« Recommandations pour

l’évaluation socio-économique des

projets de transport collectif sous
maîtrise d’ouvrage locale »

1
Équipe de rédaction :

Cet ouvrage a été rédigé dans le cadre d’un groupe de travail piloté par Pierre Nouaille, Cerema Territoires
et ville, et comprenant :

• Géraldine BERTAUD, Cerema Ouest

• Xavier CEREA, Cerema Méditerranée

• Damien GRANGEON, Cerema Centre-Est

• Wilhémine LECOINTRE, Cerema Ouest

• Mathieu LUZERNE, Cerema Méditerranée

• Emmanuel PERRIN, Cerema Centre-Est

• Olivier TROULLIOUD, Cerema Méditerranée

• Damien VERRY, Cerema Territoires et ville

Il a fait l’objet de diverses contributions ponctuelles par :

• Aurélie BOUSQUET, Cerema Territoires et ville

• Charlotte LE BRIS, Cerema Territoires et ville

• David LUNAIN, Cerema Méditerranée

• Patrick PALMIER, Cerema Hauts-de-France

et de diverses relectures par :

Valérie BUTTIGNOL (Cerema Méditerranée), Laurent CHAPPELIN (STRMTG), Damien COURBE (Cerema
Ouest), Anne CUINAT-GUERRAZ et Fabien PEYRARD (Brest Métropole), Laurence DEBRINCAT (Île-de-France
Mobilités), Gabriel JOURDAN (Agence d’Urbanisme de la Région Grenobloise), Daniel LEMOINE (Cerema
Territoires et ville), Nicolas NUYTTENS (Cerema Territoires et ville), Marc PEREZ (TTK), Rémi POCHEZ
(DGITM), Christian SAUTEL (Cerema Territoires et ville), Sarah TALANDIER-LESPINASSE (Cerema Territoires
et ville), Ingerop, Tisseo, Julie TRICOCHE (Cerema Territoires et ville)

Remerciements :

Sont remerciés pour leur participation aux 3 journées d’échanges organisées avec les maîtres d’ouvrage (le
26 septembre 2018 à Paris et le 5 octobre 2018 à Lyon) et les bureaux d’études (le 9 mai 2019 à Paris) :

Adrien BESTIEU (Arcadis), Violayne BOUVY (EGIS), Jorge CABRERA (Transamo), Timothée COLLARD (Systra),
Anne CUINAT-GUERRAZ (Brest métropole), Violaine DELANGE (Métropole Nice Côte d’Azur), Georges FUCHS
(Stratec), Brice GALLAIS (Nantes Métropole), Gabriel JOURDAN (Agence d’Urbanisme de la Région
Grenobloise), Anna MICHAILOVSKY (Ingerop), Julie MORIN (RATP), Benjamin NARCE (EGIS), Karim
OUNOUGHI (Montpellier Méditerranée Métropole), Nicolas PAUGET (Île-de-France Mobilités), Marc PEREZ

2
(TTK), Pascal PREMILLIEU (Saint-Étienne Métropole), Clément ROBELIN (Nantes Métropole), Arnaud
SAILLET (Grenoble Alpes Métropole), Aurélien TRESCAZES (Grand Avignon), Marie-Pierre TRICHET (Angers
Loire Métropole)

Sommaire
Introduction :....................................................................................................................................................3
1. La démarche d’évaluation : cadre réglementaire, principes et objectifs.......................................................5
1.1 Evaluer est une obligation légale.........................................................................................................6
1.2 L’organisation de la démarche d’évaluation.......................................................................................10
1.3 Evaluer, une réponse aux exigences de transparence........................................................................18
2. L’analyse stratégique...................................................................................................................................22
2.1 Objectifs et structure de l’analyse stratégique...................................................................................22
2.2 La définition de la situation existante................................................................................................26
2.3 La projection de la situation existante...............................................................................................49
2.4 La définition des objectifs..................................................................................................................85
2.5 La présentation des options et variantes de projet...........................................................................91
3. Analyse qualitative et quantitative des effets.............................................................................................95
3.1 Analyse Multicritère et calcul socio-économique : deux méthodes complémentaires......................96
3.2 Les coûts du projet..........................................................................................................................118
3.3 Les effets dont la monétarisation est prescrite................................................................................131
3.4 D’autres effets à prendre en compte...............................................................................................165
4. La synthèse de l’évaluation.......................................................................................................................175
4.1 Contenu, intérêt et rôle de la synthèse............................................................................................176
4.2 Recommandations pour l’élaboration de la synthèse et pour sa présentation................................177
Annexes........................................................................................................................................................188
Annexe : La valorisation de la fiabilité des temps de parcours................................................................189
Index des sigles........................................................................................................................................192
Bibliographie :..........................................................................................................................................195
Table des matières........................................................................................................................................198

Introduction :
Cet ouvrage « Recommandations pour l’évaluation socio-économique des projets de transports collectifs
sous maîtrise d’ouvrage locale » vise à fournir des repères méthodologiques pour réaliser l’évaluation des
projets de transport locaux, qu’il s’agisse de grands projets d’infrastructures de transport soumis aux
exigences du Code des Transports (Articles L1511-1 à 7, et articles R1511-1 à 10), ou de projets moins
coûteux pour lesquels la démarche d’évaluation socio-économique constitue un outil d’aide à la décision et
un travail préparatoire aux étapes de concertation avec le public.

Pour cela, le guide prend appui sur l’instruction du gouvernement du 16 juin 2014 qui définit les modalités
d’évaluation socio-économique des projets de transport sous maîtrise d’ouvrage de l’État, de ses
établissements publics et de ses délégataires. Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) « locales »
ne sont pas, réglementairement, tenues d’en suivre les préconisations. Néanmoins, l’évaluation des projets

3
de transport collectif sous maîtrise d’ouvrage « locale » (tramway, BHNS, tram-train…) se base
généralement sur ce référentiel, pour deux raisons :

• l’absence de méthodologie alternative éprouvée pour ce type de projets ;

• la participation de l’État au financement de ces projets, généralement conditionnée au respect du

référentiel national d’évaluation.

Ce référentiel d’évaluation, constitué de l’instruction du gouvernement, d’une note technique et d’un

corpus de fiches-outils (disponible sur le site internet du ministère de la transition écologique :
https://www.ecologie.gouv.fr/evaluation-des-projets-transport), a été conçu pour s’appliquer à une grande
diversité de projets de transports, sans pour autant illustrer et détailler de manière exhaustive son
application au cas d’un projet de transport collectif local.

La finalité de cet ouvrage est donc de proposer aux maîtres d’ouvrages « locaux », AOM urbaines comme
régionales, ainsi qu’aux bureaux d’études réalisant des évaluations, une méthode illustrée, directement
inspirée de l’instruction du gouvernement, et déclinée pas à pas pour l’application à un projet de transport
collectif local. Il a vocation à se substituer à l’ouvrage « Recommandations pour l’évaluation socio-
économique des projets de TCSP » du CERTU publié en 2002, lequel est devenu obsolète suite à la parution
du nouveau référentiel d’évaluation en 2014.

Ce nouveau guide approfondit les évolutions introduites dans la démarche d’évaluation par le référentiel de
2014, notamment la structuration de l’évaluation en 3 volets : analyse stratégique, analyse des effets,
synthèse, et les principes de proportionnalité et de progressivité. Pour cela, il s’appuie sur un retour
d’expériences réalisé sur les évaluations socio-économiques d’une dizaine de projets de transport collectif
locaux ayant appliqué le nouveau référentiel de 2014. Cette analyse a permis d’identifier parmi les
préconisations du nouveau référentiel, celles qui ont été facilement appropriées, et celles qui ont posé
régulièrement des difficultés d’application. En complément, deux journées de travail avec les AOM et une
journée de travail avec les bureaux d’études ont permis de débattre et de confirmer les besoins de
précisions méthodologiques.

En partant de ces cas concrets de mise en application du référentiel, les bonnes pratiques ont pu être
capitalisées, des recommandations généralisables ont été formulées et des exemples ont pu être mis en
avant. Ainsi, le guide propose, par exemple, des repères pour identifier à quelles étapes d’un projet de
transport collectif mobiliser l’évaluation et ses différents outils (analyse multicritère, calcul socio-
économique) ou des repères pour sélectionner de façon judicieuse en milieu urbain les indicateurs
décrivant le territoire en fonction de ses enjeux. Il donne des exemples de synthèse, permettant de
restituer l’analyse des effets et de mesurer l’atteinte des objectifs.

Pour certaines difficultés d’application opérationnelle récurrentes et spécifiques au cas des transports
collectifs locaux, des repères méthodologiques ont été proposés : une grille de questionnement permettant
de retenir une période d’évaluation adaptée à la durée de vie du projet, des démarches pas à pas pour
mieux appliquer les notions clés de l’évaluation socio-économique (scénario de référence, option de
référence, option de projet) dans le cas d’un projet de transport collectif local.

Le guide rappelle également que la vocation d’une évaluation socio-économique est de justifier
l’opportunité du projet et des choix opérés au regard de critères sociaux, environnementaux et
économiques. Il insiste donc sur la nécessaire complémentarité entre les approches qualitatives,

4
quantitatives et monétarisées, utilisées pour évaluer les effets du projet et analyser l’atteinte des objectifs.
Cette lecture transversale de l’évaluation socio-économique, qui cherche à donner une place à la fois au
calcul socio-économique et à l’analyse multicritère, est d’autant plus importante pour les projets de
transport collectif locaux, notamment en milieu urbain, pour lesquels certains effets ne sont pas
monétarisables, et parfois non quantifiables. À ce titre, le guide rappelle que tous les aspects de
l’évaluation doivent être mobilisés pour permettre aux décideurs de réaliser un choix éclairé, et au public
d’apprécier les fondements de ce choix.

Le guide n’occulte volontairement pas les difficultés d’application remontant du terrain, concernant à la fois
la réalisation et l’interprétation des évaluations socio-économiques. Sa vocation est de favoriser de
meilleures pratiques au service de meilleurs choix collectifs, il prend donc le parti d’exposer et d’analyser
les points bloquants et de rechercher, lorsque c’est possible et pertinent, des solutions pour progresser
dans l’application opérationnelle. Il appartient aux praticiens de s’en saisir pour tirer le meilleur parti de
l’évaluation socio-économique, à tous les stades de définition et de justification du projet.

Pour faciliter la lecture de ce guide, un code couleur a été défini pour les encadrés. Trois couleurs sont
utilisées : le bleu, le gris et le vert. Les encadrés bleus sont des exemples concrets permettant d’illustrer un
propos. Les encadrés gris correspondent à des questions pratiques ou à des exemples de mise en œuvre
opérationnelle. Enfin, les encadrés verts présentent des éléments de définition, des précisions de
vocabulaire ou bien le cadre réglementaire dans lequel s’inscrit l’évaluation.

1. La démarche d’évaluation : cadre réglementaire, principes et

objectifs
L’évaluation socio-économique renvoie à une multitude de pratiques. Celles-ci ont en commun d’apprécier
l’utilité d’une mesure en comparant ses résultats escomptés (évaluation a priori) ou réels évaluation a
posteriori) aux objectifs qui lui sont assignés (efficacité) et aux moyens mis en œuvre (efficience). Cette
évaluation peut être réalisée :

- en amont de la mise en œuvre de la mesure (évaluation a priori) dans l’objectif de guider la

décision ;

- après mise en œuvre de la mesure (évaluation a posteriori). Elle cherche alors à mesurer les effets
de la mesure pour rendre compte de son utilité.

Le présent ouvrage se concentre sur les méthodes d’évaluation a priori des projets de transports collectifs
(TC). Ces méthodes permettent, à partir de la connaissance des coûts prévisionnels et des effets attendus
d’un projet de transport :

• de quantifier et de qualifier son utilité pour la société ;

• de comparer, sur la base de cette utilité, plusieurs projets entre eux ou plusieurs alternatives d’un
même projet.

Le premier chapitre de cet ouvrage vise à rappeler les différentes réglementations qui encadrent
l’évaluation des projets de transport mais également les passerelles qui existent entre évaluation et
concertation. Il comporte une présentation du référentiel national de l’évaluation, des grands principes qui
guident son application et dont la mise en œuvre pratique sera explicitée tout au long de l’ouvrage.

5
 1.1 Evaluer est une obligation légale
1.1.1 L’évaluation selon le code des transports

Un cadre réglementaire ancien...

Les démarches d’élaboration des projets de transport sont guidées par trois impératifs :

• répondre au mieux aux besoins de mobilité des populations ;

• tenir compte des enjeux de la transition écologique et solidaire ;

• tenir compte des contraintes budgétaires pesant sur les finances publiques.

L’atteinte de ces trois impératifs a amené le législateur à concevoir un cadre réglementaire exigeant. Celui-
ci repose sur l’article 14 de la loi n°82-1153 d’Orientation des Transports Intérieurs de 1982 et sur son
décret n°84-617 du 17 juillet 1984 1. Il intègre les apports de la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de
l'énergie (loi LAURE) de 1996 et de la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du
territoire (LOADDT) de 1999.

Ce cadre réglementaire fixe 2 règles fondamentales :

• L’appréciation de l'efficacité économique et sociale comme base des choix publics en matière
d’infrastructures, d’équipements et de matériels de transport ;
• L’évaluation de cette efficacité, dans le cas de grands projets d’infrastructures2, au moyen de
critères homogènes, lesquels intègrent, depuis la loi LOADDT, les impacts des effets externes des
projets de transport.

… mais une méthodologie nationale régulièrement actualisée

Les principes et objectifs guidant la démarche d’évaluation socio-économique ont peu évolué depuis ces
différentes lois. Leur méthodologie pratique a, en revanche, fait l’objet d’actualisations régulières visant à
prendre en compte les évolutions de nature des projets évalués, l’amélioration de la connaissance de leurs
effets mais aussi la sensibilité de la société aux enjeux de solidarité territoriale et d’environnement.

Ces évolutions de méthode ont fait l’objet, à intervalles réguliers, d’instructions signées du ministre en
charge des transports dont la dernière version, l’instruction du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des
projets de transport, s’est appuyée sur les conclusions de travaux conduits sous l’égide du Commissariat
Général à la Stratégie et à la Prospective (CGSP), aujourd’hui France Stratégie 3.

Cette nouvelle instruction, souvent qualifiée de « référentiel de l’évaluation », s’impose aux projets de
transport sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat, de ses délégataires et de ses établissements publics. Les
autorités organisatrices de la mobilité (EPCI à fiscalité propre, syndicats mixtes de transport, pôles
d’équilibre territorial et rural ou régions) ne sont donc pas, réglementairement, tenues d’en suivre les

1 Ce cadre réglementaire a été transposé, en 2010 et 2014, dans le code des transports : articles L.1511-1 à L.1511-7
en ce qui concerne la partie législative et articles R.1511-1 à R.1511-9 en ce qui concerne la partie réglementaire.
2 Les caractéristiques des « grands projets d’infrastructures » sont définies aux articles R.1511-1 et R.1511-2 du code
des transports. Entrent dans cette catégorie, l’ensemble des projets d’infrastructures dont le coût (HT) dépasse
83 085 k€ ainsi que les projets de transport guidés ou ferrés ou encore les nouvelles routes de plus de 15
kilomètres.
3 CGSP, Evaluation socioéconomique des investissements publics, rapport de la mission présidée par Emile Quinet,
Septembre 2013.

6
préconisations. L’évaluation des projets de TC sous maîtrise d’ouvrage « locale » (tramway, BHNS, tram-train
…) se base cependant sur cette méthodologie, en raison :

• de l’absence de méthodologie alternative éprouvée pour ce type de projets ;

• de la participation de l’Etat au financement de la majeure partie de ces projets, cette participation

étant généralement conditionnée au respect de ce référentiel national d’évaluation.

Un référentiel de l’évaluation lui-même évolutif

Le « référentiel » de l’évaluation de 2014 se distingue de la précédente méthodologie nationale 4 par sa

structure. Alors que la précédente instruction-cadre était constituée d’un seul document, présentant les
principes de la démarche et détaillant les différents outils, le référentiel national de 2014 se compose de
trois blocs successifs :

• l’instruction du gouvernement conférant à la méthodologie son statut réglementaire ;

• la note technique qui précise les principes de la démarche d’évaluation ;
• les fiches outils dont une première liste est rappelée en annexe de la note technique et qui visent
à détailler, autant que possible, le fonctionnement des outils d’évaluation à disposition des
maîtres d’ouvrage et l’état de la connaissance sur les différentes thématiques évaluées.

Cette structuration du document rend possible l’actualisation et l’adaptation des outils de l’évaluation
(par mise à jour des fiches outil et/ou de la note technique) sans nécessiter d’adaptation du cadre
général de la démarche d’évaluation présenté dans l’instruction.

L’instruction de juin 2014 a été conçue pour s'appliquer à des projets de différentes natures. Cependant, si
les principes de cette instruction sont vérifiés pour tous les projets de transport, leur mise en œuvre
opérationnelle peut parfois nécessiter des modulations. C’est notamment le cas pour les projets TC sous
maîtrise d’ouvrage d’autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Ces projets, qui peuvent prendre des
formes très variées, ont plusieurs points communs :

• une étendue spatiale limitée qui ne dépasse généralement pas la dizaine de kilomètres ;

• des aménagements réalisés, tout ou en partie, en milieu urbain et devant faire face à de forts
enjeux de partage de l’espace public ;

• une durée de mise en œuvre souvent courte (au regard de projets ferrés ou routiers de grande
envergure) rythmée par les mandats électoraux des élus porteurs de ces projets.

Le présent ouvrage vise donc à proposer une traduction opérationnelle des principes et préconisations du
référentiel national dans le cas de l’évaluation socio-économique de projet de TC sous maîtrise d’ouvrage
« locale »5.

4 Instruction-cadre du 24 mars 2004 relative aux méthodes d’évaluation économiques des grands projets de
transport, mise à jour le 27 mai 2005.

7
 Un risque juridique portant moins sur le calcul socio-économique que sur la justification des choix
effectués par la maîtrise d’ouvrage
Le cadre réglementaire d’une démarche d’évaluation socio-économique soumet celle-ci à un risque
juridique que le maître d'ouvrage ne doit pas négliger. Si, dans le cas de projets TC « locaux », les
annulations de DUP6 justifiées par l’insuffisance ou l’inadéquation d’évaluation socio-économique sont
rares7, celles-ci font cependant jurisprudence et doivent être connues des maîtres d’ouvrage.

De la même manière, les critiques et recommandations issues des contre-expertises conduites par le
Secrétariat Général Pour l’Investissement (SGPI, voir encart) constituent de bons indicateurs des pratiques
validées et du niveau d’exigence d’une démarche d’évaluation.

Le SGPI : un contrôle de l’évaluation des projets de transport financés par l’Etat

Au-delà du code des transports, la loi n°2012-1558 du 31 décembre 2012 dont les modalités
d’application de l’article 17 ont été précisées par le décret n°2013-1211 du 23 décembre 2013 a renforcé
les obligations de l’Etat en matière d’évaluation de ses projets d’investissement.

Cette loi s’applique aux projets financés, intégralement ou en partie, par l’Etat et ses établissements
publics.

Deux seuils sont fixés, ils correspondent à la contribution financière de l’Etat au financement de ces
investissements publics :

- les projets dont la part financée par l’Etat se situe entre 20M€ et 100M€ HT : ces projets de
transport doivent être déclarés à l’inventaire réalisé par le Secrétariat Général Pour
l’Investissement (SGPI). La loi fixe également les éléments attendus lors de la démarche
d’évaluation. Dans le domaine du transport, l’instruction de juin 2014 intègre ces attendus.
- les projets dont la part financée par l’Etat dépasse 100M€ et représente au moins 5 % du
montant total HT du projet d'investissement : ces projets font l’objet d’une contre-expertise
indépendante, pilotée par le SGPI. Le rapport de contre-expertise et l’avis du SGPI qui en découle
doivent alors être versés au dossier d’enquête publique du projet8.

Eu égard aux montants fixés par la loi, le recours aux contre-expertises dans le cas de projet sous maîtrise
d’ouvrage des AOM reste rare. A ce jour, seuls ont été concernés les projets de création ou de
prolongement de lignes de métro.

Les recommandations faites lors de ces avis varient bien entendu d’un projet à l’autre. Une revue
générale permet cependant de souligner que la majorité des critiques porte finalement moins sur la
technicité de l’évaluation socio-économique que sur la cohérence de la démarche. Les

5 Cet ouvrage s’appuie sur l’instruction du gouvernement, la notice technique et les fiches outils dans leur version
de janvier 2020. Il prend donc en compte l’actualisation des fiches outils qui a eu lieu en mai 2019.
6 Déclaration d’utilité publique
7 Ligne A du métro de Rennes en 1995 (Conseil d'État, N° 157756, 4 décembre 1995).
Le BHNS Bordeaux/Saint-Aubin-en-Médoc a également fait l’objet d’une annulation de sa DUP par le juge des
référés en 2017 sur la base, notamment, d’une insuffisance du dossier d’enquête publique. Le Conseil d’Etat, dans
sa décision N° 415601 du 18 mai 2018, bien que confirmant l’annulation de la DUP, n’a cependant pas retenu ce
motif.
8 Les rapports de contre-expertises sont consultables sur le site : https://www.gouvernement.fr/Rapports_CE

8
 recommandations formulées relèvent généralement de 4 catégories :

• la cohérence des hypothèses prises par le maître d'ouvrage (à la fois entre-elles et avec les
tendances observées les dernières années sur le territoire…) ;
• la cohérence des orientations du projet de transport évalué avec les autres politiques publiques
portées par la collectivité locale ;
• la transparence des éléments pris en compte dans la sélection de l’option de projet préférentielle
au regard des principales alternatives qui s’offraient au maître d'ouvrage ;
• la robustesse des principales estimations du maître d'ouvrage (fréquentation, coût du projet…).

1.1.2 L’évaluation selon le code de l’environnement

Evaluation environnementale et évaluation socio-économique, deux démarches distinctes mais qui

s’alimentent mutuellement
L’évaluation environnementale est une démarche qui, sur de nombreux points, présente des similitudes
avec l’évaluation socio-économique. Bien que centrée sur la prise en compte des enjeux
environnementaux, elle vise, comme l’évaluation socio-économique 9, à éclairer le décideur sur l’impact de
ses choix et à garantir l’information et la participation du public.

Elle se traduit, pour le cas de projets de transport, dans des études d’impact 10, lesquelles ont vocation à
regrouper l’analyse des effets du projet de transport sur l’environnement dont certains devront être pris
en compte dans la démarche d’évaluation socio-économique.

Dans le cas des projets de transport, outre la proximité des thématiques 11, l’étude d’impact doit intégrer
plusieurs éléments12 dont la proximité avec la démarche d’évaluation socio-économique est évidente :

- L’étude d’impact contient une description du projet (localisation, caractéristiques physiques,

caractéristiques de la phase opérationnelle, estimation des résidus et des émissions attendus
durant les phases de construction et de fonctionnement) ;
L’étude d’impact doit contenir une description « des solutions de substitution raisonnables » au
projet proposé ainsi que des raisons ayant amené au choix effectué.
Une analyse similaire est attendue pour les grands projets de transport 13 et pour les projets faisant
l’objet d’une enquête publique pour cause d’expropriation 14.
Au regard de l’ambition d’une étude d’impact, cette justification du projet de transport retenu
devrait être réalisée sur la base des enjeux environnementaux et des impacts sur la santé humaine.
9 CGEDD, Note de l’Autorité environnementale sur les évaluations socio-économiques des projets d’infrastructures
linéaires de transport, n°Ae : 2017-N-05, 2017.
10 Les projets soumis à étude d’impact sont définis par l’article L.122-1 du code de l’environnement et caractérisés
par des critères et seuils fixés par l’article R.122-2 du même code.
11 Les questions du foncier, des conséquences du projet sur le développement de l'urbanisation, … sont soulevées
dans l'étude d’impact et peuvent aussi être abordées dans l’évaluation socio-économique sous un angle autre que
l’environnement.
12 R.122-5 du code de l’environnement
13 L’évaluation des grands projets d’infrastructure doit comprendre une analyse « des motifs pour lesquels, parmi les
partis envisagés par le maître d'ouvrage, le projet présenté a été retenu » (R1511-4 du code des transports)
14 L’article R112-6 du code de l’expropriation impose lui, pour les projets donnant lieu à expropriation, que la notice
explicative du dossier d’enquête publique précise « les raisons pour lesquelles, parmi les partis envisagés, le projet
soumis à l'enquête a été retenu, notamment du point de vue de son insertion dans l'environnement ».

9
 Cependant, en pratique, la justification du choix se fonde sur une analyse globale de l’ensemble des
raisons socio-économiques ayant amené le maître d’ouvrage à retenir ce projet.
La présentation du projet et des solutions techniques envisagées constitue un élément crucial de
l’analyse stratégique (voir chapitre 2). Ces éléments relèvent donc autant de l’étude d’impact que
de l’évaluation socio-économique.

- L’étude d’impact doit contenir une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des
avantages induits pour la collectivité. Cette présentation dépasse le champ thématique propre aux
évaluations environnementales (pollution de l’air, de l’eau, des sols, bruit, atteintes au paysage et
au cadre de vie) pour inclure les avantages propres à la collectivité (gains de temps, de confort, de
sécurité, …).
Dans le cas des grands projets d’infrastructure de transport, l’étude d’impact comprend également
une analyse des principaux résultats de l’analyse socio-économique.

Deux démarches dont la mise en cohérence est nécessaire

Au-delà des éléments communs à ces deux démarches, l’évaluation environnementale et l’évaluation socio-
économique reposent sur une logique, des principes et une ambition similaires : optimiser les projets par
itérations successives.

La cohérence entre les deux démarches est donc primordiale. Celle-ci est particulièrement nécessaire en
ce qui concerne l'opportunité du projet, ses objectifs et les grandes hypothèses prospectives d'évolution
du territoire.

L’évaluation environnementale nécessite en effet de définir une « évolution prévisible de l’environnement

en l’absence de mise en œuvre du projet ». Cette évolution correspond, dans les grandes lignes, à l’option
de référence mise au point lors de l’évaluation socio-économique.

Le maître d’ouvrage doit donc s’assurer que les hypothèses d’évolution du territoire prises en compte pour
définir l’évolution de l’environnement en l’absence du projet soient cohérentes avec celles prises en compte
dans le scénario et l’option de référence de l’évaluation socio-économique.

1.2 L’organisation de la démarche d’évaluation

1.2.1 Les trois volets et les deux principes d’une démarche d’évaluation
Souvent considérée comme une étape ponctuelle dans l’élaboration d’un projet, l’évaluation doit en réalité
être appréhendée comme une démarche continue. Cette démarche peut être fragmentée dans le temps,
mais elle constitue un ensemble cohérent intégrant la définition des objectifs, l’analyse de leur niveau
d’atteinte et une connaissance plus large des effets du projet.

Cette démarche, décrite dans les chapitres suivants, est décomposée dans l’instruction de juin 2014, en 3
volets, qui permettent d’accompagner un projet depuis sa phase initiale (souvent qualifiée d’études
d’opportunité) jusqu’à sa mise en œuvre :

- L’analyse stratégique (chapitre 2) :

Ce volet vise à identifier la demande en déplacements du territoire à l’heure actuelle (situation existante)
et son évolution probable dans le temps en l’absence du projet de transport (option de référence). Au
regard de ce diagnostic de la situation existante et de son évolution, elle définit les objectifs poursuivis par
le projet de transport et décrit les différentes solutions techniques envisagées par le maître d’ouvrage
pour y répondre.
- L’analyse des effets du projet (chapitre 3) :

10
 Ce volet permet de qualifier, quantifier et, lorsque cela est possible, monétariser les effets des différentes
solutions techniques envisagées par le maître d’ouvrage au regard de la situation qui prévaudrait en
l’absence du projet.
- La synthèse de l’évaluation (chapitre 4) :
Elle met en dialogue les objectifs du projet (définis lors de l’analyse stratégique) avec les principaux effets
analysés. Ce faisant, elle permet de comparer la contribution des différentes solutions techniques à
l’atteinte des objectifs. Aux stades plus avancés de la démarche, elle permet d’apprécier finement les
effets et impacts de la solution technique retenue par le maître d’ouvrage.

ANALYSE des EFFETS

Analyse, comparativement, les effets des différentes
solutions techniques envisagées

Décrit les solutions

techniques envisagées
SYNTHESE
Rend compte des effets
des solutions
Fixe les objectifs assignés au projet techniques et de leur
contribution à l’atteinte
des objectifs

Définit l’évolution
Identifie les besoins
probable du territoire en
actuels et futurs du
l’absence du projet
territoire
évalué

ANALYSE STRATEGIQUE

Titre : les trois volets de l’évaluation socio-économique (Conception : Cerema)

Ces trois volets sont présentés successivement dans la suite de l’ouvrage. Leur élaboration se base sur les
deux principes fondamentaux de la démarche d’élaboration et d’évaluation des projets : le principe de
proportionnalité et le principe de progressivité.

Le principe de proportionnalité
Les moyens à mettre en œuvre pour bâtir une démarche d’évaluation et, en particulier, pour apprécier les
effets d’un projet doivent être proportionnés :

- à l’importance du projet lui-même : la durée et le coût d’une démarche d’évaluation d’un projet de
TC ne seront pas les mêmes selon qu’il s’agit de créer une nouvelle ligne structurante à l’échelle de
l’agglomération ou d’adapter ponctuellement une offre de transport existante. Le code des
transports impose, par exemple, la réalisation d’un calcul socio-économique dans le cas des
« grands projets d’infrastructures » ;

11
 - à l’envergure des enjeux et des effets évalués : les efforts et l’attention consacrés par le maître
d'ouvrage à la connaissance et à la présentation d’un effet dépendront de l’importance de son
impact et de son rôle lors de la prise de décision.

Le principe de progressivité
L’évaluation socio-économique d’un projet de transport étant une démarche continue dans le temps, elle
évolue pour accompagner le projet tout au long de sa maturation. Comme le montre le schéma ci-dessous,
la démarche d’évaluation se compose d’itérations successives visant, pour chaque itération, à
définir/améliorer les solutions techniques, à apprécier leur valeur et à partager cette analyse soit auprès
des décideurs, soit, lors de phases de concertation, auprès du public.

Apprécier sa valeur :
vis-à-vis d’une option de Mobiliser les
référence outils
vis-à-vis d’autres solutions
d’évaluation
techniques
appropriés

Définir une
solution Qualitativement Quantitativement Monétairement
technique

Partager ces
Concerter sur les analyses
Faire solutions techniques et
évoluer la ou leurs effets
les solutions
Titre : illustration des itérations successives entre évaluation et concertation (conception : Cerema)

A la suite de chaque itération, les trois volets de la démarche d’évaluation sont mis à jour pour prendre en
compte les résultats de l’évaluation et les remarques issues des phases de concertation avec le public :

- L’analyse stratégique est actualisée pour prendre en compte des évolutions de contexte,
l’apparition de nouveaux enjeux ou l’approfondissement de la connaissance d’enjeux déjà
identifiés ;
- L’analyse des effets gagne en précision et en complétude à la fois en intégrant l’analyse de
nouveaux effets et en améliorant l’analyse des effets déjà pris en compte ;
- La synthèse de l’évaluation évolue vers une meilleure adéquation entre objectifs et solutions
techniques évaluées.
Le principe de progressivité se traduit donc de deux façons :

- l’attention accordée par le maître d’ouvrage aux trois volets de la démarche ne sera pas le même en
fonction du degré de maturité de son projet. Les premières phases d’étude, concentrées sur
l’analyse des besoins et la définition des objectifs seront plutôt focalisées sur l’élaboration et

12
 l’alimentation de l’analyse stratégique. Les phases ultérieures se concentreront davantage sur
l’analyse des effets, se contentant d’actualiser l’analyse stratégique.
- la précision attendue quant aux analyses réalisées variera en fonction de l’avancement du projet.
Ainsi, l’évaluation gagnera en précision, tant dans la définition des enjeux et des objectifs du projet
que dans la connaissance de ses effets au fur et à mesure de la progression des études.

1.2.2 La déclinaison de ces principes au cas particulier d’un projet de TC sous maîtrise
d’ouvrage locale
La déclinaison des principes de proportionnalité et de progressivité doit être appréciée projet par projet. Il
est néanmoins possible, afin de traduire plus concrètement ces concepts, d’en proposer une illustration
dans le cas d’un projet d’infrastructure linéaire de transport collectif. Il s’agit de mettre en parallèle les
étapes techniques de ce type de projet 15 avec :

- les étapes de la démarche d’évaluation ;

- les outils d’évaluation mobilisables.
Cet exercice se veut simplement être une déclinaison pratique des principes définis par l’instruction de juin
2014. Il n’a pas la prétention de prendre en compte ni la diversité des projets TC pouvant être évalués, ni le
caractère nécessairement moins « linéaire » de leur maturation.

Quatre phases d’études techniques successives peuvent généralement être isolées :

La phase « d’opportunité » :
Périmètre de cette phase :
Cette étape est conduite à une échelle large (souvent à l’échelle de l’agglomération). Elle vise à identifier la
demande en déplacements de ce grand territoire et à proposer des « partis d’aménagement ». Dans le cas
d’infrastructure de TC linéaire, ces partis d’aménagement prennent la forme de « corridors » correspondant
à une intention de desserte en TC. Les tracés ou le mode de transport à l’intérieur de ces corridors ne sont
généralement pas définis.

Cette phase peut être distincte de la démarche d’évaluation de projet en elle-même. Elle est alors conduite
dans le cadre de l’élaboration d’un document de planification en transport (PDU, SRIT, …).

Attendus de cette phase en matière d’évaluation et outils mobilisables :

Cette première phase technique se concentre sur l’analyse de la demande de déplacements et va donc
viser à construire l’analyse stratégique du projet. Il s’agit d’élaborer une première analyse de la situation
existante (voir chapitre 2.2) et de son évolution dans le temps (voir chapitre 2.3). Cette phase d’opportunité
porte sur plusieurs projets potentiels qu’elle met en parallèle pour aboutir à leur hiérarchisation. Chaque
parti d’aménagement peut donc poursuivre des objectifs qui lui sont propres.

Cette hiérarchisation des corridors se base généralement peu sur une analyse des effets (à ce stade peu
développée) mais plutôt sur la comparaison d’indicateurs socio-économiques visant à :

15 L’intitulé de ces étapes peut varier d’une maîtrise d’ouvrage à l’autre. Pour plus de précisions sur leur contenu
technique, le lecteur pourra se référer à l’ouvrage du Cerema : Projet de transport collectif en site propre,
Recommandations pour la mise en œuvre, 2014.

13
 • quantifier la population et les emplois au sein de chaque corridor et identifier les pôles générateurs
de trafic ;

• qualifier l’offre et le niveau de desserte de ces territoires.

La phase « de préfaisabilité » :
Périmètre de cette phase :
Cette seconde phase débute une fois le choix du parti d’aménagement arrêté par le maître d'ouvrage. Dans
le cas d’infrastructure linéaire, les réflexions vont alors porter sur l’élaboration de tracés pertinents au sein
du corridor retenu ainsi que sur la recherche d’une organisation optimale du réseau de transport (choix
du mode, adaptation du réseau existant, …).

Cette phase va donc comparer des solutions techniques assez différentes les unes des autres, qualifiées
« d’options de projet » dans l’instruction du gouvernement de juin 2014.

Ces différentes options de projet constituent autant de manières de répondre aux objectifs assignés au
projet. Elles vont donc se distinguer entre elles sur des enjeux de desserte (à l’échelle d’un quartier, d’un
secteur), de différences de modes (tramway versus BHNS, téléphérique versus différentes formes de
franchissement, …).

Attendus de cette phase en matière d’évaluation et outils mobilisables :

Cette phase vise à la comparaison d’options de projet. Il va donc s’agir d’actualiser l’analyse stratégique
pour la concentrer sur le parti d’aménagement retenu à la phase précédente. Cette nouvelle analyse
stratégique, ciblée sur le corridor retenu, va permettre de faire émerger les objectifs propres au projet.

Les différentes options de projet poursuivent alors les mêmes objectifs et sont différentes façons d’y
répondre.

L’analyse des effets va alors chercher à comparer entre elles ces options de projet, généralement au travers
d’analyses multicritères centrées sur le niveau d’atteinte des objectifs du projet.

Le recours à des analyses monétarisées est, en pratique, assez rarement observé à ce stade de la
démarche. Le calcul socio-économique peut cependant constituer un outil d’aide à la décision approprié
dès lors qu’il s’agit de comparer entre elles des options de projet présentant des différences en matière :

- de coûts (d’investissement ou de fonctionnement) ;

- de niveaux d’usages ou de profils d’usagers ;
- de durées de vie.

Les phases d’études préliminaires et d’avant-projet :

Périmètre de ces phases :

Ces phases visent à valider la faisabilité technique et financière du projet. Elles débutent alors qu’une
option de projet préférentielle a été arrêtée. Les réflexions vont alors chercher à préciser cette option de
projet en comparant entre elles différentes « variantes ». Dans le cas de projets de TC en milieu urbain,
ces variantes se différencient généralement sur des questions d’insertion du projet (axial/latéral…), mais
aussi sur le nombre et l’implantation des stations. A ce stade, le projet est en phase préparatoire à
l’enquête publique.

14
Attendus de cette phase en matière d’évaluation et outils mobilisables :

La hiérarchisation des variantes ne peut généralement pas être faite au regard des objectifs du projet. En
effet, les variantes d’un projet de TC sous maîtrise d’ouvrage locale se différencient sur des détails souvent
trop fins pour que le degré d’atteinte d’objectifs définis à l’échelle du projet puisse être discriminant.

L’évaluation se tournera alors sur des analyses multicritères spécifiques qui interrogent moins les objectifs
du projet que sa faisabilité technique, son exploitabilité, l’articulation avec les autres modes ou encore les
questions du partage de l’espace public.

Face à ces questions, le recours aux approches monétarisées a peu d’intérêt dans la mesure où les
indicateurs et hypothèses de ce calcul influant sur son résultat sont identiques d’une variante à l’autre.

Option de projet et variante : deux niveaux différents d’alternatives étudiées par le maître d’ouvrage

La notice technique de l’instruction du gouvernement de juin 2014 définit deux niveaux dans les solutions
techniques étudiées par le maître d'ouvrage : l’option de projet et la variante (voir le chapitre 2.5 pour
plus de précisions). L’option de projet constitue « une orientation pour répondre aux objectifs du projet de
transport ». Celle-ci peut, dans un second temps, être décomposée en plusieurs variantes.

Sur le plan de la démarche d’évaluation, ces deux objets sont cependant de nature différente :

• l’option de projet interroge les objectifs du projet ;

• la variante interroge la faisabilité technique et l’insertion physique et fonctionnelle.
La déclinaison pratique de ces deux niveaux d’alternatives prend une forme spécifique dans le cas des
projets de TC sous maîtrise d’ouvrage locale. En raison de leur faible étendue spatiale (de l’ordre de la
dizaine de kilomètres) et du caractère contraint du milieu dans lequel elles doivent s’insérer (un tissu
urbain souvent déjà constitué), le nombre d’options de projet envisageables par la maîtrise d’ouvrage est
souvent limité. A l’inverse, ces projets font souvent l’objet d’un assez grand nombre d’alternatives, plus
ponctuelles, qui correspondent davantage à la notion de « variante » telle que la conçoit le référentiel de
l’évaluation.

Au-delà des aspects sémantiques, cette hiérarchisation des alternatives entre « options de projet » et
« variantes » a des conséquences sur la démarche d’évaluation. Ainsi :

• les outils d’évaluation mobilisables par le maître d'ouvrage ne sont pas les mêmes au stade de la
définition d’une option de projet et au stade de la variante. C'est pourquoi, une comparaison des
options de projet doit être d’abord réalisée sur la base d’une analyse multicritère basée sur les
objectifs mobilisant, lorsque cela a du sens, les résultats du calcul socio-économique. Ces deux
outils ont en revanche une faible plus-value dans la comparaison de variantes.
• les attendus de la démarche ne sont pas les mêmes pour une option de projet et pour une
variante. Par exemple, il est recommandé que la synthèse de l’évaluation (voir chapitre 4)
comporte une comparaison de l’ensemble des options de projet envisagées par le maître
d’ouvrage. Une telle attente n’existe pas, en revanche, pour les alternatives du niveau de la
variante.
Il est donc recommandé au maître d’ouvrage de bien distinguer, au sein des différentes solutions
techniques envisagées, celles qui relèvent d’un choix d’options de projet et celles qui relèvent d’un
choix de variante.

15
 Dans la mesure où certaines variantes ne se sont envisageables que pour une option de projet donnée,
une présentation en arborescence, telle que ci-dessous, permettrait une bonne visualisation des choix
que le maître d'ouvrage a été amené à faire tout au long du projet.

Option 1 Option 2 Option 3

Variante 1 Variante 2 Variante 1 Variante 2

Sous-variante 1 Sous-variante 1 Sous-variante 2

Titre : arborescence des options de projet et variantes (conception Cerema)

La phase projet
La phase projet a pour objectif de définir précisément les caractéristiques techniques et fonctionnelles des
ouvrages et équipements ainsi que leurs contraintes de réalisation. Il s’agit d’une phase purement
technique visant à préparer la phase de consultation des entreprises et à planifier les phases de travaux.

A ce stade de la démarche, l’objectif n’est plus de faire le choix du projet mais de permettre sa réalisation
technique dans les meilleures conditions. Les outils de la démarche d’évaluation ne sont donc
généralement plus mobilisés. Des contraintes d’ordre technique peuvent cependant remettre en cause des
principes arrêtés précédemment (ou amener à des évolutions significatives du coût du projet). Ces
difficultés vont alors générer des « va-et-vient » avec les étapes antérieures de la démarche d’évaluation.

16
Phases techniques
Objectifs principaux Attendus et outils de la démarche d’évaluation socio-économique

Identifier les corridors à desservir au sein de Première version de l’analyse stratégique (situation existante, projection de
l’agglomération la situation existante, objectifs du projet de transport au sein du corridor
Phase
Hiérarchiser ces corridors retenu)
d’opportunité
Définir les objectifs du projet au sein du corridor Comparaison des corridors au travers d’indicateurs socio-économiques
retenu

Phase d’étude de Définir les caractéristiques principales des différentes Comparaison des options de projet entre elles :
préfaisabilité /de options de projet au sein du corridor retenu Par analyse multicritère basée sur les objectifs du projet ;
définition (différents tracés, différents modes, …) Par calcul socio-économique (lorsque les options de projet le permettent)

Phase d’études Comparaison des variantes de projet entre elles :

préliminaires / Confirmer la faisabilité technique et financière du Par analyse multicritère basée sur la faisabilité technique, l’exploitabilité,
d’études d’avant- tracé et du mode retenu l’intermodalité ou le partage de l’espace public ;
projet Par méthodes avantages/inconvénients distinctes pour chaque variante

Phase d’études Définir la conception détaillée du projet.

projet Préparer le DCE

17
 Titre : articulation des phases techniques d’élaboration du projet et de la démarche d’évaluation socio-
économique (conception Cerema)

1.3 Evaluer, une réponse aux exigences de transparence

En tant qu’outil d’aide à la décision, l’évaluation renvoie également à l’impératif de transparence de l’action
publique. En rendant explicites les objectifs poursuivis, en mesurant l’atteinte de ces objectifs par le projet
(ou ses différentes alternatives), en renseignant plus largement sur ses effets, notamment, la démarche
d’évaluation contribue à légitimer les décisions prises et à construire l’acceptabilité sociale du projet.

Ce besoin d’objectiver les différentes décisions prises lors de l’élaboration d’un projet de transport s’avère
crucial dans le domaine du TC où les projets mobilisent un nombre important de partenaires institutionnels
(financeurs et acteurs du territoire).

Plus largement, la demande de la société civile de participer à la conception et au suivi des décisions
publiques est aujourd’hui de plus en plus forte. Dans la mesure où la population et le milieu associatif
développent également une expertise sur ces sujets, les maîtres d'ouvrage sont amenés à mobiliser
davantage les outils et les résultats de la démarche d’évaluation pour éclairer et objectiver leurs choix.

Evaluation et concertation sont donc intimement liées. La concertation lors de l’élaboration d’un projet de
transport public sous maîtrise d’ouvrage locale repose généralement sur deux étapes successives : une
étape de concertation « préalable » et une étape d’enquête publique.

Des outils de l’évaluation peu utilisés lors des phases de concertation amont

Si la phase d’enquête publique est une étape importante pour rendre compte explicitement de la démarche
d’évaluation, l’usage des outils de l’évaluation (autres que l’analyse multicritère qualitative) reste plus limité
lors des autres étapes de concertation.

Deux éléments peuvent expliquer cette situation :

- la démarche d’évaluation est très encadrée par la réglementation. Celle-ci est donc souvent perçue,
par le maître d'ouvrage, comme un passage obligé réglementairement et non comme une méthode
opérationnelle permettant de répondre aux questions concrètes de la population ;
- l’évaluation socio-économique est, dans l’inconscient général, souvent réduite au calcul de
rentabilité socio-économique dont la technicité n’est pas nécessairement appropriée à un échange
avec le public.
Les retours d’expériences conduits par le Cerema à partir de différentes formes de concertation 16 mettent
en évidence que bon nombre d’interrogations de la population renvoient à des éléments relevant de
l’évaluation socio-économique (opportunité du projet, choix précédemment arrêtés, hypothèses, effets des
différentes options de projet en dehors de celle retenue, …).

Le présent ouvrage s’attache donc :

- à montrer en quoi les éléments de l’évaluation socio-économique constituent des apports concrets
particulièrement utiles à une démarche de concertation ;

16 Sur l’analyse croisée débat public et enquête publique :

https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/analyse-croisee-enseignements-issus-rapports-debat-public
Sur la démarche de concertation au titre du code de l’urbanisme :
https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/concertation-au-titre-du-code-urbanisme-acceptabilite

18
 - à formuler des recommandations aux maîtres d'ouvrage quant aux éléments de la démarche
d’évaluation socio-économique qui peuvent être pertinents lors des différentes étapes de
concertation.

1.3.1 La concertation amont

Le contenu de la concertation amont est peu défini réglementairement. Le maître d'ouvrage dispose d’une
certaine liberté sur la manière dont il souhaite présenter les choix déjà arrêtés et ceux soumis au débat.

Cadre réglementaire de la concertation amont

La concertation « amont » correspond aux étapes d’échanges avec le public que le maître d’ouvrage met
en œuvre dès le démarrage des études et avant l’enquête publique.

Les évolutions réglementaires récentes issues des ordonnances de 2016, ratifiées en 2018 17 (concertation
préalable, droit d’initiative, objectifs d’une concertation, droits du public, etc.) visent à inciter les maîtres
d’ouvrage à associer les citoyens aux décisions ayant un impact sur l’environnement ou l’aménagement
du territoire le plus en amont possible, lorsque des choix sont encore possibles.

Elles incitent également à assurer un continuum de participation du public tout au long de l’élaboration
d’un projet, depuis l’engagement des études d’opportunité jusqu’à l’ouverture de l’enquête publique.

Réglementairement, la concertation « amont » est encadrée par trois dispositifs : le débat public, la
concertation préalable selon le code de l’environnement et la concertation selon le code de l’urbanisme.
Ces trois dispositifs sont exclusifs les uns des autres 18.

En termes de procédure, on distingue deux types de projet :

 les projets relevant de la commission nationale de débat public (CNDP) qui peut décider de la
tenue d’un débat public (L121-8 du code de l’environnement) ou d’une concertation préalable
(mise en œuvre selon les modalités de l’article L121-16 du code de l’environnement) ;

 les projets qui ne relèvent pas de la CNDP, pour lesquels deux formes de concertation amont sont
possibles : la concertation au titre du code de l’environnement ou la concertation au titre du
code de l’urbanisme.

Projets relevant de la CNDP :

Lorsqu’il doit saisir la CNDP, le maître d’ouvrage produit un dossier, appelé « dossier de saisine ». Ce
dossier précise les objectifs et les principales caractéristiques du projet, les équipements aménagés ou
créés en vue de sa desserte, présente également ses enjeux socio-économiques, son coût estimatif,
l’identification des impacts significatifs sur l’environnement et l’aménagement du territoire et contient

17 Ordonnance n°2016-1060 du 3 août 2016 portant réforme des procédures destinées à assurer l’information et la
participation du public à l’élaboration de certaines décisions susceptibles d’avoir une incidence sur
l’environnement.
Ordonnance n°2016-1058 du 3 août 2016 relative à la modification des règles applicables à l’évaluation
environnementale des projets, plans et programmes.
Loi n°2018-148 du 2 mars 2018 ratifiant les ordonnances n°2016-1058 du 3 août 2016 et n°2016-1060 du 3 août
2016
18 Par exemple : un projet qui a fait l’objet d’un débat public est dispensé de conduire une concertation au titre du
code de l’urbanisme ; un projet qui est obligé de mettre en place une concertation au titre du code de l’urbanisme
ne peut pas faire l’objet d’une concertation préalable au titre du code de l’environnement.

19
une description des différentes solutions alternatives, y compris l’absence de mise en œuvre du projet .
Ce dossier n’est pas public et sert à la CNDP pour comprendre le projet, le contexte de son élaboration et
les actions de concertation ou d’association du public et des acteurs concernés déjà engagées.

Lorsque le maître d’ouvrage doit publier les informations relatives à son projet (en application du II de
l’article L121-8 du code de l’environnement), en plus de préciser les objectifs et les caractéristiques
principales du projet, il indique son intention de saisir ou non la CNDP et précise dans ce dernier cas les
modalités de concertation qu’il s’engage à mener.

Au regard des éléments contenus dans le dossier de saisine transmis, la CNDP apprécie si un débat public
doit être organisé en fonction de son incidence sur le territoire, des enjeux socio-économiques qui s’y
attachent, et de ses impacts sur l’environnement et l’aménagement du territoire.

Jusqu’en 2016, l’intérêt « national » du projet faisait partie des critères d’analyse de la commission. Ainsi,
jusque-là, très peu de projets de transports collectifs sous maîtrise d’ouvrage locale ont fait l’objet de
débats publics décidés par la CNDP. Mais les évolutions en la matière conduisent aujourd’hui de plus en
plus de maîtres d’ouvrage de ce type de projets à saisir la CNDP. Si la CNDP décide la tenue d’un débat
public, elle en confie l’organisation à une commission particulière du débat public (CPDP), en nomme le
président puis ses membres, en établit et publie les modalités pratiques et le calendrier (durée, types de
réunions, etc.). Elle valide le dossier du maître d’ouvrage, produit par ce dernier et qui constitue le
support mis à disposition du public. Ce dossier reprend, en les détaillant, les items figurant dans le
dossier de saisine.

Si la CNDP ne juge pas nécessaire l’organisation d’un débat public, elle peut décider de l’organisation
d’une concertation préalable dont elle définit les modalités. Cette concertation préalable relève alors du
code de l’environnement (L121-15-1) et, comme dans le cas du débat public, vise à débattre de «
l'opportunité du projet, de ses objectifs et caractéristiques principales, des enjeux socio-économiques
qui s'y attachent ainsi que de [ses] impacts significatifs sur l'environnement et l'aménagement du
territoire. Elle permet le cas échéant de débattre des solutions alternatives, y compris, pour un projet,
de son absence de mise en œuvre. ».

Projets qui ne relèvent pas de la CNDP :

Deux formes de concertation sont prévues réglementairement :

- la concertation définie par le code de l’urbanisme à l’article L103-2 : elle concerne en particulier
les projets et opérations d’aménagement listées à l’article R103-1 du même code. Les modalités
et les attendus de cette concertation sont laissés à l’initiative et à la décision du maître d’ouvrage
et sont à apprécier au regard de l’importance du projet et de ses caractéristiques ;
- la concertation définie par le code de l’environnement : elle concerne l’ensemble des projets
assujettis à évaluation environnementale et qui ne sont pas soumis à l’obligation d’organiser une
concertation au titre du code de l’urbanisme. L’organisation de ce type de concertation préalable
peut également relever d’une décision motivée de l’autorité compétente pour autoriser le projet
ou de l’application d’un droit d’initiative (article L.121-17). Le dossier de concertation relève alors
également de l’article L121-15-1 du code de l’environnement et porte, comme cela a été dit plus
haut, sur : « l'opportunité du projet, de ses objectifs et caractéristiques principales, des enjeux
socio-économiques qui s'y attachent ainsi que de [ses] impacts significatifs sur l'environnement
et l'aménagement du territoire. Elle permet le cas échéant de débattre des solutions
alternatives, y compris, pour un projet, de son absence de mise en œuvre ».

20
Ainsi, la concertation autour du projet doit permettre de débattre de l’opportunité de ce dernier et de ses
objectifs au regard notamment de ses principaux effets et des différentes alternatives envisagées. Si, dans
le cas d’un projet TC, l’opportunité est souvent établie lors de l’identification du corridor à desservir, le
maître d'ouvrage préfère souvent attendre les études préliminaires et la définition de plusieurs alternatives
de tracé pour concerter avec le public.

La forme prise par la concertation amont peut être adaptée par le maître d'ouvrage, il peut s’agir d’une
concertation ponctuelle ou, au contraire, d’un processus d’association de la population sur l’ensemble de la
période d’étude. Néanmoins, les évolutions récentes en matière de participation du public invitent les
maîtres d’ouvrage à s’engager dans un processus de participation le plus en amont possible et en assurant
un continuum jusqu’à l’ouverture de l’enquête publique.

Si la présentation des options de projet envisagées est nécessaire, la population attend également que lui
soient fournis les éléments relatifs aux besoins, enjeux et objectifs qui constituent les principaux apports de
l’analyse stratégique du projet. Ces éléments permettent en effet de revenir sur les principaux facteurs
ayant conclu à l’opportunité du projet, que ceux-ci aient été élaborés dans le cadre d’une démarche de
planification plus large ou d’une première étape à la démarche d’évaluation d’un projet en particulier.

1.3.2 L’enquête publique

La procédure d’enquête publique est régie par deux réglementations différentes : le code d’expropriation
pour cause d’utilité publique (article L. 110-1) et le code de l’environnement (articles L.123-1 à L.123-18).

L’enquête publique relève du code de l’environnement dès lors que le projet a nécessité une évaluation
environnementale.

L’enquête publique relève du code de l’expropriation dès lors qu’un projet nécessite la réalisation
d’expropriations sans risque d’atteinte à l’environnement 19.

En dehors du dossier d’étude d’impact déjà mentionné, plusieurs pièces du dossier d’enquête publique sont
directement en lien avec la démarche d’évaluation socio-économique :

- Le bilan de la concertation amont

- Le rapport de contre-expertise et l'avis du secrétaire général pour l'investissement (SGPI) si le
projet a fait l’objet d’une contre-expertise SGPI ;
- La notice explicative ;
- La pièce « évaluation socio-économique ».
La notice explicative comprend notamment une présentation détaillée du projet porté à l’enquête et de son
historique, ainsi qu’une présentation générale des raisons pour lesquelles, parmi les partis envisagés, le
projet soumis à l’enquête a été retenu. La rédaction de cette pièce s’appuie donc à la fois :

- Sur le volet analyse stratégique qui contient la solution technique retenue par la maîtrise d'ouvrage
et l’historique de la démarche d’évaluation ;
- Sur la synthèse de l’évaluation qui, en comparant entre elles les options de projet, permet au
maître d'ouvrage de justifier le choix de l’option de projet soumise à l’enquête publique.

19 Lorsque le projet nécessite la réalisation d’expropriations et est soumis à l’obligation de réaliser une évaluation
environnementale, l’enquête publique est réalisée conformément au code de l’environnement.

21
La pièce « évaluation socio-économique » peut, quant à elle, selon l’importance de la démarche
d’évaluation et la volonté du maître d’ouvrage :

- soit contenir l’intégralité de la démarche d’évaluation : il est alors recommandé de l’organiser sur
la base des trois volets de l’instruction de 2014 (analyse stratégique/analyse des effets/synthèse).
Cette approche, si elle contient nécessairement des redondances avec les autres pièces du dossier
d’enquête publique, fait en revanche de cette partie un document autoporteur dont la synthèse
constitue le résumé ;
- soit s’articuler avec la notice explicative qui contiendra tout ou partie de l’analyse stratégique. Il est
alors conseillé au maître d’ouvrage de structurer la pièce évaluation socio-économique sur le même
triptyque (analyse stratégique/analyse des effets/synthèse) et de renvoyer explicitement vers les
parties de la notice explicative où les attendus de l’analyse stratégique sont développés.

2. L’analyse stratégique
2.1 Objectifs et structure de l’analyse stratégique
2.1.1 L’analyse stratégique, pour démontrer l’opportunité d’agir
Conduire l’évaluation socio-économique d’un projet de transport ne se résume pas à la seule analyse de ses
effets et de ses impacts. Il s’agit d’établir un continuum entre la demande en déplacements et les
inadéquations de l’offre de transport par rapport à cette demande, leur évolution plausible dans le
temps, les solutions techniques envisagées pour y faire face et les effets/impacts de ces solutions.

La mise en relation de besoins, d’objectifs et de solutions techniques a été formalisée, par l’instruction du
gouvernement de juin 2014, au travers de « l’analyse stratégique ».

Sa structuration (détaillée plus bas) doit permettre au maître d’ouvrage de répondre de manière
argumentée et synthétique aux questions suivantes :

• Quelle est la demande en déplacements de la population ? Quelles sont les inadéquations avec
l’offre actuelle de transport ? D’où viennent-elles ? Quels dysfonctionnements provoquent-
elles (nuisances sonores, qualité de l’air, qualité de vie, etc.) ?

• Comment ces inadéquations et dysfonctionnements vont-ils probablement évoluer dans le temps ?

Les évolutions attendues du territoire sont-elles susceptibles de les limiter ou, au contraire, de les
aggraver ?

• Quels objectifs en matière de déplacements cherchons-nous à atteindre et à quelles

échéances (répartition modale, fluidification des circulations, desserte de quartiers, etc.) ?

• Quelles solutions s’offrent à nous pour faire face à cette demande et aux inadéquations de l’offre et
aux dysfonctionnements analysés ?

