniciar as suas tarefas de exposição oral,
tais como as aulas sobre as respectivas aeronaves, os briefings e debriefings, assuntos
que receberão mais adiante um tratamento específico, onde estas regras aqui estudadas
serão de grande valia.
Podemos comparar a exposição oral ao ato de presentear: escolher o presente,
embrulhá-lo, escrever o cartão, enfim, torná-lo atraente é a preparação da nossa
exposição. Porém de nada adianta termos o “presente” nas mãos; falta entregar a pessoa
que desejamos presentear para completar o processo, e é justamente este ato de entrega
que nós analogamente estudamos como sendo as técnicas de comunicação; agora sim,
efetivamente, presenteamos alguém.

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107
108
RELAÇÕES INTERPESSOAIS

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110
 RELAÇÕES INTERPESSOAIS

O homem, é a única criatura que tem consciencia de

seus instintos racionais, irracionais e é capaz de sobrepujá-
los, podendo fazer escolhas dando preferência a outros
aspectos da consciência. Isso amplia exponencialmente a
complexidade das relações humanas, uma vez que somos
dotados de uma imensurável diversidade emocional.
As circunstâncias que motivam a interação humana são
variadas, porém, por unanimidade, é sempre estabelecida
uma relação de troca.

Para melhorar nossa capacidade de transmição e recepção de conhecimento

necessitamos entender melhor o significado de releções interpessoais.

FILOSOFIA DAS RELAÇÕES INTERPESSOAIS

As relações interpessoais ocorrem em todos os ambientes, no ambiente familiar,

educacional, social, institucional, profissional; e estão ligadas aos resultados finais de
harmonia, avanço, e progressos ou nas estagnações, agressão ou alienamento.
Pode-se considerar que relacionar é dar e receber ao mesmo tempo, é abrir-se para
o novo é aceitar e fazer-se aceito, buscar ser entendido e entender o outro. A aceitação
começa pela capacidade de escutar o outro, colocar-se no lugar dele e estar preparado
para aceitar ao outro em seu meio.

O COMPORTAMENTO DO SER HUMANO AGREGA UM COMPLEXO DE

SITUAÇÕES ABSTRATAS ORIUNDAS DO PRÓPRIO SER, EM AQUISIÇÕES
PASSADAS E PRESENTES E DA INTERAÇÃO DO SER COM O MEIO.

“SO SEI DE QUE NADA SEI” – PLATÃO 399 a.C (EM APOLOGIA A SOCRATES).
O principio das relações interpessoais devem ser norteadas pelo comportamento ético.

COMPORTAMENTO ÉTICO

111
 Ética (do grego ethos, que significa modo de ser, caráter, comportamento) é o ramo da
filosofiaque busca estudar e indicar o melhor modo de viver no cotidiano e na sociedade.
Diferencia-se da moral, pois enquanto esta se fundamenta na obediência a normas, tabus,
costumes ou mandamentos culturais, hierárquicos ou religiosos recebidos, a ética, ao
contrário, busca fundamentar o bom modo de viver pelo pensamento humano.
Na antiguidade, todos os filósofos entendiam a ética como o estudo dos meios de
se alcançar a felicidade (eudaimonia) e investigar o que significa felicidade. Porém,
durante a idade média, a filosofia foi dominada pelo cristianismo e pelo islamismo, e a ética
se centralizou na moral (interpretação dos mandamentos e preceitos religiosos). No
renascimento e no século XVII, os filósofos redescobriram os temas éticos da antiguidade,
e a ética foi entendida novamente como o estudo dos meios de se alcançar o bem estar
e a felicidade.
Podemos considerar que ética é “A APLICAÇÃO DO CARÁTER EM BUSCA DA
VERDADE EM PROL DO JUSTO E DO CORRETO PARA O BEM ESTAR DO MEIO”.

O homem vive em sociedade, convive com outros homens e, portanto, cabe-lhe

pensar e responder à seguinte pergunta: “Como devo agir perante os outros e como os
outros me veem?”.
Trata-se de uma pergunta fácil de ser formulada, mas difícil de ser respondida.

As relações interpessoais desenvolvem-se em decorrência do processo de interação.

Não há processos unilaterais na interação humana: tudo que acontece no
relacionamento interpessoal decorre de duas fontes: EU e OUTRO(S).

O relacionamento interpessoal pode tornar-se e manter-se harmonioso e prazeroso,

permitindo trabalho cooperativo, em equipe, com integração de esforços, conjugando as
energias, conhecimentos e experiências para um produto maior que a soma, ou seja a

112
 sinergia.
Ou então tende a tornar-se muito tenso, conflitivo, levando à
desintegração de esforços e final dissolução do grupo

Nesse âmbito encontra-se um infindável número de

variáveis como: sujeitos, circunstâncias, espaços, local, cultura,
desenvolvimento tecnológico, educação e época.

Teremos, então:

PARA DESENVOLVER A SENSITIVIDADE SOCIAL E A FLEXIBILIDADE DE

COMPORTAMENTO PRECISAMOS:

• Melhor conhecimento de si próprio e de outros tipos comportamento e atividade, em

razão de conflitos interiores que não conseguimos resolver.
• Melhor compreensão dos outros, interpretando-os pelo que eles são e não pelo que
desejaríamos que eles fossem.
• Melhor convivência em grupo, pela percepção dos vários comportamentos em grupo,
seu funcionamento e a interação dos indivíduos.
Na relação interpessoal entre professor e alunos se dá a construção de vínculos com
a aprendizagem, um dos aspectos fundamentais a serem considerados.
Determinadas “disciplinas”, a partir de um tipo negativo de relações interpessoais com
o professor, podem gerar nos alunos uma aversão ao assunto; como também, relações
interpessoais positivas podem alterar a aversão, fazendo que os alunos passem a “gostar”
e interessar-se pelo assunto; partir da presença de um “novo” professor.
Assim, o professor pode estabelecer um vínculo favorável ou desfavorável para um
determinado conhecimento, pela relação interpessoal que estabelece com seus alunos.

113
 O DESENVOLVIMENTO DE APTIDÕES PARA UM RELACIONAMENTO COM MAIS
EFICIÊNCIA COM OS OUTROS NOS LEVA A TRABALHAR:

• Como ouvir
• Como dialogar
• Como informar
• Como avaliar
• Como elogiar
• Como disciplinar

Sem dúvida a linguagem é a principal forma de comunicação e transmissão

do conhecimento, ideias, crenças e até emoções. Sua expressão no processo do
relacionamento social é determinante. O convívio coletivo garante a saúde do grupo e
enriquece, sobremaneira, o indivíduo que se dispõe a dedicar-se na arte da conversa.
Seja ela técnica, acadêmica, social, não importa, é a conversa que cria o elo que ativa a
liga da sociedade.

O CONFLITO

Temos a capacidade de raciocinar sobre um tema ou objeto e desta maneira temos

pontos de vista e interpretações diferenciadas.
Podemos citar diferentes tipos de conflito, tais como:
a) entre países que buscam aumentar suas divisas ou reservas
b) políticos
c) religiosos
d) de opinião
e) etc...

Desta forma o conflito tem a capacidade de transformar opiniões, geografia, história,

etc...
Na sociedade o conflito é um importante instrumento para que ocorra o progresso
quando é difundido de forma democrática e diplomática e é neste ponto que entra o
estudo das relações interpessoais.
“Dizem que todo homem que tenta mudar o mundo é um louco..., então todo o progresso
depende de um louco”. (autor desconhecido)

A partir de divergências de percepção e ideias, as pessoas se colocam em posições

antagônicas, caracterizando uma situação conflitiva.

• Pode ter conseqüências funcionais e disfuncionais dependendo da sua intensidade,

114
estágio de evolução, contexto e forma como é tratado.
• Previne a estagnação decorrente do equilíbrio
constante de concordância.
• Estimula o interesse e curiosidade pelo desafio
da oposição.
• Descobre os problemas e demanda sua resolução
funciona, verdadeiramente, como a raiz de mudanças
pessoais, grupais e sociais.
Os conflitos interpessoais se encontram nas
relações de indivíduo com o grupo, dos indivíduos
entre si, do grupo com outro, do dirigente com o
grupo, do indivíduo com o líder.

FORMA DE LIDAR COM O CONFLITO

DIAGNOSE DO CONFLITO LEVANDO-SE EM CONTA:

Natureza do conflito
Razões subjacentes
Grau de extensão
Intensidade ou importância quanto as conseqüências
Contexto grupal ou organizacional
Motivação dos oponentes

Porque é ESTIMULADO
e tem PERCEPÇÃO DO OUTRO
deve levar em conta a RELATIVIDADE DAS COISAS
Porque precisa ANALISAR
Para DECIDIR e no processo decisório
Deve EQUILIBRAR RAZÃO + EMOÇÃO

CLIMA SOCIAL

Cabe ao dirigente de um grupo criar clima, de calma,

confiança, cooperação e compreensão mútua.

Forças que Impulsionam

• Empatia
• Motivação
• Iniciativa
• Competência
• Apoio

115
 Forças que Restringem
• Vaidade
• Apatia
• Dependência
• Timidez
• Manipulação

• É um objetivo primário da comunicação franca, direta e honesta de uma equipe.

• A única maneira de solucionar um problema é enfrentá-lo – não brigando, nem os
ignorando com apatia, nem evitando através do pensamento de grupo.

LINGUAGEM VERBAL:
- oral: fala
- escrita: letras e símbolos
Linguagem Não-verbal:
- comunicação visual: olhar
- movimentos corporais: postura
- expressões faciais: fisionomia

“Os gestos e os movimentos expõem os sentimentos ocultos”.

• Busque ideias;
• Debata propostas;
• Não combata pessoas;
• Evite questões pessoais;
• Leve em consideração apenas as ideias e as informações, jamais os aspectos
pessoais de quem as expõe.
A IMPORTÂNCIA DO TIPO DE LIDERANÇA NO RELACIONAMENTO PESSOAL !

Tipo de liderança: autocrática ou Democrática.

Os líderes de hoje, terão que ter capacidade de adaptações rápidas, e de promover
mudanças em contraste com a administração tradicional.
Para que a comunicação interpessoal seja satisfatória, um elemento de extrema
importância é a empatia.
Muitos fatores dificultam a empatia entre o emissor e o receptor entre elas:
• Julgar os outros a partir dos nossos valores;
• Postura hostil;
• Diferenças pessoais.
• Formular perguntas;
• Escutar atenta e ativamente o outro, mas lembrando-se de que escutar é mais que
ouvir;
• Demonstrar respeito e aceitação;
• Tentar estabelecer empatia com seu interlocutor;
• Fazer comentários descritivos e não avaliativos.

116
 A IMPORTÂNCIA DO FEEDBACK NAS RELAÇÕES INTERPESSOAIS

Feedback é um processo de ajuda para mudança de comportamento, é comunicar a

uma pessoa ou grupo, no sentido de fornecer-lhes informações sobre como sua atuação
está afetando outras pessoas

O FEEDBACK PRECISA SER:

• Descritivo ao invés de avaliativo;
• Especifico ao invés de geral;
• Solicitado ao invés de imposto;
• Oportuno;
• Claro para assegurar comunicação precisa.

“Quando conseguimos obter acordos, podemos ter certeza que estamos melhorando
nossa capacidade de relacionamento humano e principalmente fortalecendo o nosso
processo de negociação”.
O conhecimento deve ser buscado de forma sistemática.
Analisar e adquirir novos valores e hábitos, novas ideias e novos
conceitos, vão sem dúvida alguma, gerar novos comportamentos
que em muito contribuirão para uma aprendizagem plena, pois
um grupo bem integrado alcança seu objetivo técnico e o mais
importante, sua verdadeira dimensão pessoal. À medida que o
conhecimento adquirido evolui, a estrutura do grupo ou equipe
de trabalho vai se modificando gradativamente o que poderá
ser conduzido para o sucesso.

CRM
Cockpit Resource Management
Crew Resource Management
Company Resource Management
Corporate Resource Management

CONCEITO:
É uma filosofia que visa interar a operacionalidade uma uma tarefa dividindo as
responsabilidades entre os envolvidos, objetivando o melhor resultado na execução da
mesma.
“ Na aviação o principal objetivo do CRM é de aumentar a segurança através de
um melhor gerenciamento dos fatores humanos.”
CRM
NÃO
• Modifica a personalidade.
• Cura a falta de motivação profissional.
• Transforma a estrutura hierárquica no trabalho.
PODE
• Promover a integração entre pessoas/equipes.
• Melhorar a comunicação.
• Facilitar o relacionamento interpessoal.
• Melhorar o desempenho da equipe em situações anormais.
• Evitar incidentes e acidentes.

117
POR QUE O CRM?
“70% dos acidentes aéreos são causados por Fatores Humanos.”

EVOLUÇÃO

TÓPICOS DO CRM

• Motivação
• Comunicação
• Liderança
• Resignação
• Invulnerabilidade
• Compartilhamento de Responsabilidade
• Gerenciamento da Carga de Trabalho
• Alerta Situacional
• Power Distance
• Resolução de Conflito
• Tomada de Decisão
• Gerenciamento de Erro

118
 PROCESSO MOTIVACIONAL

RESOLUÇÃO DE CONFLITO

CONCEITO
Conflito é o produto da divergência de opiniões, gerada pela diversidade de valores e
interesses.

CONFLITO NA EQUIPE
O conflito pode surgir em qualquer etapa do processo de tomada de decisão.
Dependendo de como for gerenciado, o conflito pode ser:
Benéfico: gerando um melhor resultado no processo decisório.
Nocivo: prejudicando a solução do problema.

DICAS PARA UMA MELHOR

RESOLUÇÃO DE CONFLITO
Defina claramente o conflito e localize a fonte.
Consulte os manuais, se for o caso.
• Ouça primeiro, fale depois.
• Não se resigne.
• Melhore a comunicação.

EFEITOS NEGATIVOS
DO CONFLITO
• Agressão: levar o conflito para o lado pessoal.
• Fixação: pouca flexibilidade para novas alternativas.
• Regressão: ficar “de mal”.
• Resignação: Deixar para lá.

119
 NEGOCIAÇÃO
É o processo de alcançar objetivos por meio de um acordo nas situações em que
existam conflitos, isto é, divergências de interesses, ideias e posições.

CARACTERÍSTICAS
• Os objetivos são alcançados por meio de um acordo, ou seja, a decisão é feita em
conjunto.
• Não se pode confundir ideias, posições e divergências com outro membro da
equipe.
• Primeiro compreender e depois se fazer compreender (primeiro ouvir e depois
falar).
• Respeito, consideração e reciprocidade.

PRESSÕES
• Tempo (real x psicológico).
• Poder (power distance).
• Social (equipe).

RESUMINDO...
• Identificar a origem do conflito.
• Focar em O QUE e não EM QUEM.
• Esclarecer & não vencer.

TOMADA DE DECISÃO
PROCESSO DE
TOMADA DE DECISÃO
• Compreender e comprometer a equipe.
• Investigar e analisar informações.
• Elaborar alternativas.
• Decidir.
• Implementar.
• Analisar os resultados.
• Follow-Up.

PROCESSO DE
TOMADA DE DECISÃO

GERENCIAMENTO
DO ERRO
Porque herrar é umano...

ERRO
Todo tipo de falha não intencional.

FATORES GERADORES
DE ERRO
• Fadiga. • Falta de recursos.
• Falhas de memória. • Percepção incorreta.
• Planejamento inadequado. • Falta de atenção.
• Desconhecimento.

120
 VIOLAÇÃO
Descumprimento intencional de regras ou procedimentos
Tem dois níveis distintos:
• O indivíduo viola e tem consciência dos efeitos danosos que sua ação pode produzir
(dolo).
• O indivíduo viola, porém não percebe a dimensão os efeitos danosos que sua ação
pode produzir.

FATORES GERADORES
DE VIOLAÇÃO
• Pressão: individual, do grupo, da empresa, cultural / corporativismo...
• Adaptação falha.
• Sanções fracas/pouca aplicação.
• Papel Social / Status.
• Sigilo das infrações.
• Conflito de normas.

FUNDAMENTOS DO GERENCIAMENTO DO ERRO

Comprometimento com a disseminação e aplicação do Gerenciamento do Erro,
conscientizando-se que:
a) O erro é inevitável.
b) Não serão tomadas medidas punitivas contra pessoas que cometam erros.
c) É importante desenvolver formas de identificar a origem e natureza dos erros.

ADMINISTRANDO O ERRO
• Segundo a teoria de James Reason, o erro pode ocorrer quando:
• Concebe-se errado.
• Concebe-se corretamente mas assimila-se incorretamente.
• Concebe-se e assimila-se corretamente porém erra-se na execução.

ERRAMOS! O QUE FAZER?

Pode-se atenuar as conseqüências do erro:
a) Admitindo-o.
b) Entendendo-o.
c) Administrando seus efeitos.
d) Acompanhando o resultado.

FERRAMENTAS PARA ATENUAR

A OCORRÊNCIA DO ERRO
• Habilidades CRM (Tópicos CRM).
• Procedimentos padronizados (SOP’s).
• Briefing conjunto.
• Treinamento.
• Relatórios (ASRS - Air Safety Reporting System).
• Confiança mútua.
• Políticas não punitivas.

Fato
Todos nós erramos, independente da função e experiência.

121
SOLUÇÕES
• Assumir que errou.
• Administrar o erro.
• Identificar suas origens, para que ele não se repita.
• Reconhecer o efeito negativo do estresse e da fadiga da sobrecarga de trabalho
• Saber lidar com situações fora do padrão
• STS - Short Time Strategies
• SOP’s - Standard Operating Procedures

DITADO

COMUNICAÇÃO

COMO VOCÊ SE COMUNICA?

INFORMAÇÃO
X
COMUNICAÇÃO

122
 ASSERTIVIDADE
É a habilidade de se expressar e sustentar uma posição que possa vir a ser conflitante com a
posição de outros até que seja convencido pelos fatos e não pela autoridade ou personalidade de
alguém, de que seu posicionamento está incorreto.

COMPORTAMENTO ASSERTIVO
O comportamento assertivo é baseado no fato de que todos os indivíduos têm direitos e podem
atuar em nome destes direitos , sem violar o direito dos outros.

COMPORTAMENTO ASSERTIVO
Buscando o equilíbrio...

ASSERTIVO

ASSERTIVIDADE NO COMPORTAMENTO

123
COMO EU POSSO TENTAR
SER ASSERTIVO?

• Bom contato visual: Olhe nos olhos.

• Tom de voz neutro: Fale alto e claro.
• Postura aberta: Mostre-se disponível e de mente aberta.
• Linguagem: Demonstre profissionalismo.

INVULNERABILIDADE

RISCOS NO COTIDIANO

• Contaminação pelo vírus da AIDS.

• Assaltos nas grandes cidades.
• Não utilizar o cinto de segurança em curtas distâncias.
• Subestimar informações.
• “Isso nunca vai acontecer comigo…”.

CAUSAS
• Indisciplina operacional
• Estresse
• Despreparo para lidar com o inesperado
• Cultura de superstição
• Desinformação
• Gohometitis.

ANTÍDOTO
• Treinamento operacional adequado.
• Aumento da cultura profissional.
• Maior disciplina operacional.
• Cursos de gerenciamento adequado.
• Afastar-se das superstições que cultuam a invulnerabilidade.

124
 RELAÇÕES INTERPESSOAIS NA INSTRUÇÃO

INTRODUÇÃO
A instrução aérea, pelas suas peculiaridades, depende em alto grau da interação
instrutor-aluno e da percepção correta dos comportamentos esperados. Como diz David
K. Berbo: “O Homem que defende suas mensagens, alegando serem completamente
objetivas, que pede privilégio especial alegando ser contendor imparcial, não pré-
disposto, esse homem deve ser considerado suspeito. Ou é ingênuo na análise das
funções da linguagem, na descrição da realidade física, ou é desonesto na declaração do
seu propósito”.
Com o objetivo de tornar a instrução mais eficaz, veremos neste capítulo a necessidade
da adequada relação instrutor-aluno, bem como a melhor maneira para eliminação dos
fatores que influenciam de maneira negativa a percepção das atividades relativas à
instrução aérea.

INTERAÇÃO SOCIAL
A vida atual vem se automatizando de maneira veloz e atordoante, confundindo as
pessoas, fazendo a personalidade se ressentir de uma orientação social. A relação
instrutor-aluno vem se arrastando nessa carência de tempo e orientação e a geração que
se forma vê-se na contingência de sofrer as mesmas consequências dessas deficiências,
a menos que busque encontrar uma maneira que venha a corrigir, ou mesmo evitar,
possíveis desvios.
O homem é um ser social que, em sua busca do significado da vida e de orientação
inevitavelmente encontra os problemas de auto-realização. Esta auto-realização como um
indivíduo não depende, como pode sugerir o termo, de uma auto-contemplação solitária,
mas basicamente de uma interação com os outros indivíduos. Para nos conhecermos e
podermos ser nós mesmos, precisamos viver e trabalhar com outras pessoas.
Assim sendo, o Instrutor de Voo deve estar identificado com os problemas de auto-
realização dos seus alunos, especialmente pelos desafios que a atividade aérea impõe.
O estudo das interações sociais constitui um passo para a auto-realização e o
conhecimento do ser humano, com suas particularidades e vicissitudes, os fatores
primordiais.
Para que sejam estudadas as relações interpessoais devemos lembrar dois fatores
de total relevância, que estão sempre presentes: a atitude humana e a interação social.
Praticar uma relação interpessoal é mais que um contato entre pessoas; é uma atitude,
um estado de espírito que deve prevalecer no estabelecimento e na manutenção dos
contatos entre seres humanos. O Instrutor dever estar condicionado a manter atitudes
que ajudem a compreender as outras pessoas, respeitando a sua personalidade e nunca
se esquecendo das diferenças individuais.
Quais seriam, então, estas atitudes?
As atitudes como bons preditores de comportamentos - se sabemos que o nosso aluno
gosta também de surf, por exemplo, será fácil prever que este lerá a seção de esportes
dos Jornais e que não estará tão motivado para o voo numa tarde de “boas ondas”.
As atitudes como base de uma série de situações sociais importantes - as relações de
amizade e de conflito.
Vistas as atitudes do Instrutor para o relacionamento humano, vamos analisar a interação
social, que é onde os fatores comportamentais deverão ser notados, procedendo-se,
perfeitamente, ao necessário ajuste para que seja atingido o objetivo; a busca da auto-
realização do nosso aluno.

