dns05 Extrait CC Inp 2019 Ecoulements Corrige

Lycée Naval, Spé 2. entrent et sortent pendant une durée dt.
◦
Devoir non surveillé n 05 (correction) Le régime stationnaire assure δm1 = δm2 (en régime stationnaire, le vecteur
Q1. Pour cette première question, l’énoncé attend sans doute plus une discussion courant de masse est à flux conservatif).
sur l’allure des lignes de courant que sur le nombre de Reynolds ; dans ce cas, Le caractère homogène et incompressible de l’écoulement assure la conserva-
on peut considérer que les zones laminaires se situent en amont de l’écoulement tion du débit volumique sur toute section droite du tube de courant ; à section
et le long de la paroi du véhicule et que la zone de turbulence se situe juste à égale en entrée et en sortie, on en déduit v1 = v2 .
l’arrière du véhicule. En pratique, si les lignes de courant sont parallèles en amont Q5. L’application du théorème de la résultante cinétique au système fermé situé
du véhicule, étant donné la valeur du nombre de Reynolds toute perturbation va entre ABCD à l’instant t conduit à :
déstabiliser l’écoulement.
p = F~ext dt
d~
Le coefficient de traînée aérodynamique dépend du nombre de Reynolds de
l’écoulement ainsi que de la forme de l’objet pour une section de référence En régime stationnaire, la variation de quantité de mouvement s’identifie à la
donnée. différence des quantités en sortie et en entrée :
Q2. En ne prenant en compte que la force de traînée comme action de résistance d~ p2 − δ~

p = δ~ p1 = δm2~v2 − δm1~v1 = δm1 × (~v2 − ~v1 )
à l’avancement, le théorème de l’énergie cinétique appliqué à la voiture dans le C’est à dire :
référentiel terrestre supposé galiléen assure qu’à vitesse maximale la puissance δm1
motrice totale doit équilibrer la puissance de la force de frottement, ce qui s’écrit : F~ext = (~v2 − ~v1 ) = Dm1 (~v2 − ~v1 )
dt
s
1 3 2P Avec Dm1 = ρ0 Se v1 le débit massique en entrée, donc F~ext = ρ0 Se v1 (~v2 − ~v1 ) .
P = Fx × v = Cx ρ0 Svmax ⇔ vmax = 3
2 Cx ρS
Q6. En admettant le résultat de l’énoncé :
1/3
2 × 62, 5 × 103

A.N. : vmax = = 125 × 103
1/3
vmax = 5 × 101 m · s−1 F~air→vehicule = −F~ext = ρ0 v1 Se (~v1 − ~v2 )
0, 33 × 1, 2 × 2, 5
C’est à dire en projection sur l’axe verticale ascendant :
C’est à dire : vmax ≈ 1, 8 × 102 km · h−1 . Ce résultat semble, en ordre de gran-
deur, raisonnable pour un véhicule de tourisme. F~air→vehicule .~uz = −ρ0 v12 Se [sin (α) + sin (β)]
Q3. Toujours dans les mêmes hypothèses, l’énergie E nécessaire à l’avancée du La composante est dirigée vers le sol et aide à plaquer la voiture au sol.
véhicule sur une distance L s’écrit (travail de la force de traînée) : Remarque : pour vérifier l’assertion de l’énoncé sur l’égalité des forces, l’idée est
Cx ρ0 Sv 2 E Cx ρ0 Sv 2 de considérer le système S 0 réunion du tube de courant et de l’aileron. L’aileron
E = Fx × L = ×L ⇔ =
2 L 2 étant fixe, la variation de quantité de mouvement est la même que celle précé-
Cette énergie provient de la combustion du carburant ; à des rendements près demment calculée et les forces à considérer sont les forces de pression, le poids de
(conversion chimique → thermique → mécanique), l’énergie produite sera propor- l’aileron et l’action du véhicule sur l’aileron :
tionnelle au volume V de carburant consommé, en conséquence : ρ0 Se v1 (~v2 − ~v1 ) = F~pression +F~poids aileron + F~vehicule→aileron
| {z }
V E V =~0
∝ ⇒ ∝ v2
L L L
La résultante des forces de pression est nulle car la pression P0 uniforme s’exerce
Q4. Remarque : il serait plus correct de noter δm les masses infinitésimales qui sur une surface fermée, en conséquence :
1
F~aileron→vehicule = −ρ0 Se v1 (~v2 − ~v1 ) +F~poids aileron Analyse du résultat :
| {z }
effet dû à l’air La vitesse est indicative mais le véhicule ne semble pas en excès de vitesse
On constate que la présence de l’écoulement augmente l’action de l’aileron sur le manifeste sur cette route sans doute limitée à 90 km · h−1 . Le freinage non maî-
véhicule de la force précédemment obtenue. trisé est certainement dû à la présence d’un obstacle imprévu lors de la phase de
dépassement.
Q17. Modélisation et idées physiques :
On considère :
— que le véhicule se déplace en ligne droite et glisse sur le sol (trace des
pneus sur le sol) durant la phase de freinage ;
— qu’il n’est soumis selon la direction du mouvement qu’à la force
due aux freins. En pratique cela revient à supposer que la force due à
l’écoulement de l’air précédemment étudiée est négligeable devant l’action
des freins. Cela semble très raisonnable car la voiture s’arrête sur la photo en
quelques dizaines de mètres, la distance parcourue serait considérablement
pus grande si l’on se contentait de relâcher l’accélérateur sans freiner.
Pour ce problème à une inconnue pour lequel on ne demande pas les lois horaires,
une analyse énergétique est à privilégier.
Mise en équations :
En l’absence de déplacement vertical, le poids du véhicule et la réaction du support
se compensent : N = mg. La loi de Coulomb appliquée au glissement conduit pour
la norme de la force de freinage à : T = f × mg.
Dans le référentiel terrestre supposé galiléen, on applique alors un théorème de
l’énergie cinétique au véhicule sur la phase de freinage de distance L en appelant
vi la vitesse initiale :
1
∆Ec = Ec,f −Ec,i = −T × L ⇔ − mvi2 = −f × mg × L
|{z} 2
=0
p
C’est à dire : vi = 2f gL .
Application numérique :
On peut considérer que la distance parcourue correspond, sur l’accotement gauche
de la route, à environ 5 bandes blanches et demi et 6 espacements, c’est à dire
une distance L ≈ 35 m.
√ √
vi = 2 × 0, 8 × 10 × 35 = 16 × 35 ≈ 4 × 6 ≈ 24 m · s−1
C’est à dire une vitesse de l’ordre de 80 à 90 km · h−1

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Q2. En ne prenant en compte que la force de traînée comme action de résistance d~ p2 − δ~

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