L’analyse stratégique doit donc être appréhendée comme un outil au service du maître d’ouvrage pour
construire son argumentaire et sa stratégie autour du projet et des phases de concertation associées à son
élaboration. Il s’agit d’une réflexion spécifique à chaque projet, dont le contenu alimente largement les
dossiers de concertation.

Conçue comme un véritable outil d’aide à la décision, elle :

22
 • structure et formalise l’historique des choix passés en confirmant leur pertinence (actualisation des
besoins, des enjeux et des objectifs) ;

• argumente sur les choix à opérer quant au projet à élaborer.

En d’autres termes, elle constitue une démonstration de l’opportunité du projet en évitant que les
objectifs qui lui sont assignés ne soient considérés comme « allant de soi ».

Un contenu de l’analyse stratégique qui fait écho aux préoccupations du public

Les différents éléments qui composent l’analyse stratégique sont au cœur des préoccupations du public
telles qu’elles transparaissent lors des phases de concertation. Celles-ci interrogent de manière récurrente,
à la fois au stade de la concertation préalable et de l’enquête publique :

• la démonstration ou la validité de l’opportunité du projet. Ces interrogations peuvent concerner :

◦ la cohérence du projet avec les politiques d’aménagement du territoire définies dans les
documents d’urbanisme (SCoT, PLUi, …). Quelle adéquation du projet avec le développement
de l’offre de logements ? Avec la localisation des futures zones d’activités commerciales ou
économiques ?

◦ la cohérence du projet avec les politiques de déplacements engagées sur le territoire (plan de
déplacements urbains, autres projets TC, développement des modes actifs, développement
d’autres services de mobilité, etc.) ;

◦ la formulation même des objectifs poursuivis ;

◦ la transparence et la traçabilité des choix précédemment arrêtés (concernant le projet lui-

même ou intégrés aux documents stratégiques du territoire comme le SCOT ou le PDU), dans
un contexte où l’opportunité de développer une nouvelle offre TC n’est plus acquise de fait 20 ;

◦ la demande d’une plus grande justification des choix en cours : quelles alternatives possibles
pour répondre aux objectifs poursuivis ? Raisons de leur abandon au cours de la démarche ?

• la justification des hypothèses retenues et des besoins exprimés qui découlent de ces
hypothèses : cohérence des hypothèses de croissance économique, de croissance de la population
et de l’emploi ? Temporalité des projets de développement du territoire ?

• la définition des options de projet :

◦ mode retenu par le maître d’ouvrage (vis-à-vis des différents modes envisageables) ;

◦ composantes de l’option de projet étudiée à la fois en termes d’offre de service (fréquence,

correspondances, recomposition du réseau global), de matériel roulant (capacité,
BHNS/tramway, …) et d’infrastructure en elle-même (site propre en tout ou partie, etc.).

20 Dans la continuité des travaux du Grenelle de l’Environnement de 2007, le développement des transports collectifs
a bénéficié d’une opportunité « de fait », en lien avec les objectifs nationaux de réduction de la part modale de la
voiture et a servi d’argument idéal contre les projets routiers en agglomération. Aujourd’hui, le public exige la
démonstration de la pertinence du développement des TC aux autres modes en devenir que sont les modes actifs
(vélo, marche à pied) ou les autres engins motorisés en pleine explosion (vélo à assistance électrique, engins de
déplacement personnel comme les gyropodes, les trottinettes électriques, etc.).

23
 2.1.2 Structure d’une analyse stratégique
L’analyse stratégique a trois ambitions :

• définir des objectifs pertinents vis-à-vis de l’analyse des besoins :

◦ en contenant un diagnostic de la situation actuelle et à venir, l’analyse stratégique aboutit à des

objectifs qui découlent logiquement de besoins et de dysfonctionnements actuels ou attendus ;

◦ lorsque ces objectifs ont été définis à une phase antérieure de l’élaboration du projet ou dans
un autre cadre (PDU, volet déplacement d’un SCOT, etc.), l’analyse stratégique permet de
confirmer leur pertinence et leur stabilité dans le temps.

• capitaliser l’historique du projet et assurer la traçabilité des choix et des décisions. L’analyse
stratégique accompagne le processus global d’élaboration et de concertation du projet. Cette
capitalisation est d’autant plus importante que :

◦ un projet est rarement « tout neuf » et a souvent été pensé lors de l’élaboration d’un schéma
de déplacements ou de mobilité, néanmoins, sa seule inscription dans un tel schéma ne suffit
pas à justifier son opportunité ;

◦ la population a pu changer, de nouveaux habitants ne connaissant pas l’historique et ont besoin

de disposer d’éléments pour comprendre le contexte dans lequel le projet s’inscrit (où en est-
on et où va-t-on ?) ;

◦ le contexte local, économique et territorial a pu lui aussi évoluer.

 proposer des solutions réalistes et raisonnables permettant d’atteindre les objectifs poursuivis.
L’analyse stratégique comprend ainsi plusieurs composantes qu’il est important de mener avec attention.
Elle regroupe l’analyse de la situation existante, le scénario de référence, l’option de référence, les objectifs
du projet et les options de projet. L’ambition de ces différents blocs est rappelée succinctement.

Une description détaillée de leur contenu est effectuée dans la suite du chapitre :

 l’analyse de la situation existante : il s’agit de comprendre comment le territoire concerné

fonctionne, de mettre en évidence les besoins en déplacements existants ainsi que les problèmes
qu’ils peuvent générer (congestion, problème de desserte etc.). Cette analyse comprend trois
volets dans le cas des projets TC sous maîtrise d’ouvrage locale : une analyse territoriale, une
analyse fonctionnelle et une analyse des enjeux urbains et environnementaux.

 la projection dans le temps du territoire qui comprend :

o la description de l’évolution du territoire indépendamment du projet de transport évalué :

croissance et localisation de la population et des emplois, autres projets de transports
prévus sur le territoire, etc. C’est le scénario de référence qui donne à voir le territoire
futur dans lequel le projet de transport évalué devra trouver sa place ;

o la définition de l’option de référence, qui correspond à l’intervention la plus probable que

réaliserait le maître d’ouvrage du projet de transport évalué s’il ne réalisait pas le projet
(maintenance, investissements modestes pour commencer à améliorer l’offre). L’option de
référence permet de comprendre les conséquences de la non-réalisation du projet sur

24
 l’évolution du territoire en matière de déplacements, les besoins associés à ces évolutions,
l’aggravation des dysfonctionnements (dégradation du niveau de service…) ou encore
l’identification des secteurs où la demande en déplacements augmente et rend pertinent
des approches de massification de l’offre ;

 la définition des objectifs que la collectivité souhaite atteindre : ces objectifs sont justifiés par
l’analyse de la situation existante et de son évolution à long terme. Ils sont associés à des
indicateurs (qualitatifs et quantitatifs) permettant d’en mesurer l’atteinte ;

 la présentation des options de projet et variantes que le maître d’ouvrage a retenues et étudiées
en réponse à ces objectifs.

Titre : Les composantes de l’analyse stratégique (conception Cerema)

Encart : la place de l’analyse stratégique dans les documents à destination du public

Compte tenu des sujets abordés et traités dans l’analyse stratégique, celle-ci trouve naturellement sa
place dans les documents mis à disposition du public lors des phases de concertation.

Au stade des études amont et en complément des études environnementales conduites, l’analyse
stratégique peut largement alimenter le dossier de concertation : présentation de l’historique du projet,

25
des choix déjà actés, identification des besoins du territoire actuels, à court et à long termes, formalisation
des objectifs poursuivis que le projet doit permettre d’atteindre et définition des solutions étudiées en
réponse aux besoins et objectifs identifiés.

Au stade des études préalables à la déclaration d’utilité publique, le contenu de l’analyse stratégique,
présente formellement dans la pièce du dossier d’enquête publique relative à l’évaluation socio-
économique, pourra utilement alimenter plusieurs autres documents constitutifs du dossier d’enquête
publique comme :

 la notice explicative

 l’étude d’impact (résumé non technique de l’étude d’impact, présentation des différentes options
de projets ou variantes, analyse multicritère, justification des choix de l’option in fine proposée à
la DUP)

On le voit, la composition d’un dossier d’enquête publique peut donner au lecteur une impression de
répétitions et de redondances. Cet état de fait, lié à la composition formelle du dossier d’enquête
préalable à la DUP 21, nécessite une grande vigilance quant à la cohérence entre l’ensemble des pièces du
dossier (évaluation socio-économique, évaluation environnementale notamment).

2.2 La définition de la situation existante

L’analyse de la situation actuelle est, jusqu’à présent, le volet le plus développé de l’analyse stratégique. La
pratique du diagnostic est en effet courante dans les études d’opportunité, les données sont relativement
accessibles et il est aisé de compiler tous les éléments de connaissance disponibles pour alimenter
l’évaluation socio-économique.

La définition de la situation actuelle devrait cependant s’attacher à établir un diagnostic synthétique et

orienté vers l’identification des enjeux de mobilité du territoire et la mise en évidence de l’opportunité
du projet. Sans revenir sur les outils mobilisables pour ce type de diagnostic, les recommandations faites
dans cette partie visent principalement à une meilleure structuration des connaissances.

En outre, les analyses stratégiques reposent généralement sur un diagnostic de la situation actuelle scindé
en 2 volets : une analyse territoriale et une analyse fonctionnelle de la mobilité et des services de
transport. Cette structuration simple est à encourager.

Les projets de transport public ayant une dimension locale, un troisième volet portant sur les enjeux
urbains et environnementaux semble cependant nécessaire et devrait être ajouté. Ce chapitre précisera
le périmètre de cette analyse urbaine et environnementale et les principales thématiques qu’elle est
susceptible d’aborder.

Pour chacun de ces trois volets (analyse territoriale, analyse fonctionnelle, analyse urbaine et
environnementale), il convient de retenir les échelles spatiales les plus appropriées pour mettre en
21 Définie par la partie du code de l’environnement relative aux enquêtes publiques et par le code d’expropriation
pour cause d’utilité publique.

26
évidence les enjeux du projet. Cette partie proposera donc des clés pour délimiter, de façon pertinente, le
périmètre spatial et thématique des analyses à conduire par le maître d’ouvrage.

Enfin, si l’analyse stratégique permet l’émergence des objectifs du projet, elle doit également confirmer
leur pertinence aux différents stades de sa maturation. En ce sens, la présentation du territoire et des
enjeux de mobilité formalisée lors des études d’opportunité a vocation à être enrichie et actualisée au fur à
mesure des études techniques et des étapes de concertation.

2.2.1 L’analyse territoriale

Situer le projet dans son contexte démographique, économique et social

L’analyse territoriale est une description ciblée du contexte dans lequel va s’inscrire l’intervention du maître
d’ouvrage. Elle donne à voir les principales dynamiques et les grands enjeux du territoire susceptibles
d’induire des demandes nouvelles de déplacements nouveaux ou spécifiques. Elle passe systématiquement
par :

• la quantification et la description de la population, des emplois, des scolaires et des étudiants à

différentes échelles ;

• l’analyse de l’implantation des pôles générateurs de déplacements à proximité du secteur d’étude

(commerces, zones d’activités, équipement scolaire, ...).

Une analyse qui ne doit pas rechercher l’exhaustivité mais se concentrer sur les indicateurs pertinents
L’exploitation des éléments de diagnostic existants pour l’analyse stratégique doit éviter une revue
exhaustive de tous les indicateurs socio-économiques disponibles. Il s’agit, à l’inverse, de sélectionner les
éléments adaptés à la quantification de la demande de déplacements et à la caractérisation de celle-ci.
Les approfondissements à conduire (parallèlement de la progression des études techniques) doivent, quant
à eux, être guidés par la meilleure compréhension des enjeux spécifiques au projet.

L’analyse territoriale, lors des premières étapes de la réflexion, est relativement standardisée. Le maître
d’ouvrage peut donc s’appuyer sur une trame d’analyse classique reprise dans le tableau ci-dessous, qui
liste les indicateurs essentiels.

Dans un second temps, l’élaboration d’indicateurs plus détaillés peut être envisagée si des enjeux
spécifiques au projet sont apparus. Leur analyse n’est cependant pas systématique.

L’analyse territoriale d’un projet visant à desservir un territoire socialement défavorisé pourra ainsi prendre
en compte le taux de chômage, le taux de motorisation des ménages, le nombre d’emplois ou
d’équipements rapporté au nombre d’habitants, etc., dans l’objectif d’illustrer la dépendance de ces
ménages aux services de transport public ou encore leur polarisation vers d’autres secteurs de
l’agglomération.

L’analyse territoriale d’un projet visant à desservir un campus universitaire s’attardera, elle, sur les besoins
de mobilité des étudiants (lieux de résidence, taux de motorisation, revenus, ...).

Thèmes Indicateurs ou contenus essentiels Indicateurs à développer selon les enjeux du projet

Population • Nombre d’habitants et • Tissu urbain : typologie du bâti résidentiel dans

densité (hab/km²) à les quartiers traversés (R+3 à R+8, habitat

27
 plusieurs échelles (IRIS22, individuel, pavillonnaire, grand ensemble,
commune, département, faubourg, …)
région) • Taux de motorisation des ménages
• Croissance de la population • Répartition entre logements collectifs et
(historique, dynamique à individuels associée à la motorisation des
plusieurs échelles) ménages
• Nombre moyen de • Pyramide des âges et taux de chômage (part de
personnes par ménage la population active sur le territoire pour les
déplacements Domicile-Travail)
• Quartiers sensibles et indicateurs de précarité
• Catégories socio-professionnelles

Emploi • Nombre d’emplois et • Répartition des emplois par secteur d’activités

densité (emplois/km²) à (mixité des fonctions présente ou non)
plusieurs échelles (IRIS, • Zones d’activités : localisation et nombre
commune, département, d’emplois par zone
région) • Polarités et grands bassins d’emploi spécialisés
• Évolution du nombre
d’emplois et dynamique à
plusieurs échelles

Commerces, • Cartes détaillées ou de • Nombre et densité d’étudiantsDensité de

équipements synthèse des commerces, commerces et dénombrement par type (à partir
et équipements et établissements des données SIRENE23, des chambres consulaires,
d’enseignement au sein de la des agences d'urbanisme, …)
enseignement
zone d’étude • Densité d’équipements (à partir de la Base
Permanente des Équipements de l’INSEE)

Une analyse territoriale qui conduit directement à la définition des objectifs

L’analyse territoriale doit viser à faire émerger clairement les enjeux locaux de mobilité, dans le but de les
décliner ensuite en objectifs du projet de transport. Ces objectifs sont donc spécifiques à chaque territoire
et à chaque projet : il peut s’agir de desservir des pôles générateurs de déplacements, d’accompagner des
territoires prioritaires au regard de la politique de la ville ou relevant de démarches de renouvellement
urbain, …

Enjeux sur le territoire Objectifs associés

Présence de pôles Desservir/ améliorer la desserte :

générateurs de
→ des pôles de formation et d’enseignement
déplacements
→ des pôles commerciaux, d’emplois et de services majeurs
→ des pôles d’habitat

22 IRIS : Ilots Regroupés pour l'Information Statistique. Découpage géographique infracommunal de l’INSEE, pour les
communes de plus de 10000 habitants et quelques communes entre 5000 et 10000 habitants, permettant une
restitution des données sur un maillage plus fin que la commune.
23 SIRENE : Base de données de l’INSEE recensant toutes les entreprises et leurs établissements sur tout le territoire
français, et fournissant des informations juridiques et économiques comme l’adresse, le type d’activité ou la classe
d’effectif salarié.

28
 → des grands équipements
→ Favoriser la cohésion sociale et territoriale
Accompagnement de → Favoriser l’égalité entre les territoires
territoires prioritaires → Désenclaver les secteurs à dynamiser et leur offrir une meilleure
accessibilité aux fonctions urbaines, aux pôles d’études et d’emplois

Les échelles spatiales de l’analyse territoriale

Une caractérisation du secteur d’étude par rapport au reste du territoire
Lors de l’analyse territoriale, la qualification du secteur d’étude doit, autant que possible, être faite par
rapport à d’autres territoires ou à d’autres échelles (la ville centre, des communes proches, l’agglomération,
le département, la région, …) plutôt qu’au moyen d’indicateurs en valeur absolue. Ces comparaisons
permettent en effet d’identifier les enjeux et de relever les spécificités du secteur d’étude par rapport au
reste du territoire.

Il peut s’agir de caractériser de fortes densités de population à desservir en priorité en regard du reste du
territoire ou des dynamiques de croissance forte à accompagner. Il peut s’agir, au contraire, de présenter un
secteur en retrait dont la revitalisation motive le projet.

Encadré : l’analyse du dynamisme démographique dans le cas de deux projets de TC

Les analyses territoriales des projets de tramway T3 de Saint-Etienne et de BHNS Bordeaux / Saint-Aubin
de Médoc contiennent chacune une analyse de l’évolution de la démographie à plusieurs échelles. Il est
intéressant d’observer que, si l’indicateur utilisé reste le même, les conclusions auxquelles il permet
d’aboutir et les objectifs du projet qui en découlent sont opposés.

Dans le cas de l’analyse stratégique de la ligne de tramway T3 de Saint-Étienne, la comparaison se fait

entre la ville et le reste du territoire. Elle permet de mettre clairement en évidence les enjeux de
redynamisation de la ville-centre que poursuit le projet.

2007 2012 Évolution 2007/2012

Population Emplois Population Emplois Population Emplois

Saint-Étienne 175 318 86 937 171 483 82 766 -2% -5%

Reste de l’agglomération 214 860 81 787 217 670 82 365 1% 1%

Saint-Étienne Métropole 390 179 168 724 389 153 165 131 0% -2%

Loire 740 668 294 982 753 763 292 907 2% -1%

Rhône-Alpes 6 065 959 2 616 799 6 341 160 2 708 211 5% 3%

26 143 11
France 63 600 690 25 788 904 65 241 241 3% 1%
2
Source : Dossier d’évaluation socio-économique du tramway T3 à Saint-Étienne – Octobre 2016

Dans le cas du BHNS Bordeaux – Saint-Aubin-de-Médoc, la comparaison se fait entre plusieurs communes
du périmètre d’étude et le reste du territoire. Elle permet de montrer le dynamisme démographique
particulier du périmètre d’étude et de mettre en évidence l’enjeu d’amélioration de la desserte en TC de

29
 ces communes périphériques.

Evolution démographique entre 2007 et 2011

Total périmètre 2%
Bordeaux 1%
Merignac -1 %
Eysines 12 %
Le Haillan 10 %
Saint-Médard-en-Jalles 3%
Saint-Aubin-de-Médoc 13 %
Reste de l'agglo 2%
-5% 0% 5% 10% 15% 20%

Source : Dossier d’évaluation socio-économique du BHNS Bordeaux – Saint Aubin de Médoc – novembre 2016

Un périmètre d’étude et des représentations cartographiques à bonne échelle à chaque étape

La cartographie est l’outil privilégié pour l’analyse territoriale. Une grande attention doit être portée à la
lisibilité des synthèses graphiques en s’interrogeant systématiquement sur les informations utiles à illustrer.

Les cartes à grande échelle destinées à couvrir la totalité du tracé sont bien adaptées pour représenter des
densités de population, d’emplois, de lieux de formation. Celles-ci devraient systématiquement faire figurer
les lignes structurantes du réseau de transports collectifs existant, de manière à positionner le projet dans
son contexte proche et à l’échelle globale du territoire.

D’autres échelles sont préférables pour la description du tissu commercial et du tissu urbain ou des enjeux
de proximité comme la desserte des équipements et pôles d’intérêt des quartiers traversés.

La précision des échelles spatiales mobilisées varie également en fonction de l’avancement du projet et du
besoin de précision de l’analyse des enjeux. Ainsi, au stade des études d’opportunité, l’ambition de l’analyse
territoriale est de décrire un corridor large de passage en vue de confirmer l’intérêt général d’une liaison
entre différents secteurs du territoire. Le périmètre d’étude dans le cadre d’un corridor correspond alors à
l’ensemble des secteurs traversés, qui peut se traduire géographiquement par la sélection de tous les IRIS
croisant le corridor. Ces différents secteurs peuvent être mis en regard du reste de la ville ou de l’ensemble
de l’agglomération afin de pointer leurs spécificités.

30
 Encadré : Exemple d’une analyse démographique à l’échelle d’un corridor large : la ligne B du tramway
d’Angers

Dans le cas du tram B d’Angers, on peut observer les densités de population à l’IRIS en situation actuelle
le long du corridor du projet (hachuré) en comparaison de l’agglomération et de l’autre ligne de tram.

Source : Dossier d’évaluation socio-économique de la ligne B du tramway d’Angers – avril 2016

Au stade des études de définition/études préliminaires, la démarche d’évaluation se voulant continue et

progressive, le périmètre d’étude a vocation à se réduire et à se centrer sur le tracé envisagé. Un périmètre
autour du tracé ou des stations semble alors le plus pertinent. La largeur de ce périmètre dépend alors du
rayonnement attendu du projet. Il doit cependant permettre la comparaison de différentes alternatives de
passage ponctuelles sur le tracé globalement retenu.

Il est alors possible de quantifier de manière homogène des volumes d’emplois et d’habitants desservis
ainsi que les équipements accessibles.

Un découpage par grandes séquences présentant des caractéristiques homogènes et des enjeux communs
peut alors se révéler particulièrement utile.

31
Encadré : Exemple d’analyse à l’échelle du tracé et de la station : le prolongement de la ligne F de
tramway de Strasbourg et la 3ième ligne de tramway de Saint-Etienne

Dans le cas du prolongement de la ligne F à Strasbourg, le périmètre d’attraction à 500m (à vol d’oiseau
– pointillé noir) permet de comparer les variantes de tracé :

Variante 2 : 22 660 habitants et emplois Variante 5 : 24 170 habitants et emplois desservis

desservis
Source : Dossier d’évaluation socio-économique d’extension de la ligne de tram F à Strasbourg – novembre 2016

Dans le cas de 3ème ligne de tram à Saint-Étienne, la zone d’influence est calculée sur la base des
cheminements piétons et la carte localise les équipements, logements et emplois desservis.

Source : Dossier d’évaluation socio-économique du tramway T3 à Saint-Étienne – Octobre 2016

32
Des périmètres d’étude qui doivent parfois être élargis au-delà des secteurs d’accessibilité directe au projet
Dans le cas où le projet étudié s’inscrit dans un réseau de transport maillé, donnant accès à des centralités
distantes du périmètre de projet, le choix d’un périmètre d’étude étendu peut être judicieux pour
caractériser la concentration des activités et des services, regroupés sur quelques polarités. Les disparités
mises en évidence à grande échelle illustrent les enjeux d’accessibilité pour les territoires moins favorisés
ou à vocation résidentielle.

La nature des réseaux et du territoire desservi (couronne périurbaine), les spécificités géographiques (villes
frontalières) ou la portée de l’infrastructure (desserte d’un aéroport ou d’une gare TGV hors centre-ville),
peut conduire à retenir des échelles d’analyse dépassant l’agglomération principale, pour s’intéresser à des
territoires plus vastes.

Encadré : Un périmètre d’analyse territoire plus vaste que le corridor d’accessibilité directe : la
construction d’une nouvelle gare RER en interconnexion avec Grand Paris Express (GPE)

L’analyse territoriale de la gare d’interconnexion RER/GPE de Bry/Villiers/Champigny a nécessité de

définir un périmètre d’analyse étendu basé sur le réseau structurant en étoile depuis Paris. Ce secteur
d’étude permet d’identifier les fortes densités de population concentrées le long des lignes de transport
en commun structurantes. Il met en évidence que l’enjeu de connexion à cette future gare dépasse les 3
communes à proximité immédiate et intègre plusieurs pôles secondaires, notamment en Seine-et-Marne.

Source : Dossier d’évaluation socio-économique de création de la gare Bry-Villiers-Champigny d’interconnexion du

réseau RER avec le Grand Paris Express – juillet 2017

33
 2.2.2 L’analyse fonctionnelle

Situer le projet vis-à-vis de la demande de mobilité et des différentes offres de transport

L’analyse fonctionnelle s’attache à caractériser les pratiques de mobilité du périmètre d’étude et à analyser
l’offre et la part modale des transports collectifs. En croisant la demande en déplacements avec les
différentes offres de transport sur le territoire, l’analyse fonctionnelle doit conduire à identifier les
dysfonctionnements ou les insuffisances de l’offre TC qui justifient l’étude du projet.

Cette analyse vise à resituer l’offre TC parmi les différentes solutions de déplacement. L’analyse des autres
modes de déplacement reste cependant souvent trop partielle. Des recommandations sont donc formulées
pour renforcer la dimension multimodale de cette analyse fonctionnelle.

L’analyse fonctionnelle est moins normalisée que l’analyse territoriale. La diversité des modes de transport
présents sur un territoire et leurs potentielles inadéquations nécessitent, en effet, le recours à l’analyse de
thématiques et d’indicateurs variés. Comme dans le cas de l’analyse territoriale, il convient cependant
d’être vigilant sur le périmètre des analyses à développer. La profusion de sujets traités et de données
chiffrées ne doit en effet pas nuire à l’identification des enjeux.

Quantifier la demande en déplacement et les parts modales

L’analyse en volume et en part modale des principaux flux de déplacements à l’échelle de l’agglomération et
au sein du périmètre d’étude doit permettre de caractériser l’intérêt de sa desserte en TC. La première
partie de l’analyse fonctionnelle visera donc à identifier les enjeux d’évolution des parts modales au sein du
périmètre d’étude en analysant :

• la part que représente ce secteur d’étude dans les flux de déplacements à l’échelle globale ;
• la répartition modale de ces flux relativement au reste du territoire ou à des corridors équivalents
ayant déjà fait l’objet de projets de TC structurants ;
• les différents motifs de déplacement au sein de ce secteur d’étude.

Cette analyse de la demande peut s’appuyer sur des comptages et des enquêtes auprès des usagers
(enquêtes-ménages ou enquêtes embarquées à bord du transport collectif) permettant de connaître la
fréquentation du réseau et les déplacements réalisés (origine, destination, motif). Les enquêtes-ménages
en particulier donnent une estimation quantifiée des flux et des parts modales entre les grands secteurs du
territoire.

Encadré : Répartition modale des déplacements domicile/travail au sein du secteur d’étude dans le cas
du BHNS Bordeaux/Saint-Aubin du Médoc

L’analyse fonctionnelle conduite dans le cas du BHNS Bordeaux/Saint-Aubin-du-Médoc met en évidence

la faible part des TC pour le motif domicile-travail sur le périmètre d’étude (19%) par rapport à Bordeaux
(24%) et, notamment, dans le cas des communes les plus éloignées (4 % pour Saint-Aubin de Médoc à
11% pour Mérignac).

34
 Mode de transport utilié pour se rendre au lieu de travail en 2011

Total périmètre 57 % 10% 19% 10% 4%

Bordeaux 46 % 12% 24% 14% 4%

Sans dép.
Merignac 80 % 5% 11% Marche
TC
Eysines 81 % 5% 9% 4% Deux-roues
Voiture
Le Haillan 82 % 6% 8%

Saint-Médard-en-Jalles 85 % 5% 6%

Saint-Aubin-de-Médoc 89 % 4%4%

Reste de l'agglo 69 % 7% 16% 5%

0% 25% 50% 75% 100%

Source : Dossier d’évaluation socio-économique du BHNS Bordeaux – Saint Aubin de Médoc – novembre 2016 –
INSEE, Recensement général de la population 2011.

Développer une approche multimodale basée sur les interactions des différents modes avec le projet évalué
La seconde partie de l’analyse fonctionnelle visera à mettre en regard cette demande en déplacement
avec les offres de transport actuellement disponibles.

Cette analyse doit être multimodale et ne pas se limiter au seul réseau sous la responsabilité du maître
d’ouvrage. Si toutes les offres de transport présentes sur un territoire ne doivent pas nécessairement faire
l’objet d’une analyse, le maître d’ouvrage doit, en revanche, analyser l’ensemble des modes de
déplacement susceptibles d’interagir avec le projet de transport évalué. L’identification des besoins
propres à l’offre TC constitue la base de ce travail. L’analyse fonctionnelle doit cependant aussi permettre
d’identifier les interactions entre les modes et les enjeux d’intermodalité dans le périmètre du projet de
transport.

Une analyse des conditions de stationnement, des volumes de trafic routier, de la capacité des voies, de la
continuité des cheminements cyclables ou encore des connexions aux pôles d’échanges, etc., doit
permettre d’identifier tous les enjeux d’articulation et d’intermodalité autour du projet.

Le diagnostic détaillé des différentes offres de transport et de leur niveau d’usage actuel a pour objectif de
caractériser précisément l’attractivité du réseau TC et, ainsi, de mettre en lumière ses inadéquations avec la
demande.

Par exemple, l’analyse fonctionnelle d’un projet visant à renforcer une offre TC en limite de saturation sur
un corridor se basera sur la description des fréquences offertes, sur les adaptations et optimisations déjà
réalisées, etc., afin d’établir le besoin de passer à un mode plus capacitaire. L’analyse fonctionnelle d’un
projet visant à améliorer l’attractivité d’une ligne ou d’un réseau ou à favoriser le report modal reposera sur
une comparaison des temps de parcours propres à chaque mode (marche, vélo, voiture, TC) sur le corridor
d’étude afin de caractériser la performance de l’offre de transport collectif et le potentiel de report modal.

35
L’analyse de la fiabilité et des retards des offres de transport existantes doit viser à comprendre la cause de
leurs dysfonctionnements : zones de congestion routière à localiser et à expliquer, manque de capacité du
matériel roulant ou de la ligne à identifier, …

Encadré : Les besoins d’un site propre au regard des secteurs de congestion routière : le cas du BHNS
Bordeaux/Saint-Aubin du Médoc

Dans le cas du BHNS entre Saint-Aubin-de-Médoc et Bordeaux, la présentation d’une cartographie des
principales zones de congestion routière en heure de pointe (HPM) sur le corridor d’étude contribue à
localiser les secteurs présentant un enjeu de passage en site propre (notamment à proximité de la
rocade et du boulevard Wilson).

Source : Dossier d’évaluation socio-économique du BHNS Bordeaux – Saint Aubin de Médoc – novembre 2016

Grille de questionnements pour construire une analyse multimodale

La trame d’analyse suivante fournit un aperçu des principaux indicateurs permettant de caractériser l’offre
et la demande sur le territoire et sur le corridor d’étude. Elle illustre les principaux questionnements
permettant de construire un diagnostic multimodal portant à la fois sur les besoins d’évolution de l’offre de
transport collectif et sur les interactions à prendre en compte avec les autres modes.

36
 Enseignements liés aux
Enseignements liés aux interactions
Thèmes Indicateurs besoins d’évolution de entre les modes
l’offre TC
Parts modales à l’échelle Quelles OD empruntent le
du territoire corridor d’étude ? Quelles parts modales sur le
Analyse des OD à Quelle part modale sur le corridor pour les autres modes ?
échelle du territoire corridor pour l’offre TC Quelle part des déplacements TC
Analyse des réalisés en intermodalité ?
Parts modales sur le actuelle ?
déplacements
corridor Quelle part modale TC sur Y a-t-il des modes prédominants ?
d’autres secteurs ? Quelle évolution constatée ?
Analyse des OD sur le
corridor Quelle évolution constatée ?
Description du réseau Le mode TC est-il compétitif sur le
TC global (offre, haut-le- corridor par rapport aux temps de
pied) parcours des autres modes
(voiture, vélo) ?
Description du réseau
Quelle fréquentation et
TC resserré Quels sont précisément les retards
saturation des lignes ?
Fréquences des lignes et les problèmes de fiabilité pour
Quels sont les les bus liés à la congestion
principales
dysfonctionnements et routière ?
Fréquentation et désagréments associés :
évolution retards, irrégularité, inconfort
Offre TC
Voyageurs par tronçon ?
(serpent de charge), Quels besoins d’optimisation
montées / descentes et de maillage du réseau pour
Analyse horaire de la une meilleure efficacité et
demande attractivité de l’offre ?

Inadéquation et
saturation
Temps de parcours
Description de l’offre / Quelle capacité de la voirie à
fonction des voies Quelle importance du trafic accueillir un TCSP ?
routier ?
Volume de trafic Quels conflits d’usages entre modes
Offre routière Quelle intensité et origine de motorisés et modes actifs à traiter à
Croissance du trafic la congestion routière sur le l’occasion du projet de TCSP ?
corridor TC ?
Congestion routière

Stationnement Description de l’offre VP Quels enjeux de maîtrise de Quels usages du stationnement en

et vélo (publique et l’offre de stationnement complémentarité avec le réseau
privée) / pouvant entraîner un report TC ?
fonctionnement (tarif, modal sur le projet TC ?
réglementation)
Quelle facilité de
Nature de l’offre TC stationnement à proximité du
(rabattement vers le TC, tracé ? Y a-t-il surabondance,

37
 accès direct...)
pénurie de l’offre ? Des P+R
« informels » (parkings de
centres-commerciaux…) Quelles continuités piétonnes et
Offre ferroviaire cyclables sont à renforcer à l’occasion
du projet ?
Cars interurbains
Quels points d’interconnexion
Modes alternatifs Vélo : réseau et politique avec le réseau ferré, la route ou
cyclable les modes doux sur le tracé du
TCSP ?
Marche : cheminements
piétons

Autopartage, covoiturage

Les objectifs de performance et d’intermodalité découlent de l’analyse fonctionnelle

L’analyse fonctionnelle doit aboutir à faire émerger précisément les enjeux locaux en matière d’évolution de
l’offre TC et d’articulation entre les modes. Les objectifs fonctionnels du projet (performance du réseau,
intermodalité, report modal) doivent être en relation directe avec le constat d’inadéquations ou de
dysfonctionnements particuliers.

Enjeux sur le Objectifs associés à adapter en fonction du contexte local

réseau TC
→Optimiser et structurer le réseau des transports en commun de l’agglomération
→Offrir un mode de transport performant : régularité, temps de parcours, confort,
Efficacité et services associés
attractivité de →Décongestionner les lignes de transport collectif traversant le centre de
l’offre TC l’agglomération
→Mailler le réseau de tramway par un itinéraire alternatif au passage par
l’hypercentre
→Favoriser le report modal avec une offre bien connectée aux pôles d’échanges et
Report modal et parcs relais
intermodalité →Attirer de nouveaux usagers
→Favoriser les correspondances et les échanges intermodaux

La formulation des objectifs prépare l’examen de la réponse apportée par le projet. En ce sens, il faut se
demander si les objectifs retenus permettent de bien faire ressortir la pertinence du projet évalué et de
discriminer plusieurs options ou variantes de projet entre-elles.

Une analyse fonctionnelle menée dans une logique de réseau

Lors de l’analyse territoriale, le périmètre spatial d’analyse tend à se resserrer progressivement autour du
tracé du projet, au fur à mesure que celui-ci se précise. L’analyse fonctionnelle procède, elle, plutôt en sens
inverse en élargissant progressivement le périmètre d’étude :

38
  Première étape : présentation du fonctionnement particulier de la ligne ou des lignes desservant le
secteur d’étude (retards, saturation, etc.) au regard des autres lignes du réseau ;

 Deuxième étape : analyse des interactions entre le projet de transport et les autres offres de
mobilité sur le territoire et de l’évolution de la répartition des flux à l’échelle du réseau.

Caractériser l’importance du corridor de desserte à l’échelle du réseau

Cette première étape de l’analyse fonctionnelle, conduite généralement au stade des études d’opportunité,
permet de mettre en évidence le besoin d’amélioration des conditions de déplacement sur le secteur
d’étude, et d’établir ses liens avec les autres secteurs à l'échelle de la ville, de l'agglomération, de l'aire
urbaine, ...

Elle repose sur la mise en relation de la demande en déplacements (fréquentation, montées/descentes, …)

et du niveau d’offre sur les lignes TC existantes (fréquence, capacité du matériel roulant,...).

Cette analyse est conduite à l’échelle des lignes directement impactées par le projet. Comme pour l’analyse
territoriale, il est souvent utile de développer des approches comparatives permettant de situer les enjeux
du secteur d’étude vis-à-vis d’autres secteurs où les besoins en mobilité sont plus faibles et vis-à-vis des
secteurs déjà desservis par un TCSP. À l’exception des projets qui visent à remédier à une saturation de
l’offre TC actuelle, l’opportunité d’un projet se caractérise généralement en relatif entre les différents
secteurs à desservir. Les analyses à l’échelle du réseau (ou de plusieurs corridors emblématiques) doivent
donc permettre de situer l’importance des besoins sur le secteur de projet.

Par exemple, une carte globale des montées / descentes aux arrêts du réseau en situation actuelle, avec
localisation du projet évalué, permet d’identifier directement la présence d’une forte demande par rapport
à la demande totale.

39
Encadré : Une analyse des besoins en déplacement à l’échelle du réseau : la ligne de tramway B d’Angers

Dans le cas de la seconde ligne de tramway d’Angers, la carte des charges actuelles aux arrêts de bus et
tram existants montre bien la fréquentation importante sur le corridor envisagé pour la ligne B du tram
(tracé surligné).

Source : Dossier d’évaluation socio-économique de la ligne B du tramway d’Angers – avril 2016

Identifier les besoins d’optimisation de l’usage du réseau

La seconde étape de l’analyse fonctionnelle va, elle, viser à resituer le projet évalué au sein du réseau TC et
des autres offres de mobilité. Cette seconde étape est nécessaire pour deux raisons :

 les évolutions apportées à un réseau de transport dépassent le seul corridor de projet (qui
s’accompagne souvent d’une restructuration plus globale de l’offre);

 le projet évalué peut, dans une logique de maillage, amener à une évolution des usages qui
dépasse son corridor d’accès direct (via les correspondances avec les autres lignes).

Les besoins d’évolution de l’offre de transport collectif vont généralement au-delà de l’aménagement d’une
ligne et nécessitent une restructuration importante du réseau. Par exemple, cette situation est
particulièrement visible dans le cas de projets de BHNS de type « tronc commun » où le site propre
aménagé à vocation à être utilisé par différentes lignes du réseau. L’analyse fonctionnelle doit alors
identifier les espaces qui, bien qu’éloignés de l’infrastructure projetée, pourront tirer profit du projet soit
par report sur les nouvelles lignes, soit par optimisation des lignes actuelles (baisse de la saturation,
amélioration de la qualité de service, …).

40
Le plus souvent, l’échelle du réseau dans son intégralité doit être mobilisée pour identifier ces enjeux. Les
cartes de charge en situation actuelle sont bien adaptées à l’identification des phénomènes de saturation
de la demande et à la localisation des points d’interaction entre les lignes.

Encadré : L’impact d’une nouvelle gare de RER sur la saturation des lignes radiales vers Paris

Dans le cas de la future gare RER de Bry/Villiers/Champigny, le périmètre pertinent de l’analyse

fonctionnelle dépasse les seules lignes directement connectées à la gare (RER E, Transilien P et future
ligne 15 du Grand Paris Express).

L’analyse de la situation actuelle présente donc les tronçons TC du cadrant Nord Est de l’Île-de-France
fortement sollicités en approche de Paris. Ce faisant, elle permet de cibler les besoins de désaturation des
lignes radiales au moyen de liaisons en périphérie et d’identifier l’enjeu d’une interconnexion entre les
lignes RER/Transilien et le réseau GPE.

Titre :Charge actuelle sur le réseau de transport en commun structurant à l’heure de pointe du matin
Source : Ile-de-France Mobilités (Dossier d’évaluation socio-économique de création de la gare Bry-Villiers-
Champigny d’interconnexion du réseau RER avec le Grand Paris Express – juillet 2017)

Le périmètre de l’analyse fonctionnelle doit ainsi être étendu pour correspondre à l’aire d’impact prévisible
du projet en s’intéressant aux enjeux de desserte sur les Origines/Destination susceptibles d’être impactées
ou reportées : volumes aux arrêts, fréquences, distance au tracé projeté.

Les études de modélisation des déplacements peuvent également montrer des impacts sensibles du projet
envisagé sur la charge des autres lignes du réseau. Par l’effet de l’attractivité d’une nouvelle offre plus
qualitative, la croissance du trafic sur la ligne aménagée peut, en effet, induire un trafic supérieur sur
certaines lignes du réseau en rabattement et nécessiter un renforcement de l’offre pour maintenir la
qualité de service.

41
Il est intéressant que l’analyse fonctionnelle, sans anticiper l’analyse des effets du projet, rende compte de
ces effets croisés qui peuvent induire des besoins supplémentaires par rapport au projet initial. L’analyse
fonctionnelle doit caractériser l’ensemble de ces enjeux qui dépassent l’enjeu premier centré sur une ligne.

2.2.3 L’analyse urbaine et environnementale

Prendre en compte les enjeux de l’aire d’influence immédiate du tracé

Les enjeux locaux au cœur de l’évaluation des projets de TC
Les thématiques urbaines et environnementales, bien que prises en compte lors de l’analyse des effets,
sont généralement absentes de l’analyse stratégique. Celles-ci sont cependant fondamentales, dans le cas
des projets de TC locaux. En effet :

 elles transparaissent fréquemment dans les objectifs assignés à ces projets (améliorer la qualité de
vie en ville, agir sur la qualité de l’air, requalifier l’espace urbain, renforcer l’attractivité du quartier,
…) ;
 elles constituent des critères majeurs lors de la hiérarchisation des variantes du projet.
L’analyse stratégique devant traiter de l’intégralité des objectifs du projet, il est nécessaire qu’elle rende
compte de ces problématiques locales lorsque celles-ci constituent un critère prioritaire d’analyse ou
d’insertion des projets.

L’analyse stratégique devrait donc, pour les projets de TC sous maîtrise d’ouvrage locale, comporter un
volet urbain et environnemental.

Cette partie ne doit pas rechercher une description exhaustive de la situation environnementale et urbaine
du territoire, ce travail relevant de l’étude d’impact. Elle doit, au contraire, se concentrer sur l’émergence
des grands enjeux et des objectifs qui en découlent 24.

Une analyse centrée sur l’échelle de proximité du projet

Cette analyse urbaine et environnementale a pour vocation principale de prendre en considération
l’échelle de proximité du projet en se focalisant sur les interactions du projet de transport avec la vie et le
fonctionnement de son environnement urbain immédiat, au-delà de la réponse aux besoins de mobilité.

Cette échelle de proximité n’est bien sûr pas l’apanage de l’analyse urbaine et environnementale. Celle-ci
peut être mobilisée lors de l’analyse territoriale (identification d’emplois / habitants / équipements à
proximité immédiate du tracé,...) ou lors de l’analyse fonctionnelle (analyse des interactions du projet avec
les modes actifs…). Elle complète cependant ces deux premiers volets d’analyse en traitant des enjeux liés
à l’insertion d’un projet de transport dans un milieu urbain constitué pour lequel l’espace public est rare
et l’acceptabilité aux nuisances faible.

La prise en compte de cette échelle de proximité au travers d’indicateurs (le plus souvent qualitatifs) est
fondamentale pour les projets de TC « locaux ». Elle participe en effet, dans l’esprit du référentiel de 2014,
à dépasser la seule prise en considération des effets monétarisables, lesquels jouent, en pratique, un rôle
limité dans l’élaboration et la sélection des alternatives de ces projets. L’examen de l’atteinte des objectifs

24 Les données collectées pour le traitement de cette partie de l’analyse stratégique pourront utilement être
réutilisées pour l’étude d’impact. Il est également possible de mutualiser cette collecte de données avec celle de
l’étude d’impact.

42
et l’analyse du bilan socio-économique peuvent ainsi être confrontés à des critères de réussite plus locaux,
non quantifiables, et néanmoins déterminants.

Contenu d’une analyse urbaine et environnementale au travers de l’exemple d’une future gare
ferroviaire

Afin d’articuler projet de transport et projet urbain autour d’une future gare, l’analyse urbaine et
environnementale peut élaborer un diagnostic de proximité portant, par exemple :

 sur la mise en évidence de coupures urbaines à traiter (pour permet un accès à la gare de
l’ensemble des quartiers à proximité)
 les enjeux de gestion des abords de la gare pour garantir leur fonctionnalité (cohabitation de
fonctionnalités de transport et d’espaces commerciaux, gestion des nuisances de la gare pour les
riverains...)
 les besoins d’interconnexion de la gare avec les autres modes de déplacement, en continuité
avec les orientations d’aménagement du quartier, pour consolider sa fonction de pôle
d’échanges multimodal.

Ce type d’analyse se prête alors à l’élaboration de cartes de synthèse sur les enjeux d’insertion à l’échelle
du quartier. Cette partie de l’analyse stratégique, à l’échelle du quartier, positionne ainsi la gare dans son
rôle de centralité, ce qui détermine la réponse apportée par le projet (position des bâtiments,
implantation des accès, traitement des espaces publics, …).

Elle introduit ainsi des enjeux de positionnement et d’aménagement de la gare qui ne sont pas
uniquement déterminés par l’optimisation des flux de voyageurs, mais aussi par la capacité à structurer
l’aménagement local.

Les enjeux locaux à approfondir : l’environnement, l’espace urbain, la sécurité…

Les éléments constitutifs d’une l’analyse urbaine et environnementale peuvent prendre des formes variées
d’un projet à l’autre. Il est proposé, dans le cadre de cet ouvrage, une grille d’analyse de cette échelle de
proximité au travers de 4 familles d’enjeux 25 :

 le partage de l’espace public ;

 la requalification urbaine ;
 l’environnement et les nuisances locales (bruit, pollution, notamment) ;
 la sécurité routière.

Le partage de l’espace public

Les conditions de re-répartition de l’espace public autour d’un projet de TC constituent, en milieu urbain,
un des premiers critères de sa faisabilité technique. Si, au stade de l’option de projet, ce critère n’est pas

25 Ces analyses ne doivent pas être perçues comme redondantes avec celles de l’analyse fonctionnelle (notamment
concernant les modes actifs). Alors que l’analyse fonctionnelle oriente le diagnostic sur les enjeux de mobilité,
l’analyse urbaine et environnementale se concentre sur les contraintes d’insertion des aménagements liés à ces
modes et la prévention ou la résolution des conflits d’usage. Ainsi, quand l’analyse fonctionnelle identifie un
besoin de continuité cyclable pour relier deux polarités, l’analyse urbaine identifie, par exemple, la présence d’un
marché qui peut déborder sur les espaces de circulation ou du stationnement désorganisé qui peut gêner les
usagers.

43
systématiquement déterminant, il le devient dès lors qu’il s’agit de comparer entre elles des variantes de
tracé et d’insertion.

En centre urbain dense, des emprises contraintes peuvent nécessiter de privilégier certains usages au
détriment d’autres (suppression d’emplacements de stationnement, de terrasses, de voies de circulation
automobile), ces choix ayant des impacts sur la desserte des commerces et des équipements.

L’analyse urbaine doit ainsi permettre d’identifier, au niveau de la trame viaire, les contraintes et enjeux
d’insertion du projet. Localiser les emprises disponibles sur le réseau de voirie au sein du corridor d’étude
permet d’apprécier la place accordée aux différents modes de transport et d’analyser non seulement leur
capacité d’accueil du projet, mais aussi leur adéquation avec les fonctions à remplir pour les usages du
quartier.

Des emprises larges, surdimensionnées pour la circulation automobile, peuvent en effet offrir un potentiel
de développement aux autres modes et de requalification au service des besoins de proximité
(dynamisation des commerces par amélioration de leur accessibilité, meilleure porosité du tissu résidentiel,
...).

Encadré : Coupe type d’un projet en section très contrainte

Sur l’exemple représenté ci-contre, la largeur d’espace public disponible ne permet pas d’envisager le
maintien d’un espace dédié à chaque type d’usager. Le projet prévoit donc un usage de la voirie partagé
entre VP et tramway dans un seul des sens de circulation.

L’autre solution technique envisageable, en conservant le passage du TCSP sur cette voie, aurait été de
réserver l’intégralité de l’espace disponible au TCSP et modes actifs.

Identifier les corridors où la largeur disponible nécessitera un nouveau partage modal est possible dès les
phases d’étude amont, et s’inscrit dans l’analyse stratégique du projet. L’analyse stratégique identifie

44
 uniquement la contrainte.

Par contre, choisir entre ces alternatives fait partie de l’analyse des effets (chapitre 3) et s’appuie sur des
critères plus précis. Par exemple :

• l’espace minimum nécessaire pour insérer les modes actifs ;

• les espaces nécessaires aux véhicules techniques et de secours.

L’analyse qualitative du bon fonctionnement des cheminements peut également participer à la répartition
des flux entre modes actifs et transport collectif. L’aménagement de liaisons qualitatives (dans le choix des
matériaux, la largeur de circulation, le traitement paysager) peut ainsi relever d’une stratégie visant à un
meilleur partage modal entre le transport collectif et les modes actifs sur les tronçons fortement chargés
du TCSP. Une liaison piétonne gare/centre-ville requalifiée sur l’équivalent d’une inter-station peut
permettre un report vers la marche et libérer de la capacité dans le transport collectif pour de nouveaux
usagers « longue distance » captés par l’amélioration de l’offre apportée par le projet…

Enfin, la desserte d’équipements publics (palais des sports, stade, parc des expositions, …) générant des flux
importants doit être appréhendée au travers des questions de partage de l’espace public afin d’optimiser
les flux lors d’événements particuliers. Le tracé du TCSP, la position des arrêts, etc., intègrent
nécessairement ces enjeux. Des variantes de tracé peuvent émerger suite à l’identification de conflits
possibles entre les flux.

Encadré : le dossier d’évaluation de la ligne F de Strasbourg analyse plusieurs dysfonctionnements

d’usage « ponctuels » (stationnement gênant, largeur des trottoirs inadaptée….) dans la zone
d’insertion du projet.

Titre : Obstacles gênants – Boulevard de Nancy et rue de Koenigshoffen

Source : Transitec (Dossier d’évaluation socio-économique d’extension de la ligne de tram F à Strasbourg –
novembre 2016)

45
Les enjeux de requalification urbaine
Les projets de TC urbains, en particulier les TCSP, constituent des leviers au renouvellement urbain et à la
revalorisation des centres historiques. Là où de tels enjeux sont explicites, le maître d’ouvrage pourra
utilement compléter l’analyse stratégique par un diagnostic traitant de l’ambiance urbaine, de la qualité et
de l’usage des espaces publics.

Cette analyse peut faire émerger des critères de réussite pour l’insertion du projet de transport, qui vont
au-delà du seul service rendu en termes d’efficacité et de desserte. La prise en compte de l’état général des
chaussées et des trottoirs, du mobilier urbain, de l’éclairage public, de l’accessibilité de la voirie aux
personnes à mobilité réduite, peut contribuer à identifier des besoins conjoints de requalification de
l’espace public à traiter à l’occasion du projet de transport. La fonction des places et des espaces verts du
voisinage peut être examinée pour déterminer si des réflexions sur leur usage et leur appropriation doivent
être engagées en lien avec le projet.

L’existence d’autres projets prévus dans les secteurs traversés mérite également d’être soulignée pour
mettre en avant les synergies possibles dans la rénovation ou le développement du quartier : projet de
renouvellement urbain ou de requalification des quartiers anciens, sites en reconversion, zone d’extension
urbaine ou revitalisation d’un bourg périurbain.

De cette analyse du contexte peuvent ressortir des orientations en matière de positionnement des stations
ou des arrêts, de maintien ou de réduction du stationnement, de valorisation ou de sécurisation de certains
cheminements, de mise en place d’un parc relais, d’un pôle d’échanges ou d’une aire de covoiturage.

L’environnement et les nuisances locales

Les projets de TC locaux poursuivent un objectif sous-jacent de préservation de l’environnement et
d’amélioration de la qualité de vie. Dans certains cas, cet objectif peut trouver une traduction très concrète.
Un projet peut ainsi viser à résorber des zones de bruit critiques ou, en limitant le trafic VP, réduire la
pollution atmosphérique locale au droit d’une rue. La prise en compte, au travers d’indicateurs quantitatifs,
de la qualité de l’air et des nuisances sonores peut alors permettre de localiser les secteurs de fortes
nuisances, les populations anormalement exposées, etc., et d’en déduire les endroits où une intervention
est particulièrement profitable. La présence d’équipements sensibles (enseignement, santé, …), pour
lesquels la réduction des nuisances présente des enjeux spécifiques, peut aussi être prise en considération.

Ce diagnostic peut orienter les choix en matière :

• de tracé et de profil en travers (certains aménagements conduisant à réduire la place accordée aux
véhicules particuliers ou à reporter le trafic sur des voies plus adaptées) ;
• de matériel roulant (véhicule électrique ou hybride pour améliorer la qualité de l’air et réduire les
émissions de GES).
L’intérêt de prévoir des aménagements végétalisés peut également découler d’une minéralité trop forte
(îlots de chaleur urbains...), d’enjeux de biodiversité, ... À l’inverse, la préservation de certains alignements
d’arbres peut impacter le choix du tracé ou le profil en travers retenu.

46
Encadré : la prise en compte des enjeux de requalification urbaine dans le cas du projet de BHNS T4 de
Rouen

L’analyse stratégique du projet de BHNS T4 de Rouen comporte une analyse des tissus urbains traversés et
identifie les enjeux de requalification :

• « Les voies routières de l’aire d’étude possèdent pour le moment une configuration exclusivement
dédiée à l’usage de la voiture et gagneraient à être repensées dans une logique de fonctionnement
plus urbain et d’intégration aux tissus traversés ;

• l’ensemble du secteur concerné sur la rive gauche (partie sud de l’aire d’étude) se caractérise par
un déficit d’attractivité, ayant pour conséquence une certaine faiblesse démographique et
économique. Le tissu existant nécessite des requalifications lorsqu’il est déjà bâti. Il comporte aussi
de grandes emprises mutables, supports potentiels de projets structurants ;

• pour la traversée du centre-ville de Rouen, il est à noter que la configuration et l’ambiance

générale de la voie ne correspondent pas au potentiel d’avenue majeure d’hypercentre qu’elle
recèle.

• la desserte et la mise en valeur des zones traversées constituent un enjeu fort. »

47
 Titre :Morphologies urbaines
Source : Atelier LIGNES (Dossier d’évaluation socio-économique du BHNS T4 à Rouen – septembre 2015)

La sécurité routière
En modifiant la répartition des flux, les vitesses pratiquées ou encore le profil en travers des axes, les
projets TC de surface peuvent poursuivre un objectif de réduction de l’accidentalité des espaces traversés.

L’analyse environnementale et urbaine pourra caractériser cet enjeu en analysant, dans le périmètre
d’étude, la présence de zones d’accumulation d’accidents, l’existence de catégories d’usagers vulnérables, ...
Au-delà des analyses statistiques, qui permettent de quantifier les accidents, l’analyse peut retranscrire plus
qualitativement un sentiment d’insécurité souligné par les riverains ou les représentants d’usagers. Cette
analyse pourra alors être objectivée par l’analyse des vitesses pratiquées, du dimensionnement des
carrefours, par le nombre de voies à traverser pour les piétons, l’existence de comportements dangereux
(traversées non prévues...), etc.

48
Ces enjeux peuvent alors peser dans le choix du tracé final pour améliorer la situation existante.

Plus largement, la présence de flux importants de piétons, vélos ou d’engins de déplacement personnel
(EDP) sur le secteur est un critère à prendre en compte dans l’analyse des tracés et dans les solutions
proposées pour permettre le croisement avec le site propre du transport collectif (franchissement des rails
pour les vélos et engins de déplacement personnel, séparation franche ou non de la plateforme par rapport
à l’espace piétonnier, canalisation des traversées piétonnes, …) dans l’intention de réduire le risque
d’incident, mais aussi les difficultés d’exploitation.

De même, la présence de carrefours complexes dans le corridor de desserte doit être signalée si cela
constitue un critère déterminant pour la comparaison d’alternatives de tracé et d’insertion. Les enjeux de
lisibilité par les différents usagers du carrefour avec TCSP peuvent conduire à privilégier des tracés
alternatifs, orienter les choix en matière de profil en travers ou de signalisation.

Un approfondissement progressif de ces questions au fur et à mesure de la maturation du projet

La place à accorder aux analyses conduites à l’échelle de proximité doit suivre la logique de progression de
l’évaluation, qui, au fil des étapes de maturation du projet, s’intéresse à l’opportunité du corridor pour
s’orienter progressivement vers la comparaison d’alternatives de tracés, de mode ou d’implantation, puis se
projette vers les conditions techniques de réalisation de la variante retenue.

Dans les premiers temps de l’évaluation, au stade de l’opportunité, les enjeux de l’échelle de proximité ne
sont pas nécessairement discriminants. Néanmoins, des contraintes physiques rédhibitoires peuvent
orienter très fortement les conditions de réalisation du projet et doivent être identifiées dès le début :
emprises réduites, franchissement d’une coupure urbaine (relief, fleuve, ligne ferroviaire, rocade
routière, ...), besoin de requalification complète d’un axe, ...

Au stade de la comparaison des variantes, la question de l’insertion urbaine et des nuisances devient
primordiale et nécessite d’entreprendre ou de préciser l’analyse urbaine et environnementale.

Lors de la concertation préalable, l’analyse des effets des différents tracés ou implantations peut contribuer
à faire ressortir des enjeux locaux d’insertion.

Les remarques formulées par le public peuvent également conduire à identifier certaines contraintes
particulières à prendre en compte.

Ces enseignements doivent être capitalisés et conduire à réinterroger les objectifs et les priorités du projet.

2.3 La projection de la situation existante

Les enjeux et les objectifs d’un projet de transport public, conçu pour plusieurs décennies, ne s’analysent
pas uniquement au regard de la situation actuelle du territoire, mais de son évolution dans le temps. Ce
chapitre vise à décrire les méthodes permettant, en projetant dans le temps la situation existante,
d’élaborer le scénario de référence et l’option de référence.

La construction du scénario de référence et de l’option de référence constitue des étapes délicates pour les
maîtres d’ouvrage. Ceux-ci reposent en effet sur des horizons de temps lointains et perçus comme
fortement incertains. Le chapitre décrira donc successivement, dans le cas particulier d’un projet de
transport collectif local :

49
 • les différents horizons de temps à prendre en compte dans une démarche d’évaluation et leur
adéquation avec les horizons de modélisation et les différents autres projets du territoire ;

• les attendus d’un scénario de référence à ces différents horizons de temps ;

• la méthode de construction d’une option de référence.