125
 DEPENDÊNCIA E INTERDEPENDÊNCIA
Numa relação interpessoal, destaca-se uma situação comportamental chamada
dependência e interdependência. Entende-se por dependência a influência sobre outra
ou outras pessoas, sem que estas últimas exerçam influências sobre elas. Por exemplo:
a dependência de um aluno em relação ao seu Instrutor pode prejudicar o seu “voo solo”,
enquanto o mesmo não se sentir apto para realiza-lo não deverá estar solo.
Já a situação de interdependência envolve um comportamento recíproco.
O instrutor deve estar atento ao aluno que acredita ter mais capacidade do que costuma
demonstrar e acreditar que está pronto para voar solo sem que o instrutor o considere
desta forma. Em geral este aluno não percebe sua incapacidade e não enxerga os erros
que comete transferindo para o instrutor sua incapacidade como se este não lhe desse
oportunidade de fazer o correto por estar sempre se antecipando a ele nas correções.
O bom instrutor é aquele que consegue equilibrar a relação de dependência e de
interdependência do aluno para que os objetivos sejam atingidos , respeitando suas
diferenças individuais;
Nesta situação, dois comportamentos se manifestam naturalmente: os de colaboração
e competição. Por exemplo, se numa situação de instrução com vários aviões no tráfego
mantivermos a ordem e os acertos preestabelecidos, estaremos concorrendo para uma
instrução segura e ordeira, que resultará no benefício de todos (colaboração). Porém, se
houver quem queira tirar vantagens sobre os outros para realizar um maior número de
pousos resultando em prejuízo para os demais, haverá o que chamamos de competição.
Outro exemplo de competição é quando o instrutor e o aluno ficam disputando (até
inconscientemente) quem melhor executa uma determinada manobra.
ATRAÇÃO INTERPESSOAL
Esse tópico tem recebido especial atenção pelos psicólogos sociais, uma vez que sentir-
se benquisto ou rejeitado produz considerável influência no comportamento humano.
A atração ou repulsão afetiva existente entre duas pessoas influenciará uma série de
comportamentos sociais, tais como a imitação e a agressão, o exercício do poder, a
formação de grupos, percepção social, etc.
Dificilmente nos mantemos efetivamente neutros em relação às pessoas com quem
entramos em contato. Da mesma forma não é comum que os outros expressem sentimentos
de neutralidade afetiva com relação a nós. Gostamos muito ou pouco , amamos, odiamos,
desgostamos também.

TENDÊNCIA À ASSOCIAÇÃO COM OUTROS

Todos nós, no decorrer de nossas vidas, tendemos a nos associar com outras pessoas
para satisfazermos nossas necessidades básicas, procurando divertimento, por instinto ou
por aprendizagem, para que tais pessoas possibilitem a avaliação de nossas habilidades
e opiniões quando em estado de ansiedade etc.
AGRESSÃO E VIOLÊNCIA
Nos tópicos anteriores tratamos de situações interpessoais caracterizadas por um
movimento em direção às pessoas. Infelizmente agressão e violência constituem, também,
fenômenos comportamentais de singular relevância e sua ocorrência não parece sofrer a
menor atenuação com o passar dos anos.
Alguns psicólogos e filósofos defendem a posição de que o comportamento agressivo
tem origem no instinto agressivo, ou seja, existe nos homens uma agressividade inata
que constantemente os instiga a comportamentos agressivos.
Outros defendem a posição segundo a qual o comportamento agressivo é fruto de
aprendizagem, ou seja, o fator aprendizagem funcionando como responsável pela

126
formação de uma personalidade agressiva.
Exemplo: a criança que consegue o que quer através de manifestação de comportamento
agressivo tenderá a repeti-lo, com mais frequência, se encontra complacência por parte
dos pais.

ALTRUÍSMO
Qualquer comportamento cuja finalidade é causar bem a outrem sem expectativa de
retribuição.
O comportamento altruísta recebe menos atenção e sensacionalismo que os de
agressão e violência; os atos altruístas são igualmente contemporâneos do homem.
Mesmo entre os animais verificam-se comportamentos que podem ser rotulados como
altruístas como, por exemplo, o sacrifício das fêmeas que, em algumas espécies, se
automutilam para propiciar alimento aos seus filhotes.
O altruísmo é o comportamento ideal para um instrutor no que tange ao profissionalismo
de transmitir seus conhecimentos cuja finalidade é “ensinar” seu aluno sem esperar
retribuição.

PERCEPÇÃO SOCIAL
O ser humano, inconscientemente, percebe no próximo aquilo que lhe interessa; por
exemplo, percebemos características negativas em pessoas de quem não gostamos e
aspectos favoráveis naquelas de quem gostamos. O estudo da percepção é fundamental
para o desenvolvimento da instrução aérea. Assim sendo, este tópico merecerá um estudo
mais detalhado.

A PERCEPÇÃO
Cada ser humano vive em seu próprio mundo. Esse mundo representa tudo aquilo de
que tem experiência anterior: o que percebe, sente, pensa, imagina. E o que percebe,
sente e imagina está subordinado ao ambiente físico e social em que vive e à própria
natureza biológica, especialmente ao funcionamento do seu cérebro e seu sistema
nervoso. Seu mundo é pessoal e é diferente do mundo dos outros homens, porque seu
cérebro, sistema nervoso e ambiente físico e social não são exatamente iguais aos de
nenhuma outra pessoa.
Por isso é interessante conhecer um pouco o que vem a ser percepção e como ela
pode influenciar o processo de interação social.
Perceber é conhecer, através dos sentidos, objetos e situações. É uma forma restrita de
captação de conhecimento; é a interpretação de nossas sensações, que ocorre segundo
referências individuais. É influenciada por:
• Seletividade perceptiva: só percebo um determinado conjunto de estímulos.
• Experiência prévia e consequente disposição para responder estímulos familiares (a
familiaridade gera predisposição para responder rapidamente).
• Condicionamento: comportamento reforçado(responder o que é esperado). Ex.: estol/
potência máxima.
• Fatores contemporâneos ao fenômeno perceptivo: fatos que estão ocorrendo no
momento em que leva à identificação mais rápida. Ex.: fome/comida.
• Defesa perceptiva: bloqueio na conscientização de estímulos emocionalmente per-
turbadores.
O homem age de acordo com o que percebe, o que pode acarretar, a partir de uma
percepção errônea, prejuízo nas suas ações. Isso se faz sentir mais em trabalho de grupo,
onde se deve tomar cuidado especial, principalmente quando se é líder de um.
A mesma informação pode ser interpretada de várias maneiras; as mesmas situações

127
de estímulo podem ser recebidas de diferentes modos:
• Não se pautar em impressões, instituições, etc, pois nem sempre a percepção do
estímulo estará isenta de influência.
• Conhecer seu próprio padrão de julgamento.
• Ouvir outras pessoas, para comparar a sua com outras opiniões.
• Ter flexibilidade de pensamento, para poder alterar sua opinião frente a outros fatos
que a contradizem.
• Ouvir e expressar pensamentos sem reações emocionais intensas.
• Treinar a capacidade de observar objetiva e sistematicamente.
A INSTRUÇÃO AÉREA
A instrução de voo continua a ser uma das atividades didáticas mais caras, e este
fator, por si só, já nos leva a uma maximização da atividade. Para tal, faz-se necessário
conhecer o elemento humano e saber como ele interage na sociedade.
O principal atributo que um instrutor deve ter é a credibilidade.
O Instrutor deve procurar criar, em todos os momentos , um clima que favoreça a
tendência e auto-realização dos seus alunos, evitando a dependência e a rejeição. Assim,
cabe a ele ter sempre um comportamento profissional e altruísta.
A observação sistemática, procurando responder a propósito pré-estabelecidos, como,
por exemplo, um plano de matérias, ou observando o que carece de importância em
determinada situação, é uma maneira eficiente de se eliminarem os erros de percepção.
A percepção é um elo importante entre o indivíduo e seus semelhantes. É, portanto,
uma via de informação, mas apenas parcialmente confiável:
• Percepção “correta”- comportamento adequado.
• Percepção “incorreta” - comportamento inadequado
É importante selecionar estímulos realistas que ajudem à tomada de decisão:
• Fato: algo que é percebido ou conhecido. Aspectos de acontecimentos físicos. Alguma
parte de um processo. Entidade que existe na realidade física.
• Julgamento: são sentenças que salientam o sentido conotativo. Não dizem muito
sobre a realidade física, dizem-nos muito sobre a realidade social. Não são declarações
objetivas sobre a realidade, são subjetivas.
• Suposição: antecipação de um acontecimento que poderá ser, ou não, posteriormente
confirmado.
• Boato: maior importância do assunto - muitos comentários - ambiguidade do assunto;
• Forma de deformar a realidade;
• Situações carregadas de emotividade.

O que fazer para minimizar o efeito da subjetividade sobre a percepção?

Antes de emissão de um julgamento, um laudo ou uma opinião, analisar todas as
possibilidades de maneira imparcial.
Vários instrumentos podem ser utilizados para uma observação sistemática: anotações,
fichas, escalas e quadros de voo, entre outros.
A interação social desejada na relação instrutor aluno será baseada no respeito e na
aceitação das diferenças individuais de cada um, visando estabelecer uma situação tal
que as gratificações do processo ensino-aprendizado experimentadas por um resultassem
em benefícios para todos.

128
129
130
RECURSOS AUDIOVISUAIS

131
132
 RECURSOS AUDIOVISUAIS

INTRODUÇÃO

Você acabou de estudar a importância

das técnicas de comunicação para um bom
desempenho na instrução. Sem dúvida, a
comunicação instrutor-aluno é importante e
deve ser bem feita; por isto, o emprego de
técnicas e recursos adicionais não deve ser
negligenciado. Assim, o estudo do emprego
correto e oportuno de recursos audiovisuais
facilitará ainda mais a sua instrução.
Este capítulo apresentará a filosofia do
emprego dos auxílios sensoriais, bem como os princípios básicos que você terá que
seguir. Finalmente você conhecerá as maneiras de utilizar os diversos tipos de ajudas
sensoriais para a sua instrução.

CANAIS DE PERCEPÇÃO

Para entendermos os porquês dos recursos sensoriais ou visuais, mais especificamente,

precisamos entender que os seres humanos percebem o mundo, os estímulos de uma
maneira geral, através dos sentidos. O que não é inato nós recebemos através dos
sentidos, ou seja, o aluno aprende através dos seus cinco sentidos, que nós chamamos
canais de comunicação.
Dentro deste quadro, as pesquisas realizadas em indivíduos adultos, mental e
psicologicamente normais, indicam que os nossos sentidos são capazes de aprender
apenas uma determinada porcentagem da comunicação total, em qualquer que seja o
processo. Essas porcentagens estão distribuídas pelos sentidos a seguir:

Visão: 75%
Audição:13%
Tato: 6%
Paladar: 3%
Olfato: 3%

As pesquisas também comprovam que quando o volume de informações é relativamente

grande e o assunto é desconhecido do aluno (recebedor) a mente funciona como um filtro,
selecionando os detalhes que, ao seu ver, sejam importantes na comunicação. Assim,
somente uma pequena porcentagem é absorvida.
Como a grande massa das informações é fornecida verbalmente (13% de apreensão
pelo quadro acima) e há ainda o filtro da mente a diminuir essa porcentagem, conclui-se
que há necessidade de ampliar a utilização dos outros sentidos.
Pesquisas didáticas comprovam que o emprego adequado dos recursos sensoriais,
com a combinação de dois ou mais estímulos específicos, principalmente a audição e a
visão, pode fazer com que a assimilação da mensagem seja aumentada em até 35% e
por um período de tempo maior.
Estes estudos permitem que a comunicação humana seja mais efetiva e duradoura e
justificam uma análise dos seus princípios de utilização.

133
 PRINCÍPIOS DE UTILIZAÇÃO

Quando utilizamos apenas a voz para transmitir uma ideia, corremos o risco do nosso
aluno perceber de modo diferente, em função da sua capacidade, discernimento e
experiência anteriores. O uso de mais de um sentido nesta comunicação permite uma
aprendizagem mais efetiva e mais uniforme. Assim, a utilização de um recurso audiovisual
dá à mensagem (ideia) um certo realismo.
Um recurso visual pode, por exemplo, simplificar ideias abstratas, tornando o processo
de comunicação mais objetivo e concretos, ou economizar tempo, visto que longas
explicações verbais podem ser substituídas pela simples observação de um modelo,
diagrama ou desenho.
Estamos vendo que é importante o emprego de recursos sensoriais, em especial os
audiovisuais, mas como e quando utilizá-los é o nosso principal enfoque. A resposta a
estas perguntas inicia-se com a observação dos princípios de utilização dos recursos
sensoriais a seguir:
Validade: com objetivo determinado, contendo, exclusivamente, o indispensável para
a fixação da mensagem. Jamais usar um recurso audiovisual para “distrair” ou “agradar”
à vista.
Adequabilidade: relacionado com o tema do assunto, nível e tamanho da audiência,
e com o ambiente onde serão utilizados.
Simplicidade: evite transformar em “obras- primas”, pois a audiência trocará o interesse
do assunto pela “obra” em si.
Oportunidade: recursos na hora oportuna.
As ajudas de instrução, ou seja, os nossos recursos audiovisuais, devem ser sempre
utilizados no seu trabalho como instrutor, levando-se em conta, é claro, a disponibilidade
para a sua confecção e o recurso adequado. A sua utilização, para maior eficiência, deve
seguir as seguintes normas:
a) a ajuda deve ser confeccionada para dar suporte à instrução e não ao contrário, ou
seja, o instrutor deve se servir das ajudas para dar a sua aula.
b) expor a ajuda somente o tempo necessário, para evitar seja a mesma usada quando
se estiver falando de outro assunto.
c) principalmente quando a ajuda for visual, como transparência, “slide”, cartaz, etc,
não conversar com a ajuda, pois perderá o contato visual, além do que “dar as costas”
demonstra desconsideração com a audiência.
d) manter sempre à mão as ajudas necessárias; evite perder tempo e credibilidade
junto à audiência ao procurar as ajudas de instrução ou até trocá-las.
e) usar uma ponteira para mostrar detalhes nas ajudas apresentadas.
De maneira complementar, é importante observar que as ajudas visuais devem ser,
sempre que possível, empregadas, mais muito bem empregadas, pois se o canal da visão
beneficia o instrutor (75%) por um lado, por outro lado este mesmo sentido quando não
bem utilizado tem efeito oposto. ex.: o aluno passa a olhar aspectos do instrutor, com a
sua aparência, a sua gesticulação, etc.
Até agora mostramos os princípios da utilização das ajudas de instrução de uma
maneira genérica. No próximo tópico veremos quais as vantagens e como utilizar cada
ajuda especificamente.

EMPREGO DOS RECURSOS AUDIOVISUAIS

A seguir veremos os principais recursos audiovisuais utilizados na instrução aérea,

tanto teórica como prática, e as vantagens e desvantagens.

134
 QUADRO DE GIZ

É um dos mais antigos recursos sensoriais e, ainda hoje,

bastante utilizados. Apesar da sofisticação dos quadros
atualmente utilizados, é um recurso bastante simples,
de fácil confecção e manutenção, econômico e durável.
Apresenta, contudo, como principais desvantagens o fato
de ser sujo e de pouca dinamicidade, além de, as escrever,
perder-se o contato visual com a audiência.

Como utilizar:
• escrever com letras legíveis e tamanho adequado. No caso de esquema e
desenhos, convém prepará-los antecipadamente;
• utilizá-lo apenas como recurso acessório, tendo-se o cuidado de manter a correção,
a ordem e a limpeza;
• não se colocar em frente ao quadro, atrapalhando a visão da audiência;
• não falar voltado para o quadro, enquanto escreve.

FLANELÓGRAFO

Espécie de quadro de flanela que prende por aderência, gravuras, letras frases, figuras
etc. (com fitas de lixa presas no verso).
Os elementos que se quiser fixar no flanelógrafo podem ser recortados em cartolina,
isopor ou representados em madeira fina (contraplacado).
Para que haja real eficiência na utilização do flanelógrafo devem ser observadas as
seguintes normas:
• planejar e não improvisar a utilização do flanelógrafo;
• colocar o flanelógrafo ligeiramente inclinado para trás e em posição adequada à
visualização de toda a audiência;
• dispor todos os elementos de apresentação próximos da ajuda e em conveniente
de modo que não sejam necessários muitos movimentos;
• numerar cada peça do material, para facilitar a ordem de sequência;
• colocar o material sobre o flanelógrafo pressionando para baixo a fim de que o
material aderente se fixe melhor à flanela;
• apresentar o material passo a passo, obedecendo ao plano e ao ritmo necessário;
• falar antes ou depois de colocar a peça do material no flanelógrafo e ficar sempre
ao lado quando estiver discorrendo sobre o assunto;
• usar o mínimo de peças juntas;
• focalizar a atenção em apenas um ou poucos itens de cada vez;
• usar cores contrastantes na confecção das peças, que devem ser atraentes,
interessantes e estar sempre em bom estado de apresentação;
• a confecção deverá ser tecnicamente correta e executada com previsão; as figuras
e letras devem ser em tamanho adequado ao local da exposição;
• as ilustrações devem transmitir a mensagem direta e claramente.

MURAL

Apesar de ser um recurso estático, é de grande utilidade. Deve ser usado sempre que
for necessário mostrar algo que deva ficar exposto durante toda a sessão. Vários quadros
murais superpostos podem ser utilizados, formando o que se chama de álbum seriado.

135
 Como utilizar:
• a confecção deverá ser tecnicamente correta e executada com precisão; as figuras
e letras devem ser em tamanho adequado ao local da exposição;
• as ilustrações devem transmitir a mensagem direta e claramente;
• deverá estar sempre em bom estado de apresentação;
• sublinhar sempre em cor diferente a ideia que necessite ser destacada;
• usar papel em cor adequada;
• fixar o mural ou murais com antecedência no local destinado à exposição,
planejando sua apresentação;
• sempre que for utilizado mais de um mural, saber onde está cada um e em que
sequência deverão ser apresentados;
• manter os murais sempre cobertos, ou por painéis ou por folhas de papel, que
serão retiradas no momento oportuno;
• uma vez utilizado, recolher o mural ou cobri-lo novamente, cuidado para não
descobrir ou puxar o mural errado; e
• fazer marcações indicativas da ordem de apresentação dos murais.

MODELO OU MAQUETES

Um modelo é uma cópia real de uma peça de equipamento ou de instrumento. Poderá

ser ou não do tamanho real do objeto que está sendo representado. Quanto mais se
aproximar do objetivo real, maior será o auxílio prestado pelo modelo.
Na instrução de voo a maquete é largamente utilizada como forma de salientar as
reações em relação ao comando ou ação utilizado pelo aluno, bem como as reações
aerodinâmicas que ocorrem na aeronave durante o voo.

Como utilizar:
• empregar esse tipo de ajuda somente para grupos pequenos;
• os modelos são muito utilizados durante os “briefings” e “debriefings” para a
instrução aérea.

PROJETOR DE SLIDES

136
 Embora em desuso consiste um dos mais sofisticados recursos audiovisuais, devendo
ser observados certos detalhes técnicos para sua utilização. Tem como principal vantagem
o fato de poder mostrar as cenas com clareza e realismo. Vários projetores podem ser
usados simultaneamente, acoplados a um equipamento denominado “dissolver”, dando
grande movimento às cenas e tornando a apresentação bastante atraente.
As principais desvantagens do projetor de “slides” são:
− necessidade de escurecimento do ambiente, podendo levar a audiência à
sonolência; o expositor perde o contato visual com a plateia;
− os “slides” são apresentados numa ordem rígida, tornando quase impossível a
flexibilidade necessária às solicitações da audiência;
− quanto se apresenta à primeira vista o manuseio do aparelho não é tão simples.
− Possui alto custo de manutenção e reposição de peças.

RETROPROJETOR

Um dos mais útil e versátil recurso audiovisual, sendo largamente utilizado. Apresenta
inúmeras vantagens, tais como:
• manuseio simples;
• utilização sem necessidade de escurecimento do ambiente e as vantagens que daí
advêm;
• não há perda de tempo durante a exposição;
• as transparências podem ser executadas pelo próprio instrutor;
• existem diversos tipos de transparência e diversas técnicas para a sua confecção,
que serão objeto de orientação específica do seu professor durante o curso.

Desvantagens:
• Peso e tamanho
• Manutenção e limpeza da lente
• Fragilidade quanto a riscos na lente
• Pouca durabilidade da lâmpada

PROJETOR DE MULTIMIDEA

Sem dúvidas e o recurso audiovisual mais importante

e mais utilizado da atualidade.

Associado a um PC pode ser utilizado para exibição

de filmes, projeção de slides, animações, etc

137
 Suas principais vantagens são:
• Manuseio simples
• Não há perda de tempo durante a exposição;
• As exibições podem ser executadas pelo próprio instrutor;
• Grande amplitude de exibição tipo filmes, slides, fotos,etc ;
• Pode transmitir traçados realizados pelos instrutores como se fosse uma lousa.
• Facilidade de criação de material a ser exibido, que serão objeto de orientação
específica do seu professor durante o curso.
• Facilita a inter-relação professor/aluno graças a flexibilidade necessária às solici-
tações da audiência;

Desvantagens:
• necessidade de escurecimento do ambiente, podendo levar a audiência à
sonolência; o expositor perde o contato visual com a plateia;
• Auto custo de utilização;
• Durabilidade;
• COMPUTADOR
• O meio informático possibilita diferentes formas de comunicação, produzindo ou
recebendo informações: comunicação entre usuários mediada pelo computador, entre o
computador e seus usuários e entre computadores interligados.

