Rapport D'Evaluation de Projet

Langue : FRANÇAIS
Original : Français
GROUPE DE LA BANQUE
AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
PROJET : [DE REHABILITATION DE LA ROUTE KOUPELA –

BITTOU – CINKANSE – FRONTIERE DU TOGO ET DE LA
BRETELLE DE MOGANDE]
PAYS : [BURKINA FASO]
RAPPORT D’EVALUATION DE PROJET

Date : [jour, mois, année]
Chef d’équipe : Mr. M. SOUARE, Ingénieur principal des transports OINF.1/SNFO,

poste 3823
Membres de l’équipe : M. J.P.M. KALALA, Socio-Economiste principal OINF.1 - poste 3561

M. L. JOOTTUN, Environnementaliste, OINF.1 – poste 2256
Equipe M. J-N. ILBOUDO, Spécialise en infrastructures, BFFO – poste 6152
d’évaluation M. M. BENARD, Economiste des transports, OINF.1 - poste 2302
Mme S. ILBOUDO, Socio-économiste, BFFO – Poste 6152
Directeur régional : M. J. LISTE, ORWA

Directeur pour le secteur : M. G. MBESHERUBUSA, OINF
Chef de Division sectoriel : M. A. KIES, OINF.1
;
M. Toubamatingar BEDINGAR, OSAN.2, poste : 2279

M. Abdelkrim BENDJEBBOUR, ONIF.2, poste: 2515
Révision
M. Nejib KACEM, BFFO, poste : 6152
par les pairs
M. Massamba DIENE, ORQR.3, poste : 3395
Mme N. SENOU, OINF.2 ; poste : 2632
TABLE DES MATIÈRES
I – ORIENTATION STRATEGIQUE ET JUSTIFICATION................................................1

1.1. Liens du projet avec la stratégie et les objectifs pays ................................................1
1.2. Justification de l’intervention de la Banque...............................................................1
1.3. Coordination de l’aide ...............................................................................................2
II – DESCRIPTION DU PROJET......................................................................................3
2.1. Composantes du projet...............................................................................................3
2.2. Solutions techniques retenues et solutions de substitution étudiées ..........................3
2.3. Type de projet ............................................................................................................4
2.4. Coût du projet et dispositifs de financement..............................................................4
2.5. Zone et bénéficiaires visés par le projet.....................................................................6
2.6. Approche participative pour l’identification, la conception et la mise en œuvre du
projet ..........................................................................................................................7
2.7. Prise en considération de l’expérience du Groupe de la Banque et des leçons tirées
pour la conception du projet ......................................................................................7
2.8. Principaux indicateurs de performance......................................................................8
III – FAISABILITE DU PROJET...........................................................................................8
3.1. Performance économique et financière......................................................................8
3.2. Impact environnemental et social ..............................................................................9
IV –EXECUTION ...................................................................................................................12
4.1. Dispositions en matière d’exécution........................................................................12
4.2. Suivi -Evaluation .....................................................................................................13
4.3. Gouvernance ............................................................................................................13
4.4. Durabilité .................................................................................................................14
4.5. Gestion des risques ..................................................................................................14
4.6. Développement des connaissances ..........................................................................15
V – CADRE JURIDIQUE ......................................................................................................15
5.1. Instrument légal .......................................................................................................15
5.2. Conditions associées à l’intervention de la Banque.................................................15
5.3. Conformité avec les politiques de la Banque...........................................................15
VI - CONTRAINTE LIEE A LA CONCENTRATION AU DEBUT DU CYCLE 16
VII – CONTRAINTERECOMMANDATION .......................................................................16
APPENDICE I. INDICATEURS SOCIO-ECONOMIQUES COMPARATIFS DU PAYS
APPENDICE II. TABLEAU DU PORTEFEUILLE DE LA BAD DANS LE PAYS
APPENDICE III. PRINCIPAUX PROJETS CONNEXES FINANCES PAR LA BANQUE
ET D’AUTRES PARTENAIRES AU DEVELOPPEMENT DU PAYS
APPENDICE IV. CARTE DE LA ZONE DU PROJET
ANNEXES TECHNIQUES
Equivalences monétaires
[juillet 2008]
1 UC = 679,768 F.CFA
1 UC = 1.03630 EUR
1 UC = 1.63362 USD
Année fiscale
[1er janvier - 31 décembre]
Poids et mesures
1 tonne métrique = 2204 livres
1 kilogramme (kg) = 2,200
1 mètre (m) = 3,28 pieds
1 millimètre (mm) = 0,03937 pouce
1 kilomètre (Km) = 0,62 mile
1 hectare (ha) = 2,471 ares
Sigles et abréviations
AFD = Agence Française de Développement
BAD/FAD = Banque Africaine de Développement / Fonds Africain de Développement
BID = Banque Islamique de Développement
BOAD = Banque Ouest Africaine de Développement
CBC = Conseil Burkinabé des Chargeurs
CEDEAO = Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest
DGCOOP = Direction Générale de la Coopération
DEP = Direction des Etudes et de la Planification
DGR = Direction Générale des Routes
DGPR = Direction Générale des Pistes Rurales
DGTTM = Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes
FED = Fonds Européen de Développement
KFW = Kreditansstalt Für Wiederaufbau (Fonds pour la Reconstruction) (Allemagne)
MIHU = Ministère des Infrastructures, de l’Habitat et de l’Urbanisme
MID = Ministère des Infrastructures et du Désenclavement
PASECT = Programme d’Ajustement Sectoriel des Transports
PNUD = Programme des Nations Unies pour le Développement
SITARAIL = Société Internationale de Transport Africain du RAIL
SLM = Société de Location de Matériel
TRI = Taux de Rendement Interne
UE = Union Européenne
UEMOA = Union Economique et Monétaire Ouest Africaine
VAN Valeur actuelle nette
ZIP = Zone d’intervention du projet
i
Fiche de projet
Fiche du client
EMPRUNTEUR : GOUVERNEMENT DU BURKINA FASO
TITRE DU PROJET : PROJET DE REHABILITATION DE LA ROUTE
KOUPELA – BITTOU – CINKANSE – FRONTIERE DU
TOGO ET DE LA BRETELLE DE MOGANDE
LIEU D’IMPLANTATION : PROVINCES DU KOURITENGA, DU BOULGOU ET DU
KOULPELOGO
ORGANE D’EXECUTION : MINISTERE DES INFRASTRUCTURES ET DU
DESENCLAVEMENT (MID)
Plan de financement
Source Montant (UC) Instrument
31 Don
FAD 31 Dette (prêt)
KFW 7 Don
Gouvernement 9,34 Contrepartie
nationale
COÛT TOTAL 78,34
Importantes informations financières du FAD
Monnaie du prêt et du don unités de compte

Type d’intérêts pour le prêt flottant
Marge du taux d’intérêt* pas d’intérêt
Commission d’engagement 0,5% par an, 120
jours après la
signature de l’accord
de prêt sur le montant
non décaissé
Commission de service 0,75% par an, perçue
sur le solde en
devises non décaissé
échéance* 50 ans au plus
Différé d’amortissement* 10 ans
VAN (scénario de base) 47,2 milliards FCFA
TRE (scénario de base) 21,2%
*si applicable
Durée – principales étapes (attendues)
Approbation de la note conceptuelle avril, 2008

Approbation du projet mars, 2009
Entrée en vigueur du don juin, 2009
Entrée en vigueur du prêt décembre, 2009
Dernier décaissement décembre, 2013
Achèvement décembre, 2013
Dernier remboursement* Décembre 2059
ii
LISTE DES ANNEXES TECHNIQUES
Nbre de
N° TITRE pages
1. Calendrier de dépenses par composante du projet 1

2. Résumé des composantes par source de financement 1
3. Aperçu du secteur des transports 6
4. Sensibilisation des populations bénéficiaires 1
5. Calendrier détaillé de l’exécution du projet 4
6. Acquisition des biens, travaux et services 3
7. Principaux types de réhabilitation 3
8 Résumé du plan de gestion environnementale et sociale (PGES) 7
LISTE DES TABLEAUX
N° TITRE Page
2.1 Composantes du projet 3
2.2 Solution de substitution envisagées et causes du rejet 4
2.3 Résumé du coût estimatif par composante du projet 5
2.4 Résumé du coût par catégorie de dépense du projet 5
2.5 Résumé du projet par source de financement 6
2.6 Calendrier de dépenses par source de financement 6
3.1 Résumé de l’analyse économique 8
iii
RESUME ANALYTIQUE
Aperçu général du projet
1. Le Burkina Faso est un pays enclavé sans façade maritime. La diversification de ses
corridors de desserte afin de lui assurer un approvisionnement régulier et de qualité à coûts
réduits, est une préoccupation majeure du Gouvernement. Le présent projet concerne la
réhabilitation de l’axe Koupela- frontière du Togo (route nationale N°16), principal corridor
d’importation du pays. La réhabilitation de cette route vient en complément de l’intervention
de l’Union européenne sur la RN4 (Ouaga – Koupéla). Le projet procédera à : (i)
l’aménagement de 150 Km de la route Koupéla-Frontière du Togo et de 3 Km de la bretelle
de Mongadé vers le Ghana, une voie de plus en plus empruntée par les véhicules poids lourds
ghanéens ; (ii) des aménagements connexes et des actions spécifiques pour les femmes, (iii)
la réalisation de l’étude de la route nationale 11 (365 Km) et de celle sur le développement
des PME du sous-secteur routier, et (iv) l’appui à la gestion et au suivi-évaluation du projet.
Le coût total HTTD du projet, y compris les imprévus physiques et les aléas financiers, est
estimé à 53,26 milliards de FCFA, soit 78,34 millions d’UC, dont 60,95 millions d’UC en
devises et 17,39 millions d’UC en monnaie locale. Il a été établi sur la base d’études APD et
de coûts unitaires de marchés routiers similaires récents, réalisés au Burkina Faso. Le projet
sera cofinancé par le FAD (62 MUC), la KfW (7MUC) et le Gouvernement Burkinabé (9,34
MUC).
2. Prenant en compte les exigences de la règle de la « concentration au début du cycle »

selon laquelle un pays ne peut engager, pendant la deuxième année du cycle FAD concerné,
plus de 83% de son allocation, il est recommandé, pour l’année 2009, que le FAD accorde au
Gouvernement du Burkina Faso un don de 31 millions d’UC et un prêt de 10 millions d’UC
représentant une partie du montant de 62 millions d’UC nécessaire pour le cofinancement de
ce projet. Le reliquat de 21 millions d’UC de prêt fera l’objet d’une demande d’approbation
au Conseil durant l’année 2010 selon la procédure de non-objection.
Evaluation des besoins
3. L’axe Koupela- frontière du Togo est inscrit au programme prioritaire d’actions

communautaires des Infrastructures et Transports (PACIT) de l’UEMOA et est classé parmi
les axes routiers internationaux stratégiques reliant les pays de l’hinterland et les pays côtiers
de l’Union. C’est le principal corridor routier d’importation du Burkina Faso (95% des
importations en 2006). L’intervention de la Banque répond à un besoin réel de maintenir
l’ouverture vers la mer par le Togo.
Valeur ajoutée pour la Banque
4. Cette intervention de la Banque, en complétant les travaux réalisés sur financement de

l’Union Européenne, permet au Gouvernement du Burkina Faso d’atteindre son objectif
d’améliorer l’efficacité de la chaîne logistique de transports de Ouagadougou à la frontière
avec le Togo (par la RN16) et le Ghana (par la bretelle de Mongadé) et de désenclaver la
région Centre-Est du pays.
iv
Gestion des connaissances
4. L’établissement des indicateurs d’impact clés avant le démarrage du projet et

l’évaluation d’impact à la fin du projet, permettront de produire des informations utiles sur
les résultats et les effets de ce projet. Ces connaissances seront gérées à partir d’une base de
données, fonctionnelle au niveau du service suivi-évaluation de la DGR et seront diffusées
dans les rapports annuels, le site Web de OINF et au cours d’un atelier national.
v
Cadre logique axé sur les résultats
HIERARCHIE DES RESULTATS INDICATEURS DE CALENDRIERS DES

PORTEE HYPOTHESES / RISQUES
OBJECTIFS ATTENDUS PERFORMANCE OBJECTIFS INDICATIFS
But : Impact : Bénéficiaires : Indicateurs d’impact : Progrès anticipés à long terme : Hypothèse :
Contribuer à l’amélioration Efficacité des transports au Ensemble du Burkina Faso Volume des échanges du Burkina Les échanges commerciaux par la Poursuite de la politique
de l’efficacité du secteur de Burkina améliorée et avec le port de Lomé voie togolaise augmentent de 14%, d’intégration régionale entre
transports et la croissance des désenclavement plus accru passant de 56% en 2008 à 70% à le Burkina et les pays de la
échanges nationaux et de la Région centre-Est. Source : Ministères du commerce partir de 2015 sous-région.
désenclavement du Burkina extérieur du Togo et du Burkina,
Port Autonome de Lomé Source : Ministères en charge du
Méthodes : statistiques élaborées commerce extérieur du Togo et du
par les deux pays et le port Burkina, Port Autonome de Lomé
autonome Méthodes : statistiques élaborées
par les deux pays et le port
autonome
Finalité du projet : Résultats : Bénéficiaires : Indicateurs de résultats Progrès anticipés moyen terme : Hypothèse :
Améliorer l’efficacité de la 2.1 Taux d’accroissement du 2.1 Linéaire de route du corridor 1. Poursuite de la mise
chaîne logistique de L’efficacité de la chaîne Les populations de la région linéaire de route du corridor Ouagadougou-Frontière du Togo en œuvre des engagements en
transport, le cadre de vie des logistique de transports et le Centre Est (ZIP) Ouagadougou-Frontière du Togo en bon état augmente de 30% en matière de mobilisation des
populations le long de la cadre de vie des populations en bon état 2012 ; ressources pour le fonds
route et le désenclavement de sont améliorés 2.2 Taux de réduction des coûts 2.2 Nombre de véhicules en routier de 2ème génération
la région Centre Est du généralisés de transport et de surcharge par rapport à la norme
Burkina Effets intermédiaires temps sur le corridor autorisée réduit de 90% à partir de 2. Respect des
Les usagers et populations de
Les barrières physiques et Ouagadougou-Frontière du Togo 2012 engagements en
la ZIP matière de limitation
non physiques à la
circulation sont levées 2.3Taux de réduction du 2.3 Coûts d’Exploitation des des points de contrôle
nombre de véhicules en surcharge Véhicules (CEV) sur le corridor et de contrôle de la
Ouagadougou-Frontière du Togo charge à
sont réduits de 20% à partir de
La pénibilité du travail des 2.5 Taux d’accessibilité rurale (% 2012 ;
femmes est réduite et Associations des femmes de la de population à moins de 2 Km
l’accessibilité rurale ZIP et populations de la ZIP d’une route praticable en toute 2.4 Temps de transport entre
améliorée saison), Ouagadougou et la frontière du
Togo réduits de 20% à partir de
2.6 Taux de diminution du temps 2012
consacré par les femmes aux
corvées quotidiennes (eau, bois, 2.5 Indice d’accès rural accru de
etc.); 20%
2.7 Taux d’amélioration du
rendement pour la transformation
des produits agricoles Sources : MINT et MID, Etudes
vi
Sources : MINT et MID, Etudes Méthodes : statistiques élaborées
Méthodes : statistiques élaborées
Ressources et activités : Produits : Bénéficiaires : Indicateurs de produits Progrès anticipés à court terme/ Hypothèse :
Revue à mi parcours:
1) Travaux pour la route 1. Tronçons de la route 1. Populations de la zone du Linéaire de routes aménagés et 1. Coordination bailleurs de
principale (73,20 Mo UC) principale aménagés et Centre Est du Burkina, les reconstruits En 2010 : 75 km de routes de 7m fonds du projet
revêtus entre Koupela et la populations riveraines de large aménagées et revêtues
frontière du Togo, et la notamment les femmes, les Nombre de personnes entre Koupéla et Frontière du 2. Capacités de
bretelle de Mogande vers; enfants, MINT/MID sensibilisées au VIH/SIDA, au Togo; l’Administration à gérer le
mesures d’atténuation Opérateurs de transports et paludisme, à la protection de projet
réalisées, sensibilisation et usagers de la route, l’environnement et à la sécurité
contrôle des travaux MINT/MID routière. En 2010 : 8 000 personnes 3. Augmentation des coûts
effectués sensibilisées au VIH/SIDA, au des travaux
2. ICT et Aménagements 2. Pistes rurales et 2. les 400 000 habitants de la Linéaires (km) de réserves ICT paludisme, à la protection de
connexes (2,94 Mo UC) infrastructures socio- ZIP, les 190 groupements réalisés ; Linéaires de pistes l’environnement, à la sécurité;
économiques réhabilitées, féminins. réalisées ; Nombre de MIT mis
MIT mis à la disposition des en place auprès de groupements
femmes, et autres appuis féminins ; Linéaire de clôtures
spécifiques aux femmes réalisé autour des écoles, centres
réalisés. de santé et nombre de petits
matériels acquis
3. Etudes (route et PME) 3.Etudes (route et PME) 3. L’industrie de la Rapports d’études disponibles Situation des PME mieux ciblées et
(1,63 Mo UC) réalisée construction routière et plan d’action proposé.
l’Economie nationale
4. Appui pour la gestion et le 4. Equipe de gestion du Textes portant nomination des

suivi du projet (0,57 Mo UC) projet mise en place; Un 4. la DGR et ses services membres de la CGP ; compte de Appropriation du projet par
système de Suivi-évaluation connexes contrepartie ouvert et alimentés l’Administration
fonctionnel mis en place, en ressources et nombre
Gestion saine et efficace du d’équipements pour la CGP;
projet assurée, Audits de Nombre de rapports de suivi-
comptes réalisés, évaluation et d’audit produits
Sources : MINT et MID, Sources : MINT et MID,