2.3.1 Quels horizons de projection ?

La première étape du travail de projection consiste à définir les horizons de temps de l’évaluation. Quel est
l’horizon final retenu pour cumuler l’ensemble des coûts et avantages du projet ? À quels horizons
intermédiaires faut-il analyser le fonctionnement du réseau de transport ?

Les particularités des projets de transport collectif locaux amènent à formuler des recommandations sur
l’adaptation de cet horizon d’évaluation ainsi que sur le choix, judicieux, des horizons de modélisation.

Des horizons distincts entre évaluation et modélisation

Un horizon d’évaluation nécessairement éloigné
L’évaluation socio-économique suppose d’appréhender les enjeux et les effets d’un projet sur la totalité de
sa durée de vie. Dans cette perspective, le référentiel national d’évaluation prescrit de conduire l’exercice
d’évaluation jusqu’à l’horizon 2070, au-delà duquel est calculée une valeur résiduelle socio-économique 26
de l’investissement jusqu’à 2140.

Cet horizon d’évaluation fixe et éloigné (2070/2140) est pensé pour des projets de transport dont la durée
de vie dépasse la centaine d’années. Il ne convient pas nécessairement au contexte spécifique des projets
de transport locaux, lesquels sont souvent de durée de vie plus courte.

En outre, il ne correspond pas :

• aux horizons de travail des collectivités généralement déclinés dans le cadre de documents de
planification ;

• aux horizons faisant l’objet de modélisation dans le cas de projets de transport urbain.

La pratique de l’évaluation vis-à-vis des horizons de modélisation

Les projets de transport public locaux font généralement l’objet de deux horizons de modélisation :

• une première modélisation correspondant à l’horizon de la mise en service (8/10 ans)

• un horizon supplémentaire (pas systématique) à 15/20 ans. Ce second horizon est généralement
associé à un projet structurant du territoire en interaction avec le projet de transport évalué. Il
peut aussi correspondre à l’horizon de temps des principaux documents de planification (ScoT,
PLU...). Il permet d'intégrer, le cas échéant, des hypothèses de développement urbain
(densification autour de gares d'un TCSP ou étalement urbain intensifié à partir de diffuseurs sur
de nouvelles voies rapides) qui peuvent être contrastées entre la situation de référence et la

26 Cette valeur résiduelle est obtenue en stabilisant l’évolution des trafics et des valeurs tutélaires sur la période
2071/2140. Les échéanciers de coûts d’entretien et de renouvellement des infrastructures et du matériel roulant
continuent d’être projetés jusqu’à 2140.

50
 situation projet.

La définition de ce second horizon est souvent limitée, d’une part, par la disponibilité des données
démographiques des territoires (données de population et d’emploi) et, d’autre part, par
l’incertitude temporelle qui entoure les dates de mise en service des projets « connexes ». Il s’agit
donc toujours d’une recherche de compromis entre les données disponibles et les hypothèses les
plus à jour/plausibles concernant les projets connexes.

Ces deux exercices de modélisation permettent, au mieux, de définir un horizon moyen terme, antérieur à
l’horizon d’évaluation. En l’absence de visibilité à plus long terme, les évaluations socio-économiques
prolongent le dernier horizon modélisé jusqu’à l’horizon 2070.

En fonction de la durée de vie du projet, un horizon d’évaluation antérieur à 2070 est possible
Pour mieux tenir compte de la durée de vie effective des projets de TC locaux, des capacités de projection
et pour faciliter l’appropriation du calcul socio-économique, un horizon d’évaluation davantage centré sur la
durée de vie estimée du projet est possible.

Il est recommandé, avant élaboration du calcul socio-économique, de s’interroger sur la durée de vie du
projet évalué. Deux situations sont envisageables :

• soit le projet de transport est prévu pour une durée de vie qui dépasse l’horizon 2070 (projet de
métro souterrain, de nouvelle liaison ferrée…). L’évaluation est alors réalisée conformément aux
préconisations du référentiel national avec un horizon d’évaluation fixe à 2070 et une valeur
résiduelle socio-économique jusqu’en 2140 ;

• soit le projet possède une durée de vie plus courte, de l’ordre de quelques décennies (cas d’un
projet de BHNS par exemple). L’évaluation peut alors être conduite sur la durée de vie estimée du
projet. Les investissements prévus sont alors censés être cohérents avec cette durée de vie, ce qui
ne rend pas nécessaire le calcul d’une valeur résiduelle. Néanmoins, si certaines dépenses
d’investissement ne peuvent être amorties et peuvent être réutilisées au-delà de cet horizon
d’évaluation (matériel roulant…), celles-ci peuvent être prises en compte au moyen du calcul d’une
valeur résiduelle « comptable »27.

Cette durée de vie du projet est estimée à partir de la durée de vie de l’infrastructure et du matériel
roulant. Celle-ci correspond à la durée maximale d’exploitation au bout de laquelle la hausse des dépenses
nécessaires à son fonctionnement, causée par le vieillissement du projet de TC (augmentation des coûts de
maintenance, manque croissant de fiabilité…), n’est plus soutenable pour le maître d’ouvrage, qui choisit
alors de réaliser de nouveaux investissements pour renouveler les différents sous-systèmes du projet de TC
(matériel roulant, plateforme, stations). Cette durée de vie pourra varier de 10 à 15 ans dans le cas d’un
BHNS structurant, de 30 à 40 ans pour le tramway.

Lorsque l’évaluation vise à comparer des options de projet ayant des durées de vie différentes, l’évaluation
sera réalisée à l’horizon de temps qui correspond à la durée de vie la plus longue des projets comparés.

27 Le détail de la méthode de calcul est précisé dans le chapitre 3.

51
Titre : La détermination de l’horizon d’évaluation selon la durée de vie des projets comparés

Plusieurs horizons de modélisation pour prendre en compte les projets connexes en interaction avec le
projet évalué
Un horizon de mise en service qui souvent ne correspond pas à une situation stabilisée de la demande sur le
corridor
Au cours de la durée de vie du projet de transport, un certain nombre d’évolutions extérieures du territoire
sont susceptibles d’affecter significativement son niveau d’usage. Ces évolutions sont principalement de
deux types :

• des projets d’aménagement modifiant la demande en transport (développement d’un nouveau

quartier, relocalisation d’un pôle générateur de trafic, …) ;

• des modifications de l’offre de transport comme la mise en service d’une nouvelle liaison routière,
une évolution du réseau TC (création ou extension d’une autre ligne, réalisation d’une
interconnexion, ...).

On parlera de projets connexes pour désigner ces projets susceptibles d’influencer la fréquentation du
projet à mesure qu’ils sont mis en service ou livrés.

Les projets de transport public locaux, de par leur insertion en milieu urbain, sont fréquemment confrontés
à ce type d’interactions avec des projets connexes. L’horizon de mise en service du projet évalué ne
correspond donc pas systématiquement à une situation stabilisée en termes d’usage.

Des horizons de modélisation adaptés à la chronologie des projets connexes

Ces interactions doivent être examinées finement pour déterminer la manière de les intégrer au scénario
de référence et pour définir les horizons de modélisation adaptés. L’enjeu est de caractériser le mieux
possible l’évolution de la fréquentation du projet évalué sur sa durée de vie en tenant compte de sa
dépendance à la réalisation de projets « connexes ».

Il est donc recommandé d’identifier, à partir des horizons de livraison des projets connexes, les échéances
déterminantes permettant la bonne évaluation de la fréquentation du projet, sans majoration, ni
minoration des gains attendus, tout au long de la durée d’évaluation. À l’horizon de mise en service d’une

52
nouvelle ligne de TC connectée au projet, la fréquentation va augmenter, à l’horizon de transfert d’un
équipement générateur de déplacements desservi par le projet, la fréquentation va diminuer.

Pour chaque projet connexe, il convient de répondre aux questions suivantes :

→ Le projet évalué est-il intimement lié au projet connexe ?

→ Quelles sont les grandes échéances de réalisation de ce projet connexe (projet d’aménagement
ou projet de transport) qui pourraient influer sur la fréquentation du projet évalué ?

Lorsque l’achèvement d’un projet connexe est susceptible d’avoir un effet sur la fréquentation du projet
évalué, il peut être alors nécessaire de construire un horizon de modélisation supplémentaire
correspondant à sa date de livraison28.

Cas d’un projet connexe urbain en interaction sur le projet de transport évalué.
Faut-il modéliser l’horizon de mise en service du projet de transport ou l’horizon de livraison
complète des projets urbains ?

Il n’y a pas toujours concordance dans la livraison du projet de transport et des projets urbains. Le
mode tramway est fréquemment destiné à accompagner le développement de quartiers en
devenir ou la régénération de quartiers existants.

Lorsque la mise en service d’un TCSP anticipe la livraison complète du ou des projets urbains, ceux-
ci ne sont complètement achevés qu’après la mise en service du projet de transport. Entre la mise
en service du TCSP et la livraison du projet urbain, l’offre de TCSP est alors sous-utilisée. Cette
anticipation doit être traitée correctement pour ne pas surévaluer les bénéfices du projet dans le
bilan socio-économique.

En toute rigueur, deux horizons devraient être modélisés :

• l’horizon de mise en service du projet TC en s’assurant que les projections de population et

d’emplois retenues tiennent compte d’une livraison partielle des projets urbains ;

• un horizon postérieur correspondant à la date de livraison complète des projets

immobiliers.

Dans le cas où ces deux horizons de temps sont proches, le maître d’ouvrage peut souhaiter
simplifier la démarche. Nous recommandons alors de modéliser l’horizon de livraison complète
des projets urbains, considérée comme la première année de pleine fréquentation du TCSP et
d’estimer la fréquentation à la mise en service du projet de transport en appliquant des
hypothèses de montée en charge progressive.

28 La démultiplication des horizons de modélisation peut en revanche nuire la lisibilité de l’évaluation pour le public.
Une recherche d’équilibre est donc nécessaire. Il est par exemple possible de conduire une évaluation avec
plusieurs horizons mais de ne présenter exhaustivement, dans les documents publics, que ceux ayant les impacts
les plus significatifs sur les résultats de l’évaluation.

53
 Encadré: Plusieurs horizons de modélisation pour mieux prendre en compte les évolutions du
territoire : le cas du BHNS Esbly/Val d’Europe

Le tracé du TCSP Esbly – Chessy – Val d’Europe doit relier le centre urbain du Val d’Europe à la gare
d’Esbly, située dans le centre-ville d’Esbly, en passant par le pôle d’échanges multimodal de Marne-la-
Vallée – Chessy. Ce BHNS d’une dizaine de kilomètres s’insère dans un territoire en expansion dont une
grande partie des projets d’aménagement sont situés sur le corridor du futur TCSP et sont prévus à
horizon 2030. Deux horizons de modélisation ont alors été retenus :

• horizon 2020

• horizon 2030, horizon de livraison de la majorité des projets urbains du corridor (différentes ZAC
dont un écoquartier, des hôtels, une extension du parc de loisir Disneyland…), mais aussi d’une
partie des projets de transport structurants du territoire (renforcement du RER A…) ainsi que du
SDRIF, principal document de planification d’échelle régionale.

La fréquentation et la charge dimensionnante de la ligne de BHNS sont donc estimées à ces deux
horizons.

Prévisions de trafic à Prévisions de trafic à

l’horizon 2020 l’horizon 2030
Nombre d’utilisateurs
A l’heure de pointe du matin 900 1 800
A la journée 7 200 14 400

Charge dimensionnante 300 600

Source : Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) du TCSP Esbly – Chessy – Val d’Europe, janvier
2015

La prise en compte des interactions entre projets en milieu urbain lors de la définition du scénario de
référence
Tous les projets connexes n’ont cependant pas vocation à figurer dans le scénario de référence ou à faire
l’objet d’horizons de modélisation supplémentaires. Cette partie vise donc à proposer des éléments de
méthode permettant au maître d'ouvrage de faire son choix.

Pourquoi distinguer scénario de référence, option de référence et option de projet ?

La distinction entre scénario de référence et option de référence est introduite par l’instruction du
gouvernement de juin 2014 en application des recommandations du rapport de la mission présidée par
Emile Quinet sur « L’évaluation socio-économique des investissements publics ». Cette distinction a
vocation à dissocier les évolutions exogènes au projet évalué (le scénario de référence) des évolutions
qui dépendront directement de la réalisation ou non du projet (l’option de référence et l’option de
projet).

Le scénario de référence correspond au contexte futur global du territoire, indépendamment de la

réalisation ou non du projet TC.

54
L’option de référence, quant à elle, correspond à un focus sur le corridor ou sur les territoires qui seront
amenés à évoluer, directement ou indirectement, avec la réalisation du projet.

Contrairement à une interprétation fréquente, la frontière entre « option » et « scénario » de référence

n’est pas basée sur un degré d’incertitude où les évolutions relevant du scénario de référence seraient
moins hypothétiques que celles de l’option de référence. Cette frontière repose sur l’appréciation de
l’influence du projet de transport évalué sur son territoire :

 le projet prévu impacte-t-il les stratégies des agents économiques privés quant au
développement de zones d'activités ou d’espaces commerciaux ?

 le projet prévu influence-t-il les stratégies des agents publics ou privés quant au développement
de zones d’aménagement, de rénovation de quartiers autour des gares ou des stations ?

Le scénario de référence rassemble les hypothèses d’évolution extérieures aux décisions du maître
d’ouvrage. Concrètement, il définit le futur dans lequel le maître d’ouvrage choisira (ou non) de réaliser
le projet qu’il évalue. Cette définition exclut donc les projets du territoire pouvant être influencés par la
réalisation du projet évalué.

L’option de référence va donc principalement relever des choix du maître d’ouvrage, mais aussi
éventuellement, d’autres maîtrises d’ouvrage dont les projets sont directement impactés par la
réalisation ou non du projet de transport évalué.

Un effort de pédagogie sur la terminologie indispensable pour le grand public

Si le besoin de dissocier ce qui dépend du projet évalué de ce qui lui est indifférent est réel, la distinction
entre « option » et « scénario » de référence reste généralement mal comprise du grand public.

À cette difficulté de compréhension, s’ajoute une difficulté sémantique. Le terme « option » (tant de
projet que de référence) possède une connotation hypothétique, laquelle est source de confusion.

Aussi pour faciliter l’appropriation de la méthodologie de l’évaluation dans les documents publics, le
maître d’ouvrage doit se sentir libre dans l’utilisation des terminologies.

S’il est préférable de maintenir une distinction entre les évolutions qui dépendent du projet et celles qui
lui sont exogènes, la labellisation en « option » et « scénario » n’est pas indispensable. Une fois introduits
les principes du référentiel, il est possible, par exemple, de se limiter à 3 notions peut-être plus simples à
comprendre :

• le scénario de référence ;

• la « situation » de référence (scénario de référence et option de référence) qui regroupe

l’ensemble des évolutions futures en l’absence du projet ;

• la « situation » de projet (scénario de référence + option de projet) qui regroupe l’ensemble des
évolutions futures dans le cas où le projet serait réalisé.

55
 Le périmètre du scénario de référence
Tous les projets « connexes » ne font donc pas partie du scénario de référence
En milieu urbain, de nombreux projets sont interdépendants. Les enjeux d’articulation entre le projet de
transport collectif et les évolutions de son environnement sont fondamentaux. La littérature académique
sur les effets territoriaux des projets de transport, notamment en milieu urbain, est aujourd’hui très
développée. Celle-ci remet souvent en cause l’existence d’effets « structurants » auxquels elle préfère les
effets catalyseurs et de « congruence ». Estimer la part de responsabilité d’un projet de TC dans les
évolutions de son territoire est donc un sujet complexe, à plus forte raison lors d’une évaluation a priori.
Cette question est cependant au cœur de la définition du périmètre du scénario et de l’option de référence.

Elle doit donc être abordée, même modestement, par le maître d'ouvrage au travers de la question
suivante : qu’adviendrait-il des projets connexes au projet de TC évalué si celui-ci n’était pas réalisé ?

De manière simplifiée, trois configurations sont alors envisageables. Ces configurations, décrites
succinctement ci-dessous, sont détaillées dans les parties suivantes :

 Configuration 1 : projet « connexe » indépendant du projet TC évalué. Le projet connexe se ferait

de manière identique (même tracé, mêmes stations pour un projet de transport, même date de
mise en service, même localisation et caractéristiques pour un projet urbain) que le projet évalué
soit réalisé ou non. Le projet connexe est alors indépendant du projet de transport évalué et
relève du scénario de référence.

Si, au contraire, le projet « connexe » est impacté en cas de non réalisation du projet de transport évalué
(localisation et/ou ampleur différentes, abandon éventuel…) alors ce projet connexe ne fait pas partie du
scénario de référence.

 Configuration 2 : projet « connexe » adapté en l’absence du projet TC évalué

Le projet connexe reste prioritaire pour le territoire et prend une forme différente en l’absence du projet de
transport évalué. Ce projet connexe est alors inclus tel qu’envisagé dans l’option de projet, et inclus, sous
sa forme adaptée, dans l’option de référence.

 Configuration 3 : projet « connexe » remis en cause en l’absence du projet TC évalué

Le projet connexe est abandonné en l’absence du projet de transport évalué. Le projet connexe et
le projet évalué forment alors un programme global d’aménagement, phasé dans le temps, destiné
à répondre aux besoins du territoire. Dans ce cas particulier, l’évaluation est réalisée à l’échelle du
programme complet (le projet connexe avec ses effets et ses coûts font partie de l’option de projet)
et à l’échelle du projet évalué (les projets connexes correspondant aux phases antérieures font
partie du scénario de référence et les phases suivantes ne sont pas prises en compte).

En pratique, il n’est pas toujours possible de procéder à des découpages aussi stricts. Néanmoins, cette
classification théorique permet de valoriser plus justement les effets des projets connexes sans omettre
leur coût.

56
Titre : Projets connexes et périmètre du scénario de référence

Cas où le projet connexe est réalisé à l’identique, même en l’absence du projet de transport évalué
Le projet connexe n’est pas impacté par l’absence de réalisation du projet évalué et relève du scénario de
référence. Les projections de populations et d’emplois (dans le cas d’un projet d’aménagement) ou l’offre
de transport (dans le cas d’un autre projet de transport) sont identiques en référence et en projet.

Ces projets « connexes », livrés généralement ultérieurement à la date de mise en service du projet de
transport évalué, comportent cependant leur propre degré d’incertitude. La question qui se pose alors est
de savoir si l’utilité du projet évalué est remise en cause en l’absence de réalisation de ces projets connexes.
Dans le cas de projets connexes dont la date d’achèvement est particulièrement éloignée par rapport à la
date de mise en service du projet évalué, il est recommandé au maître d’ouvrage de conduire une analyse
de l’usage du projet en leur absence au moyen d’un test de sensibilité.

Cas où le projet connexe est adapté en fonction de la réalisation ou non du projet de transport évalué
Ce cas de figure concerne principalement les phénomènes d’évolution de l’occupation du sol (projets
urbains) avec ou sans projet de transport. Si ces évolutions ne sont que rarement totalement remises en
cause en l’absence du projet de transport, elles peuvent en revanche être revues à la baisse en raison de la
moindre accessibilité du territoire.

57
Ces évolutions différentes du territoire, avec et sans projet, devraient être répercutées dans l’option de
référence et l’option de projet modélisées (au travers de projections de population et d’emplois
différentes). Cette méthode se heurte néanmoins à deux difficultés :

• une difficulté théorique : elle suppose, implicitement, que le projet de transport évalué est à lui-
seul responsable de l’ensemble des phénomènes d’aménagement attendus. Les stratégies
d’aménagement (densification, re-concentration des activités…) résultent cependant de la
convergence de différentes politiques d’aménagement des collectivités;

• une difficulté pratique : les modèles de transport traditionnels ne sont aujourd’hui pas en mesure
de gérer des phénomènes de relocalisation des ménages ou des emplois et peinent, le plus
souvent, à prendre en compte les changements de comportement. Ces phénomènes de
relocalisation sont donc généralement des hypothèses prises par la maîtrise d’ouvrage.

En outre tous les projets de TC n’ont pas un effet sensible sur l’occupation du sol et sur l’activité. Ils
« accompagnent » une tendance générale davantage qu’ils ne la créent. Pour ces projets non
« transformationnels »29, il est donc recommandé de prendre en compte les projets connexes en scénario
de référence.

Cependant, afin que cette solution n’amène pas à ignorer, lors de l’évaluation socio-économique (et
notamment dans le calcul socio-économique), les effets des projets de transport collectif pour le territoire,
leur prise en compte est déjà expérimentée par certains maîtres d’ouvrage à travers des évolutions socio-
économiques différenciées entre option de référence et option de projet.

Le maître d’ouvrage a ainsi le choix entre :

• Une approche simplifiée pour laquelle il considère les projets urbains comme faisant partie du
scénario de référence. Cette approche peut être justifiée notamment pour les projets qui font peu
évoluer les temps de parcours.
• Une approche émergente pour laquelle il est considéré une localisation voire une croissance des
emplois et des habitants différente en option de projet et en option de référence. Les effets
cumulés du projet de transport en termes de desserte et de structuration des déplacements sont
valorisés.

Approche simplifiée : les projets urbains font partie du scénario de référence malgré l’impact qu’aurait la
non-réalisation du projet évalué sur leurs caractéristiques
Dans le cas de cette approche simplifiée, les projections de populations et d’emplois sont identiques en
référence et en projet. L’intérêt de l’évaluation socio-économique est, alors, de caractériser les effets du
projet sur la mobilité des usagers situés dans le corridor de desserte et non d’évaluer la contribution du
projet à la maîtrise des besoins de déplacement.

Il est alors très important de définir correctement l’option de référence.

En effet, utiliser les mêmes projections de population et emplois en référence et en projet suppose,
implicitement, que les phénomènes de relocalisation/densification auraient lieu en l’absence du projet de
transport structurant. Une option de référence maintenant un niveau d’offre TC en référence identique à la
situation actuelle serait donc peu plausible. Il convient donc d’estimer approximativement une
29 MACKIE P, WORSLEY T. Les projets transformationnels dans Le Grand Paris Express, les enjeux économiques et
urbains (sous la direction de J-C Prager), 2019, Economica.

58
augmentation de l’offre en cohérence avec l’augmentation de la population et des emplois sur le secteur
d’étude. Le coût de cette offre supplémentaire correspond alors à un coût éludé 30 lors de la réalisation du
projet.

Une option de référence pour un quartier en devenir : le cas du BHNS Teor 4

Dans le projet de ligne BHNS TEOR 4 de Rouen, le tracé retenu vise à desservir de grands équipements
mais aussi, côté rive gauche, un secteur dépourvu de lignes de TC et amené à se développer fortement
dans le futur avec l’écoquartier Flaubert.

L’option de projet n’est alors pas comparée à la situation actuelle (où aucun bus ne circule entre le Rond-
Point des Bruyères et le pont Guillaume-le-Conquérant) mais à une option de référence qui comporte une
ligne de bus correspondant à une portion du linéaire du TCSP. Cette ligne de bus est prévue sans
restriction de capacité sur la voirie et avec une vitesse commerciale plus faible que le BHNS de l’option de
projet.

Cette option de référence constitue donc une réponse a minima de la maîtrise d’ouvrage dans un futur
hypothétique où le BHNS ne serait pas réalisé et où l’écoquartier Flaubert verrait néanmoins le jour.

Source : Dossier d’évaluation socio-économique du BHNS Teor ligne 4 à Rouen – septembre 2015

30 Les coûts éludés dans l’évaluation socio-économique correspondent aux dépenses qu’il faudrait réaliser dans le
cadre de l’option de référence (coût d’entretien, d’exploitation, de renouvellement, quelques investissements
mineurs). Ces coûts seront évités ou éludés si on réalise le projet. Dans le bilan monétarisé, ces coûts éludés
viennent donc en déduction des coûts du projet.

59
Approche émergente : une prise en compte de l’évolution du territoire différente en option de projet et en
option de référence
Certains maîtres d’ouvrage font déjà le choix de valoriser l’effet d’un projet de TC sur la localisation de la
population et des emplois. La densification autour des axes forts de transport collectif contribue en effet
largement à la maîtrise des besoins de déplacements. Prendre en compte ces effets lorsque l’on pressent
qu’ils sont significatifs pour l’évaluation du projet constitue une pratique, certes émergente, mais amenée à
se développer à l’avenir.

Le premier niveau de prise en compte nécessite d’estimer l’influence du projet de transport sur la
localisation de la population et des emplois. Ce travail peut être réalisé à l’aide de modèles de simulation
dits « LUTI » (Land-Use Transport Interaction)31 Ces modèles restent cependant peu répandus. Leur
utilisation relève du monde de la recherche et leur application à de grands projets de TC reste rare.

À défaut de modèles LUTI, des hypothèses de localisation de population peuvent être définies par le maître
d’ouvrage. Ces hypothèses d’évolution doivent s’appuyer sur des analyses de l’occupation du sol dans le
corridor de projet au regard des évolutions de l’accessibilité, sur le foncier mutable et densifiable, pour
justifier les secteurs de croissance privilégiés en projet, en comparaison d’une évolution plus tendancielle
pour l’option de référence. Ces réflexions peuvent être conduites avec l’appui d’une agence d’urbanisme.
Elles doivent, dans tous les cas, veiller à être transparentes quant à leur méthodologie afin d’être
compréhensibles et acceptées par le public lors des phases de concertation.

31 aussi appelés modèles « transport-urbanisme »

60
Une évaluation conduite avec des localisations de population et d’emploi différentes en option de projet et
de référence : l’opération Toulouse Aeropace Express (TAE)
L'opération TAE associe la création d'une 3ème ligne de métro de 27km de long (en orange) et d'une Ligne Aéroport Express (en
bleu).

Titre : Carte de l’opération TAE ayant fait l’objet d’une évaluation socio-économique commune (Source :
Tisseo)

Il est attendu que cette opération, en plus d’améliorer les conditions de déplacement des individus
présents sur le territoire, ait aussi un impact la localisation des nouveaux habitants et emplois à l’échelle
de l’agglomération toulousaine.

Lors de l’évaluation socio-économique, cet effet a été pris en compte au travers d’une relocalisation
d’une partie des futurs emplois et habitants à horizon 2030.

La réflexion conduite par la maîtrise d’ouvrage s’appuie sur les prévisions d’accueil de population et
d’emploi définies par le SCoT Grande agglomération toulousaine. Ces projections, recalées sur la période
2013/2030 pour les besoins de l’évaluation, prévoient l’accueil de 250 000 nouveaux habitants et
122 500 nouveaux emplois à l’échelle de l’agglomération toulousaine. Le SCoT définit, en outre, les
grands équilibres en matière de répartition géographique de ces nouveaux habitants (entre la ville
intense et le reste de l’agglomération) et de ces nouveaux emplois (entre zones mixtes et zones
d’activités). Ces grands équilibres ont été retenus par la maîtrise d’ouvrage du projet pour modéliser
l’option de référence.

La modélisation de l’option de projet avec TAE et le calcul des gains socioéconomiques

« conventionnels » reposent sur un nombre d’emplois et d’habitants identiques à l’option de référence.

61
Ces emplois et habitants sont cependant localisés différemment, à l’échelle de l’agglomération
toulousaine. Cette relocalisation porte sur :

 10% des nouveaux habitants attendus à horizon 2030 en option de référence :

L’option de référence estime, en effet, que 30% des nouveaux habitants de l’agglomération à l’horizon
2030 seront implantés au sein de la ville de Toulouse. Une analyse des tendances passées, qui
correspondent à une période où le réseau de transport urbain s'est significativement développé, a
cependant mis en lumière que la part des nouveaux habitants de l’agglomération habitant sur la ville de
Toulouse était plus proche de 40%. La maîtrise d’ouvrage a alors fait l’hypothèse que l’amélioration de
l’offre de transport permise par l’opération TAE entraînerait un prolongement de cette tendance. L’option
de projet modélisée prévoit donc que 40% des nouveaux habitants de l’agglomération seront localisés
au sein de la ville de Toulouse, principalement dans le corridor de la future infrastructure TC. Une
analyse du potentiel d’accueil de ces territoires, conduite par Toulouse Métropole et l’agence
d’urbanisme toulousaine (aua/T), a confirmé la faisabilité de cette relocalisation de population.

Titre : Habitants relocalisés dans Toulouse dans l'option de projet TAE (source: AUA/T)

 20% des nouveaux emplois attendus à horizon 2030 en option de référence:

L’opération TAE améliore significativement la desserte de trois grandes zones d’activité du territoire. Ces
sites disposant d’un potentiel d’accueil supérieur aux prévisions de l’option de référence, le renforcement
de leur attractivité a pu être converti, en fonction du type d’immobilier d’entreprise, en un accroissement
de leurs capacités d’accueil. Environ 24 000 emplois seraient ainsi relocalisés en raison des gains
d’accessibilité du projet.

A contrario, le rythme de développement de certains espaces, considérés comme à fort potentiel de

croissance dans l’option de référence, a été réduit sur la période 2013/2030, en raison des phénomènes
de concurrence.

62
 Titre : Emplois supplémentaires dans le corridor TAE dans l'option de projet (source: AUA/T)

Au-delà de 2030, des hypothèses d’évolution de la population et des emplois ainsi qu’une traduction de
ces hypothèses en demande de déplacements ont été définies par la maîtrise d’ouvrage en partenariat
avec l’Insee. Les mêmes hypothèses ont été appliquées à l’option de référence et à l’option de projet,
supposant ainsi que l’effet d’attractivité de la nouvelle infrastructure TC se maintiendrait sur la durée de
l’évaluation.

La question des interactions entre projet urbain et projet de transport est par ailleurs complexe et fait,
encore aujourd’hui, l’objet d’importants débats scientifiques. Celle-ci peut, dans certains cas, dépasser les
enjeux de localisation de la population et des emplois et directement impacter la croissance en volume
d’un territoire32. Pour une approche exhaustive des interactions transports-urbanisme, il conviendrait alors
de déterminer l’impact du projet de transport sur l’activité économique, la création d’emplois, et
l’attractivité résidentielle. Ces questions restent cependant limitées à ce jour à des cas très particuliers de
très grands projets.

Cas où le projet connexe et le projet de transport évalué forment un programme global

d’aménagement
Cette configuration est principalement rencontrée dans le cas de projets connexes de transport. Il peut
s’agir de projets visant à prolonger la ligne TC présentement évaluée (réalisation d’une phase 2 que
l’absence de première phase rend nécessairement caduque), de projets de transport conditionnés au projet
évalué (création d’une halte ferroviaire en interconnexion avec un projet de TCSP), du développement dans
le temps d’un ensemble de lignes formant un tout cohérent, dont le projet évalué ne constitue qu’une
partie...

32 Dans le cas de l’encart précédent, l’impact de l’opération sur l’attractivité de l’agglomération a également été
analysé par TISSEO. Celui-ci, se basant sur les travaux du LISER, estime que la réalisation de l’opération TAE
amènera 7000 emplois et 14 000 habitants supplémentaires non pris en compte par l’option de référence. Ces
individus induits par le projet ne sont pas intégrés au calcul des gains « conventionnels » du projet mais
permettent l’estimation d’effets économiques correspondant à un surplus de PIB.

63
Projets connexes et projet évalué forment ici un programme cohérent dont l’évaluation fragmentée est
difficile.

Évaluation d’un TCSP et d’un pôle d’échanges

Cette configuration de projet connexe peut être illustrée par le cas d’une ligne de TCSP donnant lieu,
plusieurs années après sa mise en service, à la création d’une halte ferroviaire.

La création de cette nouvelle interconnexion serait alors accompagnée d’une hausse de la fréquentation
du TCSP. La question est de savoir si l’évaluation socio-économique doit prendre en compte ces nouveaux
usagers (dont la présence dépend d’un nouvel investissement). Deux possibilités sont alors
envisageables :

• l’évaluation porte sur un programme TCSP + halte ferroviaire : l’intégralité des coûts est prise en
compte et les gains des usagers reportés depuis la halte ferroviaire doivent également être
considérés ;
• l’évaluation se limite au périmètre du TCSP et les gains des usagers de la halte ferroviaire seront
alors pris en compte lors de sa propre évaluation.

L’évaluation devrait donc porter sur l’ensemble du programme pour que celui-ci constitue une option de
projet cohérente. Une évaluation qui prendrait en compte les projets connexes dans le scénario de
référence introduirait une double incohérence :

• le projet évalué prendrait en compte les effets du projet connexe qui lui est directement rattaché
alors qu’il n’a pas eu à en supporter les coûts ;

• les gains liés au projet connexe seraient en réalité comptés deux fois : une première fois dans
l’évaluation du projet TC et une seconde fois lors de l’évaluation du projet connexe.

Si les procédures réglementaires, la coordination entre porteurs de projet et le calendrier le permettent, il

est donc recommandé de conduire une évaluation unique commune portant sur le périmètre complet du
programme.

Si une telle évaluation n’est pas possible, il conviendra impérativement d’éviter les doubles comptes lors
des différentes procédures :

• soit en ne prenant en compte que les projets connexes ayant déjà fait l’objet d’une évaluation ;

• soit en présentant une double évaluation : à l’échelle du programme puis à l’échelle du projet en
cours d’instruction.

Pour l’évaluation à l’échelle du programme, l’ensemble des projets sont pris en compte et toutes les
interactions sont valorisées. L’ensemble des coûts d’aménagement des interconnexions ou d’intermodalité
qui peuvent relever d’autres financeurs et impacter la fréquentation sont intégrés. C’est à cette échelle que
les charges dimensionnantes sont déterminées.

Si l’évaluation est conduite à l’échelle du projet instruit, tous les projets du programme dont la réalisation
est achevée à la date de mise en service du projet évalué font partie du scénario de référence. Au-delà de
l’horizon de mise en service, les évolutions de l’offre liées au programme ne sont pas prises en compte. Les

64
autres projets indépendants du programme peuvent être intégrés. De cette manière, les évaluations
successives des différents projets composant le programme ne valorisent pas plusieurs fois les mêmes
effets. L’évaluation des projets antérieurs n’a pas tenu compte de la fréquentation liée au projet en cours
d’évaluation, et les projets futurs ne seront valorisés que dans les évaluations suivantes.

Cette démarche permet également de présenter la cohérence propre à chaque phase au-delà de
l’opportunité globale du programme. Cette approche peut révéler des fragilités sur des projets dont la
montée en charge est fortement dépendante de la réalisation complète du programme, ce qui est de
nature à éclairer les décideurs et le public.

Encadré : Une évaluation à l’échelle du programme et du projet : le Grand Paris Express33

Dans le cas du projet du Grand Paris Express, étant donné le calendrier étendu de réalisation des
différents tronçons, plusieurs procédures d’enquête d’utilité publique ont été conduites. Les évaluations
successives des différentes lignes étudiées présentent systématiquement l’évaluation globale du
programme « GPE », puis l’évaluation du tronçon faisant l’objet de l’enquête. Cette évaluation du tronçon
est réalisée selon plusieurs approches dont l’une d’elle consiste à considérer le tronçon isolé, sans
prendre en compte les bénéfices de l’effet « réseau » futur lié à l’achèvement progressif des tronçons
suivants.

2.3.2 Le scénario de référence

Le scénario de référence donne à voir les évolutions du contexte et des besoins de mobilité
Le scénario de référence, un élément à part entière de l’analyse stratégique
Le scénario de référence vise à décrire l’évolution future du territoire, exogène au projet de transport
évalué. Il formule donc, au travers d’hypothèses, à la fois :

• le cadrage général économique, social et environnemental, lequel est peu affecté par la réalisation
ou non d’un projet de TC local ;

• les aménagements prévus sur le territoire indépendamment du projet de transport : évolution des
réseaux de transport, de la localisation des activités et des habitats, etc. qui déterminent les
besoins de déplacement.

L’analyse des pratiques actuelles met pourtant en évidence que la place donnée à ce scénario de référence
dans les documents d’évaluation est souvent très réduite. Celui-ci est souvent limité aux principales
hypothèses de modélisation et au cadrage macro-économique fixé par le référentiel d’évaluation.

La présentation de l’évolution du territoire à travers l’exploitation des documents de planification se limite,

quant à elle, à une description des projets connus et des projections de croissance retenues dans le SCOT et
le PLH, et aux hypothèses de part modale définies par le PDU.

Sous cette forme, le scénario de référence ne répond que partiellement à ses objectifs :

• donner à voir le territoire dans lequel devra s’insérer le projet de transport

33 Source : Évaluation socio-économique du Grand Paris Express, Pièce H du dossier d’enquête d’utilité publique des
lignes 14, 16 et 17, Société du Grand Paris.

65
 • identifier les enjeux de mobilité à venir auxquels le projet de transport devra faire face. Quelle
nouvelle demande de mobilité ? Quelle évolution de l’offre entre les modes de déplacement ?

Afin que ce scénario de référence constitue un élément à part entière de la démarche d’évaluation, il est
recommandé d’effectuer une séparation nette entre la description de la situation actuelle et la définition
du scénario de référence. Ainsi, même si un certain nombre d’évolutions du territoire sont bien connues et
définies, celles-ci ne relèvent pas de la situation actuelle et doivent intégrer le scénario de référence.

Quelle place pour le scénario de cadrage macro-économique du bilan monétarisé ?

Dans le cas des projets de transport urbain, il est recommandé de développer le volet cadrage macro-
économique (hypothèses de croissance du PIB et de la population nationale) au début de l’analyse
monétarisée, plutôt que lors de l’analyse stratégique.

En effet, dans les modèles de déplacement urbains, ces hypothèses n’influent pas sur le calcul de la
demande de déplacement interne, laquelle répond à des hypothèses locales. Elles impactent
uniquement la croissance du trafic routier d’échange et de transit. Ce trafic routier peut, par report
modal vers les TC, impacter leur fréquentation. Il s’agit néanmoins d’hypothèses secondaires par rapport
à la caractérisation du territoire.

Ces hypothèses macro-économiques influent donc surtout sur la croissance annuelle des valeurs
tutélaires permettant de réaliser la monétarisation des effets.

Distinguer horizons de modélisation et horizons lointains

Le scénario de référence formule les hypothèses relatives au contexte d’évolution future, sur toute la durée
de projection retenue pour l’évaluation. La capacité du maître d’ouvrage à définir avec précision un
scénario de référence dépend cependant de l’horizon de temps analysé.

Comme cela a été dit, deux types d’horizon temporels doivent être distingués : les horizons de temps
modélisés et l’horizon d’évaluation.

Il est évident que la connaissance de l’évolution du territoire est bien plus importante aux horizons que le
maître d’ouvrage est en capacité de modéliser. Les attendus du scénario de référence sont donc différents
et seront présentés distinctement :

• pour les horizons de temps modélisés : le scénario de référence doit faire l’objet d’une
présentation des enjeux en s’appuyant sur les données disponibles en caractérisant les
dynamiques prévues sur le territoire ;

• au-delà de ces horizons : le scénario de référence ne peut reposer que sur des hypothèses
d’évolution plus globales. Des analyses poussées sur les enjeux à des horizons très lointains ne sont
alors plus possibles.

Le scénario de référence aux horizons de modélisation

Aux horizons de modélisation, le scénario de référence doit être conçu comme un prolongement de
l’analyse de la situation existante permettant :

66
 • d’apprécier en quoi les enjeux identifiés lors de l’analyse de la situation actuelle continuent d’être
prégnants aux horizons de mise en place du projet et au-delà ;

• d’identifier de nouveaux enjeux actuellement encore non visibles.

L’approche en trois volets proposée pour le diagnostic de la situation actuelle (analyse territoriale, analyse
fonctionnelle et analyse urbaine/environnementale) peut constituer une trame appropriée lors de la
présentation du scénario de référence aux horizons modélisés.

L’analyse territoriale en scénario de référence

L’analyse territoriale élaborée lors du scénario de référence est destinée à construire un ou plusieurs
horizons de modélisation. Elle permet d’estimer a minima la demande en déplacement à l’horizon de la
mise en service. Elle recense les projets urbains programmés à proximité du secteur d’études, précise leurs
horizons de réalisation et leur ampleur (nombre d’habitants, d’emplois, superficie de surface
commerciale, ...). Lorsque les orientations stratégiques ne sont pas encore traduites en projet, les rythmes
de croissance de la population et des emplois fixés par les documents de planification sont analysés pour
être traduits en volumes de population et d’emplois supplémentaires à la mise en service. Des hypothèses
sur la localisation de la population et des emplois sont également prises.

S’il n’est pas souhaitable de retranscrire tout le processus de répartition spatiale de la croissance conduit
lors de la modélisation, des résultats suffisamment agrégés devraient être présentés et commentés en
s’appuyant notamment sur des supports cartographiques.

Le scénario territorial (population totale et nombre d’emplois, et leur localisation) retenu pour chaque
horizon de modélisation constitue une projection de l’état du territoire. Celle-ci doit être analysée et
comparée à la situation actuelle. Il s’agit d’identifier les secteurs de croissance de la population et des
emplois, et de situer le corridor d’étude par rapport à ces pôles générateurs et attracteurs en situation
future.

Comparer, à l’aide d’un graphique ou d’une carte, les taux de croissance projetés entre secteurs de
l’agglomération peut contribuer à identifier les dynamiques à accompagner (densification du centre-ville,
croissance de la périurbanisation, ...) et conforter l’opportunité du corridor envisagé.

Sur le principe des cartes de densité souvent présentées en situation actuelle, des cartes de densité ou
d’évolution peuvent illustrer cette analyse.

67
 Encadré : Exemples de cartographie des évolutions de densité de population aux dates de mise en service
des projets évalués
Dans le cas de l’extension de la ligne F de
tramway de Strasbourg, les densités de
population projetées à la mise en service sont
cartographiées. Cette cartographie permet
d’observer que le corridor retenu pour le
prolongement de la ligne F de tramway
correspond à une zone de forte densité encore
non desservie à l’horizon projeté de la mise en
service de la phase 1 du projet (2019).
Titre : Densité de population à l’horizon 2019

Source : Etudes d’AVP (Dossier d’évaluation socio-

économique d’extension de la ligne de tram F à
Strasbourg – novembre 2016)

Dans le cas de la gare d’interconnexion RER / GPE de Bry-Villiers-Champigny, l’augmentation du nombre

d’emplois autour de la gare est présentée à l’horizon 2030 à l’aide d’un tableau à l’échelle de chaque
commune, complété par une carte à l’IRIS montrant la concentration des secteurs de plus forte
croissance autour de la nouvelle gare.

Titre :Variation de l’emploi autour de la gare Bry-Villiers-Champigny entre 2012 et 2030 à l’IRIS
Source : IAU – SNCF Réseau (Dossier d’évaluation socio-économique de la gare Bry-Villiers-Champigny – juillet
2017)

L’analyse fonctionnelle en scénario de référence

L’analyse fonctionnelle en scénario de référence présente les projets connexes et les orientations
stratégiques susceptibles de modifier la répartition de la demande entre les modes et d’affecter la

68
 demande intéressant le projet de transport étudié. Il s’agit donc de recenser les évolutions attendues de
l’offre des différents modes de transports, indépendamment de leur maîtrise d’ouvrage, et de déterminer
celles qui font partie du scénario de référence.

On examinera donc les projets programmés : sur le réseau routier de l’agglomération, sur l’offre ferroviaire
(renforcement des cadences, projet de nouvelle halte ou gare, …), sur la desserte des cars interurbains, au
sein des schémas directeurs en faveur des modes actifs (schéma cyclable, plan piéton), l’évolution
programmée sur le réseau de transport collectif, le développement de parcs-relais, d’aires de covoiturage,
de services d’autopartage, ...

Les principales orientations du PDU (parts modales cibles, politique de stationnement...) sont également à
intégrer pour traduire la politique locale de déplacement et alimenter le processus de modélisation.

L’analyse fonctionnelle ne doit pas se limiter au recensement des évolutions de l’offre de transport. Au-delà
de la mise en place du scénario de référence pour la modélisation et le bilan socio-économique, le principal
enjeu de l’analyse fonctionnelle est d’analyser l’ensemble des moyens mis en œuvre pour répondre à la
demande future de déplacements et d’identifier les futures interactions avec le projet étudié.

Tous les projets et tous les modes n’ont donc pas vocation à être analysés. Seuls sont à considérer les
projets susceptibles d’avoir un impact significatif sur l’usage du projet évalué, sur ses conditions d’insertion
ou d’implantation. L’analyse doit se concentrer, pour chaque projet du scénario de référence (routier,
ferroviaire, TC, modes actifs), sur ses impacts directs sur le projet évalué. Il peut s’agir :

• d’un nouveau projet TC induisant une concurrence ou un rabattement vis-à-vis du projet évalué ;

• d’une augmentation de capacité d’une voie routière susceptible de capter du trafic et de libérer des
réserves sur la voirie existante pour l’insertion d’un site propre ;

• d’aménagements lourds en faveur des modes actifs susceptibles d’impacter la demande en TC.

Encadré : Un exemple d’interaction entre deux futurs projets : la nouvelle gare de Rouen et le BHNS T434
La nouvelle ligne de BHNS T4 de Rouen assure une liaison nord-sud desservant les grands projets
structurants de l’agglomération (écoquartier Flaubert, parc des Bruyères) et de grands équipements (Zénith,
Technopôle du Madrillet, gare rive droite). La desserte de la nouvelle gare Rouen - rive gauche, destinée à
remplacer la gare actuelle à l’arrivée de la ligne Nouvelle Paris Normandie ne fait pas partie des objectifs du
projet T4. D’autres orientations sont à l’étude parmi lesquelles un débranchement du métro et une nouvelle
ligne de BHNS. Néanmoins, à l’horizon 2025 de mise en service de la nouvelle gare, la très forte diminution
de la fréquentation de la gare Rive Droite induira une diminution significative de la demande sur la ligne T4.

Cette évolution est donc prise en compte lors de l’évaluation du projet, laquelle met en évidence que les
nombreux projets d’urbanisme situés le long du tracé compensent, dès 2025, la baisse des usagers issus du
ferroviaire.

34 Source : Dossier d’évaluation socio-économique du BHNS Teor ligne 4 à Rouen – septembre 2015

69
L’analyse urbaine et environnementale du scénario de référence
La partie analyse urbaine et environnementale du scénario de référence peut se baser sur les plans
d’aménagement des projets urbains à proximité immédiate du projet évalué. À travers l’évolution de
l’organisation de la trame viaire, la localisation des espaces publics, des équipements, etc., des enjeux
futurs pour l’insertion du projet peuvent alors être identifiés.

Le scénario urbain peut s’intéresser également, à plus long terme, aux réserves foncières identifiées pour le
développement de l’agglomération en vue d’envisager la compatibilité du projet actuel avec ces besoins de
desserte ultérieurs. Cette analyse de l’occupation du sol peut relever de deux approches :

• la question de la propriété du foncier à proximité immédiate du projet (à la fois pour le tracé et ses
équipements fonctionnels) et des contraintes opérationnelles associées ;

• la question de la mutabilité, de la densification et des changements d’usage possibles à moyen et

long terme du tissu urbain environnant le tracé.

Le maître d'ouvrage peut alors préciser si des stratégies spécifiques sont prévues pour accompagner le
développement urbain en lien avec le projet de TCSP (contrat d’axe, études urbaines, …).

L’analyse urbaine est susceptible, dans ce dernier cas, de nourrir l’analyse territoriale et peut justifier la
prise en compte d’un scénario d’urbanisation associé à l’option de projet différencié du scénario associé à
l’option de référence.

Lorsque les études environnementales du projet (état initial, étude d’impact) mettent en évidence des
enjeux spécifiques sur la protection des surfaces naturelles et agricoles ou l’exposition des populations aux
nuisances (bruit, pollution) pour les projets d’aménagement ou milieux situés dans le corridor du projet de
transport, des orientations spécifiques pour l’insertion du projet peuvent aussi apparaître.

70
Encadré : Un exemple d’analyse urbaine et environnementale conduite en scénario de référence : la gare de
Bry/Villiers/Champigny

La gare d’interconnexion du RER E avec le Grand

Paris Express de Bry/Villiers/Champigny assure
une fonction de centralité urbaine pour la ZAC
Marne Europe. La composition du plan masse de
l’opération montre que les îlots viennent définir
un front bâti autour de l’ancienne
départementale requalifiée en boulevard urbain
(desservi par un TCSP) drainant ainsi les flux vers
le pôle multimodal de la gare qui devient une
polarité pour le quartier.

Les accès à la gare, la localisation des

stationnements vélo, les fonctions accueillies sur
le parvis doivent donc prendre en compte
l’évolution de cet environnement urbain
immédiat pour une bonne insertion du projet.
Source : Dossier d’évaluation socio-économique de la
gare Bry-Villiers-Champigny – juillet 2017

Le scénario de référence aux horizons plus lointains

Au-delà des horizons modélisés, l’évolution de la demande reste à déterminer sur la durée de vie retenue
pour le projet. Les données d’entrée qui alimentent le processus de modélisation ne sont généralement pas
disponibles.

Renforcer la justification des projections aux horizons lointains

Dans la pratique, il s’agit donc principalement, pour le maître d’ouvrage, de déterminer un taux de
croissance annuel de la fréquentation sur la durée de vie retenue pour le projet et éventuellement un taux
d’évolution des gains de temps (pour continuer à prendre en compte la dégradation de l’offre en option de
référence et le maintien du niveau de service en option de projet).

Une attention particulière doit être portée à la justification du choix de ces taux d’évolution après la mise
en service. Le scénario de référence doit fournir des repères sur les dynamiques de croissance future, les
comparer aux tendances antérieures, aux dynamiques d’autres territoires, s’appuyer sur des documents de
référence et des projections nationales.

S’appuyer sur les projections des documents de planification

Au-delà de la mise en service, sur la durée de vie du projet, les documents de planification peuvent fournir
des tendances à une certaine échéance mais ne couvrent généralement pas l’intégralité de la période
d’évaluation.

71
Ils peuvent néanmoins suffire pour des projets de type BHNS évalués sur 20 à 30 ans. Il s’agit alors d’établir
un lien entre croissance de la population exprimée sous forme de taux dans le SCOT ou le PLU et la
croissance résultante de la demande en transport collectif.

Exploiter les tendances passées et les projections nationales

Au-delà des horizons des documents de planification, les hypothèses de croissance de la population sont
rarement définies par les collectivités, et l’évolution de l’offre de transport sur les différents modes n’est
pas connue. Pour des projets de transport dont les durées de vie dépassent ces horizons de planification, le
scénario de référence doit donc définir des hypothèses prolongeant les tendances.

La croissance de la population peut être construite par prolongement des tendances passées, et s’appuyer
sur les scénarios du modèle démographique de l’INSEE (Omphale), qui fournit à l’échelle départementale
des projections à l’horizon 2050, et à l’échelle nationale des projections à l’échelle 2070.

Les collectivités disposent parfois d’outils de projection démographique.

Le référentiel d’évaluation peut également fournir des projections de référence sur la croissance
démographique à l’échelle nationale et régionale et donner des indications moyennes sur la tendance
d’évolution de la demande « courte distance »35. Ces projections constituent un cadrage à grande échelle
qui ne correspond pas immédiatement aux dynamiques locales. Celui-ci peut néanmoins être retenu en
l’absence d’hypothèses locales.

Des retours d’expériences sur la croissance de la fréquentation d’autres lignes ou d’autres réseaux urbains,
mis en regard de la croissance de la population sur le tracé ou le territoire, peuvent également fournir des
ordres de grandeur venant étayer le scénario de référence.

Le scénario de référence contribue à la définition des objectifs

À travers le travail de projection, le scénario de référence contribue également à la définition des objectifs
du projet. Le scénario de référence, en présentant l’évolution générale du territoire, permet d’identifier les
enjeux induits par les dynamiques locales.

Enjeux Objectifs associés

→ Desservir des secteurs en devenir

Accompagnement d’un territoire
→ Permettre un développement équilibré des territoires
dynamique
périurbains

→ Soutenir les projets de développement en faveur de l’activité

Reconquête d’un territoire délaissé
→ Améliorer l’attractivité d’un quartier ou d’un territoire
mais à fort potentiel
→ Accompagner un projet urbain

→ Améliorer la qualité de l’air

Développement durable du territoire
→ Limiter les émissions de GES
et santé des habitants
→ Réduire les nuisances sonores

35 Fiche-outil « Cadrage du scénario de référence » (version du 22 mars 2019).

72
 2.3.3 L’option de référence

L’étape difficile mais fondamentale de la démarche d’évaluation

L’option de référence conditionne la bonne évaluation du projet
L’ « option » de référence, vis-à-vis du « scénario » de référence, est en théorie censée regrouper
l’ensemble des évolutions du territoire directement impactées par l’absence de réalisation du projet
évalué. Elle peut ainsi inclure un projet connexe qui se réaliserait différemment. Dans la pratique l’option
de référence se limite souvent aux adaptations « les plus probables » que réaliserait le maître d’ouvrage
du projet évalué, dans le cas où ce projet ne serait pas réalisé.

Ces adaptations cherchent à répondre, dans des conditions acceptables, à l’évolution des besoins de
déplacement sans nécessiter un investissement important. Elles peuvent relever d’investissements en
matière d’infrastructure, de matériel roulant ou d’améliorations de l’offre de service à infrastructure
constante.

La définition de l’option de référence est une étape fondamentale de la démarche d’évaluation. L’analyse
qualitative et quantitative des effets du projet est, en effet, réalisée par comparaison entre une option de
projet et l’option de référence. Mal définir l’option de référence amène donc le maître d’ouvrage à
surévaluer ou (cas plus fréquent) sous-évaluer les effets de son projet.

Plus largement, l’option de référence contient les principaux arguments justifiant l’opportunité du projet.
Elle permet en effet de mettre en lumière l’inadéquation de l’offre de transport actuelle, même après
adaptation aux besoins en déplacement à venir, et de pointer les dysfonctionnements qui ne manqueront
pas de survenir en l’absence du projet évalué. Sa définition contribue donc à la mise en évidence de la
nécessité du projet.

Les évaluations socio-économiques actuelles portant sur des projets de TC consacrent cependant une très
faible part de leur réflexion à la définition et à l’explicitation de cette option de référence. Cette réflexion
est en effet difficile, et ce, à deux titres :

• techniquement : projeter une évolution plausible de l’offre de transport qui ne s’apparente pas à un
nouveau projet reste délicat ;

• en termes d’acceptabilité : l’option de référence constitue, nécessairement, un avenir non souhaité

du maître d’ouvrage. Dès lors, investir du temps de travail dans sa définition et l’analyse de ses
effets paraît souvent vain.

En réaction à ces difficultés, la définition de l’option de référence relève le plus souvent de l’impensé et
correspond à un maintien à l’identique de la situation existante (option de référence dite « statu quo »).

73
Pourquoi une option de référence « statu quo » pénalise généralement l’évaluation du projet
L’option de référence « statu quo » consiste à prolonger la situation existante sans y intégrer d’évolutions.
Ces options de référence sont donc, généralement, déconnectées du scénario de référence lequel, en
prévoyant une augmentation de la population et des emplois, projette une hausse des besoins de
déplacements. Ces options de référence supposent également un maintien de la qualité de service alors
que l’augmentation de la demande en déplacement peut amener une augmentation de la congestion
routière et la saturation de l’offre TC. De plus, alors que le coût de l’option de projet s’explique par la prise
en compte de l’augmentation de la demande et du besoin de renforcer la capacité de l’offre pour l’adapter
à la fréquentation, l’option de référence n’est jamais conçue pour tenir compte de cette évolution.

Ce type d’option de référence va donc, d’une part, pénaliser l’évaluation du projet et se heurter
rapidement à deux types d’incohérences :

• une satisfaction de la demande (en augmentation) sans augmentation des coûts associés (car la
capacité de l’offre disponible n’est pas vérifiée) ;

• une qualité de service qui ne se détériore pas davantage qu’en situation actuelle.

L’option de référence « statu quo » sous-entend donc que le réseau TC pourra continuer à fonctionner « à
l’identique » sans aucune intervention du maître d’ouvrage. Ce choix est pénalisant à deux niveaux :

• pénalisant pour l’imputation des coûts du projet :

Cette option de référence ne prend en compte aucun coût d’investissement ou de renouvellement

qui seraient éludés lors de la réalisation de l’option de projet. Un certain nombre de dépenses sont
cependant indispensables pour maintenir la qualité de service de la situation actuelle. Le coût pris
en compte dans l’évaluation est donc uniquement le coût du projet alors qu’un coût d’option de
référence devrait lui être retranché. Ainsi, alors qu’un projet de BHNS intégrera le coût d’achat de
nouveaux matériels roulants, l’option de référence statu quo, supposant le maintien de la qualité
de service à offre égale, ne prendra pas en compte le coût de l’optimisation de la ligne de bus
actuelle, ni l’augmentation de ses coûts d’exploitation.

• pénalisant pour l’estimation de la performance de l’option de projet :

Cette option de référence ne permet pas de valoriser pleinement la performance de l’option de

projet. L’option « statu quo » ignore l’accroissement des dysfonctionnements par rapport à la
situation actuelle (augmentation des temps de parcours TC liée à la saturation de l’offre et à
l’augmentation de la congestion routière...). Le différentiel de performance entre projet et
référence est donc sous-estimé.

Cette stratégie d’évaluation d’une option de référence « faiblement dégradée et qui ne coûte rien » au
regard d’une option de projet performante mais coûteuse ne correspond pas à la situation réelle du maître
d’ouvrage.

74
Une option de référence ne peut donc, à de rares exceptions près, jamais correspondre à un maintien à
l’identique de la qualité de service sans adaptations ni coûts supplémentaires. Même si celle-ci reste
proche de la situation actuelle, elle correspond à la recherche d’une situation optimisée qui ne sera :

• ni une option de référence qui maintient le niveau de performance du réseau TC sans dépenses
supplémentaires ;

• ni une option de référence qui dégrade fortement la qualité de service sans en répercuter les
conséquences sur le niveau d’usage et les coûts d’exploitation.