Permite estabelecer novas relações para a construção do conhecimento e novas formas

de atividade mental. Seu uso possibilita a interação e a produção de conhecimento no
espaço e no tempo, por meio dos recursos da telemática.

DVDS E CDS

CDs ou DVDs são utilizados para reproduzir o acervo audiovisual da escola, assim
como imagens criadas ou registradas pelos próprios alunos, possibilitando a criação
de situações de aprendizagem em que os alunos possam analisar, comparar, observar,
questionar e inferir uma série de questões sobre diversos assuntos.

TELA DE PROJEÇÃO

De aquisição manutenção simples, e de fácil manuseio consiste de uma tela plana é

utilizada para melhorar a visualização da exibição dos recursos áudio visuais.

138
 CONCLUSÃO

Além dos principais recursos aqui citados, muitos outros existem e outros a tecnologia
encarregar-se-á de inventar. Mas o importante é que estas informações, aliadas a um
treinamento consciente, permitirão uma melhor assimilação da mensagem.

O emprego correto dos recursos audiovisuais não garante uma comunicação efetiva,
pois as palavras são, ainda, por excelência, o meio de comunicação humana. Mas, se a
utilizarmos de maneira suplementar, serão poderosos reforços à motivação, ajudando a
fixar exatamente a ideia a ser transmitida para os seus alunos. Isto, por si só, já é uma
vitória.

139
140
 PROCESSO
ENSINO – APRENDIZAGEM

141
142
 PROCESSO ENSINO – APRENDIZAGEM

DEFINIÇÃO

Para se analisar os vários conceitos que envolvem

o processo ensino-aprendizagem é necessário ter-
se em mente as diferentes épocas nas quais estes
se desenvolveram, como também compreender sua
mudança no decorrer da história de produção do saber
do homem.
O conceito de aprendizagem emergiu das
investigações empiristas em Psicologia, ou seja, de
investigações levadas a termo com base no pressuposto
de que todo conhecimento provém da experiência. Ora, se o conhecimento provém
de outrem, externo ao indivíduo, isto significa afirmar o primado absoluto do objeto e
considerar o sujeito como um pote vazio, como um ser vazio, sem saberes e com a
função única de depositário de conhecimento.

Este conceito inicial é baseado no positivismo que influenciou diferentes

conhecimentos, entre eles o behaviorismo. Neste, a aprendizagem se dá pela mudança de
comportamento resultante do treino ou da experiência. E se sustenta sobre os trabalhos
dos condicionamentos respondente e, posteriormente, operantes.
Para refutar estes conceitos que determinam o ser humano como passivo e não produtor
surge a Gestalt, racionalista. Neste momento histórico não se fala em aprendizagem,
mas em percepção, posto que tal corrente não acredita no conhecimento adquirido, mas
defende o conhecimento como resultado de estruturas pré-formadas, do biológico do
indivíduo.
Por fim, há de se chegar à psicologia genética tendo como representantes nomes como
Piaget, Vygotsk e Wallon e que segundo Giusta, levam a uma concepção de aprendizagem
a partir do confronto e colaboração do conhecimento destes três: empirismo, behaviorismo
e gestáltico.
Atualmente, não só na área da educação mas também em outras áreas, como a da
saúde, pensa-se no indivíduo como um todo – paradigma holístico. Parte-se de uma
visão sistêmica e, portanto, amplia-se o conceito de educação, o conceito do processo de
ensino-aprendizagem.
O processo de ensino-aprendizagem tem sido historicamente caracterizado de
formas diferentes que vão desde a ênfase no papel do professor como transmissor
de conhecimento, até as concepções atuais que concebem o processo de ensino-
aprendizagem com um todo integrado que destaca o papel do educando.
As reflexões sobre o estado atual do processo ensino-aprendizagem nos permitem
identificar um movimento de ideias de diferentes correntes teóricas sobre a profundidade do
binômio ensino e aprendizagem. Entre os fatores que estão provocando esse movimento
podemos apontar as contribuições da ‘Psicologia atual em relação à aprendizagem, que
levam todos a repensar a prática educativa, buscando uma conceptualização do processo
ensino-aprendizagem.
Apesar de tantas reflexões, a situação atual da prática educativa das escolas ainda
demonstra a massificação dos alunos com pouca ou nenhuma capacidade de resolução
de problemas e poder crítico-reflexivo, a padronização dos mesmos em decorar os
conteúdos, além da dicotomia ensino-aprendizagem e do estabelecimento de uma
hierarquia entre educador e educando.

143
 A solução para tais problemas está no aprofundamento de como os educando aprendem
e como o processo de ensinar pode conduzir à aprendizagem.
Acrescenta-se ainda que a solução está em partir da teoria e colocar em prática os
conhecimentos adquiridos ao longo do tempo de forma crítica-reflexiva-laborativa: crítica
e reflexiva para pensar os conceitos atuais e passados e identificar o que há de melhor;
laborativa não só para mudar como também para criar novos conhecimentos.

“Para que se repensem as ciências humanas e a possibilidade de um conhecimento

científico humanizado há que se romper com a relação hierárquica entre teoria, prática
e metodologia. Teoria e prática não se cristalizam, mas se redimensionam, criam e são
também objetos de investigação. Nesse sentido, pesquisa é a atividade básica da ciência
na sua indagação e construção da realidade. É a pesquisa que alimenta a atividade de
ensino/aprendizagem e a atualiza”.

Paulo Freire apud DIAS, diz que daí que seja tão fundamental conhecer o conhecimento
existente quanto saber que estamos abertos e aptos à produção do conhecimento ainda
não existente. Ensinar, aprender e pesquisar lidam com esses dois momentos do ciclo
gnosiológico: o que se ensina e se aprende o conhecimento já existente e o em que se
trabalha a produção do conhecimento ainda não existente. A dodiscência – docência-
discência – e a pesquisa, indicotomizáveis, são assim práticas requeridas por estes
momentos do ciclo gnosiológico.
Pensar nesse processo ensino-aprendizagem de forma dialética associando-se à
pesquisa, promove a formação de novos conhecimentos e traz a ideia de seres humanos
como indivíduos inacabados e passíveis de uma curiosidade crescente – aqui considerada
como uma curiosidade epistemológica, uma capacidade de refletir criticamente o
aprendido – capaz de levar a um continum no processo ensinar-aprender.
No processo pedagógico alunos e professores são sujeitos e devem atuar de forma
consciente. Não se trata apenas de sujeitos do processo de conhecimento e aprendizagem,
mas de seres humanos imersos numa cultura e com histórias particulares de vida. O aluno
que o professor tem à sua frente traz seus componentes biológico, social, cultural, afetivo,
lingüístico entre outros. Os conteúdos de ensino e as atividades propostas enredam-se
nessa trama de constituição complexa do indivíduo.
O processo de ensino-aprendizagem envolve um conteúdo que é ao mesmo tempo
produção e produto. Parte de um conhecimento que é formal (curricular) e outro que é
latente, oculto e provém dos indivíduos.
Todo ato educativo depende, em grande parte, das características, interesses e
possibilidades dos sujeitos participantes, alunos, professores, comunidades escolares
e demais fatores do processo. Assim, a educação se dá na coletividade, mas não perde
de vista o indivíduo que é singular (contextual, histórico, particular, complexo). Portanto,
é preciso compreender que o processo ensino-aprendizagem se dá na relação entre
indivíduos que possuem sua história de vida e estão inseridos em contextos de vida
próprios.
Pela diversidade individual e pela potencialidade que esta pode oferecer à produção
de conhecimento, conseqüentemente ao processo de ensino e aprendizagem, pode-se
entender que há necessidade de estabelecer vínculos significativos entre as experiências
de vida dos alunos, os conteúdos oferecidos pela escola e as exigências da sociedade,
estabelecendo também relações necessárias para compreensão da realidade social em
que vive e para mobilização em direção a novas aprendizagens com sentido concreto.
Pensar cada indivíduo como um contribuinte no processo de ensinar-aprender é
participar da colocação de Giusta sugerindo que se deve superar a dicotomia transmissão

144
x produção do saber levando a uma concepção de aprendizagem que permite resgatar:
a) a unidade do conhecimento, através de uma visão da relação sujeito/objeto, em que
se afirma, ao mesmo tempo, a objetividade do mundo e a subjetividade;
b) a realidade concreta da vida dos indivíduos, como fundamento para toda e qualquer
investigação.

Lembrando que o processo ensino-aprendizagem ocorre a todo momento e em

qualquer lugar questiona-se então neste processo, qual o papel da escola? Como deve
esta deve ser considerada? E qual o papel do professor?
É função de a escola realizar a mediação entre o conhecimento prévio dos alunos e o
sistematizado, propiciando formas de acesso ao conhecimento científico. Nesse sentido os
alunos caminham, ao mesmo tempo, na apropriação do conhecimento sistematizado, na
capacidade de buscar e organizar informações, no desenvolvimento de seu pensamento
e na formação de conceitos. O processo de ensino deve, pois, possibilitar a apropriação
dos conteúdos e da própria atividade de conhecer.
A escola é um palco de ações e reações, onde ocorre o saber-fazer. É constituída por
características políticas, sociais, culturais e críticas. Ela é um sistema vivo, aberto. E como
tal, deve ser considerada como em contínuo processo de desenvolvimento influenciando
e sendo influenciada pelo ambiente, onde existe um feedback dinâmico e contínuo.
É neste ambiente de produções e produto que se insere o professor, o educador, não
como um indivíduo superior, em hierarquia com o educando, como detentor do saber-
fazer, mas como igual, onde o relacionamento entre ambos concretiza o processo de
ensinar-aprender.
O papel do professor é o de dirigir e orientar a atividade mental dos alunos, de modo
que cada um deles seja um sujeito consciente, ativo e autônomo. É seu dever conhecer
como funciona o processo ensino-aprendizagem para descobrir o seu papel no todo
e isoladamente. Pois, além de professor, ele será sempre ser humano, com direitos e
obrigações diversas.
Pensar no educador como um ser humano é levar à sua formação o desafio de resgatar
as dimensões culturais, política, social e pedagógica, isto é, resgatar os elementos cruciais
para que se possa redimensionar suas ações no/para o mundo.
Ainda no processo da história da produção do saber, permanece na atualidade o desafio
de tornar as práticas educativas mais condizentes com a realidade, mais humanas e, com
teorias capazes de abranger o indivíduo como um todo, promovendo o conhecimento e
a educação.

Em resumo o processo de ensino aprendizagem é o “Conjunto de ações e estratégias

que o sujeito/educando, considerado individual ou coletivamente, realiza, contando para
tal, com a gestão facilitadora e orientadora do professor, para atingir os objetivos propostos
pelo plano e formação.
1. O Processo de ensino-aprendizagem desenvolve-se de maneira presencial, não
presencial ou mista, utilizando para esse fim ambientes educacionais como escolas,
centros de formação, empresas e comunidades urbanas e rurais.
2. O Processo de ensino-aprendizagem está centrado no educando e dá ênfase tanto
ao método quanto ao conteúdo.
3. O Processo de ensino-aprendizagem compreende a organização do ambiente
educativo, a motivação dos participantes, a definição do plano de formação, o
desenvolvimento das atividades de aprendizagem e a avaliação do processo e do produto.
4. O Processo de ensino-aprendizagem constitui essencialmente o trabalho escolar, cujo
produto é os conhecimentos construídos, os conhecimentos dominados e as habilidades.
(cf. CATAPAN, A. Hack. “O processo do trabalho escolar, In: Perspectiva, jul/dez, 1996)”  

145
 A secura e distanciamento entre professor
e aluno devem dar lugar a uma relação de
carinho e proximidade. Uma proximidade tal
que aluno seja levado a querer aprender...
A desejar sempre mais e que o educador
sinta-se como um elemento de importância
fundamental na vida daquele aluno que levará
para sempre os ensinamentos adquiridos.
O instrutor deve “traduzir” os ensinamentos
de forma que o aluno se sinta dentro de uma
inesquecível “viagem” e dessa forma possa
assegurar a produtividade do ensinamento.
Existem profissionais extremamente habilitados para militar em suas respectivas áreas
e ainda munidos de profundo conhecimento, entretanto limitados quando o assunto é
transmitir seus conhecimentos.
A interação direta entre alunos e professor tem de permitir tanto quanto possível, o
acompanhamento dos processos de desenvolvimento que fundamentam uma intervenção
diferenciada diante da observação do que vai acontecendo. O ponto de apoio da interação
não é fixo, mas constituído de plasticidade, ou seja , deve possibilitar uma interação
diferenciada, de acordo com as necessidades dos alunos.
Como podemos perceber , a seleção dos conteúdos e propostas de atividades diante
de determinados objetivos educacionais influem e , muitas vezes, determinam que tipo de
participação terão os envolvidos nas situações de ensino e aprendizagem.
A intervenção do professor não deve acontecer de forma casual, sem reflexão, sem
planejamento. Para que o aluno compreenda o que faz, o professor deve ser capaz
de ajudá-lo, utilizando-se de formas de apresentação do conhecimento elaborado
culturalmente que motivem o aluno e o envolva em sua aprendizagem, bem como
estratégias que possibilitem destacar os conteúdos fundamentais em suas relações com
o conhecimento prévio do aluno.
Nesse contexto, o planejamento é o ponto de partida para o favorecimento das relações
interativas.

CARACTERÍSTICAS:
A aprendizagem é um processo:
• DINÂMICO: a atividade é feita através do aluno, de forma que envolva a participação
direta e afetiva do mesmo.
• CONTÍNUO: esta presente desde o início da vida do indivíduo.
• GLOBAL:o aluno participa como um todo, incluindo aspectos afetivos, psicomotores
e cognitivos.
• PESSOAL: cada pessoa tem uma forma individual de aprender.
• GRADATIVO: é preciso se atentar para os niveis de aprendizagem , pois ocorre
em uma escala crescente de complexidade.
• CUMULATIVO: todas as informações tanto atuais como as anteriores são
importantes para o sentido de integração de totalização, dessa forma o aluno começa a
se reestruturar –se obtendo uma nova perspectiva.

AS DIFERENÇAS INDIVIDUAIS NA APRENDIZAGEM

Há alguns aspectos que atuam de forma combinada para determinar a capacidade
de aprendizagem do aluno, fatores de ordem BIO-PSICO-SOCIAL, são responsaveis éla

146
individualidade da aprendizagem do aluno. Estaremos analisando abaixo alguns fatores
como:
Motivação:
A motivação é um fator complexo para estar se aplicando na aprendizagem porém é
de grande importância, pois para que a aprendizagem ocorra com sucesso o aluno tem
que querer aprender, é interessante que seja aplicado metas e objetivos para começar
a ocorrer um comportamento motivado, como expemplo fazer amigos, fome, sede são
todos objetivos que o individuo precisa da motivação para alcançá-los.
Na aprendizagem se atua da mesma forma, o educador promove desafios para que
seu aluno motive a se empenhar na tarefa proposta, sendo assim superando seus limites
e buscando sua individualidade ao desempenhar a tarefa.
É de estrema importancia o aspecto motivacional quando falamos de instrução de voo,
pois ele pode desencadear uma que de desemprenho do aluno, o mesmo encontrara
dificuldades de adaptação, de elaboração de respostas emocionais adequadas. Iremos
estar vendo com mais detalhes esse fator.

Percepção:
A percepção é um fator essencial para aprendizagem pois sem ela não haveria memória,
aprendizagem ou pensamento, perceber é conhecer, o homem aprende a percepção de
objetivos e significados, porém além da aprendizagem existe uma tendência no homem
de organizar os estimulos apreendidos de forma completa e organizada. Segue abaixo
algumas propriedades que influenciam nessa tendencia basica que confere a essa
percepção:
• Totalidade: Percebemos um campo total de componentes isolados que não são
simples.
• Organização: Percebemos campos com estrutura organizadas, com formas de
figura e não estruturas confusas.
• Dinamismo ou Flexibilidade: É um campo perspectivo em processo de continua
sucessão. Suas diferentes possibilidades de reestruturação permitem a apreensão de
novas estruturas, levando a resolução de impasses.
• Pessoalidade: Há percepção é um processo vivido por um percebedor como por
exemplo, é afetado por seus motivos preconceitos, personalidade, por isso com relação a
aprendizagem a pecepção pode tanto bloquear o aluno como dar condições de eficiência
para seu processo de aprendizagem
Exemplificando, na instrução de voo, parece comum a ocorrência dessas
incompatibilidades de campo perceptivo entre instrutor e aluno em situações de
aprendizagem de pouso, pane, acrobacias, aproximações, etc.

Memória:
A memória é necessária para o armazenamento de idéias, informações, imagens
adquiridas anteriormente, porem a memória humana é limitada pois nem tudo é
armazenado e não é tudo que se é lembrado.
Por tanto em relação a atividade aérea é sempre bom frizar que não se deve confiar
totalmente na memória, sendo assim usando instrumentos que são eficaz para lembrança
do aluno principalmente para a segurança de voo.
Para tanto são usados:
• Check-lists
• Manuais
• Procedimentos padrão
• Luzes de aviso ( ergonomia )

147
 Quanto aos alunos, em situação de aprendizagem:
• “Voos mentais” escrito
• Cópias de mapas das áreas
• Anotações em debrifim
• Recursos visuais, etc

A memória está relacionada com a atenção. Para que não aconteça de o piloto não
lembrar do que é necessario é importante que elimine as distrações.

Atenção:
A atenção age como um processo seletivo ela se dividi em duas partes o foco e a
margem, a mesma é definida como consciencia seletiva homens só estão consciente
de um número limitado de dados sensoriais, pois grande parte dos dados colhidos não
chegam a consciência.
Não é comum que uma pessoa consiga manter duas tarefas totalmente destintas com
atenção e pilotar agrega varias atividades quase simultaneamente, por isso é preciso que
o aluno aprenda a integrar varios tipos de informações. Segue abaixo alguns treinamentos
que ajudam a se capacitar:
• SUPERAPRENDIZAGEM: ajuda na automatização dos conteúdos aprendidos,
sendo assim o aluno pode realizar outra atividade en- quanto está com atenção focada .
Ex: Realizar cheque cruzado enquanto se faz os procedimentos para pouso.
• INTEGRAÇÃO: É a integração de duas atividades ao mesmo tempo em uma só
performace. Ex: Realizar a manutenção de altura e velocidade.
• MUDANÇAS RÁPIDAS DO FOCO DA ATENÇÃO: mudança rapida de foco , tendo
a manutenção da capacidade de resposta. Ex: Cheques cruzados.
Os interesses, motivações e conflitos individuais determinam o foco e a margem
de nossa atenção. Falhas de atenção podem ocorrer em nosso dia –a-dia, em varias
circunstâncias, no aprendizado de voo pode gerar problemas de extrema gravidade. Por
isso que o treinamento da atenção é importante para o aprendizado de um piloto.
A grande importância dos instrutores estarem frizando nos treinamentos a integração
,superaprendizagem,mudanças rápidas de focos de atenção,controle emocional,redução
de distrações em momentos criticos é essencial para a formação completa do aluno.

PRODUTOS DA APRENDIZAGEM

A aprendizagem é um conceito que envolve a mudança de comportamento, de forma

ampla considerano a mudança de sentimento, ações e pensamentos. Dessa forma pode
se ocorrer mudanças de comportamento em três dominio:
• DOMÍNIO COGNITIVO: inclui a aprendizagem de natureza intelectual ( raciocínio,
abstração, composição, numérico, etc ).
• DOMÍNIO AFETIVO: inclui a aprendizagem de natureza emocional ( valores, ética,
atitudes, apreciações, etc ).
• DOMÍNIO PSICOMOTOR: inclui a aprendizagem de natureza motora ( pilotagem,
dirigir, andar, patinar, jogar, etc ).

APRENDIZAGEM CENTRADA NO ALUNO

A aprendizagem centrada no aluno é uma aprendizagem individualizada que, uma vez

transferido o foco de atenção do professor para o estudante, potencializa-se as chances de
que ocorra uma aprendizagem significativa. Certamente a educação sempre será produto
da relação entre educadores e educandos, porém, nesta concepção, os papéis de cada

148
um são diferentes em relação à construção do conhecimento. No ensino tradicional, o
professor é ativo, funciona como fonte de informação que transmite conhecimentos para
um receptor passivo. Na aprendizagem centrada no estudante, este é ativo e o instrutor,
um mediador que favorece as aprendizagens, considerando as necessidades individuais
e o conhecimento prévio já acumulado.
A aprendizagem auto- dirigida e em pequenos grupos são estratégias que favorecem
a aprendizagem centrada no estudante.
O estudante deverá preliminarmente compreender que “a aprendizagem auto- dirigida
não é sinônimo de aprendizagem auto- indulgente” (Ramsdale, 1996) e conhecer os
primeiros passos do caminho para aprender a aprender.
Como a busca e aquisição de conhecimentos constituem um processo contínuo ao longo
da vida de cada indivíduo, os estudantes durante o Curso de Medicina serão encorajados
a definirem seus próprios objetivos de aprendizagem e tomarem a responsabilidade por
avaliarem seus progressos pessoais no sentido de quanto estão se aproximando dos
objetivos formulados.
Esta avaliação deve incluir a habilidade de reconhecer necessidades educacionais
pessoais, desenvolver um método próprio de estudo, utilizar adequadamente uma
diversidade de recursos educacionais e avaliar criticamente os progressos obtidos.