Ministères de l’enseignement de Ministères de l’enseignement de
base , de la santé, de l’action base, , de la santé, de l’action
sociales et de la solidarité, de la sociales et de la solidarité, de la
promotion de la femme promotion de la femme
Méthodes : Enquêtes et Rapports
Méthodes : Enquêtes et Rapports d’évaluation, de supervision,
d’évaluation, de supervision, d’avancement, d’audit,
d’avancement, d’audit, d’achèvement du programme:
d’achèvement du projet)
vii
Le calendrier détaillé est placé en annexe 4.
viii
RAPPORT ET RECOMMANDATION DE LA DIRECTION DU GROUPE DE LA
BANQUE AU CONSEIL D’ADMINISTRATION CONCERNANT LE PROJET DE
PRET AU BURKINA FASO POUR LE PROJET DE REHABILITATION DE LA
ROUTE KOUPELA – BITTOU – CINKANSE – FRONTIERE DU TOGO]
La Direction soumet les présents rapport et recommandation concernant une proposition

de prêt de 31 millions d’UC et de don de 31 millions d’UC au Burkina Faso pour le
financement du Projet de réhabilitation de la route Koupéla – Bittou – Tenkogodo –
Cinkansé – frontière du Togo de la bretelle de Mogandé.
I – ORIENTATION STRATEGIQUE ET JUSTIFICATION
1.1. Liens du projet avec la stratégie et les objectifs pays

La stratégie d’intervention de la Banque au Burkina Faso (DSPAR 2005 – 2009) est
articulée autour de deux piliers : i) la diversification de l’économie et ii) l’amélioration
des conditions de vie de la population, notamment des couches vulnérables. Approuvée
par la Banque le 27 juillet 2005, ladite stratégie est alignée sur le Cadre stratégique de
lutte contre la pauvreté (CSLP) adopté par le Gouvernement en 2000 et révisé en 2004.
La revue à mi parcours en avril 2007 du DSPAR a confirmé les orientations stratégiques
initiales et a proposé leur consolidation au cours de la période restante, avec la prise en
compte de nouveaux projets. Le projet de réhabilitation de la route Koupela – Frontière
Togo s’inscrit dans le cadre du pilier n°1 et vient compléter à quatre les opérations de la
Banque dans le secteur des transports dans le pays de 2005 à 2009.
1.2. Justification de l’intervention de la Banque

Pays sans façade maritime, le Burkina Faso se soucie depuis toujours de la diversification
de ses corridors de desserte afin d’assurer l’approvisionnement régulier et de qualité du
pays à coûts réduits. L’axe du projet est inscrit au programme prioritaire d’actions
communautaires des Infrastructures et Transports (PACIT) de l’Union économique et
monétaire de l’Afrique de l’Ouest (UEMOA). C’est le principal corridor routier
d’importation du pays parmi les cinq corridors de desserte vers les ports maritimes des
pays côtiers limitrophes que compte le pays (quatre terrestres et un ferroviaire). Il est
classé parmi les axes routiers internationaux stratégiques. En 2006, la voie a assuré
l’acheminement de 95% des importations du pays. La réhabilitation de cette route
Koupéla – Frontière du Togo permet ainsi de compléter la portion Ouagadougou –
Koupela qui a été réalisée sous financement de l’Union européenne .
1.3. Coordination de l’aide
Secteur ou sous- Importance

secteur* Main-d’œuvre
PIB 2007 Exportations 2007 2005
[secteur ou s-secteur] [%] [%] [%]
Secteur des transports 4,3 99,99 1,2
S/secteur routier nd 81,20 nd
S/secteur ferroviaire nd 18,44 nd
S/secteur aérien nd 0,35 nd
Parties prenantes – Dépenses publiques annuelles (moyenne) **
Bailleurs de fonds
(en milliards de F CFA)
Gouvernement
Autres
bailleurs Total aide
[en milliards de F CFA] IDA UE FAD multilatéraux bilatérale
2006
Années
2002 9,7 nd nd nd nd nd
2004 9,0 7,3 2,4 14, 9 12,7 0,0
2005 20,0 2, 0 8,8 2,7 9,4 1, 7
Niveau de la coordination de l’aide
Existence de groupes de travail thématiques [Oui]

Existence d’un programme sectoriel global [Oui]
Rôle de la BAD dans la coordination de l’aide*** [M]****
Sources : MEF, RCD 2004 et 2005, TOFE 2002 à 2007 et rapport économique et financière du Burkina Faso en
2007
**** L : Chef de file; M : membre (non chef de file): Aucun : aucun rôle
Commentaires sur la coordination de l’aide :
La coordination de l’aide a connu par le passé les faiblesses suivantes : i) la non prise en
compte de tous bailleurs de fonds dans la programmation des actions, ii) le manque de
cohérence entre les priorités définies, iii) déficit d’information sur la qualité des
prestataires de service, etc. Un dispositif institutionnel de suivi du CSLP comprenant un
comité ministériel d’orientation et six commissions sectorielles et thématiques (CST) a
été mis en place. Toutefois, l’accent devra être mis sur : (i) le développement des
capacités des agences d’exécution des projets et des organes de contrôle ; (ii) le
renforcement du système de passation des marchés publics, la gestion axée sur les
résultats.
2
II – DESCRIPTION DU PROJET
2.1. Composantes du projet
Tableau 2.1 : Composantes du projet

Nom de la Coût estimatif Description des composantes
composante (millions d’UC)
Travaux routiers 73,20 Aménagement en béton bitumineux de 153 km de route entre
Koupéla, Bittou et la Frontière du Togo (150 km) et la bretelle de
Mogandé (3 km)
Mesures d’atténuation des impacts environnementaux ;
Sensibilisation aux VIH/SIDA, paludisme sécurité routière, etc.
Contrôle et surveillance des travaux
ICT et 2,94 Aménagements de pistes connexes
Aménagements Réhabilitation d’infrastructures sociales
connexes Appui aux femmes
Contrôle et surveillance des travaux
Etudes 1,63 Etude routière
Etude de développement des PME
Gestion du projet 0,57 Appui institutionnel (y compris une étude de renforcement des
PME du secteur des transports au Burkina Faso)
Suivi-évaluation de l’impact du projet ; et
Audit financier et comptable
Nouvelles technologies de communication (NTC) et Aménagements connexes
En plus de la route principale, il est prévu aussi la réalisation d’un certain nombre
d’aménagements dans le but d’accentuer l’impact socio-économique des projets routiers.
Les actions retenues à cette fin sont les suivantes : (i) aménager 42 Km de pistes rurales,
(ii) clôturer environ 10 écoles le long de la route principale, (iii) clôturer environ 10
centres de santé le long de la route principale, et (iv) clôturer deux maisons de la femme
(Tenkodogo et Koupela). Des aires de stationnement seront également aménagées le long
de l’axe principal. En ce qui concerne les NTC, les réservations nécessaires seront faites
afin de permettre, le moment venu, la mise en place de la fibre optique conformément au
plan de développement des NTIC au Burkina Faso.
2.2. Solutions techniques retenues et solutions de substitution étudiées
La KfW l’actualisation des études technico-économiques de la route du projet qui

dataient de 2005. Le type de réhabilitation proposé comporte deux principales structures
de couches de base, une en grave bitume (GB) et l’autre en grave concassé (GC), avec un
revêtement de la route entière en béton bitumineux (BB). Cette réhabilitation tient
compte du niveau de dégradation de chaque section de route et de la nature des
différentes structures du sol support.
La solution de base retenue pour la route principale se définit comme suit : i) sur 14,6 km
de route, la chaussée existante servira de couche de base, il sera construit 5 cm de béton
bitumineux (BB) en revêtement, précédé d’un rattrapage du niveau de la chaussée de 3
3
cm de BB ; ii) sur 61,8 km, une nouvelle couche de base en GB, d’épaisseur variant de 7
à 10 cm, sera construite ; avec une couche de revêtement en BB de 5 cm ; iii) sur les
72,93 km restants, la chaussée existante sera recyclée pour en faire une couche de
fondation (45 à 60 cm d’épaisseur), une nouvelle couche de base en GC de 12 cm
d’épaisseur sera construite, la couche de roulement sera en BB (5 à 7 cm d’épaisseur).
Une purge sur 76,4 km de la route sera réalisée.
Les 3 km de la bretelle de Mogandé seront à construire avec une couche de base en grave
latéritique de 20 cm d’épaisseur et un revêtement en béton bitumineux (5 cm). Cinq (5)
ponts sur les 13 qui sont situés sur la route (de portée comprise entre 30 et 44 m) seront
reconstruits. Le détail de cette solution de base ainsi que de la variante est présenté en
annexe.
Tableau 2.2 : Solutions de substitution envisagées et causes du rejet
Solution de Brève description Cause du rejet

substitution
Réhabilitation de la Cette solution est peu différente Durée de vie limitée de la route compte
route en grave de celle qui est retenue, sauf que tenu du trafic lourd qu’elle supporte
concassé pour la la couche de base comportera de
couche de base et la grave concassé sur toute la Peu de différence de coût entre la
béton bitumineux longueur de la route, en lieu et solution proposée (qui procure plus
pour le revêtement place de la grave bitume retenue d’avantages, même si elle coûte cher) et
sur environ la moitié du linéaire. celle de substitution.
2.3. Type de projet
Ce projet est une opération autonome. Toutes les interventions des bailleurs de fonds
dans le secteur des transports au Burkina Faso se font à travers ce type d’opération
(projets d’investissement).
2.4. Coût estimatifs du projet et dispositifs de financement
2.4.1 Le coût total du projet y compris les imprévus physiques et les aléas financiers,
hors taxes et douanes, est estimé à 53,26 milliards de FCFA, soit 78,34 millions d’UC,
dont 60,95 millions d’UC en devises et 17,39 millions d’UC en monnaie locale. Il a été
établi sur la base d’études APD actualisés en 2008 et de coûts unitaires de marchés
routiers similaires récents, réalisés au Burkina Faso. La provision pour imprévus
physiques est de 10% du coût de base. La provision pour hausse des prix est égale à
7,37% du coût de base plus les imprévus physiques. Le résumé du coût estimatif par
composante du projet est donné dans le tableau 2.3 ci-après.
4
Tableau 2.3 – Résumé du coût estimatif par composante du projet
COMPOSANTES Millions de FCFA Millions d'UC

Devises M.L. Total Devise M.L. Total
A - Travaux route principale 61,98
- Tronçon de route principale 31 849,80 7 962,45 39 812,25 46,85 11,71 58,57
- Mesures environnementales et 184,00 146,00 330,00 0,27 0,21 0,49
sensibilisation
- Contrôle et Surveillance travaux 1 393,43 597,18 1 990,61 2,05 0,88 2,93
B - Aménagements connexes 2,48
-Travaux de pistes (42 km) 735,00 315,00 1 050,00 1,08 0,46 1,54
-Réhabilitation infrastructures 330,00 330,00 0,00 0,49 0,49
sociales (*)
- Appui aux femmes 256,50 256,50 0,38 0,38
-Contrôle et surveillance des 36,75 15,75 52,50 0,05 0,02 0,08
travaux
C - Etudes 1,38
- Etude route Orodara -Kpéré 720,00 180,00 900,00 1,06 0,26 1,32
(361 km)
- Etude de dévpt PME secteur 32,00 8,00 40,00 0,05 0,01 0,06
routier
C - Gestion et suivi du 0,49
programme
-Suivi et Evaluation (à confier à 50,00 50,00 100,00 0,07 0,07 0,15
INSD)
-Appui à la Coordination du projet 150,00 150,00 0,22 0,22
-Audit financier et comptable 80,00 80,00 0,12 0,12
Coût de base 35 080,98 10 010,88 45 091,86 51,61 14,73 66,33
Imprévus physiques 3 508,10 1 001,09 4 509,19 5,16 1,47 6,63
Hausse des prix 2 842,98 811,29 3 654,27 4,18 1,19 5,38
COUT TOTAL 41 432,06 11 823,26 53 255,32 60,95 17,39 78,34
Le résumé du coût par catégorie de dépenses du projet est donné dans le tableau 2.4 ci-
après :
Tableau 2.4 : Résumé du coût par catégorie de dépense du projet
CATEGORIES DE Millions de FCFA Millions d'UC

DEPENSE
Devise M.L. Total Devise M.L. Total
A - BIENS 256,5 256,50 0,00 0,38 0,38

B - TRAVAUX 32 768,80 8 653,45 41 422,25 48,21 12,73 60,94
C - SERVICES DE
CONSULTANTS 2 312,18 950,93 3 263,11 3,40 1,40 4,80
D - DIVERS 150,00 150,00 0,00 0,22 0,22

Coût de base 35 080,98 10 010,88 45 091,86 51,61 14,73 66,33
Imprévus physiques 3 508,10 1 001,09 4 509,19 5,16 1,47 6,63
Hausse des prix 2 842,98 811,29 3 654,27 4,18 1,19 5,38
COUT TOTAL 41 432,06 11 823,26 53 255,32 60,95 17,39 78,34
5
2.4.2 Le projet sera financé conjointement par le FAD, la KfW et le Gouvernement. Le
prêt et le don FAD d’un montant total de 62,00 millions d’UC représentent 79,14% du
coût total HTT du projet. Le don KfW (8,94% du coût du projet) contribue au
financement des travaux de la route principale et des mesures environnementales et
sensibilisation. Les contributions du FAD et du Gouvernement financeront, outre les
travaux de la route, les autres composantes du projet.
Le plan de financement (par source) du projet est présenté dans le tableau 2.5 suivant :
Tableau 2.5 : Résumé du projet par source de financement
SOURCES Millions d'UC %

Devise M.L. Total
FAD 52,74 9,26 62,00 79,14%
KfW 5,60 1,40 7,00 8,94%
Gouvernement 0,00 9,34 9,34 11,93%
TOTAL 58,34 20,00 78,34 100%
Le calendrier de dépenses par source de financement est présenté ci-après.
Tableau 2.6 : Calendrier de dépenses par source de financement
COMPOSANTES Années
2009 2010 2011 2012 Total
FAD 12,53 18,56 18,51 12,45 62,00

KfW 1,41 2,10 2,09 1,41 7,00
Gouvernement 1,89 2,80 2,79 1,88 9,34
TOTAL 15,83 23,45 23,39 15,74 78,34
Le calendrier des dépenses par composante du projet est présenté en annexe.
2.5 Zone et bénéficiaires visés par le projet
La zone d'influence du projet (ZIP) fait partie de la Région administrative Centre-Est du

Burkina Faso, notamment les provinces du Kouritenga, du Boulgou et du Koulpélogo.
C’est une région de plaine dont la superficie est de 14 852 km2. Elle renferme 8,2% de la
population totale du pays, soit 1 200 000 habitants; répartis en 190 000 ménages, dont
84% est en milieu rural. Le projet aura des effets directs sur une population estimée à
1 200 000 habitants, dont 52% sont des femmes.
6
2.6 Approche participative pour l’identification, la conception et la mise en
œuvre du projet
Des discussions de groupe et des séances participatives ont été organisées à