Quelques repères pour construire une option de référence optimisée

Il n’existe pas d’option de référence « standard »
A la différence du scénario de référence dont les principales composantes sont similaires d’une évaluation à
l’autre, il n’est pas possible de proposer une option de projet « standardisée » transposable à tous les
projets. Un projet répond en effet à une demande particulière, elle-même liée à des besoins de
déplacement ainsi qu’à l’observation de dysfonctionnements spécifiques (saturation, irrégularité, desserte
insuffisante, ...). L’option de référence est un reflet de cette demande, des inadéquations par rapport à
l’offre et des dysfonctionnements de cette offre. Elle ne peut donc prendre une forme unique.

Si le maître d’ouvrage ne peut pas faire l’économie d’une réflexion à l’aune de son propre projet, il est
néanmoins possible de distinguer deux grandes catégories d’options de référence envisageables, ainsi que
de souligner quelques précautions à prendre lors de sa définition. Ces deux catégories constituent
cependant des options de référence théoriques. Une option de référence réelle se construira donc en
combinant ces deux approches.

Catégorie 1 : Option de référence où le maintien temporaire du niveau de service est possible

Cette catégorie d’options de référence regroupe les projets pour lesquels une réserve de capacité, une
augmentation de l’offre, etc., sont techniquement réalisables pour apporter une réponse, même partielle, à
la demande en déplacement. Ce maintien du niveau de service peut passer par un changement de matériel
roulant (achat de bus plus capacitaires), une augmentation des fréquences, une optimisation du tracé
(aménagements ponctuels de sites propres), une définition de nouveaux itinéraires... Cette option de
référence peut se concentrer uniquement sur la ligne évaluée ou s’appuyer sur l’ensemble du réseau TC. La
saturation d’une ligne peut, en effet, être limitée par un renforcement de l’offre sur d’autres lignes ou par
une évolution de la nature de cette offre (mise en place de services partiels...). Le maître d’ouvrage met
donc à profit les marges de manœuvre dont il dispose encore sans recourir à une politique
d’investissement massive. Cette option de référence permet principalement de mettre en évidence que, si
des marges de manœuvre existent, leur mobilisation :

• ne sera pas gratuite (le coût de ces adaptations doit donc être approché et retranché au coût du
projet dans le bilan socio-économique) ;

• ne peut souvent apporter une réponse satisfaisante aux besoins que pour une période de temps
limitée.

L’effet de l’adaptation de l’offre envisagée (fréquences, tracé, temps de parcours) pourra, dans le cas de
projets importants, être évalué par la modélisation, pour dimensionner sur la fréquentation, le besoin en
matériel roulant et les coûts associés. La capacité retenue pour l’option de référence permettra alors

75
d’établir l’horizon à partir duquel les besoins ne sont plus satisfaits et où la dégradation du service
intervient de nouveau.

Cette recherche d’optimisation est proportionnée. Il ne s’agit pas d’aboutir à la définition d’une option de
projet, ni par le niveau de détail, ni par l’envergure et le coût de l’option de référence.

L’option de référence n’est pas une option de projet alternative

La nécessité de consacrer un temps spécifique, lors de la démarche d’évaluation, à la prévision des
évolutions probables en l’absence du projet de transport évalué pourrait faire croire au maître d’ouvrage
que choisir une option de référence revient à définir une option de projet simplifiée. L’option de référence
ne constitue cependant pas un projet en soi. Il s’agit d’identifier les moyens d’améliorer la situation
existante ou de commencer à répondre aux besoins émergents par des investissements peu coûteux.

Ainsi, un projet visant à transformer une ligne de bus en ligne de tramway ne définira alors pas comme
option de référence une ligne de BHNS (laquelle pourrait constituer une option de projet alternative) mais
pourra, par exemple, cibler des secteurs du tracé pour lesquels des mises en site propre ponctuelles, sans
recours à des expropriations, seraient envisageables.

Dans certains cas, des améliorations ponctuelles ne sont pas toujours possibles ou évidentes. Le choix de
mettre au point une option de référence qui nécessiterait des études approfondies est laissé à chaque
porteur de projet. En cas de choix du maintien de l’offre sans aucune adaptation par rapport à la situation
actuelle, le travail portera alors sur l’estimation de la dégradation du service.

Catégorie 2 : Option de référence où l’offre actuelle est inchangée et induit une dégradation du service
Cette catégorie d’options de référence regroupe les situations où le maître d’ouvrage estime qu’aucune
intervention « légère » n’est possible pour fiabiliser les temps de parcours, augmenter la capacité des
services, améliorer l’attractivité de la ligne...

76
 Une option de référence prévoyant une dégradation extrême de la
Lille situation actuelle : la régénération de la ligne ferroviaire
Cambrai/Douai36
Le projet d’amélioration de la desserte ferroviaire du cambrésis
porte sur la régénération de la ligne ferroviaire à voie unique
Valenciennes
Douai-Cambrai (ligne n°259 000) ainsi que des raccordements de la
Douai gare de Cambrai-Ville à la ligne Somain-Busigny (ligne n°250 000).

Somain L’analyse de la situation existante met en évidence un niveau

d’usure important de certaines composantes de l’infrastructure qui
ne permet pas, sans d’importants travaux de régénération, de
Cambrai
poursuivre son exploitation au-delà de 2025.

L’option de référence établie par SNCF-Réseau et la région Hauts-

de-France prévoit donc, en l’absence du projet de régénération, la
fermeture de la voie ferrée Cambrai/Douai ainsi que de la gare de
Busigny Cambrai-Ville (cette dernière cessant d’être raccordée au réseau
exploité).

Saint-Quentin

Cette section ferroviaire étant utilisée pour différentes liaisons, l’option de référence définit leur devenir
avec une hypothèse simplificatrice de maintien du nombre d’usagers :

• transfert sur des lignes de car des liaisons Cambrai/Douai et Cambrai/Valenciennes en raison de
l’impossibilité de desservir la gare de Cambrai ;

• modification de l’itinéraire emprunté par les liaisons plus longues (Lille/Saint-Quentin via Somain
et non plus via Cambrai-Ville). Ces nouveaux itinéraires ne desservant plus la gare de Cambrai,
l’accès des habitants au réseau ferroviaire est prévu au moyen d’un car de rabattement vers la
gare la plus proche (gare de Busigny).

Cette option de référence est décrite sous deux aspects :

- L’évolution des temps de parcours en conséquence des changements de mode et d’itinéraire. Le

passage du ferroviaire au routier, davantage soumis à la congestion, ainsi que l’ajout d’une
correspondance pour les personnes au départ/à destination de Cambrai, impactent fortement les
temps de parcours. Ces temps de transport sont également mis en parallèle de ceux réalisés en
VP pour apprécier la probabilité d’un abandon des transports collectifs pour les usagers
concernés.

Temps Mode de transport Temps TC en Temps VP en

actuels TC en référence référence référence
Lille/Saint Quentin 1h50 Train 1h58 1h13

36 Source : Projet d’amélioration de la desserte ferroviaire du Cambrésis et pour la desserte ferroviaire de la future
plateforme multimodale de Marquion, Dossier d’études préliminaires, Tome 5.2 – Bilans socio-économiques

77
 Cambrai/Lille 1h07 Car + train 1h37 1h03
Cambrai/Douai 32 à 35 Car 58 min 42min
min
Cambrai/Valenciennes 42 min Car 1h08 42min
Cambrai/Saint-Quentin 42 min Car + train 1h16 44min

- L’offre de service nécessaire pour assurer, à fréquentation inchangée, le basculement des

missions train en missions routières (la capacité d’un car étant inférieure à celle d’un train).

Ce travail permet ainsi de chiffrer : le coût de cette nouvelle offre de service, lequel correspond au coût
de l’option de référence, mais aussi son impact environnemental et son effet sur la circulation routière.

Aux horizons futurs, l’option de référence devra donc prendre en compte une dégradation du service de
transport et une croissance de la fréquentation plus faible qu’en option de projet. La prise en compte de
cette dégradation du service permet de mieux valoriser les avantages apportés par l’option de projet. Elle
peut porter sur l’augmentation :

• des temps de parcours en raison l’évolution de la congestion routière pour les modes sans site
propre

• des retards : au-delà de l’évolution des temps de parcours moyen, le renforcement de la congestion
routière en heure de pointe peut aussi influer sur la fiabilité des temps de parcours en option de
référence ;

• des phénomènes de saturation TC qui peuvent impacter les temps d’attente des usagers (lesquels
doivent alors attendre le véhicule suivant) et la vitesse commerciale (temps de montée/descente
accrus) ;

• des charges d’exploitation liées aux temps improductifs (congestion, temps d’attente en station, …).

78
Prendre en compte la dégradation des temps de parcours
Par simplification, en lien avec les limites des modèles, les gains de temps sont généralement stabilisés aux
horizons futurs, ce qui ne valorise pas totalement les gains du projet par rapport à l’évolution probable du
réseau de référence. Pour intégrer la dégradation des temps de parcours dans l’option de référence, il est
possible de modifier les fiches horaires de la ligne TC dans le modèle multimodal sur la base de
l’augmentation identifiée par le modèle sur l’itinéraire routier. Au-delà des horizons de modélisation, on
pourra tester de prolonger l’augmentation des temps de parcours d’après la tendance révélée par le
modèle, entre situation actuelle et situation de référence.

La prise en compte de la fiabilité est, elle, plus difficile, car, en l’état actuel de la connaissance, celle-ci reste
difficile à projeter. S’il n’est pas possible de quantifier le gain de fiabilité de l’option de projet par rapport à
l’option de référence, une analyse qualitative de ce gain reste possible. Pour éclairer les bénéfices d’une
option de projet (par exemple un site propre) qui écarterait sur tout ou partie de son linéaire tout aléa lié à
la congestion routière, il est possible, par exemple, de s’appuyer sur les irrégularités déjà observées en
situation actuelle.

Cette analyse de la dégradation de l’offre doit, dans un premier temps, être conduite de manière
qualitative par le maître d’ouvrage. Il s’agit d’apprécier, à dire d’expert, les points de fragilité de l’offre en
situation existante qui, en l’absence d’amélioration structurelle, ne manqueront pas de se dégrader.

À la suite de cette première approche, l’option de référence peut, en fonction de l’importance du projet et
des enjeux, faire l’objet d’un exercice de dimensionnement visant à quantifier l’évolution des principaux
paramètres subissant la dégradation. À noter que cette dégradation du service et la saturation de l’offre TC
impactent aussi la fréquentation.

79
Exemple d’une évaluation reposant sur une option de référence dégradée par rapport à la situation
actuelle : le BHNS entre Gex et Ferney-Voltaire
Le projet de BHNS du Pays de Gex, dont l’enquête publique a eu lieu fin 2014, prévoyait la mise en œuvre
d’un site propre entre les communes de Gex et de Ferney-Voltaire visant améliorer et fiabiliser les temps
de parcours TC lors des déplacements transfrontaliers. Ce projet visait à la fois à limiter la dégradation
progressive des temps de parcours entre Gex et Ferney-Voltaire sur la RD1005, mais aussi à faire face au
dynamisme démographique de ce territoire et à l’augmentation des flux qui en découle.

L’option de référence retenue dans le dossier d’enquête publique ne prévoit aucun investissement de la
part du maître d’ouvrage (département de l’Ain) ainsi qu’une stabilité de l’offre de transport de la
principale ligne entre Gex et la gare de Genève (605 000 véh.km/an).

Le maître d’ouvrage estime alors les conséquences de l’évolution du territoire (scénario de référence) sur
la congestion de l’axe et sa répercussion en termes de temps de parcours et de coûts d’exploitation.

Ligne Gex/Genève Cornavin

Situation existante (2011) Option de référence (2017)
73 min HPM 93 min HPM
Temps de parcours
51 min HPS 71 min HPS
Heures de fonctionnement 33 197 38 681
Coût de fonctionnement 3,11M€ 3,38M€
Source : Dossier d’enquête publique du BHNS entre Gex et Ferney-Voltaire (RD1005), 2014

Cette dégradation des conditions de service est ensuite mise en parallèle de l’augmentation de l’offre. La
capacité de l’offre en option de référence permettrait ainsi d’accueillir 300 000 voyages/an
supplémentaires à l’horizon 2017, cette augmentation de la fréquentation (+16%) étant en deçà de la
hausse de la demande en transport sur la même période (+20%). Le choix de l’option de référence signifie
alors une baisse de la part modale des TC sur cet axe (passage de 3,7 % en situation existante à 3,4 % à
horizon 2017).

Une estimation de la fréquentation de l’option de référence qui doit être mise en cohérence avec sa capacité
La capacité retenue pour l’option de référence sera établie au regard de la fréquentation modélisée à
l’horizon de mise en service du projet. Les adaptations devant rester modérées, il est préconisé de
conserver l’offre établie à cet horizon. Pour les autres horizons de modélisation, ou aux horizons lointains, il
s’agira de plafonner la croissance de la fréquentation à une fréquentation maximale liée à la capacité
offerte en heure creuse et en heure de pointe.

Quelle que soit l’option de référence choisie, maintien ou dégradation du niveau de service, l’évolution de
la fréquentation doit rester proportionnée à la capacité offerte de manière à conserver une
correspondance entre les avantages et les coûts pris en compte et garantir la cohérence du bilan socio-
économique.

En l’absence de cette correspondance, il est supposé que l’option de référence fait face à la totalité de la
demande sur l’ensemble de la durée d’évaluation. Cette hypothèse devient particulièrement problématique

80
aux horizons lointains, où la fréquentation en référence risque d’être en total décalage des coûts considérés
qui ne prennent pas en compte l’augmentation nécessaire de l’offre.

La capacité retenue pour l’option de référence sera établie au regard de la fréquentation modélisée à
l’horizon de mise en service de l’option de projet. Les adaptations devant rester modérées, il est préconisé
de conserver l’offre établie à cet horizon. Pour les autres horizons de modélisation, ou aux horizons
lointains, il s’agira de plafonner la croissance de la fréquentation à une fréquentation maximale liée à la
capacité offerte en heure creuse et en heure de pointe.

Si la capacité est « dépassée » à un horizon de modélisation, il convient de définir l’horizon intermédiaire

où la fréquentation est plafonnée, par interpolation entre l’horizon de mise en service et l’horizon
modélisé.

Aux horizons lointains, le scénario de référence fournit des ordres de grandeur quant à la croissance
attendue de la demande, sur la base de tendances passées et projetées de la croissance démographique, et
de l’évolution passée de la fréquentation du réseau de transport. Ces taux de croissance futurs de la
fréquentation doivent eux aussi être mis en regard de la capacité offerte par l’option de référence.

Cette méthode permet d’identifier à quel horizon de temps la demande TC excède la capacité offerte.
L’option de référence (mais aussi, le cas échéant, les options de projet) doivent alors prendre pour
hypothèse une croissance nulle de la fréquentation au-delà de cet horizon.

Catégorie 1 : Option de référence où Catégorie 2 : Option de référence où

le prolongement temporaire du l’offre actuelle est inchangée et induit
niveau de service est possible une dégradation du service
La capacité de l’option de référence
À l’horizon de mise
est dimensionnée en fonction de
en service du projet
l’offre de service modélisée. L’offre est inchangée par rapport à la
Aux horizons de situation actuelle et la croissance est
modélisation L’offre est inchangée par rapport à bornée par la capacité de la ligne
suivants l’horizon de mise en service et la existante.
croissance est bornée par la capacité
Aux horizons de l’option de référence.
lointains
Tableau : Définition de la capacité de l’option de référence

81
Comment déterminer la capacité maximale d’une ligne de TC ?
Définir la capacité d’un transport collectif est difficile. Les situations de congestion sont concentrées dans
le temps (périodes de pointe) et dans l’espace (tronçons les plus chargés). Un dépassement de la
capacité est donc ponctuel et n’empêche pas la croissance à d’autres moments et sur d’autres secteurs.
D’autre part, la demande est, dans la réalité, susceptible de s’adapter aux périodes de congestion
(étalement de la pointe, report sur d’autres lignes).

En heure creuse, il est proposé de considérer une croissance possible non plafonnée, basée sur la
croissance démographique projetée. En heure de pointe, il est recommandé de confronter le niveau de
charge obtenu sur le tronçon le plus fréquenté à la capacité maximale offerte sur l’heure (nombre de
services x leur capacité totale). La croissance en heure de pointe sera bloquée à l’horizon où la demande
dépasse la capacité horaire.

Dans ce 1er cas, la

fréquentation modélisée peut
être absorbée.

Au-delà de l’horizon
modélisé, l’évolution de la
fréquentation est déterminée
par taux de croissance. À
l’horizon de saturation,
lorsque la capacité est
atteinte, on considère que la
fréquentation est stabilisée.

Dans ce 2ème cas, la

fréquentation au 2ème
horizon modélisé dépasse la
capacité de l’option de
référence. L’horizon de
saturation est déterminé par
interpolation linéaire. Au-delà
de cet horizon, la
fréquentation est stabilisée

82
 Présentation de l’offre en option de référence
La présentation des composantes de l’option de référence
L’option de référence, à l’exception d’investissements infrastructurels ponctuels, va donc principalement
porter sur des évolutions de l’offre actuelle de transport. Il peut donc être utile de présenter ces évolutions
en en détaillant :

• L’évolution du matériel roulant : type et capacité ;

• La longueur du tracé : pour toutes les lignes modifiées par l’option de référence ;

• L’offre de service : exprimée en fréquences et en veh.kms par période de la journée.

Une présentation sous la forme de tableaux récapitulatifs détaillant l’offre de transport en situation actuelle
et en option de référence permet de bien identifier le matériel roulant supplémentaire et l’évolution de la
desserte déployée pour répondre à l’augmentation de la demande en l’absence de l’option de projet. Un
tableau par période (période creuse, période de pointe du matin, période de pointe du soir) est souhaitable
si l’offre est sensiblement différente.

L’objectif de ces tableaux est de permettre une identification claire des achats de matériel roulant,
renouvellement et des coûts d’exploitation supplémentaires induits.

Les évolutions d’offre prévues par l’option de référence ne sont pas nécessairement concentrées sur les
lignes TC remplacées par le projet évalué. Un renforcement de l’offre sur le corridor d’étude peut en effet
passer par des services supplémentaires ou par une redistribution de services entre les lignes. L’analyse doit
être menée à l’échelle du réseau de transport. Il ne s’agit pas de repenser entièrement le réseau pour
l’adapter à la croissance globale de la demande, mais de tenir compte des modifications apportées au
réseau actuel pour construire l’option de référence.

Restructuration prévue Linéaire (km) Offre de service (véh.km) Matériel roulant affecté
Description
Situation Option de Situation Option de Situation Option de
Ligne de
actuelle référence actuelle référence actuelle référence
l’évolution
Lignes
modifiées
par l’option
de référence

La présentation des enjeux qui découlent de l’option de référence

L’analyse du fonctionnement du réseau en situation de référence est un outil puissant pour conforter
l’opportunité et les objectifs du projet. Il permet de caractériser l’effet de la non-réalisation du projet sur la
qualité de service pour l’usager, les coûts pour le gestionnaire du réseau, l’atteinte des objectifs de la
politique de déplacement.

Les résultats de modélisation de l’option de référence permettent généralement de montrer que les parts
modales évoluent peu par rapport à la situation actuelle, que les objectifs fixés par le PDU ne sont pas
atteints, que l’usage des transports collectifs ne progresse pas.

83
Des analyses quantitatives peuvent être conduites sur l’option de référence pour justifier l’intérêt des
options de projet :

• Identifier l’apparition ou le renforcement de zones de congestion routière sur le corridor du projet

et analyser l’augmentation des temps de parcours pour conforter un enjeu de site propre et
localiser les tronçons à aménager ;

• Analyser l’évolution des coûts d’exploitation à offre constante du fait de la congestion

(consommation de carburant et coûts de personnel) ;

• Quantifier les dépassements de capacité entre l’offre et la demande TC affectée par le modèle sur
la période modélisée ;

• Montrer que la politique globale de transport (développement des modes actifs, autres projets TC,
mesures en faveur d’une augmentation du taux d’occupation des véhicules particuliers) portée par
le scénario de référence ne suffit pas à répondre à la demande en déplacements.

Si cette approche quantitative est difficile à réaliser – par exemple du fait d’une capacité limitée du modèle
à bien traduire les phénomènes de saturation – une analyse qualitative du fonctionnement du réseau en
option de référence est, elle, toujours réalisable.

Il s’agit alors de s’appuyer sur les observations des dysfonctionnements en situation actuelle pour justifier
l’évolution probable du fonctionnement du réseau TC et analyser en quoi des mesures simples
d’exploitation peuvent, ou non, permettre d’améliorer temporairement la situation.

84
Encadré : Une analyse qualitative et quantitative de la mobilité en option de référence : la ligne B du
tramway d’Angers
L’évaluation socio-économique de la ligne B d’Angers propose une approche quantitative et qualitative du
fonctionnement du réseau et de la structure des déplacements en option de référence.

Approche quantitative

En option de référence, l’analyse de l’évolution des parts modales par rapport à la situation de référence
montre une très faible augmentation de la part des TC (de 8,4 % à 8,5%) ; « l’option de référence, basée
sur le système de déplacement existant, ne permet pas d’atteindre d’objectifs en faveur des transports
collectifs, ni de réduire la place de la voiture particulière ».

Parts modales
en situation actuelle en option de référence
(2012) (2023)
Marche à pied 25,2% 24,8%
Voiture passager 13,8% 14,0%
Voiture conducteur 49,6% 49,8%
TC 8,4% 8,5%
Deux-roues 2,9% 2,8%
Source : Dossier d’enquête d’utilité publique – évaluation socio-économique de la création de la ligne B du tramway
d’Angers

Approche qualitative

L’évaluation présente les taux de fiabilité observés en situation actuelle pour le tramway (ponctuel à 95%),
et pour les bus (près de 16 % ont un retard de plus de 3 minutes et près de 12 % une avance de plus de 1
minute). « En option de référence, ce taux d’irrégularité des bus a vocation à augmenter avec
l’augmentation des circulations en voiture particulière et les effets dus à la réalisation de certains projets
urbains (modifications de voirie, circulations supplémentaires, …). »

2.4 La définition des objectifs

2.4.1 L’importance de la définition des objectifs
La définition des objectifs poursuivis par le projet constitue une étape cruciale de l’analyse stratégique et
vient en conclusion de la phase de diagnostic. Les objectifs d’un projet découlent en effet :

• de l’analyse de la situation existante (analyse territoriale et analyse des fonctionnalités du réseau

de transports) ;

• de l’analyse de l’évolution de cette situation à l’horizon de réalisation potentielle du projet et au-

delà, que ces évolutions soient indépendantes du projet évalué (analyse du scénario de référence)
ou directement corrélées au choix de faire ou non ce projet (l’option de référence).

85
S’ils doivent intégrer les grandes politiques nationales fixées dans le domaine des transports, ou les
orientations plus locales en matière d’aménagement, de développement des territoires et de déplacements
locaux (PDU, volet déplacement du SCOT, volet mobilité du SRADDET, etc.), les objectifs d’un projet de
transport collectif local ne doivent pas être un fac-similé d’objectifs très généraux. Ils doivent être traduits
de façon opérationnelle en fonction du contexte spécifique mis en évidence dans la phase de diagnostic. A
titre d’illustration, des objectifs généraux comme « réduire la pollution en ville », « améliorer le cadre de
vie des habitants », etc. doivent systématiquement faire l’objet d’une déclinaison spécifique au projet
évalué en s’appuyant sur le diagnostic fait en situation existante et en situation de référence, par exemple
en ciblant de façon plus opérationnelle le secteur où la réduction de la pollution liée aux transports est
attendue ou en identifiant précisément le quartier à desservir.

La définition des objectifs est essentielle pour la bonne conduite d’une démarche d’évaluation. En effet,
l’analyse de l’atteinte des objectifs constitue l’étape centrale de cette dernière. Elle permet à la fois :

• d’étayer la démonstration de l’opportunité du projet ;

• d’éclairer et de justifier les choix du maître d’ouvrage quant à la sélection de l’option de projet
préférentielle en comparant le niveau d’atteinte des objectifs par les différentes alternatives
étudiées.

Les objectifs du projet constituent un sujet important de questionnement du public en lien direct avec son
opportunité. A noter que bon nombre d’interventions lors des phases de concertation, portent sur les
objectifs poursuivis par le maître d’ouvrage et requestionnent ces derniers en remettant en cause
l’opportunité ou la pertinence des solutions proposées.

2.4.2 Hiérarchiser les objectifs pour structurer l’évaluation

Les objectifs fixés par le maître d’ouvrage peuvent, le cas échéant, être hiérarchisés. La fiche outil
« objectifs du projet, définition et hiérarchisation » propose de distinguer deux types d’objectifs : les
objectifs principaux et les objectifs secondaires.

Cette distinction, qui peut faire l’objet de sous-segmentations, aide le maître d’ouvrage à structurer sa
réflexion et à pondérer explicitement les critères d’évaluation associés.

Ainsi les objectifs « principaux » sont rédhibitoires, dans le sens où une option de projet qui a pour
conséquence de s’éloigner d’un objectif principal va nécessairement devoir être écartée de l’analyse. Les
objectifs secondaires sont dits a priori « non rédhibitoires », dans le sens où une option de projet qui ne
dégrade qu’un objectif secondaire pourra être conservée.

Il n’est pas possible de distinguer si des objectifs sont « principaux » ou « secondaires » ex nihilo. Cette
distinction est, en effet, propre à chaque projet et à chaque territoire. Ainsi, la desserte d’un quartier
enclavé pourra être considérée dans certains cas comme un objectif secondaire ou, au contraire, dans
d’autres cas, comme un objectif principal.

Cette approche hiérarchisée des objectifs se traduit in fine dans la synthèse de l’évaluation et notamment
dans la partie dédiée à l’analyse de l’atteinte des objectifs par les options de projet ( Cf. chapitre 4 relatif à la
synthèse de l’évaluation).

86
 2.4.3 Comment formuler les objectifs et quels indicateurs leur associer pour
permettre l’évaluation ?
Pour faciliter l’évaluation et nourrir l’argumentaire relatif à la justification du projet et des choix opérés par
le maître d’ouvrage, les objectifs sont à formuler de façon à ce qu’ils expriment des fonctionnalités en
matière de transports (décongestionner les voiries principales du centre-ville, désenclaver un quartier,
assurer la continuité du réseau de transport en commun, générer un report modal vers les TC au niveau de
tel origine/destination, apaiser la circulation en ville, permettre l’accès à tel équipement ou à la gare en
moins de 30 minutes en transport en commun, etc.). Ils doivent aussi être formulés de façon à rendre
l’évaluation explicite et transparente.

Ainsi, il est recommandé :

• de retenir un nombre pertinent mais limité d’objectifs pour le projet ;

• de traduire chaque objectif en indicateurs qualitatifs et/ou quantitatifs : ces indicateurs

permettront de mesurer la contribution de chaque option de projet à l’atteinte de l’objectif associé.

S’il n’est pas possible d’associer un ou plusieurs indicateurs (qualitatifs et / ou quantitatifs) à un objectif,
c’est que ce dernier n’est pas correctement formulé. Cette vérification permet, dans une démarche
itérative, d’affiner la formulation des objectifs.

87
Encadré : Objectifs du projet et indicateurs associés pour en mesurer le niveau de satisfaction : la gare RER
de Bry/Villiers/Champigny
L’évaluation socio-économique réalisée dans le cadre du projet de construction de la gare nouvelle RER de
Bry – Villiers – Champigny et de ses infrastructures constitue un exemple intéressant de déclinaison
d’objectifs en indicateurs directement mesurables.

Le tableau suivant récapitule les objectifs du projet et les met en lien avec les indicateurs retenus pour
conduire leur évaluation

Objectifs du projet Indicateurs de mesure du niveau de satisfaction de l’objectif

Gains de temps de parcours des utilisateurs de la gare BVC

Assurer une interconnexion avec Nombre de déplacements (avec et sans projet)

la ligne 15 du réseau du Grand Nombre de nouveaux voyageurs TC
Paris Express
Nombre de voyageurs en correspondance en gare de BVC avec
les lignes E et P depuis/vers l’est

Montants/descendants dans la gare de Bry-Villiers-Champigny

Ouvrir un nouveau point d’accès Renforcer l’offre de desserte du RFN

aux lignes E et P dans un Augmentation du nombre de cheminement piétons / cycles
quartier peu accessible
Potentiel de rabattement : stationnement, de l’intermodalité
(P+R, Gare Routière, parkings vélo)

Services de proximité supplémentaires crées en gare de

Soutenir les projets de l’interconnexion pour le quartier (tabac, boulangerie, coiffeur
développement du territoire en cordonnier…)
faveur de l’activité Accessibilité au Réseau Ferré National (distance) depuis/vers les
pôles économiques existants et en projet comme Marne-Europe

Favoriser l’égalité entre les

territoires de la région capitale,
en désenclavant les secteurs qui
n’évoluent pas aujourd’hui au
même rythme que la métropole
Différentiel de charge avec et sans projet
et en permettant une meilleure
accessibilité aux fonctions
urbaines de la région, aux pôles
de chalandise, d’études et
d’emplois

88
 Présenter une alternative à la Les origines-destinations rendues possibles par le projet en
voiture pour les déplacements correspondance entre RER E, ligne P vers GPE ne nécessitant plus
de banlieue à banlieue la traversée de Paris

Décongestionner les lignes de

transport en commun traversant
Report de la charge entre les lignes du réseau ferré (RER A, E, …)
la zone centrale de
l’agglomération

Contribuer à préserver
l’environnement et répondre
notamment aux enjeux de lutte Effets sur les émissions de gaz à effet de serre : la diminution des émissions de
contre le changement CO2
climatique, d’efficacité
Report modal entre les VP et les TC
énergétique et de prise en
compte du fonctionnement des
écosystèmes

Source : dossier d’évaluation socio-économique du projet de gare nouvelle SNCF Bry-Villiers-Champigny

Les objectifs du projet peuvent être de plusieurs natures et peuvent émerger des différents temps de
l’analyse stratégique. Ainsi, ils peuvent être issus :

• de l’analyse de la situation existante (analyse territoriale, analyse fonctionnelle, analyse urbaine et

environnementale) ;

• de l’analyse du scénario de référence et de l’analyse de l’option de référence, à différents horizons.

Dans les chapitres précédents, des exemples d’objectifs issus de l’analyse de la situation existante (analyse
territoriale et fonctionnelle) et de l’analyse du scénario de référence ont été exposés. Ceux-ci sont repris ci-
dessous et mis en regard de potentiels indicateurs permettant de mesurer leur atteinte.

Cette liste n’est pas exhaustive et doit être complétée et adaptée à chaque projet et à chaque territoire.

L’analyse de l’option de référence permet, quant à elle, de confirmer les enjeux en situation actuelle
(inadéquation offre/demande, saturation, congestion routière dans le secteur d’études, dégradation de la
qualité de service, de la vitesse commerciale, inadaptation de la capacité des véhicules utilisés, etc.). Son
analyse vient donc renforcer les objectifs issus de l’analyse de la situation actuelle et du scénario de
référence.

Enjeux sur le Exemples d’indicateurs pour mesurer l’atteinte des

Objectifs associés
territoire objectifs
Issus de Présence de pôles Desservir les pôles Nombre d’habitants, d’emplois, d’étudiants
l’analyse générateurs de commerciaux, d’emplois et de supplémentaires desservis dans le périmètre des 500
territoriale : déplacements services majeurs m de la ligne
objectifs locaux Desservir les pôles de Position des arrêts par rapport aux équipements à
de formation et d’enseignement enjeu fort de desserte et cheminements piétons
déplacements Desservir les pôles d’habitat associés
Desservir les grands Amélioration de l’accès à l’emploi, bassins d’emplois

89
 équipements desservis, gains de temps
Améliorer la sécurité routière Taux d’accidents selon les catégories d’usagers
Favoriser la cohésion sociale et
territoriale
Favoriser l’égalité entre les
Population des quartiers sensibles desservis
Accompagnemen territoires
Fréquentation effective du réseau de transport public
t de territoires en Désenclaver les secteurs moins
Nouvelles origines destinations sur le réseau de
difficulté dynamiques et leur offrir une
transport collectif
meilleure accessibilité aux
fonctions urbaines, aux pôles
d’études et d’emplois
Optimiser et structurer le
réseau des transports en
commun de l’agglomération
Offrir un mode de transport
performant : régularité, temps Fréquentation des lignes reconfigurées, des
Efficacité et de parcours, confort, services nouvelles lignes
attractivité de associés Gains de temps pour les anciens usagers du TC et les
l’offre TC Décongestionner les lignes de nouveaux reportés de la voiture particulière
Issus de transport collectif traversant le Cheminements piétons et liaisons cyclables à réaliser
l’analyse centre de l’agglomération
fonctionnelle : Mailler le réseau de tramway
performance et sur un itinéraire alternatif au
d’intermodalité passage par l’hypercentre
Part modale TC attendue et réduction du nombre de
Favoriser le report modal avec VP en circulation, nouveaux usagers des TC
une offre bien connectée aux Implantation de P+R et stationnement vélo en faveur
Report modal et pôles d’échanges et parcs relais de l’intermodalité
intermodalité Attirer de nouveaux usagers Fréquentation des parcs relais
Favoriser les échanges Diminution du nombre de correspondances pour
intermodaux réaliser le trajet complet en TC, gains de temps en
correspondance
Desservir des secteurs en Position des arrêts dans les secteurs concernés
Accompagnemen devenir Gains de temps / temps de trajet pour desservir le
t d’un territoire Permettre un développement quartier concerné
dynamique équilibré des territoires Evolution de la population, de l’emploi dans les
périurbains territoires considérés
Soutenir les projets de Évolution de la population, de l’emploi des quartiers
Reconquête d’un développement en faveur de concernés
Issus de
territoire délaissé l’activité Évolution des origines et déplacements vers le
l’analyse du
mais à fort Améliorer l’attractivité d’un quartier concerné
scénario de
potentiel quartier ou d’un territoire Gains de temps / temps de trajet pour desservir le
référence
Accompagner un projet urbain quartier
Lutter contre le changement Évolution des émissions de gaz à effet de serre dues
Développement climatique / réduire les au transport sur l’agglomération
durable du émissions de gaz à effet de Émissions de polluants atmosphériques dues au
territoire et santé serre transport
des habitants Améliorer la qualité de l’air Protections acoustiques nécessaires ou évolution des
Réduire les nuisances sonores secteurs exposés au bruit

90
 2.5 La présentation des options et variantes de projet
2.5.1 Qu’est-ce qu’une option de projet et comment la définit-on ?
Dans le déroulement de la démarche d’analyse stratégique, la définition des options de projet et variantes
vient en toute logique après le travail préalable d’analyse de la situation existante et d’analyse de la
situation de référence. L’option de projet constitue alors une réponse complète aux objectifs mis en
évidence par l’analyse stratégique.

Encart sur le vocabulaire utilisé : options de projet ou scénarios, une question de vocabulaire ?

Les retours d’expérience conduits préalablement à la rédaction de cet ouvrage ont mis en évidence une
utilisation variée de termes pour désigner les options de projet, telles que définies par l’instruction du
gouvernement du 16 juin 2014. Pour bon nombre d’élus, la notion d’« option » est connotée et renvoie
au caractère « hypothétique » et donc particulièrement incertain de la ou des solutions proposées. Tout
en restant dans l’esprit des définitions de l’instruction, il est tout à fait envisageable d’utiliser une autre
terminologie pour désigner les solutions proposées comme « scénarios de projet ».

Pour un même projet, les options de projet envisagées peuvent prendre des formes variées. Il peut s’agir :

• d’une optimisation de l’utilisation d’infrastructures et de services existants (par exemple,

automatisation d’une ligne de métro existante pour accroître l’offre)

• d’une amélioration significative d‘infrastructures et de services existants (allongement des quais,

construction de stations et sous-stations électriques d’alimentation de bus électriques en
remplacement des anciens bus fonctionnant avec d’autres énergies, …)

• de la création de nouvelles infrastructures et services.

Une option de projet se distingue de l’option de référence par l’importance des investissements qu’elle
nécessite et non en fonction du type d’investissement qu’elle comporte. Ainsi, une option de projet, qu’il
s’agisse d’optimiser, d’adapter ou de créer des infrastructures, représente nécessairement un
investissement conséquent de la part du maître d’ouvrage. A l’inverse, une option de référence portera
rarement sur la création de « nouvelles » infrastructures et, si les adaptations qu’elle comporte peuvent
nécessiter des investissements, ceux-ci sont limités vis-à-vis des coûts de l’option de projet.

3 écueils fréquents lors de la définition et la sélection des options de projet TC

Comme le scénario et l’option de référence ou les objectifs, les options de projet définies par le maître
d’ouvrage sont souvent interrogées par le public lors des étapes de concertation. Si les critiques varient
en fonction du projet évalué, ces critiques peuvent être regroupées en trois catégories :

• La justification des choix antérieurs du maître d’ouvrage :

Le maître d’ouvrage a été amené, au cours des étapes précédentes de la démarche d’évaluation,
à rejeter ou à faire évoluer certaines options de projet. La présentation de l’historique de ces
choix et de leur justification est souvent jugée trop succincte par la population.

• Des alternatives focalisées sur le mode TC :

91
 L’AOM n’est en position de maître d’ouvrage que sur les évolutions de son réseau TC. Ainsi, les
alternatives envisagées et traduites en options de projet ne relèvent généralement que de ce
seul mode. Cette approche mono-modale provoque souvent deux critiques :

◦ lors du choix de l’option de projet : l’autorité organisatrice ne prend en effet pas toujours
soin de faire la démonstration de la légitimité des solutions relevant du mode TC pour
résoudre le problème posé vis-à-vis d’autres modes (modes actifs, etc.) ;

◦ lors de l’approfondissement d’une option de projet où la coordination entre le mode TC et

les autres modes de transport (correspondances, stationnement, développement des modes
actifs) est souvent peu développée.

• Une présentation de l’option de projet trop centrée sur sa dimension infrastructurelle :

La présentation de l’option de projet est souvent limitée à la présentation stricte de

l’infrastructure sans aborder :

◦ les choix de matériel roulant alors que le mode retenu cristallise souvent les interrogations
du public (choix du tramway versus BHNS, incidence de ce choix sur le dimensionnement des
aménagements, etc.) et nécessite d’être justifié en termes de capacité et de fréquence.

◦ l’évolution de l’offre de service associée à la réalisation de l’infrastructure (fréquence,

capacité, maillage, etc.) notamment dans les cas où l’offre de service ne peut pas être
directement déduite de l’infrastructure (corridors BHNS pouvant être utilisés par différentes
ligne TC...).

2.5.2 L’importance de capitaliser l’historique du projet et des options étudiées

La présentation des options de projet doit traduire l’historique des principales décisions prises. Cet
historique, sans chercher à être exhaustif, ne doit pas se limiter aux seules alternatives finales. Il doit
correspondre à celui du projet et non celui de la démarche d’évaluation. Ainsi, si certains choix structurants
ont été réalisés en amont de la démarche d’évaluation du projet stricto sensu (lors de l’élaboration d’un
PDU…), l’analyse stratégique doit rendre compte de leur logique et présenter leurs justifications.

Cette présentation doit permettre de comprendre les principaux choix opérés en les mettant en regard du
contexte et de son évolution présentés dans le reste de l’analyse stratégique. Cette recontextualisation doit
permettre d’une part de comprendre l’évolution du projet et d’autre part de démontrer au public que les
choix précédents ne sont pas remis en cause aujourd’hui par l’évolution du contexte territorial
(déplacements, projets d’aménagement, etc.).

2.5.3 L’exigence d’une approche multimodale dans le choix et la construction d’une

option de projet
Le code des transports et le code de l’environnement rappellent l’importance d’étudier des solutions
alternatives au projet présenté. Lors de la définition des alternatives, le code de transports 37 encourage à
37 A titre de rappel l’article L1511-2 du code de transports précise notamment que : « Les grands projets
d'infrastructures et les grands choix technologiques sont évalués sur la base de critères homogènes intégrant les
impacts des effets externes des transports sur, notamment, l'environnement, la sécurité et la santé et permettant
des comparaisons à l'intérieur d'un même mode de transport ainsi qu'entre les modes ou les combinaisons de

92
adopter une approche résolument multimodale. La note technique du 27 juin 2014 fait écho à cet impératif
légal en rappelant « qu’il convient que ne soient pas seulement examinés les options de projet relevant de la
compétence du maître d’ouvrage identifié ».

La définition des options de projet doit donc se faire dans une approche multimodale, c’est à dire en
prenant en compte l’éventuelle concurrence modale qui pourrait exister ou se développer avec la mise en
service du projet38.

Le fait de proposer un projet de transport collectif ne dispense pas de cette exigence, ce mode n’étant
qu’une possibilité parmi d’autres.

Il s’agit donc pour le maître d’ouvrage de justifier, dans un premier temps, les raisons qui l’amènent à
répondre aux objectifs identifiés par une amélioration de l’offre TC. Dans les cas où cette justification ne va
pas de soi, le maître d’ouvrage peut alors proposer des options de projet portant sur d’autres modes. Il
peut s’agir, par exemple, des modes actifs (marche à pied, vélo), mais aussi d’options de projet concernant
des infrastructures routières (voies dédiées aux transports collectifs), ferroviaires (tram-train) ou fluviales.

Ces différentes options ne doivent pas être écartées a priori sans que le choix n’ait été préalablement
légitimé. Sur ce point, cela signifie que le maître d’ouvrage devra expliciter en quoi les options qu’il ne
retient pas (sur un autre mode que celui qu’il porte notamment) ne permettaient pas de répondre de façon
satisfaisante aux objectifs qui ont été définis pour le projet et qu’à ce titre elles ne pouvaient pas être
retenues pour la suite des études.

Le téléphérique de Brest : illustration d’un projet envisageant des options de projet portant sur des
modes différents

Afin de justifier que le téléphérique, mode particulièrement innovant en milieu urbain à l’époque, était
l’option la plus pertinente de traversée de la Penfeld, le maître d’ouvrage a eu recours à une approche
multimodale. Ainsi, en préalable au choix de réaliser un téléphérique, 4 familles de « scénarios » ont été
étudiées et comparées :

• un pont transbordeur ;

• un nouveau pont routier levant (comparaison de trois variantes de tracé) ;

• une passerelle levante piétonne / modes doux (comparaison de trois variantes de tracé) ;

• un système par câble de type téléphérique (comparaison de deux variantes de tracé).

Ces options ont été comparées au regard de plusieurs critères techniques (longueur de l’ouvrage, distance,
coût d’investissement), d’efficacité et de performance de la liaison (gains de temps de parcours, confort,
intermodalité), d’insertion dans le tissu urbains (attractivité, image, impact sur l’environnement).

Dans un second temps, une fois que le choix du mode TC a été fait et justifié (notamment au regard
d’autres modes), il est nécessaire que les options de projet TC étudiées ne se limitent pas aux seules
modes de transport. »
38 par exemple au moyen d’une comparaison sur quelques O/D entre plusieurs modes de transports – faisabilité du
trajet sur l’O/D concernée, existence d’une offre sur les O/D considérées avec comparaison entre quelques
indicateurs bien choisis comme les temps de parcours, etc.

93
caractéristiques de l’offre TC. Ces options de projet doivent intégrer, dans leur périmètre, l’ensemble des
articulations avec d’autres offres de transport en faisant écho aux réflexions menées lors de l’analyse
fonctionnelle.

2.5.4 La présentation des options de projet

La présentation des options de projet ne doit pas être limitée à la seule dimension infrastructurelle et doit
contenir trois composantes :

• les infrastructures : aménagement des infrastructures existantes ou création de nouvelles

• le matériel roulant (type de véhicule, capacité, motorisation, etc.)

• l’offre de service (itinéraire, fréquence de passage, amplitude, optimisation des correspondances,

etc.) L’offre service peut aussi être impactée par la réalisation d’investissements permettant une
meilleure information de l’usager ou une meilleure fiabilité de l’exploitation (SAEIV, automatisation,
...)

Une présentation sous forme de tableaux récapitulatifs peut être envisagée. Ce type de présentation
permet en effet de mettre en parallèle option de projet et option de référence, d’une part, et les différentes
options de projet entre elles, d’autre part.

Aux premières étapes de la démarche d’évaluation, la connaissance de l’incidence du projet sur l’offre de
service est limitée. Elle se borne souvent aux lignes du réseau TC directement remplacées/impactées par
les options de projet. Une présentation générale peut alors être réalisée.

Option de référence Option(s) de projet

Aménagements en site propre Longueur du tracé, nombre de stations
Infrastructu ponctuels équipements connexes (dépôt, pôles d’échanges, parc
re équipements connexes de stationnement...)
(relocalisation des dépôts, ...) évolution d’autres lignes
Évolutions nécessaires du
matériel roulant en l’absence Type et capacité du matériel roulant du projet
du projet (type, capacité, Choix de la motorisation et superstructures associées
nombre, motorisation) : (stations ou sous-stations d’alimentation électrique,
Matériel  sur les lignes hydrogène, …)
roulant remplacées par le évolution du matériel roulant sur d’autres lignes
projet (réaffectation) ou sur des lignes reconfigurées par le
 à l’échelle du corridor projet
étudié
Fréquences et véh.km par
période de la journée
 sur les lignes fréquences et véh.km par période de la journée pour le
Offre de remplacées par le projet et sur les autres lignes impactées par la mise en
service projet place du projet (réorganisation du réseau, renforcement
 à l’échelle du corridor de l’offre, …)
étudié

94
Cependant, au fil de la démarche d’évaluation, la connaissance de l’évolution de l’offre de service doit se
préciser. Cette évolution n’est pas nécessairement concentrée sur les lignes TC remplacées par le projet
évalué ou connectées à celui-ci. Elles peuvent au contraire concerner le maillage du réseau dans son
ensemble ou encore son cadencement.

Il est alors possible de réaliser une présentation ligne par ligne des différentes options de projet toujours au
regard de l’option de référence.

Lignes modifiées par les Ligne en option de Ligne en option de Ligne en option de
options de projet référence projet 1 projet n
Linéaire
Ligne 1 Matériel roulant
Offre de service
Linéaire
Ligne 2 Matériel roulant
Offre de service
Ligne…

Comme pour l’option de référence, ces tableaux peuvent distinguer les périodes de pointe des périodes
creuses dans les cas où le niveau d’offre est significativement différent.

3. Analyse qualitative et quantitative des effets

L’analyse des effets s’inscrit dans la continuité de l’analyse stratégique, premier volet de l’évaluation objet
du chapitre 2, et en constitue le deuxième volet comme le définit l’instruction du Gouvernement de juin
2014.

L’analyse des effets caractérise les effets sociaux,

environnementaux et économiques des différentes
options de projet. Elle s’appuie sur les fiches-outils
annexées au référentiel méthodologique pour
l’évaluation des projets de transports. Elle repose
sur une logique progressive (selon le degré de
maturation du projet et de précision des études) et
inclusive. En effet, elle combine une approche
qualitative, une approche quantitative (lorsque c’est
possible) et une analyse monétarisée (lorsque la
méthode le prévoit (monétarisation prescrite) ou Figure : approche incluse de l'analyse des effets
l’envisage (monétarisation recommandée)) au (conception : Cerema)
moyen d’indicateurs socio-économiques agrégés.
Elle intègre également une analyse financière du projet, qui n’est pas traitée dans le présent ouvrage.

Dans l’esprit, le référentiel vise à articuler les analyses qualitatives et quantitatives avec l’analyse
monétarisée, afin de mieux faire le lien entre les résultats des indicateurs socio-économiques et les effets
du projet sur le territoire (sociaux, environnementaux et économiques).

95
Dans les différents temps de l’évaluation, le temps de l’analyse des effets du projet est celui qui permet
notamment de justifier les choix du maître d’ouvrage parmi l’ensemble des options de projet et variantes
étudiées. L’analyse des effets des options de projet et des variantes, définies à l’issue de l’analyse
stratégique, sert à comparer les effets de chacune sur le territoire, et ainsi éclairer les choix du maître
d’ouvrage. Elle contribue aussi à mesurer l’atteinte des objectifs (traitée plus précisément dans la synthèse
de l’évaluation, détaillée au chapitre 4 du présent ouvrage).

L’analyse des effets doit donc être la plus complète possible, et s’appuyer sur tous les outils disponibles
pour donner une lecture éclairée de l’incidence des options de projet étudiées.

Des repères pour mieux analyser et valoriser tous les effets du projet ont semblé nécessaires pour
construire une analyse qualitative et quantitative complémentaire du calcul socio-économique, et mobiliser
les bons outils d’évaluation à chaque étape de la vie du projet, des études d’opportunité aux procédures
réglementaires.

Ce chapitre traitera tout d’abord (paragraphe 3.1) des deux principales méthodes d’évaluation des effets
utilisées dans l’évaluation socio-économique : l’analyse multicritère (AMC) et le calcul socio-économique. Il
s’agit d’en présenter les fondements, le domaine de pertinence et la complémentarité.

Il détaillera l’analyse des coûts du projet (paragraphe 3.2).

Il abordera ensuite les principaux effets pris en compte dans l’évaluation et plus particulièrement ceux
rencontrés dans le cas des projets de transports urbains (métro, tramway, bus à haut niveau de service,
etc.). Pour chaque effet, différentes approches sont abordées, qu’elles soient qualitatives, quantitatives et/
ou monétarisées, visant ainsi à mettre en évidence leur complémentarité et leurs limites. Il présentera tout
d’abord les effets dont la monétarisation est prescrite (paragraphe 3.3), et si l’analyse du projet en souligne
la nécessité (en particulier en lien avec les objectifs et enjeux identifiés dans l’analyse stratégique), l’analyse
d’autres effets sera proposée (paragraphe 3.4).

3.1 Analyse Multicritère et calcul socio-économique : deux méthodes

complémentaires
Pour évaluer les effets des options de projet sur le territoire (effets sociaux, effets environnementaux et
effets économiques), le référentiel d’évaluation propose de recourir en particulier à deux méthodes
complémentaires d’évaluation :

• L’analyse multicritère ;

• Le calcul socio-économique.

3.1.1 Analyse Multicritère

L’analyse multicritère est une méthode d’analyse et d’évaluation qui permet de comparer des options de
projet et variantes entre elles et cherche à prendre en compte au mieux l’ensemble des effets des options
de projet sur le territoire (sociaux, environnementaux et économiques), en lien avec les enjeux
préalablement identifiés et les objectifs définis dans l’analyse stratégique (premier volet de l’évaluation).

96
Elle permet notamment de rendre de compte des effets qui sont soit uniquement qualifiables, soit à la fois
qualifiables et quantifiables voire dans certains cas monétarisables. Elle est utilisée assez largement dans la
démarche d’évaluation environnementale du projet (cf chapitre 1).

L’analyse multicritère est particulièrement utilisée dans les phases de concertation, pour les échanges avec
le public, les acteurs du territoire et les parties prenantes. Elle peut être conduite très tôt dans le
déroulement des études, lorsque plusieurs options de projet, significativement différentes, sont à comparer
pour progresser dans la définition du projet. Selon le stade d’avancement du projet, l’analyse multicritère
trouvera une place de choix dans le dossier de concertation puis dans la notice explicative du dossier
d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.

L’objet de l’ouvrage n’est pas d’expliquer comment conduire une analyse multicritère sur un projet de TCSP,
mais de donner quelques repères quant à son rôle et son intérêt dans la démarche d’évaluation, en
particulier dans la phase d’analyse qualitative et quantitative des effets.

L’analyse multicritère se présente en général sous la forme d’un tableau ou d’une matrice proposant :

• En colonne, les solutions étudiées (les options de projet, les variantes) ;

• En ligne, les critères retenus pour conduire la comparaison entre ces options.

Les colonnes de la matrice d’analyse multicritère présentent les options de projet et variantes (selon le
degré d’avancement du projet) sélectionnées dans l’analyse stratégique. Les options retenues pour la
comparaison devront être suffisamment différentes pour que l’analyse de leurs effets permette de les
caractériser et de les singulariser. Cela peut être par exemple une distinction autour du mode retenu (entre
un tramway et un bus à haut de niveau de service), si on est assez en amont dans les études, ou cela peut
être plus ponctuellement des variantes de positionnement d’une station ou d’un tracé ponctuel.

Les lignes de la matrice d’analyse multicritère correspondent aux critères retenus pour caractériser et
comparer les options de projet entre elles. In fine, ces critères devront en particulier permettre de
discriminer les options de projet et variantes entre elles, de sorte d’aider au choix de la solution répondant
le mieux aux objectifs, présentant un intérêt socio-économique pour la collectivité et de moindre impact,
au sens du code de l’environnement.

La définition des critères de l’analyse multicritère est donc déterminante pour garantir l’efficacité de cette
approche. Les critères sont en général identifiés en fonction des points de comparaison sur lesquels on
souhaite porter l’attention. Ils sont déterminés en lien avec les enjeux et les objectifs du projet, mis en
évidence et formulés dans l’analyse stratégique (quartiers desservis, fréquentation, desserte des
équipements, des zones d’emplois, impact urbain, environnemental, etc.) et peuvent également intégrer la
vérification de la faisabilité technique (insertion dans l’environnement urbain possible ou non, acquisitions
foncières nécessaires, facilité d’exploitation, etc.) et financière du projet (coûts du projet, coûts
d’exploitation, etc.).

Les critères sont ensuite évalués pour chaque option de projet soit en relatif par rapport à l’option de
référence soit en relatif par rapport aux autres options de projet. Ils peuvent être qualifiés sous la forme
d’une appréciation littérale, quantifiés au moyen d’indicateurs définis (cf chapitre 2 des propositions
d’indicateurs en lien avec les enjeux et les objectifs du projet), et parfois une évaluation synthétique
(couleur, cotation de – à ++, favorables, défavorables, etc.) peut être utilisée pour permettre une lecture
d’ensemble des résultats de l’analyse multicritère (cf l’exemple présenté ci-après).

97
Ces critères ne sont en général pas pondérés les uns par rapport aux autres.

Pour rendre l’analyse multicritère opérante, l’identification de critères discriminant les options de projet
entre elles est essentielle. Certaines analyses s’y attachent, en présentant in fine une comparaison sur ces
seuls critères discriminants. L’exemple du projet de prolongement de la troisième ligne de tramway de
Saint-Etienne, présenté dans le chapitre 4 « la synthèse de l’évaluation » constitue un exemple intéressant
d’analyse multicritère progressive (analyse comparative de l’ensemble des critères, puis concentration de
l’analyse sur les seuls critères permettant de discriminer les variantes).

98
Exemple du projet d’extension Ouest de la ligne F du tramway depuis le centre-ville de Strasbourg
vers le quartier de Koenigshoffen

Une analyse multicritère aidant au choix du mode TC à retenir

Le tableau suivant (extrait de la notice explicative, pièce C, et de l’évaluation socio-économique,

pièce J, respectivement page 40 et page 169 du dossier d’enquête préalable à la DUP) présente la
comparaison entre trois options : l’amélioration de la desserte bus, le BHNS et le tramway. Cette
analyse comparative mobilise les critères suivants : qualité de l’offre, insertion paysagère, nuisances
et pollutions, coûts d’investissement, coûts d’exploitation, capacité. Elle repose ensuite sur une
analyse descriptive synthétique et une cotation de couleur, selon que le critère apparaît comme
favorable (vert) ou moins favorable (orange).

99
Exemple du projet d’extension Ouest de la ligne F du tramway depuis le centre-ville de Strasbourg vers le quartier de Koenigshoffen
Une analyse multicritère pour comparer les variantes de tracé et mobilisant les indicateurs socio-économiques parmi les critères retenus
Les tableaux proposés en synthèse de l’évaluation socio-économique (notice explicative pièce C et évaluation socio-économique pièce J, respectivement
pages 53-54 et pages 182-183 du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique) présentent ainsi en colonne les cinq variantes de tracé et en
lignes les critères retenus, regroupés par thématiques (caractéristiques, attractivité et desserte, fonctionnalité et exploitabilité, impacts urbains paysagers,
impact environnement et santé humaine, impacts circulation et stationnement, faisabilité technique, délais, coûts). On notera que les indicateurs socio-
économiques (VAN-SE et TRI) figurent au nombre des critères de comparaison.

100
Comme le montre l’exemple précédent, l’analyse multicritère donne un résultat qui cherche à être le plus lisible possible. Elle présente certaines limites qu’il
convient d’avoir à l’esprit lorsqu’on y a recours. En effet, l’analyse multicritère :

- Tente de prendre en compte un maximum de critères et d’effets, sans pour autant assurer pleinement l’exhaustivité ;

- Repose parfois sur un nombre limité de critères, dont le choix serait à justifier davantage ;

- Evalue séparément chaque critère, chaque effet ;

- Présente ces critères de manière juxtaposée et sans pondération ;

- Présente des risques de « double compte » si les critères ne sont pas indépendants ou redondants, ce qu’il convient de prendre en compte dans les
conclusions et la présentation ;

- Donne un résultat le plus synthétique possible mais non agrégé de l’évaluation.

101
Elle facilite le dialogue et les échanges lors des phases de concertation et fait appel à une méthode
d’évaluation facile à appréhender et à mettre en place. Alimentant la prise de décision, elle gagnerait à être
davantage fiabilisée notamment :

- En distinguant mieux les critères relevant des objectifs, ceux relevant de la faisabilité et ceux
relevant des effets ;

- En prenant en compte l’ensemble des objectifs au travers d’indicateurs évaluables en lien avec
l’analyse stratégique ;

- En complétant davantage les approches qualitatives par des approches quantitatives, au moyen
d’indicateurs clairement définis.

Dans la démarche de comparaison et de choix des projets, l’analyse multicritère peut également dialoguer
avec l’approche monétarisée :

• en intégrant les indicateurs socio-économiques parmi les critères de comparaison ;

• en intégrant les effets que le calcul socio-économique ne sait pas prendre en compte.

3.1.2 Le calcul socio-économique

L’analyse monétarisée ou calcul socio-économique permet d’estimer l’utilité publique du projet sur une
base comparable et prend en compte l’ensemble des flux monétaires et monétarisables.

Le calcul socio-économique est un des éléments qui constitue l’évaluation d’un projet de TC. Il se concentre
sur les effets du projet qui ont pu être quantifiés sous forme monétaire. Il repose sur un bilan qui met en
regard tous les coûts et tous les avantages monétarisés du projet, sur toute sa durée de vie. Il prend
notamment en compte :

• toutes les composantes monétaires du projet (coûts d’investissement, de fonctionnement, de

renouvellement…) ;

• tous les effets monétarisables (variations de temps de parcours, accidents de la circulation, certains
impacts sur l’environnement…).