APRENDIZAGEM SIGNIFICATIVA

De forma oposta à aprendizagem repetitiva (fundamentada na memorização de

conteúdos), a aprendizagem significativa refere-se ao sentido que o estudante atribui
aos novos conteúdos e a forma como esse material se relaciona com os conhecimentos
prévios e pode contribuir para o crescimento pessoal e profissional do educando (Ausubel,
19804 e Coll, 20005).
Para aprender significativamente, o estudante precisa ter uma atitude aberta
(motivação) para estabelecer vínculos (relações) entre os conteúdos que já conhece e os
novos conteúdos, definindo, também, o grau de clareza das novas relações estabelecidas
(significados mais ou menos exatos, precisos).
Outro critério fundamental para a aprendizagem significativa é a funcionalidade dos
conteúdos (conhecimentos, habilidades, valores) aprendidos, isto é, o quanto esses
conteúdos podem ser, efetivamente, utilizados nas situações da prática profissional, em
questão.
Dessa forma, o valor educativo de um projeto educacional está na capacidade de
proporcionar aos estudantes experiências (atividades educacionais) que produzam
um desequilíbrio no seu conjunto de conhecimentos (previamente organizado) e uma
modificação desses esquemas (revisão, construção, enriquecimento).
Quanto mais atividades educacionais estiverem relacionadas à prática profissional,
maiores as probabilidades de se conseguir motivação por parte dos estudantes e
funcionalidade por parte dos conteúdos. (4 Ausubel D, Novak JD, Hanesian H. Psicologia
educacional. Rio de Janeiro: Interamericana; 1980.)(5 Coll, C. Psicologia e currículo: uma
aproximação psicopedagógica à elaboração do currículo escolar. São Paulo: Ática, 2000.)
A aprendizagem significativa é potencializada pela integração entre teoria e prática.
Assim, o processo de teorização (modificação dos esquemas de conhecimento) a partir
do conhecimento prévio dos estudantes é ampliado quando se tratar de uma reflexão a
partir de uma situação real na qual o estudante, de alguma forma, esteve envolvido.
Nesse sentido, promove-se um ciclo entre ação-reflexão-ação, no qual se pode
observar o impacto do processo de aprendizagem não apenas nos esquemas cognitivos
(conhecimento), mas também nas habilidades (destrezas) e valores (atitudes) envolvidos
quando este estudante volta novamente para a ação. A orientação do currículo para o

149
desenvolvimento de competências fortalece a utilização do ciclo ação reflexão-ação,
uma vez que define as ações (desempenhos) que devem ser desenvolvidas a partir da
mobilização ao mesmo tempo e corretamente de diversos recursos.
A utilização de problemas simulados também pode promover aprendizagem significativa,
desde que respeitem os pré-requisitos já explicitados (motivação do estudante, utilização
de conhecimento prévio, produção de desequilíbrio/novo equilíbrio e funcionalidade do
conteúdo).

APRENDIZAGEM COGNITIVA
(O QUE O ALUNO NÃO SABIA E DEPOIS ADQUIRE O CONHECIMENTO)

1º Conhecimento ou familiarização
É o nível mais elementar e caracteriza-se por uma tomada inicial de contato, uma
idéia geral do assunto ou de suas partes, constituindo-se numa assimilação de pontos
elementares pelo aluno, sem envolvimento de profundidade e sem qualquer exigência de
conclusões ou aplicações.
Lembrando que, embora se reconheça a presença do “conhecimento” nos demais
níveis de aprendizagem, o nível de conhecimento caracteriza-se por ter a evocação como
principal processo psicológico aí envolvido, enquanto, nos demais níveis, a evocação é
apenas parte de processos mais complexos.

2º Compreensão:
A compreensão está frequentemente relacionada à leitura (compreender o que foi lido
ou escritos - compreender uma visão, um símbolo, sons etc). Com isso o aluno, além de
entender ou assimilar o sentido exato do assunto, entende o relacionamento entre os
seus componentes e seus efeitos.

O comportamento adquirido pelo aluno após “compreender” algo evidencia-se diante

de três tipos de comportamento inseridos neste nível:
Translação: O indivíduo pode organizar, ou reorganizar, uma comunicação, reformulá-
la, dispô-la de forma diferente em outra linguagem.
Interpretação: O indivíduo pode inter-relacionar suas idéias, reordenando-as em uma
nova configuração, visando um processo de comunicação mais original.
Extrapolação: Extensão das direções ou tendências além dos dados fornecidos, para
determinar implicações, efeitos ou consequência, que estão de acordo com as condições
descritas na comunicação original.

A aquisição de habilidades neste nível não permite seu uso (aplicação) em situações
diferentes daquelas da comunicação e nem exige que o aluno perceba as implicações mais
complexas daquilo que está sendo comunicado, o que acontecerá no nível imediatamente
superior.

3º Aplicação:
Este nível engloba, necessariamente, os anteriores, uma vez que, para aplicar algo,
é preciso antes chegar à compreensão dos métodos, teorias, princípios ou abstrações
pertinentes. Alguns educadores chegam a afirmar que “se o aluno realmente compreende
algo, então pode aplicá-lo”.
A aplicação requer o uso de abstrações em situações particulares e concretas. As
abstrações podem apresentar-se sob forma de idéias gerais, regras de procedimento
ou métodos generalizados. Podem, também, ser princípios técnicos, idéias e teoria que
devem ser recordados e aplicados.

150
 Três tipos de comportamento podem ser observados neste nível:
Selecionar: Apresentar as idéias, conceitos, definições, regras, métodos e leis
aprendidos, para a solução de um determinado problema.
Transferir: Transferir para a solução de cada situação ou problema, os ensinamentos
apropriados e usá-los corretamente.
Empregar: Fazer uso de ensinamentos emanados de diversas fontes e/ou adquiridos
em ocasiões diferentes, para solução dos problemas que tenham que ser desvendados
após o curso.
Além desses, temos também três últimos níveis: Análise, Síntese e Avaliação que são
de estudo bem mais complexos. No entanto, se o aluno deseja aprofundar-se no assunto,
deverá buscá-lo na “Taxionomia dos Objetivos Educacionais de Bloon” ou de modo mais
superficial, na IMA 37-8, de 30 Jun 88 que trata de: Objetivos de Ensino e níveis a atingir
na aprendizagem.

APRENDIZAGEM AFETIVA
(O QUE O ALUNO NÃO SENTIA: PASSA A SENTIR)

Cinco são os níveis que podem ser observados:

1º Acolhimento ou Atenção:
É o nível mais elementar deste domínio. Deve ser entendido como o interesse,
sensibilidade ou disposição do aluno em acolher ou prestar atenção ao fenômeno.
Exemplos: Prestar atençao a assuntos pertinentes a aviação, ler sobre assuntos ligados
a mesma, assitir a filmes.

2º Resposta:
É o nível em que há o desejo no aluno para se tornar suficientemente envolvido ou
compromissado com um assunto, fenômeno ou atividade, procurando obter satisfação,
trabalhando ou se entregando ao mesmo.
Exemplos: escrever artigos sobre assuntos ligados à aviação, participar de atividades
ligadas à engenharia eletrônica, discutir assuntos ligados à energia nuclear.

3º Valorização:
O comportamento categorizado neste nível é suficientemente consistente e estável,
para assumir as características de uma crença ou de uma atitude. O aluno manifesta este
comportamento com bastante consistência. Exemplos: apontar dez vantagens da carreira
que você escolheu em relação a outras duas profissões; defender, com argumentos
concretos, o status de sua profissão; atribuir valores à necessidade de hierarquia e
disciplina.

4ª Organização:
Este nível pretende que seja a classificação apropriada para objetivos que descrevem
os inícios da construção de um sistema de valores, sua organização e suas inter-relações.
Este é um processo dinâmico, onde após reunir vários valores já analisados e
conceituados, muitas vezes diferentes entre si, há a necessidade do aluno ordená-los
harmoniosamente, de forma que organize um sistema estável. Todo este processo ocorre
dentro do aluno. Exemplos:
- Hoje, na sua vida, o seu trabalho ocupa uma maior ou menos parcela de atividade?
Argumente.
- Qual a posição relativa que o lazer ocupa hoje na sua escala de valores? Argumente.

151
 5º Caracterização:
Neste nível, os valores já têm lugar na hierarquia de valores do indivíduo; são organizados
em algum tipo de sistema internamente consistente e controlam o comportamento do
indivíduo por um tempo suficiente, no qual ele se ajustou a se comportar dessa maneira.
Na caracterização, não ocorre o fator determinante de atitude do aluno, mas o
próprio comportamento, o universo do aluno, a sua filosofia de vida, são influenciadas
decisivamente pelos valores universais enraizados no interior do aluno.
Exemplos de comportamentos esperados neste nível:
• Ser apontado como o mais estudioso de sua classe.
• Como você classificaria o seu comportamento diante do problema “X” apresentado?
Em termos gerais, o sistema cognitivo humano apresenta algumas características
importantes:
• estabelecimento de coerência na coleta de dados,
• ativação do conhecimento prévio sobre o assunto/matéria,
• elaboração do raciocínio,
• organização do conhecimento,
• dependência contextual,
• delimitação e encapsulação do conhecimento e
• curiosidade epistêmica: o desafio da investigação para a descoberta.

MOTIVAÇÃO
Para iniciar o tema sobre motivação, seria necessário parar um instante e responder
para si próprio “O QUE ME FEZ ESCOLHER ESSA PROFISSÃO?” Assim, começando a
refletir sobre nossa própria motivação, seria possível compreendermos o seu significado
para nossa própria vida, para as pessoas em geral, para os grupos, para as empresas,
para a escola, para os alunos, etc.

OBJETIVO GERAL
• Identificar a influência da motivação no processo ensino-aprendizagem.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Expressar o conceito de motivação, de acordo com o referencial teórico apresentado.
• Explicar os componentes envolvidos no processo motivacional.
• Identificar as variáveis relacionadas à efetividade e valência dos incentivos.
• Identificar comportamentos ou incentivos intrínseca e extrinsecamente motivados.
• Interpretar a relação entre incentivos intrínsecos e extrínsecos no processo ensino-
aprendizagem.
• Empregar adequadamente os tipos de incentivos na atuação como instrutor de
voo.
• Identificar as condições que podem favorecer o grau ótimo de motivação do aluno,
na situação de instrução.

CONCEITO DE MOTIVAÇÃO
Os estudos sobre motivação a definem como “O CONJUNTO DE RAZÕES, DE
JUSTIFICATIVAS, QUE EXPLICAM O COMPORTAMENTO DE UMA PESSOA”. Está
envolvida em todas as formas de comportamento, tais como: aprendizagem, desempenho,
percepção, atenção, recordação, esquecimento, criatividade, sentimentos, etc.
Para a compreensão do conceito de motivação é preciso analisarmos alguns termos
que, inter-relacionados, oferecerão uma idéia do que seja motivação. Os termos são:
motivo, necessidade e incentivo:

152
 MOTIVO
O termo é de origem latina e significa “por em movimento, mover”. Em Psicologia,
motivo é o “fator que determina o comportamento de uma pessoa numa dada situação”.

NECESSIDADE
Designa aquilo que é indispensável. Em psicologia, uma necessidade implica no
“rompimento do equilíbrio do organismo, gerando um estado de tensão, insatisfação,
desconforto, desequilíbrio”.

INCENTIVO
“São objetos ou condições que têm a possibilidade de satisfação, gratificação, e que,
por isso, tornam-se metas para as quais se dirige o comportamento”.
Numa visão de conjunto, verifica-se que há uma relação dinâmica e interdependente
entre os termos.
Sempre que houver uma NECESSIDADE (no organismo ou fora dele), haverá um
estado de desequilíbrio, que só poderá ser restaurado com a obtenção de um INCENTIVO
(que pode estar no organismo ou fora dele). A ação que desencadeia esse processo
de busca da restauração do equilíbrio do organismo denomina-se MOTIVO. À estrutura
inter-relacional e dinâmica do conjunto chamamos de MOTIVAÇÃO.
A motivação, indiscutivelmente, é um dos conceitos fundamentais da psicologia, é de
interesse específico do instrutor, cuja tarefa é dirigir o desenvolvimento de seus alunos na
direção dos objetivos desejáveis.
A partir da identificação dos elementos participantes no processo motivacional, ou seja,
necessidades, motivo e incentivos, evidenciou-se como a motivação se relaciona com
o processo de aprendizagem. Também, de que forma o instrutor pode fazer uso dos
incentivos visando melhores resultados por parte de seus alunos.
Identificou-se a existência de um grau ótimo de motivação e as variáveis que interferem
nesse fator.

PRÁTICA PROFISSIONAL

O exercício do voo requer não só conhecimentos, mas também habilidades e atitudes

que devem ser desenvolvidas durante todas as séries do curso e que poderão ser
aperfeiçoados em cursos de técnicas de relações interpessoais, segurança de voo,
técnicas de instrução.
As habilidades compreendem não só destrezas e comunicação, como também
habilidade de raciocinar criticamente, buscar e selecionar informações, e também a
habilidade para desenvolver um método pessoal de aprendizagem e ensinamento. As
atitudes compreendem a postura e os valores que os profissionais assumem no contato
com alunos e outros profissionais.

PROCESSO ENSINO-APRENDIZAGEM NA AVIAÇÃO

O conhecimento do processo ensino-aprendizagem é, sem dúvida, um dos principais

passos para a preparação do futuro instrutor de voo. A instrução aérea, por suas
peculiaridades, exige uma constante associação de conhecimentos progressivos, técnicas
próprias e uma análise voo por voo. Este será o conteúdo explorado pela presente apostila,
na profundidade necessária ao desempenho das novas funções.
Porém, antes de se iniciar o processo propriamente dito, faz-se mister definir-se
claramente a terminologia a ser utilizada.

153
 CONCEITUAÇÃO
Quando se aborda o processo ensino-aprendizagem, surge de imediato a necessidade
de distinguir os termos ensino aprendizagem, eventualmente usados como sinônimos.
A aprendizagem é conceituada como uma mudança de comportamento, ou seja, algo
de novo que passa a fazer parte da personalidade do aluno. Se o aluno não conhecia,
passa a conhecer; se não sentia, passa a sentir; se não executava, passa a executar.
Já o ensino é a transmissão de conhecimentos informações ou esclarecimentos úteis
ou indispensáveis à educação. O ensino ou a instrução é tarefa do instrutor. Juntando-
se ensino-aprendizagem tem-se a educação e o “como” educar. Por que meios realizar
concretamente a educação? É o processo Ensino-Aprendizagem que será abordado a
seguir.

PENSAMENTO DIDÁTICO CONTEMPORÂNEO

Quando se planeja “como” educar, há necessidade de ser situada a didática em uso
dentro de sua evolução.
A concepção inicial de educação, chamada pedagogia ordinária, considerava o
professor e o aluno fechados numa circunstância, onde o professor era o agente principal
do processo e autocrata, enquanto o aluno era receptor passivo. Com isto, o objetivo
estava desviado da realidade do aluno. Os métodos utilizados apelavam à memorização e
o aluno “aprendia” repetindo. Porém esta concepção pedagógica não vinha satisfazendo
as necessidades do homem.
Estudos demonstraram que o contexto onde se insere o professor é diferente do
que insere o aluno, embora isto não signifique que eles devam ser tratados como pólos
individuais, fechados em si, mas sim em relação interpessoal constante. Também havia
a necessidade de adequação da educação à realidade do aluno, ou seja, o respeito às
diferenças individuais.
Na didática contemporânea o professor passa a ser um facilitador e orientador da
aprendizagem, enquanto que o aluno é o autor desta aprendizagem. Os objetivos
são realizados de maneira a desenvolver harmoniosamente o aluno, tendo em vista o
ajustamento e a auto realização do aluno ao meio em que vive.
Os métodos na didática contemporânea exigem, sem dúvida, muito preparo e
conhecimento, antecipando procedimentos ou condições exteriores úteis à aprendizagem.
A tarefa do professor ficou mais abrangente. O processo ensino-aprendizagem passou a
aceitar a influência de uma aprendizagem sobre outra.

TRANSFERÊNCIA DE APRENDIZAGEM
A vida do ser humano é uma sucessão de aprendizagem: as primeiras letras, o andar
de bicicleta, o aprender a dirigir, o pilotar, enfim, inúmeras aprendizagens que fazem parte
da bagagem comportamental do homem. E justamente o conhecimento da influência de
uma aprendizagem sobre outra facilitará a nossa tarefa como instrutores. A transferência
ocorre quando um aluno se pergunta sobre o que fazer com aquilo que acabou de receber.
Como aplicar? E o que a nova aprendizagem vai trazer de bom ou ruim para a sua vida?
Por isso, quando falamos em influência, temos que verificar dois pontos distintos:
A influência pode ser positiva ou negativa. Quando é positiva, chamamos de facilitação.
Por exemplo, engatinhar facilita andar; “simulador” facilita “voar”. Porém às vezes, a
influência é negativa. Por exemplo, guiar no Brasil dificultará o aprendizado de guiar na
Inglaterra, assim como pilotar avião e depois pilotar helicópteros, ou mesmo passar de um
carro comum para um carro hidráulico. Outro resultado possível é que uma aprendizagem
não tenha efeito nenhum sobre outra.
Outro aspecto a ser analisado é a influência da aprendizagem futura sobre a anterior. Por

154
exemplo, um instrutor de voo aprende técnicas de ensino elementares e depois aprende
técnicas mais complexas. Ao ser testado no seu primeiro aprendizado, ele recebe uma
transferência retroativa do aprendizado posterior, o qual facilitará o seu desempenho nas
técnicas de ensino elementar. Da mesma forma, na contra- mão, aprender a jogar tênis e
depois frescobol, por exemplo, dificultará o desempenho do primeiro aprendizado.
O Instrutor, então, precisa ter cuidado para que uma próxima matéria não interfira nos
conhecimentos já adquiridos, mas, ao contrário, sirva para reforçá-los.
A transferência de aprendizagem também é influenciada pela identificação do aluno
no processo de ensino com o ambiente, com a pessoa do próprio instrutor, enfim, pelos
fatores subjacentes às técnicas de ensino empregados.

TÉCNICAS DE ENSINO
Quando se deseja transmitir algum ensinamento, uma pergunta é sempre formulada:
Que objetivo se pretende levar o educando a alcançar após realizada a aprendizagem?
Todo instrutor, ao iniciar qualquer instrução, tem um objetivo em mente, tem a resposta
a esta pergunta perfeitamente esquematizada. Nem todos, entretanto, conseguem
orientar seus alunos de forma que atinjam este objetivo. Ou há ineficiência do instrutor
em transmitir aquilo a que se propõe ou há desinteresse do aluno em receber qualquer
mensagem a ele destinada. Pior, talvez, será a constatação, durante os trabalhos de
avaliação de aprendizagem, de que o objetivo não foi atingido.
O primeiro caso (ineficiência do instrutor) pode ser resolvido com um melhor processo
ensino-aprendizagem.
O segundo caso (desinteresse do aluno) é bem mais complexo, envolve uma pré-
disposição que, para ser superada, demandará grandes esforços por parte do instrutor.
Entre as demais causas desse insucesso aponta-se, com frequência, a inadequação das
técnicas de ensino empregadas. Imagina-se, por exemplo, uma aula cujo objetivo é tornar
os alunos capazes de utilizar eficientemente os diversos tipos de auxílios audiovisuais
durante uma instrução. Como seria esta aula se o instrutor fizesse uso apenas da palavra
para a consecução do seu objetivo, sem a necessária demonstração? Temos aqui, uma
inadequação da técnica. Como vimos, todos os caminhos utilizáveis para que sejam
reduzidos os problemas de ensino-aprendizagem levam à necessidade do uso da técnica
adequada. Pode ser dito, sem leviandade, que é mais importante a técnica usada pelo
instrutor do que a cultura que ele tem. De nada adiantará ser um “expert” no assunto se
ele não conseguir transmiti-lo.
Existem diversas técnicas, embora nenhuma possa ser apontada como melhor do que
a outra. Deverão, tão somente, ser aplicadas visando à maior eficácia em alcançar os
objetivos propostos. Abaixo estão listados as técnicas mais utilizadas na instrução aérea:

TÉCNICA EXPOSITIVA
Consiste na apresentação oral de um assunto pelo professor. Bastante tradicional, é a
mais utilizada, sem sombras de dúvida, em quaisquer cursos.
Críticas são constantemente feitas a esta técnica. Entretanto, caso bem utilizada,
isolada, ou em conjunto com outras, atinge plenamente os objetivos que se deseja
alcançar através dela.
Uma aula expositiva, uma conferência ou outras formas de apresentação de ideias
poderão ter grande receptividade caso não se transformem apenas em monólogos por
parte do expositor.
A aula, por exemplo, deve ser fundamentada em certos parâmetros teóricos que a
tornam, pode ser dito, “arrumada”, visando principalmente a um perfeito acompanhamento
pelo aluno.

155
 Juntadas a técnica expositiva outras técnicas, fazendo-se o uso correto de recursos
sensoriais, difícil será uma crítica à apresentação de qualquer assunto que tenha como
suporte o recurso da voz.

TÉCNICA DO DITADO
Apesar de bastante utilizada, pouco proveito traz a quem é dirigida. Consiste em o
instrutor falar pausadamente enquanto os alunos tomam nota de suas palavras.
Facilmente se percebe que, enquanto escrevem cadenciadamente, os alunos pouco
percebem da mensagem a eles destinada. Não conseguem, inclusive, acompanhar o
sequenciamento lógico das ideias, pois a preocupação naquele instante é tão somente
não perder as palavras pronunciadas pelo instrutor.
Deve ser compreendido que, nem sempre, o ditado se apresenta abertamente como
tal. Muitas vezes o modo de o expositor se expressar induz os alunos à colocação, no
papel, das palavras “ipsis-litteris” como enunciadas. Tal fato ocorre constantemente em
relação àquelas disciplinas que não estão baseadas em uma fonte bibliográfica, ou em
que o material de consulta a apoiá-las é de difícil acesso.