Ouagadougou et sur le terrain pendant les missions de préparation et d’évaluation du
projet. Les séances de discussion avec les représentants de l’administration régionale, des
services techniques déconcentrés, de la société civile et des groupements féminins, ont
permis de discuter de l’ensemble des actions du projet et de convenir des aménagements
connexes et des actions spécifiques en faveur de femmes. Cette approche sera maintenue
tout au long de la mise en œuvre de ce projet afin de faciliter son appropriation par les
bénéficiaires à tous les niveaux, notamment pendant les missions de supervisions et revue
à mi-parcours du projet.
2.7 Prise en considération de l’expérience du Groupe de la Banque et des leçons

tirées dans la conception du projet
2.7.1 Le Burkina Faso a, au cours des vingt dernières années, bénéficié de sept (07)
interventions du Groupe de la Banque (6 projets et une étude) au profit du secteur des
transports pour un montant total d’environ 80 millions d’UC. Les projets réalisés (1412
km de routes réhabilitées dont 350 km revêtus) ont permis de désenclaver de nombreuses
régions, de renforcer des infrastructures socio - économiques des zones traversées et de
réduire les coûts de transport routier.
2.7.2 Les base-vies des chantiers routiers ont été transformées par les populations
riveraines soit en écoles, soit en centres publics divers. Le présent projet continuera cette
pratique. Toutefois, malgré la bonne maîtrise des agences d’exécution dans la mise en
oeuvre des projets, des lacunes ont été constatées dans la gestion comptable séparée des
projets et la réalisation des audits. La Direction chargée de la comptabilité et de l’audit
interne, créée au sein de la DGR, sera impliquée dans les activités du présent projet.
2.7.3 Les principaux enseignements tirés de l’exécution des deux derniers projets
routiers qui viennent de s’achever et du projet des pistes rurales en cours d’exécution,
sont les suivants : i) la grande mobilité du personnel technique et les changements
fréquents constatés au niveau des postes de responsabilité au sein du Ministère, affectent
négativement le suivi et la post évaluation des projets d’infrastructures ; ii) l’inexistence
d’un système d’archivage au sein de la DGR rend difficile la collecte d’informations ; iii)
l’absence d’offres suffisantes de location de matériels de travaux publics accessibles aux
PME et la faible capacité financière desdites PME, de même que l’absence d’études
techniques complètes des routes conduisent à d’importants retards dans l’exécution des
travaux ; iv) l’absence ou la non mise en application d’une politique de promotion des
PME est préjudiciable au secteur, seules les entreprises internationales sont actives sur les
grands marchés et pratiquent des prix très élevés.
2.7.4 Dans le cadre du présent projet, ces différents points seront atténués
respectivement comme suit : i) il est prévu la mise en place d’une Cellule de gestion du
7
projet dont les membres sont assujettis à un contrat de performance. Les membres de la
cellule ne peuvent être mutés sans raison valable ; ii) le renforcement de l’unité chargé du
suivi-évaluation de la DGR prévoit la mise en place d’un système informatique
d’archivage ; iii) les points 3 et 4 du paragraphe précédent trouveront des solutions dans
le cadre de l’étude des PME qui sera menée pendant le projet.
2.8 Principaux indicateurs de performance
2.8.1 Les principales réalisations attendues de ce projet sont les suivantes: 153 Km de
route réhabilitée, 42 Km de pistes aménagées, 10 écoles et 10 centres de santé riverains
de la route principale clôturées, 15 aires de stationnement aménagées le long de la route
principale, 190 groupements féminins appuyés avec des MIT (charrettes à traction azine
ou pousse-pousse multifonctionnel), des hangars et stands d’étalage pour les femmes
aménagés dans 6 marchés riverains de la route principale, une base de données
relationnelles pour le suivi évaluation mise en place et rendue fonctionnelle.
2.8.2 .Pour atteindre ces réalisations dans le temps prévu, il est important que la gestion
de ce projet soit performante. Les indicateurs de performance ont été choisis en rapport
avec les indicateurs de performance du Business Plan de OINF. Il s’agit: (i) du délai de
mise en vigueur de 360 jours au maximum, (ii) du taux de décaissement annuel qui doit
être d’au moins 18%, et (iii) l’indicateur moyen de l’état d’avancement du projet (IP)
basé sur 14 indicateurs notés de 0 à 3 lors des missions de supervision. Ces indicateurs
seront suivis lors des missions de supervision et la gestion quotidienne du projet.
2.8.3 Si toutes les réalisations prévues sont atteintes, les principaux indicateurs de
résultats du projet sont les suivants: i) % de population rurale à moins de 2 Km d’une
route praticable en toute saison, ii) % de routes en bon état, iii) % de réduction du coût
d’exploitation du véhicule, iv) taux de réduction du temps passé en déplacement, v)
nombre d’emplois créés, vi) accessibilité aux infrastructures socio-économiques. La
situation de référence sera établie pour ces indicateurs au début du projet et une
évaluation d’impact sera réalisée à la fin du projet par l’INSD/CAPES.
III – FAISABILITE DU PROJET
3.1. Performance économique et financière
3.1.1 L’analyse économique a été effectuée avec l’aide du logiciel HDM IV sur la base
de l’analyse coûts-avantages entre les situations sans et avec projet sur une période de 20
ans. Un taux d’actualisation de 12% et une valeur résiduelle de 35% ont été utilisés. Les
coûts pris en considération sont les coûts d’investissement (coût HTT des travaux et
contrôle des travaux y compris les imprévus physiques), les coûts d’entretien et
d’exploitation des véhicules. Le volume de trafic normal moyen enregistré en 2007 varie
de 122 véhicules par jour sur le tronçon Mogandé – Frontière du Ghana à 688 à 849 par
jour sur les tronçons les plus chargés, situés entre Tenkodogo et Koupéla. Les poids
8
lourds représentent plus de 50% de ce trafic. Les prévisions de trafic qui ont été calculées
sur la base des projections de tendances passées sur la période 1999-2004 donnent un
taux de croissance moyen pour les véhicules légers de 5.2 % pour les véhicules légers et
de 8.7 % pour les véhicules lourds après la mise en service de la route. Un trafic induit
égal à 55% du trafic normal a été pris en considération pour les véhicules dédiés au
transport des personnes et 60% pour les véhicules dédiés au transport des marchandises
3.1.2 L’évaluation du coût des investissements, au prix de 2008, pour l’aménagement

en béton bitumineux permet d’obtenir un taux de rentabilité interne pour l’ensemble du
projet de 21.2%. Une sensibilité sur une hausse simultanée des coûts d’investissement de
10 % et une baisse de 10 % du volume de trafic (cas le plus défavorable) donne un taux
de rentabilité interne pour l’ensemble du projet de 18.4%.
Tableau 3. 1 : Résumé de l’analyse économique
Taux de rentabilité Financière (TRF) en% NA

Valeur Actuelle Nette en Milliards de FCFA (VAN) 47.2
Taux de rentabilité Economique (TRE) en % 21.2
Sensibilité du TRE (variation de 10% des coûts et avantages) 18.4
Taux d'actualisation 12 %
Valeur résiduelle de l'investissement après 20 ans 35%
3.2. Impact environnemental et social
Environnement
3.2.1 Sur le plan environnemental le projet est classé en catégorie 2, compte tenu : i) de
la nature des travaux à entreprendre (réhabilitation d’une route existante dont
l’alignement du tracé reste plus ou moins le même, sauf à quelques endroits spécifiques
pour cause de sécurité, de l’envergure moyenne des travaux, ii) de la localisation du
projet dans des zones relativement peu sensibles à l’environnement et iii) de la sévérité
des impacts directs et indirects que ledit projet peut engendrer.
3.2.2 Les impacts socio-économiques du projet seront importants dont les principaux sont
les suivants : (i) amélioration des conditions et la réduction des coûts de transport ; (ii)
création d’emplois pour environ 1000 ouvriers locaux pendant toute la durée des travaux ; (ii)
l’amélioration des conditions de vie de ces ouvriers et de leurs proches ; (iii) l’amélioration
des conditions de vie des femmes et des jeunes filles par l’acquisition d’équipements en
faveur des groupements féminins, etc. La plupart des impacts négatifs seront limités à la
période d’exécution des travaux pendant les travaux d’excavation, de nivellement de
piste, de bitumage, d’exploitation des carrières et des zones d’emprunts, du transport des
matériaux de construction, de l’entretien des véhicules, l’émanation des poussières, du
bruit, des vibrations sonores et des problèmes de sécurité pendant les travaux et à la mise
en place des équipements et des matériaux de construction, etc.
3.2.3 Les principales mesures d’atténuation des impacts négatifs seront : les mesures
de prévention contre le VIH/SIDA ; les actions IEC dans 42 villages (au moyen de 252
9
séances de causeries débats, 168 projections de films éducatifs et 15 séances de masse
dans les grandes agglomérations), des tests de dépistage volontaires, ainsi que des
panneaux d’information et de sensibilisation plantés au bord de la voie ; la signalisation
adéquate des chantiers ; les dispositifs de sécurité appropriés dans la conception
technique et la construction de la voie ; la construction des clôtures autour des écoles et
de centres de santé riverains à la route principale ; l’installation des panneaux de
sensibilisation sur la sécurité routière ; les reboisements de compensations en
collaboration avec les communautés villageoises organisées autour de leur Comité
Villageois de Développement (150 ha de reboisement à base d’espèces locales) ; la
remise en état des zones d’emprunt (20) et des sites de carrières (3), l’arrosage des pistes
en saison sèche ; la mise en place par l’entreprise d’équipement pour la gestion des eaux
usées, des déchets solides banaux de la base vie et du chantier, de gestion des huiles usées
et des produits spécifiques (explosifs, hydrocarbures,…), ainsi que les équipements
nécessaires de sécurité pour les ouvriers (casques, masques anti-bruit, etc.). Ces mesures
seront intégrées dans le DAO et dans les documents de rapport d’exécution et de garantie.
Ces mesures sont spécifiées en détail dans le résumé du PGES qui est posté dans le
Centre d’Information de la Banque et en annexe 8 de ce rapport.
Changement climatique
3.2.4 La réhabilitation de la route du projet n’aura pas d’incidences majeures sur le

changement climatique. Toutefois, il est à noter que l’Afrique, dans son ensemble, est de
0.5°C plus chaud qu'il y a 100 ans et les modèles prévoient une accélération du
phénomène, entraînant une baisse de la productivité agricole. Avec une augmentation de
la surface végétale par une exploitation accrue de production agricole dû à
l’aménagement de cette route et les 42 km de pistes rurales, permettront d’atténuer l’effet
du changement climatique Par ailleurs, avec l’amélioration de la mobilité des transports
et le contrôle de la charge à l’essieu, les émanations des gaz d’échappement dans
l’atmosphère seront réduites. Il est à noter que même insignifiant, ces impacts
contribueront à atténuer les effets de serre au niveau régional.
Genre
3.2.5 La pauvreté au Burkina Faso est un phénomène essentiellement rural et féminin.

Malgré la contribution inestimable de la femme aux activités économiques et sociales,
elle est le principal sujet de la pauvreté monétaire et sociale. Plus de 52% de femmes se
trouvent dans une situation d’extrême pauvreté contre 48% pour les hommes (MPF,
2006). Cette inégalité résulte de la marginalisation économique de la femme surtout en
milieu rural où leurs conditions de vie sont particulièrement affectées par le niveau
d’enclavement et le manque des moyens de transport. En effet, les rapports sociaux de
genre en matière de transport dans la ZIP du projet sont caractérisés par la répartition
inégale des tâches de transport, l’accès inégal aux technologies de transport et
l’inattention portée aux besoins en transport des femmes lors des processus de
planification des transports. Il ressort d’une étude du PTMR (2008) qu’au cours d’une
année, les femmes transportent deux à trois fois le tonnage transporté par les hommes
10
Elles consacrent souvent de 15 à 30 heures, par semaine, aux tâches de transport bien
plus que ce que les hommes y consacrent.
3.2.6 Pendant les missions de préparation et d’évaluation, il y a eu des discussions avec

la Direction régionale de la promotion de la femme, la Fédération de groupements de
femmes de Tenkodogo, des représentantes de groupements féminins de la Région du
Centre-Est, et les responsables de la maison de la femme de Tenkodogo. Il ressort de ces
différents échanges le besoin d’initier, dans le cadre de ce projet, les actions spécifiques
suivantes en faveur des femmes dans la ZIP: (i) appui à la maison de la femme de
Tenkodogo et à celle de Koupela (clôtures), (ii) la fourniture à 190 groupements féminins
actifs dans la ZIP d’un certain nombre de MIT (en particulier des charrettes à traction
asine et des pousse-pousse multifonctionnels pouvant être adaptés pour le transport de
l’eau ), (iii) la traduction en langues locales du Guide des droits de la femme, et (iv) la
réalisation des campagnes de sensibilisation sur les questions de mutilations génitales et
autres thèmes spécifiques pour femmes.
Social
3.2.7 La réalisation de la route principale ainsi que celle des aménagements connexes
(pistes, aires de stationnement) et des actions spécifiques pour les femmes permettront
d’améliorer les conditions de vie de plus de 400.000 personnes dans la zone immédiate
du projet. Les MIT qui seront mis à la disposition de quelques 190 groupements féminins
auront un impact non négligeable sur la surcharge de travail de femmes, et le temps de
déplacement. L’appui aux maisons de femmes permettra de former 100 filles aux
techniques de tissage et à la couture ainsi qu’aux techniques de transformation des
produits agricoles. La réalisation des différents marchés aura un impact sur la création
d’emplois et la génération des revenus. Environ 800 personnes seront concernées par les
emplois temporaires pouvant générer près de 1,5 millions d’UC revenus de salaires dans
le ZIP. A cela s’ajoutent les revenus qui pourront être tirés de l’écoulement des produits
agricoles issus des zones de production désenclavées. Les micro-entrepreneurs et
tâcherons seront mobilisés pour la fabrication des charrettes et pousse-pousses prévus
pour les groupements féminins.
3.2.8 Les appuis spécifiques aux femmes devront leur permettre de disposer de temps et
de force pour acquérir les compétences et ressources nécessaires à l’amélioration de leur
statut et de leurs conditions de vie. Enfin, les différentes campagnes de sensibilisation
permettront d’améliorer les connaissances de la population concernant les risques des
maladies telles que le VIH/SIDA ainsi que les questions de sécurité routière. Les aires de
stationnement contribueront à réduire les accidents de circulation sur ce tronçon.
Réinstallation forcée
3.2.9 Il n’y a pas de réinstallation forcée prévue pour ce projet. Il s’agit de la

réhabilitation d’une route sans changement de tracé et sans déplacement de population.
11
IV –EXECUTION
4.1. Dispositions en matière d’exécution
Organe d’exécution
4.1.1 Les dispositions institutionnelles du projet sont définies conformément au décret