Les principes du calcul socio-économique :

Le calcul socio-économique est une méthode de comparaison des coûts et des avantages d’un projet, sur
une période correspondant à sa durée de vie. Les principes de ce calcul sont ici présentés succinctement.
Pour davantage de précisions sur ses fondements théoriques et ses principaux concepts, le lecteur pourra
se reporter aux références indiqués en bibliographie du présent ouvrage ou aux fiches-outils de
l’instruction de 2014, en particulier la fiche-outil « Monétarisation des effets et indicateurs socio-
économiques » (version du 3 août 2018).

Une agrégation de flux monétaires et d’effets monétarisables

Le calcul socio-économique permet d’agréger et de sommer les coûts et les avantages d’une option de
projet et de l’option de référence, sur la durée d’évaluation. Ces coûts et ces avantages sont constitués de
flux monétaires liés au projet (coûts d’investissement, de renouvellement et de maintenance, coûts de
fonctionnement…) et d’avantages et d’inconvénients non-monétaires, mais monétarisables.

102
Cette agrégation intègre une pondération des effets non-monétaires. Cette pondération se fait au travers
de valeurs de référence (ou valeurs « tutélaires »), qui permettent de monétariser deux types d’effets : le
surplus des usagers et les externalités.

Le surplus des usagers39 quantifie le bénéfice que les usagers retirent de leur offre de transport. Le calcul
socio-économique monétarise la variation de ce surplus entre une option de projet et l’option de référence.
En améliorant l’offre de transport, un projet de TC diminue le coût généralisé des déplacements des
usagers : les usagers bénéficient alors d’un surplus plus élevé. En l’état actuel des connaissances, quatre
effets sont monétarisés pour prendre en compte l’évolution du surplus des usagers :

- les évolutions de temps de déplacement liées à la mise en place du projet de TC (pour les usagers
des TC et pour ceux des VP),

- les évolutions de coûts de déplacement, hors transferts entre acteurs (achat de titres de TC, par
exemple),

- les évolutions de confort,

- les évolutions de fiabilité des temps de parcours.

Un projet de TC est à l’origine d’externalités, qui peuvent être positives (bénéfices pour la santé publique,
contribution au développement économique, amélioration de l’environnement urbain…) ou négatives
(nuisances sonores, émissions de polluants et de gaz à effet de serre, atteintes au paysage…). Leur prise en
compte dans le calcul socio-économique se fait alors au travers de valeurs de référence qui visent à refléter
l’importance que la société est prête à leur accorder. En l’état actuel des connaissances, cinq externalités
sont prises en compte dans le calcul socio-économique :

- les émissions de polluants locaux,

- les émissions de gaz à effet de serre ,

- les nuisances sonores,

- l’évolution de l’accidentalité,

- les effets amont-aval (émissions de polluants et de gaz à effet de serre pour l’extraction et le
raffinage des carburants).

Une agrégation de coûts et d’avantages intervenant à des moments différents : le principe d’actualisation

Le calcul socio-économique agrège des flux monétaires et monétarisés ayant lieu sur l’ensemble de la durée
d’évaluation. Ceux-ci sont ramenés à une même année au moyen du taux d’actualisation, qui traduit
l’arbitrage de la société entre le présent et le futur.

Le taux d’actualisation définit le gain théorique futur que la collectivité est en droit d’attendre pour se
priver d’un gain immédiat plus faible : un taux d’actualisation « a » signifie qu’un euro d’aujourd’hui est
39 La réalisation d’un déplacement a un coût, qui dépend du prix du service de transport (tarification, carburant…),
mais aussi du temps de déplacement nécessaire et d’autres variables (confort, fiabilité de l’offre de transport…). On
parle de coût généralisé « CG » du déplacement. Un usager est prêt à payer un prix maximum pour un
déplacement. Ce prix « P », qualifié de « consentement à payer », dépend de l’utilité qu’il attend retirer de son
déplacement. Le surplus de l’usager correspond à l’écart entre le consentement à payer de l’usager et le coût
généralisé du déplacement ( P −CG ). Ce surplus est nul lorsque le coût généralisé dépasse le consentement à
payer : l’usager choisit alors de ne pas se déplacer.

103
équivalent, pour la collectivité, à ( 1+ a )N euros dans N années. De manière analogue, il traduit qu’un euro
dans N années est équivalent, pour la collectivité, à 1 / ( 1+ a )N euros aujourd’hui : un taux d’actualisation
élevé donne donc un poids plus fort au présent, alors qu’un taux faible signifie que la collectivité se
préoccupe davantage des effets futurs.

Les différents flux monétaires et monétarisés du calcul socio-économique sont actualisés à une année
donnée, le choix de cette année d’actualisation étant laissé à la libre décision du maître d’ouvrage. Par
convention, l’année d’actualisation généralement utilisée est l’année qui précède l’année de première
mise en service du projet évalué. Une actualisation basée sur une autre année reste néanmoins possible.
Ainsi, lorsque le calcul socio-économique vise à comparer des projets (ou des options d’un même projet)
ayant des années de mise en service différentes, une année d’actualisation identique doit être retenue.

Un calcul avec une unité de mesure homogène : l’euro constant

Le calcul socio-économique est conduit avec des coûts et des effets monétarisés en valeur « réelle », c’est-
à-dire corrigés de l’inflation. Il est réalisé en euros constants d’une année donnée, dite année de
référence.

Les différents flux monétaires sont ramenés aux conditions économiques de l’année de référence grâce à
différents indices de prix :

Nature du flux monétaire Indice d’inflation

Travaux Index TP01

Indice de prix de production de l'industrie

Dépenses d’investissement Matériel roulant • « Autobus et autocars » pour les BHNS

• « Locomotives et autre matériel
ferroviaire roulant » pour les tramway et
métro

Autres dépenses Indice de prix du PIB

Indice du coût du travail – « Salaires et

Dépenses de Personnel charges »
fonctionnement
Autres dépenses Indice de prix du PIB

Indice du prix des dépenses de consommation

Dépenses consacrées à l’usage de la voiture
finale des ménages

Titre : Indices de prix à utiliser pour déflater les différents flux monétaires pris en compte dans le calcul
socio-économique – Cerema

Les évolutions de ces indices de prix sont disponibles sur le site de l’Insee :

104
 135

130

125

120

115

110

105

100
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

PIB Production industrielle - Autobus et autocars

Dépenses de consommation finale des ménages Locomotives et autre matériel ferroviaire
TP01 Coût du travail (salaires et charges)
Titre : Évolution des différents indices de prix à mobiliser dans le calcul socio-économique (base 100 en
2005) – Source : Insee

Les indices de prix des dépenses de consommation finale des ménages et de la production industrielle
(« Autobus et autocars » et « Locomotives et autre matériel ferroviaire ») ont globalement augmenté
comme l’indice de prix du PIB entre 2005 et 2018. Les indices de prix des travaux publics (TP01) et du coût
du travail (« Salaires et charges ») ont crû plus rapidement. Le maître d’ouvrage doit prendre en
considération ces rythmes d’évolution différents lorsqu’il prend en compte l’inflation, pour passer d’euros
courants à des euros constants.

Année de référence et année d’actualisation

Actualisation et inflation sont deux phénomènes distincts :

- La prise en compte de l’inflation, qui permet de passer d’euros courant à des euros
constants, consiste à annuler les effets liés à l’évolution des prix dans le temps.

- L’actualisation permet de ramener des flux financiers, exprimés en euros constants et

ayant lieu à des années différentes, à leur « valeur » équivalente pour la société à une
année donnée.

Le taux d’actualisation ne correspond donc pas à un taux d’inflation, mais à un taux d’intérêt de la
société. Il correspond à la rémunération minimale qu’attend la société, indépendamment de la
perte de valeur de la monnaie, pour consentir à une dépense d’investissement.

Un bilan à l’échelle de la société et hors mode de financement

105
Le calcul socio-économique est un bilan établi à l’échelle de la société. À la différence du calcul financier,
son résultat est donc indifférent à l’acteur qui le réalise. En vertu de ce principe, les flux monétaires
correspondant à des transferts entre acteurs ne sont pas pris en compte. Le calcul socio-économique est
donc réalisé :

- Hors taxes : les taxes constituent une perte de ressources pour le contribuable et un gain
équivalent pour la puissance publique.

- Hors variations du coût du transport (ventes des titres de transport, dans le cas du transport
public) : le prix du transport constitue une perte pour l’usager des TC et un gain pour l’opérateur de
transport ou l’autorité organisatrice (selon les dispositions du contrat du contrat de délégation de
service public).

- Hors mécanismes de financement : les dépenses d’investissement prises en compte correspondent

au coût réel du projet, indépendamment du schéma de financement (maîtrise d’ouvrage publique,
concession…), du recours à l’emprunt 40 (frais financiers...) et des écritures comptables
(amortissement, provision…).

Bilan par catégorie d’acteurs

Le calcul socio-économique vise, en premier lieu, à quantifier la rentabilité socio-économique d’un

projet pour la collectivité, au travers d’indicateurs agrégés. Lorsque le projet affecte de manière
très contrastée différents acteurs, une désagrégation par catégorie d’acteurs apporte un éclairage
intéressant sur ces disparités.

Le bilan par acteurs prend en compte l’ensemble des flux monétaires et monétarisés, y compris les
transferts entre acteurs (qui s’annulent dans le calcul socio-économique réalisé à l’échelle de la
collectivité). Il est donc réalisé toutes taxes comprises, en prenant en compte, le cas échéant, les
variations du coût du transport et le schéma de financement (maîtrise d’ouvrage publique,
concession…). Les frais financiers et les opérations comptables sont exclus des flux analysés dans
le bilan par acteurs.

40 Un bilan socio-économique vise à évaluer la pertinence du choix d’un projet. En prenant en compte des frais
financiers, il intègrerait également une évaluation des choix de financement du maître d’ouvrage (cet aspect est
traité dans le bilan financier). Le bilan socio-économique perdrait donc sa capacité à comparer des projets, en
introduisant des variations liées uniquement à des choix de financement des maîtres d’ouvrage. Et il ne garantirait
plus l’équité de ses résultats, au vu de la grande disparité des capacités de financement selon les maîtres
d’ouvrage.

106
Figure : Principaux flux financiers réels pour un projet de TC géré dans le cadre d’une délégation
de service public

Le nombre d’acteurs et la précision de la décomposition sont laissés à l’appréciation du maître

d'ouvrage et dépendent des caractéristiques du projet. La fiche-outil « Bilan désagrégé par
catégories d’acteurs » liste cependant les principales catégories qui peuvent être isolées. Dans le
cas d’un projet de TC sous la maîtrise d’ouvrage d’une AOM, ces acteurs et les flux monétaires et
monétarisés par lesquels ils sont susceptibles d’être concernés, en fonction des schémas
contractuels, peuvent être :

- Les usagers : gains de temps, de confort, de fiabilité, variations du coût du transport public
(incluant la TVA) et de l’usage de la voiture (incluant la TVA et la TICPE) ;

- Les riverains : effets du projet sur la pollution atmosphérique locale et sur les nuisances
sonores ;

- La puissance publique : coûts d’investissement, coûts de fonctionnement (dans le cas

d’une gestion directe), variation de la subvention d’exploitation (dans le cas d’une gestion
déléguée), variation des taxes perçues, effets sur la sécurité routière et sur les émissions
de gaz à effet de serre ;

- Le gestionnaire d’infrastructure (s’il est différent de l’AOM) : coûts d’investissement et de

maintenance des infrastructures, variation des péages d’infrastructure et des redevances
d’équipement ;

- L’opérateur de transport : variation des recettes commerciales, des coûts de

fonctionnement et de la subvention d’exploitation.

Les indicateurs agrégés du calcul socio-économique

107
La Valeur Actualisée Nette (VAN-SE) est un des indicateurs agrégés du calcul socio-économique. Elle
correspond au total, après actualisation, de la variation des effets monétaires et monétarisés (en euros
constants, hors transfert entre acteurs), entre une option de projet et l’option de référence.

t 0 est la première année de dépense du projet

N la durée d’évaluation
N Ai est la somme des variations des avantages et
∑ Ai− I i où
recettes (dont effets monétarisés) pour l’année i
t0
VAN − SE= i −T I i est la somme des variations des inconvénients et
( 1+a )
dépenses (dont effets monétarisés) pour l’année i
T est l’année d’actualisation
a est le taux d’actualisation

Cet indicateur correspond à la balance des avantages et des coûts et inconvénients du projet, sur la durée
retenue pour l’évaluation : un projet avec une VAN-SE positive créera de la valeur pour la collectivité, quand
un projet avec une VAN-SE négative en détruira. Son utilisation pour comparer et hiérarchiser des projets
entre eux doit cependant être réservée aux projets nécessitant des investissements d’envergure similaire.

Lorsque les projets ou les alternatives de projet comparés ont des coûts très différents, la comparaison des
VAN-SE en valeur absolue introduit un biais : un projet ayant un coût plus élevé est censé générer des
avantages plus importants. Il est donc conseillé, dans une optique de comparaison et de hiérarchisation de
projets ou d’alternatives, d’utiliser des indicateurs relatifs dérivés de la VAN-SE :

- La VAN-SE par euro investi correspond au rapport entre la VAN-SE et le total de l’investissement HT
sur la durée d’évaluation (dont gros entretien et renouvellement) après actualisation. Cet indicateur
correspond à l'effet de levier du projet sur l'économie.

- La VAN-SE par euro public dépensé correspond au rapport entre la VAN-SE et le coût net du projet
(investissement, fonctionnement, maintenance et recettes) pour les finances publiques. Cet
indicateur permet de prendre en compte la contrainte de financement pour la puissance publique.
Son résultat correspond au « retour sur investissement » des dépenses faites par la collectivité.

108
 Le taux de rentabilité interne socio-économique (TRI-SE)

Le TRI-SE est également un des indicateurs agrégés du calcul socio-économique. Il correspond au

taux d’actualisation nécessaire pour obtenir une VAN-SE nulle. L’utilité socio-économique du
projet peut être appréciée par comparaison du TRI-SE au taux d’actualisation retenu :

• Un projet est supposé avoir une rentabilité socio-économique positive si celui-ci possède
un TRI-SE supérieur au taux d’actualisation (TRI − SE> a).

• Un projet est supposé avoir une rentabilité socio-économique négative si son TRI-SE est
inférieur au taux d’actualisation (TRI − SE< a).

Le calcul du TRI-SE est exigée réglementairement dans le cas des grands projets d’infrastructure 41.
Le public et les maîtres d’ouvrage sont donc habitués aujourd’hui à son utilisation, ce qui explique
sa bonne appropriation.

Le calcul du TRI-SE présente néanmoins plusieurs limites :

 Le TRI-SE ne permet pas de

comparer des projets. Comme le
montre le schéma ci-contre, un
projet 1 peut avoir une VAN-SE
VAN 1 ( r ) supérieure à celle d’un
projet 2 de VAN-SE VAN 2 (r ) ,
alors que TRI 1<TRI 2. La VAN-SE
et ses indicateurs dérivés doivent
être privilégiés pour les
comparaisons de projets.

 Le TRI-SE est facilement calculable pour un projet présentant des flux monétaires et
monétarisés « classiques » (investissements importants en début de projet, gains
postérieurs à la mise en service et répartis sur l’ensemble de la durée de vie) : il s’agit de la
solution d’une fonction polynômiale décroissante du taux d’actualisation. Dans le cas de
projets spécifiques, le TRI-SE peut ne pas exister, être négatif ou prendre plusieurs valeurs.

41 L’article R1511-5 du code des transports stipule en effet que : « L'évaluation des grands projets d'infrastructures
comporte également une analyse des différentes données de nature à permettre de dégager un bilan prévisionnel
[…]. Ce bilan comprend l'estimation d'un taux de rentabilité pour la collectivité calculée selon les usages des
travaux de planification. »

109
Une comparaison
entre deux Une option de projet Une option de référence
alternatives

Des coûts pour la Des coûts pour l’usager Des amélioration de Des externalités
puissance publique l’offre de transport
Accidentologie

Gains de temps Nuisances sonores

Dépréciation du
Investissements
véhicule Pollution
Entretien
Entretien courant Gains de confort
De flux monétaires Exploitation
carburant Effet de serre
et d’effets
monétarisables Gains de fiabilité Effet amont-aval

Des indicateurs de
rareté budgétaire

COFP PFRFP

Sur une durée de Effet/coefficient dont la prise

temps longue
Une durée d’évaluation en compte est systématique
dans le CSE

Après prise en Effet/coefficient dont la prise

compte de Taux d’actualisation en compte est facultative /
l’actualisation soumise à conditions dans le
CSE

110
Figure : Principe du calcul socio-économique (hors flux monétaires et monétarisés correspondant à des
transferts entre acteurs)
L’usage du calcul socio-économique dans l’évaluation des projets de TC
Le calcul socio-économique doit être perçu, par les maîtres d’ouvrage et par le public, comme un outil
opérationnel visant à aider à la prise de décision et à l’objectivation des choix effectués :

 Il contribue à la bonne allocation des ressources dans un contexte budgétaire contraint. Il ne vise
pas seulement à démontrer l’utilité d’un projet, mais aussi à définir, parmi différentes options, le
projet le plus utile pour la collectivité.

 Il permet de dépasser, dans la comparaison de projets, la seule prise en compte de leur rentabilité
financière pour intégrer différents effets (sociaux, économiques et environnementaux) étant, par
nature, incomparables entre eux.

Une utilisation du calcul socio-économique amenant certaines critiques du public et des maîtres
d’ouvrage

Le calcul socio-économique peut faire l’objet de critiques, par le public lors des phases de concertation ou
par des maîtres d’ouvrage de projets de TC :

 Le public peut remettre en cause la méthode et les hypothèses retenues dans le cadre de cette
approche monétarisée. Il s’interroge notamment sur la prédominance des gains de temps dans les
résultats, par rapport à d’autres avantages tout aussi importants (amélioration du confort et de la
fiabilité, réduction des externalités environnementales).

 Certains maîtres d’ouvrage regrettent les difficultés à prendre en compte les spécificités des projets
de TC (amélioration de la qualité des espaces publics ou du cadre de vie, par exemple) dans le
calcul socio-économique.

L’analyse d’évaluations socio-économiques récentes montre que l’usage du calcul socio-économique et sa

présentation dans les documents de concertation contribuent bien souvent à accentuer les critiques
portées à cet outil.

Un calcul socio-économique pour comparer des projets ou des alternatives de projet

L’approche monétarisée est un outil adapté à la comparaison de différents projets ou de différentes

alternatives d’un projet. En pratique, cet outil est cependant peu mobilisé au stade des études amont, où il
s’agit de définir et de prioriser les principes d’aménagement et les options de projets qui en découlent.

À l’inverse, le calcul socio-économique est systématiquement réalisé lors de la phase d’enquête publique,
en particulier pour des raisons réglementaires. À ce stade de la démarche, les projets de TC sont
généralement définis avec précision et le calcul socio-économique vise alors moins à comparer des
alternatives qu’à valider la rentabilité socio-économique de l’option de projet préférentielle. Dans ces
dossiers d’enquête publique, constitués avant l’entrée en vigueur de l’instruction de 2014, le calcul socio-
économique est alors le plus souvent présenté en conclusion de la pièce évaluation socio-économique, sans
analyse des résultats obtenus.

Un calcul socio-économique à mettre en dialogue avec les autres analyses réalisées dans l’évaluation des
projets de TC

111
Utilisé au stade final de la démarche et sans prise de recul, le calcul socio-économique prend le risque
d’être perçu, par le public et les maîtres d’ouvrage, comme un outil de synthèse qui, à lui seul, résume
l’ensemble des analyses faites précédemment et dont le résultat suffit à valider la décision finale.

L’instruction de 2014 rappelle que le calcul socio-économique ne doit pas constituer l’unique élément de la
décision et que ses résultats, pour être exploitables, doivent être mis en dialogue avec d’autres méthodes
d’analyse des effets. En ce sens, trois recommandations peuvent être faites afin de tirer le meilleur parti de
cet outil :

 Le calcul socio-économique doit être utilisé lors de la comparaison d’alternatives suffisamment

distinctes les unes des autres. Comme cela a été dit dans le chapitre 1, le calcul socio-économique
constitue un outil d’aide à la décision lorsque la comparaison porte sur des options de projet qui se
différencient soit par des durées de vie différentes (choix entre une option tramway et une option
BHNS, par exemple), soit présentant des coûts et des niveaux d’usage assez contrastés.

 La robustesse du résultat du calcul socio-économique doit être testée, notamment au moyen de

tests de sensibilité sur les paramètres identifiés par le maître d'ouvrage comme étant les plus
risqués ou les plus incertains.

 Une présentation de l’analyse des effets, effet par effet, doit être privilégiée, en présentant pour
chaque effet à la fois le résultat de l’approche monétarisée et des approches qualitative et
quantitative. La présentation de l’approche monétarisée ne doit pas intervenir à la suite de
l’approche qualitative et quantitative, mais bien en complément.

Tester la robustesse du projet et la fiabilité du calcul socio-économique : la prise en compte du risque

L’estimation des coûts et des effets d’un projet TC, ainsi que leur projection dans le temps, sont soumises à
de nombreux risques et incertitudes, qui influent nécessairement sur le résultat du calcul socio-
économique. L’utilisation du calcul socio-économique dans le processus de décision nécessite donc que le
maître d’ouvrage apprécie l’impact des paramètres les plus « risqués » sur les résultats. Cette démarche
contribue à tester la robustesse du projet de TC par rapport à certains paramètres internes (coûts
d’investissement et de fonctionnement, vitesse commerciale…) ou conditions externes (évolution du tissu
urbain à proximité du projet, par exemple). Elle permet aussi de mettre à disposition du public une analyse
de la fiabilité du calcul socio-économique, en lien avec les analyses conduites par ailleurs dans l’évaluation
(analyse stratégique, analyse de la demande, définition des options de référence et de projet…).

La fiche outil « Prise en compte des risques dans l’analyse monétarisée » distingue deux types de risques :

 les risques systémiques, qui lient l’évolution de la croissance économique et la rentabilité socio-
économique du projet de transport

 les risques non-systémiques, qui ne dépendent pas de la croissance macro-économique.

112
 Projet TC sous maîtrise d’ouvrage locale et risque systémique : une relation complexe

La prise en compte du lien entre croissance macro-économique et valeur du projet se traduit de deux
manières :

 La croissance macro-économique influe directement sur la demande de déplacements, à la fois en

stimulant les besoins (création de nouveaux emplois…) et en agissant sur les choix des individus
(valeur du temps, prix de l’énergie…).

 Les projets de transport, en créant de l’activité et en facilitant la mobilité, contribuent, par eux-
mêmes, à la croissance nationale.

Dans le cas des projets de TC sous maîtrise d’ouvrage locale, ces relations sont cependant moins univoques.
Tout d’abord, considérés séparément, ces projets génèrent localement d’importantes dépenses
d’investissement, mais qui restent limitées par rapport à des projets de transport de longue distance. Leur
impact sur la croissance nationale, s’il n’est pas nul, reste donc limité lorsque celui-ci est analysé projet par
projet42.

En outre, la corrélation entre demande de transport et croissance macro-économique, si elle existe, est
souvent moins forte pour les projets de TC « locaux » que pour les projets de transport impactant la longue
distance et combinant transport de personnes et transport de marchandises. Les travaux conduits en 2013
sous l’égide du CGSP estimaient ainsi à 0,4 l’élasticité du trafic urbain de voyageur au PIB (mesurée dans le
cas de l’Ile-de-France), contre un coefficient de 1 pour le trafic de voyageurs à longue distance.

Des tests de sensibilité ciblés et portant sur des risques non-systémiques

Au regard des incertitudes qui accompagnent le lien entre croissance macro-économique et usage des
réseaux de TC, il est recommandé aux maîtres d’ouvrage de ce type de projet de concentrer l’analyse de
risque sur les risques non-systémiques.

L’analyse de démarches d’évaluation récentes permet de constater que, si des tests de sensibilité sur des
paramètres non-systémiques existent, ceux-ci sont souvent :

 conduits sur des paramètres identiques d’un projet à l’autre ;

 menés en mobilisant les mêmes intervalles de confiance (généralement +/-10%) ;

 présentés à la suite du calcul socio-économique, sans analyse du maître d’ouvrage quant à la

manière dont il intègre les résultats de cette analyse de risque dans sa prise de décision.

Ces analyses de risque standardisées et relativement déconnectées des caractéristiques du projet évalué
n’ont finalement qu’un intérêt limité pour le maître d'ouvrage. Elles risquent, en outre, de fragiliser
l’évaluation du projet lors des phases de concertation, en donnant l’impression au public que les résultats
du calcul socio-économique sont soumis à une grande volatilité.

Au regard de cet état des pratiques, il semble préférable pour le maître d’ouvrage de cibler les paramètres
pour lesquels une analyse de risque est justifiée (quitte à tester un nombre limité de paramètres), de
justifier l’envergure des intervalles testés et d’analyser les résultats de ces tests.

42 À l’exception bien entendu des projets TC d’envergure nationale comme le Grand Paris Express.

113
Des paramètres testés définis au regard des éléments de fragilité du projet

Les paramètres à tester dans le cadre d’une analyse des risques non-systémiques sont propres à chaque
projet. Leur identification doit partir des éléments de fragilité identifiés par le maître d'ouvrage. Parmi les
paramètres pouvant être testés, il convient de distinguer ceux qui sont exogènes au projet et les
paramètres propres au projet.

Les paramètres exogènes au projet risqué (ou soumis à une forte incertitude) sont identifiés lors de
l’élaboration de l’analyse stratégique. Dans le cas d’un projet de TC, il s’agit principalement d’interroger les
perspectives de croissance de population et d’emploi sur la durée d’évaluation :

 Le maître d’ouvrage questionne les hypothèses moyennes de croissance, notamment si celles-ci

sont en rupture avec les tendances observées au cours des dernières années. Un test de sensibilité
basé sur la poursuite de ces tendances ou sur les hypothèses régionales fournies par la fiche-outil
« Cadrage du scénario de référence » peut, dans ce cas, être conduit.

 Dans le cas de projets TC dont la fréquentation est fortement dépendante de projets

d’aménagement du territoire, l’impact d’un report de ces projets ou d’une révision à la baisse de
leur envergure peut être interrogé. Les intervalles de confiance des tests de sensibilité doivent
alors être définis en lien avec la maîtrise d’ouvrage des projets d’aménagement.

La prise en compte d’une incertitude spécifique à un projet de TC : la localisation des lieux de résidence
des étudiants dans l’évaluation de la phase 2 du TCSP Massy/Saint-Quentin

Le TCSP entre Christ-de-Saclay (commune de Saclay) et l’école Polytechnique (commune de Palaiseau)

constitue la seconde phase d’une liaison globale de transport en commun en site propre de qualité entre
Massy et Saint-Quentin-en-Yvelines.

La section aménagée, mise en service en 2015, visait notamment à desservir le pôle du plateau de Saclay.
Le scénario de référence du projet prévoyait, à l’horizon 2025, un fort développement de ce territoire à la
fois en termes d’emplois mais aussi de nombre d’étudiants, lequel devait passer de 5 700 en 2006 à plus
de 15 000 en 2015.

Le lieu de résidence des étudiants constitue donc un paramètre important dans l’estimation de la
fréquentation du projet, en particulier à l’heure de pointe du matin. Les étudiants faisant le choix de
résider en dehors du plateau de Saclay constituaient de potentiels utilisateurs du TCSP.

Le comportement des étudiants a été estimé au travers d’une analyse du comportement moyen des
étudiants en Ile-de-France, observé lors de l’Enquête Globale Transport de 2001. La maîtrise d’ouvrage
(Stif, aujourd’hui Ile-de-France Mobilités) considère cependant cette estimation comme soumise à une
forte incertitude. Un test de sensibilité extrême est alors conduit. Celui-ci repose sur une hypothèse de
localisation de l’ensemble des nouveaux étudiants en dehors du site. Cette seconde hypothèse augmente
donc logiquement la fréquentation du projet. Elle permet, au-delà de l’impact sur le résultat du calcul
socio-économique, de s’assurer que la solution technologique envisagée reste valable.

L’analyse de risques portant sur les paramètres propres au projet a l’avantage d’être en partie sous le
contrôle du maître d’ouvrage. Celui-ci peut donc plus aisément juger de la robustesse des hypothèses

114
initiales et commenter les résultats des tests de sensibilité. En fonction des projets, les paramètres testés
peuvent concerner le respect des coûts de construction (dans le cas, par exemple, de choix technologiques
innovants), le contrôle des coûts de fonctionnement du projet et, plus largement, du réseau de TC 43 ou
l’atteinte des objectifs de performance de la ligne TC évaluée (fréquentation, vitesse commerciale…).

Pour ces différents tests, il est recommandé au maître d’ouvrage de systématiquement justifier ces choix :

 Les paramètres testés ne doivent pas être trop nombreux. Le maître d’ouvrage doit les cibler, afin
d’éviter l’impression que tous les paramètres du calcul socio-économique sont soumis à de forts
risques d’estimation.

 L’intervalle de confiance testé doit être cohérent avec les retours d’expériences sur des projets
antérieurs, mais aussi avec la nature du paramètre testé. En pratique, un intervalle de confiance de
+/-10% centré sur la valeur initiale est généralement retenu. Un écart de 10% entre valeur prévue
et valeur observée n’a cependant pas du tout la même signification en fonction du paramètre
testé : une surestimation de la vitesse commerciale du projet de 10% peut ainsi être considérée
comme une erreur importante (passage de 20km/h à 18km/h), alors qu’une surestimation de la
fréquentation de la ligne de 10% correspond en pratique à une bonne approximation des modèles.

Il est indispensable d’analyser et de commenter les résultats des tests de sensibilité, pour conclure le
calcul socio-économique.

43 Les bilans ex-post de projet de TCSP concluent souvent à une sous-estimation des coûts de fonctionnement des
projets TC moins en raison d’une sous-estimation du coût de la ligne TCSP en elle-même que d’une surestimation
de l’effort de rationalisation de l’offre TC dans son ensemble.

115
 Des tests de sensibilité de complexité variable pour le maître d’ouvrage

Selon les paramètres testés, la difficulté du test varie. L’impact de certains paramètres sur la rentabilité
socio-économique du projet est apprécié uniquement au niveau du calcul socio-économique. C’est, par
exemple, le cas d’un impact du coût d’investissement du projet. La réalisation d’un test de ce type est alors
relativement rapide.

D’autres paramètres ont un effet sur la demande de déplacements. L’impact de ces paramètres ne doit alors
pas uniquement être apprécié au niveau du calcul socio-économique : il nécessite tout d’abord de ré-
analyser les effets sur la demande de déplacements. C’est, par exemple, le cas d’un test portant sur la
vitesse commerciale du projet. Une vitesse plus faible que prévu peut impacter à la fois les coûts de
fonctionnement du service et les étapes de choix modal et d’affectation du modèle de transport.

Les tests de paramètres ayant un effet sur la demande de déplacements sont donc plus longs à produire. Il
est impératif pour les maîtres d’ouvrage que ces tests soient clairement pris en compte lors de la définition
des marchés d’étude.

3.1.3 Des méthodes à mettre en dialogue dans l’analyse des effets et la synthèse
Certains retours d’expérience réalisés sur les dossiers d’évaluation socio-économique mettent en évidence
le constat suivant : les approches multicritères et les approches monétarisées sont souvent juxtaposées
dans les démarches d’évaluation, apparaissant l’une après l’autre, sans lecture croisée des résultats, alors
qu’il est parfois nécessaire d’examiner simultanément les enseignements de l’analyse multicritère et les
enseignements du bilan monétarisé pour avoir une vision complète des effets du projet.

L’analyse multicritère permet en général de mettre en évidence une option de projet par rapport aux autres
options étudiées. Mais elle peut parfois ne pas réussir à comparer plusieurs options de projet ou variantes
répondant aux objectifs mais ayant des effets de natures différentes, et ainsi ne pas suffire à distinguer
nettement l’une d’entre elles.

Dans ce cas, l’approche monétarisée qui introduit une pondération implicite et ramène l’ensemble des
effets sur une base de comparaison commune, fournit via les indicateurs de rentabilité socio-économiques
une lecture complémentaire à travers l’agrégation des effets pris en compte. Elle présente cependant deux
limites :

 Elle ne prend en compte que les effets pour lesquels une monétarisation est possible et admise
méthodologiquement. Des effets importants des projets de TC ne pourront donc pas être traduits
dans les résultats du calcul ;

 Elle repose sur la définition implicite d’objectifs que doivent poursuivre les projets de transport. A
titre d’exemple, une option de projet de TC entraînant des gains de temps TC sans impact pour les
VP aura vraisemblablement de meilleurs indicateurs socio-économiques qu’une option de projet
entraînant des pertes de temps pour les automobilistes. Or, la diminution de la vitesse en ville (via
la vitesse maximum autorisée ou l’augmentation de la congestion) ou même la diminution des
trafics VP peut être un objectif explicite d’un projet de TC (pour favoriser le report modal, la
sécurité routière, l’apaisement des circulations), et donc être considérée comme positive par le

116
 maître d’ouvrage. Dans ce cas, c’est l’atteinte de l’objectif visé qui pourrait primer dans le choix du
maître d’ouvrage, et non l’option de projet dont la rentabilité socio-économique est la plus élevée.
Le calcul socio-économique apparaît alors comme un élément du choix, mais pas le seul.

Il est donc important lors de l’analyse des résultats monétarisés par grands postes (gains de temps,
externalités environnementales, sécurité routière), de revenir aux données quantifiées et de proposer une
décomposition par acteurs, pour donner une lecture complète des effets du projet, et faciliter l’évaluation
de l’atteinte des objectifs. De même, l’analyse qualitative doit être mobilisée pour évaluer l’atteinte des
objectifs en complément des indicateurs agrégés qui n’intègrent pas tous les effets.

Le tableau suivant illustre pour quelques effets la complémentarité de ces approches. Il montre qu’il n’est
pas toujours possible, en l’état des connaissances actuelles, d’inclure tous les effets dans l’approche
monétarisée. Il apparaît donc pertinent, pour couvrir plus largement le spectre, de croiser et d’articuler les
analyses qualitatives, quantitatives (multicritère) et monétarisées.

Effets Qualifier Quantifier Monétariser

Etalement Comment le projet Difficilement Non monétarisable directement.

urbain contribue-t-il à freiner quantifiable (modèles L’intégration d’évolutions
l’étalement urbain ? LUTI, expertise sur les territoriales différenciées en
opportunités référence et en projet permet de
foncières...) réintégrer en partie cette question
dans le bilan global du projet.

Impact du projet Evolution de la Nombre de places sur Non monétarisable dans toutes ses
sur le tarification voirie après/avant dimensions. Possibilité d’intégrer
stationnement projet, relocalisation les coûts d’investissement et
Changement des
spatiale de l’offre d’exploitation, les recettes. En
pratiques
revanche, pas de monétarisation
possible sur l’attractivité
commerciale par exemple.

Coût Description des coûts Coût en millions Coût en millions d’euros actualisés
d’investissement du projet par poste d’euros

Temps de Evolution des gains de Nombre d’heures Gains de temps monétarisés

déplacement temps par secteur gagnées
géographiques, par
type d’acteurs

117
Il apparaît donc important d’articuler les deux approches pour couvrir au mieux l’ensemble des effets des
options de projet.

Pour conclure

L’évaluation socio-économique d’un projet est une analyse formalisée d‘impacts qui ne revêtent pas tous la
même importance politique, économique et sociale.

Afin de pouvoir juger des impacts d’un projet, ces derniers doivent être qualifiés, et si possible quantifiés,
afin d’être objectivés. La monétarisation intervient en dernière étape, permettant de comparer
l’importance économique d’un impact par rapport à un autre et d’agréger les effets.

Qualifier toujours, quantifier ensuite, monétariser quand on le peut, constitue donc la démarche
d’ensemble de l’évaluation socio-économique d’un projet de transport, et cette articulation se traduit in
fine dans la synthèse de l’évaluation, troisième volet de l’évaluation (présentée au chapitre 4).

Calcul socio-économique Analyse multicritères

Méthode pondérée et normalisée Méthode non pondérée, libre et peu encadrée

Permet de comparer sur des bases homogènes et Application subjective du maître d’ouvrage
d’éviter les angles morts dans l’évaluation
(réflexion à horizon de la mise en service, oubli
de la question de l’exploitation…)

Permet la comparaison entre projets Permet de choisir une option de projet ou une variante

Facilite le dialogue lors des phases de concertation

Ne peut pas prendre en compte un certain Permet d’intégrer tous les effets du projet, en
nombre d’effets particulier ceux qui ne sont pas monétarisables, dans
une approche quantitative et/ou qualitative

Agrège les gagnants et les perdants Prend en compte chaque impact séparément

Evite les doubles comptes en explicitant les Risque de doubles comptes

transferts entre acteurs
Exemple : coût d’investissement et emplois créés

* * * * * * * *
Les paragraphes suivants exposent les méthodes utilisables et mobilisables pour l’ensemble des effets à
traiter dans l’évaluation socio-économique.

3.2 Les coûts du projet

L’estimation des coûts vise à détailler l’ensemble des dépenses d’investissement et de fonctionnement liées
au projet de TC et, plus globalement, à évaluer l’effet de l’opération sur les finances locales, en prenant en

118
compte les dépenses qu’elle génère en termes d’exploitation, de maintenance et de renouvellement en fin
de vie. Cette estimation est relative : le maître d’ouvrage doit comparer les coûts des différentes options de
projet à ceux de l’option de référence.

La complétude des coûts prévus et la fiabilité de l’estimation de leur montant, sur l’ensemble de la durée
d’évaluation du projet de TC, sont un élément-clé de l’évaluation socio-économique.

3.2.1 Des coûts d’investissement relatifs à estimer sur l’ensemble de la durée

d’évaluation
L’analyse d’évaluations socio-économiques récentes montre que l’estimation des coûts d’investissement est
souvent limitée à la prise en compte des investissements initiaux, réalisés pour la mise en service du projet
de TC. Le maître d’ouvrage doit pourtant s’attacher à effectuer un recensement de l’ensemble des
investissements prévus pendant la période d’évaluation, pour les options de projet et l’option de référence :

- Des investissements complémentaires ultérieurs (de capacité notamment) s’avèrent parfois

nécessaires pour atteindre un certain niveau de service prévu dans l’évaluation socio-économique,

- Des investissements de renouvellement et de grosses maintenances permettent d’assurer le

fonctionnement du projet de TC pendant l’ensemble de la durée d’évaluation.

L’analyse met également en avant l’absence récurrente d’estimation du coût des investissements « éludés »,
correspondant aux dépenses indispensables à consentir sur le réseau de transport public en l’absence du
projet de TC, qui seront évitées si le projet est réalisé. Ces coûts éludés sont réels et leur prise en compte
permet de relativiser l'importance des investissements prévus dans les différentes options de projet.

Une estimation du coût des investissements de l’option de référence

Les investissements éludés doivent être explicitement identifiés lors de la définition de l'option de
référence. La prise en compte de leur coût permet de relativiser le coût du projet de TC. Comme cela est
détaillé dans le chapitre 2.3.3, les investissements éludés à prendre en compte dépendent du type d’option
de référence retenue :

- Dans le cas d’une option de référence où une dégradation de service semble inévitable, les
dépenses d’investissements éludées peuvent parfois se limiter aux renouvellements de matériel
roulant que le projet permet d’éviter et au coût d’entretien de la voirie, intégré dans le coût de
l’option de projet et qui resterait nécessaire en option de référence.

- Dans le cas des options de référence où un maintien temporaire du niveau de service est envisagé,
des ratios permettant d’estimer le coût d’une politique d’investissement modeste peuvent être
utilisés (achat de matériel roulant plus capacitaire, traitements ponctuels de carrefours…).

Il n’est pas attendu que soit accordé le même niveau de détail pour l’option de référence que pour l’option
de projet. Il faut néanmoins être tout aussi vigilant quant à la complétude des coûts de l’option de
référence et expliciter les principales hypothèses prises dans l’estimation de ces coûts.

Une estimation du coût des investissements initiaux

Les coûts d’investissement initiaux recouvrent les dépenses en matière d’études, d’acquisitions foncières,
d’achat de matériel roulant et de travaux liés au projet de TC, ainsi que le coût des opérations

119
d’accompagnement qui ne sont pas directement liées au fonctionnement du projet de TC. L’estimation des
coûts d’investissements s’affine au fur et à mesure de la progression du projet de TC.

Une estimation progressive des coûts d’investissement au cours des différentes phases d’étude d’un
projet de TC

L’estimation des coûts d’investissement s’appuie sur des ratios de coûts par catégorie de projet lors des
études d'opportunité (estimation d'un coût prévisionnel de l’opération). Elle s’affine au cours des phases
ultérieures d’étude, en tendant vers un coût plafond de l'opération.

Le tableau ci-dessous et le texte qui l’accompagne proposent quelques ordres de grandeur de coûts
d’investissement pour les différents systèmes de transport en commun, que le Cerema a pu dégager de
l’analyse des bilans a posteriori. Ils permettent d’établir une appréciation sommaire du coût des différentes
options de projet, au début des phases d’étude d’un projet de TC. Les ratios proposés (coût
d’investissement hors matériel roulant par kilomètre et coût d’un véhicule) varient largement d’un projet
de TC à l’autre :

- Une première ligne de TCSP a généralement des ratios de coût plus élevés, car elle nécessite
certains investissements qui ne sont pas réalisés de manière systématique pour les lignes suivantes
ou les prolongements de ligne (construction d’un dépôt ou mise en place d’un poste de commande
centralisé, par exemple).

- Un projet de TC peut s’accompagner d’éventuelles opérations de transport connexes (construction

d’un pôle d’échanges multimodal ou de parcs-relais, par exemple) ou d’une forte ambition en
termes de requalification urbaine (réaménagements de rues ou de places, par exemple).

- Un projet de TC de grande ampleur permet d’effectuer des économies d’échelle, grâce à des
conditions favorables de concurrence.

Systèmes BHNS Tramway Métro

Coût d’investissement par kilomètre

7 à 16 M€ / km 15 à 35 M€ / km 45 à 150 M€ / km
(hors matériel roulant)

1,8 à 3,4 M€ /
Coût d’un véhicule 0,5 à 1,1 M€ / bus 8 à 13 M€ / rame
rame

Ratios de coûts en €2015 HT – Sources : Cerema (entretiens avec des AOM et analyses de bilans a posteriori de
projets de TCSP et de rapports des chambres régionales des comptes)

Concernant les téléphériques urbains, il est difficile de définir des ratios d'investissement par kilomètre de
ligne. L'unique retour d'expérience français (téléphérique de Brest) ne permet pas de disposer de données
aisément transposables et généralisables44.

Un coût des investissements initiaux décomposé selon un découpage en 19 postes de dépenses

44 Les dépenses d’investissement pour un téléphérique sont principalement conditionnées par le type d’installation
(télécabines monocâbles, bicâbles ou tricâbles, téléphériques va-et-vient ou va-ou-vient…), le nombre de gares et
les choix architecturaux ou en matière de design. Le téléphérique de Brest est constitué d'une ligne de 420 mètres
de long, exploitée en va-et-vient entre deux stations et contenant un seul pylône. Son coût d’investissement
s’élève à 19,1 M€2015, dont 0,6 M€2015 consacrés à l’achat des 2 cabines.

120
Une décomposition en 19 postes de dépenses des coûts d’investissement initiaux est recommandée afin de
s’assurer de leur complétude. Ce découpage peut être utilisé pour les projets TC, après d’éventuelles
agrégations ou suppressions de postes explicitées par le maître d’ouvrage.

1 Études (hormis les études d’avant-projet déjà engagées)

2 Maîtrise d’ouvrage

3 Maîtrise d’œuvre de travaux

4 Acquisitions foncières et libération des emprises

5 Déviation de réseaux

6 Travaux préparatoires

7 Ouvrages d’art

8 Plateforme

9 Voie spécifique des systèmes ferrés et guidés

10 Revêtement du site propre

11 Voirie (hors site propre) et espaces publics

12 Équipements urbains

13 Signalisation

14 Stations (infrastructure des stations, équipement des stations)

15 Alimentation en énergie de traction

16 Courants faibles et poste de commande centralisé (PCC)

17 Dépôt

18 Matériel roulant

Opérations induites (opérations de voirie et de stationnement, opérations

19
architecturales et urbaines, opérations de transport collectif)

Décomposition des coûts d’investissement en 19 postes de dépenses – Cerema

Le découpage en 19 postes de dépenses permet d’apprécier les coûts d’investissement d’un projet de TC en
s’appuyant sur les retours d'expériences disponibles pour des projets similaires. Il est également utile pour
comparer les coûts d’investissement de divers projets de TC et est, à ce titre, notamment utilisé dans les
appels à projets du ministère de la Transition écologique.

121
Des coûts d’investissement initiaux qui intègrent des dépenses relatives à des opérations induites par le
projet de TC

Les opérations induites constituent des actions d’accompagnement, dont le périmètre peut fortement
varier d’un projet à l’autre. Elles agrègent deux types d’interventions :

- Des actions d’accompagnement relatives au fonctionnement du système global de transport qui,

bien que n’étant pas directement nécessaires au fonctionnement technique du projet de TC, sont
indispensables à l’atteinte de ses objectifs de fréquentation, en particulier en matière de report
modal : la construction de parcs-relais, l’amélioration de l’intermodalité ou le réaménagement du
stationnement relèvent, par exemple, de cette catégorie.

- Des opérations qui participent à la qualité globale de l'aménagement : traitement architectural,

réaménagement de places ou d’espaces verts.... Le montant des dépenses engagées pour ces
opérations fluctue fortement d’un projet à l’autre. Lorsqu’il est particulièrement élevé (dans le cas
d’un projet de TC poursuivant un important objectif de requalification d’un environnement urbain
dégradé, par exemple), le maître d’ouvrage peut proposer un test de sensibilité qui ne prend pas en
compte ces dépenses dans le bilan socio-économique. Les effets de ces opérations sur la
requalification de l’espace public et la revalorisation de certains quartiers, analysés par ailleurs dans
l’évaluation, ne peuvent effectivement pas être monétarisés et a fortiori pris en compte dans le
calcul de rentabilité socio-économique.

Une estimation du coût des investissements prévus après la mise en service du projet de TC
Les dépenses d’investissement engagées après la mise en service du projet de TC peuvent représenter une
part notable des coûts prévus pendant la durée d’évaluation. Il est donc particulièrement important de
s’attacher à les identifier pour l’option de projet et l’option de référence. Elles couvrent principalement
deux types d’opérations :

- les opérations de maintenance lourde et de renouvellement indispensables, au cours de la période

d’évaluation, afin d’optimiser les coûts de fonctionnement nécessaires pour maintenir le niveau de
service du projet de TC,

- les investissements destinés à améliorer le niveau de service du projet de TC au cours de la période

d’évaluation.

D’éventuels investissements complémentaires pour améliorer le niveau de service du projet de TC

Des investissements supplémentaires sur la période d’évaluation peuvent être nécessaires pour améliorer
le niveau de service sur le réseau de transport public dans le cas d’une demande de déplacements
supplémentaire : achat de nouveaux véhicules ou de véhicules plus capacitaires pour augmenter la capacité
du projet de TC, aménagement d’un pôle d’échange pour améliorer l’interconnexion avec une nouvelle
ligne…

Il faut alors s’assurer de la cohérence des prévisions de fréquentation, des évolutions en termes d’offre et
des investissements prévus. Le cas échéant, une estimation des coûts et un calendrier pour la mise en
œuvre d’éventuels investissements complémentaires doivent être intégrés.

Des opérations indispensables de maintenance lourde et de renouvellement pendant la période

d’évaluation

122
Les cycles de maintenance lourde et de renouvellement d’un projet de TC sont difficilement anticipables.
Les retours d’expériences des réseaux grenoblois, nantais et strasbourgeois, ainsi que les expertises du
STRMTG, montrent que leur durée varie en fonction de la part de voies rectilignes et de voies en courbe, de
l’intensité d’utilisation, de la charge et de la robustesse du matériel roulant… Ces cycles dépendent aussi
fortement de paramètres exogènes :

- la réalisation d’un nouveau projet de TC constituant une opportunité pour conduire des travaux de
maintenance ou de renouvellement sur des lignes plus anciennes,

- le renouvellement du matériel roulant par basculement du matériel roulant initial vers de nouvelles
lignes ayant des niveaux de fréquentation moins élevés et par son remplacement par des véhicules
plus capacitaires,

- la rénovation ou la transformation d’une partie des aménagements d'un projet de TC dans le cadre
d'un projet urbain.

Une estimation des coûts de maintenance lourde et de renouvellement doit être néanmoins réalisée, au
risque de ne pas prendre en compte une partie significative des coûts d’investissement prévus pendant la
durée d’évaluation. Cette estimation doit intégrer les dépenses prévues pour les principaux sous-systèmes
du projet de TC, lorsqu’ils arrivent en fin de vie : le matériel roulant, la plateforme et les stations. Un
échéancier de ces dépenses doit être établi, pour lequel sont précisées les hypothèses prises en termes de
calendrier des opérations à réaliser et de montants prévus. Le calendrier dépend de la durée de vie des
différents sous-systèmes du projet de TC :

- D’après les retours d’expériences actuellement disponibles, le matériel roulant a une durée de vie
de 10 à 15 ans pour un bus, de 30 ans pour une rame de tramway et de 40 ans pour une rame de
métro. Les durées de vie des rames de tramway et de métro sont établies en prévoyant des
opérations de maintenance lourde à mi-vie 45. Ces opérations permettent d’identifier des
pathologies, qu’il convient de juguler par un suivi régulier lors des opérations de maintenance de
proximité, voire d’éradiquer par un remplacement des composants défectueux (remplacement de
certains chariots de portes de tramway fissurés, par exemple). Le maître d’ouvrage peut faire le
choix d’investir pour allonger la durée de vie du matériel roulant, jusqu’à 40 ans pour une rame
de tramway et 50 ans pour une rame de métro 46. Il peut sinon privilégier un renouvellement de la
flotte en fin de vie, et investir dans un nouveau matériel roulant (qui peut, par exemple, être plus
capacitaire pour répondre à la hausse de la demande observée depuis la mise en service du projet
de TC).

- La plateforme a une durée de vie qui dépend du choix du revêtement. Elle est rénovée tous les 5 à
10 ans pour un revêtement en bitume, et tous les 20 ans pour un revêtement en béton.

45 Les opérations de maintenance lourde à mi-vie consistent en un démontage complet des rames, mettant à nu les
structures et permettant une inspection complète. Elles permettent de redonner du potentiel au matériel roulant,
afin d’assurer son exploitation en toute sécurité jusqu’à la fin de sa durée de vie, et d’identifier des pathologies qui
n’ont pas été anticipées au moment de la conception. Ces pathologies résultent de mauvaises hypothèses de
dimensionnement (prévisions les plus probables, pour une utilisation courante en exploitation, de chargement des
rames, de vitesses d’exploitation…), de phénomènes pas ou mal pris en compte lors de la conception du matériel
roulant ou d’une mise en œuvre inappropriée.
46 Lorsqu’une extension de la durée de vie initialement prévue dans les dossiers de sécurité (transmis dans le cadre
du décret n° 2017-440 du 30 mars 2017 relatif à la sécurité des transports publics guidés, dit « décret STPG ») est
souhaitée, cette demande devra faire l’objet d’une validation par les services de l’État.

123
 - Les stations n’ont pas de durée de vie en tant que telle. Elles sont généralement rénovées pour
accompagner des évolutions du projet de TC (allongement des quais pour accueillir un matériel
roulant plus capacitaire ou évolution des normes d’accessibilité) ou de l'environnement urbain (plus
de 30 ans après la mise en service de la ligne 1 du tramway de Nantes, les stations Commerce et
Gare SNCF sont reprises dans le cadre de projets d’aménagements plus globaux, par exemple).

Des hypothèses d’évolution des coûts d’investissement pendant la période d’évaluation

Les investissements liés au projet de TC interviennent à différentes dates, tout au long de la période
d’évaluation. Le maître d’ouvrage doit préciser l’échéancier des dépenses engagées pour l’ensemble de ces
investissements : il détaille le calendrier prévu pour la réalisation de l’ensemble des investissements prévus
pendant la période d’évaluation (investissements initiaux, complémentaires, pour la maintenance lourde et
le renouvellement et éludés), puis il estime, pour chaque investissement prévu, son montant au moment
de sa réalisation. Cette estimation s’appuie, d’une part, sur une estimation du montant de chaque
investissement prévu au cours de la phase d’étude du projet de TC et, d’autre part, sur des hypothèses
d’évolution des coûts d’investissements dans le temps (en valeur constante).

La progression des coûts d’investissement en valeur constante traduit deux types d’évolution :

 La composition des investissements est modifiée (achat de véhicules plus capacitaires…).

 La qualité des investissements s’améliore, que ce soit pour les travaux (amélioration de la qualité
des prestation, prise en compte d’évolutions réglementaires…) ou pour l’achat de matériel roulant
(évolution des motorisations, généralisation des climatisations...).

La prise en compte d’une valeur résiduelle des investissements à la fin de la période d’évaluation
Les coûts d’investissement sont estimés sur l’ensemble de la durée d’évaluation. Comme cela est détaillé
dans le chapitre « Des horizons distincts entre évaluation et modélisation", deux situations sont
envisageables :

 La durée de vie du projet de TC dépasse l’horizon 2070 (projet de métro souterrain ou de nouvelle
liaison ferrée, par exemple). L’évaluation est alors réalisée conformément aux préconisations du
référentiel national, avec un horizon d’évaluation fixe en 2070, au-delà duquel est calculée une
valeur résiduelle socio-économique des investissements jusqu’en 2140.

 Le projet a une durée de vie plus courte, de l’ordre de quelques décennies (projet de BHNS, par
exemple). L’évaluation peut alors être conduite sur la durée de vie estimée du projet, avec une
période d’évaluation s’achevant à une date antérieure à 2070, à l’issue de laquelle la valeur
résiduelle comptable des investissements est calculée.

Une nécessaire interrogation sur la durée de vie du projet de TC

La durée de vie du projet de TC correspond à la période à l’issue de laquelle la hausse des dépenses
nécessaires à son fonctionnement, causée par le vieillissement du projet de TC (augmentation des coûts de
maintenance, manque croissant de fiabilité…), n’est plus soutenable pour le maître d’ouvrage, qui choisit
alors de réaliser de nouveaux investissements pour renouveler les différents sous-systèmes du projet de TC
(matériel roulant, plateforme, stations). Elle varie de 10 à 15 ans dans le cas d’un BHNS structurant, de 30 à
40 ans pour le tramway et de 40 à 50 ans pour le métro.

124
La durée de vie prise en compte correspond toujours à la durée de vie la plus longue des projets de TC
comparés. Elle détermine la fin de la période d’évaluation, à savoir 2070 (lorsqu’un des projets de TC
évalués a une durée de vie dépassant cette date) ou une date antérieure (lorsque tous les projets de TC
évalués ont une durée de vie qui ne dépasse pas 2070).

Une valeur résiduelle de l’investissement dont le calcul dépend de la durée de vie du projet de TC

À l’issue de la période d’évaluation du projet de TC, la valeur résiduelle des investissements doit être
calculée :

• Pour les projets de TC dont la période d’évaluation s’achève en 2070, une valeur résiduelle socio-
économique doit être calculée. Celle-ci correspond à la somme actualisée des avantages que le
projet de TC procure à la collectivité entre 2071 et 2140, nets des dépenses de fonctionnement, de
maintenance lourde et de renouvellement. Les avantages et toutes les dépenses sont calculés en
stabilisant l’évolution des trafics, des valeurs tutélaires et des dépenses engagées entre 2071 et
2140. Le calcul de la valeur résiduelle socio-économique impose donc de projeter jusqu’en 2140
l’échéancier des différentes dépenses à consentir, en particulier les coûts de maintenance lourde et
de renouvellement.

• Pour les projets de TC dont la période d’évaluation s’achève à une date antérieure à 2070, une
valeur résiduelle comptable doit être calculée. Celle-ci correspond à la valeur, à la fin de la période
d’évaluation, des investissements encore non-amortis et non-amortissables (principalement les
acquisitions foncières). Les investissements encore non-amortis concernent des sous-systèmes du
projet de TC renouvelés ou ayant fait l’objet d’interventions de maintenance lourde (matériel
roulant, plateforme ou stations) et certains investissements dont la durée de vie dépasse l’horizon
d’évaluation (ouvrages d’art, par exemple). Le calcul de la valeur résiduelle comptable nécessite
donc de déterminer au préalable la durée de vie des différentes composantes du projet de TC et la
chronique des dépenses nécessaires à leur maintenance lourde et à leur renouvellement.

3.2.2 Des coûts de fonctionnement relatifs à estimer sur l’ensemble de la durée

d’évaluation
Les coûts de fonctionnement définis lors de l’évaluation socio-économique d’un projet de TC sont souvent
trop centrés sur l’analyse de l’option de projet. Il faut s’attacher à conduire cette estimation aussi bien pour
les options de projet que pour l’option de référence. Ainsi, le maintien d’un certain niveau de service prévu
dans l’évaluation socio-économique devrait, en l’absence du projet de TC et au regard des
dysfonctionnements identifiés sur le réseau de transport public, accroître les dépenses de fonctionnement.
La prise en compte de ces coûts et de leur évolution est indispensable pour relativiser l’effet du projet de TC
sur les futurs budgets de fonctionnement du maître d’ouvrage.