TÉCNICA DO INTERROGATÓRIO
É a técnica que utiliza a pergunta como ferramenta. Serve para incentivar a turma, para
obrigá-la a refletir, para trazer à realidade os alunos mais distraídos ou desinteressados.
Serve, ainda, como instrumento disciplinador, como auxílio à verificação da aprendizagem.
Movimenta uma aula, possibilita o instrutor conhecer melhor os seus alunos, ajuda a fixar
o que foi apresentado em classe e conduz o raciocínio dos educandos.
A pergunta é uma das principais vigas sobre a qual deve apoiar-se o ensino. Exige,
entretanto, algumas normas para um correto emprego.
Devem ser evitadas questões cujas respostas possam ser “sim” ou “não”. Caso tais
respostas apareçam, devem as mesmas ser justificadas através de um “por que”. As
perguntas devem ser complicadas. Devem ser dirigidas à turma em geral (pergunta geral)
para obrigar à reflexão por parte da totalidade dos ouvintes. Somente após, deverá ser
dirigida a um só aluno (pergunta direta). Excetua-se o caso da pergunta destinada a
disciplinar, que será feita apenas àqueles a quem se deseja atingir.
Esta técnica pode ser utilizada como preparatória antes de uma instrução aérea.

TÉCNICA DE DEMONSTRAÇÃO
Tem como objetivo provar ou mostrar, de maneira prática, o que já havia sido exposto
de maneira teórica. Traz, em princípio, grande credibilidade ao que o professor já tenha
apenas mencionado, em ocasião anterior.
Demonstrações não são somente aquelas realizadas com instrumentos complicados ou
materiais de difícil aquisição. Podem ser feitas através da lógica, por meio da exposição,
do encaminhamento de fatos, pela criação de fenômenos físico-químicos, etc.
Podem ser divididas em quatro diferentes tipos:
• Demonstração Intelectual: Utilizam analogias, raciocínio indutivo e dedutivo etc. A
demonstração de um teorema é exemplo característico.
• Demonstração Experimental: Como o próprio nome diz, é aquela feita através
de experiências. Na formação de um médico, de um químico ou de um psicólogo, por
exemplo, em suas fazes práticas, são utilizadas experiências com seres humanos,
animais e produtos químicos.
• Demonstração Documentária: Realizada através de documentos, antigos ou atuais.
O estudo da evolução de uma língua, através da modificação e criação de palavras,
baseia-se neste tipo de demonstração.

156
 • Demonstração Operacional: Utiliza normalmente aparelhos, máquinas e instru-
mentos em funcionamento. Na formação de um aviador deve-se, forçosamente, utilizar a
demonstração operacional, que prevê, basicamente, a execução de tarefas.

Técnica de Trabalho em Grupo

Esta técnica consiste na discussão de um problema por grupos de até oito alunos,
liderados por um deles. Permite ampla troca de ideias entre os componentes do grupo
e a possibilidade de ser obtido um resultado final de alto nível através do somatório de
conhecimentos e experiências individuais.
Exige, entretanto, homogeneidade dos participantes, um alto grau de coesão,
conhecimentos teóricos e treinamento na técnica, com a finalidade de evitarem-se
distorções quanto à participação nos trabalhos, liderança, etc.
Esta técnica não deve ser confundida com outras onde também são utilizados processo
de dinâmica de grupo, como o painel, os seminários, as assembleias, etc.

Técnica do Seminário
Os próprios alunos, orientados quando necessário pelo instrutor e divididos em grupos,
executam um trabalho de pesquisa sobre um assunto pré-determinado.
Terminada a pesquisa e feita a montagem final das conclusões encontradas, um ou
mais representantes do grupo deverão expor o tema tratado ao da turma.
Um assunto poderá ser também subdividido em vários temas, tendo cada grupo
por obrigação pesquisar a parte que lhe foi designada. Ao final da etapa de pesquisas,
representantes dos diversos grupos divulgarão os resultados a que chegaram.
Esta técnica exige trabalhos individuais de estudos e trabalhos de grupo para junção
de dados esparsos, redação final das pesquisas, montagem da exposição etc.

Técnica do Debate
Efetiva-se através da defesa de pontos de vista entre expositores ou entre um ou mais
expositores e alunos.
Presta-se ao estudo de temas controvertidos sobre os quais não existem ainda uma
perfeita ideia formada.
Os expositores poderão ser convidados que nunca tiveram qualquer contato com a
turma, ou poderão, também, ser alunos que defendam diferentes ideias.
A técnica do debate, no caso de serem utilizados apenas os instrumentos, deve ser
aproveitada pelo instrutor para, em fase anterior, incentivar trabalhos de grupo que:
• definirão caminhos a seguir na defesa das teses;
• indicarão um ou mais representantes de cada grupo como debatedor.
O debate pode, ainda, ser realizado sempre que a técnica expositiva de apresentação
estiver sendo utilizada como técnica básica.

Técnica da Entrevista Didática

É uma técnica que, pela quebra de rotina da tradicional exposição, traz grande interesse
àqueles que estão sendo submetidos ao processo de aprendizagem. Consiste, como o
próprio termo sugere, na entrevista de um “expert” em determinado assunto por um ou
mais instrutores ou alunos.
Seu sucesso depende, entretanto, da escolha do entrevistado, da prévia preparação
da entrevista propriamente dita e do correto emprego da técnica pelo entrevistador.
O entrevistador deve, obviamente, ter experiência em expressar-se perante o público,
pois, caso contrário, haverá o risco de encontrar uma pessoa monossilábica, que pouco
acrescentará em termos de conhecimento. A entrevista deve ter sido bem preparada;
as perguntas, se não construídas em conjunto com o entrevistado, pelo menos a ele

157
mostradas em tempo hábil para evitarem-se surpresas desagradáveis, o entrevistador
deverá ter algum conhecimento do assunto em pauta, devendo aproveitar todas as
oportunidades surgidas para mais facilmente atingir o objetivo desejável.

Técnica do Painel
Esta técnica apresenta diversas variantes. Basicamente consiste em uma reunião de
três a cinco “experts” em um assunto para que, perante os alunos, troquem ideias sobre
esse assunto. Os painelistas poderão também ser os próprios educandos que, preparados
de antemão, exponham os seus pontos de vista sobre o que pesquisaram.
O painel deve ser informal, não podendo haver exposições sob forma de discurso,
leitura, etc.
O instrutor exercerá a função de coordenador, procurando, evitar fugas ao tema,
pedindo esclarecimentos, sintetizando ideias, etc.
A técnica deverá, acima de tudo, fluir espontaneamente.

Enfim, o professor deve ser um aliado na construção do indivíduo - aluno e não

simplesmente, um transmissor de disciplinas.

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160
A AVALIAÇÃO E A CRÍTICA

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 A AVALIAÇÃO E A CRÍTICA

INTRODUÇÃO
A “Escola Tradicionalista” com os mestres transmitindo os seus conhecimentos anos a
fio, sem mudar uma palavra nas aulas e pouco se importando com o fato dos alunos terem
aprendido ou não caiu por terra com a adoção dos princípios da Didática Contemporânea.
O aluno passou a ser a figura central do processo ensino-aprendizagem, sem
absolutamente tirar a importância do instrutor. Em consequência, o nível de eficiência de
uma Escola passou a focalizar principalmente a aprendizagem de seus alunos.
A aprendizagem é uma modificação de comportamento que pode ser definida, observada
e medida, devendo haver sempre a preocupação com o aumento do rendimento.
Quando se fala em medir aprendizagem e aumentar rendimento, entra a “Avaliação”,
parte integrante do processo educacional. O instrutor, em especial o instrutor de voo,
deve conhecer os requisitos básicos para uma eficiente medida de aprendizagem,
principalmente porque a atividade aérea exige avaliação após cada “voo”. Outro assunto
importante para o instrutor é o conhecimento dos principais erros do avaliador. Uma
avaliação eficiente melhora o rendimento da instrução, beneficiando a todos: instrutor,
aluno e organização de ensino.

NOÇÕES DE AVALIAÇÃO
A avaliação é um processo contínuo, localizado entre o Ensino e a Aprendizagem,
que não se inicia ou termina com os alunos, como pode parecer. A avaliação se baseia
nos objetivos de um curso, evitando que os mesmos possam ser interpretados de modo
diferente do previsto e representa a culminância do processo ensino-aprendizagem.
Como os objetivos de um curso são muitos e envolvem um conhecimento extenso
que não pode ser medido em sua plenitude, a solução adequada é obter amostras do
conhecimento ministrado, através de testes educacionais (exames, demonstrações,
experiências, etc.). Tais amostras devem abranger o maior número possível de objetivos.
As amostras são submetidas à análise, que é a tarefa mais importante da avaliação,
sua verdadeira razão de ser. Nela, são constatados os resultados parciais e globais
da aprendizagem obtida e localizadas as deficiências existentes no ensino, na própria
aprendizagem, no currículo e na avaliação.
Após a correção das deficiências pelos setores competentes da Escola, o ciclo da
avaliação contínua, com a obtenção de novas amostras e localização de novas deficiências,
para a aplicação de novas correções e, assim, sucessivamente, permitindo aperfeiçoar
cada vez mais o ensino, favorecendo o rendimento da aprendizagem.
Para que um teste educacional seja eficiente instrumento de medida, proporcionando
amostras adequadas e representativas dos objetivos previstos no curso, este precisa
preencher cinco requisitos: Confiança, Validade, Objetividade, Abrangência e Diferenciação.
Estes requisitos estão intimamente ligados e se afetam mutuamente, sendo importante
conhecer não apenas os seus significados, como também as suas inter-relações.
É praticamente impossível atender, num mesmo teste, aos cinco requisitos em seu
grau mais elevado. Por essa razão, um teste é considerado eficiente quando os preenche
equilibradamente. Vejamos:

163
 CONFIANÇA
Um instrumento de medida é digno de confiança quando proporciona resultados
persistentes. Se resultados idênticos são obtidos nas diversas ocasiões em que um mesmo
instrumento é aplicado à mesma dimensão, esse instrumento pode ser considerado digno
de confiança.
Não se pode pretender resultados persistentes com instrumentos indignos de confiança,
como nos casos de um altímetro que tenha folga nas suas partes móveis, de uma trena
de aço que se dilate ou contraia com mudança de temperatura, ou de uma fita métrica
de pano que se altere por umidade, os quais só podem fornecer medidas indignas de
confiança.
Por outro lado, nenhum instrumento é completamente digno de confiança. Nem mesmo
as balanças de maior precisão, usadas nos laboratórios, podem ser assim consideradas.
No entanto, alguns instrumentos são mais dignos de confiança do que outros. As balanças
de laboratórios, por exemplo, o são mais do que as usadas em mercearias.
Pode-se fazer uma estimativa do quanto um instrumento é digno de confiança,
tomando-se muitas medidas da mesma coisa. Por exemplo: a estimativa da confiança
de um termômetro pode ser obtida tomando-se várias vezes a temperatura de um fluido
mantido à temperatura constante. Abstraindo-se os erros que podem ser cometidos pela
pessoa que lê as temperaturas, a variação média entre elas indicará o grau de confiança
do termômetro. Quanto menor a variação, maior será a confiança.
A confiança tem sempre o mesmo significado, seja ela aplicada a medidas educacionais
ou a balanças, termômetros, altímetros, etc. O termo refere-se somente à persistência
dos resultados obtidos. Para estimar o grau de confiança de uma medida educacional, o
problema é muito mais complexo que o de medir a confiança de um instrumento mecânico.
Se, por exemplo, foram usados os mesmos calibradores, em ocasiões diferentes, para
medir a cavidade de um determinado cilindro, os resultados devem ser aproximadamente
iguais, pois a medida do cilindro não se altera apreciavelmente no período de tempo entre
as medições.
Não é este o caso de uma medida educacional, pois os elementos medidos, o
conhecimento, o entendimento, as habilidades e capacidades do aluno não se mantêm
constantes. É previsto o aluno modificar-se entre duas aplicações de testes, pois ele
adquire novos conhecimentos, e, ao mesmo tempo, pode esquecer algo que aprendeu.
Esperar que o aluno se mantenha o mesmo seria tão sem razão quanto um técnico de
laboratório esperar que a temperatura de um fluido permanecesse a mesma, durante
leituras sucessivas, enquanto estivesse sendo aquecido por uma chama.
Uma medida educacional pode ser considerada digna de confiança quando, aplicada a
várias turmas de mesmo nível médio de conhecimento, proporciona resultados idênticos.

VALIDADE
Um teste é totalmente válido quando mede tudo o que lhe cabe medir. Sua validade
será tanto maior: quanto mais representativo for o seu conteúdo em relação ao que é
previsto medir e, por outro lado, quanto menor for o seu grau de fraude ou adulteração,
entendendo-se como adulteração, nesse caso, a inclusão de qualquer coisa estranha
à medida a ser feita. Exemplificando: um teste de Matemática deve medir tudo o que
for essencial dessa matéria, segundo os objetivos previstos, mas não pode medir, por
exemplo, conhecimentos de Português.
O fato de um instrumento de medida ser altamente digno de confiança não significa que
seus resultados sejam válidos. É importante notar que ele pode ter persistência máxima
de resultados (alta confiança) e não estar medindo o que é previsto. Em outras palavras,
um instrumento poder ter alta confiança e baixa validade, ao mesmo tempo.

164
 Se um mecânico deseja medir o diâmetro de vários rolamentos, utilizando um
micrômetro de alta confiança, ele precisa estar certo de que as superfícies de contato dos
rolamentos e do micrômetro estejam livres de sujeira e graxa. Se essas superfícies não
estiverem bem limpas, as medidas obtidas não terão validade, pois estarão indicando o
diâmetro dos rolamentos e mais a espessura da sujeira e da graxa.
Um teste educacional segue os mesmos princípios: é totalmente válido quando mede
tudo é somente o que é previsto medir, de acordo com os objetivos estabelecidos.

OBJETIVIDADE

Quando o resultado de um teste expressa o conhecimento real demonstrado pelo aluno,

sem sofrer a influência das pessoas que o corrigem, significa que o teste foi altamente
objetivo.
O contrário ocorre quando as tendências ou opiniões pessoais de quem o corrige
afetam , indevidamente, o seu resultado.
Independentemente das pessoas que os corrigem e do tempo decorrido entre diferentes
correções.

ABRANGÊNCIA

Um teste deve proporcionar amostras representativas do todo a ser medido. Para isso,
os diferentes assuntos envolvidos no teste devem ser medidos segundo a extensão de
cada um deles, para que o resultado final represente realmente o todo.
Suponhamos que o dono de um armazém de cereais quisesse, testar um carregamento
de trigo. Se ele apenas tirasse uma saca da parte superior do carregamento e a analisasse
completamente, o seu teste seria deficiente e o resultado não poderia ser aplicado, com
segurança, a todo o carregamento, pois a análise estaria baseada numa única amostra.
O trigo da parte média ou inferior poderia estar estragado e, portanto, o teste não teria
suficiente abrangência para ser realmente representativo de todo o carregamento.
Se, em vez disso, o proprietário tomar cinquenta tubos de teste, com trigo de sacas em
posições diferentes no carregamento, ele poderá analisar uma quantidade total menor que
a quantidade utilizada no exemplo anterior, mas realizará um teste de maior abrangência
e, portanto, mais representativo de todo o conteúdo do carregamento.
Em avaliação educacional, um teste deveria constituir uma medida completa dos
conhecimentos, ministrados e adquiridos, estritamente de acordo com os objetivos. Na
melhor hipótese, porém, um teste proporcionará apenas uma amostra de todo curso,
assim como os cinquenta tubos de trigo forneceram a amostra do carregamento total.
Do mesmo modo que o proprietário do armazém obteve amostras de posições diversas,
abrangendo, de modo geral, todo o carregamento de trigo, também o instrutor precisa
certificar-se de que seu teste fornecerá amostras abrangentes e representativas dos
objetivos previstos.
Não se pode admitir, por exemplo, que vinte assuntos previstos para um teste sejam
medidos através de amostras fornecidas por apenas cinco ou seis delas.

DIFERENCIAÇÃO
Um teste deve ser elaborado de modo que revele, também, pequenas diferenças de
aprendizagem, conhecimento ou habilidade entre os alunos.
Se um mecânico desejasse medir o diâmetro de seis rolamentos, ligeiramente diferentes
em tamanho, e utilizasse uma régua para medi-los, praticamente não notaria diferença
entre o menor rolamento e o seguinte, ou entre este e o terceiro, etc..

165
 Se, no entanto, usasse um micrômetro, poderia facilmente determinar a diferença
entre o primeiro e o segundo rolamento, entre o segundo e o terceiro e assim por diante,
até o último da escala. Isso porque o micrômetro, sendo de maior precisão, pode medir
graduações muito menores do que a régua e, assim, indicar as pequenas diferenças
requeridas para a precisão de medida.
Em avaliações educacionais, um teste deve indicar as diferenças individuais de
retenção dos conhecimentos ministrados, segundo os objetivos.
Quando um teste realmente diferencia os resultados individuais da aprendizagem
obtida, ele possui as três propriedades seguintes:
• apresenta uma área ampla de resultados;
• os itens abrangem diferentes níveis de facilidades;
• cada item diferencia os alunos que estão abaixo dos que estão acima de determinado
rendimento.

Uma aplicação eficiente resulta de medidas e julgamento comparados com padrões

previamente estabelecidos, permitindo verificar a eficiência do ensino e da aprendizagem
e informar se os objetivos previstos estão ou não sendo atingidos, para possibilitar as
correções necessárias.
As medidas efetuadas devem fornecer resultados válidos e significativos. Para isso,
devem ser empregados exames ou testes, em épocas diferentes durante um curso, como
um exame prévio, exames periódicos e exame de fim de curso.

AVALIAÇÃO POR APRECIAÇÃO

Este sistema de avaliação consiste na apreciação direta, pelo avaliador, do grau de

proficiência do avaliado na execução de tarefas como: pilotar um avião, saltar de para-
quedas, etc.. Estes desempenhos só podem ser avaliados diretamente e não através de
graus de conhecimentos obtidos em testes específicos de lápis e papel. A Avaliação por
Apreciação ou Avaliação Subjetiva é, então, imprescindível na atividade de Instrutor de
Voo; seu estudo pode minimizar os muitos erros a que este sistema de avaliação está
sujeito, decorrentes das diferenças individuais dos avaliadores.
Como foi visto anteriormente, existem cinco requisitos inerentes a qualquer medida
de aprendizagem, e estes devem ser considerados prioritariamente num processo de
avaliação por apreciação.
Confiança e Validade: As apreciações são válidas quando medem o que realmente
devem medir na tarefa considerada, e são dignas de confiança quando os resultados de
suas medidas são persistentes.
É simples determinar a confiança de uma apreciação . Por exemplo, a habilidade de
um piloto em realizar aterragens pode ser apreciada pelas opiniões de diversos aviadores
habilitados na prática desse desempenho. O grau de confiança dessa apreciação
dependerá da maior ou menor coincidência entre as opiniões dos avaliadores. Se estas
forem perfeitamente coincidentes, a apreciação, em seu todo, será totalmente digne de
confiança.
Para que a validade de uma apreciação seja determinada devidamente, torna-se
necessário verificar se os avaliadores apreciaram tudo e somente o que era previsto,
o que é muito difícil de se constatar na prática, especialmente quando a apreciação é
feita a critério de cada avaliador, sem obedecer a uma padronização. No entanto, se
os avaliadores forem competentes e se concordarem perfeitamente em suas opiniões,
como no exemplo acima, pode-se dizer que, nessas condições, a apreciação também
será totalmente válida, salvo outra evidência em contrário. Desse modo, A VALIDADE DE

166
UMA APRECIAÇÃO SERÁ PELA MEDIDA DE SUA CONFIANÇA, quando não se puder
determiná-la diretamente.
No entanto, é muito difícil haver total coincidência entre as opiniões dos avaliadores
na apreciação de um mesmo desempenho, especialmente quando um adjetivo deva
ser usado para classificá-lo. Mesmo que os avaliadores concordem totalmente com a
qualidade de um desempenho, um deles pode classificá-lo como “bom”, e os outros,
como “regular”, “ótimo”, etc., todos querendo dizer a mesma coisa.
Concluímos, pois, que a confiança e, consequentemente, a validade das apreciações
podem ser prejudicadas, por dificuldade se semântica.
Os erros de semântica nas apreciações podem ser evitados pelo uso de número em
lugar de adjetivos e, mais ainda, pelo uso de escalas de apreciação adequadas a cada
tipo de atividade.
Essas escalas substituem com vantagens tanto os números quanto os adjetivos, sendo
que estes últimos, além dos problemas de semântica, dificilmente podem ser escalonados
devidamente para propiciar uma graduação correta em variadas apreciações.
Objetividade: constituindo-se na não interferência da opinião do avaliador no resultado,
é a característica mais difícil da obtida na avaliação por apreciação. Já que implica
exatamente a formação de um juízo sobre a pessoa avaliada.
A objetividade pode ser obtida quanto o julgamento dos avaliadores é simplificado pelo
uso de escalas de apreciações adequadas

Abrangência e diferenciação: um processo de avaliação por apreciação deve conter

todas as partes importantes da tarefa prevista, de modo a proporcionar uma abrangência
apropriada e, por outro lado, deve ser capaz de evidenciar as diferenças de capacidade
existentes entre as pessoas avaliadas , no tocante à execução da tarefa. O grau de
diferenciação deve variar segundo os objetivos e as finalidades de apreciação.
Sempre que utilizam escalas para julgar desempenho, habilidades ou qualidades
pessoais, os observadores diferem em seus julgamentos. Essas diferenças são chamadas
de erros de apreciação. Apesar de “erro” não ser o termo mais preciso para indicar essas
diferenças, tem sido largamente usado e é, aqui, aplicado com este sentido.
Muitas tentativas foram feitas para identificar e definir os erros que ocorrem quando são
usadas as escalas de apreciação. Alguns erros podem ser causados pela montagem da
escala. Outros ocorrem, somente, com certos grupos de observadores, e outros, ainda,
com determinados observadores.
Para finalidade deste estudo, os erros de apreciação serão classificados em quatro
grupos gerais:

Erro de Tendência Central

Muitos observadores hesitam em dar apreciações extremas, boas ou más, tendendo a

grupar suas apreciações próximas ao centro da escala.
Este erro ocorre mais comumente com observadores sem experiência, mas pode
ocorrer com observadores experimentados, especialmente em apreciações de qualidade
pessoais ou de habilidades difíceis de identificar, tais como a perseverança ou a habilidade
para ensinar. A análise das apreciações feitas por um único observador pode revelar o
erro de tendência central.