N° 2007-775 PRES/PM/MEF portant réglementation générale des projets ou programmes
exécutés au Burkina Faso et au décret N° 2007-776 PRES/PM/MEF portant organisation
et fonctionnement des projets ou programmes de la catégorie A (plus de 20 milliards de
FCFA). Ce décret prévoit, pour l’exécution de chaque projet ou programme, la mise en
place d’une unité d’exécution et d’un comité de pilotage.
4.1.2 L’organe d'exécution (maître d’ouvrage du projet) est le Ministère des

infrastructures et du désenclavement (MID). Il s’appuiera, pour le suivi de l’exécution du
projet, sur la Direction générale des routes (DGR) qui dispose des capacités nécessaires
pour la gestion de ce type de projet. C’est cette structure qui a géré les précédents projets
de transport financés par la Banque au Burkina, de même que de nombreux autres projets
financés par d’autres bailleurs de fonds. Au sein de la DGR, un Coordonnateur sera
nommé par arrêté ministériel pour le suivi régulier du projet, après avis préalable de la
Banque sur son CV. Il a une obligation de résultats dans l’exécution des missions qui lui
sont confiées à travers un contrat de performances. Il sera assisté dans sa tâche par un
ingénieur routier de la Direction de la construction et de la reconstruction (DCR), un
comptable de la DGR et un agent de la Direction régionale du Centre-Est. Comme pour le
coordonnateur, la désignation des autres membres de la Cellule se fera également après
avis préalable de la Banque sur leurs CV. L’ingénieur de la DCR sera responsable du
Suivi-évaluation du projet.
4.1.3 Plus spécifiquement, l’organe d’exécution assurera principalement les tâches

suivantes : (i) veiller au respect des engagements de l’Etat figurant dans l’Accord de prêt
de la Banque ; (ii) préparer les documents permettant au Gouvernement de procéder à la
mise en vigueur du prêt, et ceux destinés à la levée des conditions de premier
décaissement ; (iii) appuyer la cellule environnement du MID pour la mise en œuvre des
activités d’IEC, de suivi environnemental ; (iv) assurer le suivi-évaluation dont
l’exécution sera confiée à l’INSD en association avec le Centre d’Analyse des Politiques
Economiques et Sociales (CAPES) ; (v) assurer le respect du calendrier d’exécution du
projet ; (vi) préparer les rapports d’avancement du projet ; (vii) préparer les budgets de
contrepartie et s’assurer de leur mise à disposition dans les délais prévus ; (viii) assurer la
gestion financière du projet (vérification des décomptes, transmission à la Banque des
paiements directs, gestion des comptes spéciaux du FAD et des fonds de contrepartie) et
s’assurer du dépôt, dans les délais, des rapports d’audit comptable et financier du projet ;
et enfin (ix) élaborer le rapport d’achèvement de l’emprunteur à l’intention de la Banque.
12
Dispositions institutionnelles
4.1.4 Conformément aux décrets sur l’exécution des projets ou programmes de

catégorie A, ce projet devra disposer d’un organe d’orientation et de pilotage appelé
comité de pilotage, composé de membres nommés par arrêté du Ministre technique (le
MID) sur proposition des ministères, des collectivités locales, des établissements publics
ou autres organisations ou institutions concernées. La composition du comité de pilotage
est donnée en annexe.
Décaissement et audit
4.1.5 La méthode de décaissement direct sera retenue pour les travaux et les prestations
de services de consultants. Le projet fera l’objet d’audits comptables et financiers
annuels.
4.2. Suivi-évaluation
Le manque d’un système de suivi-évaluation fonctionnel dès le démarrage des activités

du projet explique souvent les difficultés qu’on éprouve par la suite pour apprécier le
niveau d’atteinte des objectifs de développement retenus dans la matrice de résultats. Il
est donc prévu pour le projet de la route Koupéla – Bittou – Fr du Togo la mise en place
d’un dispositif de suivi-évaluation, devant être fonctionnel dès le démarrage du projet,
afin de (i) constituer et gérer les informations sur le niveau d’exécution de différentes
composantes du projet à l’aide d’une Base de données relationnelle, (ii) établir la
situation de référence pour les besoins du suivi d’impact de la route et (iii) réaliser à la fin
du projet une évaluation d’impact du projet en utilisant la même méthodologie ayant
servi à l’établissement de la situation de référence. Parmi les indicateurs d’impact à
suivre (voir la matrice des résultats), il y a l’indicateur d’accès rural (pourcentage de
population ayant accès à moins de 2 Km d’une route praticable en toute saison). La sous-
composante suivi-évaluation comprendra en effet deux volets : (i) suivi de l’exécution du
projet à travers la Cellule S&E en cours de mise en œuvre au sein de la DGR, et (ii) le
suivi de l’impact du projet par l’INSD/CAPES. L’annexe 4 fournit les détails sur les
échéances pour la réalisation de chaque étape de la mise en œuvre de ce projet.
4.3 Gouvernance
4.3.1 Au plan des réformes institutionnelles, le pays a poursuivi ses efforts notamment
au niveau de la gestion des finances publiques, de l’amélioration du climat de
l’investissement et de la libéralisation économique. Ces efforts ont valu au pays d’être
classé au 7e rang dans le rapport 2007 de la Banque Mondiale sur la gouvernance en
Afrique et en tête des pays de la CEDEAO. Parmi les projets approuvés sur le FAD X,
l’appui au processus CSLP pour les réformes économiques et la gouvernance permettra
de renforcer la capacité institutionnelle du gouvernement. La mise en place, dans le cadre
du présent projet d’un mécanisme de suivi et évaluation permettra en instituant des
13
indicateurs dans la situation de référence de mesurer les résultats et les impacts pendant
la durée du projet.
4.3.2 Dans le secteur des transports, la mise en œuvre des principales réformes
envisagées a démarré, notamment la mise en place du fonds d’entretien routier du
Burkina Faso (FER-B), le désengagement de l’Etat des tâches de production avec la
dissolution de la Direction du matériel des travaux publics, et contrôle de la charge à
l’essieu conformément aux mesures en vigueur dans l’espace de l’UEMOA. Cependant,
malgré la création du FER-B et la nomination de ses principaux dirigeants, les ressources
qui lui sont destinées, ne sont pas mises à disposition à temps. Dans le cadre du présent
projet, il est prévu que la Banque soit informée annuellement des ressources allouées au
FER-B, de manière à ce qu’elle puisse influer sur sa bonne marche. Le projet veillera
également au respect des engagements pris par le Burkina Faso en matière de contrôle
des charges à l’essieu.
4.4 Durabilité
4.4.1 Les durées de vie des sections routières seront atteintes si les conditions
d’exploitation et de police de la circulation sur les routes, principalement celles relatives
aux surcharges, sont conformes à celles de leur conception et que l’entretien courant et
l’entretien périodique sont effectués sans retard. Le financement de la mise en place d’un
programme de pèses- essieux sur l’ensemble du réseau prioritaire permettra de renforcer
le contrôle des charges à l’essieu et diminuer ainsi les risques de dégradation précoce.
4.4.2 Le mécanisme de financement de l’entretien courant constitué par le Fonds

Routier doit contribuer à assurer la durabilité du projet. Sa mise en place récente au début
de l’année courante démontre la volonté des autorités burkinabés à réformer le sous-
secteur routier en lui assurant une meilleure autonomie. Dans le cadre de ce projet, le
Gouvernement s’engage à communiquer à la Banque le montant des ressources qui seront
allouées au FER-B, à partir de 2009, soit au moins 15 milliards de F CFA. Ces ressources
sont destinées à faire face au financement de l’entretien courant du réseau prioritaire (
12 000 km).
4.5 Gestion des risques
Les principaux risques liés au projet ont trait à: (i) la mise en place de ressources
suffisantes allouées au FER-B pour l’entretien routier, en vue d’assurer la pérennité du
réseau routier; (ii) la non application au Burkina Faso des textes de la CEDEAO,
réglementant le contrôle des charges à l’essieu. Le Gouvernement s’est engagé à mettre
en œuvre des mesures de mitigation de ces risques comme suit : i) Le Gouvernement a
déjà mis à la disposition du FER-B en 2008 les ressources prévues et a déjà budgétisé
l’allocation de 2009 ; et ii) depuis le 1er octobre 2009, un contrôle pilote a démarré au
niveau d’un poste frontalier et il est prévu s’étendre en 2009 sur les principaux sites
identifiés.
14
4.6 Développement des connaissances
4.6.1 L’accent mis sur l’évaluation de l’impact du projet vise, notamment, à répondre
au besoin de développement des connaissances. En effet, l’établissement de la situation
de référence avant le début des activités du projet permettra de disposer d’une base de
comparaison afin d’apprécier, de manière réaliste, le niveau d’atteinte des objectifs de
développement de ce projet. Les données de comparaison proviendront des résultats de
l’évaluation de l’impact du projet qui sera réalisée en fin de phase. Ce suivi d’impact sera
réalisé par des institutions nationales ayant pour mandat la production de plusieurs
statistiques sur les conditions de vie et la pauvreté du fait de leur implication dans le suivi
de la mise en œuvre du CSLP du Burkina. Il s’agit de l’INSD/CAPES (voir Annexe C).
La tenue d’un atelier national permettra la dissémination des connaissances tirées de ces
études.
4.6.2 Les principales connaissances et leçons tirées seront gérées à partir d’une base de
données relationnelle à mettre en place au sein de la DGR. Cette base de données
facilitera effectivement la gestion des toutes les connaissances accumulées sur les
activités, les réalisations et les principaux résultats et leçons tirées de ce projet. Des
résumés pourront être intégrés au site Web de OINF et à celui du MID.
V – CADRE JURIDIQUE
5.1 Instrument légal
Des efforts méritent d’être poursuivis pour renforcer davantage la gestion des ressources
publiques. La Banque finance dans le pays un projet qui devra contribuer à renforcer les
organes de contrôle que sont l’Inspection générale des finances, l’Inspection générale
d’Etat, le Parlement et la Haute autorité de lutte contre la corruption (HACLC) chargée
du renforcement de la cohérence et de l’efficacité du dispositif de lutte contre la
corruption. Le pays vient de créer en octobre 2007, une Autorité supérieure de contrôle
de l’Etat pour une meilleure prise en charge de la lutte contre la corruption.
5.2. Conditions associées à l’intervention de la Banque

Les conditions associées au projet concerneront principalement l’opérationnalité effective
du fonds d’entretien routier du Burkina Faso.
5.3. Conformité avec les politiques de la Banque
Ce projet est conforme à toutes les politiques applicables de la Banque. Il a bénéficié de

la procédure des acquisitions anticipées et les dossiers d’acquisition sont en train d’être
finalisés par l’Administration suite à l’actualisation des études techniques en septembre
2008.
15
VI – CONTRAINTE LIEE A LA CONCENTRATION AU DEBUT DU CYCLE
6.1 Le montant total de financement sur le FAD de 62 millions d’UC représente environ
48,8% de l’allocation totale de 125,8 millions d’UC prévue pour le Burkina au cours de
la période de trois ans du cycle du FAD XI. En prenant en compte les deux autres
opérations déjà approuvées par la Banque pour le Burkina Faso en 2008 (prêt
complémentaire de 18 MUC et appui budgétaire de 45 MUC), la totalité de l’allocation
du pays serait engagée en deuxième année.
6.2 Or les règles du FAD XI stipulent qu’un pays ne peut engager plus de 83% de son
allocation pendant la deuxième année du cycle FAD concerné. En conséquence, le
maximum de ressources qui peut être engagé pour le Burkina, au titre de l’année 2009, ne
peut dépasser la somme de 41,4 millions d’UC. Afin de conformer le financement
proposé aux limites ainsi fixées par la règle de concentration du début du cycle, il est
recommandé au FAD d’accorder, pour 2009, la somme de 41 millions d’UC, à octroyer
sous forme de don (31 millions d’UC) et de prêt (10 millions d’UC). Le reliquat de 21
millions d’UC de prêt fera l’objet d’une demande d’approbation au Conseil durant
l’année 2010 selon la procédure de non-objection.
VII – RECOMMANDATION
D’après les exigences de la règle de la « concentration au début du cycle » selon laquelle

un pays ne peut engager, pendant la deuxième année du cycle FAD concerné, plus de
83% de son allocation, il est recommandé, pour l’année 2009, que le FAD accorde au
Gouvernement du Burkina Faso un don de 31 millions d’UC et un prêt de 10 millions
d’UC représentant une partie du montant de 62 millions d’UC nécessaire pour le
cofinancement de ce projet. Le reliquat de 21 millions d’UC de prêt fera l’objet d’une
demande d’approbation au Conseil durant l’année 2010 selon la procédure de non-
objection.
Conditions du prêt et du don
A. Conditions préalables à l’entrée en vigueur du prêt et du don
L’entrée en vigueur de l’accord de prêt sera subordonnée à la réalisation par

l’Emprunteur des conditions prévues à la section 5.0.1 des Conditions Générales
applicables aux accords de prêt et de garantie. L’entrée en vigueur du don sera
subordonnée à la signature du protocole d’accord.
B. Conditions préalables au premier décaissement du prêt et du don
i) Fournir au Fonds, avec copie à la KfW, la preuve de la mise en place de l’organe

d’exécution et du comité de pilotage du projet. Le CV du Coordonnateur, de
l’ingénieur routier, du superviseur et du comptable seront préalablement soumis à
l’avis de non objection du FAD ;
16
C. Autres Conditions
(i) Fournir au FAD et à la KfW, le 31 décembre 2009 au plus tard, la preuve de

l’application de la réglementation de la CEDEAO relative au contrôle des charges
à l’essieu ;
(ii) Communiquer chaque année au FAD et à la KfW, le montant des ressources du

fonds d’entretien routier du Burkina (FER-B).
17
Appendice I. Indicateurs socio-économiques comparatifs du Burkina Faso
Pays en Pays
Burkina
Année Afrique Dévelop- Déve-
Faso
pement loppés
Indicateurs de Base
RNB par Habitant $EU
Superficie ('000 Km²) 274 30 307 80 976 54 658
Population totale (millions) 2007 14.8 963.7 5 448.2 1 223.0 1200
Population urbaine (% of Total) 2007 19.3 39.8 43.5 74.2 1000
800
Densité de la population (au Km²) 2007 54.0 31.8 65.7 23.0 600
Revenu national brut (RNB) par Habitant ($ EU) 2006 460 1 071 2 000 36 487 400
Participation de la Population Active - Total (%) 2005 48.3 42.3 45.6 54.6 200
Participation de la Population Active - Femmes (%) 2005 48.0 41.1 39.7 44.9 0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Valeur de l'Indice sexospécifique de dévelop. humain 2005 0.364 0.486 0.694 0.911
Indice de développement humain (rang sur 174 pays) 2005 176 n.a. n.a. n.a. Burkina Faso Afrique
Population en dessous du seuil de pauvreté national (%) 2004 28.7 34.3 … …
Indicateurs Démographiques
Taux d'accroissement de la population totale (%) 2007 2.9 2.3 1.4 0.3
Taux d'accroissement de la population urbaine (%) 2007 5.1 3.5 2.6 0.5
2007 45.8 41.0 30.2 16.7
Taux de croissance démographique
Population âgée de moins de 15 ans (%) (%)
Population âée de 65 ans et plus (%) 2007 2.8 3.5 5.6 16.4 3.5
Taux de dépendance (%) 2007 95.5 80.1 56.0 47.7 3.0
Rapport de Masculinité (hommes pour 100 femmes) 2007 100.2 99.3 103.2 94.3 2.5
Population féminine de 15 à 49 ans (%) 2007 22.9 24.2 24.5 31.4 2.0
Espérance de vie à la naissance - ensemble (ans) 2007 52.3 54.2 65.4 76.5 1.5
Espérance de vie à la naissance - femmes (ans) 2007 53.8 55.3 67.2 80.2 1.0
Taux brut de natalité (pour 1000) 2007 44.0 36.1 22.4 11.1 0.5
Taux brut de mortalité (pour 1000) 2007 14.4 13.2 8.3 10.4 0.0
Taux de mortalité infantile (pour 1000) 2007 104.4 85.3 57.3 7.4
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Taux de mortalité des moins de 5 ans (pour 1000) 2007 180.6 130.2 80.8 8.9
Indice synthétique de fécondité (par femme) 2007 6.0 4.7 2.8 1.6 Burkina Faso Afrique
Taux de mortalité maternelle (pour 100000) 2005 700.0 723.6 450 8
Femmes utilisant des méthodes contraceptives (%) 2003 13.7 26.6 61.0 75.0
Indicateurs de Santé et de Nutrition
Nombre de médecins (pour 100000 habitants) 2006 2.1 39.6 78.0 287.0
Nombre d'infirmières (pour 100000 habitants) 2006 25.9 120.4 98.0 782.0 Espérance de vie à la naissance
(ans)
Naissances assistées par un personnel de santé qualifié 2006 54.0 50.4 59.0 99.0
Accès à l'eau salubre (% de la population) 2004 61.0 62.3 80.0 100.0 71
Accès aux services de santé (% de la population) 2004 90.0 61.7 80.0 100.0 61
51
Accès aux services sanitaires (% de la population) 2004 13.0 45.8 50.0 100.0 41
Pourcent. d'adultes de 15-49 ans vivant avec le VIH/SIDA 2005 2.0 4.7 1.3 0.3 31
21
Incidence de la tuberculose (pour 100000) 2005 223.3 300.7 275.0 18.0 11
1
Enfants vaccinés contre la tuberculose (%) 2006 99.0 83.7 85.0 93.0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Enfants vaccinés contre la rougeole (%) 2006 88.0 75.4 78.0 93.2
Insuffisance pondérale des moins de 5 ans (%) 2006 37.7 28.6 27.0 0.1 Burkina Faso
Apport journalier en calorie par habitant 2004 2 529 2 436 2 675 3 285 Afrique
Dépenses publiques de santé par habitant (en % du PIB 2004 3.3 2.4 1.8 6.3
Indicateurs d'Education
Taux brut de scolarisation au (%)
Primaire - Total 2007 66.5 96.4 91.0 102.3
Primaire - Filles 2007 61.2 92.1 105.0 102.0 Taux de mortalité infantile ( Pour
1000 )
Secondaire - Total 2007 17.7 44.5 88.0 99.5
Secondaire - Filles 2007 14.6 41.8 45.8 100.8 120
Personnel enseignant féminin au primaire (% du total) 2005 29.1 47.5 51.0 82.0 100
Analphabétisme des adultes - Total (%) 2007 69.6 33.3 26.6 1.2 80
Analphabétisme des adultes - Hommes (%) 2007 59.3 25.6 19.0 0.8 60
Analphabétisme des adultes - Femmes (%) 2007 79.8 40.8 34.2 1.6
Dépenses d'éducation en % du PIB 2006 7.8 4.7 3.9 5.9 40
20
Indicateurs d'Environnement 0
2005-07 12.4 6.0 9.9 11.6