Une estimation des coûts de fonctionnement à partir de la description de l’offre produite sur le réseau
de transport public
Les coûts de fonctionnement du réseau de transport public correspondent aux dépenses annuelles
consenties pour son exploitation et sa maintenance de proximité (dépannage des véhicules, contrôle et
entretien courant des installations fixes…). Ils ne doivent pas prendre en compte les actions de
maintenance renforcée (lesquelles sont prises en compte au travers des coûts de maintenance lourde et de
rénovation). Ils sont constitués de frais fixes et de coûts variables :

125
  Les frais de structure dépendent essentiellement des caractéristiques des entreprises exploitant les
réseaux de transports publics (structure de la direction et des différents services, volume des
activités d’études et de marketing…),

 Les coûts variables sont directement liés à la production de l’offre sur les différents systèmes de TC
(bus standard, BHNS, tramway, téléphérique, métro…). Ils recouvrent les frais de personnel
(conducteurs, contrôleurs, personnel de maintenance…), la consommation d'énergie (matériel
roulant, éclairage, alimentation électrique du PCC…) et les autres achats (pièces détachées…), la
sous-traitance…

L’estimation des coûts de fonctionnement doit prendre en compte les dépenses supplémentaires générées
par le projet de TC, ainsi que les effets de la restructuration de l’offre ayant accompagné sa mise en service
(rationalisation de l’offre bus traditionnelle au sein du corridor desservi et redéploiement éventuel sur
d’autres secteurs). Elle doit s’affiner au fur et à mesure de la progression du projet de TC.

Des coûts de fonctionnement estimés à partir de l’offre prévue et de son coût de production

Les coûts de fonctionnement du réseau de transport public sont estimés, en option de projet et en option
de référence, à partir de l’offre prévue sur les différents systèmes (bus standard, BHNS, tramway,
téléphérique, métro…) et des coûts kilométriques de production de ces systèmes. Ces derniers incluent
notamment le coût de l’amélioration qualitative du réseau (développement de la communication, de
l’information aux usagers, de l’accompagnement commercial…) et prennent en compte les gains de
productivité apportés par le projet de TC, en particulier l’amélioration de la vitesse commerciale sur le
réseau de transport public.

Le maître d’ouvrage doit préciser les postes de dépenses inclus dans les ratios de coûts kilométriques de
production qu’il utilise. Les postes pris en compte doivent se limiter aux dépenses consentis pour le roulage
et la maintenance préventive (contrôles quotidiens, inspections programmées des infrastructures ou des
véhicules…) et corrective (interventions programmées, dépannages…). En particulier, les coûts
kilométriques de production ne doivent pas prendre en compte les impôts et taxes et les amortissements
de toute nature (lesquels sont pris en compte au travers des coûts de maintenance lourde et de
rénovation).

L’utilisation des coûts de production moyens ou marginaux 47 doit être précisée :

 Lorsque le projet de TC modifie significativement l’offre de transport public (mise en service d’un
nouveau système ou hausse importante des kilomètres produits, par exemple), il faut retenir des
coûts kilométriques de production qui intègrent une partie des frais de structure, afin de prendre
en compte le développement et l’amélioration qualitative du réseau de transport public.

 Lorsque l’offre de transport public reste relativement stable (prolongement d’une ligne de TCSP, par
exemple), il peut être considéré que les frais de structure restent inchangés et il est possible de
s’appuyer alors sur les coûts marginaux de fonctionnement.

47 Le coût de production marginal d’un système de TC (bus standard, BHNS, tramway, téléphérique, métro…)
correspond au coût de production d’un kilomètre supplémentaire sur ce système, tandis que le coût de production
moyen est égal aux coûts de fonctionnement rapportés au nombre de kilomètres réalisés. À la différence du coût
de production moyen, le coût de production marginal est estimé sans tenir compte des frais de structure (qui sont
considérés constant après une évolution modérée de l’offre de transport public produite).

126
Une estimation progressive des coûts kilométriques de production au cours des différentes phases
d’étude d’un projet de TC

Pour chaque système de TC, l’estimation des coûts de production est progressive. Elle s’appuie sur des
ratios de coûts moyens de production d’un véhicule-kilomètre par système lors des études d'opportunité
(estimation d'un coût prévisionnel de fonctionnement). Elle s’affine au cours des phases ultérieures
d’étude, pour tendre vers une estimation basée sur des coûts contractuels de production. Elle s’appuie alors
sur le contrat de gestion du réseau de TC ou sur l’expertise du gestionnaire du réseau, notamment lorsque
le maître d’ouvrage met en circulation sur son réseau de TC un nouveau système (BHNS, tramway,
téléphérique, métro…). Dans ce dernier cas, la sensibilité de l’estimation des coûts de fonctionnement au
coût kilométrique de production prévu pour le nouveau système peut être testée.

Le tableau ci-dessous et le texte qui l’accompagne proposent quelques ratios de coûts de fonctionnement
constatés pour les différents systèmes de TC. Ils sont issus notamment d’évaluations capitalisées et
d’entretiens conduits auprès de maîtres d’ouvrage et d’exploitants. Ils permettent d’établir une appréciation
sommaire du coût des différentes options de projet, au début des phases d’étude d’un projet de TC. Ces
ordres de grandeur varient largement d’une agglomération à l’autre :

 Les coûts kilométriques de fonctionnement dépendent de la vitesse commerciale moyenne sur le

réseau de transport public, qui est notamment liée aux infrastructures disponibles (lignes de TCSP,
couloirs de bus en site propre ou priorités aux feux…), aux types de dessertes proposées (lignes
urbaines, services express, lignes périurbaines…), à la configuration des lignes (longueur,
interstation, sinuosité…) et à la fréquentation des arrêts.

 Les coûts de fonctionnement sont principalement constitués de frais de personnel, qui dépendent
des politiques salariales pratiquées sur les différents réseaux de TC.

Systèmes Bus standard BHNS Tramway Métro

Coût de production d’un 4,50 à 6 € / 6,50 à 9,50 € /

2 à 6 € / km 7 à 14 € / km
véhicule-kilomètre km km

Ratios de coûts en €2015 HT – Sources : Cerema (entretiens avec des AOM et des exploitants et analyses de
bilans a posteriori de projets de TCSP) et enquêtes annuelles sur les transports collectifs urbains

Concernant les téléphériques urbains, l'unique retour d'expérience français (téléphérique de Brest) ne
permet pas de disposer de données aisément transposables et généralisables. Une première estimation des
coûts de fonctionnement d'un projet de téléphérique urbain pourra néanmoins se baser sur ce retour
d'expérience, après un redressement tenant compte des durées de fonctionnement prévues et de la
typologie de l’infrastructure 48.

48 Les dépenses de fonctionnement d’un téléphérique sont principalement conditionnées par la nature de
l’infrastructure et par la structure et la durée des périodes d'exploitation, lesquelles déterminent les phases de
maintenance usuelle qui constituent plus de la moitié du coût total de fonctionnement. Le téléphérique de Brest
est constitué d'une ligne de 420 mètres de long, exploitée en va-et-vient entre deux stations et contenant un seul
pylône. Il fonctionne toute l'année (hors une demi-journée de maintenance programmée le lundi matin) avec une
amplitude horaire moyenne, hors lundi, de 16h15. Son coût de fonctionnement moyen (exploitation et
maintenance usuelle), observé au cours des années 2017 et 2018, est de l'ordre de 800 000 €. Il se décompose de
la manière suivante : 60 % de coûts de personnel (dont maintenance), 30 % de coûts de maintenance (hors
personnel), 5 % de coûts de traction et 5 % d’autres coûts.

127
 La prise en compte de l’évolution des coûts de fonctionnement pendant la période d’évaluation
Les coûts de fonctionnement sont à prendre en compte sur l’ensemble de la durée d’évaluation. Ces coûts
progressent alors, sous l’effet conjoint de l’évolution de l’offre prévue sur les différents systèmes (bus
standard, BHNS, tramway, téléphérique, métro…) et de la progression de leurs coûts kilométriques de
production.

Comme rappelé précédemment, les évolutions du nombre de véhicules-kilomètres parcourus par système,
pour les différentes options de projet et pour l’option de référence, doivent être décrites par ailleurs dans
l’évaluation socio-économique. L’estimation des dépenses de fonctionnement précise les hypothèses mises
en œuvre pour l’évolution du coût kilométrique de production.

Une augmentation des coûts kilométriques de production observée sur les réseaux de TC entre 2002 et
2014

Une publication du Cerema 49 montre que les coûts kilométriques de production des réseaux de TC des
agglomérations de plus de 100 000 habitants ont augmenté de façon soutenue et régulière entre 2002 et
2014 (en euros constants) :

 Sur les 27 réseaux de transport public avec un TCSP en 2014, les coûts kilométriques de production
ont augmenté en moyenne de 1,9 % par an entre 2002 et 2014.

 La hausse est moins marquée sur les 38 réseaux de transport public sans TCSP : les coûts
kilométriques de production ont progressé en moyenne de 1,3 % par an entre 2002 et 2014.

Au regard de ces tendances, il apparaît peu réaliste de retenir une hypothèse considérant les coûts
kilométriques de production de l’offre constants en euros constants.

130

125

120

115

Réseaux avec un TCSP en 2014

110
Réseau sans TCSP en 2014

105

100
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Évolution des coûts kilométriques de production, en € constants, pour les réseaux de TC des
agglomérations de plus de 100 000 habitants (base 100 en 2002) – Sources : Cerema

49 Coût et performance des réseaux de transports publics urbains entre 2002 et 2014 – Les réseaux à TCSP au sein
des agglomérations de plus de 100 000 habitants, Le point sur – Fiche n°36, Cerema, janvier 2019.

128
Plusieurs tendances sont à l’origine de cette augmentation des coûts kilométriques de production des
réseaux de TC des agglomérations de plus de 100 000 habitants 50 :

 La productivité moyenne des conducteurs a baissé entre 2002 et 2014 (sous l’effet de la
dégradation de la vitesse commerciale de certaines lignes ou d’évolutions réglementaires, par
exemple).

 La rémunération des agents de ces réseaux a augmenté plus rapidement que la rémunération
moyenne en France (indice du coût du travail – salaires et charges – Insee).

 Sur les réseaux avec un TCSP, la hausse de l’offre de tramway ou de métro, plus coûteuse à réaliser,
et la part croissante de personnel « non-roulant » (agents de sécurité, de maintenance, de
contrôle) expliquent l’augmentation des coûts kilométriques plus marquée que sur les réseaux sans
TCSP.

Une nécessaire prise en compte de la hausse des coûts kilométriques de production pendant la période
d’évaluation

Les hypothèses retenues pour la hausse, en euros constants, des coûts kilométriques de production de
l’offre tout au long de la période d’évaluation doivent être explicitées. Le rythme de cette augmentation,
qui dépend notamment de changements des conditions d’exploitation, peut ainsi varier au cours de la
période d’évaluation ou entre les différentes options de projet et l’option de référence (dégradation des
conditions de circulation des bus en option de référence, par exemple).

À défaut de données disponibles, les taux de croissance annuels moyens indiqués précédemment peuvent
être utilisés pour faire évoluer les coûts kilométriques de production de l’offre. Ces taux s’appliquent sur
des réseaux avec un TCSP ou sur des réseaux de bus (en option de référence, lorsqu’il s’agit d’un projet de
première ligne de TCSP).

Il est recommandé de tester la sensibilité de l’estimation des coûts de fonctionnement à l’évolution

prévue des coûts kilométriques de production de l’offre, au vu des incertitudes pesant sur ce paramètre.

3.2.3 Les paramètres de mobilisation des fonds publics

En France, les transports collectifs sont largement subventionnés par la puissance publique :

- Les dépenses d’investissement sont, en général, intégralement financées par des fonds publics, qui
sont disponibles soit à la réalisation du projet de TC (autofinancement), soit au cours de son
exploitation (remboursements d'emprunt, annuités versées à un concessionnaire…).

- Les dépenses de fonctionnement sont en partie subventionnées.

Ce recours au financement public, directement basé sur des prélèvements obligatoires, est, selon la théorie
économique, soumis à deux contraintes :

50 Ces tendances ont été identifiées par le Cerema dans le cadre d’un parangonnage sur le financement des
transports collectifs urbains des grandes agglomérations (analyse des effets de différentes politiques
d’investissements sur les dépenses de fonctionnement, la fréquentation et les ressources financières). Ce travail a
notamment donné lieu à une analyse des tendances moyennes en matière de financement des réseaux de
transports collectifs, à partir des données fournies par les enquêtes annuelles sur les transports collectifs urbains
(enquête DGITM-Gart-UTP-Cerema).

129
 - Il génère une distorsion entre la perte de satisfaction des consommateurs liée aux prélèvements
fiscaux et le gain d’utilité qu’apportent les équipements publics financés par la fiscalité. Ce
phénomène est pris en compte au travers du Coût d’Opportunité des Fonds Publics (COFP).

- Les budgets publics n’étant pas suffisants pour financer l’ensemble des projets ayant démontré leur
rentabilité socioéconomique, ce financement est soumis à une contrainte de rationnement qui
impacte nécessairement la hiérarchisation des projets entre eux. Ce phénomène se traduit, dans
l’instruction de juin 2014, par la prise en compte d’un Prix Fictif de Rareté des Fonds Publics
(PFRFP).

L’utilisation d’un coût d'opportunité des fonds publics (COFP)

Les prélèvements fiscaux modifient les prix relatifs des biens et services dans l’économie, ce qui amène le
consommateur à répartir son pouvoir d’achat (entre consommation, loisir, temps de travail…) de manière
non-optimale pour lui. Ainsi, lorsque la puissance publique prélève, au travers des différentes formes de
fiscalité, 1 euro au contribuable, ce prélèvement entraîne pour lui une perte de bien-être de 1+ λ euros qui
correspond au coût d’opportunité des fonds publics. Pour qu’un projet soit rentable socio-
économiquement, il est donc nécessaire que chaque euro financé par la fiscalité produise un avantage
monétarisé au moins égal à 1+ λ euros.

Le COFP prescrit par l’instruction gouvernementale est de 1,2. Il est pris en compte dans le calcul de la
VAN-SE en multipliant les dépenses publiques nettes par 1,2.

Dans le cas d’un projet de TC classique, le COFP sera appliqué à la totalité des dépenses d’investissement
(celles-ci étant financées soit par le versement transport, soit par le budget général de la collectivité adossé
sur l’impôt). De la même manière, il sera appliqué aux dépenses de fonctionnement à la charge de
l’autorité organisatrice (soit les charges d’exploitation nettes de l’ensemble des recettes commerciales). Le
COFP s’applique également à la variation des recettes fiscales de la puissance publique induite par le projet
de transport (TVA sur les billets de transport, TVA et TICPE liés aux coûts d’usage de la VP notamment).

Le prix fictif de rareté des fonds publics (PFRFP)

Dans un contexte contraint, à la fois en termes de dépenses publiques et de recours à la fiscalité, les
enveloppes budgétaires ne suffisent généralement pas au financement de l’ensemble des projets
présentant une VAN-SE positive (après prise en compte du COFP). Il est donc nécessaire de conduire une
nouvelle hiérarchisation des projets rentables socio-économiquement.

Plusieurs méthodes de hiérarchisation sont envisageables. La méthode retenue par l’instruction de juin
2014 consiste à multiplier les dépenses publiques nettes par un prix fictif de rareté des fonds publics de
0,05, en sus du COFP du 1,2.

Ce PFRFP ne doit cependant être appliqué que lors d’un exercice de hiérarchisation de plusieurs projets
sous contrainte financière. Lorsqu’un maître d'ouvrage évalue la rentabilité socio-économique d’un seul
projet, les indicateurs de rentabilité socio-économique sont calculés sans prise en compte du PFRFP.

3.2.4 Le coût d’usage de la voiture

Le projet de TC induit une réduction des coûts d’usage de la voiture particulière, pour les usagers qui se
reportent depuis ce mode vers les transports collectifs. Cette économie est calculée en s’appuyant sur les
estimations de report modal et des coûts kilométriques d’usage des voitures particulières. Ces derniers

130
sont constitués des dépenses énergétiques, qui sont estimées à partir des consommations unitaires des
véhicules particuliers et du prix des carburants et de l’électricité. Ils incluent également le coût de
l’entretien courant, y compris l’achat de pneumatiques et de lubrifiants, et la dépréciation du véhicule, qui
correspond à l’amortissement de son achat initial. Ils ne prennent pas en compte la TVA et les taxes sur les
carburants, qui constituent un transfert entre les usagers reportés de la voiture vers les transports collectifs
et la puissance publique.

Le tableau ci-dessous et le texte qui l’accompagne proposent un ratio de coût d’usage des véhicules
particuliers et son évolution dans le temps, issus de la fiche-outil « Cadrage du scénario de référence » et
agrégés pour un véhicule moyen (selon la composition du parc roulant de véhicules en fonction de la
motorisation et son évolution projeté dans le temps) :

 Les consommations unitaires des véhicules dépendent fortement de leur vitesse de déplacement,
comme le décrit la fiche-outil « Valeurs recommandées pour le calcul des indicateurs socio-
économiques ». Les ratios proposés ici sont calculés pour une vitesse moyenne de 20 km/h.

 L’évolution du prix de l’énergie, la baisse projetée des consommations unitaires des véhicules, liée
aux progrès technologiques attendus sur les véhicules, et la répartition du parc de véhicules
reprennent les hypothèses du scénario « avec mesures supplémentaires » (AMS) de la Stratégie
nationale bas carbone 2019.

 Les coûts d’entretien et de dépréciation des véhicules augmentent de 1 % par an, en valeur
constante, entre 2015 et 2050 (suivant les tendances observées au cours des dernières années).

2015 2030 2050 2070

Coût d’usage de la
0,168 €/véh.km 0,197 €/véh.km 0,184 €/véh.km 0,181 €/véh.km
voiture particulière

Ratios de coûts en €2015 HT – Sources : Cerema (d’après les recommandations des fiches-outils « Cadrage du
scénario de référence » et « Valeurs recommandées pour le calcul des indicateurs socio-économiques »)

3.3 Les effets dont la monétarisation est prescrite

Le référentiel d’évaluation socio-économique définit dans la fiche « Monétarisation des effets et indicateurs
socio-économiques » les effets qui doivent être systématiquement monétarisés pour le calcul de la VAN-SE,
et les effets dont la monétarisation est optionnelle. Au minimum, la monétarisation des effets suivants est
imposée : gains de temps, sécurité routière, pollution de l’air, nuisances sonores et émissions de gaz à effet
de serre. Pour chacune de ces composantes obligatoires, des valeurs de référence sont prescrites pour la
monétarisation. Les méthodes et valeurs de référence en vigueur sont rappelées ci-après pour chaque
effet.

Au-delà de la présentation de la méthode de monétarisation des effets, l’ouvrage cherche à inciter le

porteur de projet à accompagner systématiquement, pour chaque effet évalué, l’exercice de monétarisation
d’une mise en perspective des résultats s’appuyant sur l’analyse qualitative et quantitative, pour permettre
un dialogue entre ces approches. Ce travail a deux objectifs :

131
  prendre du recul sur le résultat de l’exercice de monétarisation en confirmant, le cas échéant, son
résultat ou, à l’inverse, en s’en démarquant en revenant à l’interprétation des résultats quantitatifs
et qualitatifs ;

 dépasser la monétarisation en mettant en relief des effets spécifiques du projet que les méthodes
standardisées de monétarisation ne sont pas en mesure de prendre en compte.

En effet, dans le cas des projets de transports urbains, l’exercice de monétarisation aboutit parfois pour
certains effets à des résultats peu impactants dans le bilan global ou peu discriminants dans la comparaison
des options de projet :

 Les méthodes de monétarisation traduisent parfois mal les spécificités de ces projets et ne
permettent pas de valoriser tous les effets. Elles peuvent ainsi aboutir à des écarts faibles entre
option de référence et option de projet, et qui pèsent peu sur le bilan final en comparaison d’autres
coûts ou avantages, alors que les enjeux associés (environnementaux ou d’amélioration du cadre
de vie par exemple) sont prioritaires dans la décision de développer les lignes de TC ;

 Certains effets jouent donc un rôle secondaire lors de la comparaison de calculs socio-économiques
de deux options de projet distinctes, et doivent être remis en avant à l’aide de l’analyse qualitative
et quantitative.

Les parties suivantes, et notamment celles relatives à la monétarisation des externalités

environnementales, reviennent donc systématiquement sur la complémentarité des approches, et
recommandent de s’appuyer autant que possible sur l’étude d’impact, qui constitue le document central en
matière d’évaluation environnementale d’un projet (pollution atmosphérique, nuisances sonores et
émission de CO2), pour éclairer les résultats monétarisés.

3.3.1 Les gains de temps

La prise en compte des impacts en matière d’accessibilité territoriale est un enjeu fondamental de
l’évaluation des projets de transport collectif, et ce, à double titre :

- l’amélioration de l’accessibilité du territoire est généralement l’un des principaux objectifs

poursuivis par les projets de transport voire, dans bien des cas, le premier ;

- traduite dans les calculs de rentabilité socio-économique au travers de la monétarisation des gains
de temps, l’amélioration de l’accessibilité représente souvent la plus grande part des avantages
générés par les projets.

Par conséquent, une place importante doit être accordée à la prise en compte de ces enjeux d’accessibilité
dans la démarche d’évaluation. Celle-ci ne doit pas se limiter à la seule présentation des résultats du calcul
socio-économique.

L’analyse des effets du projet en matière d’accessibilité doit ainsi constituer une réponse argumentée aux
enjeux identifiés dans l’analyse stratégique et appréhender les éventuels effets collatéraux non désirés. Ce
besoin impose, au-delà du calcul socio-économique, d’exploiter au mieux les données quantitatives
disponibles et de développer des analyses qualitatives adaptées en segmentant, autant que possible, les
analyses en fonction des enjeux. Trois types de segmentation sont en général envisageables : par mode de
transport, par catégorie d’usagers et par secteur géographique.

132
Cette partie a pour objet :

- d’expliciter le principe de la monétarisation des gains de temps et le principe du calcul ;

- de décrire les méthodes d’estimation des gains de temps et leurs limites ;

- de formuler des recommandations quant aux analyses quantitatives et qualitatives possibles selon
les enjeux et outils disponibles, et de proposer des modes de représentations cartographiques
permettant de les présenter de manière synthétique, pertinente et compréhensible.

Principe de la monétarisation
La monétarisation du temps se fonde sur le postulat économique que le temps est une ressource que les
agents économiques emploient à la réalisation d’activités, en cherchant à retirer une utilité maximale. Le
temps passé en déplacement est alors considéré comme improductif et perdu pour la réalisation d’autres
activités51. Par conséquent, les individus cherchent à le minimiser et il est possible de définir la notion de
valeur (monétaire) du temps, exprimée en euros par heure. Cette valeur peut être comprise comme le prix
qu’un individu est prêt à payer pour réduire son temps de déplacement d’une heure. À une échelle
collective, elle correspond à la valeur accordée par la collectivité à la réduction d’une heure de temps de
déplacement au bénéfice d’un autre usage (hausse de la productivité, de la consommation, etc.).

Le principe de monétarisation des gains de temps consiste, en premier lieu, à estimer les gains de temps
permis par le projet, pour chaque année de la durée d’évaluation, puis à les convertir en valeur monétaire
au moyen d’une valeur du temps.

Estimation des gains de temps à partir d’un modèle de déplacements

L’estimation des gains de temps repose en général sur l’utilisation de modèles de déplacements, qui
permettent d’obtenir les données nécessaires à l’exercice de monétarisation : le temps de parcours et le
flux de déplacements (nombre de voyageurs) par couple origine/destination (OD), pour l’option de
référence et les options de projet.

51 Le développement actuel des outils numériques, dont l’usage professionnel ou récréatif est rendu possible dans
les transports collectifs, et, plus largement, l’amélioration du confort dans les transports peut amener à nuancer ce
raisonnement.

133
 Coefficient de passage des données du modèle aux fréquentations annuelles

Les modèles de déplacements estiment les flux de voyageurs sur des périodes de temps limitées. Il peut
s’agir, selon les modèles, de l’heure de pointe du matin, de la période de pointe, de l’heure de pointe et de
l’heure creuse, d’un jour normal… Pour pouvoir être utilisées dans l’évaluation, et en particulier dans le
calcul socio-économique, ces données ont besoin d’être converties en données annuelles. Ces coefficients
sont, par nature, différents pour les déplacements VP et les déplacements TC.

Dans le cas des déplacements TC, les coefficients de passage de la période horaire à la journée et de la
journée à l’année varient cependant fortement d’un réseau à l’autre en fonction du poids des différents
motifs de déplacement. Cette répartition est, elle-même, influencée par de nombreux paramètres dont :

- le mode de la ligne

- la part des usagers captifs sur le réseau (part des scolaires…)

- l’importance des flux spécifiques (touristes…)

Ces coefficients ont cependant un très fort impact sur les gains de temps totaux estimés. Il est donc
nécessaire d’accorder un soin particulier à leur définition ainsi qu’à leur justification dans les études
préparatoires et les documents à destination du public. Leur définition peut se baser sur des données de
validation billettique collectées :

 sur les lignes TC actuelles du réseau pour la définition de l’option de référence

 sur des lignes TC de configuration similaire pour la définition de l’option de projet.

Ces données sont généralement obtenues à deux, voire trois, horizons de temps différents (année de mise
en service, et 5 à 10 ans après) pour chaque mode de transport modélisé (TC a minima), et pour une ou
plusieurs périodes de temps (heures ou périodes de pointe du matin et/ou du soir, heures creuses, jour)
représentatives d’un jour ouvré moyen.

134
 Modèles de déplacements à quatre-étapes

En France, les modèles de type « quatre étapes » sont les plus utilisés. Ils permettent, de
manière schématique, d’estimer la demande en déplacements sur un découpage spécifique au
modèle (i.e. les flux origines-destinations ou OD), de répartir cette demande entre les modes de
transport disponibles (i.e. représentés dans le modèle) en tenant compte des caractéristiques et
préférences des voyageurs et de l’offre de transport, et enfin, pour chaque mode, de répartir les
voyageurs sur les différents itinéraires, jusqu’à atteindre un certain équilibre.

La formalisation mathématique, les modes de transports pris en compte, les boucles de

rétroaction entre les différentes étapes peuvent différer sensiblement d’un modèle à un autre.
Dans la plupart d’entre eux, il est cependant possible de distinguer au moins les modes TC et VP
et de prendre en considération le report modal entre les deux. Les périodes modélisées (heures/
périodes de pointe, heures creuses, jours, etc.) peuvent également varier d’un modèle à un
autre

Schéma de principe des modèles de déplacements multimodaux à quatre étapes

La valeur du temps et son évolution sur la période d’évaluation

Valeurs du temps en 2015

135
La fiche « Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique »52 présente les valeurs « de
référence » à appliquer systématiquement dans le calcul de la VAN-SE. Cette fiche fixe les valeurs du temps
tant pour le transport de voyageurs que de marchandises. Pour le transport de voyageurs, deux types de
segmentation existent :

- Pour les déplacements en milieu urbain, une segmentation par motif de déplacement et par zone
géographique est proposée. Ces valeurs sont identiques pour l’ensemble des modes de
déplacement :

Motif du déplacement (en €2015 pour l’année 2015) France entière Île-de-France
Professionnel 18,6 23,7
Domicile-travail/études/garderie 10,6 13,4
Autres (achat, soin, visites, loisir, tourisme, etc.) 7,2 9,3
Sans détail du motif 8,4 11,4

 Pour les déplacements en milieu interurbain, une segmentation par mode, par motif de
déplacement et par classe de distance est proposée.

Il est recommandé de respecter les segmentations retenues dans la fiche-outil et de ne pas en ajouter,
même dans le cas où les données disponibles le permettraient, afin de garantir une comparabilité des
exercices de monétarisation entre différents projets.

Evolution temporelle de la valeur du temps

La valeur du temps des voyageurs évolue comme le Produit Intérieur Brut (PIB) par tête 53 avec une élasticité
de 0,7.

Valeurs du temps de référence et valeurs du temps du modèle de déplacements

Si la valeur du temps est nécessaire à la monétarisation des gains de temps, elle constitue
également un paramètre des modèles de déplacements leur permettant de reproduire
les trafics et fréquentations observés. À ce titre, elle est un entrant nécessaire à
l’estimation des gains de temps. Les valeurs du temps utilisées dans les modèles de
déplacement diffèrent cependant généralement des valeurs de référence et sont souvent
segmentées par catégories d’usagers. Cela est rendu nécessaire par la diversité des
pratiques de déplacements observées localement dans les enquêtes de déplacements,
qui sont généralement mieux reproduites dans les modèles de déplacements grâce à une
variation significative de la valeur du temps entre les différentes catégories d’usagers.

En théorie, la monétarisation des gains de temps peut donc s’effectuer en utilisant les
valeurs de référence ou les valeurs du temps calibrées dans le modèle. L’impératif de
comparabilité des exercices de monétarisation ainsi que les enjeux d’équité 54 des

52 Comme l’ensemble des documents composant le référentiel d’évaluation, la dernière version en vigueur de la fiche
outil « valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique » se trouve sur le site internet du Ministère
en charge des Transports : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/evaluation-des-projets-transport
53 Soit, selon la fiche outil « Cadrage du scénario de référence » de mars 2019, une croissance annuelle de 1,2%.
54 Le revenu des individus est en effet un des principaux paramètres déterminant la valeur du temps. Prendre en
compte des valeurs du temps comportant une segmentation directement ou indirectement basée sur ce revenu
présenterait donc le risque de systématiquement retenir des projets bénéficiant aux usagers les plus aisés.

136
 politiques publiques de transport imposent toutefois que le calcul soit, avant tout, réalisé
à partir des valeurs de référence.

Lorsque le modèle permet de calculer des surplus avec les valeurs du temps spécifiques à
chaque usager, il peut néanmoins s’avérer intéressant d’effectuer un second calcul socio-
économique à l’aide de ces valeurs, en particulier lorsque le projet est susceptible d’être
utilisé par des usagers dont les valeurs du temps s’éloignent significativement des valeurs
de référence moyennes. Ce second calcul doit cependant être présenté comme un test
complémentaire au calcul socio-économique effectué avec les valeurs de référence.

Gains de temps des usagers des TC

Un préalable : bien définir le périmètre des temps de parcours
La durée prise en compte pour l’évaluation des gains de temps est le temps de parcours ou temps de trajet.
En transport collectif, ce temps comprend différentes composantes généralement distinguées dans les
modèles de déplacement :

 temps de pré/post acheminement à pied,

 temps d’attente initial,

 temps de montée/descente dans le véhicule,

 temps de correspondance (temps de transfert, temps d’attente),

 temps de trajet dans le véhicule.

Dans le modèle de déplacement, les temps passés hors véhicule sont généralement pondérés à l’étape de
choix modal afin de tenir compte du fait qu’ils sont plus pénalisants dans la décision d’utiliser les TC, car
ressentis de manière plus négative par les usagers.

Une pondération analogue peut être utilisée dans l’analyse monétarisée. La fiche outil « Valeurs
recommandées pour le calcul socio-économique » recommande d’appliquer des coefficients de 1,5 pour le
temps d’attente et de 2 pour les temps de marche et de correspondance.

Lors de l’analyse des résultats de l’approche monétarisée, il est intéressant de conserver toutes les
dimensions du temps de parcours. En revanche, lors d’une analyse qualitative ou quantitative portant sur la
comparaison des temps de parcours, il est important de préciser le périmètre de ces temps. Ainsi, si les
temps de pré/post acheminement ne sont pas pris en compte dans le temps VP, il est recommandé de bien
isoler les temps de pré/post acheminement dans le temps de déplacement en TC de manière à établir des
comparaisons sur des périmètres pertinents.

Une distinction nécessaire entre anciens et nouveaux usagers des TC

Le calcul des gains de temps nécessite de considérer séparément les anciens et nouveaux usagers des TC.
Les anciens usagers sont les voyageurs qui empruntent le réseau TC à la fois en option de projet et en
option de référence, tandis que les nouveaux usagers sont les voyageurs qui empruntent le réseau TC en
projet mais pas en référence.

Si l’on considère une OD donnée, différents phénomènes peuvent être à l’origine de l’arrivée d’un nouvel
usager des TC entre les options de référence et de projet :

137
  Report modal : cas où le voyageur se déplaçait déjà, en option de référence, sur l’OD avec un autre
mode de transport (marche à pied ou VP par exemple). L’évolution de l’accessibilité, au sein du coût
généralisé du déplacement, se traduit en option de projet par le choix d’utiliser les TC ;

 Changement de destination : cas où l’amélioration de l’accessibilité du territoire entraîne un

changement du lieu de destination d’un voyageur et donc le basculement vers une autre OD. Par
exemple, si le projet facilite l’accès à un centre commercial, un déplacement lié aux achats pourra
se reporter vers celui-ci au détriment d’un autre commerce préalablement fréquenté ;

 Induction de déplacements : cas où l’amélioration de l’accessibilité du territoire se traduit par la

réalisation de nouveaux déplacements.

Si la demande de déplacement TC d’une OD est supérieure en projet par rapport à la référence, le nombre
de nouveaux usagers est obtenu par différence. En fonction des phénomènes représentés dans le modèle
(report modal, changement de destination, induction) et de la manière dont ils sont pris en compte, il sera
ou non possible de préciser la provenance des nouveaux usagers et de différencier le calcul des gains de
temps.

Estimation des gains de temps TC

Gain de temps des anciens usagers TC

Le gain de temps des anciens usagers des TC s’obtient, à partir du modèle de déplacement, par différence
entre le temps de parcours TC en référence et le temps de parcours TC en projet pour chaque OD, soit :

GainTempsTC AncUsagers
=∑ [ ( TempsTC référence
−Temps TC projet
) x Flux Projet AncUsagers
]
OD

Gain de temps des nouveaux usagers TC

Le gain de temps des nouveaux usagers du réseau TC peut se calculer de deux manières :

 Si le modèle permet de bien identifier le report modal, il est possible d’évaluer le gain de temps des
nouveaux usagers concernés de la manière suivante :

GainTempsTC NvxUsagers
=∑ [ ( Temps AncMode référence
− TempsTC projet
) x Flux Projet NvxUsagers
]
OD

 Sinon on considère, par convention, que le gain de temps des nouveaux usagers est égal à la moitié
du gain de temps des anciens usagers (règle du ½ 55) sur l’OD concernée :

GainTempsTC NvxUsagers
=∑
OD
( TempsTC −Temps TC
référence

2
projet
x Flux Projet NvxUsagers )
Gains de temps des usagers VP
Les projets de transport collectif ont également des effets sur les temps de parcours des usagers VP. Ceux-ci
peuvent être négatifs, lorsque les aménagements conduisent à une diminution de la capacité routière :
priorisation des TC aux carrefours, aménagements en site propre réduisant le nombre de voies de

55 voir la fiche-outil du référentiel relative à la monétarisation des effets qui explique le calcul du 1/2 surplus pour les
induits et reportés.

138
circulation affectées aux VP ou leur largeur par exemple. Dans certains cas, le projet peut générer des gains
de temps, lorsque le report modal de la VP vers les TC se traduit par une diminution effective de la
demande de déplacements VP.

La prise en compte de gains de décongestion routière : une pratique répandue à utiliser à bon escient
Les gains de décongestion traduisent l’idée selon laquelle le report modal de la VP vers les TC implique une
diminution de la demande de déplacement VP, entraînant une amélioration des conditions de circulation
(réduction de la congestion) et donc un gain de temps pour les usagers restant sur le réseau. De cet énoncé
découlent deux éléments importants.

Il ne peut pas y avoir décongestion sans congestion préalable. Il est par conséquent indispensable que
l’analyse stratégique démontre l’existence d’un phénomène de congestion chronique, en situation actuelle
et en référence, en le caractérisant (état à l’horizon de mise en service du projet et évolution sur la période
d’évaluation) et le localisant le plus précisément possible. Un diagnostic qualitatif et, autant que faire se
peut, quantitatif doit permettre d’identifier les secteurs actuellement congestionnés en analysant les axes
routiers concernés. Complété par une analyse qualitative de l’impact attendu du projet sur la congestion, il
constitue un préalable nécessaire au calcul des gains de décongestion sur l’ensemble de la période
évaluée.56

Le report modal n’entraîne pas automatiquement une diminution du trafic VP. Lorsque la congestion est
avérée, il est possible que le report modal vers les TC en projet se traduise provisoirement par une baisse
de la demande routière sur la période de temps étudiée. Cette baisse peut cependant, après une phase
transitoire, être partiellement ou totalement compensée par d’autres phénomènes :

 Changement de l’heure de départ : en période de pointe (par ex. 7h-9h), une part des voyageurs
peut, en situation actuelle, avoir choisi de partir plus tôt (à 6h45 par exemple) afin d’éviter la
congestion. Dans ce cas, la baisse de trafic en projet pourra inciter ces voyageurs à se déplacer de
nouveau durant la période de pointe.

 Changement de destination et induction : les gains d’accessibilité VP peuvent entraîner un

allongement des distances parcourues et des changements d’itinéraires ou la réalisation de
nouveaux déplacements sur la période considérée.

Deux méthodes de prise en compte des gains de décongestion

Les effets de décongestion peuvent être pris en compte dans le calcul des gains de temps de deux
manières :

 soit grâce au modèle d'affectation VP

 soit à partir du volume de flux reportés de la VP vers les TC en s’appuyant sur des coefficients de
décongestion (cf. encadré ci-dessous).

Le modèle d’affectation VP rarement exploité

56 Si la décongestion est évaluée à travers des résultats de modélisation, il s’agit simplement d’analyser
les enjeux et les effets du projet. Si la décongestion est évaluée à travers des coefficients de décongestion,
cette démarche permet de plus de justifier le respect du champ d’application de cette méthode.

139
Les gains de temps VP peuvent très souvent être directement pris en compte en utilisant les résultats du
modèle d’affectation routière. Cette méthode consiste à utiliser le modèle d’affectation VP qui intègre en
projet les éventuelles baisses de capacité liées à l’insertion du TCSP. Comme pour les TC, le gain de temps
par voyageur est calculé par OD :

GainTempsVP =∑ [ ( TempsVP référence

−TempsVP projet
) x Flux VP projet
]
OD

Cette méthode prend en compte à la fois les gains de temps liés à une diminution de la demande routière
et les pertes de temps occasionnées par des baisses de capacité routière. De mise en œuvre relativement
simple, dès lors que le modèle de déplacements est multimodal, on observe cependant que cette méthode
est rarement mise en pratique lors de l’évaluation des projets de TC.

Cette méthode met en effet sur le même plan les gains/pertes de temps des usagers. De ce fait, elle a
tendance à dégrader le bilan monétarisé (en intégrant les pertes de temps liées à une diminution de la
capacité routière) et donc à pénaliser les projets de TCSP ayant un impact sur la capacité routière.
N énamoins, pour certains projets, contraindre la circulation routière en centre-ville est un objectif explicite
et un levier de report modal. D’autre part, c’est bien l’ensemble des effets du projet, positifs ou négatifs, qui
doit être pris en compte, ce qui ne doit donc pas conduire à écarter cette approche. La décomposition des
effets par catégories d’usagers permet de préciser les gains et pertes, et d’éclairer les résultats

L’application de coefficients de décongestion

La méthode de calcul généralement utilisée est rappelée dans l’encart ci-dessous.

140
 Méthode de calcul des gains de décongestion

Cette méthode vise à évaluer, de manière simplifiée, le bénéfice que retirent les automobilistes restant
sur le réseau routier, lorsqu’une part d’entre eux se reporte sur le réseau de transports collectifs suite
à la réalisation du projet.

Elle se base sur des coefficients de coût marginal de congestion (exprimé en h . veh− 1 . km −1),
correspondant à la perte de temps générée par l’ajout d’un véhicule supplémentaire sur une voirie
congestionnée. Ceux-ci sont estimés pour un taux de saturation 57 de la voirie et une vitesse moyenne
donnés. Les coûts marginaux utilisés sont généralement issus d’enquêtes anciennes (1969) 58 et
correspondent à des conditions de circulation d’heure de pointe du soir sur un réseau local de type
parisien (Bd Saint Germain). Ces valeurs ont fait l’objet d’une première actualisation et d’une lecture
critique par le LVMT en 200959.

Les gains de décongestion sont obtenus en considérant que le retrait d’un véhicule de la circulation
génère un gain égal au coût marginal de congestion. Ce qui donne la formule de calcul suivante :

Part VP × ( FluxTot TC − FluxTot TC ) × Dist VP × C MCong

Gain Décongestion = ×VdT
Projet Référence

Taux OccupationVP

- Part VP : part des nouveaux usagers TC provenant d’un report depuis la VP.

- FluxTot TC : total des déplacements réalisés en TC.

où - Dist VP : distance moyenne d’un déplacement VP reporté sur les TC en projet.

- Taux OccupationVP : taux d’occupation moyen VP

- C MCong : coût marginal social de congestion

- VdT : valeur du temps

On constate que cette seconde méthode fait automatiquement correspondre un report modal avec un gain
de décongestion ce qui, en particulier pour les projets TC de surface, n’a rien d’automatique. Dans la
mesure où la prise en compte de gains de décongestion améliore souvent de manière significative la
rentabilité socio-économique des projets de TC, il convient d’apprécier, au cas par cas, et avant toute prise
en compte dans le calcul socio-économique, l’impact prévisible du projet sur l’évolution de la congestion
routière. Il s’agit alors :

 d’identifier les OD pour lesquels un report modal de la VP vers les TC est attendu,

57 Le taux de saturation est défini comme le rapport entre le débit sur la voirie concernée et sa capacité.
58 HAUTREUX J. et al., Sur les coûts et la tarification des transports urbains. Rapport du groupe des transports
urbains. 1969. Ministère des transports, Paris, France.
59 LEURENT F., BRETEAU V, WAGNER N., Coût social marginal de la congestion routière : actualisation et critique de
l'approche Hautreux, Rapport final de contrat, MEDDAT/DGITM, février 2009.

141
  de vérifier que ces OD correspondent à des situations de congestion actuelles ou à venir (en lien
avec l’analyse stratégique du projet),

 de s’assurer, au moyen d’une première analyse qualitative, que cette baisse de trafic VP liée au
projet ne sera pas compensée par des phénomènes de changement d’itinéraires ou d’induction.

Pour les projets TC où un impact significatif est attendu sur le trafic routier, il est alors recommandé de le
prendre en compte dans le calcul socio-économique :

 si possible en utilisant le modèle d’affectation VP couplé éventuellement à un modèle dynamique

dans les cas où les enjeux en termes de décongestion sont primordiaux ;

 si l’utilisation du modèle d’affectation VP n’est pas possible ou trop complexe, au travers de

coefficients de décongestion en restreignant le calcul aux seules OD contribuant à la congestion
du réseau routier.

Au-delà du gain de temps total monétarisé

La prise en compte des gains de temps au travers d’un indicateur monétarisé est un élément essentiel du
calcul socio-économique. Cet indicateur ne peut cependant, à lui seul, suffire à rendre compte des
améliorations d’accessibilité apportées par un projet de TC.

Au regard de l’importance de ces enjeux, il est nécessaire de compléter cette analyse. Plusieurs approches
complémentaires sont envisageables :

• des tests de sensibilité permettent d’apprécier la robustesse des effets du projet face aux
incertitudes inhérentes à la prospective ;

• des désagrégations des gains de temps permettent, quant à elles, de mieux comprendre leur
composition et d’identifier, éventuellement, des gagnants et des perdants suite à la mise en place
de l’option de projet.

• Ces exercices de décomposition peuvent, autant que possible, s’appuyer sur des représentations
cartographiques adaptées, permettant de visualiser les effets sur le territoire et, ainsi, aider à
mesurer l’atteinte (ou le niveau d’atteinte) des objectifs du projet définis dans l’analyse stratégique.

Tests de sensibilité
Au-delà des tests de sensibilité relatifs au scénario de référence qui, en influant les dynamiques
territoriales, peuvent impacter les gains de temps totaux, des tests plus spécifiques aux enjeux de temps de
parcours peuvent être réalisés. La liste qui suit n’est pas exhaustive. En fonction de l’analyse stratégique,
d’autres tests de sensibilité peuvent en effet s’avérer pertinents :

Vitesse commerciale des TC : dans les modèles de déplacement, la vitesse commerciale des TC est souvent
un paramètre d’entrée fixé par le modélisateur (par type de ligne par exemple). Les retours d’expériences
montrent souvent que ces vitesses commerciales ont tendance à être surévaluées 60. Dans ce cas, il peut
être intéressant de voir l’effet d’une vitesse commerciale réduite sur les gains de temps, pour les projets
partiellement ou totalement insérés dans la circulation générale.

60 Source : Cerema, Quel bilan de 12 années d’évaluation a posteriori de projets de transport en commun urbains ?,
Journée d’échanges 2015.

142
Report modal : en l’absence de modèles de déplacement, des hypothèses de report modal de la VP vers les
TC, sont prises. Un test de sensibilité sur le volume du report modal peut alors s’avérer pertinent. Dans le
cas où un modèle de déplacement a été utilisé, il peut néanmoins être aussi utile de réaliser un test de
sensibilité, en particulier s’il existe des incertitudes sur la bonne prise en compte du report modal dans le
modèle. Cela peut être le cas lorsque l’insuffisance ou la mauvaise qualité des données d’entrée du modèle
introduisent des incertitudes relatives à la construction des fonctions d’utilité ou au choix des variables
explicatives.

Induction de déplacements : lorsque le modèle de déplacement prend en compte le phénomène

d’induction par le biais d’une élasticité entre la variation des temps de parcours et la variation de la
demande de déplacement, il est recommandé de réaliser le calcul socio-économique avec et sans prise en
compte de ce phénomène et de présenter les deux résultats dans le dossier d’évaluation.

Décongestion routière : de même, lorsque les gains de décongestion sont évalués au moyen de coefficients
de décongestion, il est recommandé de réaliser le calcul socio-économique avec et sans prise en compte de
ce phénomène et de présenter les deux résultats dans le dossier d’évaluation.

Désagrégation des gains de temps et représentation cartographique

Les évaluations socio-économiques des projets de TC s’achèvent souvent par une présentation du résultat
du calcul socio-économique soit de manière agrégée, soit au travers d’une décomposition par type d’effet.

Une décomposition spécifique aux gains de temps est cependant indispensable pour mieux analyser leur
structure et ainsi faire du calcul socio-économique un élément de réponse à l’analyse stratégique sur les
enjeux d’accessibilité. Ce travail doit viser à répondre à deux questions :

Quels sont les territoires (ou les origines/destinations) qui bénéficieront des gains de temps permis par
l’option de projet étudiée ?

Qui et combien sont les potentiels usagers qui profiteront aujourd’hui, ou à l’avenir, de ces gains de
temps ?

Plusieurs formes de décompositions peuvent être envisagées pour apporter des éléments de réponse à ces
deux questions.

Une décomposition par importance des gains de temps

La monétarisation des gains de temps se fait de manière additive, ce qui signifie :

 Qu’une multitude de « petits » gains de temps est équivalente, au niveau du calcul socio-
économique, à un seul gain de temps plus important (30 usagers gagnant une minute sont
comptabilisés de la même manière qu’un unique usager gagnant 30 minutes),

 Les gains et les pertes de temps de même importance se compensent.

Si le calcul socio-économique, sous sa forme agrégée, ne peut pas rendre compte de ces phénomènes,
ceux-ci sont cependant déterminants pour les usagers et pour les décideurs. Il est donc nécessaire de
décomposer le gain de temps total pour apprécier (pour différentes options de projets) :

 La distribution des gains de temps en fonction du nombre de déplacements :

143
 Distribution des gains de temps pour les utilisateurs des TC
40%
30%
20%
10%
0%
es es es es es es
ut ut ut ut ut ut
in in in in in in
m m m m m m
5 10 15 20 25 25
de à à à à de
i ns 5 10 15 20 us
o de de de de pl
M

Selon des données disponibles, cette distribution se limitera ou pas aux anciens utilisateurs des TC.

• Le poids de ces différents gains de temps dans le gain de temps total :

Poids des différents gains de temps dans la valorisation totale (en millions d'heures)
300
280
plus de 25 minutes
260
de 20 à 25 minutes
240
220
de 15 à 20 minutes
200 de 10 à 15 minutes
180 de 5 à 10 minutes
160 Moins de 5 minutes
140
120
100
80
60
40
20
0
-20
Valorisation totale

Par catégories d’usagers

Il est également possible de désagréger les gains de temps par catégories d’usagers en distinguant : les
gains de temps pour les VP, les gains des anciens et nouveaux usagers des TC avec, pour ces derniers, leur
provenance (report modal depuis la marche ou la VP, induction).

144
Par grands axes origine-destination

Les représentations cartographiques utilisées dans les dossiers d’enquête publique prennent souvent la
forme d’isochrones61. Ces isochrones permettent d’identifier les territoires qui accéderont plus rapidement
à un point névralgique de l’agglomération.

Ce mode de représentation cartographique ne permet cependant pas de s’assurer que ces gains de temps
« unitaires » correspondent à des besoins réels de déplacement du territoire.

Pour pallier cette lacune, une analyse et une représentation cartographique par Origine/Destination sont
possibles. Celles-ci, par souci de simplicité et de lisibilité, doivent se concentrer sur les principales origines/
destinations à l’origine des gains et des pertes de temps générés par le projet. Cette analyse, en particulier
si elle s’accompagne d’une représentation cartographique adaptée, peut permettre de visualiser
simultanément :

 les secteurs du territoire qui vont bénéficier du projet ;

 les flux de déplacement liés au projet.

Deux représentations sont possibles :

Une cartographie « en oursins »

Une représentation cartographique directement inspirée des matrices Origine/Destination fournies par les
modèles de déplacement est possible. Ces matrices quantifient, en option de projet et en option de
référence, les flux de déplacements ainsi que leur répartition modale. Multipliés par les gains de temps
unitaires, il est possible de proposer des cartographies sous formes d’oursins pour lesquelles les traits
correspondent aux gains de temps totaux entre l’option de projet et l’option de référence. En fonction de la
nature du gain de temps (amélioration/dégradation) ou de son importance, un code couleur peut être
utilisé.

Exemple de cartographie en oursin :

61 Une isochrone représente, sur un territoire, l’ensemble des points qui peuvent être atteints en un temps donné.

145
Si la représentation en oursin permet d’identifier les flux et de distinguer celles pour lesquelles l’option de
projet se traduit par une évolution du temps de parcours, elle ne permet pas de mettre en regard le gain de
temps unitaire et le niveau de flux. Ce type de visualisation est possible au travers d’une cartographie en
anamorphose.

Une cartographie en anamorphose

Figure :Principe de la représentation en anamorphose

146
La cartographie en anamorphose vise à déformer les surfaces ou les distances réelles d’une carte pour les
faire correspondre à une donnée spécifique. Un projet de TC, en modifiant les temps de parcours, fait ainsi
varier l’accessibilité d’une zone géographique à une autre. Il est possible de représenter (schéma ci-contre),
pour une origine donnée et pour plusieurs destinations :

 le temps de parcours TC en option de référence

 le temps de parcours TC en option de projet

 le flux de déplacements qui correspond à cette OD (largeur du rectangle)

Un code couleur simple (rouge/vert) peut aider à identifier les OD voyant leur temps de parcours croître et
celles dont le temps de parcours diminue.

Exemple de cartographie en anamorphose :

Source : Réalisation Cerema Territoires et ville, données du modèle de Rouen Cerema, mars 2021

Représenter l’évolution de l’accessibilité aux services

Les analyses et représentations cartographiques précédentes visent à rendre compte, le plus fidèlement
possible, de la monétarisation des gains de temps telle qu’elle est prise en compte dans le calcul socio-
économique.

Des analyses basées sur l’amélioration de l’accessibilité aux services, même si elles ne traduisent qu’en
partie les gains de temps du projet, peuvent être utilisées, notamment lors des phases de concertation avec
le public. Il s’agit ici de montrer de quelle manière le projet améliore l’accès aux équipements et services.

147
Accès aux emplois et bassins de recrutement

L’amélioration de l’accès aux emplois pour les habitants d’un secteur du territoire peut être appréhendée
de manière cartographique en représentant le nombre d’emplois supplémentaires accessibles en TC en un
temps donné suite à la mise en service du projet.

Le choix du ou des secteurs à partir desquels l’analyse est menée dépend des enjeux du projet mis en
évidence lors de l’analyse stratégique. Si le projet vise ou participe au désenclavement d’un quartier en
particulier, l’analyse pourra se focaliser sur les emplois accessibles depuis ce quartier. Réciproquement, si le
projet vise ou participe à l’amélioration de l’accès en TC d’une zone d’activité, l’analyse pourra consister à
représenter le nombre d’habitants ou d’actifs supplémentaires ayant accès, en un temps donné, à la zone
concernée.

Accès aux équipements, commerces et services

En fonction d’enjeux spécifiques au projet, ce type d’analyse peut également être transposée à différents
types de services ou d’équipement : accès aux structures d’enseignement, de santé, aux commerces, aux
différents services publics…

3.3.2 Nuisances sonores

Les impacts sanitaires liés au bruit des transports sont essentiellement « extra-auditifs »62, c’est-à-dire
n’affectant pas directement l’audition. Ces effets permanents sont généralement regroupés en deux
catégories : les effets physiologiques (troubles du sommeil, stress, troubles respiratoires, nerveux,
cardiovasculaires...) et les effets psychologiques et sociologiques (gêne sonore, troubles de
l’apprentissage...).

Lors de la mise en place d’un nouveau projet TC, les nuisances sonores peuvent avoir deux origines :

- Les nuisances sonores « directes » qui sont liées aux aménagements physiques (bruit lié à la
nouvelle offre TC mise en place, aux aménagements réalisés autour de l’axe TC permettant
d’apaiser la circulation routière, aux parkings-relais…)

- Les nuisances sonores « indirectes » qui sont liées aux évolutions de pratiques et, principalement,
au report modal de la VP vers les TC. Ces reports modaux peuvent entraîner une redistribution du
trafic au-delà des corridors aménagés et, ainsi, une diminution des émissions sonores liées à la
circulation routière à proximité des axes aménagés, et à l’inverse, une augmentation des nuisances
sur les axes de report.

Les projets TC, notamment en milieu urbain, poursuivent souvent un objectif d’amélioration des ambiances
sonores. Ces projets sont, en outre, implantés, en tout ou partie, en milieu urbain où l’amélioration des
ambiances sonores constitue un enjeu de longue date. L’impact d’un projet TC en matière de nuisance
sonore est cependant rarement déterminant lors du choix de l’option de projet préférentielle. La prise en
compte de cet effet dans l’évaluation du projet ne doit pas pour autant être négligée.

Cette prise en compte lors de l’évaluation socio-économique passe à la fois par une monétarisation de cette
externalité et par une analyse plus qualitative tirant profit de l’étude d’impact. Concernant l’approche
monétarisée ; la partie 3.3.2.1 présentera les deux méthodes existantes à l’heure actuelle, pour prendre en
compte les nuisances sonores dans le calcul socio-économique. Dans un second temps, des propositions
62 Évaluation des impacts sanitaires extra-auditifs du bruit environnemental – ANSES – Février 2013

148
permettant de compléter l’analyse monétarisée par des analyses plus qualitatives, mobilisant les résultats
de l’étude d’impact seront succinctement présentées (Cf. Approche quantitative complétant l’approche
monétarisée des nuisances sonores).

Analyse monétarisée des nuisances sonores

Les deux méthodes de monétarisation

La fiche-outil « Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique » propose deux méthodes
de valorisation des nuisances sonores dans le calcul socio-économique. La première méthode repose sur
des coûts de nuisances sonores pour l’exposition d’un individu à un niveau sonore donné (en décibel) pour
une année63. L’application de cette méthode suppose :

• De disposer de cartes de bruit en option de référence et en option de projet à la date de mise en

service du projet et à des dates ultérieures compatibles avec la durée d’évaluation ;

• De disposer du nombre de personnes exposées sur la durée d’évaluation ou a minima du nombre

de personnes résidant au sein des zones de bruit. Dans les cas où l’occupation du territoire varie en
fonction de la réalisation ou non du projet TC, cette quantification doit être réalisée à la fois en
option de projet et en option de référence.

Cette méthode présente une certaine difficulté dans son applicabilité, puisque ces deux données ne sont
pas automatiquement disponibles à partir des données de l’étude d’impact. La monétarisation des
nuisances sonores au travers de cette méthode nécessite donc de prendre en compte ce besoin dès la
définition des marchés d’études d’impact.

La seconde méthode de monétarisation découle directement des valeurs tutélaires de la première

méthode. Elle consiste en une traduction de ces valeurs tutélaires en coût (moyen et marginal) par véh.km
(VP, PL ou train). Pour les trafics VP et PL, ces valeurs sont modulées en fonction :

• de la nature de la voie (autoroute, nationale ou départementale et communale)

• de la densité de population de la commune traversée 64.

Tableau : Coût des nuisances sonores en €2015 pour 1000 VL.km par jour moyen pour un trafic peu dense,
pour le mode routier65

Type d’infrastructure Coût moyen VP Coût marginal VP

Autoroute 0,5 0,03
Rural Nationale ou départementale 2,0 0,13
Communale 11,2 0,67

63 CGSP, L’évaluation socioéconomique des investissements publics, Septembre 2013. Page 230.
64 Les 5 classes de densité utilisées ici sont celles prises comme hypothèses dans le rapport du CGSP de juillet 2013
« l’évaluation socio-économique des investissements publics » (dit rapport Quinet) - tome 2 rapport relatif à la
prise en compte du bruit dans les investissements de transports – page 15 – tableau 7 « densité de population des
zones traversées par l’infrastructure » ci-dessous

65 Extrait de la fiche outil « Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique » version du 3 mai 2019

149
 Autoroute 2,1 0,13
Semi-urbain Nationale ou départementale 3,5 0,21
Communale 18,1 1,08
Autoroute 6,0 0,36
Urbain Nationale ou départementale 6,1 0,36
Communale 33,7 2,02
Autoroute 8,9 0,54
Urbain dense Nationale ou départementale 9,7 0,59
Communale 40,6 2,44
Autoroute 15,0 0,90
Urbain très dense Nationale ou départementale 18,0 1,08
Communale 46,1 2,76

Dans le cas d’un projet TC, qui ne comporte généralement pas de création de nouvelles infrastructures
routières, la valorisation des nuisances sonores se fait alors en multipliant le différentiel de trafic, année par
année, entre l’option de référence et l’option de projet, par le coût marginal correspondant. Lorsque les
sections routières considérées font l’objet d’un trafic dense (supérieur à 80% de la capacité de la route
considérée), ces coûts marginaux doivent alors être minorés, pour le trafic VL, de :

• 30 % dans le cas de sections autoroutières ;

• 10 % pour les autres types de voies.