Erro de Padrão

Alguns observadores tendem a superestimar ou a subestimar o desempenho de

qualquer pessoa, como consequência da diferença de padrões. Os que tem padrões

167
elevados tendem a atribuir graus baixos, e, inversamente, os que têm padrões baixos
tendem a atribuir graus elevados.
Padrões de medidas físicas, tais como centímetros, litros e grama, são unidades fixas
que permitem comparações definidas e persistentes. Em apreciação há, apenas, padrões
mentais, variáveis, para comparação. Como cada observador pode usar, unicamente, seu
próprio padrão mental, haverá tantos padrões quantos forem os observadores.
Apesar disto, as apreciações feitas por observadores bem treinados e experientes são
geralmente distribuídos de modo similar, o que indica que seus padrões são semelhantes.
Observadores mal treinados e inexperientes tem menos probabilidade de fazer, entre si,
apreciações análogas, podendo, ainda ter concepções diferentes quanto ao significado
das características apreciadas.
Quando experimentados observadores tem padrões coerentes, variados entre si, o
treinamento deve reduzir essa diferença. Se essa diferença em padrões é constante e
significativamente estável para permitir correção, o erro é chamado sistemático, e pode ser
corrigido parcialmente, acrescentando-se ou subtraindo-se um certo valor às apreciações
feitas, para equilibrá-las. Todavia, o procedimento mais acertado, após a comprovação do
erro sistemático, é informar aos observadores sobre seus erros e incentivá-los a fazerem
a correção por si mesmos.

Erro de Halo

Alguns observadores não conseguem evitar que a impressão geral que tem sobre
determinados indivíduos influa na apreciação do seu desempenho. Essa impressão geral,
formada por observação ou por conhecimentos alheios à apreciação, não deve influenciar
naquilo que se pretende observar sobre o indivíduo. Quando este desvio ocorre, é
chamado de erro de halo.
Se a impressão geral do observador sobre o indivíduo é boa, ele tende a apreciá-lo
com benevolência; ao contrário, se essa impressão é má, ele tende a apreciá-lo com
rigor. Deste modo, o erro de halo pode ser tanto favorável como desfavorável ao indivíduo
apreciado e afeta somente certos indivíduos de um grupo.
O erro de halo tem sua origem nas simpatias, antipatias, opiniões, preconceitos e
sentimentos populares.
Quando apreciam amigos ou conhecidos próximos, os observadores tendem a ser
benevolentes. O contrário ocorre em relação a inimigos ou adversários. Nestes casos, o
halo é chamado de “erro de flexibilidade”.
Por outro lado, algumas pessoas acreditam que olhos juntos denotam desonestidade.
Outras tem preconceitos em relação a certos povos ou grupos raciais, podendo acreditar
que os ingleses são organizados, os escoceses econômicos e os japoneses trabalhadores.
Outras, ainda, tem aversão ou simpatia por judeus, católicos ou protestantes. Todas
estas noções influenciam nas apreciações, e quando o halo provém destas fontes, ele é
chamado de “erro de estereotipia”.
Os erros de halo não são fáceis de detectar. Geralmente, apenas os casos gritantes
são descobertos, mesmo em condições especiais de controle, quando são utilizados
diversos observadores simultaneamente. Mesmo quando um erro de halo é identificado,
seu novo aparecimento não pode, geralmente, ser previsto.

Erro Lógico

Pode ocorrer quando duas ou mais características estão sendo apreciadas e acontece
quando um observador tende a dar apreciações semelhantes a características que, nem
sempre, se relacionam.

168
 Guiando-se pela subjetividade, o observador pode achar que o indivíduo é eficiente
se tem grande capacidade de trabalho, incorrendo, assim num erro lógico, pois isso nem
sempre é verdadeiro. Neste caso, julgando eficiência e capacidade de trabalho, esse
observador atribuirá um mesmo grau ou graus semelhantes a essas duas características
diferentes.
O erro lógico tem sua origem no fato de que as características estão relacionadas
na mente da pessoa que comete o erro. A relação pode não parecer lógica a qualquer
outra pessoa, mas quem comete o erro, provavelmente , não se apercebe de que o está
cometendo.
Esse erro pode ser consequência de: concepção errada quanto às características
observadas; incapacidade de distinguir uma característica de outra; e falta de oportunidade
para observar uma das características, sendo o grau atribuído por analogia.
Em vista das injustiças que podem resultar dos quatro tipos de erros apresentados, eles
devem ser eliminados ou pelo menos reduzidos a um mínimo. Isto pode ser conseguido
tanto pelo aperfeiçoamento das escalas de apreciação como pelo treinamento dos
observadores que as usarão. É fácil compreender que os observadores, mesmo sendo
competentes na atividade apreciada, podem não ser experientes em avaliação e, assim,
desconhecer o uso correto das escalas. Para tanto, é necessário que os observadores
sejam sempre alertados quanto aos erros que estiverem cometendo.

A FICHA DE VOO

Na instrução aérea, o instrumento de avaliação mais comum é a Ficha de Voo. As

escolas de pilotagem e os aeroclubes tem modelos diferentes de fichas, mas a maneira
de preenchê-las deve ser padronizada.
A avaliação do desempenho do aluno não se esgota no preenchimento da ficha de
voo; os registros em cada uma servem de base para a instrução seguinte; desse modo o
conjunto das fichas constituirá o histórico do seu desempenho.
Dentro deste quadro, todo voo de instrução deve ser complementado com respectiva
Ficha de Voo, devendo o Instrutor só iniciar o briefing após consultar esse histórico.
Apesar de ser um processo de avaliação subjetiva, a ficha deve contribuir para que a
avaliação seja a menos subjetiva possível, evitando-se posições intermediárias na escala
da avaliação (erro de tendência central). As manobras prevista no voo devem ser bem
detalhadas para evitar o erro lógico e o de padrão. Além disso, ao se estabelecer uma
Ficha de Voo, deve-se ter em mente os requisitos básicos de avaliação, principalmente a
validade e a abrangência.
Para o preenchimento, o Instrutor deve seguir os seguintes passos: Escrever o máximo
possível quando o aluno não executa a manobra prevista e/ou registrar se ele executou
com perfeição ou antes do previsto; Observar se esta é a última missão prevista para a
manobra ou se o aluno terá oportunidade de repeti-la nas missões seguinte. Neste último
caso, é importante comentar os erros cometidos.
Quando o aluno atingir o nível previsto na missão, ou seja, o último voo para uma
determinada aprendizagem, o instrutor terá que reprová-lo, valendo-se da ficha. Esta
situação indicará deficiência (o voo será deficiente). É importante lembrar que o aluno só
será deficiente na última missão prevista para uma determinada manobra, condição em
que ele repetirá o voo até aprender ou por decisão superior.
Finalmente, a padronização das manobras de voo é fundamental para que o Instrutor
possa enquadrar o seu aluno e assim constatar se o exercício foi satisfatório ou deficiente.

169
 CONCLUSÃO

A atividade de avaliação são importantes para melhorar o rendimento da instrução, em

especial da instrução aérea. Desta forma, é necessário conhecer os requisitos básicos de
avaliação para serem utilizados corretamente os instrumentos de medida.
A avaliação subjetiva ou por apreciação é, sem dúvida o carro-chefe deste processo,
e a melhor maneira de os avaliadores melhorarem consideravelmente suas apreciações
é através do conhecimento dos erros mais comuns: de halo, de tendência central, de
padrão e lógica.
O instrutor dedicado terá as suas tarefas facilitadas na medida em que esteja sempre
atento aos seus possíveis erros de avaliação e desmistifique o processo, proporcionando,
com isto, tranquilidade para um bom desempenho por parte do aluno.

A CRÍTICA

Entre as muitas qualidades que o instrutor possui, nenhuma é mais importante que a de
analisar, avaliar e julgar o desempenho dos seus alunos. Principalmente após a atividade
aérea, através do debriefing, o instrutor é obrigado a expressar uma opinião abaixada
do seu desempenho. Os alunos veem no instrutor um crítico e buscam nele orientação,
análise, sugestões para o aperfeiçoamento e encorajamento. O instrutor é observador
de uma área da qual ele pode falar com autoridade, e não deve se furtar desta atividade.

De início, dois erros comuns de interpretação surgem acerca da crítica e devem ser
logo retificados.
1º - a crítica é um passo no processo de avaliação e dever ser considerada separada da
avaliação, embora haja uma relação. As duas (crítica e avaliação) são empreendimentos
distintos e não devem ser confundidos. A crítica é um passo no processo ensino-
aprendizagem, antes que a mediação formal ocorra.
2º - a crítica não é necessariamente negativa em conteúdo. A própria etimologia da
palavra, de origem grega (Kritibos), quer dizer habilidade para discernir ou julgar, e não
põe limites na natureza e no caráter do julgamento. Esta linha de raciocínio implica
a obrigação do instrutor considerar tanto as boas como as más qualidades; os êxitos
e as virtudes tem lugar do mesmo modo que as falhas, quando estes caracterizam o
desempenho.
Decididamente, podemos definir a crítica como a arte de apreciar méritos e deméritos
de um desempenho, com o objetivo de aprimorar desempenhos futuros.
Enfim, a crítica tem uma finalidade educacional legítima e deve ser tratada como uma
técnica de ensino.
Assim como acontece com outros trabalhos (aulas, exercícios, briefings), a crítica deve
ser organizada.
Será apresentada abaixo uma sugestão que o ajudará a tornar mais eficiente o
planejamento da crítica:

Introdução

Nessa fase, diz-se o que será comentado, qual o objetivo, e se possível ou necessário,
procura-se motivar o aluno para receber a crítica, realçando a importância dessa tarefa
para sua formação profissional.

170
 Desenvolvimento

É a parte mais importante da crítica, onde será apreciada a tarefa realizada. É

aconselhável comentar os méritos em primeiro lugar e sem exageros; em seguida,
apontar deméritos com sinceridade e tato. Sempre que possível, ao serem apontados os
deméritos, devem-se sugerir as correções para os mesmos.

CONCLUSÃO

Nesta, devem-se recapitular os pontos principais, dar ênfase ao objetivo da crítica, tirar
dúvidas existentes e, se necessário, fazer uma remotivação.
Considerando a personalidade dos homens, de um modo geral, reconhecemos,
antecipadamente, que é difícil criticar, de modo a fazer com que os conselhos e as
sugestões sejam aceitos.
Vamos considerar alguns pontos, visando facilitar a aceitação de uma crítica.
• Não usemos expressão de caráter pessoal: O uso de expressões pessoais (“Eu
faria assim”, “Faça como eu faço”, etc) provoca algumas vezes antagonismo e prejudica
a aceitação de uma crítica. Quem está sendo criticado, muitas vezes é de opinião que
quem critica tem pontos deficientes, preferindo , por esta razão, não seguir os conselhos
pessoais de quem ele julga não capacitado para tal.
• Não ridicularizemos quem criticamos nem sejamos sarcásticos: quem é criticado,
ao se sentir ridicularizado, adotará uma posição defensiva, impermeável à crítica.
• Não critiquemos visando aumentar nosso “cartaz”: O desejo de mantermos uma
atitude agradável e simpática, ou mesmo de fazermos com que a crítica seja aceita,
poderá nos levar a crítica somente os méritos de um desempenho, e assim arriscarmo-
nos a obter efeitos opostos.
• Enfim, a crítica deve ter validade e ser encarada do ponto de vista didático,
facilitando sobremaneira a tarefa do educador.

O conhecimento do processo ensino-aprendizagem é um dos alicerces que permitem

um bom desempenho do instrutor de voo. Como se sabe, a instrução aérea é ímpar,
uma vez que, além das habilidades específicas, exige uma grande interação instrutor-
aluno, que é a Tese do Pensamento Didático Contemporâneo. Também a instrução aérea
exige uma programação de atividades onde é necessário executar transferências de
aprendizagem, o que só será possível com o conhecimento das técnicas adequadas.
Como já foi visto, o ato de ensinar corresponde aos procedimentos exercidos pelo
instrutor visando tornar mais efetiva a realização da aprendizagem pelos alunos, sendo
facilitado pelo uso de técnica de ensino mais adequada.
Finalmente, o estudo da crítica, com o objetivo de desenvolver a habilidade de apreciar
um desempenho, completa os assuntos necessários para o instrutor desempenhar bem
a sua tarefa: tornar efetiva a aprendizagem e propiciar integrações ou estruturações do
conteúdo aprendido.

171
172
INSTRUÇÃO AEROMÉDICA

173
174
 INSTRUÇÃO AEROMÉDICA

INTRODUÇÃO

Nesta apostila iremos comentar as principais alterações que podem ocorrer com
o ser humano em voo, para podermos identificar o que está acontecendo conosco e
evitar acidentes aeronáuticos. No avião temos o painel com seus vários instrumentos de
motor, avião, voo e navegação, que nos permitem tomar conhecimento de “algo errado”
que possa estar ocorrendo. O organismo não tem esses instrumentos, mas apresenta
sintomas que nos dão ideia do que está ocorrendo.
Fisiologicamente, o voo provoca várias alterações devido a mudanças de pressão
atmosférica e acelerações angulares e lineares.
Como o homem está adaptado à vida terrestre, existem fatores que limitam a sua
atividade no meio aéreo e, por isso, existem as inspeções de saúde para avaliar a
situação psíquica e física do indivíduo, para que o mesmo possa ingressar e manter-se
na atividade aérea.

OBJETIVOS

Identificar com segurança os sintomas e sinais das alterações fisiológicas e associá-

los aos procedimentos corretos.
Adotar hábitos de vida recomendáveis à preservação da saúde e das condições
psicofísicas necessárias à operação de aeronaves.
Enfatizar que a força de vontade junto à capacidade de autodomínio e autodisciplina
são traços indispensáveis a um bom piloto.

FATORES POTENCIAIS DE RISCO DURANTE O VOO

O organismo humano tem uma grande capacidade de se adaptar ao meio em que vive,
ajustando-se às variações de pressão, temperatura, acelerações lineares e angulares,
forças G, agentes tóxicos, doenças, etc. Essas adaptações tem limites (como as
marcações vermelhas dos instrumentos), que não devem ser excedidos.

SISTEMAS DE ADAPTAÇÃO

Temos vários sistemas em equilíbrio e a isso chamamos homeostasia. Esses sistemas

se adaptam às mudanças externas (meio ambiente) e internas. No nosso estudo são
importantes:
• Visão (sistema óptico)
• Audição (sistema ótico)
• Equilíbrio (sistema vestibular)
• Coração e Pulmão (sistema cardiorrespiratório)

VISÃO (SISTEMA ÓPTICO)

É o mais importante de todos na prevenção de acidentes. Ele faz o contato entre o

mundo externo e o nosso cérebro. Ao “vermos” situações anormais, procuramos corrigi-
las. O olho parece uma câmera fotográfica:
• A pupila (preto do olho) seria o diafragma que controla a abertura e, com isso, a
luminosidade que entra no olho.

175
 • A íris (colorido do olho) é o que controla o tamanho da pupila.
• O cristalino seria a lente que focaliza e projeta a imagem na retina.
• A retina seria o filme capta a imagem. A retina forra todo o olho por dentro, desde
porções laterais até o fundo. Nela existem dois tipos de células (cones e bastonetes) que
transmitem ao cérebro, através do nervo óptico, as imagens recebidas.
Cones - Tem maior função de dia. Concentram-se na fóvea (que é central). Captam os
finos detalhes e são sensíveis às cores. Atuam com metade da luz da lua cheia em céu
limpo e claro.
Bastonetes - Tem maior função no escuro e é responsável pela visão no escurão
(visão noturna). São mais periféricos. Tem grande sensibilidade à luz, mas não captam
cores ou detalhes. Atuam com a luz das estrelas.

VISÃO NOTURNA

Devido ao que acabamos de expor, à noite temos um prejuízo da visão central e função
normal da visão periférica.
A área central proporciona visão mais apurada até uma luminosidade igual a intensidade
do luar. Abaixo deste nível de luminosidade a visão central não funciona e a área central
torna-se cega. Qualquer objeto ou pessoa olhada diretamente, não serão vistos.

FIXAÇÃO EXCÊNTRICA

Uma pessoa tentando ver com iluminação mais fraca do que o luar, tem que depender
inteiramente dos bastonetes. Para utilizar os bastonetes em tais situações, o indivíduo
deve olhar ligeiramente para um lado, para cima ou para baixo do objeto que deseja ver
(aproximadamente 10°), ou seja, deve empregar um olhar vago evitando fixar os olhos. A
isto chamamos fixação excêntrica (fixar a imagem fora do centro da retina).

ADAPTAÇÃO AO ESCURO

Os bastonetes adaptam-se lentamente à baixa luminosidade. Levam 30 minutos

para atingir sua sensibilidade máxima; porém, se submetidos a 1 ou 2 segundos de luz
brilhante, eles perdem essa adaptação. Por isso, devemos evitar olhar luzes brilhantes à
noite. Logo é importante:
Conhecer o avião perfeitamente, para não necessitar luz nenhuma para localizar os
controles.
Memorizar a rota para evitar ter que olhar sempre para o mapa (mas na dúvida, olhe).
Ter o painel iluminado com o mínimo compatível com as normas de segurança.
Se tiver que usar luz, esta deve ser a mais fraca possível e durante o menor período
de tempo necessário.
Se tiver que usar luz, esta deve durante a noite o piloto.
Observação: a adaptação ao escuro é um processo independente para cada olho.
Por isso, se tiver que usar luz forte, mantenha um olho fechado para ele permanecer
adaptado.

A luz azul é mais facilmente vista pelos bastonetes do que qualquer outra cor. Ela não é
vista como azul (bastonete não percebe cores), mas simplesmente com uma luz sem cor.

Para vermos no escuro, dependemos de vitamina A que é encontrada em ovos,

manteiga, fígado, pêssego, cenoura, abóbora, espinafre, ervilhas e todas as espécies
de verduras. Ela acelera a formação de uma substância química (a rodopsina) que atua

176
nos bastonetes. O pico de formação dessa substância é após 30 minutos. Quem tem a
quantidade certa de vitamina A no organismo, adapta mais rápido ao escuro (começa a
enxergar no escuro mais cedo), apesar da sensibilidade máxima só ser após 30 minutos.
Ex.: ao sair de dia claro e entrar em sala escura, quem está bem de vitamina A adapta-
se mais rápido do que alguém com falta dessa vitamina. A falta de vitamina A causa a
cegueira noturna. Não adianta mais vitamina A do que o necessário, pois o excesso dela
não ajuda a melhorar a visão noturna. Também não há necessidade de tomar cápsulas
de vitamina A se tivermos uma alimentação normal, pois como já vimos ela existe, em
quantidade suficiente, em muitos alimentos.

LENTES VERMELHAS

Como já comentamos, a luz é a que mais estimula os bastonetes, apesar de não

percebermos sua cor. A luz azul está num extremo do espectro luminoso, cuja sequência
é:

Se o azul é o mais “percebido”, a cor do outro extremo o vermelho é a menos percebida

pelos bastonetes, deixando-os em repouso. Por isso, se antes de um voo noturno fizermos
uma adaptação de 30 minutos ao escuro (numa sala escura ou tirando um cochilo) e
usarmos um óculos de lentes vermelhas para ir até o avião, manteremos os bastonetes
adaptados, ou seja, com sua sensibilidade máxima. Ou mesmo se usarmos as lentes
vermelhas 30 minutos antes do voo (elas vão deixar os bastonetes adaptados).
Por esse motivo é que muitos aviões tem luz vermelha na cabine. A desvantagem é
que essa luz torna invisíveis as marcas vermelhas nos mapas.
A luz violeta é até mais percebida que o azul, mas ela provoca um fenômeno de
fluorescência no cristalino dando ao piloto a sensação de estar voando num “mar de
névoa”. Podemos evitar isso reduzindo a sua intensidade.
Pelo exposto acima, as luzes mais percebidas pelos bastonetes são as de menor
comprimento de onda e as menos percebidas, são as de maior comprimento de onda.

ILUSÃO VISUAL

AUTOCINESIS- uma luz fixa, vermelha, olhada detidamente durante vários segundos
no escuro produzirá a impressão de estar se movendo (pequenos movimentos). A isso,
damos o nome de autocinesis (auto=próprio, cinesis=movimento). A autocinesis pode ser
evitada:
• Aumentando o brilho da luz
• Aumentando o tamanho da luz
• Aumentando o número de luzes na formação
• Não fixando a luz de referência, desviando rápida e continuamente os olhos para

177
os lados.
FALSA IMPRESSÃO de que uma luz olhada por muito tempo se expande e se contrai,
parecendo simular aproximação e afastamento de objetos.

EFEITOS DA ALTITUDE SOBRE OS OLHOS

Hipóxia na visão
• Zona indiferente (entre MSL e 10.000’) visão diurna não é afetada. Visão noturna
é levemente prejudicada.
• Zona de adaptação (entre 10.000’ e 16.000’) visão começa a ficar prejudicada,
mas conseguimos nos adaptar para desempenhar nossas funções. Visão noturna cai
40%. Melhora com a administração de oxigênio.
• Zona de compensação deficiente (entre 16.000’ e 25.000’) problemas visuais
severos, não conseguimos compensar. Só melhora com oxigênio.
• Zona de altitude letal (acima de 25.000’) perda da visão e da consciência devido à
severa hipóxia.