2002
2003
2004
2005
2006
2007
Terres arables en % de la superficie totale

Taux annuel de déforestation (%) 2000-07 0.2 0.7 0.4 -0.2
Taux annuel de reboisement (%) 2000-07 8.0 10.9 … … Burkina Faso Afrique
Emissions du CO2 par habitant (tonnes métriques) 2005-07 0.1 1.0 1.9 12.3
Source : Base des données du Département de la Statistique de la BAD;

Banque Mondiale WDI; ONUSIDA; UNSD; OMS, UNICEF, WRI, PNUD, Rapports nationaux
Notes: n.a. Non Applicable ; … : Données non disponible
Appendice II. Portefeuille de la Banque au Burkina Faso
Date de
Source de Date Date de Date de Date dernier Montant Net % de
Projet Statut mise en Total décaissé
financement d'approbation signature clôture décaissement du prêt/Don décaissement
vigueur
Secteur: Agriculture
Proj.PICOFA(Invest.commun.fertilité Agr) OnGo Prêt FAD 10/27/2004 3/23/2005 6/30/2012 2/24/2006 8/8/2008 6,400,000.00 1,888,946.38 29.51
PROJ. GESTION CONCERNEES RESSOURCES
NAT. OnGo Prêt FAD 5/21/2003 6/4/2003 12/31/2008 11/10/2004 6/30/2008 12,000,000.00 2,681,371.97 22.34
Projet mise en valeur petits barrages OnGo Prêt FAD 12/12/2002 3/21/2003 12/31/2009 10/22/2003 8/13/2008 10,000,000.00 2,186,075.14 21.86
DEVELOPPEMENT DE
COMOE,LERABA,KENEDOUGOU OnGo Prêt FAD 11/27/2002 3/21/2003 12/31/2009 10/22/2003 7/10/2008 15,000,000.00 5,828,470.12 38.86
PROJET DE DEVELOPPEMENT DE L'ELEVAGE
SOUM II OnGo Prêt FAD 3/29/2000 8/28/2000 9/28/2008 4/27/2001 8/8/2007 9,990,000.00 7,377,189.04 73.85
Special
Relief
AIDE D'URGENCE CONTRE GRIPPE AVIAIRE OnGo Funds 4/5/2006 8/18/2006 12/31/2007 314,700.94 0.00 0.00
D. RUR. DECENTR. ET PARTI. PROVIN. BAZEGA-
KADIOGO OnGo Prêt FAD 4/18/2001 5/30/2001 12/30/2008 3/27/2002 7/11/2008 15,000,000.00 11,131,670.15 74.21
BURKINA-FASO - CREATION DE ZONES
LIBEREE OnGo Prêt FAD 12/8/2004 3/23/2005 12/31/2011 6/28/2006 3/12/2008 9,340,000.00 418,354.06 4.48
APPUI AU DEV. RUR GNAGNA ET
KOURITTENGA OnGo Prêt FAD 7/21/2006 8/18/2006 12/31/2012 2/21/2007 10/29/2007 12,500,000.00 115,954.78 0.93
SOUS-TOTAL: Agriculture 90,544,700.94 31,628,031.64 34.93%
Secteur: Transport
DEUXIEME PROGRAMME ROUTIER OnGo Prêt FAD 11/14/2001 12/7/2001 6/30/2008 10/16/2002 8/13/2008 22,000,000.00 12,162,475.71 55.28
PROJET DE PISTES RURALES OnGo Prêt FAD 9/29/2004 10/21/2004 12/31/2009 7/7/2005 8/13/2008 15,710,000.00 8,011,844.97 51.00
SOUS-TOTAL: Transport 37,710,000.00 20,174,320.68 53.50%
Secteur: Water sup/Sanit
Programme d'AEPA au Burkina OnGo Prêt FAD 9/11/2003 12/18/2003 12/31/2009 12/2/2004 7/15/2008 15,000,000.00 8,204,462.47 54.70
Programme d'AEPA au Burkina OnGo Don FAD 9/11/2003 12/18/2003 12/31/2009 12/18/2003 8/13/2008 5,000,000.00 1,408,985.15 28.18
PROJET D'AEPA EN MILIEU RURAL 4 REGIONS OnGo Prêt FAD 7/24/2007 9/6/2007 12/31/2011 3/11/2008 6/27/2008 20,000,000.00 87,965.57 0.44
PROJET D'AEPA EN MILIEU RURAL (4 REGIONS OnGo Don FAD 7/24/2007 9/6/2007 12/31/2011 3/11/2008 10,499,263.01 0.00 0.00
ELABORATION DU PROGRAMME NATIONAL
D'AEPA OnGo Don FAD 3/2/2005 3/23/2005 12/31/2007 3/23/2005 3/6/2008 1,485,000.00 1,363,392.98 91.81
ADDUCTION D'EAU POTABLE DE LA VILLE DE
OUAGADOUGOU OnGo Prêt FAD 12/15/1997 2/5/1998 5/31/2008 6/30/1998 5/29/2008 4,740,000.00 4,454,693.78 93.98
Africa
Capacity Building Decentralised IWRM APVD Water 4/25/2008 5/14/2008 12/31/2010 425,186.14 0.00 0.00
Facility
Africa
OUGADOUGOU DRAINAGE AND SOLID WASTE APVD Water 4/29/2008 0.00 0.00 0.00
Facility
SOUS-TOTAL: Water sup/Sanit 57,149,449.15 15,519,499.95 27.16%
Secteur: Social
PROJET EDUCATION IV OnGo Prêt FAD 7/16/1997 9/5/1997 12/31/2007 9/5/1997 7/11/2008 16,500,000.00 16,211,686.35 98.25
PROJET EDUCATION V OnGo Prêt FAD 7/16/2003 9/2/2003 12/31/2009 5/12/2005 2/21/2007 12,000,000.00 124,623.90 1.04
PROJET EDUCATION V OnGo Don FAD 7/16/2003 9/2/2003 12/31/2009 5/12/2005 5/7/2008 5,000,000.00 1,089,996.28 21.80
Appui au plan multi-sectoriel VIH/SIDA OnGo Don FAD 11/19/2003 12/18/2003 12/31/2008 12/2/2004 8/13/2008 5,000,000.00 4,307,119.12 86.14
APPUI AU DEV SANIT REG CEN -EST ET NORD OnGo Prêt FAD 7/27/2005 8/31/2005 12/31/2011 4/13/2006 6/30/2008 25,000,000.00 1,420,690.33 5.68
PROGRAMME DE LUTTE CONTRE LA
PAUVRETE OnGo Prêt FAD 12/10/1998 2/5/1999 3/31/2008 11/16/1999 12/13/2007 14,000,000.00 13,895,153.98 99.25
PROGRAMME DE LUTTE CONTRE LA
PAUVRETE OnGo Don FAD 12/10/1998 2/5/1999 6/30/2007 11/16/1999 2/8/2005 1,500,000.00 1,388,800.12 92.59
SOUS-TOTAL: Social 79,000,000.00 38,438,070.08 48.66%
Secteur: Multi-Sector
APPUI A BONNE GOUVERNANCE & A
DECENTRA. OnGo Don FAD 2/6/2002 2/15/2002 3/30/2008 6/12/2002 7/16/2008 2,350,000.00 1,919,360.27 81.67
Etude schéma d'aménagt du territoire OnGo Don FAD 3/24/2004 4/22/2004 12/30/2009 4/22/2004 4/10/2008 2,000,000.00 749,045.35 37.45
APPUI STRATEGIE REDUCTION PAUVRETE IV OnGo 20.00 7/9/2008 7/17/2008 12/31/2010 20,000,000.00 0.00 0.00
APPUI STRATEGIE REDUCTION PAUVRETE IV OnGo Don FAD 7/9/2008 7/17/2008 12/31/2008 8/5/2008 25,000,000.00 0.00 0.00
PASRP III OnGo 20.00 12/14/2005 2/3/2006 12/31/2008 6/20/2006 9/24/2007 30,000,000.00 30,000,000.00 100.00
PROJET D'APPUI AUX INSTITUTIONS
CHARGEES OnGo Don FAD 10/27/2006 11/16/2006 12/31/2011 8/15/2007 12/14/2007 2,460,000.00 194,165.05 7.89
SOUS-TOTAL: Multi-Sector 81,810,000.00 32,862,570.67 40.17%
2
Appendice III – Tableau des financements des projets de transports par bailleur en 2007
FRDC /
VOLETS ET COMPOSANTES ACDI Belgique UEMOA AFD BAD BADEA BOAD FED CEDEAO BID
VOLET ROUTES
ROUTES PRINCIPALES 1 340,00 59,00 275,80 - 89 392,89 32 388,25 35 520,00 139 143,78 6 100,00 37 684,94
Composante Institutionnelle - - - 400,00 - - 2 603,00 - -
Composante Investissement 1 340,00 59,00 275,80 - 88 992,89 32 388,25 35 520,00 136 540,78 6 100,00 37 684,94
PISTES RURALES - - - 12 137,43 - - - - 6 942,00
Composante Institutionnelle - - - - - - - - -
Composante Investissement - - - 12 137,43 - - - - 6 942,00
VOLET TRANSPORTS ROUTIERS - - 100,00 - - - 3 854,29 - -
Composante Institutionnelle - - 100,00 - - - 1 230,46 - -
Composante Investissement - - - - - - 2 623,83 - -
VOLET TRANSPORTS
FERROVIAIRES - 19,00 110,00 930,00 - - - - -
Composante Institutionnelle 19,00 - - - - - - -
Composante Investissement - - 110,00 930,00 - - - - -
VOLET TRANSPORTS AERIENS - - - - - 400,00 - - 270,00
Composante Investissement - - - - - 400,00 - - 270,00
VOLET TRANSPORTS URBAINS - - 150,00 - - - - - -
Composante Institutionnelle - - 150,00 - - - - - -
Composante Investissement - - - - - - - - -
VOLET SECURITE ROUTIERE - - - - - - 2 269,94 - -
Composante Institutionnelle - - - - - - 203,67 - -
Composante Investissement - - - - - - 2 066,27 - -
VOLET ADMINISTRATION - - - - - - - - -
Composante Investissement - - - - - - - - -
TOTAL GENERAL 1 340 78 360 102 460 32 388 35 920 145 268 6 100 44 897
3
Suite
Coop.
VOLETS ET COMPOSANTES FKDEA JAPON SUISSE DANIDA FSD FAIR IDA KFW OPEP MCC BURKINA
VOLET ROUTES
ROUTES PRINCIPALES 40 027,50 16 160,00 717,00 87 125,02 13 877,42 15 267,00 60 810,00 107 166,96
Composante Institutionnelle - 1 845,36 71,00
Composante Investissement 40 027,50 16 160,00 717,00 85 279,66 13 877,42 15 267,00 60 810,00 107 095,96
6
PISTES RURALES 2 100,00 2 500,00 6 781,39 3 927,04 942,00
Composante Institutionnelle 1 398,03
Composante Investissement 2 100,00 2 500,00 5 383,36 3 927,04 6 942,00
VOLET TRANSPORTS ROUTIERS 1 156,77 50,00
Composante Institutionnelle 1 156,77 50,00
Composante Investissement
VOLET TRANSPORTS
FERROVIAIRES 11,82
Composante Institutionnelle 11,82
VOLET TRANSPORTS AERIENS 308,00 3 618,55 1 149,30
Composante Institutionnelle 1 603,61
Composante Investissement 308,00 2 014,94 1 149,30
VOLET TRANSPORTS URBAINS -
Composante Institutionnelle
VOLET SECURITE ROUTIERE - 511,02
VOLET ADMINISTRATION - 787,81
TOTAL GENERAL 40 028 308 2 112 2 500 16 160 717 99 981 17 804 15 267 60 810 115 308
4
Appendice IV. Carte de la zone du projet
Annexe technique n°1
CALENDRIER DE DEPENSES PAR COMPOSANTE DU PROJET

COMPOSANTES Années
2009 2010 2011 2012 Total
A - Travaux route principale 61,98
- Tronçon de route principale 11,71 17,57 17,57 11,71 58,57
- Mesures environnementales et sensibilisation 0,10 0,15 0,14 0,10 0,49
- Contrôle et Surveillance travaux 0,59 0,88 0,88 0,59 2,93
B - Aménagements connexes 2,49

-Travaux de pistes (42 km) 0,31 0,46 0,46 0,31 1,54
-Réhabilitation infrastructures sociales (*) 0,10 0,15 0,15 0,10 0,49
- Appui aux femmes 0,11 0,19 0,08 0,38
-Contrôle et surveillance des travaux 0,02 0,02 0,02 0,02 0,08

C - Etudes 1,38
- Etude de la route Orodara - Kpéré (361 km) 0,33 0,33 0,33 0,33 1,32
- Etude développement PME secteur routier 0,01 0,01 0,01 0,01 0,06
C - Gestion et suivi du programme 0,49
-Suivi et Evaluation (à confier à INSD) 0,04 0,04 0,08 0,15
-Appui à la Coordination du projet 0,06 0,06 0,08 0,06 0,22
-Audit financier et comptable 0,03 0,03 0,03 0,03 0,12
Coût de base 13,41 19,86 19,81 13,32 66,33
Imprévus physiques 1,34 1,99 1,98 1,33 6,63
Hausse des prix 1,09 1,61 1,61 1,08 5,38
COUT TOTAL 15,83 23,45 23,39 15,74 78,34
2
Tableau : Résumé des composantes par source de financement

Part FAD en MUC Part KfW en MUC Part Gouvernement en MUC
Composantes Dev ML Total Dev ML Total Dev ML Total
A - Travaux route principale
- Tronçon de route principale 36,46 9,12 45,58 5,93 5,93 5,64 1,41 7,05
- Mesures environnementales et sensibilisation 0,31 0,13 0,44 0,03 0,02 0,05
- Contrôle et Surveillance travaux 1,85 0,79 2,64 0,20 0,09 0,29
B - Aménagements connexes
-Travaux de pistes (42 km) 0,97 0,42 1,39 0,11 0,05 0,15
-Réhabilitation infrastructures sociales 0,49 0,49
- Appui aux femmes 0,38 0,38
-Contrôle et surveillance des travaux 0,05 0,02 0,07 0,01 0,00 0,01
C - Etudes
- Etude de la route Orodara - Kpéré (361 km) 0,95 0,24 1,19 0,11 0,02 0,13
- Etude de développement des PME secteur routier 0,04 0,01 0,05 0,00 0,00 0,01
C - Gestion et suivi du programme
-Suivi et Evaluation 0,08 0,08 0,15
-Appui à la Coordination du projet 0,22 0,22
-Audit financier et comptable 0,12 0,12
Coût de base 40,83 11,67 52,50 5,93 5,93 6,09 1,81 7,91
Imprévus physiques 4,08 1,17 5,25 0,59 0,59 0,61 0,18 0,79
Hausse des prix 3,31 0,95 4,26 0,48 0,48 0,49 0,15 0,64
COUT TOTAL 48,22 13,78 62,00 7,00 7,00 7,20 2,14 9,34
APERCU SUR LE SECTEUR DES TRANSPORTS
1 LE SYSTEME DE TRANSPORT
1.1 Généralités
1.1.1 Le Burkina Faso ne dispose ni de façade maritime, ni de cours d’eau navigables.