Les valeurs tutélaires de ces deux méthodes évoluent dans le temps comme le PIB.

La seconde méthode de monétarisation ne nécessite pas d’informations particulières sur l’exposition au

bruit des populations. Elle permet donc une monétarisation des nuisances sonores, plus simple,
directement à partir des prévisions de trafic. Cette méthode était initialement conçue pour l’évaluation des
projets de transport en phase amont (études préliminaires et avant-projet). Sa simplicité d’usage a
cependant entraîné sa généralisation à l’ensemble de la démarche d’évaluation des projets de TC.

Nota :

Cette méthode est centrée sur les évolutions du trafic routier : Si la majorité des projets de TC poursuivent
un objectif de report modal depuis la VP vers les TC, la population est cependant davantage attentive aux
nuisances sonores directement liées à l’infrastructure TC mise en service. Les TCSP peuvent par exemple
constituer des sources de bruit émergeant aisément identifiables (gong, frottement rail/essieu…). En
l’absence de valeurs tutélaires de référence 66, ces émissions directes ne sont généralement pas prises en
compte dans le calcul.

La prise en compte des populations impactées et des mesures de réduction. Les coûts par véh.km
préconisés par la fiche outil sont modulés par seuil de densité. Ces seuils sont définis à partir de densités
d’habitants à l’échelle de la commune. Dans le cas d’un projet de TC urbain, l’occupation réelle d’un
territoire peut être très différente de la localisation de ses habitants (quartier d’affaire, rues de
commerces…). La prise en compte de ces valeurs tutélaires ne peut donc constituer qu’une approximation
du nombre de personnes qui seront réellement exposées au bruit, notamment lorsque des concentrations

66 La méthode propose des valeurs par train.km (à la fois pour les trains de voyageur et les trains de fret). Ces valeurs
ne sont cependant pas utilisables dans le cas d’un projet ferré de type tramway ou métro, de même que les
nuisances sonores d’un BHNS ne sont pas assimilables à un poids-lourd.

150
de population sensibles au bruit existent à proximité du tracé (établissements de santé, établissements
scolaires…). Pour limiter cet écueil et affiner l’analyse, il est possible d’utiliser des données plus fines (IRIS
INSEE, données carroyées, etc.) pour disposer de la densité de population réellement affectée par les
variations de trafic routier (densité de population à une échelle plus fine que la commune).

De plus, le calcul socio-économique doit, en toute logique 67, prendre uniquement en compte les effets
résiduels. L’impact en termes de nuisances sonores de nouvelles infrastructures de transport (ou de la
modification d’infrastructures existantes) est fortement encadré par la réglementation 68. L’impact sonore
du projet sera , le cas échéant, réduit pour respecter les seuils réglementaires (soit par traitement à la
source, soit par traitement des façades). C’est bien cette exposition résiduelle, respectant les seuils
réglementaires, qui est monétarisée dans le calcul socio-économique. Ces coûts de réduction de l’impact
sont intégrés au coût du projet (et donc pris en compte dans le calcul socio-économique). Cependant, ces
mesures de réduction n’ayant généralement pas d’impact sur le trafic, dans le cas d’un calcul des
externalités basé sur la variation des veh.kms, le bénéfice des mesures de réduction ne sera pas pris en
compte dans la valorisation des nuisances sonores.

Il est recommandé d’appliquer la seconde méthode de monétarisation lors des phases amont
d’évaluation des projets, et la première méthode de monétarisation lors d’évaluations plus fines des
phases ultérieures, lorsque le projet TC évalué présente au moins une des caractéristiques suivantes :

 Le projet TC est en lui-même une nouvelle source de bruit potentiellement significative pour les
riverains (tramway notamment) ;

 Existence, dans le périmètre du projet, de concentrations d’individus non pris en compte dans le
calcul des populations résidentes (écoles, hôpitaux…) et subissant une évolution de leur exposition
aux nuisances sonores ;

 Evolutions significatives du trafic VP sur des axes routiers comportant des ambiances sonores
avant-projet soit particulièrement faibles, soit anormalement élevées ;

 Existence de mesures de réduction/compensation coûteuses pour le maître d’ouvrage qui laissent

penser que l’évolution de trafic prévue ne sera pas accompagnée d’une évolution d’ampleur
similaire des nuisances sonores pour les riverains.

Approche quantitative complétant l'approche monétarisée des nuisances sonores

Une approche quantitative visant à compléter l’exercice de monétarisation peut également être
développée. Cette approche vise à tirer profit des analyses plus précises conduites lors de l’étude d’impact,
pour enrichir l’analyse faite lors de l’évaluation socio-économique.

Les gains valorisés au travers du calcul socio-économique sont, pour la grande majorité des projets de TC,
assez limités. Les retours d’expériences montrent cependant que la faiblesse de ces gains fait rarement
l’objet de commentaires de la part du maître d'ouvrage. Les analyses conduites dans le cadre de l’étude

67 Les impacts évités ou réduits sont intégrés au coût du projet, leur monétarisation dans le calcul socio-économique
serait donc un double-compte.
68 Articles L.571-9 et 571-44 à 571-52 du code de l’environnement. Pour plus de précisions, le lecteur pourra se
reporter au guide du Cerema : « L’étude d’impact dans les projets d’infrastructures linéaires de transport » ainsi
qu’à l’arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières disponible sur le centre d’information sur le
bruit https://www.bruit.fr/. Se référer également à la réglementation relative au bruit ferroviaire pour l’évaluation
d’offre comme le tramway par exemple.

151
d’impact permettent cependant, soit de confirmer la faiblesse des enjeux, soit, au contraire, d’identifier des
phénomènes qui n’ont pu être pris en compte lors de l’exercice de monétarisation.

Les études d’impact des projets de TC font généralement l’objet de modélisations acoustiques à la fois des
impacts directs (abords immédiats du projet) et indirects au stade de l’état initial (situation actuelle), de la
mise en service et d’un horizon futur (généralement 20 ans après la mise en service). Ces modélisations
prennent en compte l’espacement et la taille des bâtiments qui constituent, en milieu urbain, les principaux
facteurs impactant la propagation du son. Ces analyses permettent donc une meilleure appréhension des
phénomènes sonores générés :

 par le projet de TC,

 par les aménagements routiers rendus nécessaires par le projet de TC,

 par les évolutions de trafic induites par le projet,

 par le cumul de ces trois phénomènes.

Il ne s’agit pas de reproduire, lors de l’évaluation socio-économique, les analyses réalisées lors de l’étude
d’impact, mais :

 de s’appuyer sur les cartes de bruit issues de l’étude d’impact pour apprécier les nuisances sonores
liées au projet, au-delà de ce qui a pu être pris en compte lors de l’exercice de monétarisation en
lui-même ;

 de relativiser le résultat de l’analyse monétarisée, au regard des limites des méthodes évoquées ci-
dessus.

Prendre en compte les nuisances sonores directement générées par le projet de TC

La seconde méthode de monétarisation se concentrant sur l’évolution de la circulation des VL, elle ne prend
pas en compte l’évolution des nuisances sonores générées par le projet de TC en lui-même. Une analyse
des cartes de bruit des impacts du projet de TC seul peut ainsi compléter l’analyse en identifiant des zones
de bruit critiques ou, à l’inverse, permettant de relativiser l’impact sonore du projet en lui-même.

Etude d’impact de la ligne B du tramway d’Angers

L’étude d’impact de la ligne B du tramway d’Angers comprend notamment une modélisation

acoustique de la ligne de tramway seule. Au-delà du respect de la réglementation, cette
modélisation permet d’identifier des secteurs où les contributions sonores du tramway seront
importantes (du fait de son trafic et de la morphologie urbaine).

152
Extrait du dossier d’enquête préalable à la DUP - pièce F2 –étude acoustique – partie 1-2 – page
20

Apprécier l’impact cumulé (TC + voirie routière) en termes d’émissions sonores

Au-delà de la prise en compte du bruit généré directement par le projet de TC, les modélisations
acoustiques permettent d’apprécier l’évolution du niveau sonore résultant à la fois des évolutions de l’offre
de TC et des évolutions de trafic routier.

Si une partie de ces nuisances sont prises en compte dans le calcul socio-économique, la mise en parallèle
des cartographies réalisées en étude d’impact peut permettre de valider ou, au contraire, de questionner
l’exercice de monétarisation :

- Une étude d’impact mettant en évidence l’absence d’évolutions sonores significatives à la source
peut ainsi permettre au maître d'ouvrage de justifier le faible poids de cet effet dans le calcul socio-
économique

- Une étude d’impact identifiant des évolutions de niveau de bruit sur des établissements accueillant
des populations vulnérables peut, à l’inverse, nuancer la faiblesse de cet effet dans le calcul socio-
économique et amener le maître d'ouvrage à prendre en compte différemment cet effet lors de
l’évaluation de son projet.

Prendre en compte les nuisances sonores de la phase travaux

Les méthodes de monétarisation des nuisances sonores se concentrent sur les phases de fonctionnement
du projet. Elles passent donc sous silence les nuisances sonores liées aux phases de travaux. Celles-ci ne
sont cependant pas toujours négligeables, notamment dans le cas de projet de TC nécessitant d’importants
travaux publics, et peuvent orienter certains choix technologiques. Lorsque ce type de discussions a lieu, il

153
peut être utile de compléter l’analyse qualitative produite dans l’évaluation socio-économique par une prise
en compte des effets du chantier, à partir des données de l’étude d’impact.

3.3.3 Pollution atmosphérique

L’amélioration de la qualité de l’air est un des objectifs fréquemment associés à la mise en place d’un projet
de transport collectif. Arriver à quantifier les gains attendus en matière de pollution atmosphérique est
important pour évaluer la qualité du projet.

En moyenne, les transports collectifs, et notamment les transports collectifs en site propre, sont largement
moins émetteurs de polluants locaux que les transports individuels thermiques, en raisonnant par
voyageurs transportés. En favorisant l’usage de modes de transports moins polluants, l’objectif est de
diminuer les émissions et, par conséquent, les concentrations de polluants locaux. Cette diminution limite
l’exposition des populations à des niveaux dégradés de qualité de l’air et réduit l’impact des pollutions sur
les bâtiments et les écosystèmes.

Pour quantifier l’impact d’un projet de transport collectif sur la pollution atmosphérique, il faut connaître :

 les trafics en situation de projet et de référence. Idéalement, il faut estimer le report modal, les
reports d’itinéraire, le trafic induit et pour chaque trafic par tronçon, le type de véhicule considéré
et les paramètres de déplacements : vitesse, taux de remplissage.

 les niveaux d’émissions actuels et futurs pour chaque mode de transport sur la zone d’étude.
Idéalement, des émissions unitaires dépendant a minima des technologies des véhicules, de la
vitesse de circulation et de la topographie (pente notamment) doivent être utilisées.

 les concentrations de polluants en situation de projet et de référence. Idéalement, les

concentrations de polluants sont estimées par zone pertinente en considérant les conditions
météorologiques, le type d’espace et l’ensemble des sources de pollutions.

 l’impact des pollutions différenciées par territoire. Idéalement, les impacts de la pollution sont
estimés en tenant compte des populations exposées, des dommages occasionnés selon les
territoires.

En pratique, l’évaluation s’adapte aux données disponibles sur la zone d’étude considérée et aux méthodes
de quantification retenues.

Méthode de monétarisation
L’exercice de monétarisation repose sur l’application, à un nombre de véh.km, d’un coût marginal de la
pollution (en €/véh.km). Ce coût varie en fonction de la motorisation du véhicule (essence, diesel, GPL) et
de la densité de population de la zone traversée.

Ces coûts sont estimés en prenant la somme des coûts marginaux de la pollution, calculés polluant par
polluant, par multiplication :

 du facteur d’émission du polluant (en g/véh.km),

 du coût marginal des impacts sanitaires et environnementaux de ce polluant (en €/g).

Ce calcul a été réalisé, dans le cas du transport routier, en prenant en compte les émissions de PM2,5 et les
émissions de NOx, de SO2 et COVNM (composés organiques volatils non méthaniques). Des valeurs issues

154
de travaux de recherche menées à un niveau européen 69 ont été utilisées. Les facteurs d’émission ont été
appliqués au parc roulant français de 2010 et ont fait l’objet d’une modulation sur la base d’une vitesse
moyenne des VL en fonction du niveau de densité de population autour de l’axe routier.

Les valeurs suivantes sont prescrites :

Mode routier

Valeurs de la pollution atmosphérique (en € 2015/veh.km en 2015), pour le mode routier

€2015/100 véh.km Urbain très Urbain Urbain Urbain Interurbain

dense dense diffus

VP 11,6 3,2 1,3 1,1 0,8

VP diesel 14,2 3,9 1,6 1,3 1,0

VP essence 4,4 1,3 0,6 0,4 0,3

VP GPL 3,7 1,0 0,4 0,3 0,1

VUL 19,8 5,6 2,4 2,0 1,7

VUL diesel 20,2 5,7 2,5 2,0 1,8

VUL essence 6,3 1,8 0,7 0,5 0,3

PL diesel 133,0 26,2 12,4 6,6 4,4

Deux roues 6,7 1,9 0,8 0,6 0,5

Bus 83,7 16,9 8,3 4,5 3,1

Les classes de densité utilisées sont définies par les seuils de densité communales

Évolution temporelle :

Les valeurs de la pollution atmosphérique par unité transportée évoluent selon deux grandeurs dont les
effets se combinent :

- l’évolution du PIB70

- l’évolution du parc roulant, et donc des émissions unitaires des véhicules le composant (la fiche
« cadrage du scénario de référence » propose des hypothèses d’évolution des émissions unitaires
de polluants pour le mode routier).

69 Handbook on estimation of external costs in the transport sector . Internalisation Measures and Policies for A ll
external Cost of Transport (IMPACT) Version 1.1 Delft, CE, 2008
70 La valorisation de la pollution de l’air évolue comme la valorisation de la valeur statistique de la vie humaine, donc
comme le PIB par tête, et est proportionnelle à la population impactée, donc évolue comme la population : la
combinaison de ces deux éléments donne une évolution des valeurs suivant le PIB.

155
 Une méthode opérationnelle qui n’intègre pas l’ensemble des enjeux liés à la pollution atmosphérique
La méthode prescrite a l’avantage d’être opérationnelle : elle se fonde principalement sur l’estimation des
évolutions de trafics et des valeurs moyennes nationales d’émissions unitaires et de coûts marginaux . Elle
permet une quantification des impacts de la pollution atmosphérique liées à un projet de TCSP de manière
comparable sur l’ensemble du territoire.

Cette approche comporte cependant des simplifications :

- Le champ considéré : la méthode ne prend en compte qu’un nombre limité de polluants émis par
les véhicules particuliers. Si les principaux polluants identifiés aujourd’hui comme problématiques
sont considérés, d’autres, telles que les particules très fines (de types PM 1.0 ) ne sont pas pris en
compte.

- Le calcul se base sur les émissions et non pas sur les concentrations de polluants. Si cette approche
facilite les estimations, elle ne rend pas compte des spécificités locales et ne considère pas
l’exposition des populations. Selon le lieu d’émission, l’impact sanitaire ne sera pas le même, or la
méthode prend en compte uniquement les tranches de densité pour différencier les territoires.

- Cette méthode, basée sur des valeurs moyennes et peu spatialisée, a tendance à réduire les
différences entre les options de projets et de référence et entre les variantes de projets. En
ramenant le calcul aux seules quantités de trafics automobiles supprimés, sans considérer la
distribution et la nature du trafic, la monétarisation, au-delà du faible poids attribué aux enjeux de
qualité de l’air dans l’estimation globale des avantages des projets TC, ne rend pas compte des
enjeux spatiaux : zones fortement polluées, population fragile….

Approches complémentaires à la monétarisation

Les outils qui visent à mieux connaître la pollution liée aux transports (modèles de trafics, modèles
d’émissions et modèles de dispersion) sont de plus en plus utilisés et permettent de compléter l’approche
monétaire pour évaluer un projet de transport collectif.

Ces outils sont notamment utilisés dans l’étude d’impact qui accompagne la mise en place d’un projet de
TC. Les attendus d’une étude d’impact sur la thématique de la qualité de l’air sont fixés par la circulaire
interministérielle DGS/SD 7 B n°2005-273 du 25 février 2005 en ce qui concerne les infrastructures
routières (cette circulaire a fait l’objet d’une actualisation le 22 février 2019).

La circulaire fixe 4 niveaux d’exigence au volet air et santé de l’étude d’impact (de I à IV, le niveau I étant le
plus contraignant). Ces niveaux varient en fonction de la densité de population au sein des bandes d’étude
(4 seuils) et du trafic routier journalier sur des tronçons homogènes de plus de 1km (également 4 seuils) 71.

Dans le cas de projets de TC locaux, ce sont majoritairement les niveaux I et II de l’étude d’impact qui sont
attendus réglementairement (les niveaux III et IV ne s’appliquant qu’aux projets au sein de territoires de
moins de 2000 hab./km² ou sans bâti).

Ces études de trafic nécessitent donc :

- un calcul des concentrations de polluants (au moyen d’un logiciel de dispersion) au-delà des seuls
calculs d’émission

71 On voit d’ailleurs que cette typologie n’est que difficilement applicable à des projets urbains (les sections de trafic
homogènes étant d’une longueur inférieure à 1 km).

156
 - un calcul de l’exposition potentielle des personnes au travers d’un calcul d’IPP (Indice Pollution
Population) basé sur le traçage du NO 2.

Ces travaux font le plus souvent l’objet de représentations cartographiques, polluant par polluant,
décrivant :

 La situation actuelle

 Le scénario sans projet à un horizon futur (généralement au-delà de la mise en service du projet)

 Le scénario avec projet à ce même horizon de temps

 L’écart entre les deux scénarios

Même si la définition de l’option de référence (évaluation socio-économique) et du scénario « fil de l’eau »

(étude d’impact), ne sont pas tout à fait identiques, l’usage de ces travaux pour donner du sens à l’exercice
de monétarisation semble néanmoins envisageable. Cette comparaison n’est possible que si les seuls effets
résiduels sont répertoriés et si les hypothèses d’évolution du parc de VL sont identiques. Il permet dans ce
cas notamment :

 De valider le signe de l’effet monétarisé (le projet amène-t-il bien une amélioration, même limitée)
de la qualité de l’air sur le territoire (croisement avec l’IPP ?),

 De mettre en regard l’importance du gain monétarisé dans le bilan socio-économique avec

l’importance du projet sur l’amélioration de la qualité de l’air. La majeure partie des projets étudiés
lors des études d’impact font en effet le constat d’une absence de différences notoires entre le
scénario fil de l’eau et le scénario de projet,

 De pointer en quoi les évolutions attendues à l’avenir par rapport à la situation actuelle sont
davantage liées aux progrès techniques des VL ou encore à l’évolution de la réglementation
(développement de ZFE sur les principales métropoles…) visibles en situation de référence, qu’à
l’évolution de l’offre de TC apportée par le projet,

 De présenter les polluants qui, en dépit des progrès technologiques, devraient continuer à être
présents (particules liées au matériel roulant, aux équipements de la route, etc…Legret et al 72) et
pour lesquels le projet, et la réduction du trafic automobile qu’il engendre, peuvent avoir une
incidence (même minime).

Des analyses simples sont donc recommandées pour apprécier les effets du projet sur la pollution
atmosphérique :

- Identification des voiries faisant l’objet d’une évolution significative de leur trafic entre option de
référence et option de projet,

- Analyse, au-delà du nombre de véh.km, de la répartition de ces évolutions de trafic. La réduction

est-elle marginale tout en impactant de nombreux axes ? La réduction est-elle concentrée sur
quelques axes spécifiques, lesquels changent de catégories de trafic avec le projet ?

72 Legret, M., C. le Marc et D. Demare, 1997, Pollution des eaux de ruissellement de chaussées autoroutières –
L’autoroute A 11 près de Nantes, Bulletin des Laboratoires des Ponts et chaussées, N°211, pp. 101-115.

157
 - Analyse des populations (au-delà des seuils de densité) qui bénéficient (ou sont impactées) par ces
évolutions de trafic (nombre de personnes présentes hors population résidente, présence
d’équipements publics accueillant des personnes vulnérables…) 73.

Prendre en compte la pollution atmosphérique de la phase travaux

Les méthodes de monétarisation de la pollution atmosphérique se concentrent sur les phases de

fonctionnement du projet. Elles passent donc sous silence la pollution atmosphérique liée aux phases de
travaux (dégagements de poussières ou autres,…). Celle-ci n’est cependant pas toujours négligeable,
notamment dans le cas de projet de TC nécessitant d’importants travaux publics, et peut orienter certains
choix technologiques. Lorsque ce type de discussions a lieu, il peut être utile de compléter l’analyse
qualitative produite dans l’évaluation socio-économique par une prise en compte des effets du chantier, à
partir des données de l’étude d’impact.

3.3.4 Effets sur la sécurité routière

Les principes généraux pour la prise en compte de la sécurité routière dans l’évaluation socio-économique
des projets de transport figurent dans la fiche outils du référentiel d’évaluation des projets de transports
intitulée « effets sur la sécurité ».74 Le but de cette partie est de compléter cette approche avec les
problématiques spécifiques rencontrées dans le cadre de projets urbains.

La mise en place d’un projet de TC peut s’accompagner de deux types d’impacts :

- un impact sur le trafic avec, généralement, une baisse du trafic de VP au niveau des espaces
aménagés (changement d’itinéraires) et, dans certains cas, plus largement au sein du corridor
d’étude (report modal),

- un impact sur les vitesses de circulation, avec la mise en place de mesures d’apaisement de la
circulation.

Ces deux mesures peuvent avoir des conséquences directes sur les taux d’accidentologie et sur la gravité
des accidents. Il est donc nécessaire de prendre en compte les enjeux de sécurité dans la définition de ces
projets et donc de les intégrer à l’évaluation socio-économique.

La prise en compte des enjeux de sécurité routière dans les projets de TC locaux
Présentation de la méthode de monétarisation
La monétarisation de l’impact du projet en termes de sécurité routière est basée sur l’évolution du nombre
de kilomètres parcourus :

- évolution de l’offre de TC à la fois en quantité et en type d’offre (remplacement de lignes de bus

traditionnelles par des lignes en site propre, guidées ou non),

- évolution du trafic VP fournie par les modèles de trafic.

73 Le périmètre spatial à prendre en compte dans les études d’impact de projets routiers est de 100m (de part et
d’autre de la voie) pour les particules et varie entre 100m et 300m en fonction du TMJA pour les émissions
gazeuses. Cette distinction n’est peut-être pas nécessaire en milieu urbain au regard de la densité de voirie et de la
conjugaison des effets.
74 https://www.ecologie.gouv.fr/evaluation-des-projets-transport

158
Ces variations de trafic sont converties en nombre d’accidents, puis en nombre de morts, de blessés graves
et de blessés légers au travers de taux moyens d’accidentologie (et taux de mortalité par accident). Ces taux
sont extraits :

- dans le cas de l’offre de TC : de données moyennées sur 5 ans directement collectées auprès de
l’opérateur du réseau. Dans le cas des lignes de TCSP, si de telles données n’existent pas, il est
possible de se référer aux moyennes nationales estimées par le STRMTG (les données incluant à la
fois les accidents dans le TCSP (freinage d’urgence…) et les accidents qui impliquent le TCSP pour
les modes guidés75,
- dans le cas du trafic VP : de données moyennées sur 5 ans estimées, généralement à l’échelle de
l’agglomération, à partir des données de la base BAAC (Bulletin d’Analyse d’Accidents Corporels de
la Circulation)76 et de données de trafic77.
Une méthode de valorisation qui peut être complétée par la prise en compte des phénomènes
spécifiques de sécurité en milieu urbain

Globalement, les indicateurs par kilomètre de voie ou par trafic permettent globalement la prise en compte
des phénomènes d’accidentologie en milieu urbain. Ils peuvent être complétés par des considérations liées
à la configuration de la voie (largeur des traversées, nombre de voies, visibilité et lisibilité) et aux vitesses
réelles pratiquées.

En effet, les données BAAC ont tendance, en milieu urbain, à sous-estimer le nombre d’accidents réels car
une partie d’entre eux impliquent des vélos et des piétons.

De plus, les données d’accidentologie fournies par le STRMTG (ou par les opérateurs des réseaux de TC) ne
portent généralement que sur les accidents impliquant directement le TCSP. Les analyses qualitatives 78
montrent cependant que la moitié des accidents piétons en lien avec le système de TC de surface (bus ou
tramway) sont des accidents liés à l’aménagement du TC, sans que celui-ci ne soit directement impliqué 79.

La méthode de monétarisation transposée des méthodes d’évaluation de projets de transport interurbain

est donc adaptée dans une première approche au stade des études amont. Lorsque le projet TC évalué
entraîne une forte évolution des conditions de circulation au sein du corridor (fermeture de certaines voies
à la circulation des voitures, modification significative du partage de la voirie, aménagements spécifiques
pour les piétons et les vélos…), un ratio d’accidentologie moyen à l’échelle de l’agglomération peut être

75 Un outil similaire permettant de définir des indicateurs d’accidentologie pour les lignes de BHNS est en cours
d’élaboration au Cerema. A terme, ces données permettront de compléter celles du STRMTG centrées sur les
modes guidés.
76 Cette base recense les accidents corporels de la circulation routière qui ont provoqué au moins une victime, c’est-
à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux et qui ont impliqué au moins un véhicule.
77 La fiche outil « Valeurs recommandées pour le calcul socio-économique » fournit des taux d’accidentologie, ces
taux sont cependant applicables :
• au trafic routier interurbain
• aux flux de traversée d’agglomération, lesquels correspondent aux flux sur le réseau routier magistral en zone
agglomérée
Ces taux d’accidentologie sont donc à utiliser à défaut de disposer de données en milieu urbain.
78 Cerema, Etude des accidents piétons sur les rues avec aménagement de sites de transports collectifs. Phase 1 (Juin
2015) et Phase 2 (Juillet 2016)
79 Par exemple, les piétons descendant du TC et heurtés par un autre véhicule, les accidents liés à une diminution la
visibilité liée aux aménagements du projet de TC…

159
utilisé dans un premier temps mais il est souhaitable de l’affiner avec des taux d’accidentologie différenciés
en fonction des types de voies.

Si des données plus précises existent, notamment pour les villes de plus de 100 000 habitants, au travers
d’observatoires de la sécurité routière (données sur les 5 dernières années), il est possible, en croisant avec
des données de comptages de trafic :

- de calculer les taux d’accidentologie réels pour les voies routières faisant partie de l’option de
référence

- de calculer des taux d’accidentologie pour des voiries de l’agglomération ayant des configurations
« proches » de celles créées en option de projet.

Par ailleurs, on observe également que l’accidentologie routière en milieu urbain suit une baisse
tendancielle. Celle-ci est principalement liée à la diminution des vitesses moyennes. Cette tendance n’est
pas prise en compte dans le calcul socio-économique si les taux d’accidentologie utilisés restent constants
dans le temps. On pourra éventuellement adopter une baisse moyenne de …% par an pour les taux
d’accidentologie observés en projet et en référence .

En phase d’avant-projet, il est nécessaire de compléter l’approche monétarisée pour prendre en

compte, de manière plus fine, les enjeux de sécurité routière
Lors des phases d’avant-projet, les questions d’insertion des projets de TC deviennent primordiales. Les
études de cette phase technique portent en effet notamment :

- sur le redéploiement des fonctionnalités de l’espace public,

- sur l’insertion physique du système de transport (en particulier pour les lignes de TC de surface),

- sur l’insertion architecturale et paysagère.

Les enjeux de sécurité routière constituent des éléments permettant de discriminer différentes solutions
techniques entre elles, dont l’approche monétarisée ne permet plus de rendre compte. Des indicateurs
qualitatifs pour les différentes options peuvent alors être élaborés et présentés à ce stade de la démarche
d’évaluation.

Ces indicateurs doivent traduire les principaux paramètres qui déterminent les taux d’accidentologie et leur
gravité et ainsi comparer deux alternatives (ou rendre compte de l’option de projet préférentielle par
rapport à l’option de référence). Il peut s’agir d’indicateurs portant sur :

- l’évolution du nombre et de la complexité des carrefours,

- l’évolution de la lisibilité des principales traversées piétonnes sur l’axe du projet de TC. Le caractère
accidentogène d’une traversée dépend en effet principalement de l’évolution du nombre de voies à
traverser, de l’alternance ou non des sens de circulation, de la combinaison de traversées de voies
pour les voitures et de voies pour les TC (en fonction du type d’insertion du TC), de la présence de
refuges pour les piétons…

- les aménagements permettant d’intégrer des itinéraires cyclables continus et lisibles et de prendre
en compte les interactions avec les TC,

- le positionnement des stations par rapport aux principaux pôles générateurs de trafic : l’accès à la
station depuis le pôle générateur de trafic nécessite-t-il la traversée de voies routières ?,

160
 - l’évolution de la visibilité au niveau des principales traversées piétonnes : les projets de TC de
surface peuvent en effet supprimer ou déplacer des masques fixes à la visibilité comme le
stationnement ou la végétation. Les camions de livraison, en fonction de l’évolution du nombre et
de la localisation des places de livraison avec le projet, peuvent, eux aussi, constituer des éléments
accidentogènes. L’évaluation pourra donc prendre en compte la manière dont les différentes
alternatives intègre la question des marchandises en ville ;

- la mise en place d’aménagements permettant de limiter la vitesse des voitures sur le corridor du
TC, en particulier à proximité des stations.

Enfin, la gravité des accidents est en partie liée à la vitesse d’intervention des véhicules de secours. Dans le
cas des TCSP de surface, celle-ci dépend pour partie de la possibilité d’utiliser les sites propres des bus ou
du tramway ou de l’existence d’autres itinéraires. Des indicateurs de temps d’accès peuvent donc être
utilisés pour comparer des solutions techniques différentes.

En fonction de l’importance des reports d’itinéraires et du report modal attendu depuis la VP vers les TC,
une analyse de l’évolution de l’accidentologie sur les axes routiers subissant les plus fortes évolutions de
trafic est aussi possible.

3.3.5 Effets sur le climat

En 2017, le secteur des transports représente près de 30% des émissions de gaz à effets de serre en France.
Par rapport à 1990, les émissions de transports ont continué à croître contrairement aux émissions des
autres secteurs. Les déplacements en véhicules particuliers des ménages représentent près de 53% de ces
émissions de GES. Favoriser le report modal vers des modes moins émetteurs est un des leviers utiles pour
réduire l’impact climatique des mobilités.

L’impact carbone d’un voyageur en transport collectif est en moyenne moins important que celui d’un
voyageur en véhicule thermique individuel : en milieu urbain, les émissions directes d’un voyageur en bus
sont plus de 35% moins importantes, pour les déplacements en tramway et en métro plus 40 fois moins
importantes. Les gains en matière climatique d’un projet de transports collectifs vont, comme pour la
pollution atmosphérique, être évalués en regard de la réduction de l’usage des véhicules particuliers. Mais,
contrairement aux enjeux de pollution atmosphérique, la question des émissions de GES n’est pas liée à des
enjeux spatiaux. L’enjeu n’est pas de savoir précisément où les émissions ont lieu, l’impact du
réchauffement climatique étant à considérer à un niveau mondial, mais d’estimer l’ensemble des émissions
de GES liées au projet et d’être capable de bien évaluer ces émissions dans le temps.

Comme indiqué dans la fiche outil du référentiel de l’évaluation, les effets sur le climat d'un projet de
transport doivent être analysés en évaluant les quantités de gaz à effet de serre (GES) émises sur la durée
de projection de l’évaluation du projet, sur l'ensemble de l’aire d’étude, en tenant compte des émissions
directes et indirectes des différentes phases du cycle de vie du projet : conception, construction,
exploitation et entretien, utilisation, fin de vie et reconversion.

Pour quantifier l’impact d’un projet de transports collectifs sur le climat, il faut connaître :

 les trafics en situation de projet et de référence. Idéalement, il faut estimer le report modal, les
reports d’itinéraires, le trafic induit et pour chaque trafic par tronçon, le type de véhicule considéré
et des paramètres de déplacements : vitesse, taux de remplissage.

161
  les niveaux d’émissions actuels de GES et futurs pour chaque mode de transport sur la zone
d’étude. Idéalement, des émissions unitaires dépendant a minima des technologies des véhicules,
de la vitesse de circulation et de la topographie (notamment la pente) sont utilisées.

 les émissions de GES liées à la construction, maintenance et fin de vie de l’infrastructure de

transports collectifs et des véhicules. L’impact de la construction est aussi à considérer via les effets
sur les trafics, pendant la phase de travaux notamment.

 les émissions de GES liées à la production et la distribution d’énergie utilisées par les modes de
transports.

En pratique, l’évaluation s’adapte aux données disponibles sur la zone d’étude considérée et aux méthodes
de quantification retenues.

Une monétarisation des émissions de GES

Dans les pratiques actuelles, seules les estimations des émissions directes sont suffisamment connues pour
donner lieu à une monétarisation systématique à l’aide de valeurs prescriptives.

La prise en compte des impacts du projet sur le climat se fait au travers d’une monétarisation des émissions
de GES (en équivalent carbone) engendrées par le projet. Ces émissions de GES sont monétarisées au
travers d’un coût de la tonne carbone mis à jour en 2019.

Pratiquement, pour le calcul des émissions directes liées à la diminution du trafic motorisé, le gain calculé
est le produit :

 des facteurs d’émission des principaux carburants (essence, gasoil, électricité et GNV), exprimés en
kg d’équivalent carbone par litre (essence, gasoil), kWh (électricité) ou kg (GNV),

 de la consommation unitaire des véhicules (VL ou PL) en fonction de leur motorisation (essence,
gasoil ou électricité),

 du coût de la tonne CO2-équivalent.

Ce produit évolue au fil du temps en fonction :

- de l’évolution des émissions unitaires lesquelles décroissent fortement entre 2015 et 2030 en
fonction du mix énergétique,

- de l’évolution des consommations unitaires (lesquelles diminuent en fonction des progrès

technologiques attendus de l’industrie automobile),

- de l’évolution du parc roulant, lequel converge vers 100% de véhicules électriques à horizon 2070,

- de la valeur de la tonne carbone qui tend vers 500€ 2018 à horizon 2040.

Suite aux conclusions de la commission de France Stratégie 80, le coût de la tonne de CO 2 (ou CO2-
équivalent) est de :

 53 €2015 la tonne de CO2 en 2018,

 246 €2015 la tonne de CO2 en 2030,

80 France Stratégie, La valeur de l’action pour le climat, rapport de la commission présidée par Alain Quinet, 190p,
février 2019.

162
  491 €2015 la tonne de CO2 en 2040.

Ces valeurs reprennent les recommandations de la commission Quinet (54 €2018 en 2018, 250 €2018 en 2030,
500 €2018 en 2040) en les rapportant aux conditions économiques de 2015. La valeur tutélaire du carbone
évolue selon un rythme linéaire entre 2018 et 2030 ainsi qu’entre 2030 et 2040. Au-delà de 2040, le coût
du carbone augmente au rythme de 4,5 % par an pour atteindre 763 €2015 en 2050 et 1184 €2015 en 2060.
Cette valeur reste constante à 1184 €2015 au-delà de 2060.

Figure : Trajectoire de la valeur tutélaire du carbone

Le poids relatif des émissions de GES dans les pratiques actuelles de monétarisation
La méthode de monétarisation repose sur des hypothèses de progrès technologique (baisse des facteurs
d’émission et des consommations unitaires) et de choix de société (disparition du parc thermique dès 2049)
très ambitieuses, en particulier dans le cas du scénario d’évolution de la demande de transport dit AMS
(scénario central). Ces hypothèses amènent, malgré une très forte valorisation de la tonne carbone, à une
décroissance du coefficient appliqué à la variation de trafic engendrée par le projet.

- scénario avec mesures supplémentaires (AMS ): le coefficient croît régulièrement jusqu’à

11€/véh.km entre 2018 et 2030 puis décroît régulièrement à partir de 2030 pour être nul à horizon
2050, il revient à son niveau de 2018 (environ 4€/véh.km) à partir de 2040 ;

- scénario avec mesures existantes (AME ): le coefficient croît régulièrement jusqu’à 20€/véh.km
entre 2018 et 2050 puis décroît au-delà de 2050 pour être nul à partir de 2070.

163
 Evolution du coefficient Ai en fonction de l'année d'évaluation
25,0 €

20,0 €

15,0 € Scénario AMS

(€/véh.km)

Scénario AME

10,0 €

5,0 €

-€
15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69
20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

Le poids dans le calcul socio-économique des effets du projet sur les émissions de GES est donc
généralement marginal.

En outre, à l’heure actuelle, ne sont pris en compte dans le calcul que les gains de CO 2 émis par la
circulation des VL dans la plupart des cas. La monétarisation ne prend donc pas en compte le plus souvent :

 les variations d’émissions liées à l’évolution de l’offre TC (bus économisés, TCSP mis en service)
alors même que ces questions sont souvent primordiales dans le choix de la motorisation du TCSP,

 les émissions de CO2 liées à la construction et à l’entretien du projet, ces émissions pouvant être
considérables lorsque le projet implique d’importants travaux de génie civil (construction au
tunnelier dans le cas de lignes de métro…).

Les connaissances aujourd’hui permettent d’intégrer ces estimations. Pour les projets ayant un impact fort
sur l’évolution globale de l’offre TC et pour les projets avec d’importants travaux, l’impact sur les émissions
de GES doit être évalué.

Approches complémentaires à la monétarisation

S’il n’existe pas encore suffisamment de retours d’expériences pour systématiser la monétarisation des
émissions indirectes, les analyses menées dans les études d’impact peuvent compléter cette approche
monétaire et enrichir l’évaluation.

La réglementation de l’étude d’impact impose de prendre en compte à la fois les incidences du projet sur le
climat et sa vulnérabilité au changement climatique.

L’incidence du projet au changement climatique est appréciée avec la même méthode que le calcul socio-
économique : par évaluation des émissions de gaz à effet de serre économisées sur l’ensemble de la durée
de vie de l’infrastructure (construction, exploitation et, éventuellement démolition).

L’étude d’impact des projets de transport nécessite également l’évaluation des consommations
énergétiques résultant de l’exploitation du projet. Dans ce cadre, une estimation de la consommation

164
énergétique (en éq. pétrole/jour) et des émissions de CO2 (en tonne/jour) avec et sans le projet est
réalisée. Cette estimation devrait, théoriquement, correspondre aux tonnes de CO2 monétarisées dans le
calcul socio-économique.

L’analyse de la vulnérabilité du projet au changement climatique est en revanche plus difficile à conduire en
l’absence de retours d’expériences. Par rapport aux grands projets d’infrastructures plus exposés aux aléas
climatiques, les projets de transports collectifs locaux apparaissent moins directement concernés.

Deux approches semblent envisageables pour dépasser l’exercice actuel de monétarisation :

- avoir une approche qualitative des phénomènes de « sur-émissions » que peuvent provoquer des
modifications de circulation (réduction de capacité des voiries accueillant le projet, évolution de la
congestion pour les VP),

- Mettre en place des tests de sensibilité visant à renforcer l’importance de cet effet dans le bilan
socio-économique. Si un test sur la valeur de la tonne carbone ne semble aujourd’hui pas
pertinent, des tests sur les hypothèses de motorisation et de progrès technologique sont en
revanche réalisables. Ce type de test pourrait se baser sur les hypothèses du scénario AME. En
toute cohérence, il faut cependant éviter de tester des « morceaux » de scénarios sous peine de
juxtaposer des hypothèses contradictoires.

3.4 D’autres effets à prendre en compte

3.4.1 Les effets urbains
La mise en service d’un projet de TC contribue à renouveler l’espace urbain qu’il traverse. La requalification
de l’espace public, la valorisation de certains quartiers ou la mise en place d’un nouveau partage de la
voirie entre les différents modes de transport sont souvent des objectifs poursuivis par le projet de TC.

L’analyse des effets sur l’espace urbain participe à dépasser la seule prise en considération des effets
monétarisables et des résultats du bilan socio-économique 81. Elle permet d’objectiver des critères de
réussite plus locaux, dont la prise en compte est parfois essentielle pour comprendre le choix. Lorsque les
effets urbains associés à la mise en place d’un système à haut niveau de service sont explicitement cités
comme des objectifs du projet, leur prise en compte est alors indispensable pour examiner l’atteinte des
objectifs.

Les périmètres d’analyse et les horizons d’évaluation

L’analyse des effets sur l’espace urbain se fait à l’échelle de proximité du projet de TC et, plus largement, sur
tous les axes où le trafic a évolué du fait du projet. Elle est conduite sur un périmètre découpé en
séquences, choisies par le maître d’ouvrage de manière à être relativement homogènes en termes de tissus
urbains, de sociologies de population ou d’organisation spatiale (franchissement de cours d’eau, espaces
partagés entre plaine et coteaux…). Elle s’appuie le plus souvent sur des appréciations qualitatives mais
mobilise néanmoins, lorsque c’est possible et s’ils s’avèrent pertinents, des indicateurs quantitatifs.

81 L’analyse des effets urbains fait partie des aspects traités dans l’étude d’impact, au travers de l’analyse des effets
sur le paysage urbain par exemple.

165
Les effets sur les dynamiques urbaines s’observent à des horizons de temps très variables : ils peuvent être
immédiats ou, au contraire, se manifester après un temps long d’interactions entre le projet de TC et son
environnement urbain. L’analyse devrait donc clairement distinguer les effets attendus à court terme et les
effets de long terme. Les effets intervenant à des horizons de temps lointains étant également liés à de
nombreux autres projets urbains, leur analyse est particulièrement complexe. Le maître d’ouvrage peut
alors se limiter à décrire la mise en place d’éventuels processus d’évaluation des politiques urbaines
(observatoires, évaluations des démarches de PDU…), plus permanents et transversaux, qui dépassent le
cadre du projet de TC.

Une analyse quantitative et qualitative des effets du projet de TC sur l’espace urbain
Les investissements prévus pour la réalisation d’un projet de TC comprennent différentes opérations de
requalification de l’espace urbain :

 la voirie et les espaces publics reconstitués de façade à façade (poste n° 11 des dépenses
d’investissement) ;

 les nouveaux équipements urbains implantés aux abords du projet de TC : mobilier urbain,
plantations, éclairage… (poste n° 12 des dépenses d’investissement) ;

 les différentes opérations induites par la réalisation du projet de TC participant à la qualité globale
de l'aménagement : traitement architectural des stations, enfouissement de réseaux aériens,
réaménagement de places ou d’espace vert… (poste n° 19 des dépenses d’investissement).

Ces différentes évolutions de l’espace urbain ont des effets sur xxx ou le partage modal de l’espace public,
qu’il convient de valoriser.

La requalification de l’espace urbain

Le maître d’ouvrage doit proposer une analyse des effets de ces opérations sur l’état général de l’espace
public : le linéaire de chaussée ou de trottoirs rénovés de part et d’autre de l’emprise du projet de TC, le
remplacement du mobilier urbain et de l’éclairage public sur le corridor desservi, l’amélioration de
l’accessibilité de la voirie pour les personnes à mobilité réduite, les nouvelles fonctions des places et des
espaces verts et la qualité de leurs réaménagements… Cette analyse vise à qualifier l’évolution de
l’environnement urbain traversé par le projet de TC.

Le nouveau partage de l’espace public

Parmi les effets sur la requalification de l’espace urbain évoqués précédemment, un projet de TCSP amène
en particulier un nouveau partage de la voirie entre les différents modes de déplacement. Le maître
d’ouvrage doit rendre compte de l’évolution des surfaces allouées à chaque mode sur l’espace public :

 Il estime la baisse de capacité des voies routières et du nombre de places de stationnement pour
les VP, à proximité du projet de TC. Sur les axes supportant un report de trafic, il s’assure que la
nouvelle hiérarchisation de la voirie soit cohérente avec l’état du trafic automobile, les
configurations urbaines traversées et les besoins des quartiers impactés (dynamisation des
commerces, meilleure porosité du tissu résidentiel…). Il vérifie également que les reports de trafic
ne créent pas de coupures urbaines, en rendant certains itinéraires impraticables pour les piétons
ou les cyclistes (absence d’aménagement sur une artère routière supportant un fort report de
trafic, par exemple).

166
  Il analyse l’évolution du linéaire de cheminements créés, réaménagés ou rétablis pour les piétons,
les engins de déplacement personnel et les cyclistes (position, longueur…), en s’intéressant
notamment à leur traitement (choix des matériaux, largeur de circulation, traitement paysager…). Il
aborde également les potentiels conflits entre les usagers des modes actifs et le projet de TC
(gestion de flux importants de piétons lors d’évènements particuliers, par exemple).

 Il identifie les surfaces mobilisées pour la création d’interconnexions, de pôles d’échanges

multimodaux, de P+R ou de tout autre espace encourageant les pratiques intermodales des usagers
des TC.

Encadré : Exemple d’analyse du nouveau partage de l’espace public : le prolongement de la

ligne F de tramway de Strasbourg

Dans le cas du prolongement de la ligne F à Strasbourg, le maître d’ouvrage propose dans le

résumé non-technique une présentation des aménagements réalisés sur l’espace public, par
secteur, dans l’option de projet : piétonisation, création de pistes cyclables ou de zones de
rencontre, mise en place de voies réservées au bus, révision de l’organisation de la circulation
automobile…
L’illustration ci-dessous présente l’exemple des aménagements réalisés sur le secteur
« Boulevard de Nancy ». Une vue en coupe présente l’insertion du projet sur l’espace public : la
nouvelle répartition de la voirie entre les modes de déplacement (largeur de voirie allouée à
chaque mode) et le type de revêtement utilisé (enrobé, pavé, sable). Une vue en plan montre
les opérations de requalification urbaine engagées dans le cadre du projet : réaménagement de
deux places, piétonisation aux abords du futur prolongement du tramway, création de pistes
cyclables et plantations d’arbres. Ces deux vues sont enrichies d’une description qualitative des
aménagements réalisés.

167
 Source : Dossier d’évaluation socio-économique d’extension de la ligne de tram F à Strasbourg –
novembre 2016

Le maître d’ouvrage peut poursuivre son analyse jusqu’à une évaluation quantifiée des effets du projet sur
le partage modal de l’espace public. Pour ce faire, il peut proposer une estimation de l’évolution des
surfaces allouées à chaque mode (par rapport à l’option de référence).

En modifiant le partage de la voirie, le projet de TC fait évoluer l’attractivité des différents modes de
déplacement. Le maître d’ouvrage doit s’assurer que cette dernière est cohérente avec les hypothèses
retenues pour estimer la fréquentation du projet de TC (pénalité pour les correspondances entre lignes de
TC ou temps de rabattement à pied vers le projet de TC pertinents par rapport aux aménagements réalisés
pour les piétons, par exemple).

168
 L’accompagnement d’autres projets de transformation urbaine par le projet de TCSP
Le maître d’ouvrage doit être vigilant à ne prendre en compte que les investissements prévus dans le cadre
du projet de TC, alors que d’autres projets prévus sur le territoire contribuent conjointement au
renouvellement de l’espace urbain et à la valorisation de certains quartiers : projets de renouvellement
urbain ou de requalification des quartiers anciens, sites en reconversion, zone d’extension urbaine ou
revitalisation d’un bourg périurbain. Il s’attache néanmoins à mettre en avant les synergies du projet de TC
avec ces autres projets et à analyser le cumul de leurs potentiels effets sur l’espace urbain traversé. Cette
analyse nécessite de décloisonner l’évaluation socio-économique, en associant d’autres maîtres d’ouvrage
que celui du projet de TC afin de :

 qualifier et quantifier les évolutions les plus probables du territoire ;

 identifier les effets propres au projet de TC et ceux inhérents aux autres projets prévus sur le
territoire, et mettre en évidence d’éventuels effets cumulés liés à la réalisation concomitante de ces
projets ;

 définir et mettre en place un suivi des effets du projet de TC et des autres projets prévus, dans le
cadre d’un observatoire, par exemple ;

 …

3.4.2 Le stationnement
Un projet de TC s’inscrit, en règle générale, dans un objectif d’amélioration ou de préservation de
l’attractivité des zones urbaines denses, grâce aux gains d’accessibilité qu’il procure. Il modifie en parallèle
l’accessibilité automobile de ces zones, aussi bien par le biais du partage de la voirie dont ces projets sont
porteurs que par l’évolution des possibilités de stationnement, qui constituent un levier éminemment
stratégique pour influer sur le choix modal. Les politiques de stationnement, qui sont mises en place de
façon complémentaire au projet de TC, constituent donc un volet qu’il importe de prendre en compte dans
l’évaluation, au regard de l’impact qu’il peut avoir sur l’utilisation et les objectifs assignés au projet.

L’analyse doit considérer l’ensemble des volets de la politique de stationnement : le stationnement public
(sur voirie ou en parc) dans les territoires traversés par le projet de TC, le stationnement dans les parcs-
relais réalisés dans le cadre du projet et la régulation du stationnement privé à travers les documents
d’urbanisme. Elle ne doit toutefois pas viser à apprécier les effets socio-économiques de la politique de
stationnement dans sa globalité, mais bien à identifier les éléments de cette politique en lien avec le projet
de TC :

 L’offre de stationnement (suppression ou aménagement de nouvelles places) et ses conditions

d’usage (réglementation, tarification…) évoluent avec l’arrivée du projet de TC.

 Les effets de la politique de stationnement peuvent varier entre deux options ou deux variantes du
projet de TC. Il peut s’agir d’effets financiers (coûts pour la construction de nouvelles places et leur
exploitation, nets des recettes dégagées, par exemple) ou d’effets externes (influence des
conditions de stationnement sur l’évolution du trafic automobile et, par conséquent, sur les gains
de temps, la pollution locale, le bruit ou encore l’accidentologie). Ces derniers peuvent être
intégrés à l’évaluation des externalités concernées, si la précision de la prise en compte des
comportements des automobilistes par les modèles de trafic le permet.

169
 Des analyses monétarisées, quantitatives et qualitatives des évolutions du stationnement public sur
voirie et en parc
L’analyse d’évaluations socio-économiques récentes montre que l’analyse des effets du projet de TC sur le
stationnement public est souvent limitée à une conversion de la baisse du trafic automobile, reporté vers le
réseau de transports publics, en un nombre de places de stationnement devenues inutiles. Cette
conversion s’appuie sur un ratio qui dépend du taux d’occupation des véhicules, des pratiques des anciens
automobilistes reportés (nombre de déplacements quotidiens et part stationnant sur voirie), du taux de
rotation d’une place par jour et du coût annuel d’une place de stationnement pour la collectivité. Cette
analyse suppose cependant un effet automatique du projet de TC sur la non-réalisation de places de
stationnement sur voirie, qui n’est pas avéré (relocalisation de places supprimées sur voirie dans d’autres
secteurs ou dans des parcs en ouvrage, par exemple).

Il faut a minima proposer un bilan quantitatif de l’évolution de l’offre de stationnement public dans les
territoires traversés par le projet de TC. Ce bilan recense le nombre de places supprimées sur voirie en
option de projet et le nombre d’éventuelles places relocalisées ou créées, sur voirie ou en parc public. Il
peut s’enrichir d’une évaluation reposant sur plusieurs types d’indicateurs quantitatifs ou qualitatifs :

 Le maître d’ouvrage peut estimer le coût de l’évolution de l’offre de stationnement public pour la
collectivité, à partir des coûts de construction et d’exploitation d’une place. Il propose une
appréciation sommaire au début des phases d’étude du projet de TC, en s’appuyant sur des coûts
de construction moyens. Une publication de Villes de France 82 estime le coût de réalisation moyen
par place à 3 000 € HT pour les parcs de surface, entre 15 000 à 18 000 € HT pour les parcs en
élévation et entre 30 000 et 40 000 € HT pour les parcs souterrains. Un coût moyen de 2 000 € HT
peut être retenu pour une place sur voirie. L’estimation s’affine ensuite au cours des phases
ultérieures d’étude, en fonction des données propres au maître d’ouvrage. Le coût d’exploitation
d’une place de stationnement dépend de nombreux facteurs (type de stationnement, nombre et
configuration des places, nature et nombre d’équipements liés à l’exploitation, moyens humains
mobilisés…) : il doit donc être estimé au cas par cas.

 Il est possible d’évaluer l’évolution de la consommation d’espace liée au stationnement sur

l’espace public, en considérant que la taille d’une place de stationnement standard est de 5 mètres
sur 2,5 mètres. Il est alors intéressant de préciser la destination des surfaces libérées par la
suppression de places de stationnement sur voirie : espace rendu au transport collectif, aux
piétons, aux cyclistes…

 Outre son approche par la répartition des m² libérés en fonction de leur destination, le nouveau
partage de l’espace public peut faire l’objet d’évaluations plus qualitatives, qui permettent de
mieux appréhender l’évolution de la qualité des espaces publics liée à l’arrivée du projet de
transport collectif (représentation de l’évolution des profils en travers, par exemple).

Au-delà du bilan lié à l’évolution de l’offre, il convient de s’intéresser également à l’évolution éventuelle de
la réglementation d’utilisation des places de stationnement avec l’arrivée du projet de TC. Le maître
d’ouvrage a en effet un intérêt à développer ou à renforcer la réglementation du stationnement public
autour du projet de TC, afin de favoriser certains types d’usage des places (stationnement de courte durée

82 Le stationnement, enjeu de mobilité urbaine, Fédération des Villes Moyennes en partenariat avec Effia,
février 2013.

170
ou tarification préférentielle pour les résidents, par exemple) au détriment des usagers potentiels du projet
de TC. Il propose alors des indicateurs qui permettent de suivre cette évolution :

 l’évolution du nombre de places réglementées sur voirie dans le périmètre d’influence du projet de
TC, en fonction du type de réglementation (stationnement payant avec ou sans tarification
préférentielle pour les résidents, stationnement gratuit à durée limitée…) ;

 les recettes dégagées par l’évolution de la réglementation, lorsque le maître d’ouvrage introduit ou
développe le stationnement payant.

Des parcs-relais partie intégrante des options de projet

Les parcs-relais constituent des équipements de stationnement fréquemment aménagés en complément
du projet de TC. La construction ou l’extension de ces parcs de stationnement dédiés à l’intermodalité
constitue alors des éléments de l’option de projet, qui sont présentés lors de sa description dans l’analyse
stratégique. Ils sont pris en compte dans les coûts de l’option de projet, tant en dépenses d’investissement
(poste n° 19 : opérations induites) que de fonctionnement, et dans l’analyse des effets, en particulier
lorsque cette composante évolue entre deux options ou deux variantes du projet de TC (ajout d’un parc-
relais, évolution de la localisation, de la capacité ou des modalités d’accès des parcs-relais…). L’évaluation
doit alors préciser les éléments quantitatifs et qualitatifs permettant de comparer ces alternatives entre
elles :

 Le maître d’ouvrage décrit l’offre mise en place, en nombre de places offertes, et les coûts
d’investissement et de fonctionnement afférents,

 Il précise également les prévisions de fréquentation des parcs-relais et les hypothèses mobilisées
pour les réaliser, telles que les conditions d’accès (axes de circulation concernés et niveau de trafic
sur ces axes) et l’aire de chalandise retenue (nombre d’habitants pour lequel les parcs-relais sont
accessibles en un temps donné, par exemple).

Des effets sur l’offre de stationnement privé

Un projet de TC peut être pris en compte dans les documents d’urbanisme, avec un objectif de limiter la
production de stationnement privé dans les futures constructions situées à proximité de la ligne. Le code de
l’urbanisme prévoit en effet que :

 Le règlement du plan local d’urbanisme peut fixer un nombre maximal d’aires de stationnement
pour les véhicules motorisés à réaliser lors de la construction de bâtiments destinés à un usage
autre que d’habitation, lorsque les conditions de desserte par les transports publics réguliers le
permettent (article L151-32).

 Pour les constructions destinées à l’habitation situées à moins de 500 mètres d’une gare ou d’une
station de transport public guidé ou de transport collectif en site propre et dès lors que la qualité
de la desserte le permet, il ne peut, nonobstant toute disposition du plan local d’urbanisme, être
exigé la réalisation de plus d’une aire de stationnement par logement (article L151-36) et de plus de
0,5 aire de stationnement par logement pour les résidences universitaires, les établissements
assurant l’hébergement des personnes âgées et les logements locatifs financés avec un prêt aidé
par l’Etat.

171
Il importe donc de prendre en compte dans l’évaluation les mesures déjà inscrites, ou qu’il est prévu
d’inscrire, dans le plan local d’urbanisme. Cela peut se traduire par une description de l’évolution de la
réglementation en lien avec l’arrivée du projet de transport collectif (mise en place de normes « plafond »
pour les bâtiments d’activité tertiaire ou baisse des normes « plancher » pour les logements, par exemple)
et par une évaluation des places de stationnement économisées. Cette évaluation peut éventuellement
être complétée par une estimation des économies engendrées par la non-réalisation de ces places pour la
collectivité, lorsque les normes permettent d’effectuer aisément ce calcul.

3.4.3 La fiabilité des temps de parcours

La fiabilité (ou régularité) des temps de parcours tend à prendre une part croissante dans les attentes des
usagers. En effet, face à une augmentation chronique de la congestion, ces derniers acceptent de passer un
certain temps pour se rendre à leur destination, mais sont réticents à des temps de trajet supplémentaires
inattendus. Sous cette idée commune d’un « temps de trajet supplémentaire inattendu », la littérature
scientifique propose différentes interprétations de la fiabilité, mais aucune définition simple, exhaustive et
partagée.

Une première approche robuste pour décrire la fiabilité des temps de parcours revient à la considérer
comme « la différence entre le temps de trajet prévu et le temps de trajet réalisé ». Cette différence de
temps de trajet se compose d’une ou deux parties pour les transports collectifs : la variabilité du temps de
parcours et le respect des horaires (seulement pour les transports collectifs disposant d’une fiche horaire).
En retenant cette définition, il faut être vigilant sur deux aspects :

 Un transport collectif arrivant tous les jours 5 minutes en retard (ou en avance) par rapport à son
heure de passage offre un temps de parcours régulier pour les usagers, mais un service peu fiable.