EFEITOS DA ACELERAÇÃO
Se a aceleração é no sentido cabeça pés (G+), o sangue vai para baixo (pés e pernas)
e não é bombeado pelo coração para a cabeça. Vai faltar sangue nos olhos, causando:
• visão cinza (grey-out) a 4g
• visão preta (black-out) a 6g

Existem alguns métodos para atenuar os efeitos G+:

• Corpo em posição reclinada: o organismo resiste mais ao G quando estiver
perpendicular à essa força (sangue não acumula embaixo). Ex.: astronauta (posição na
cadeira na decolagem). Porém, esse método é inviável para o piloto.
• Roupas anti-G: inflam bolsas nas regiões inferiores do corpo, impedindo que o
sangue acumule na parte de baixo. Usado na aviação militar.
“Gritar”. Ao gritarmos contraímos os músculos do pescoço que vão “espremer” as veias
do pescoço e, com isso, o sangue permanece na cabeça (não desce). Ao gritarmos,
também estamos fazendo força com os pulmões, o que aumenta a pressão no tórax
impedindo o sangue, que está na cabeça, descer.
Se a aceleração é no sentido pés-cabeça (G-) ocorre acúmulo de sangue na parte
superior do corpo (cabeça) e ocorre vermelhidão do rosto e dor de cabeça forte. A visão
torna-se vermelha devido à subida da pálpebra inferior e não ao acúmulo de sangue no
olho, como se acreditava antigamente.
Para não sofrer tantos efeitos do G- deve-se reclinar para trás, relaxar e respirar
livremente. A tolerância ao G- é menor.

Limites:10g+ por 3 seg. e aí ocorre black-out

3g- por 10 a 15 seg.

EFEITOS DE OFUSCAMENTO
Ao voar acima de nuvens pode ocorrer o ofuscamento, pois o contorno da face não é
formado de modo a proteger os olhos da luminosidade vinda de baixo para cima.
Temos que considerar dois aspectos:
• A quantidade de luz que incide sobre uma superfície.
• A quantidade de luz refletida por essa superfície.

178
 Eis alguns valores:
• Neve - reflete 85 a 90 % da luz que incide sobre ela
• Areia clara, recifes e nuvens - refletem 75 a 80%
• Campinas e florestas - refletem 10%

Existem alguns filtros para atenuar o ofuscamento:

1. Coloridos - ex.: lente verde, ela absorve as outras cores e deixa passar o verde
2. Neutros - absorvem igual quantidade de todas as cores, por isso são cinzas.
Escurecem a cena sem alterar a sua cor.
3. Refletores - são quase neutros, pois refletem uma porcentagem quase igual de
todas as cores.
4. Polarizantes - deixam passar a luz que vibra numa só direção e absorve as que
vibram noutras direções. Deixam passar cerca de 80% da luz, por isso são normalmente
combinados com outros filtros.
O ofuscamento é causado pela diferença de luminosidade entre as várias partes do
campo visual. O olho fica ofuscado por um objeto mais luminoso porque está adaptado
para uma parte mais escura do campo visual (ex.: painel). O contraste painel/ claridade
(ex.: nuvens) causa o ofuscamento. Os filtros coloridos, neutros e refletores reduzem a
luminosidade de todos os objetos na mesma proporção e não na modificação na relação
entre as áreas mais luminosas e as mais escuras, ou seja, não evita o ofuscamento.
O filtro polarizante consegue essa redução, pois provoca maior redução da área mais
luminosa, “quebrando” aquela relação que provoca o ofuscamento.
Outra lente de ótima utilidade em aviação é a lente neutra, pois reduz a luminosidade
sem alterar a cor dos objetos, mapas, luzes, etc. Desvantagem: não previne o ofuscamento.

GENERALIDADES SOBRE A VISÃO

Alguns itens são muito importante aos pilotos e estes podem até desclassificá-lo para
o voo. São eles:

Acuidade Visual - deve ser normal ou melhor que o normal, devido à crescente
velocidade de novas aeronaves. A acuidade é medida pela seguinte relação:

O 20/20 é o normal; se tivermos 20/15 a visão é melhor, pois o indivíduo pode ler a 20m
o que pessoas normais só conseguem a 15m.
Campo Visual - devemos ser capazes de enxergar com toda a retina, pois durante o
dia usamos a visão central e à noite a periférica.
Visão a Cores - necessária para identificar as luzes de navegação, aproximação, táxi,
farol de aeródromo e para ler mapas.
Percepção de Profundidade - essencial em aviação, principalmente em manobras
baixas e de aproximação. Em grandes altitudes, perdemos a noção de profundidade e a
terra parece plana (como numa fotografia).

Forias - desvio ocular que causa visão dupla (diplopia). Pode ser causada por: fadiga,

179
álcool e hipóxia.
AUDIÇÃO
O ouvido é dividido em:
• Externo- capta e direciona o som:
• Médio- transmite as vibrações causadas pelo som no tímpano ao ouvido interno.
• Interno- tem duas funções:
• Auditiva
• Vestibular-relacionada ao equilíbrio

SOM

Vibração é qualquer movimento que alterna, repetidamente, de direção. Na cabine de

uma aeronave em voo, as vibrações são complexas e provenientes do deslocamento do
aparelho na atmosfera (ruído aerodinâmico), e do trabalho dos motores. Dependendo de
sua frequência, as vibrações são classificadas em: acústicas, infrassônicas e ultrassônicas.
Ruídos são sons indesejáveis porque causam desprazer em quem os ouve. Sons são
movimentos vibratórios que se propagam pelos sólidos, líquidos e pelo ar, e são captados
pelo aparelho auditivo. Suas características sensoriais são: a intensidade (forte ou fraco),
que depende da amplitude da onda vibratória; a altura ou tom (agudo ou grave), que é
determinado pela frequência da onda, e o timbre, que é a qualidade do som.
A intensidade dos sons e ruídos é medida em decibéis, e a frequência em ciclos em
segundos ou Hertz. O ouvido humano é capaz de ouvir sons que estão numa faixa de
percepção que vai de 18 a 12.000 Hz. Abaixo de 18 Hz estão os infrassons e, acima
de 12.000 Hz, os ultrassons. A faixa mais utilizada pelo homem está entre 500 e 6.000
Hz. E o limiar de conforto auditivo para o ouvido humano está em 85 db. Ainda quanto a
intensidade dos sons, num domicílio sossegado alcança 40 db; numa conversação 70 db;
numa cidade com grande tráfego, 90 db; no interior da cabine de um quadrimotor a pistão,
110 db; e na cabine dos jatos modernos já foram conseguidos níveis de 85 db.
Os ruídos e vibrações transmitem-se através da fuselagem da aeronave e do ar e,
penetram no organismo através dos nossos pés, e dos assentos das poltronas, e se
propagam a todo o corpo.
Quando uma pessoa se submete a sons altos constantemente, pode sofrer perda ou
diminuição da audição, definitiva ou temporária, dependendo da:
• Susceptibilidade individual
• Tempo de exposição
• Intensidade do som
A intensidade é medida em decibéis(dB):
Teste de jato e limiar da dor auditiva140 dB
Decolagem de jato a 150m e desconforto auditivo120 dB
Desconforto para falar inicia-se a100 dB
Só é possível falar gritando 80 dB

Limite de Tolerância ao Ruído

180
 Para evitar as lesões auditivas (que podem desclassificar o indivíduo para o voo),
devemos proteger os ouvidos com:
• Abafadores tipo fone de ouvido usado por pilotos. Tem melhor função para sons
agudos (ex.: motor à reação).
• Protetores intra-auriculares ou “Ear-Plugs” colocados dentro do ouvido externo.
Chegam a atenuar 39 dB.
Trabalhos recentes demonstram que :
• Abaixo de 75 dB- não há trauma acústico.
• 75 a 80 dB- dependendo do indivíduo, pode haver trauma acústico.
• Acima de 85 dB- certamente haverá trauma se ultrapassar o limite de horas
permitido.
O nível máximo de ruído permitido próximo a aeroportos no Brasil e no mundo é de
105 dB.
EQUILÍBRIO (SISTEMA VESTIBULAR)
O sistema vestibular é constituído por:
• Canais Semicirculares
Principais responsáveis pelo equilíbrio. Estão em três planos: horizontal, vertical e
transversal (como no avião).
Os canais semicirculares detectam as rotações que ocorrem no plano deles, ou seja,
as acelerações angulares.
• Sáculo.
O sáculo detecta a gravidade e se localiza no plano vertical.
• Utrículo.
O utrículo detecta as acelerações lineares e se localiza no plano horizontal.

OUVIDO INTERNO
Ao iniciarmos uma curva, o canal semicircular é movimentado, mas a endolinfa, dentro
dele não é movimentada devido à inércia. O movimento da endolinfa faz a cúpula se
deslocar da posição em que está e a rotação no plano desse canal é detectada, gerando
a sensação de movimento. Enquanto houver aceleração angular, a cúpula mantém-
se deslocada, mas quando a aceleração angular for igual a zero a cúpula volta à sua
posição normal e cessa a sensação de movimento. Ao desfazer a curva, a cúpula volta
a se movimentar devido à nova aceleração angular, em sentido contrário, e temos nova
sensação de movimento.

Funções dos Canais Semicirculares

Os canais semicirculares são estimulados pelas acelerações angulares.

181
 O sáculo e o utrículo possuem otólitos (pedrinhas de carbonato de cálcio) que tem
peso e se depositam sobre a membrana otolítica. Essa membrana está sobre as células
ciliadas que vão formar o nervo vestibular que leva a informação de posição ao cérebro.
Como o sáculo está no plano vertical, o movimento dos otólitos, devido à força nesse
plano, vai dar a sensação de subir ou descer.
O utrículo está no plano horizontal e o movimento dos otólitos devido à força nesse
plano, vai dar a sensação de aceleração ou desaceleração linear.
Outros elementos também importantes no equilíbrio e na orientação são a visão e a
propriocepção (receptores sensitivos em músculos, tendões e articulações).

CORAÇÃO E PULMÃO (SISTEMA CARDIO-RESPIRATÓRIO)

Não iremos falar em coração e pulmão separadamente, pois eles atuam em conjunto.
O coração é a bomba que impulsiona o sangue para frente.
O pulmão é responsável em retirar o gás carbônico (CO2) da circulação e fornecer
oxigênio (O2) ao sangue.
Outro elemento muito importante é o sangue, pois sem ele a associação coração-
pulmão não existiria. O sangue tem glóbulos vermelhos e brancos. Os vermelhos são
os que carregam o O2 a vários locais do organismo, tais como: sistema nervoso, retina,
sistema auditivo, sistema vestibular, músculos, etc.

Hipóxia

Definição: Deficiência de oxigênio no corpo (baixa da pressão parcial de oxigênio no

ar alveolar), prejudicando as funções do cérebro e outros órgãos. A hipóxia depende de:
• Altitude
• Tempo de exposição à baixa quantidade de O2
• Temperatura ambiental e corporal
• Atividade física (principalmente) e mental
• Aptidão física
• Emotividade e stress
• Aclimatação
Quando a hipóxia se instala, acontece a seguinte sequência de eventos (nessa ordem):
1. Euforia
2. Deficiência de raciocínio, que leva a
3. Lentidão de respostas (impedem reconhecimento rápido do fenômeno e correção
a tempo)
4. Diminuição do campo visual
5. Diminuição da acuidade visual
6. Perda de consciência

Do nível do mar até 8.000 pés, onde a pressão atmosférica é de 564,4 mm Hg, e a
pressão parcial de oxigênio é de 118,1 mm Hg, não há alterações orgânicas significativas.
Essa é a altitude em que é pressurizada a cabine dos aviões. Essa faixa da atmosfera,
do nível do mar até 8.000 pés, é a chamada zona de reações orgânicas normais ou zona
indiferente.
A partir daí até 12.000 pés, sem oxigênio e em repouso, a pessoa começa a sofrer
taquicardia (aceleração dos batimentos cardíacos), taquisfigmia (aceleração do pulso),
e taquicardia (aceleração dos movimentos respiratórios). Em atividade as manifestações
são mais intensas. É a tentativa do organismo para impedir que as células fiquem carentes

182
de oxigênio quando se inspira ar rarefeito. É a chamada zona de reações orgânicas
compensadas.

De 12.000 até 24.000 pés, o organismo não consegue mais compensar a baixa pressão
parcial do oxigênio no ar rarefeito da altitude. Começam a aparecer os sintomas e sinais
de hipóxia hipobárica. É a zona de reações orgânicas descompensadas. E quanto maior
for a altitude, mais sérios os problemas se não se dispuser de oxigênio adicional. A 12.000
pés, a pessoa começa a bocejar, Ter inquietação, cefaleia (dor de cabeça), e vertigens
leves. Entre 12.000 e 14.000 pés, passa a ter lassidão, e em menos de 15 minutos,
altera-se a capacidade de avaliar corretamente a situação. Entre 14.000 e 16.000 pés,
intensifica-se rapidamente a lassidão, e de acordo com o temperamento do indivíduo,
pode surgir euforia, se a pessoa for extrovertida, ou depressão, se taciturna. Também,
dependendo do temperamento, essa lassidão poderá ser substituída por inquietação,
irritabilidade, belicosidade ou hilaridade. Começam a surgir alteração da visão
(hemianopsia), alterações da audição, como deixar de ouvir o ruído do motor, e leves
desmaios. A capacidade de julgamento torna-se muito limitada. Surgem tremores finos
das extremidades, com incoordenação e sensação de fadiga. De 16.000 a 20.000 pés,
acentuam-se os problemas acima descritos e surgem alterações da olfação e gustação.
Se não houver correção do suprimento de oxigênio ao organismo, ocorre convulsão e
coma, e dependendo do tempo de exposição, sobrevem a morte. Geralmente isso ocorre
em torno de 24.000 pés, ocasião em que a hipóxia hipobárica passa a ser anóxica.
A fadiga diminui a tolerância pessoal à hipóxia. Uma pessoa em boas condições
físicas tem uma tolerância bem maior a altura, do que outra do tipo sedentária. Durante o
período de tensão (stress), o consumo de oxigênio das pessoas não atléticas é também
muito grande. Por outro lado, uma pessoa mediana em boas condições físicas, irá se
recuperar rapidamente da hipóxia, assim que for suprido de oxigênio. Tal pessoa, mesmo
nos limiares da inconsciência, poderá em 20 ou 30 segundos, recuperar totalmente suas
faculdades mentais.

Tempo útil de lucidez

A respiração celular na presença de oxigênio é chamada de aeróbica. Na ausência de

oxigênio não há combustão nem respiração aeróbica. E sem respiração o ser humano
não sobrevive mais que 5 minutos, no nível do mar.
Com a altitude, esse tempo vai se reduzindo cada vez mais. Por meio de testes
realizados em câmaras de descompressão, estabeleceu-se o tempo aproximado em que,
na altitude, sem oxigênio, a pessoa conserva a lucidez. É o Tempo Útil de Lucidez (TUL),
que pode ser definido como: “o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si
mesma, tal como ajustar corretamente a máscara de oxigênio“. É também chamado de
Tempo Útil de Consciência (TUC).
A diminuição do tempo útil de lucidez deve-se a um problema de hipóxia hipobárica.
É sabido que em fumantes, a existência de monóxido de carbono nos pulmões, reduz
significativamente o oxigênio disponível para os tecidos do corpo. O mesmo ocorre com
álcool no organismo, que mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre
as células e interfere na assimilação do oxigênio. Com efeito, durante o voo, multiplica-se
por 2 ou 3 o efeito de cada drinque ingerido.

De acordo com várias experiências realizadas, foram obtidos os seguintes resultados

para o TUL:

183
 Vale ressaltar que esses valores são médios, uma vez que a tolerância pessoal à
hipóxia varia consideravelmente entre o seres humanos.

Fatores que reduzem a altitude em que ocorre hipóxia

• Monóxido de carbono - proveniente de cigarros e escapamento de gases de motor.
Esse gás prende-se aos glóbulos vermelhos 300 vezes mais do que o oxigênio e impede
que o oxigênio seja levado aos locais necessários.
• Anemia - pois diminui o número de transportadores de oxigênio (os glóbulos
vermelhos).
• Medicamentos - que diminuem a função do sistema nervoso, como os tranquilizantes,
antialérgicos, antigripais.
• Álcool - também diminui a função do sistema nervoso e impede que o O2 seja
liberado nos tecidos.
• Calor ou frio excessivo
• Ansiedade e stress
• Doenças pulmonares como enfisema e asma
Se o indivíduo perder a consciência devido à hipóxia, pode ocorrer o acidente, exceto
se ele ficar em uma altitude rica o suficiente em oxigênio, durante o tempo necessário
para recuperar a consciência.

Hiperventilação em Voo
O medo ou o eventual estado de ansiedade em relação ao voo poderá levar uma
pessoa a aumentar sua frequência respiratória (hiperpnéia), e como consequência, um
aumento anormal do volume de ar inspirado, a chamada hiperventilação. Nessa situação
diminui a taxa de gás carbônico (hipocpnia ou hipocarbia). Essa pessoa pode sentir
sufocação, sonolência, delírio, formigamento das extremidades e frio. Poderá reagir de
uma forma que provocará maior hiperventilação. As reações poderão, eventualmente,
resultar em uma descoordenação motora, desorientação e espasmos musculares. Se a
situação persistir, ele perde a consciência em virtude da hipóxia e da hipocapnia.
Os primeiros sintomas da hiperventilação e da hipóxia são semelhantes e além do
mais, podem ocorrer simultaneamente. Os sintomas de hiperventilação cessam poucos
minutos depois que o ritmo da respiração voltar a ser controlado conscientemente. A
formação do dióxido de carbono no corpo pode ser acelerada se a pessoa inspirar e
expirar controladamente dentro de um saco de papel colocado sobre a boca e o nariz.

184
 FATORES ESTRESSANTES DO VOO
Os principais fatores estressantes do voo são: fadiga aérea, hipóxia, disbarismo, ruídos
e vibrações, baixa umidade do ar, radiações, alterações do ciclo circadiano, oscilações de
temperatura e luminosidade e a tensão emocional.

Fadiga aérea

A fadiga consiste no acúmulo de resíduos metabólicos nas células, após um período de

atividade laborativa. Por exemplo, após um exercício físico (musculação), o ácido lático
está presente nos tecidos musculares, ocasionando dores.
Durante o voo, o tripulante está sujeito não só a fadiga física, decorrente das atividades
motoras realizadas no seu trabalho, bem como, à fadiga mental decorrente da atenção, da
concentração e das decisões que devem ser tomadas no desempenho de sua profissão.
A fadiga aérea pode ser aguda ou crônica. Na aguda, após a jornada de trabalho,
a pessoa sente-se cansada fisicamente, e com o limiar de atenção, concentração e
capacidade de decisão um pouco mais baixo.
Isso ocorre devido ao acúmulo de catabólicos (resíduos) nas células que diminui os
reflexos, retardando o tempo de resposta aos estímulos. Um período de sono fisiológico,
de 6 a 8 horas, é capaz de reverter totalmente essa situação. É contra-indicado a indução
do sono com medicamentos hipnóticos, uma vez que eles não queimam os catabólitos
das células.
Já a fadiga aérea crônica, que, em seu maior grau, se chama estafa, é decorrente
da não observação dos períodos de repouso após cada episódio agudo de fadiga. É a
repetição de quadros de fadiga aguda que leva à fadiga crônica. Nesses casos, o tripulante
apresenta: irritabilidade, insônia, astenia e muitas vezes, ptesifobia, que é o medo de
voar. Nos casos mais graves, chega a apresentar graus mais intensos de neurose de
ansiedade e de neurose fóbica, o que certamente o incapacitará para o voo.
Assim sendo, fácil e deduzir o grau de importância que se reveste a fadiga aérea, tendo
em vista a repercurssão não só sobre os tripulantes, como também à segurança do voo.
Desse modo, o tripulante necessita para o bom desempenho de suas funções durante
um voo, não só de satisfatórias condições de trabalho, como estar bem consigo mesmo,
com seus familiares e companheiros de equipe, devendo, também, não se descuidar da
observância das medidas preventivas dos vários fatores estressantes do voo.
Além dos fatores estressantes que ocorrem durante o voo, constituem, também, causas
de fadiga aérea para o aeronauta:
• Uso de bebidas alcóolicas.
• Uso imoderado de fumo.
• Uso de excitantes do SNC.
• Hipermotividade.
• Constituição orgânica astênica.
• Preocupação com dificuldades financeiras.
• Desajustes familiares.
• Desajustes sociais.
A fadiga aérea, portanto, poderá se refletir diretamente sobre a conduta profissional do
aeronauta ocasionando:
• Decréscimo na execução de tarefas continuadas,.
• Omissão de serviços menores.
• Displicência e falta de precisão no caráter pessoal ou no trabalho de equipe.
• Necessidade de maior estímulo para produzir a mesma reação.
• Maior frequência de faltas no serviço.

185
 O Aeronauta vítima de fadiga aérea, poderá apresentar os seguintes efeitos sobre seu
organismo, evidenciados pelos sintomas que se seguem:

Subjetivos:
Inicialmente: dor de cabeça (cefaleia), perda do apetite (anorexia) e astenia.
Tardiamente: perturbações visuais e auditivas, dores precordiais e palpitações, ardor à
micção, prisão de ventre, dores nas extremidades, insônia, queda da habilidade individual,
baixa capacidade de concentração e desinteresse pela atividade sexual.