De ce fait, son système de transport se réduit à trois principaux modes : les transports
routier, ferroviaire et aérien. Le système se libéralise progressivement avec l’appui des
bailleurs de fonds afin d’améliorer la performance des entreprises du secteur et leur
permettre de participer plus activement à la lutte contre l’enclavement du pays.
1.1.2 Grâce aux réformes institutionnelles mises en œuvre au cours des dernières années,
la performance du secteur s’est quelque peu améliorée. Les trois modes de transport
contribuent pour 8 % au PIB et occupent plus de 15 % de la population travaillant dans le
secteur formel, soit au moins 76 000 emplois permanents ou temporaires. La poursuite de
ces réformes, notamment à travers le deuxième projet sectoriel de transport en cours
d’exécution avec le soutien des bailleurs de fonds dont la Banque, devrait se traduire par
le renforcement du rôle du secteur privé et l’amélioration des services offerts par chacun
des trois modes de transport. Ces réformes mettent également l’accent sur le transport
rural avec la mise en œuvre d’un programme de soutien et de promotion des moyens
intermédiaire de transport dénommé Programme de transport en milieu rural (PTMR)
piloté par le Ministère des infrastructures, des transports et de l’habitat en collaboration
avec le Ministère de l’agriculture et le Ministère chargé des affaires sociales.
Transport routier
1.1.3 La route est le mode de transport prépondérant au Burkina Faso: elle assure la
quasi-totalité du transport intérieur de passagers et de marchandises et plus de 50 % des
importations et exportations. L’offre de transport routier est constituée d’un réseau routier
de 15 272 km dont 1993 km sont revêtus, et d’un parc automobile estimé en 2002 à 100
000 automobiles et 110 000 cyclomoteurs, soit au total 210 000 véhicules à moteur. La
route joue dans le pays un double rôle : assurer le déplacement des passagers et des
produits à l’intérieur du pays, et servir de support essentiel pour l’acheminement des
importations et exportations transitant par les ports maritimes des pays voisins, en
l’occurrence les ports d’Abidjan, de Lomé, d’Accra et de Cotonou. Suite à la crise socio-
politique subie par la Côte d’Ivoire depuis 2002, le transport routier entre les deux pays
est en baisse au profit d’autres pays voisins, notamment pour le transit des échanges
extérieurs.
Le transport ferroviaire
1.1.4 Le réseau ferroviaire national est constitué d’une ligne intérieure Ouagadougou-
Kaya de 98 km et d’une section de 517 km de la ligne inter-Etats, d’une longueur totale
de 1 260 km entre Ouagadougou (Burkina Faso) et Abidjan (Côte d’Ivoire. En 1989
l’entité commune en charge de l’exploitation de cette ligne inter-Etats, à savoir, la Régie
Abidjan-Niger (RAN), a été démantelée pour cause notamment de mauvaise gestion. A la
suite de ce démantèlement, et pour des raisons d’efficacité, deux Sociétés de patrimoine
ont été créées, la Société des chemins de fer du Burkina (SCFB) et la Société ivoirienne
des chemins de fer (SICF). Par ailleurs, d’un commun accord les deux pays ont confié,
sous forme de concession, l’exploitation des deux sections nationales à la Société
internationale de transport africain sur rail (SITARAIL) dont le capital est détenu à
hauteur de 15 % par chacun des deux Etats, 3% par le personnel et 67% par l’opérateur
privé de référence.
1.1.5 Depuis ces transformations le trafic de marchandises est de l’ordre de 570 000
tonnes par an malgré la concurrence rail-route de plus en plus vive. Quant au trafic de
voyageurs, il est en régression continue, passant de 414 000 passagers en 1996 à 379 00
en 1997 et à 269 000 avant la crise ivoirienne. Avec cette crise, le transport ferroviaire
entre les deux pays a été suspendu pendant plusieurs mois. Les études de faisabilité sont
en cours pour un projet de 750 million de dollars US permettant de joindre la capitale du
Burkina Faso avec le port ghanéen de Tema. Burkina Faso est également un des acteurs
du projet Africarail (avec ses voisins le Bénin, le Niger et le Togo), visant à construire
2.000 kilomètres de nouvelles lignes ferroviaires pour interconnecter leurs réseaux
existants, à un coût estimatif de deux milliard de dollars US.
Le transport aérien
1.1.6 Le transport aérien a pour fonction essentielle de relier le pays au reste du monde et
de contribuer à la promotion du tourisme qui commence à jouer un rôle non négligeable
dans l’économie. Les activités du transport aérien sont concentrées sur les aéroports de
Ouagadougou et de Bobo Dioulasso. Les infrastructures et équipements existants
répondent aux normes internationales et permettent d’assurer la gestion du trafic de jour
comme de nuit Le trafic de passagers est de 279 000 passagers. La compagnie nationale
Air Burkina, dotée de deux appareils Fokker 28, contribue pour une part importante au
trafic global, soit en moyenne 45 % environ. Elle exploite les lignes intérieures et assure
la desserte de quelques pays voisins : Bénin, Côte d’Ivoire, Mali, Sénégal, Togo. La
compagnie vient d’être privatisée suite aux difficultés de gestion auxquelles elle était
confrontée au cours des dernières années. Cette privatisation fait partie des réformes
institutionnelles mises en œuvre dans le cadre du programme d’ajustement sectoriel de
transport (PASECT)et a permis à la Compagnie de renforcer sa gestion et d’améliorer sa
performance financière.
1.2 Politique, planification et coordination des transports
1.2.1 Les orientations générales devant servir de base aux actions en faveur du secteur
des transports sont consignées dans la « Déclaration de politique générale du secteur des
transports » adoptée par le Gouvernement en 1991et actualisée dans le cadre du
PASECT. Celle-ci s’inscrit dans le cadre de la politique de redressement et de relance de
l’économie nationale. Dans cette perspective, la priorité est donnée : i) à l’entretien des
infrastructures existantes afin de préserver le patrimoine de transport, ii) au
désenclavement extérieur notamment par l’extension des liaisons routières avec les pays
2
limitrophes, iii) au désenclavement intérieur par l’aménagement des routes secondaires et
des pistes rurales et iv) à l’amélioration de la performance des institutions et entreprises
du secteur.
1.2.2 Les projets et autres actions spécifiques pouvant contribuer à la réalisation de ces
objectifs sont inscrits dans des programmes d’investissements prioritaires (PIP). Le
nouveau cadre de référence mis en œuvre par le Gouvernement et soutenu par les
bailleurs de fonds pour la période 2002-2008 est le Deuxième programme sectoriel de
transport (PST-2). Il couvre l’ensemble du secteur des transports : route, chemin de fer et
transport aérien.
1.2.3 La politique du Gouvernement dans le secteur est confiée au Ministère des
infrastructures, des transports et de l’habitat (MITH). Le MITH est spécifiquement chargé
de définir la politique sectorielle en matière d’infrastructures de transport, les
programmes et actions en découlant, d’assurer leur mise en œuvre mais aussi
l’organisation et la réglementation de l’industrie du transport. En cela, il s’appuie sur cinq
Directions : la Direction générale des routes (DGR), la Direction générale des pistes
rurales (DGPR), la Direction des études et de la planification (DEP), la Direction
générale des transports terrestres et maritimes (DTTM) et la Direction générale de
l’aviation civile (DAC). Il contrôle également plusieurs services, sociétés et organismes
sous tutelle.
2 LE SOUS-SECTEUR ROUTIER
2.1 Le réseau routier

2.1.1 Le réseau routier inventorié a un linéaire total de 61 367 km, dont 15 272 km sont
classés. Le réseau non classé est constitué de pistes rurales (PR) d’un linéaire de 46 095
km. De ce linéaire, 12 000 km ont été retenus comme prioritaires et font l’objet
d’aménagement d’ici à fin 2008. Le réseau classé se compose de 2 007 km de routes
bitumées, de 517 km de routes en cours de bitumage, de 346 km de routes en instance de
bitumage et de 12 402 km de routes en terre. La densité du réseau est de 1,1 km pour
1000 habitants et 4,5 km pour 100 km². En comparaison, ces moyennes sont
respectivement de 2,4 km pour 1000 habitants et 4,7 km pour 100 km² pour la zone
UEMOA et 4,2 km pour 100 km² pour l’Afrique.
3.1.2 Les routes nationales constituent le réseau primaire ou «ossature principale» qui est
composé des grands axes d’approvisionnement et d’évacuations des exportations ainsi
que des artères disséminées sur le territoire national. Les routes régionales et
départementales forment le réseau secondaire. Enfin, le réseau tertiaire ou de proximité
est constitué des pistes rurales et permet d’atteindre les populations rurales dans leur
milieu. Les routes nationales revêtues sont à 58% en bon état, à 40% en état moyen et à
2% en mauvais état. Quant aux routes nationales en terre, elles sont à 70% en bon état,
23% en état moyen et 7% en mauvais état. Les pistes rurales sont à plus de 80% en
mauvais état.
3
2.2 Le parc automobile et le trafic
2.2.1 Le parc automobile actuel, estimé par la Direction des transports terrestres et
maritimes sur la seule base des immatriculations, est de 159 000 véhicules dont environ
48 % ont plus de 10 ans d’âge. A ce nombre de véhicules automobiles s’ajoutent
quelques 286 000 cyclomoteurs, soit au total 435 000 véhicules à moteur.
2.2.2 Le volume de trafic sur le réseau routier dépend essentiellement du niveau de

service des routes. Ainsi, partout sur le territoire national, les routes revêtues drainent un
trafic beaucoup plus élevé que sur les routes en terre. La répartition du trafic sur le réseau
revêtu se présente comme suit : 20 % du réseau revêtu supporte un trafic maximum de
200 véhicules/jour, 50 % draine un trafic compris entre 200 et 500 véhicules/jour et 30 %
enregistre plus de 500 véhicules/jour. Par contre, et à quelques exceptions près, 10 % à
peine du réseau en terre enregistre un trafic supérieur à 100 véhicules/jour, le volume de
trafic circulant sur les 90 % du réseau en terre étant compris entre 30 et 100
véhicules/jour. Des écarts sont également relevés au niveau des taux de croissance du
trafic: le taux de croissance moyen annuel est de l’ordre de 8 % sur le réseau revêtu
contre 3,5 % sur le réseau en terre.
2.3 L’industrie du transport routier
2.3.1 L’industrie du transport routier est animée par quelques entreprises modernes de
taille moyenne (EZAF, SNTF, STGF, TRS, SOGEBAF) et un grand nombre de petits
entrepreneurs très peu organisés et de particuliers.
2.3.2 L’accès à la profession de transporteur routier est libre, et la concurrence entre les
petits opérateurs reste vive. Dans ce contexte, un minimum de formation et
d’organisation s’impose aux opérateurs. C’est ce rôle qui est dévolu entre autres au
Centre de formation et de perfectionnement (CFP) qui a bénéficié des interventions de
l’IDA et du FAD au cours des dernières années. Grâce à ces interventions la capacité
opérationnelle du Centre s’est nettement améliorée et ses activités de formation et de
perfectionnement contribuent à relever progressivement le niveau des agents du transport
routier.
2.4 L’administration du réseau routier et la formation du personnel

2.4.1 L’administration du réseau routier relève du Ministère des infrastructures et du
désenclavement. Le Ministère s’appuie sur les services techniques que sont la Direction
générale des routes (DGR) pour ce qui concerne le réseau routier classé et la Direction
générale des pistes rurales (DGPR) pour ce qui est du réseau tertiaire composé des pistes
rurales.
4
2.4.2 La formation et le perfectionnement des agents préposés à l’entretien routier sont
assurés par le Centre de formation et de perfectionnement (CFP). Ce Centre propose des
modules de formation aux PME qui sont les acteurs principaux de l’entretien routier
privatisé.
2.5 L’entretien routier
2.5.1 Les travaux d’entretien courant du réseau classé et leur contrôle sont entièrement
confiés aux PME et à des bureaux de consultants. Les travaux de réhabilitation ou
d’entretien périodique sont confiés à de grandes entreprises internationales qui disposent
de plus de moyens matériels et financiers.
2.5.2 Les ressources destinées à l’entretien routier proviennent des dotations budgétaires
annuelles. Ces ressources permettent de réaliser l’entretien courant sur un linéaire de 13
000 km avec un budget qui a évolué de 7,8 milliards de FCFA en 2004 à près de 9
milliards de FCFA en 2008. Les coûts kilométriques moyens sont d’environ 460 000
FCFA pour les routes revêtues, et de 670 000 FCFA pour les routes en terre.
2.5.3 La privatisation de l’entretien routier est effective depuis 2000. Depuis cette
privatisation, des actions de formation et de perfectionnement ont été initiées à l’attention
des PME dans le cadre du PASECT et du PST2. De l’avis des syndicats des PME, la
fragilité des entreprises résulte essentiellement des délais de paiement des décomptes des
travaux qui sont de plus de six mois actuellement..
2.6 Financement des investissements et de l’entretien routier
Le financement des investissements routiers provient essentiellement des ressources
extérieures, sous forme de prêts ou de dons, avec une participation du Gouvernement
variable selon chaque bailleur de fonds. Les principaux intervenants dans le secteur sont :
l’Union européenne, la Banque mondiale, le FAD, les Fonds arabes, la Banque ouest
africaine de développement, l’OPEP et les Fonds nordiques. Au titre du PST2, les
investissements devraient atteindre 500 millions de dollars dont 330 millions pour le
volet routier, avec une participation du Gouvernement de l’ordre de 12 à 15 %.
En ce qui concerne l’entretien courant du réseau prioritaire, les besoins actuels sont
estimés à quinze (15) milliards de FCFA environ. Le Fonds Entretien Routier (FER-B) a
été créé à la fin juin 2007 et établi en janvier 2008. Le fonds sera financé avec une partie
de la redevance sur les produits pétroliers et les péages routiers. Le budget 2008, d’un
montant de 9.3 milliards de FCFA, a été adopté le 31 janvier 2008 et le fonds a reçu
l’autorisation du Ministère de l’Economie et des Finances(MEF) pour l’ouverture d’un
compte autonome. Cette dotation inclut les 5 milliards de FCFA que le Gouvernement a
transféré au FER-B en juillet 2007. Les membres du conseil d’administration ont été
nommés. Le Directeur du fonds, le Directeur technique et le gestionnaire financier ainsi
que les autres spécialistes ont été recrutés.
2.7 L’industrie de la construction routière
2.7.1 L'industrie de la construction routière est caractérisée par un marché concurrentiel

ouvert à toutes les firmes qualifiées. Depuis la privatisation de l’entretien routier ce
5
marché est dominé par les entreprises et les bureaux d’étude privés. En plus des grandes
entreprises privées étrangères ou régionales qui soumissionnent pour les travaux
importants de construction et/ou de réhabilitation, les PME locales participent de plus en
plus nombreuses aux appels d’offres relatives aux travaux d’entretien routier. Le
Laboratoire national des bâtiments et des travaux publics (LNBTP) domine le marché des
essais de laboratoire. Cette société parapublique effectue, au compte de l’Etat ou de tiers,
des études, le contrôle ou la recherche dans le domaine des matériaux de construction de
génie civil. Il dispose, pour ce faire, des compétences et des équipements nécessaires.
Quelques petits laboratoires privés ou appartenant à de grandes entreprises opèrent
également dans le secteur. Des bureaux d’étude privés nationaux opèrent aux côtés de
bureaux d’étude étrangers ou régionaux dans le secteur, permettant une bonne
concurrence à l’occasion des appels d’offres pour les prestations d’études, de contrôle et
de surveillance des travaux.
2.7.2 Les problèmes majeurs qui affectent souvent la performance des PME locales sont
liés aux difficultés de disposer de matériel lourd de travaux publics et d’accéder au
système de crédit bancaire. De même, la plupart des PME ont quelques difficultés à
assurer une gestion saine de leurs activités. Pour le renforcement des capacités, le Centre
de formation et de perfectionnement (CFP) offre aux PME des modules de formation tant
dans le domaine de la gestion (financière et des contrats) que dans celui de l’exécution
des travaux.
6
SENSIBILISATION DES POPULATIONS BENEFICIAIRES
La sous-composante sensibilisation portera sur un ensemble de thèmes retenus en rapport

avec les priorités des populations et groupes sociaux rencontrés et de la réalité dans la
ZIP. Dans de nombreux projets routiers, la question du VIH/SIDA, du paludisme et
autres IST constituent un volet important des campagnes de sensibilisation. Dans le cadre
de ce projet, la sensibilisation autour de ces aspects sera assurée en coordination avec le
Projet d’appui au développement sanitaire des régions du Centre Est et du Nord
(PADS/CEN), financé par la Banque dans la même région. Les thèmes à couvrir dans le
cadre de ce projet porteront donc sur: la traite des enfants, la sécurité routière,
l’environnement (gestion des déchets, plastiques), le genre et la place de la femme
(mutilations génitales/excision, santé reproductive, droit de la femme, traduction du code
de la famille en langues locales), les thèmes spécifiques pour les groupements féminins
(vie associative, gestion financière et marketing pour les commerçantes/vendeuses,
alphabétisation fonctionnelle, montage de micro-projets) et les thèmes émergents en
faveurs des enseignants du secondaire (méningite, etc.)
7
CALENDRIER DETAILLE DE L’EXECUTION DU PROJET
N° Nbre
Etpes et activités jrs Bébut Fin
A. ACIVITES GENERALES
1. Approbation du projet 1 12/17/2008 12/17/2008
2. Signature 132 12/18/2008 6/19/2009
3. Mise en vigueur 264 6/22/2009 6/24/2010
4. Publication de la note générale d'information sur le projet 2 7/16/2008 10/31/2008
B. TRAVAUX (Processus AAA) 826 2/3/2010 4/3/2013