 Les indicateurs quantifiant les gains de temps prennent déjà en compte une évolution moyenne des
temps de parcours : il est nécessaire d’être attentif pour éviter les doubles comptes en intégrant
des gains de fiabilité des temps de parcours.

La fiabilité des temps de parcours apparaît en fait comme l'une des composantes essentielles du niveau de
service. En particulier, pour les projets de transports collectifs, la fiabilité s’avère cruciale pour la gestion du
service, avec des conséquences financières directes pour l’exploitant. La fiabilité devient alors
fondamentale et doit être considérée comme une dimension clé des études de trafic. Cet effet peut donc
être pris en compte pour améliorer les résultats de l’évaluation socio-économique, bien que les méthodes
permettant de le valoriser soient encore exploratoires.

Une méthode de monétarisation

La valorisation des gains de fiabilité des temps de parcours proposée par le référentiel d’évaluation des
projets de transports (fiche-outil « Fiabilité des temps de déplacements des voyageurs » mise à jour en mai
2019) s’appuie sur un calcul de surplus lié à une variation des distributions des temps de parcours induite
par la mise en service d’un projet de transport collectif. Elle s’effectue à partir d’une projection des
distributions de temps de parcours observées en situation actuelle.

La méthode moyenne-dispersion basée sur l’écart-type

Une méthode de valorisation s’appuie sur le calcul de l’évolution des écarts-types des temps de parcours
entre l’option de référence σREF et l’option de projet σPROJ. Elle nécessite donc de reconstituer les

172
distributions des temps de parcours, pour connaître ces écarts-types. Il s’agit de la méthode la plus
éprouvée à l’heure actuelle, qu’il est donc recommandé d’appliquer en priorité.

Pour une Origine-Destination (OD) donnée, l’avantage annuel Afiabilité lié aux gains de fiabilité des temps de
parcours se calcule ainsi :

Cette méthode basée sur l’écart-type peut être utilisée dans les cas de faible asymétrie des distributions
des temps de parcours. Il existe trois autres, voire 4 méthodes de valorisation permettant de
quantifier/valoriser les gains de fiabilité des temps de parcours, décrites en annexe (voir Annexe : La
valorisation de la fiabilité des temps de parcours). Elles sont basées soit sur des distributions complètes de
temps de parcours, soit sur des indicateurs agrégés (moyennes, déciles, écart-types).

Les distributions de temps de parcours en situation actuelle

Les distributions de temps de parcours sont reconstituées par période. Le choix du découpage des périodes
(distinction des jours, périodes de pointe…) dépend des conditions de circulation observées. Pour chaque
période, le maître d’ouvrage construit une distribution de temps de parcours par pas de temps, afin de
tenir compte au mieux de l’anticipation des usagers réguliers connaissant finement les périodes de
dégradation des conditions de circulation.

Pour assurer la robustesse statistique des distributions, le Cerema recommande un découpage des périodes
en pas de 30 minutes et la collecte de 100 relevés de temps de parcours par pas de temps 83. La
reconstitution des distributions en situation actuelle s’appuie sur un relevé individuel des temps de
parcours, pour chaque course de transport collectif. Selon le découpage des périodes retenues, le recueil
de données peut donc s’étendre sur plusieurs semaines, voire plusieurs mois.

Les distributions de temps de parcours en options de référence et de projet

Il n’existe pas, à l’heure actuelle, de méthodologie éprouvée pour pallier la difficulté de projeter les
distributions de temps de parcours. La fiche-outil « Fiabilité des temps de déplacements des voyageurs »
propose soit de projeter quelques déciles ou l’écart-type (à partir d’une hypothèse sur la forme de la
distribution), soit d’exploiter un modèle de simulation dynamique.

83 Ces recommandations sont issues de travaux méthodologiques menés par le Cerema sur la comparaison et la
validité statistique des méthodes de valorisation de la fiabilité des temps de parcours, dans le cadre d’évaluations
de voies réservées aux transports collectifs. Le contenu de ces travaux sont détaillés en annexe (voir Annexe : La
valorisation de la fiabilité des temps de parcours)

173
Les distributions de temps de parcours en options de référence et de projet peuvent être déterminées à
l’année de mise en service du projet de TC, partir des caractéristiques (trafic automobile sur la voie
empruntée par la ligne, distance moyenne entre arrêts…) et des distributions de temps de parcours en
situation actuelle de lignes de TC comparables.

Elles sont néanmoins difficiles à projeter à des horizons de temps lointains : cela nécessiterait de prévoir
dans le temps l’évolution des niveaux de service pour les TC et les VP, avec une précision par pas de temps,
afin de faire évoluer les distributions de temps de parcours (ou les déterminants permettant de les estimer)
construites à l’année de mise en service du projet de TC. Il est actuellement préconisé de proposer un calcul
de gains de fiabilité pour la seule année de mise en service.

Cas des projets de VRTC

Les projets de de voie réservée aux transports collectifs (VRTC) ont pour objectif de permettre une
circulation en site propre à des lignes régulières de transport collectif. Ces lignes sont alors isolées des
phénomènes de congestion affectant la section courante sur tout ou partie de leur itinéraire. La prise en
compte de l’impact de ces VRTC sur la fiabilité des temps de parcours est donc primordiale. Ces projets
visent, en effet, autant à garantir un temps de parcours prévisible à l’usager qu’à améliorer les temps de
parcours moyens.

Dans le cas des projets de voie réservée aux transports collectifs (VRTC), une formule a été établie afin de
reconstituer, en option de projet, la vitesse des autobus empruntant la voie réservée à partir les temps de
parcours des autobus sur la section aménagée. Cette formule permet d’estimer la vitesse des autobus
empruntant la voie réservée en fonction de la vitesse des véhicules circulant sur les voies de la section
courante et de la vitesse réglementaire autorisée sur la VRTC. Cette estimation s’appuie sur un retour
d’expérience, qui a permis d’observer les vitesses sur une section courante de l’A51 entre Aix-en-Provence
et Marseille, aménagée avec une voie réservée aux autobus sur sa bande d’arrêt d’urgence. L’application
des méthodes de valorisation des gains de fiabilité pour ce type de projet est détaillée dans le guide du
Cerema portant sur l’évaluation a priori des projets de voies réservées aux transports collectifs (VRTC).

Une valorisation encore exploratoire

La méthode de valorisation proposée apparaît plus facilement applicable à des projets d’optimisation
d’infrastructures existantes et d’amélioration de services de TC, tels que l’aménagement de voies réservées.
Il est alors possible de recueillir, sur de longues périodes, des temps de parcours d’usagers actuels qui se
reporteront sur le projet évalué.

Pour les projets de création de nouvelles lignes de transports collectifs « lourds » (métro ou tramway), qui
génèrent d’importants reports d’usagers en provenance d’autres modes, il apparaît difficile de reconstituer
des distributions de temps de parcours des usagers de chacun de ces modes. La prise en compte de la
fiabilité peut alors se faire à travers des outils de modélisation, en intégrant cette composante dans des
modèles de choix de mode ou en développant des modèles dynamiques permettant la reconstitution de
distribution des temps de parcours par pas de temps.

Enfin, si le projet de TC modifie les conditions de circulation des autres usagers, alors il impacte leurs temps
de parcours mais également leur fiabilité. En l’état actuel des connaissances, la méthode de valorisation de

174
la fiabilité des temps de parcours des autres usagers n’est toutefois pas encore stabilisée : cet effet est donc
généralement négligé dans le bilan socio-économique.

3.4.4 D’autres effets pouvant être pris en compte

D’une manière générale, la liste des effets à analyser dans le volet « analyse des effets » correspond à celle
figurant dans le référentiel méthodologique pour l’évaluation des projets de transport dans sa version
d’août 2019 (pages 33 et 34), complété en termes de méthode par les fiches-outils spécifiques. Comme
précisé en introduction de ce chapitre, les effets à étudier dépendent à la fois de la nature du projet de
transport collectif et du stade d’avancement des études.

En fonction des enjeux et objectifs du projet, respectivement mis en évidence et définis dans l’analyse
stratégique, d’autres effets peuvent être pris en considération en complément des effets précédemment
décrits.

Il peut s’agir par exemple, sans chercher à être exhaustif ici :

- des effets sur le paysage, le patrimoine et la biodiversité ;

- des effets sur l’emploi.

Concernant les effets sur le paysage, le patrimoine et la biodiversité, la mobilisation des résultats de
l’évaluation environnementale (étude d’impact) sera privilégiée pour compléter l’analyse de ces effets. Le
porteur du projet pourra utilement se référer aux fiches-outils sur « les effets sur la biodiversité » et « les
effets sur le paysage et le patrimoine ».

Concernant les effets sur l’emploi, le porteur de projet pourra utilement se référer aux fiches-outils sur « les
effets sur l’emploi et les compétences » et « les effets sur la localisation et le niveau de l’activité
économique ».

Des effets plus spécifiques peuvent également être examinés suivant le contexte du projet de TC et les
enjeux relevés dans l’analyse stratégique, comme les effets en lien avec les risques naturels ou les effets sur
les eaux souterraines et superficielles. L’étude d’impact du projet pourra utilement être mobilisée dans ce
cas, et le porteur du projet pourra là encore utilement se référer aux fiches outils « effets en lien avec les
risques naturels » et « effets sur les eaux souterraines et superficielles ».

4. La synthèse de l’évaluation
Les méthodes d’évaluation socio-économique sont souvent perçues comme complexes, technocratiques et
réservées à un lectorat initié. Manipulant des notions ardues, elles restent globalement difficiles à
appréhender, et ce, malgré les efforts de vulgarisation de certains maîtres d’ouvrage.

En outre, ces démarches d’évaluation sont souvent entreprises par les maîtres d’ouvrage face à des
obligations réglementaires ou en réponse aux exigences des financeurs des projets (l’État dans le cas des
appels à projet mobilité durable...). L’évaluation socio-économique, réalisée tardivement, peut alors peiner
à trouver sa juste place dans la démarche d’élaboration d’un projet.

175
Pour faire face à ces limites, l’instruction gouvernementale de juin 2014 relative à l’évaluation socio-
économique des projets d’infrastructures de transport a fait le choix d’exiger du porteur de projet la
présentation de l’évaluation socio-économique sous la forme d’une synthèse de l’évaluation. Cette
synthèse, nouveauté de l’instruction de 2014, fait partie intégrante de l’évaluation socio-économique. Elle
en reprend les principales composantes et les explicite pour le décideur, le public, et l’ensemble des parties
prenantes.

D’une certaine manière, cette « synthèse » constitue pour l’évaluation socio-économique un document
analogue au « résumé non technique » de l’évaluation environnementale (étude d’impact).

4.1 Contenu, intérêt et rôle de la synthèse

Le rôle essentiel de la synthèse est de permettre au lecteur :

• de comprendre les raisons du choix du projet parmi les solutions étudiées ;

• d’apprécier les principaux effets attendus du projet pour et sur le territoire.

Cette synthèse permet ainsi d’assurer la traçabilité des décisions antérieures (contexte, options de projet
étudiées), d’expliciter la stratégie du maître d’ouvrage (objectifs, justification du choix de l’option de projet
préférentielle) et de présenter les principaux effets du projet.

Pour satisfaire à cette ambition, elle se focalise en particulier sur deux analyses :

• l’analyse de la contribution des options de projet à l’atteinte des objectifs poursuivis (cette analyse,
bien que logique, n’était pas réclamée explicitement avant l’instruction gouvernementale de juin
2014) ;
• l’analyse des effets des options de projet.

Selon le stade d’avancement de la démarche (et en application du principe de progressivité), la synthèse

accordera une attention différente à ces deux analyses.

Encadré : Le contenu de la synthèse est défini par l’instruction gouvernementale de juin 2014 et sa note
technique.

Celle-ci :

• reprend les points essentiels de l’analyse stratégique ;

• présente la contribution des différentes options de projet à l’atteinte des objectifs définis dans
l’analyse stratégique : cet exercice est particulièrement utile voire indispensable pour construire
l’argumentaire relatif à l’utilité du projet et en renforcera l’acceptabilité sociale ;
• présente, de façon synoptique, les effets des différentes options de projet par rapport à l’option de
référence : analyses qualitative, quantitative et si possible monétarisée, en les faisant dialoguer
entre elles ;
• reprend les résultats de l’analyse coûts-avantages et, le cas échéant de l’analyse financière ;
• rend compte des risques et incertitudes;
• présente, lorsque c’est pertinent, la distribution des effets du projet dans l’espace et entre les
acteurs ;

176
 • intègre des éléments relatifs à l’opinion exprimée par les parties prenantes du projet.

Elle s’efforce de faire le lien entre les analyses qualitatives, quantitatives et monétarisées, en présentant,
lorsque c’est pertinent, la distribution des effets du projet dans l’espace et entre les acteurs (usagers
directs, finances publiques) ou en croisant les résultats obtenus avec ceux de l’étude d’impact (émissions
de gaz à effet de serre, qualité de l’air et santé, nuisances sonores, mais aussi effets sur les milieux
naturels, milieux humains, etc.).

4.2 Recommandations pour l’élaboration de la synthèse et pour sa

présentation
4.2.1 Une recommandation générale : s’efforcer de rendre la synthèse accessible à
tous
Au regard de ce qui a été dit précédemment, la synthèse de l’évaluation doit être conçue comme un
document permettant de rendre accessible, à tout un chacun, la démarche d’évaluation socio-
économique dans sa globalité et les choix conduits pendant les différentes phases de maturation du
projet.

A ce titre, il est recommandé de la construire comme un document court dans la perspective d’alimenter
les documents mis à la disposition du public pendant les phases de concertation et/ou d’enquête publique
et d’en améliorer, au fil de la démarche, la qualité et la précision. Dans cette perspective, une attention
particulière sera donnée à l’utilisation du vocabulaire spécifique de l’évaluation socio-économique tout en
assurant sa « vulgarisation » pour le lecteur non averti.

La forme qu’elle peut prendre est laissée à l’appréciation des maîtres d’ouvrage. Ainsi, pour faciliter la
compréhension de tous, il est tout à fait possible de présenter les analyses sous forme de tableaux, de
grilles mais aussi d’y inclure des illustrations cartographiques ou encore des schémas.

La synthèse doit cependant systématiquement repartir du contenu de l’analyse stratégique (4.2.1). En

fonction de l’avancement du projet, elle se concentrera soit sur l’atteinte des objectifs par les différentes
options de projet (4.2.2) soit sur l’atteinte des objectifs et sur l’analyse des effets de l’option de projet
préférentielle (4.2.3).

4.2.2 Une synthèse de l’évaluation qui débute par un résumé de l’analyse stratégique
La synthèse permet d’apporter des réponses aux enjeux identifiés dans l’analyse stratégique à partir des
résultats de l’analyse des effets. Dès lors, elle doit présenter, de façon rapide, à partir de l’analyse
stratégique :

• les besoins que le projet cherche à satisfaire (situation existante, hypothèses retenues, perspectives
d’évolution) ;
• les objectifs qu’il poursuit ;
• les solutions proposées pour y répondre (options de projet étudiées).

177
Ces rappels sont particulièrement importants si, à l’instar de la synthèse des études d’impact, la synthèse
de l’évaluation est conçue comme un document « auto-porteur » pouvant être lu indépendamment du
reste de la démarche d’évaluation.

Pour ce faire, le rédacteur de la synthèse pourra utilement s’appuyer sur des synthèses intermédiaires
ponctuant les grandes phases de l’analyse stratégique : situation existante (fonctionnelle, territoriale,
environnementale et urbaine), perspectives d’évolution (hypothèses, scénario de référence, option de
référence et analyse de leur évolution aux horizons de mise en service envisagée pour le projet et à long
terme), objectifs poursuivis, définition des options de projet.

4.2.3 L’analyse comparative des différentes options de projet doit permettre de

comprendre le cheminement et d’aider à la décision
La comparaison des différentes options de projet entre elles porte sur deux axes :

• le niveau d’atteinte (ou la contribution à l’atteinte) des objectifs du projet par les différentes options
étudiées ;
• la comparaison des effets positifs ou négatifs des différentes options de projet sur le territoire les
unes par rapport aux autres.

Cette phase de comparaison des options de projet est particulièrement utile lors des phases amont
d’études (études d’opportunité ou études préalables amont) pour lesquelles l’option de projet
préférentielle n’est pas encore arrêtée. A ce stade de la démarche, la synthèse doit plus particulièrement
porter son attention sur la présentation de l’atteinte des objectifs par les différentes options de projet.

En dehors de l’analyse d’indicateurs relevant des objectifs, deux autres analyses peuvent également aider à
la prise de décision et doivent, le cas échéant, être présentées en synthèse :

• une première analyse qualitative des effets (positifs comme négatifs) en dehors de ceux couverts
par les objectifs
• une première analyse de la faisabilité technique des options de projet permettant, éventuellement,
d’éliminer des alternatives non viables techniquement.

Si un premier calcul socio-économique a été réalisé pour les principales options de projet et que celui-ci a
joué (ou peut jouer) un rôle lors la prise de décision, il pourra être présenté dans la synthèse :

• soit au travers d’indicateurs de rentabilité socio-économique agrégés 84

• soit par comparaison des résultats de la monétarisation des principaux effets entre options de
projet.

Cette analyse traduit la progressivité de la réflexion en lien avec le degré d’avancement du projet et des
études associées : l’approche développée sera plus ou moins précise en fonction de la nature du projet et
de sa maturation.

84 Ce ne sera pas tant la valeur des indicateurs en absolu qui sera intéressante que l’inter-classement des options de
projet en elles.

178
Les options de projet constituent les alternatives de premier niveau au projet étudié

Comme cela a été rappelé dans les chapitres 1 et 2, la notice technique de l’instruction du gouvernement
de juin 2014 définit deux « niveaux » dans les solutions techniques étudiées par le maître d'ouvrage :
l’option de projet et la variante. L’option de projet constitue « une orientation pour répondre aux objectifs
du projet de transport ». Ces « options » de projet peuvent, par la suite, être décomposées en plusieurs
« variantes ».

La pratique montre cependant que les maîtres d’ouvrage mettent souvent au même niveau l’ensemble des
alternatives étudiées, que celles-ci soient structurantes (option de projet) ou plus ponctuelles (variantes).
Conduire l’exercice de synthèse pour l’ensemble des options et variantes de projet constitue cependant un
exercice fastidieux et souvent redondant dans le cas de variantes (celles-ci étant généralement assez
proches les unes des autres).

L’instruction de 2014 n’imposant ce travail que pour les options de projet, il est recommandé, comme cela
a été dit au chapitre 1, de bien distinguer, au sein des alternatives étudiées :

• celles qui relèvent du niveau de l’option de projet et pour lesquelles l’exercice de comparaison
conduit en synthèse doit rechercher l’exhaustivité
• celles qui relèvent du niveau de la variante pour lesquelles les attendus au niveau de la synthèse
sont plus limités.

En termes de rendu, la synthèse peut être présentée sous forme de tableaux permettant de comparer les
options entre elles. Le tableau extrait de la fiche outil du référentiel 85 en constitue un exemple intéressant.
Il peut être renseigné qualitativement et/ou quantitativement, comporter des codes couleur pour
« classer » les options de projet les unes par rapport aux autres, etc.

85 Fiche outil VII « présentation de la synthèse de l’évaluation » version du 1er octobre 2014

179
Illustration : tableau adapté de la fiche outil « synthèse » - 7 octobre 2014

Une analyse multicritère qui alimente l’analyse de l’atteinte des objectifs : le dossier d’enquête publique
prolongement de la troisième ligne de tramway de Saint-Étienne.

180
L’analyse multicritère des
options de projet conduit à
qualifier, en relatif, le degré
d’atteinte des objectifs par
les options de projet
proposées (appelées
« variantes » dans le
dossier). Cette démarche
est progressive : elle
débute par l’analyse de
l’ensemble des critères
(tableau 1) puis se
concentre sur les critères
qui permettent de
discriminer nettement les
options de projet entre
elles (tableau 2) pour
finalement traduire la
réponse des 4 options aux
7 objectifs du projet
(tableau 3). Tableau 1: Synthèse de l'analyse multicritère des variantes de tracé

Tableau 2: Synthèse de l'analyse multicritère pour les critères présentant des écarts marqués

Tableau 3: Réponse aux 7 objectifs du projet

181
 Légende de l’analyse multicritère

4.2.4 La présentation de l’option de projet préférentielle doit permettre de

comprendre les effets attendus sur le territoire
Au stade des études préalables à l’enquête publique (phase de concertation préparant l’enquête publique
et enquête publique), la synthèse se focalise sur l’analyse de l’option de projet préférentielle.

A ce stade, l’analyse comparative des options de projet constitue une étape antérieure de la démarche
d’évaluation. Si celle-ci est présentée lors de la synthèse, cette présentation vise à garantir la traçabilité des
choix et des décisions antérieures lors du résumé de l’analyse stratégique. L’approche comparative de la
synthèse, si elle existe, sera plutôt conduite au niveau des variantes sous réserve que celles-ci soient
suffisamment distinctes les unes des autres pour qu’une comparaison multi-thématique ait un sens.

L’analyse de l’option de projet préférentielle, qui doit constituer le cœur de l’exercice de synthèse au
stade des études préalables, vise à faire dialoguer les approches qualitatives, quantitatives et
monétarisées mobilisées lors de l’analyse des effets.

Synthèse de l’atteinte des objectifs par l’option de projet retenue : le dossier d’évaluation socio-
économique du projet de gare nouvelle SNCF Bry-Villiers-Champigny

L’évaluation socio-économique du projet de nouvelle gare RER Bry – Villiers – Champigny présente dans sa
synthèse un tableau permettant d’approcher le niveau d’atteinte des objectifs par le projet, au regard de
ses effets. Pour chaque objectif, plusieurs indicateurs sont évalués. Cette évaluation, à la fois qualitative et
quantitative, est résumée en quelques lignes dans le tableau de synthèse.

Ce tableau fait clairement le lien avec l’analyse stratégique qui définissait les objectifs du projet et les
indicateurs permettant de mesurer le niveau de satisfaction dans l’atteinte de ces objectifs (cf encadré sur
ce projet au chapitre 2).

Objectifs du projet Indicateurs Niveau d’atteinte

Gains de temps de parcours des Les usagers utilisateurs de la gare BVC gagnent en moyenne 4
utilisateurs de la gare BVC min.

Nombre de nouveaux Le projet permet d’attirer 1,6 millions d’usagers vers le mode TC
Assurer une interconnexion
voyageurs TC en 2025 puis 2 millions en 2030.
(performante) avec la ligne
15 du réseau du Grand Paris Nombre de voyageurs en Le projet permet à 2 650 voyageurs en 2025 et 3 400 voyageurs
Express correspondance en gare de BVC en 2030 venant de l’est de faire une correspondance en gare de
avec les lignes E et P BVC.
depuis/vers l’est

Montants/descendants en gare La fréquentation augmente de 7 400 déplacements en HPM en

de Bry-Villiers-Champigny avec 2025 et 9 000 déplacements en HPM en 2030.
Ouvrir un nouveau point et sans projet
d’accès aux lignes E et P dans
un quartier peu accessible Renforcer l’offre de desserte du La création de la gare d’interconnexion ajoute une desserte pour
RFN les usagers de la ligne P actuellement traversante.

182
 Objectifs du projet Indicateurs Niveau d’atteinte
Le projet offre une meilleure lisibilité du pôle pour les riverains
des Simonettes Sud rétablissant une continuité mode doux
Augmentation du nombre de
rapide et simple ; L’emplacement des quais de la gare
cheminement piétons / cycles
d’interconnexion permet de renforcer les cheminements piétons
provenant du sud vers la gare du Grand Paris Express.

La libération d’espaces vacants aux Simonettes Sud générés par

P+R parcs Véhicules particuliers
les travaux d’infrastructure sur le RFN sera une opportunité de
/ Vélo créés
renforcer l’offre de parking du pôle d’échange multimodal.

De nouveaux services et commerces de proximité sont prévus en

gare d’interconnexion bénéficiant aux riverains et usagers de la
Nouveaux commerces et
gare.
services
Le pôle d’échange multimodal ainsi créé est un levier
en gare d’interconnexion
d’attractivité pour le quartier, le bon avancement des projets
Soutenir les projets de urbains et de transport étant réciproquement influents.
développement du territoire
en faveur de l’activité Pour les usagers des lignes E et P, la gare BVC est située à moins
Temps /distance d’accessibilité de 300 m du cœur du futur quartier (ZAC Marne Europe), les
depuis les pôles /projets gares encadrantes de Champigny et Villiers étant distantes de
urbains et logement plus d’1 km, elles nécessiteraient une correspondance
supplémentaire (bus) pour desservir le quartier depuis le RFN.

Le projet permet de diminuer le trafic sur le Réseau Ferré

Favoriser l’égalité entre les National tout en conservant la même desserte francilienne.
territoires de la région Différentiel de charge avec et les trafics globaux recensés sur le Réseau Ferré National
capitale en accélérant l’accès sans projet diminuent tout en conservant la même desserte francilienne.
aux pôles générateurs de
l’Est parisien

Nouvelles origines-destinations Le projet permet d’obtenir des gains de temps de parcours de

Présenter une alternative à de banlieue à banlieue de 4 à 30 minutes respectivement avec l’Est
la voiture pour les banlieue à banlieue sans francilien et le Nord-Ouest francilien ; 23% des flux domicile-
déplacements de banlieue à traverser travail sont à destination des pôles à terme desservis par la ligne
banlieue 15 Sud.
Paris

Le projet permet la décongestion du RER A et du RER E dans

Décongestionner les lignes Report de la charge entre les Paris.
de transport en commun lignes du réseau ferré (RER A,
traversant la zone centrale E…)
de l’agglomération

Émissions de CO2 avec et sans Le projet permet d’économiser 244 000 tonnes équivalent CO2.
Contribuer à préserver projet
l’environnement et répondre
aux enjeux de lutte contre le Report modal entre les VP et Le projet permet de retirer 8,2 millions de veh.km en 2025 et
changement climatique les TC 17,2 millions de veh.km en 2030.

Parmi les effets évalués :

• certains témoignent directement de l’atteinte des objectifs par l’option de projet préférentielle.
L’analyse de ces effets doit donc être précisée par rapport à la synthèse produite lors des études
amont (cf. encart sur le projet de gare RER Bry/Villiers/Champigny).

183
 • certains ne relèvent pas directement d’objectifs du projet, le maître d’ouvrage doit donc faire le
choix de les mentionner ou non dans la synthèse de l’évaluation en fonction de leur importance. A ce
titre, on s’attachera à la plus grande sincérité dans la présentation des effets, en veillant à ne pas
omettre les effets négatifs du projet tout en témoignant des effets positifs. Le niveau de détail et de
précision sera d’autant plus fin qu’on avance dans la définition du projet.

Comme à l’étape précédente, le rendu de la synthèse peut prendre la forme d’un tableau, centré cette fois
sur l’option préférentielle.

Option de projet préférentielle

Indicateur Objectif associé
d’évaluation utilisé (le cas échéant) Analyse Analyse quantitative et
qualitative monétarisée

Effets sociaux

Effet 1

Effet 2

...

Effets environnementaux

...

Effets économiques

...

Exemple : le prolongement de la troisième ligne de tramway de Saint-Etienne

La synthèse de l’évaluation sur le projet de prolongation de la troisième ligne de tramway de Saint-Étienne

présente en une seule page les effets du projet selon leur nature (effets sociaux, environnementaux et
économiques).

Elle met en lien, lorsque cela est possible, ces effets avec leur contribution aux 7 objectifs poursuivis par le
projet. Elle décrit ces effets au travers d’approches qualitatives, quantitatives et, dans certains cas,
monétarisées.

Les objectifs de l’opération sont identifiés dans le tableau ci-après avec un numéro, comme suit :

1. Mailler le réseau de tramway ;

2. Favoriser l’usage des transports en commun et le report modal ;
3. Améliorer l’attractivité du quart nord-est de Saint-Etienne ;
4. Desservir les grands équipements et les secteurs d’emplois ;
5. Être vecteur d’image pour le territoire ;
6. Requalifier l’espace urbain ;
7. Attirer de nouveaux usagers.

184
Tableau : Présentation des effets de l'option de projet au regard des axes du développement durable et des objectifs (synthèse de l'évaluation socio-
économique du prolongement de la 3ème ligne de tramway de Saint-Etienne)

185
A ce stade de la démarche d’évaluation, un calcul de rentabilité socio-économique a généralement été
produit. Les principaux indicateurs agrégés de ce bilan doivent être rappelés en synthèse. Ces indicateurs
de rentabilité socio-économique peuvent cependant n’avoir qu’une portée limitée dans le cadre d’une
analyse « en absolu ». Il est donc nécessaire que ceux-ci soient mis en dialogue avec les approches
qualitatives et quantitatives et non utilisés en conclusion de la synthèse.

Les apports du calcul socio-économique peuvent également être mis à profit lors de l’analyse des effets, la
monétarisation d’un effet pouvant confirmer son importance dans l’évaluation du projet et ainsi compléter
les autres formes d’évaluation (comme cela est fait notamment dans l’exemple présenté dans l’encart
précédent).

Lors de l’analyse des effets, certaines hypothèses ont pu faire l’objet d’une analyse de risque. Si, dans le cas
d’effets significatifs, ces analyses ont mis en évidence d’importantes variations de la rentabilité socio-
économique du projet, il est également nécessaire de :

• les rappeler lors de la synthèse ;

• expliquer comment le maître d’ouvrage prend en compte ces facteurs de risque ou d’incertitude
lors de la réalisation du projet de TC ou lors de sa durée de vie.

Cette synthèse permettra ainsi de disposer d’une sorte de « profil du projet », présentant ses
caractéristiques principales et ses effets et impact sur le territoire et facilitant sa compréhension par le
public.

4.2.5 En résumé : une synthèse à construire selon deux « niveaux » et deux

« ambitions »

186
 Type d’analyse
Stade de la Périmètre de Contribution
démarche l’analyse à l’atteinte des Analyse des effets
objectifs
Comparaison par
Principalement approche qualitative et
études comparaison entre quantitative première analyse qualitative des
d’opportunité options de projet
effets en dehors de ceux couverts par
(phase amont, les objectifs
concertation Présentation de
Une comparaison entre première analyse de la faisabilité
préalable l’approche monétarisée
option de projet et technique des options de projet
amont) si celle-ci intervient
option de référence est
possible dans la prise de
décision
Analyse approfondie des effets de
l’option de projet par le biais d’une
Principalement analyse qualitative, quantitative et
comparaison entre monétarisée (lorsque c’est possible
études option de projet Précision de l’analyse et pertinent)
préalables à préférentielle et réalisée à l’étape
option de référence précédente Présentation des résultats du calcul
l’enquête
socio-économique
publique Une comparaison
entre variantes est Présentation et commentaire de
possible l’analyse de risque si celle-ci impacte
significativement la rentabilité socio-
économique du projet

187
Annexes

188
Annexe : La valorisation de la fiabilité des temps de parcours
Outre la méthode moyenne-dispersion basée sur l’écart-type, la fiche-outil « Fiabilité des temps de
déplacements des voyageurs » (mise à jour en Mai 2019) présente trois autres méthodes de valorisation
des gains de fiabilité des temps de parcours.

La méthode des variations compensatoires (CV)

Cette méthode consiste à calculer une augmentation du temps de trajet que l’usager est prêt à subir pour
bénéficier d’un temps de trajet certain. Ce temps de déplacement équivalent dépend notamment de
l’aversion au risque de l’usager (noté  dans la suite du document), de son temps de trajet moyen (E(t)) et
de l’ensemble de la distribution des temps de déplacements. La méthode des variations compensatoires est
par conséquent fortement sensible aux queues de distribution (temps de parcours extrêmes) et valorise de
façon différenciée les retards sur des trajets courts ou longs.

Soit pour un itinéraire et une période horaire donnés :

où

Avec f(t) : fonction de densité de la distribution des temps de parcours

 : aversion au risque, fixée par le référentiel à 1 pour les usagers VP et à 2 pour les usagers TC

La méthode Médiane-Dispersion basée sur l’indicateur P90-P50

Cette méthode, basée sur des distributions de temps de parcours incomplètes, consiste à calculer
l’évolution, entre l’option de référence et l’option de projet, de l’écart entre le 90 ième percentile des temps
de parcours et le temps de parcours médian (50 ième percentile). Relativement simple d’utilisation (nécessite
la connaissance de deux déciles de la distribution), cette méthode ignore toutefois une part importante de
la distribution des temps de parcours (elle est notamment insensible aux retards au-delà du 90 ème
percentile). Elle peut être pertinente pour des projets présentant des distributions de temps de parcours
asymétriques.

Soit pour un itinéraire et une période horaire donnés :

où R est le ratio de fiabilité de référence pour cette méthode et prend la valeur de 0,9 pour les usagers de
véhicule particulier (VP) et de 1 pour les usagers de transport collectif (TC).

La méthode Moyenne-Retard

Une 4ème méthode est évoquée dans la fiche-outil. Elle se base sur la moyenne du retard à destination qui
est la moyenne de temps de trajet entre l’heure prévue d’arrivée et l’heure réelle d’arrivée.

Soit pour un itinéraire et une période horaire donnés :

189
 A fiabilité =[ μ ( retards )réf − μ ( retards ) proj ] × 1×V tps ×Trafic

Une variante du modèle moyenne-retard consiste à valoriser la ponctualité, exprimée comme la réduction
de la probabilité pour un voyageur d’être en retard. Il s’agit alors de ne pas valoriser le retard pour les
usagers déjà présents dans les véhicules, mais pour les usagers à l’arrêt qui subiront une augmentation de
leur temps de déplacement (lié au temps d’attente à l’arrêt). Les travaux actuels ne permettent cependant
pas encore de disposer de retours suffisants pour émettre des recommandations.

Cette méthode a l’avantage d’être simplement applicable pour les transports en commun qui disposent
d’un temps de parcours nominal ou théorique (généralement avec une fiche horaire) et d’horaires aux
arrêts. Elle comporte toutefois de nombreux inconvénients, car elle correspond à une utilité discontinue
dont les limites sont fixées arbitrairement, elle surestime la valorisation des retards et elle valorise des
gains de fiabilité absolus indépendamment du temps de trajet moyen.

**********

Le Cerema a réalisé, dans le cadre d’aménagements de voies réservées aux transports collectifs sur voies
structurantes d’agglomération, une comparaison de ces différentes méthodes de valorisation de la fiabilité
des temps de parcours ainsi que des tests statistiques pour démontrer leur robustesse. Ces travaux
s’appuient sur une collecte des relevés GPS de chaque autobus circulant sur l’itinéraire étudié, permettant
la reconstitution des temps de parcours individuels des autobus sur la totalité de leur trajet.

L’étude de comparaison des méthodes de valorisation (rapport « Prise en compte de la fiabilité des temps
de parcours dans l’évaluation des VRTC – Volet 1 : Comparaison des méthodes de valorisation ») vérifie
l’influence du choix de la méthode sur la hiérarchisation des projets TC en termes de fiabilité des temps de
déplacement, ainsi que sur le niveau de valorisation de la fiabilité et son poids dans le calcul socio-
économique. Elle a permis de mettre en évidence des niveaux de valorisation journaliers hétérogènes selon
les méthodes (les gains de fiabilité calculés par la méthode P90-P50 étant les plus élevés, avec des écarts
de valorisation pouvant aller du simple au double par rapport à la méthode des écarts-types et jusqu’au
quintuple par rapport à la méthode CV), ainsi qu’une hiérarchisation des projets TC en termes de fiabilité de
temps de parcours non modifiée par le choix de la méthode appliquée.

L’étude de robustesse statistique des méthodes de valorisation (rapport « Prise en compte de la fiabilité
des temps de parcours dans l’évaluation des VRTC – Volet 2 : Robustesse statistique des méthodes de
valorisation ») a pour objectifs d’apprécier la sensibilité des méthodes aux fluctuations d’échantillonnage et
à la taille des échantillons des temps de parcours, en s’appuyant sur des indicateurs de précision et de
dispersion caractérisant les échantillons. Ces travaux ont permis de mettre en évidence :

 une meilleure robustesse statistique de la méthode des écarts-types, présentant notamment des
indicateurs de dispersion plus faibles, qui la rendent moins sensible aux fluctuations d’échantillons
par rapport aux autres méthodes ;

 un découpage des périodes de temps à la 1/2h, présentant de meilleurs résultats de dispersion, est
privilégié à des découpages plus fins,

 une taille d’échantillon supérieure à 70 relevés, fixée symboliquement à 100 relevés par période de
temps, pour arriver à des résultats de précision convenables et stabilisés,

 un choix des périodes temporelles suffisamment longues pour limiter la dispersion des résultats.

190
Les recommandations issues de ces travaux ne sont formulées qu’au regard de la meilleure validité
statistique des méthodes.

Les travaux précédents ont mis en évidence la dépendance de la robustesse statistique aux valeurs
extrêmes de distributions des temps de parcours (queues de distribution).

Un 3ème volet d’étude portant sur l’analyse des temps de parcours exceptionnels et leur prise en compte
dans les calculs de valorisation complétera ces travaux.

191
Index des sigles
AMC : Analyse multicritère

AME : scénario Avec Mesures Existantes

AMS : scénario Avec Mesures Supplémentaires

ANSES : Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail

AOM : Autorité organisatrice de la mobilité

BAAC : Bulletin d’Analyse d’Accidents Corporels de la Circulation

BHNS : Bus à haut niveau de service

CERTU : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques

CG : Coût généralisé

CGSP : Commissariat Général à la Stratégie et à la Prospective

CNDP : Commission nationale de débat public

CO2 : Dioxyde de carbone

COFP : coût d'opportunité des fonds publics

COVNM : Composés organiques volatils non méthaniques

CSE : Calcul socio-économique

DGITM : Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer

DOCP : Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales

DUP : Déclaration d'utilité publique

EDP : Engins de déplacement personnel

EPCI : établissement public de coopération intercommunale

GES : Gaz à effet de serre

GPE : Grand Paris Express

GPL : Gaz de Pétrole Liquéfié

HPM : Heure de pointe du matin

HPS : Heure de pointe du soir

HT : hors taxes

IdFM : Ile-de-France Mobilité

IMPACT : Internalisation Measures and Policies for A ll external Cost of Transport

INSEE : Institut national de la statistique et des études économiques

192
IPP : Indice Pollution Population

IRIS : Ilots Regroupés pour l'Information Statistique

LAURE : loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie

LOADDT : loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire

LUTI : Land Use and Transport Integrated

LVMT : Laboratoire Ville Mobilité Transport

NOX NO2 : Oxydes d’azote (dioxyde d’azote)

OD : origine destination

PCC : poste de commande centralisé

PDU : Le Plan de Déplacements Urbains

PFRFP : prix fictif de rareté des fonds publics

PIB : Produit intérieur brut

PL : poids-lourd

PLH : Programme local de l'habitat

PLU : Plan local d'urbanisme

PLUi : Plan Local d'Urbanisme intercommunal

PM2,5 PM10 : matières particulaires

P+R : Parking relais

RER : Réseau express régional

SAEIV : Système d'aide à l'exploitation et à l'information voyageurs

SCOT : Schéma de cohérence territoriale

SDRIF : Schéma directeur de la région Île-de-France

SGPI : Secrétariat Général Pour l’Investissement

SIRENE : Système national d’identification et du répertoire des entreprises et de leurs établissements

SNCF : Société nationale des chemins de fer français

SO2 : dioxyde de soufre

SRADDET : schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires

SRIT : Schéma régional des infrastructures, des transports et de l'intermodalité

STRMTG : Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés

STPG : sécurité des transports publics guidés

193
TAE : Toulouse Aerospace Express

TC : Transport collectif

TCSP : Transports collectifs en site propre

TGV : Train à grande vitesse

TICPE : Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques

TMJA : trafic moyen journalier annuel

TRI : taux de rentabilité interne

TVA : taxe sur la valeur ajoutée

VAN-SE : Valeur Actualisée Nette Socio-économique

VP : véhicule particulier

VRTC : voie réservée aux transports collectifs

VUL : Véhicule utilitaire léger

ZAC : Zone d'aménagement concerté

ZFE : Zone à Faibles Emissions

194
Bibliographie :

Textes de référence
Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs (LOTI) (consolidée).

Décret n°84-617 du 17 juillet 1984 relatif à l’application de l’article 14 de la LOTI relatif aux grands projets
d’infrastructures, aux grands choix technologiques et aux schémas directeurs d’infrastructures en matière
de transports intérieurs.

Code des Transports, articles L1511-1 à 7 et R1511-1 à 10.

Code de l’environnement, livre 1 er, titre II « Information et participation des citoyens », articles L120-1 à
L127-10 et articles R121-1 et suivants

Code de l’urbanisme, livre 1er, titre préliminaire, chapitre III « Participation du public », articles L103-1 à
L103-6 et R103-1 à R103-3

Instruction du gouvernement du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport.

Note technique du 10 décembre 2019 relative à l’évaluation des projets de transports et ses fiches-outils
annexées.

Ouvrages et articles généraux

ADEME, Ministère de la Transition Écologique et Solidaire (2018), Information GES des prestations de
transport, application de l’article L. 1431-3 du code des transports, guide méthodologique, version
actualisée suite à l’article 67 de la loi n° 2015-992.

ANSES (2013), Évaluation des impacts sanitaires extra-auditifs du bruit environnemental.

Cerema (2014), Évaluation a posteriori des transports collectifs en site propre.

Cerema (2014), Projet de transport collectif en site propre, recommandations pour la mise en œuvre.

Cerema (2014), Enseignements et pistes ouverts par le rapport Quinet sur l’évaluation socio-économique
des investissements publics.

Cerema (2015), Quel bilan de 12 années d’évaluation a posteriori de projets de transport en commun
urbains ?.

Cerema (2015), Étude des accidents piétons sur les rues avec aménagement de sites de transports collectifs
– phase 1.

Cerema (2016), Étude des accidents piétons sur les rues avec aménagement de sites de transports collectifs
– phase 2.

Cerema (2016), L’étude d’impact dans les projets d’infrastructures linéaires de transport.

Cerema (2019), Coût et performance des réseaux de transports publics urbains entre 2002 et 2014, les
réseaux à TCSP au sein des agglomérations de plus de 100 000 habitants, « Le point sur », fiche n°36.

195
Cerema (2020), L’évaluation environnementale des projets d’infrastructures linéaires de transport.

Certu (2002), Évaluation des transports en commun en site propre, Recommandations pour l’évaluation
socio-économique des projets de TCSP.

CGDD (2016), Projections de la demande de transport sur le long terme.

CGDD (2017), Évaluation environnementale. Infrastructures de transport et urbanisation, préconisations

méthodologiques.

CGEDD (2015), Note de l’Autorité environnementale sur la prise en compte du bruit dans les projets
d’infrastructures de transport routier et ferroviaire n°Ae : 2015-N-02.

CGEDD, France Stratégie, CGI, Ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Energie (2016),
Les nouveaux défis du calcul socio-économique.

CGEDD (2017), Note de l’Autorité environnementale sur les évaluations socio-économiques des projets
d’infrastructures linéaires de transport n°Ae : 2017-N-05.

CGSP (2013), Évaluation socio-économique des investissements publics, rapport de la mission présidée par
Emile Quinet.

France Stratégie, Direction générale du Trésor (2017), Guide de l’évaluation socio-économique des
investissements publics.

France Stratégie (2019), La valeur de l’action pour le climat, rapport de la commission présidée par Alain
Quinet.

Fédération des Villes Moyennes, Effia (2013), Le stationnement, un enjeu de mobilité urbaine.

Hautreux J. et al. (1969), Sur les coûts et la tarification des transports urbains, Rapport du groupe des
transports urbains, Ministère des transports, Paris, France.

INRETS Laboratoire d’Économie des Transports (1994), Évaluation de projets de transports en commun en
site propre, cohérences et intégration dans une politique globale, Rapport INRETS n°193.

Leurent F., Breteau V, Wagner N. (2009), Coût social marginal de la congestion routière : actualisation et
critique de l'approche Hautreux, Rapport final de contrat, MEDDAT/DGITM.

Mackie P., Worsley T., Prager J.C. (2019), Les projets transformationnels dans le Grand Paris Express, les
enjeux économiques et urbains, Economica.

Dossiers d’évaluation socio-économique de projets de transport collectif locaux

Angers Loire Métropole (2016), Projet de la ligne B et du réseau maillé de tramway d’Angers Loire
Métropole, Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, Pièce G : Évaluation socio-
économique.

Bordeaux Métropole (2016), Bus à Haut Niveau de Service – Liaison Bordeaux Gare Saint-Jean – Saint-Aubin
de Médoc, Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, Pièce K : Évaluation socio-
économique.

196
Brest Métropole Océane (2013), Réalisation de la liaison aérienne par câble de l’agglomération brestoise,
Dossier d’enquête publique, Pièce C : Bilan socio-économique.

Conseil Général de l’Ain (2014), Bus à haut niveau de service entre Gex et Ferney-Voltaire (RD1005),
Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.

Eurométropole de Strasbourg (2016), Extension Ouest de la ligne F de tramway depuis le centre-ville de

Strasbourg vers le quartier de Koenigshoffen, Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique,
Pièce J : Évaluation socio-économique.

Île-de-France Mobilités (2015), Projet de ligne de TCSP entre Esbly et Val d’Europe via Marne-la-Vallée –
Chessy, Dossier d’objectifs et de caractéristiques principales.

Métropole Rouen Normandie (2015), Projet de bus à haut niveau de service T4, Dossier d’enquête
préalable à la déclaration d’utilité publique, Pièce F : Évaluation socio-économique.

Saint-Étienne Métropole (2016), Prolongement de la 3 ème ligne de tramway de Saint-Étienne, Dossier

d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, Volume H : Évaluation socio-économique.

SNCF Réseau (2017), Nouvelle gare RER / Transilien de Bry-Villiers-Champigny en correspondance avec la
ligne 15 Sud du Grand Paris Express, Dossier d’enquête publique, Pièce G : Évaluation socio-économique.

SNCF Réseau, Région Hauts-de-France (2015), Projet d’amélioration de la desserte ferroviaire du Cambrésis
et pour la desserte ferroviaire de la future plateforme multimodale de Marquion, Dossier d’études
préliminaires, Tome 5.2 – Bilans socio-économiques

Société du Grand Paris (2014), Grand Paris Express – Tronçons Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel et Mairie
de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel des lignes 14, 16 et 17, Dossier d’enquête préalable à la déclaration
d’utilité publique, Pièce H : Évaluation socio-économique.

Syndicat des Transports d’Île-de-France (2011), TCSP plateau de Saclay entre Palaiseau (Ecole
Polytechnique) et Saclay (Christ de Saclay), Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique,
Pièce 7 : Évaluation socio-économique du projet.

Syndicat des Transports d’Île-de-France, RATP (2013), Prolongement de la ligne de métro 11 à l’Est, Dossier
d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, Pièce F : Évaluation économique et sociale.

Tisséo Collectivités (2019), Projets de métro Toulouse Aerospace Express (TAE) et Connexion ligne B (CLB),
Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, Pièce G : Évaluation socio-économique.

197
Table des matières
Introduction :....................................................................................................................................................3
1. La démarche d’évaluation : cadre réglementaire, principes et objectifs.......................................................5
1.1 Evaluer est une obligation légale.........................................................................................................6
1.1.1 L’évaluation selon le code des transports....................................................................................6
Un cadre réglementaire ancien.......................................................................................................6
… mais une méthodologie nationale régulièrement actualisée......................................................6
Un risque juridique portant moins sur le calcul socio-économique que sur la justification des
choix effectués par la maîtrise d’ouvrage..........................................................................................8
1.1.2 L’évaluation selon le code de l’environnement............................................................................9
Evaluation environnementale et évaluation socio-économique, deux démarches distinctes mais
qui s’alimentent mutuellement.........................................................................................................9
Deux démarches dont la mise en cohérence est nécessaire........................................................10
1.2 L’organisation de la démarche d’évaluation.......................................................................................10
1.2.1 Les trois volets et les deux principes d’une démarche d’évaluation..........................................10
Le principe de proportionnalité....................................................................................................11
Le principe de progressivité..........................................................................................................12
1.2.2 La déclinaison de ces principes au cas particulier d’un projet de TC sous maîtrise d’ouvrage
locale....................................................................................................................................................13
La phase « d’opportunité » :.........................................................................................................13
La phase « de préfaisabilité » :.....................................................................................................14
Les phases d’études préliminaires et d’avant-projet :...................................................................14
La phase projet.............................................................................................................................16
1.3 Evaluer, une réponse aux exigences de transparence........................................................................18
1.3.1 La concertation amont...............................................................................................................19
1.3.2 L’enquête publique....................................................................................................................21
2. L’analyse stratégique...................................................................................................................................22
2.1 Objectifs et structure de l’analyse stratégique...................................................................................22
2.1.1 L’analyse stratégique, pour démontrer l’opportunité d’agir.......................................................22
2.1.2 Structure d’une analyse stratégique..........................................................................................24
2.2 La définition de la situation existante................................................................................................26
2.2.1 L’analyse territoriale..................................................................................................................27
Situer le projet dans son contexte démographique, économique et social..................................27
Les échelles spatiales de l’analyse territoriale..............................................................................29
2.2.2 L’analyse fonctionnelle...............................................................................................................34
Situer le projet vis-à-vis de la demande de mobilité et des différentes offres de transport.........34
Une analyse fonctionnelle menée dans une logique de réseau....................................................38
2.2.3 L’analyse urbaine et environnementale.....................................................................................42
Prendre en compte les enjeux de l’aire d’influence immédiate du tracé......................................42
Les enjeux locaux à approfondir : l’environnement, l’espace urbain, la sécurité….......................43
Un approfondissement progressif de ces questions au fur et à mesure de la maturation du projet
........................................................................................................................................................49
2.3 La projection de la situation existante...............................................................................................49
2.3.1 Quels horizons de projection ?..................................................................................................50
Des horizons distincts entre évaluation et modélisation..............................................................50
Plusieurs horizons de modélisation pour prendre en compte les projets connexes en interaction
avec le projet évalué.......................................................................................................................52
La prise en compte des interactions entre projets en milieu urbain lors de la définition du
scénario de référence......................................................................................................................54

198
 Le périmètre du scénario de référence.........................................................................................56
Cas où le projet connexe est réalisé à l’identique, même en l’absence du projet de transport
évalué..............................................................................................................................................57
Cas où le projet connexe est adapté en fonction de la réalisation ou non du projet de transport
évalué..............................................................................................................................................57
Cas où le projet connexe et le projet de transport évalué forment un programme global
d’aménagement..............................................................................................................................63
2.3.2 Le scénario de référence............................................................................................................65
Le scénario de référence donne à voir les évolutions du contexte et des besoins de mobilité....65
Le scénario de référence aux horizons de modélisation...............................................................66
Le scénario de référence aux horizons plus lointains....................................................................71
Le scénario de référence contribue à la définition des objectifs..................................................72
2.3.3 L’option de référence.................................................................................................................73
L’étape difficile mais fondamentale de la démarche d’évaluation.................................................73
Quelques repères pour construire une option de référence optimisée.......................................75
Présentation de l’offre en option de référence.............................................................................83
2.4 La définition des objectifs..................................................................................................................85
2.4.1 L’importance de la définition des objectifs................................................................................85
2.4.2 Hiérarchiser les objectifs pour structurer l’évaluation...............................................................86
2.4.3 Comment formuler les objectifs et quels indicateurs leur associer pour permettre l’évaluation ?
.............................................................................................................................................................87
2.5 La présentation des options et variantes de projet...........................................................................91
2.5.1 Qu’est-ce qu’une option de projet et comment la définit-on ?..................................................91
2.5.2 L’importance de capitaliser l’historique du projet et des options étudiées...............................92
2.5.3 L’exigence d’une approche multimodale dans le choix et la construction d’une option de projet
.............................................................................................................................................................92
2.5.4 La présentation des options de projet.......................................................................................94
3. Analyse qualitative et quantitative des effets.............................................................................................95
3.1 Analyse Multicritère et calcul socio-économique : deux méthodes complémentaires......................96
3.1.1 Analyse Multicritère..................................................................................................................96
3.1.2 Le calcul socio-économique.....................................................................................................102
Les principes du calcul socio-économique :................................................................................102
L’usage du calcul socio-économique dans l’évaluation des projets de TC...................................111
Tester la robustesse du projet et la fiabilité du calcul socio-économique : la prise en compte du
risque.............................................................................................................................................112
3.1.3 Des méthodes à mettre en dialogue dans l’analyse des effets et la synthèse..........................116
3.2 Les coûts du projet..........................................................................................................................118
3.2.1 Des coûts d’investissement relatifs à estimer sur l’ensemble de la durée d’évaluation...........119
Une estimation du coût des investissements de l’option de référence......................................119
Une estimation du coût des investissements initiaux.................................................................119
Une estimation du coût des investissements prévus après la mise en service du projet de TC..122
Des hypothèses d’évolution des coûts d’investissement pendant la période d’évaluation........124
La prise en compte d’une valeur résiduelle des investissements à la fin de la période d’évaluation
......................................................................................................................................................124
3.2.2 Des coûts de fonctionnement relatifs à estimer sur l’ensemble de la durée d’évaluation.......125
Une estimation des coûts de fonctionnement à partir de la description de l’offre produite sur le
réseau de transport public............................................................................................................125
La prise en compte de l’évolution des coûts de fonctionnement pendant la période d’évaluation
......................................................................................................................................................128
3.2.3 Les paramètres de mobilisation des fonds publics..................................................................129
3.2.4 Le coût d’usage de la voiture...................................................................................................130

199
 3.3 Les effets dont la monétarisation est prescrite................................................................................131
3.3.1 Les gains de temps...................................................................................................................132
Principe de la monétarisation.....................................................................................................133
Gains de temps des usagers des TC............................................................................................137
Gains de temps des usagers VP..................................................................................................138
Au-delà du gain de temps total monétarisé................................................................................142
3.3.2 Nuisances sonores...................................................................................................................148
Analyse monétarisée des nuisances sonores..............................................................................149
Approche quantitative complétant l'approche monétarisée des nuisances sonores.................151
3.3.3 Pollution atmosphérique.........................................................................................................154
Méthode de monétarisation.......................................................................................................154
Une méthode opérationnelle qui n’intègre pas l’ensemble des enjeux liés à la pollution
atmosphérique..............................................................................................................................156
Approches complémentaires à la monétarisation......................................................................156
3.3.4 Effets sur la sécurité routière...................................................................................................158
La prise en compte des enjeux de sécurité routière dans les projets de TC locaux....................158
En phase d’avant-projet, il est nécessaire de compléter l’approche monétarisée pour prendre en
compte, de manière plus fine, les enjeux de sécurité routière.....................................................160
3.3.5 Effets sur le climat....................................................................................................................161
Une monétarisation des émissions de GES.................................................................................162
Le poids relatif des émissions de GES dans les pratiques actuelles de monétarisation..............163
Approches complémentaires à la monétarisation......................................................................164
3.4 D’autres effets à prendre en compte...............................................................................................165
3.4.1 Les effets urbains.....................................................................................................................165
Les périmètres d’analyse et les horizons d’évaluation................................................................165
Une analyse quantitative et qualitative des effets du projet de TC sur l’espace urbain..............166
L’accompagnement d’autres projets de transformation urbaine par le projet de TCSP..............169
3.4.2 Le stationnement.....................................................................................................................169
Des analyses monétarisées, quantitatives et qualitatives des évolutions du stationnement public
sur voirie et en parc.......................................................................................................................170
Des parcs-relais partie intégrante des options de projet............................................................171
Des effets sur l’offre de stationnement privé..............................................................................171
3.4.3 La fiabilité des temps de parcours...........................................................................................172
Une méthode de monétarisation...............................................................................................172
Une valorisation encore exploratoire.........................................................................................174
3.4.4 D’autres effets pouvant être pris en compte...........................................................................175
4. La synthèse de l’évaluation.......................................................................................................................175
4.1 Contenu, intérêt et rôle de la synthèse............................................................................................176
4.2 Recommandations pour l’élaboration de la synthèse et pour sa présentation................................177
4.2.1 Une recommandation générale : s’efforcer de rendre la synthèse accessible à tous..............177
4.2.2 Une synthèse de l’évaluation qui débute par un résumé de l’analyse stratégique..................177
4.2.3 L’analyse comparative des différentes options de projet doit permettre de comprendre le
cheminement et d’aider à la décision.................................................................................................178
4.2.4 La présentation de l’option de projet préférentielle doit permettre de comprendre les effets
attendus sur le territoire....................................................................................................................182
4.2.5 En résumé : une synthèse à construire selon deux « niveaux » et deux « ambitions »...........186
Annexes........................................................................................................................................................188
Annexe : La valorisation de la fiabilité des temps de parcours................................................................189
Index des sigles........................................................................................................................................192
Bibliographie :..........................................................................................................................................195
Textes de référence............................................................................................................................195

200
 Ouvrages et articles généraux............................................................................................................195
Dossiers d’évaluation socio-économique de projets de transport collectif locaux.............................196
Table des matières........................................................................................................................................198

201
4ème de couverture :

Vous avez un ou des projets de transport collectif, vous devez mener une évaluation socio-économique de
ces projets, vous devez argumenter sur le choix d’une variante, alors cet ouvrage vous concerne. Dans un
contexte de contraction des finances publiques et face à la demande accrue du public de participer à la
décision, les évaluations socio-économiques tendent à devenir un outil incontournable pour justifier
l’opportunité du projet et les choix opérés par le décideur. Elles sont aussi particulièrement complexes à
mener, et dans le cas des projets de transport collectif locaux, ne disposent pas méthodologie
« réglementaire », ce qui rend encore plus ardu le travail des maîtres d’ouvrage et des bureaux d’étude. Le
présent ouvrage a pour objectif de formuler des recommandations qui s’appuient largement sur des
enseignements de pratiques observées. Il vous permettra de conduire une évaluation socio-économique
solide et argumentée, avec une approche réaliste, afin qu’elle devienne un élément concourant au choix
des décideurs. Le guide vous permettra par ailleurs de satisfaire aux obligations réglementaires du Code des
Transports pour les plus grands projets, et dans tous les cas de préparer les éléments indispensables à la
réalisation des phases de concertation avec le public.

202