Objetivos:
Inicialmente: tremores, abuso do álcool e do fumo, interesse aumentado pela atividade
sexual, irritabilidade, sarcasmo, ansiedade, preocupação evidente e inconformidade.
Tardiamente: ptesiofobia (medo de voar), confusão mental, depressão, quedo do
interesse pela profissão, diminuição na eficiência do serviço de bordo, redução da
atenção, falhas da memória, má apresentação pessoal, espasmos ou “ticks faciais”,
emagrecimento e incompatibilidade com os familiares e companheiros.
Tendo em vista esse estado de coisas, o aeronauta poderá ter séria repercussão no
seu desempenho profissional em vista de:
• Mau atendimento aos passageiros quanto à cortesia e conversação.
• Queda da eficiência nas tarefas do serviço de bordo, referente à perfeição,
comportamento e discrição no exercício das mesmas.
• Desperdício de material, por desinteresse e falta de atenção.
• Nas emergências, inibição ou pânico, com esquecimento dos ítens a cumprir no
esquema de segurança de voo.
• Má apresentação pessoal, com repercussão sobre a imagem da Empresa, e com
reflexos negativos sobre o próprio conceito.
DISBARISMO
São problemas fisiológicos causados pela variação da pressão atmosférica com
exceção da hipóxia. Os gases no organismo (oxigênio e gás carbônico) encontram-se no
organismo em duas situações:
• Dissolvidos no sangue e nos líquidos do corpo (aeroembolismo)
• Retidos em cavidades orgânicas (aerodilatação)
• aparelho digestivo (estômago e intestinos)
• ouvido médio
• seios da face (cavidade nos ossos da face)
• cavidades dentárias
AEROEMBOLISMO:
Devido ao nitrogênio dissolvido. Temos em torno de 1 litro de nitrogênio dissolvido em
nossos líquidos corporais e, principalmente, nas gorduras. Ocorrem devido a:
• Velocidade de ascensão
• Descompressão brusca
Formam-se bolhas gasosas devido à expansão do nitrogênio dissolvido, causando a
obstrução dos capilares (os menores vasos sanguíneos).
Geram:
• Dor intensa em articulações (Bends).
• Coceira na pele expansão do nitrogênio no tecido gorduroso sob a pele.
• Falta de ar (quando ocorre pneumotórax ou por embolia de capilares pulmonares).
• Visão - pontos cintilantes, imagens borradas e redução do campo visual.
• Síncope ou colapso.

186
 AERODILATAÇÃO:
Definição: Ar que se dilata nas cavidades orgânicas, na subida, podendo causar dores
muito intensas nos respectivos órgãos:
• Estômago - aerogastria
• Intestino grosso - aerocolia
• Ouvido médio - aerotite
• Seios da face (sinus) - aerossinusite
• Dente - aerodontalgia

Tubo Digestivo (estômago e intestino grosso): gera principalmente cólicas, gases,

eructações (arroto) e às vezes opressão torácica e falta de ar.

Prevenção:
• Evitar bebidas gasosas.
• Evitar alimentos fermentáveis na véspera de voo (feijão, cebola, repolho, pepino,
melão, maçã crua, batata-doce).

Tratamento:
• Descida da aeronave a níveis mais baixos.
• Mover-se na cadeira para obter melhor distribuição dos gases no entestino.

Ouvido médio: os problemas ocorrem na descida, pois entra secreção pela Trompa de
Eustáquio (que comunica o ouvido médio com o nariz), que vai atuar como uma “rolha”.
Começa a ocorrer pressão negativa no ouvido médio, sendo que o mesmo age como uma
ventosa. Ocorrem os seguintes sintomas nesta sequência:
1) Diminuição da audição.
2) Dores.
3) Ruptura do tímpano (em casos extremos).

Essa situação pode causar a Barotite Média, que é uma inflamação traumática causada
pela diferença de pressão entre o ar do ouvido médio e da atmosfera ambiente. A barotite
é caracterizada por: dor, surdez, zumbido e às vezes vertigem.

Normalmente, com 15 mm Hg de pressão positiva no ouvido médio, as secreções são

removidas da Trompa de Eustáquio. Portanto, esses sintomas só vão ocorrer se houver
uma obstrução mecânica.

Quando o tímpano rompe, a sensação é de forte pancada nesse lado da cabeça, de

explosão no ouvido, dor forte, aumento de vertigem e náuseas, podendo haver choque.

Quadro para subida

187
 Quadro para descida

Prevenção:
• NÃO VOAR RESFRIADO.
• Descongestionante nasal.
• Manobras ( engolir em seco, mascar chiclete , Valsalva).
• A manobra de Valsalva é apertar o nariz, fechar a boca e forçar a expiração sem deixar
o ar sair da boca ou nariz. É a manobra que mergulhadores usam ao descer.
• A desvantagem de engolir em seco e mascar chiclete é que engolimos ar e pode dar
aerogastria e aerocolia.
Tratamento:
• Descongestionante nasal ou remédio para gripe.
• As manobras citadas.
• Subir para depois descer bem lentamente.
• Analgésicos.
• DEIXAR DE VOAR ATÉ RECUPERAR-SE.

Gotas no ouvido não adiantam nada.

A recuperação costuma ser muito boa, mas se houver exposições repetidas, pode
ocasionar diminuição acentuada da audição.

Seios da Face (cavidades nos ossos da face): Também devido ao catarro e congestão
nasal. Na subida, normalmente não há problemas. Na descida, ocorre obstrução do canal
do seio, forma pressão negativa na cavidade e pode causar a barossinusite.
Barossinusite: é o comprometimento de um ou mais seios da face em virtude das
diferenças de pressão. Obs.: É muito menor a incidência que nos casos de ouvido (a
passagem é mais curta - óstio X Trompa de Eustáquio que tem 35 a 37 mm de comprimento).
Óstio nada mais é do que um pequeno buraco que comunica duas cavidades.
Ocorre mais nos seios frontais, tem um canal de 1,5 cm, e depois nos maxilares (só o
óstio). Ocorre dor no seio afetado.
A barossinusite pode ser:
• Obstrutiva: devido a carne esponjosa.
• Não obstrutiva: devido à secreção.
Prevenção:
• Corrigir estados inflamatórios nasais antes do voo.
• Não voar resfriado.
• Não voar com alergia.
• Corrigir desvios de septo.
• Retirar carne esponjosa.
• Se precisar voar de qualquer jeito, use descongestionante nasal.

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 Tratamento:
• Obstrutiva: subir e depois descer lentamente.
• Não obstrutiva: calor local e às vezes nem trata.
• Analgésico.
• Anti-analgésico.
• Descongestionante nasal.
• Remédios para gripe.
Dente: (nos dentes em que há degeneração da polpa e sem cavidade aberta). É a dor
de dente causada pela dilatação de uma bolha de ar existente junto à raiz do dente, isto
é, no alvéolo dentário. Só existirá essa bolha se houver problemas de inflamação no canal
do dente.
As causas mais comuns são: cáries profundas que atingem a polpa dental, degeneração
pulpar ou ainda a presença de abscesso dento-alveolar.
De um modo geral, o melhor remédio para esses casos, é a prevenção através de uma
boa higienização e retornos periódicos ao dentista para manutenção.
ATENÇÃO: o ideal nos casos de Barotite e Barossinusite é evitá-las, não voando
gripado. O descongestionante nasal ajuda, mas não é o ideal. É bom tê-lo a bordo, mas
deve-se protegê-lo do calor. Os remédios anti-gripais tem efeitos colaterais como sono,
diminuição dos reflexos e do tempo de reação, que não são bons para o piloto.

MAL DO AR (AEROCINETOSE)

O enjoo à bordo também chamado de Mal do Ar, ou Aerocinetose, é uma síndrome

causado por um conjunto de sintomas resultantes de um desequilíbrio neurovegetativo,
psíquico e sensorial, ocasionado pelos movimentos complexos do avião durante o voo,
tais como, acelerações e desacelerações lineares (decolagem e pouso), ascendentes e
descendentes, e aceleração angular e centrífuga (curvas realizadas pelo avião).
Todavia, nem todas as pessoas apresentam enjoo a bordo. E as que manifestam esse
quadro, são as suscetíveis, (vagotônicas), com uma predisposição constitucional, ou ainda,
devido, por exemplo, a uma reação emocional do tipo medo de voar ou ptesiofobia (do
grego ptésis=voo e fobos=medo). Essas pessoas, com facilidade apresentam náuseas,
palidez da pele, prisão de ventre, instabilidade cardiovascular, e hipotensão arterial.
Tendem à salivação abundante, à fadiga fácil, à depressão, vertigens e sonolência.

Além das reações vagotônicas, também pode causar o Mal do Ar: a hiperexcitabilidade
do labirinto, a hiperexcitabilidade oculomotora, os estímulos táteis, o deslocamento de
vísceras, massas sanguíneas e o estímulo olfativo.

Inicialmente, o passageiro apresenta palidez da pele e sudorese (atuação do nervo

simpático), em seguida ocorre hipotensão, hipotermia, náuseas e vômitos (atuação do
nervo vago ou parassimpático). Concomitantemente, há excitabilidade do labirinto, o que
dificulta saber qual a causa primária do enjoo. Poderá ocorrer, ainda cefaleia, vertigem,
onolência, micções frequentes e alteração do ritmo cardíaco.
Face ao exposto, as seguintes medidas de atendimento a um passageiro com enjoo à
bordo poderão ser realizadas pelo CMS:
Aeração suficiente evitando confinamento, odores de cigarros e calor excessivo.
Redução ao mínimo dos ruídos e trepidações, colocando o passageiro junto ao centro de
gravidade da aeronave, o chamado “Ponto CG”, iluminação suficiente, mas, atenuada,
recomendar ao passageiro que feche os olhos, ou ponha uma venda, ou ainda, que fixe
com o olhar um ponto dentro da aeronave.

189
 A alimentação deve ser pobre em gorduras e ricas em hidrato de carbonos (açucares)
e frutas. Antes do voo a alimentação deve ser leve.
Sugerir ao passageiro que afrouxe as roupas, evitando-se, com isso, dificultar os
movimentos respiratórios.
A melhor posição é colocar o passageiro com a poltrona o mais reclinada possível,
evitando com isso o deslocamento das vísceras em grande amplitude, ponto de partida
de reflexos nervosos de ação vagotônica. O cinto de segurança bem ajustado, oferece
uma sensação de segurança reduzindo os deslocamentos das vísceras.
Procurar distrais e tranquilizar passageiro, mostrando-lhe a segurança do voo, ocupar
sua atenção com jogos, revistas, pois estando o passageiro concentrado em algo, tende
a sentir menos enjoo. Nem todas as pessoas podem ler à bordo, pois podem vir a enjoar.
BAIXA UMIDADE DO AR
A concentração de vapor d’água ideal do ar ambiente está numa faixa de 30 a 40%. Em
Brasília chega às vezes a 14%. Já em Belém do Pará, atinge até 60%.
Apesar da temperatura na aeronave ser facilmente regulada para um nível agradável,
o mesmo não acontece com a umidade relativa do ar, pela grande diferença entre a
temperatura dentro e fora do avião. Com isso, os aeronautas estão expostos, durante o
voo, a um ar bastante seco, principalmente em voos de longa distância. Dentro da cabine
pressurizada de um avião, o ar é seco e refrigerado. No Boeing 727, no 737 e no DC- 10,
a umidade relativa do ar chega a ser de 13 a 14%. No Boeing 767, o ar chega a ser ainda
mais seco. Isso se deve aos equipamentos eletrônicos que necessitam funcionar em ar
seco e frio, como proteção para os mesmos. Mas a principal razão pela qual as aeronaves
voam com ar tão seco, no seu interior, é para evitar a condensação de vapor d’água, que
formaria uma névoa dentro da cabine pressurizada, em virtude da temperatura ambiente
ser baixa.
A baixa umidade do ar ambiente determina, no decorrer de algumas horas, perda de
água pela respiração excessiva, causando desidratação, e ressecamento das mucosas
do nariz, boca e conjuntiva bulbar (globo ocular). Isso é mais prejudicial nos indivíduos
que tem as mucosas muito sensíveis e nos alérgicos, podendo causar conjuntivites,
ulcerações da córnea e sangramento nasal. Ocorre também a eliminação de uma urina
concentrada, com aglutinação de cristais, aumentando a probabilidade da formação
de cálculos renais. Para minimizar esses problemas, as seguintes medidas profiláticas
poderão ser tomadas:
Ingestão diária de dois e meio litros de líquidos (água, leite ou suco de frutas). Durante
o voo, beber água em maior quantidade.
Usar creme hidratante, principalmente nas partes do corpo não cobertas pelas vestes.
Usar um colírio do tipo lágrima, com frequência, durante o voo; e de preferência nessas
ocasiões, usar óculos em vez de lentes de contato.
Respirar, por alguns minutos, através de um lenço umedecido com água.
Pingar nas narinas, durante o voo, substâncias que sejam capazes de umedecer a
mucosa nasal, como sorine.

ALTERAÇÕES DE RITMO CIRCADIANO - JET LAG

O organismo dos seres vivos obedece a ritmos que são, em parte, controlados por uma
função cerebral chamada de “relógio biológico“ e, em parte, por fatores ambientais como
umidade do ar, pressão atmosférica e luminosidade.
Existe o ritmo no mundo vegetal, que faz com que, a cada determinado período, a
planta floresça e depois frutifique. Existe o ritmo reprodutivo dos animais, que varia com
cada espécie. No ser humano, a ovulação da mulher ocorre a cada 28 ou 30 dias. Esses

190
ritmos que ultrapassam 24 horas são chamados de ciclos ou “ritmos ultradianos“.
Há também os ritmos que se processam dentro do período de 24 horas, os chamados
ciclos ou “ritmos circadianos“, do latim circa diem (cerca de um dia). Esses são: a vigília, o
sono, a temperatura, os níveis hormonais, a secreção do suco digestivo, o hábito intestinal
e a capacidade de crítica.
Temos ainda os ritmos que ocorrem num tempo inferior a 24 horas, são os chamados
“ritmos infradianos“, tais como: os batimentos cardíacos e os movimentos respiratórios.
Para os nossos estudos, interessam as alterações do ritmo circadiano. Esses ciclos
sofrem sérias alterações quando o organismo, em uma viagem aérea, ultrapassa quatro
ou mais fusos horários, para o leste ou para o oeste, ocasião em que o indivíduo força seu
organismo a mudar, de repente, de uma hora para outra o horário de seu relógio biológico.
O corpo humano, submetido a um novo regime de luz e escuridão, continua ainda
funcionando, em parte, de acordo como horário que possuía antes da mudança de fuso.
Como consequência, surgem os distúrbios físicos resultantes da alteração do horário
solar, tais como :
Sensação de peso, lentidão dos movimentos, alteração da função digestiva, alteração
do sono, do criticismo, descontração, depressão, e até do ciclo menstrual das comissárias.
Modernamente tenta-se minimizar os distúrbios do jet lag através do uso de
comprimidos de melatonina sintética , tomados antes do início do voo. Enquanto isso,
pilotos e comissárias utilizam-se dos recursos já conhecidos. Nas viagens com breve
estada, continuam a fazer tudo de acordo com os horários do seu ponto de partida,
regulando seus repousos e refeições como se não houvessem mudado de fuso. Caso
necessitem passar mais de uma fora de casa, a primeira medida é alterar o horário do
relógio biológico desde o momento da decolagem, agindo, a partir daí, de acordo com o
fuso horário do local de destino. Deste modo, o organismo começa a habituar-se às novas
condições que irá encontrar. Quando alterado, o ritmo circadiano volta à normalidade
dentro de aproximadamente 48 horas.

DESORIENTAÇÃO ESPACIAL

O homem está adaptado à vida no solo e não no ar. Por isso, muitas vezes, os nossos
órgão de equilíbrio se enganam e geram
ilusões que causam a desorientação espacial
quando estamos voando.
É uma das ilusões mais comuns que
ocorrem, mesmo para quem já está voando
por algum tempo. A desorientação espacial
(com a sensação de estar inclinado), foi
responsável por cerca de 10% dos acidentes
de aviação civil.
Uma investigação do NTSB sobre o
desempenho humano, sugere que a solução
mais útil para evitar a desorientação espacial
é uma educação para os pilotos voltada
para temas sobre a fisiologia e as causas
psicológicas da desorientação.
Também foi observado nesta investigação
que distrações durante curvas à noite,
ou em IMC, tem sido comum a todos os
casos recentes de desorientação grave que
causaram acidentes aéreos fatais.

191
 Muitos se acidentam enquanto se engajam em algumas tarefas que canalizam suas
atenções para longe dos instrumentos de voo. Outros, mesmo percebendo um conflito
entre seus sentidos corporais e os instrumentos de voo, acabam se acidentando porque
não conseguem definitivamente resolver o conflito.
Nossos olhos são os principais responsáveis pela nossa orientação durante o voo.
Temos os órgãos de equilíbrio em nossos ouvidos chamados canais semicirculares e os
órgãos chamados otólitos, mas eles não são muito eficazes como sensores de orientação
durante o voo. Durante o voo em IMC (ou sob capota), perdemos a sensação de equilíbrio
e de orientação fornecidos pelos nossos olhos, que tem no “horizonte” a mais importante
referência.
Os órgãos mais importantes na orientação espacial são:
Olhos
Ouvido interno (sistema vestibular)
Proprioceptores (em músculos, tendões e articulações)
OLHOS
São muito importantes para a orientação no espaço, porém, em aviação, as referências
visuais são diferentes, podendo gerar ilusões. Ex.: erro de interpretação de tamanho,
distância e de luzes à noite, cometidos por um piloto em voo.
Quando entramos e voamos dentro de nuvens perdemos a visão do horizonte, mas
temos os instrumentos para nos basear (horizonte artificial e turn-bank). Devemos
acreditar neles e não no nosso organismo, pois o corpo é iludido pelas forças que atuam
em voo e os instrumentos não.
RECEPTORES PROPRIOCEPTIVOS

Localizam-se nos músculos, tendões e articulações que informam

a posição do corpo e o sentido de ação da gravidade.

As curvas, em aviação, alteram os efeitos desta função, podendo

ser geradas falsas informações.

FALSAS SENSAÇÕES DE MOVIMENTO

192
 Ilusões Vestibulares
Ocorrem no voo dentro de nuvens e se só acreditamos nos nossos sentidos e não nos
instrumentos.

Parafuso Fatal
Ao entrar em parafuso, percebemos a entrada no mesmo devido ao estímulo do canal
semi- circular. Depois de 10 ou 20 segundos a endolinfa alcança a velocidade das paredes
dos canais e a cúpula retorna à posição de repouso sem desvios. Parece, então que o
parafuso parou, mas ainda estamos girando. Se o piloto der pedal no sentido de parar o
parafuso, criará uma desaceleração angular e parecerá estar entrando em parafuso para
o lado oposto, embora não esteja mais girando. Ao corrigir esse “outro parafuso” (voo
normal), voltará ao parafuso original.

Espiral Mortal
Igual ao parafuso fatal, mas a aeronave gira sem entrar em perda.

“Leans” (Desnivelamento)
Lean significa inclinação, tendência (em inglês). É a mais comum das ilusões
vestibulares. Ex: após curva prolongada, o cérebro esquece que o corpo está inclinado
lateralmente e pensa que está nivelado (fig.1). Ao sair da curva para voltar à posição
nivelada, o cérebro imagina que está ocorrendo uma inclinação na direção oposta (mas
ele está voltando a nivelar) (fig. 2). Como pensa que está em curva, inclina o corpo ao
contrário da curva para endireitar-se.

A= Situação Real
B= Situação Sentida
Linha Pontilhada= Posição que o piloto sente que está.
Linha Cheia= Tenta ficar nivelado com o horizonte.
Pelo que é sentido em B da fig. 2, o piloto tenta endireitar o corpo com o horizonte, mas
a situação real A faz com que o piloto fique inclinado em relação ao horizonte.

193
 Ilusão de Coriolis (Vertigem Complementar de Coriolis)
Quando o corpo está numa curva prolongada, a endolinfa dos canais semi-circulares
que foram estimulados pelo início da curva adquire a mesma velocidade da parede dos
canais. Se a cabeça vira um pouco de lado, de modo que os canais semi-circulares que
estavam no plano, a endolinfa vai se mover novamente por um curto período de tempo
no novo plano de rotação e haverá deslocamento da cúpula. Ao mesmo tempo, será
estimulado um conjunto de canais que não estava sendo estimulado e haverá sensação
de movimento em um plano de rotação que não está ocorrendo. Ex: ao guinar a velocidade
constante, inclina-se a cabeça para baixo e o resultado será a sensação de movimento
em um tunneau. Portanto, quando um piloto move a cabeça para baixo e o resultado será
a sensação de tunneau. Portanto, quando um piloto move a cabeça durante uma curva,
a velocidade constante, pode ter a ilusão de que a aeronave está assumindo atitudes
anormais e ao tentar corrigir essa ilusão, aí sim, estará entrando em atitude anormal. É
uma das ilusões mais mortais, pois é muito convincente.
Se girarmos um canal semi-circular em um plano até que a endolinfa adquira a mesma
velocidade que as paredes do canal, quando o balançarmos para fora do plano de rotação,
a endolinfa manterá ainda por breve espaço de tempo, o seu movimento no canal, enquanto
ele está orientado em um novo plano.
Ao mesmo tempo, um novo canal é excitado no plano em que o novo movimento está
ocorrendo. Resultado é uma sensação de rotação em dois planos simultaneamente um
deles real e outro onde não está ocorrendo movimento mas apenas deslocamento da
endolinfa por ação da inércia.
Se o piloto move a cabeça bruscamente durante uma curva longa, o efeito coriolis pode
causar uma perturbadora ilusão de mudança na posição da aeronave.

Ilusão Oculomotora
Objeto diante dos olhos parece estar se movendo quando se estimulam os canais semi-
circulares. Ocorre naturalmente, durante o:

*Parafuso fatal *Espiral mortal *Ilusão de coriolis

Ilusão Ótico Gravitacional

Sensação falsa de mudança de posição que ocorre quando uma força de inércia
concomitante a uma aceleração linear se combina com a força da gravidade, resultando
num vetor que não está alinhado com a vertical verdadeira. Ao acelerar em aeronave de
alta performance, tem-se a sensação de encontrar-se com o nariz para cima. Se procurar
corrigir essa ilusão, o piloto vai picar e ocorre o risco de mergulhar em direção ao solo, pois
na realidade ele está nivelado e não com o nariz para cima.

194
195