5. Préparation du DAO par l'admnistration / Consultant 44 2/3/2010 4/5/2010
6. Transmission du DAO à la DGCOOP 5 4/6/2010 4/12/2010
7. Transmission à la Banque du DAO et Avis d'appel 10 4/13/2010 4/26/2010
8. Avis de la Banque sur le DAO 10 4/27/2010 5/10/2010
9. Publication dans UNDB et lancement de l'Appel d'offre 22 5/11/2010 6/9/2010
10. Préparation / remise des offers 40 6/10/2010 8/4/2010
11. Analyse et évaluation des offres par l'administration 15 8/5/2010 8/25/2010
12. Transmission à la DGCOOP du rapport d'évaluation des offres 5 8/26/2010 9/1/2010
13. Envoi au BFFO du rapport d'évaluation des offres 5 9/2/2010 9/8/2010
14. Analyse préliminaire BFFO 10 9/9/2010 9/22/2010
15. Transmission au Siège (ATR) du rapport d'évaluation des offres 5 9/23/2010 9/29/2010
16. Examen du rapport d'évaluation des offres au Siège OINF et ANO 10 9/30/2010 10/13/2010
17. Préparation et transmission du rapport d'attribution au Conseils Ministres 3 10/14/2010 10/18/2010
18. Approbation par le Conseil des Ministres de l'attribution du marché 15 10/19/2010 11/8/2010
19. Notification de l'attribution par l'administration 5 11/9/2010 11/15/2010
20. Negociation du marche avec l'attributaire 3 11/16/2010 11/18/2010
21. Transmission à la DGCOOP du PV de négociation et du projet de contrat 5 11/19/2010 11/25/2010
22. Transmission à la Banque du PV de negociation et du projet de contrat 10 11/26/2010 12/9/2010
23. Avis de la BAD sur le le PV de negociations et le projet de contrat 5 12/10/2010 12/16/2010
24. Signatures du marché par l'administration et l'attributaire 44 12/17/2010 2/16/2011
25. Notification du marché 5 2/17/2011 2/23/2011
26. Mobilisation de l'attributaire 22 2/24/2011 3/25/2011
27. Execution du marché 528 3/28/2011 4/3/2013
28. Fin de travaux /Réception provisoire 0 4/3/2013 4/3/2013
C. CONTROLE ET SURVEILLANCE / Suivi-évaluation/Sensibilisation 1254 7/15/2008 5/3/2013

29. ANO de la Banque sur le processus AAA 5 7/15/2008 7/21/2008
30. Préparation du DC/LR par l'admnistration 15 7/22/2008 8/11/2008
31. Transmission du DC / LR à la DGCOOP 5 8/12/2008 8/18/2008
32. Transmission à la Banque du DC et LR 15 8/19/2008 9/8/2008
33. Avis de la Banque sur le DC/LR 10 9/9/2008 9/22/2008
34. Publication dans UNDB et lancement de l'Appel d'offre 22 9/23/2008 10/22/2008
35. Préparation / remise des offres 30 10/23/2008 12/3/2008
36. Ouverture et analyse des offres par l'administration 22 12/4/2008 1/2/2009
37. Transmission du rapport d'analyse à la DGCOOP 5 1/5/2009 1/9/2009
8
38. Transmission au BFFO 5 1/12/2009 1/16/2009
39. Analyse préliminaire au niveau de BFFO 5 1/19/2009 1/23/2009
40. Transmission du rapport à la BAD par BFFO 5 1/26/2009 1/30/2009
41. Avis de la Banque sur le rapport d'evaluation des offres 10 2/2/2009 2/13/2009
44. Notification de l'evaluation 2 3/16/2009 3/17/2009
45. Négociation du marché avec l'attributaire 5 3/18/2009 3/24/2009
46. Finalisation du PV de negociation et du projet de contrat 5 3/25/2009 3/31/2009
47. Transmission à la DGCOOP du PV et du projet de contrat 5 4/1/2009 4/7/2009
48. Transmission du PV de negociation et du projet de contrat à la BAD 5 4/8/2009 4/14/2009
49. Avis de la Banque sur le PV et le projet de contrat 5 4/15/2009 4/21/2009
50. Signature du contrat par l'attributaire 5 4/22/2009 4/28/2009
51. Signature du contrat au niveau de l'Administration 44 4/29/2009 6/29/2009
53. Mobilisation /Début des prestations 22 9/2/2009 10/1/2009
54. Réalisation Etude de ponts 66 ? 10/2/2009 1/1/2010
55. DAO pour les travaux 22 1/4/2010 2/2/2010
56. Réalisation des prestation de contrôle et surveillance des travaux 550 3/28/2011 5/3/2013
57. Début d'exécution d'appui à la Cellule SE de la DGR et situation référence 44 9/28/2009 11/26/2009
58. Réalisation de l'évaluation d'impact 44 5/7/2012 7/5/2012
59. Campagnes de sensibilisation (Sécurité routière, environnement, etc.) 528 9/14/2009 9/21/2011
60. Fin de prestations 0 2/5/2013 2/5/2013
C ETUDE ROUTIERE 707 7/15/2008 3/30/2011

62. Préparation des DC/LR par l'administrations 15 9/1/2008 9/19/2008
64. Transmission à la Banque des DC / LR 15 9/29/2008 10/17/2008
65. Avis de la Banque sur les DC/LR 10 10/20/2008 10/31/2008
68. Transmission des rapports d'analyse à la DGCOOP 5 1/14/2009 1/20/2009
76. Négociation des marchés avec les attributaires 10 4/22/2009 5/5/2009
77. Finalisation du PV de negociation et des projets de contrat 10 5/6/2009 5/19/2009
80. Avis de la Banque le PV et le projet de contrat 10 6/3/2009 6/16/2009
81. Signature des contrats par les attributaires 5 6/17/2009 6/23/2009
9
85. Réalisation de l'étude routière 396 10/1/2009 4/7/2011
86. Fin de l'étude routière 0 3/30/2011 3/30/2011
D ETUDE PME 425 7/15/2008 3/1/2010

88. Préparation des DC/LR par l'admnistration 15 9/1/2008 9/19/2008
91. Avis de la Banque sur les DC/LR 10 10/20/2008 10/31/2008
94. Transmission des rapports d'analyse à la DGCOOP 5 2/11/2009 2/17/2009
102. Négociation des marchés avec les attributaires 10 5/20/2009 6/2/2009
103. Finalisation du PV de negociation et des projets de contrat 10 6/3/2009 6/16/2009
107. Signature des contrats par les attributaires 5 7/15/2009 7/21/2009
111. Réalisation de l'étude PME 88 10/29/2009 3/1/2010
Fin de l'étude PME 0 3/1/2010 3/1/2010
E AUDIT 1223 7/15/2008 3/21/2013

113. Elaboration du DC/LR par l'admnistration 10 1/1/2009 1/14/2009
117. Lancement de la consultation 5 2/26/2009 3/4/2009
123. Delais de livraison du rapport à la BAD par BFFO 5 6/15/2009 6/19/2009
10
131. Transmission du PV de negociation et du projet de contrat a la BAD 7 9/3/2009 9/11/2009
136. Mobilisation de l'équipe des auditeurs 22 12/18/2009 1/18/2010
137. Réalisation des audits 2009 22 1/22/2010 2/22/2010
140. Réalisation de l'audit pour 20012 22 2/22/2013 3/25/2013
Réalisation de l'audit 2013 22 ? 1/31/2014 3/3/2014
F Fin de prestations 0 1/31/2014 1/31/2014
141. BIENS (MIT pour les femmes; Matériel pour deux Maisons de
femmes 408 7/15/2008 2/4/2010
143. Préparation du DC fournisseurs /LR par l'admnistration / Consultant 10 1/1/2009 1/14/2009
145. Transmission à la Banque du DC et LR par la DGCOOP 15 1/22/2009 2/11/2009
147. Lancement de la consultation 5 2/26/2009 3/4/2009
155. Préparation et transmission du rapport d'attribution au Conseils de
Ministres 5 7/6/2009 7/10/2009
161. Transmission du PV de negociation et du projet de contrat a la BAD 5 9/7/2009 9/11/2009
167 Réalisation du marché 88 12/18/2009 4/20/2010
Fin de prestations 0 4/20/2010 4/20/2010
Durée du projet depuis l'approbation jusqu'à la fin des travaux 1121 12/17/2008 4/3/2013
Durée du projet jusqu'à la fin de la mission de contrôle 1162 12/17/2008 5/30/2013
11
ACQUISITION DES BIENS, TRAVAUX ET SERVICES
Acquisitions
1. Pour ce projet, le processus d’acquisitions anticipées (AAA) a été accepté. Le co-

financier (KfW) a accepté de suivre les procédures de la Banque en matière d’acquisition
en demandant: (i) la publication, à sa charge, des avis d’appel d’offres dans NFA en
Allemagne; et (ii) l’insertion du modèle de déclaration d’engagement et du modèle de
garantie de l’avance de démarrage de la KfW dans le DAO des travaux. Ainsi, toute
acquisition de biens, travaux et services dans le cadre de ce projet se fera conformément
aux Règles de procédure de la Banque pour l'acquisition des biens et travaux et aux
Règles de procédure de la Banque pour l'utilisation des consultants, en utilisant les
Dossiers-type d'appel d'offres appropriés de la Banque. Les acquisitions relatives aux
divers se feront selon les procédures nationales.
Travaux
2. L’acquisition des travaux routiers, des aménagements connexes et de la
réhabilitation des infrastructures sociales (72,14 MUC) se fera en seul lot par une
procédure d’appel d’offres international.
Services de consultants
3. Les services de consultants pour le contrôle et la surveillance des travaux, la
sensibilisation (3,54 MUC), la réalisation des études routières (1,63 MUC) et l’audit
(0,14 MUC) seront acquis par voie de consultation sur la base de listes restreintes. Le
suivi-évaluation des impacts du projet (0,17 MUC) sera confié à l’INSD/CAPES, à
travers une procédure de gré à gré.
Biens
4. Les moyens intermédiaires de transport (0,45 MUC) seront acquis par la méthode
de consultation de fournisseurs à l’échelon national, compte tenu de l’existence d’un
nombre suffisant de fournisseurs qualifiés au niveau national pour garantir la
concurrence.
Divers
5. Les acquisitions prévues au titre des divers (0,26 MUC), dans le cadre de l’appui
à la coordination de la Cellule d’exécution du projet ainsi que le Comité de pilotage dont
le détail des coûts est présenté en annexe, se feront selon les procédures nationales en
vigueur en la matière. Ces acquisitions seront financées sur les ressources de la
contrepartie nationale.
Procédures d’examen
6. Les documents suivants seront transmis à la Banque pour examen et approbation
de la Banque et de la KfW, avant d’être publiés : (i) note d’information spécifique sur les
acquisitions ; (ii) dossier d’appel d’offres ou dossiers de consultation ; (iii) rapports
d'évaluation des offres des travaux et des services de consultants comportant les
12
recommandations sur l'attribution des marchés ; (iv) projets de contrats.
Dispositions relatives au mode de décaissement

7. La méthode de paiement direct sera retenue pour les travaux et les prestations de
services de consultants et les biens aussi bien par le FAD que par la KfW. Chaque
décompte sera honoré par le FAD, la KfW et le Gouvernement conformément au plan de
financement du projet. Le règlement des décomptes par la Banque et la KfW seront
conditionnées par la fourniture préalable du paiement par le Gouvernement de sa
contrepartie.
13
Projet de réhabilitation de la route Koupela – Bittou – Cinkansé – Frontière du Togo
PLAN DE PASSATION DE MARCHES
Coût Date
Pré- Non Transmisssion Non objection
estimatif Source Méthode Prévu Préparation Lancement Signature de Début des Fin des
qualification objection nalyse des proposition
Catégorie (MUC) financement passation / DAO/DC DAO/DC contrat prestations prestations
oui /Non DAO/DC offres d’adjudication
Réalisé
Travaux
AOI Prévu 04 Av 10 10 mai 10 11 mai 10 29 sept 10 13 oct 10 16 fév 11 28 mars 11 avril 2013
Route principale 69,16 FAD/FfW/Gvt NON Réalisé
AOI Prévu 04 Av 10 10 mai 10 11 mai 10 29 sept 10 13 oct 10 16 fév 11 28 mars 11 avril 2013
Pistes (42 Km) 1,82 FAD/Gvt NON Réalisé
Infrastructures AOI Prévu 04 Av 10 10 mai 10 11 mai 10 29 sept 10 13 oct 10 16 fév 11 28 mars 11 avril 2013
sociales 0,57 FAD NON Réalisé
Services
Contrôle et Prévu 11 aout 08 22 sep 08 22 oct 08 30 janv 09 13 fév 09 29 juin 09 28 mars 11 mai. 2013
surveillance 3,46 FAD/Gvt LR NON Réalisé
Prévu 11 aout 08 22 sep 08 22 oct 08 30 janv 09 13 fév 09 29 juin 09 14 sept 09 Sept. 2011
Sensibilisation 0,57 FAD/Gvt LR NON Réalisé
Etude RN 11 (365 Prévu 11sept 08 31 oct 08 05 nov 08 17 fév 09 16 juin 09 24 aout 09 01 jan 10 av 2011
Km) 1,56 FAD/Gvt LR NON Réalisé
Prévu 19 sept 08 31 oct 08 09 jan 09 17 mars 09 16 av 09 24 sept 09 29 oct 09 Mars 10
Etude PME 0,07 FAD/Gvt LR NON Réalisé
Nov 09
Prévu 11 aout 08 22 sep 08 22 oct 08 30 janv 09 13 fév 09 29 juin 09 02 oct 09 Sit référence
Suivi d'impact 0,17 FAD Gré à gré NON Réalisé
juin 10
Prévu 14 jan 09 25 fév 09 26 fév 09 16 juin 09 03 juil 09 10 déc 09 21 mars 10 (audit 09)
Audit des comptes 0,14 FAD LR NON Réalisé
Biens
Prévu 1er mai 09 25 fév 09 04 mars 09 19 juin 09 03 juil 09 10 déc 09 18 déc 09 Avril 10
MIT femmes 0,45 FAD CF NON Réalisé
Divers
Fonctionnement Prévu
org. Exécution 0,26 GVT SO NON Réalisé
PRINCIPAUX TYPES DE REHABILITATION

Les différentes couches constituant la chaussée seront exécutées suivant les prescriptions du CPC, et
notamment des fascicules 25, 26 et 27.
La structure du corps de chaussée est différente suivant qu’il s’agit d’une réhabilitation de type renforcement
ou de type construction.
Les tableaux suivants précisent le linéaire de chaque type de réhabilitation pour l‘ensemble de l’itinéraire :
SOLUTION N°1 (recommandées) :

Grave bitume plus couche de roulement en bâton bitumineux
Itin eraire \ Type R2 R3 R4 C1 C2

3 BB + 7GB+ 10GB+ BB+12 BB+12
debut fin 5BB 5BB 5BB +(25) +15+(25)
0.000 9.000 9.000

9.000 12.300 3.300
12.300 13.300 1.000
13.300 14.200 0.900
14.200 15.500 1.300
15.500 19.200 3.700
19.200 24.100 4.900
24.100 29.500 5.400
29.500 36.000 6.500
36.000 40.000 4000
40.000 44.400 4.400
44.400 49.000 4.600
49.000 54.800 5.800
54.800 58.000 3.200
58.000 70.000 12.000
70.000 73.500 3.500
73.500 76.400 2.300
76.400 99.000 22.600
99.000 109.000 10.000
109.000 117.000 8.000
117.000 129.000 12000
129.000 149.327 20.327
14.600 8.200 53.600 50.927 22.000
Dans le tableau ci-dessus, les trois solutions de renforcements sont nommées R2, R3 et R4, afin de faciliter
les comparaisons avec les quatre solutions R1,R2, R3 et R4 proposées dans le tableau ci-après pour les
renforcements constitues de grave concassé et de béton bitumineux.
Renforcement R2 (10 cm sur la chaussée existante)

BB = 3 + 5 cm béton bitumineux

BB = Béton Bitumineux 5 cm GB
GB = Grave concassé 7 cm
2
BB = Béton
Bitumineux 5 cm GB
GB = Grave
concassé 10 cm
Dans le type renforcement, une couche de fondation en grave latéritique de 20 cm

d’épaisseur sera mise en oeuvre sur les accotements.
Construction C1 (45cm) avec recyclage de la chaussée existante

BB = Bton Bitumineux 8cm
GC = Grave concassé 12 cm
GLc = Grave Latérite ciment 25cm (recyclage de la chaussée existante)

BB = Béton Bitumineux 8cm
GC = Grave concasse 12 cm
GLc = Grave Latérite
ciment 15cm
GLc = Grave Latérite ciment 25cm (recyclage de la chaussee
existante)
PURGES Sur les 76,4 premiers kilomètres l’état de surface de la chaussée et le niveau de
réflexion nous ont conduit a proposer des renforcements a mettre en oeuvre directement sur
l’ancien revêtement. Cependant, il existe des zones (quelques % de la surface) ou il s’avère
nécessaire de procéder préalablement a des réparations.
Généralement ces zones sont facilement repérables car elles ont déjà bénéficie de réparations
plus ou moins importantes. Nous distinguerons deux cas :
1° cas : les réparations en question ont traite avec succès les dégradations concernées. Et n’ont pas
cree de sensibles dénivelées. Dans ce cas, il n’y a pas de nouvelles réparations à envisager et ces
zones recevront directement les renforcements .projets
2eme cas : Les réparations n’ont pas traite correctement les dégradations. Ce sont les cas
ou l’on observe la réapparition des fissures, des déformations et des affaissements. Nous
regroupons avec le cas précédent les réparations qui ont créé de fortes dénivelées.
Dans ces zones il conviendra d’effectuer des sondages aux tarières afin d’identifier et
localiser l’origine du mauvais comportement, avant de définir la profondeur a purger.
Apres découpage rectiligne et mise en dep6t des matériaux impropres, la fouille sera
remplie par de la grave concassé. Cette dernière sera soigneusement compactée et
bénéficiera d’une imprégnation au bitume fluidifie et d’un enduit superficiel bicouche.
La délimitation des zones à purger se fera d’un commun accord entre l’Entreprise et la
mission de contr6le.
SOLUTIONS N 2: (équivalente du point de vue structurel aux solutions N°1) :
Couche de base en grave concassée et couche de roulement en béton bitumineux. La profondeur
des purges sera live aux observations effectuées.
Itinéraire \ Type R1 R2 R3 R4 C1 C2
debut fin 8 BB 6BB+15 6BB+20 6BB+25 BB+12 BB+12
GLC GLC GLC +(25) +15+(25)
0.000 9.000 9.000

9.000 12.300 3.300
12.300 13.300 1.000
13.300 14.200 0.900
14.200 15.500 1.300
15.500 19.200 3.700
19.200 24.100 4.900
24.100 29.500 5.400
29.500 36.000 6.500
36.000 40.000 4.000
40.000 44.400 4.400
44.400 49.000 4.600
49.000 54.800 5.800
54.800 58.000 3.200
58.000 70.000 12.000
70.000 73.500 3.500
73.500 76.400 2.900
76.400 99.000 22.600
99.000 109.000 10.000
109.000 117.000 8.000
117.000 129.000 12000
129.000 149.200 20.200
8.200 6.400 8.200 53.600 50.800 22.000
Renforcement R1 (8 cm sur la chaussée existante) ; BB = Béton Bitumineux

8cm
Renforcement R2 (21cm sur la chaussee existante) BB = Béton bitumineux 6cm
GC = Grave concasse 15cm
Renforcement R3 (26 cm sur la chaussee existante)
BB = Béton bitumineux 6 cm GC = Grave concasse 20cm
Dans le type renforcement, une couche de fondation en grave latéritique de 20 cm d’epaisseur sera
mise en oeuvre sur les accotements.

BB = Béton Bitumineux 8cm GC = Grave concasse 12 cm
GLc = Grave Latérite ciment 25cm (recyclage de la chaussée existante)

BB = Béton Bitumineux 8cm
2
Annexe technique 8 :
Résumé du Plan de Gestion Environnementale (PGES)
1. Brève description du projet et principales composantes environnementales et

sociales
1.1 La projet est un projet de réhabilitation de la route nationale n°16 (Koupéla

Tenkodogo Bittou Frontière du Togo) et la bretelle de Mogandé reliant la voie principale
à la Frontière du Ghana à seulement 3,5 Km. Le projet comporte, outre la réhabilitation
de l’axe principal de 150 Km, la construction de 3 Km de bretelles de désenclavement
dans la région du Centre Est , l’aménagement de 42 pistes connexes, la réhabilitation
d’infrastructures sociales, l’appui aux femmes, l’étude routière, et la gestion du projet.
1.2 L’objectif sectoriel du projet est de contribuer à l’amélioration de l’efficacité du

secteur de transports et la croissance des échanges nationaux et désenclavement du
Burkina. L’objectif spécifique du projet est l’amélioration de l’efficacité de la chaîne
logistique de transport, le cadre de vie des populations le long de la route et le
désenclavement de la région Centre Est du Burkina
1.2 Sur le plan environnemental et social, les principales activités concerneraient : (i)
le suivi de la mise en œuvre des mesures environnementales, (ii) le suivi de la mise en
œuvre du plan de gestion environnementale et sociale, (iii) la réalisation des travaux
connexes, et (iv) la réalisation des campagnes de sensibilisation, notamment sur: la traite
des enfants, le VIH/SIDA, le paludisme et les IST, la sécurité routière, l’environnement,
la gestion des déchets (plastiques), le genre et la place de la femme (mutilations
génitales/excision, santé reproductive, droit de la femme, traduction du code de la famille
en langues locales), les thèmes spécifiques pour les groupements féminins (vie
associative, gestion financière et marketing pour les commerçantes/vendeuses,
alphabétisation fonctionnelle, montage de micro-projets) et les thèmes émergents en
faveurs des enseignants du secondaire..
1.4 Vu sa localisation dans une zone peu sensible à l’environnement et les incidences
environnementales facilement maîtrisables par la mise en œuvre des mesures appropriées,
le projet est classé en catégorie 2. L'évaluation des conditions environnementales et
sociales menée pendant les visites du terrain et l’examen du rapport de l’étude
environnementale indiquent que les impacts environnementaux seront minimes. Par
contre, les impacts socio-économiques seront très bénéfiques. Les mesures préconisées
dans le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) permettront d’atténuer tous
les impacts négatifs et d’accroître les impacts positifs.
1.5 La zone d’intervention du projet, la région administrative du Centre Est, est

caractérisée sur le plan socio économique et écologique par :
3
• des contraintes physiques et naturelles: sur une superficie totale de 14 852 km², le
Centre-Est ne dispose que 32,2% de terres cultivables;
• Une forte pression humaine exercée sur les ressources naturelles et forestières : la
pratique des activités agricoles est restée traditionnelle. Les cultures sur brûlis
entraînent des défrichements qui exposent les sols à l’érosion. L’élevage est
encore extensif et transhumant ;
• des contraintes économiques et financières : les pauvres y sont plus nombreux que
la moyenne nationale : 51,4% contre 44,5%.Le coût de l’éradication de la
pauvreté au niveau régional est de l’ordre de 6 150 F CFA par tête tandis qu’il est
de 5 753 F CFA au niveau national ;
• Les contraintes au niveau des besoins sociaux de base : de soins de santé
primaires. le taux de prévalence du VIH est de 1,3% dans la région dont 1,6%
chez les femmes de 0,9% chez les hommes.
1.6 L’état d’enclavement intra-régional est assez préoccupant. En effet, par rapport au
reste du pays, beaucoup de départements sont d’accès difficile surtout en saison
hivernale.
1.7 Les principaux obstacles au développement du Centre-Est se résument à

l’insuffisance des offres sanitaires et éducatives, l’insécurité, l’analphabétisme et la
faiblesse du pouvoir d’achat des populations.
1.8 Il faut cependant noter que malgré ces nombreuses contraintes, la région du
Centre-Est présente des atouts de par sa position géographique. Outre cet avantage
naturel, l’agriculture, l’élevage, la pêche et le commerce sont autant de facteurs qui
concourent au développement de la région. Ces atouts pourront être valorisés à travers le
projet de réhabilitation de la route dont la durée des travaux est prévue pour trente (30)
mois.
2. Principaux impacts environnementaux et sociaux
Impacts positifs du projet en phase de réalisation et en phase d’exploitation
2.1 En phase de chantier, les impacts positifs de ce projet sont surtout d’ordre socio
économique. Il s’agit de :
• la création d’emplois et de revenus financiers pour 1200 à 1300 personnes dont un
millier d’ouvriers locaux, pendant les 30 mois que dureront les travaux.
L’injection d’argent dans la zone du projet devrait se traduire par une
amélioration des conditions de vie de ces ouvriers et de leurs familles, une
propension à l’épargne rurale, la création de micro projets individuels et familiaux
dans les agglomérations traversées, etc. ;
• l’amélioration des conditions de vie des femmes et des jeunes filles par
l’acquisition d’équipements de transport en faveur des 190 groupements féminins:
des charrettes pour le transport de leurs produits agricoles vers les marchés et les
4
sites de conservations, et des pousse-pousses multifonctionnelles pour le transport
de l’eau dont elles assurent la corvée dans les ménages.
• la valorisation d’un site de patrimoine culturel : il s’agit de l’ensemble du site de
la tombe de Naba SIGRI, fondateur du royaume mossi de Tenkodogo au XIè
siècle. Ce site est classé réglementairement selon les textes juridiques burkinabè.
2.2 En phase d’exploitation de la route, les impacts positifs sont :

• l’amélioration des échanges entre le Burkina Faso avec le Togo et Ghana en
général, et en particulier entre la Région du Centre Est et ces deux pays;
• le désenclavement et la mise en valeur des zones agricoles et les potentialités
régionales non encore exploitées;
• L’amélioration des conditions de circulation et la sécurité des usagers de la route,
ainsi que la réduction des durées de trajet, des coûts d’exploitation des véhicules ;
• La promotion de l’activité touristique du fait de la mise en service des nouveaux
sites touristiques tels que le complexe éco-touristique de Bagré et ses
aménagements de repos et de plaisance, le site culturel et historique mis en valeur
par le projet,etc.;
• L’amélioration globale du niveau de revenus des populations et la réduction de
la pauvreté, conséquences de la promotion des activités agricoles, commerciales
et touristiques.
Impacts négatifs du projet en phase de chantier
2.3 Le projet comporte des impacts négatifs potentiels au plan de la santé publique, de
la sécurité, de l’altération du cadre de vie, la dégradation des sols et la perte de
végétation.
• Les impacts potentiels d’ordre sanitaire sont surtout les risques de propagation du
VIH/SIDA dans les agglomérations traversées par le projet ;
• Les impacts potentiels d’ordre sécuritaire sont liés à la gestion des chantiers,
l’organisation de la circulation des engins, la circulation des usagers de la voie, la
manipulation des explosifs aux sites de carrières, etc. ;
• La consommation d’espaces naturels suite à l’exploitation de zones d’emprunts et
de gîtes de carrières, ainsi que l’érosion des sols du fait du fonctionnement des
engins aux alentours de ces sites ;
• L’altération du paysage et du cadre de vie par les déchets et rebus produits au
niveau de la base vie et le long du chantier ;
• Les risques de pollution des eaux de surface et des eaux souterraines du fait de
mauvais stockage et/ou de manipulation approximative des hydrocarbures au
moment de la vidange des engins ;
• La perte de végétation en régénération (120 ha) en raison de l’emprise nécessaire
à la bonne gestion des travaux le long de la route.
Impacts négatifs du projet en phase d’exploitation
5
2.4 En phase d’exploitation, les impacts négatifs potentiels sont :
• Les impacts d’ordre sanitaire liés au risque de propagation du VIH/SIDA en
raison du brassage entre les populations et les usagers de la route : autochtones,
étrangers /voyageurs venant du Sud du Burkina (Togo et Ghana) ou du Nord et de
l’Est (Mali et Niger).
• Les impacts d’ordre sécuritaire en raison des risques d’accidents tant pour les
riverains que pour les usagers
3. Programme de Bonification et d’atténuation
3.1 Les principales mesures de bonification des impacts positifs pourront être :
• La sensibilisation des ouvriers du chantier à l’épargne ;
• La sensibilisation des populations sur les possibilités de diversification de leurs
sources de revenus en rapport avec les facilités de transport qu’offrent la voie et
ses brettelles.
• La mise en œuvre autant que possible d’une approche HIMO, en particulier pour
les travaux de construction des bretelles de désenclavement de la zone.
3.2 Les principales mesures d’atténuation des impacts négatifs seront :

• Les mesures de prévention contre le VIH/SIDA : les actions IEC dans 42 villages
(au moyen de 252 séances de causeries débats, 168 projections de films éducatifs
et 15 séances de masse dans les grandes agglomérations), des tests de dépistage
volontaires, ainsi que des panneaux d’information et de sensibilisation plantés au
bord de la voie.
• Les autres impacts d’ordre sanitaire pourront être endigués par des actions de
sensibilisation et d’éducation menées en même temps que les campagnes sur le
VIH/SIDA (pendant les séances de causeries débats), la signalisation adéquate des
chantiers, les dispositifs de sécurité appropriés dans la conception technique et la
construction de la voie en particulier dans les zones accidentogènes (cas de la ville
de Tenkodogo), la construction des clôtures autour des écoles et de centres de
santé riverains à la route principale, et l’installation des panneaux de
sensibilisation sur la sécurité routière.
• Les mesures de compensation de perte de végétation sont les reboisements de
compensations en collaboration avec les communautés villageoises organisées
autour de leur Comité Villageois de Développement : 150 ha de reboisement à
base d’espèces locales.
• Des plantations d’alignement aux entrées et sorties des principales agglomérations
: 4300 pieds de Khaya senegalensis sont à planter, avec dispositif de protection et
d’arrosage pendant une année.
• La remise en état des zones d’emprunt (20) et des sites de carrières (3), l’arrosage
des pistes en saison sèche.
• La mise en place par l’entreprise d’équipement pour la gestion des eaux usées, des
déchets solides banaux de la base vie et du chantier, de gestion des huiles usées et
6
des produits spécifiques (explosifs, hydrocarbures,…), ainsi que les équipements
nécessaires de sécurité pour les ouvriers (casques, masques anti bruit, etc.)
• D’autres mesures supplémentaires qui traduiront au départ le souci de prise en
compte des préoccupations environnementales et sociales du projet
sont l’intégration effective des clauses environnementales dans le DAO et dans les
documents de rapport d’exécution et de garantie
4. Programme de suivi environnemental et initiative complémentaire
4.1 Un programme de suivi environnemental est prévu et comprend :

• la surveillance environnementale par l’entreprise et le maître d’ouvrage, chacun
pour les actions dont il a la charge de réalisation. Un tableau récapitulatif est
construit. Il présente les principaux impacts, les mesures
d’atténuation/bonification, les acteurs responsables, la fréquence et/ou la période
et les indicateurs de réalisation. Certaines mesures d’atténuation doivent être
contrôlées dès l’implantation du chantier (base vie et équipements d’hygiène et
d’assainissement, dispositif de santé tel l’infirmerie et ses dotations,..), les abris
de protection des produits (explosifs, hydrocarbures, etc.). D’autres mesures sont
à suivre permanemment tels les dispositifs sécurité dans les chantiers, les mesures
de prévention des accidents dans les carrières, les signalisations de déviation,
l’arrosage des pistes de déviation et des pistes de transport des matériaux, etc.
D’autres enfin sont à suivre au début du chantier et à la fin
• le suivi de la mise en œuvre du PGES par le Comité Régional de Suivi du PGES
(CRS/PGES), embryon de la Cellule Environnementale de la Région du Centre
Est, et par les missions du CGES/MID et du Comité de Lutte contre le Sida et les
ISP du MID. La première qui est une initiative complémentaire, effectue des
sorties mensuelles de 2 jours. Les deux dernières effectuent des missions jumelées
de trois jours par trimestre. Chaque activité de suivi est sanctionnée par un rapport
circonstancié.
5. Dispositions institutionnelles et besoin en renforcement des capacités
5.1 Le cadre institutionnel en matière environnementale et sociale au Burkina Faso

comprend les institutions gouvernementales, les collectivités locales et leurs
représentants, les populations et leurs organisations, les ONG, le secteur privé, les
agences de coopération internationale et multilatérale ainsi que les institutions régionales
et sous-régionales. Le Ministère de l’environnement et du cadre de vie est responsable
pour la définition et la mise en œuvre des politiques environnementales et la gestion des
ressources environnementales. La loi No 005/97/ADP du 30 janvier 1997 définit les
outils de préservation de l’environnement (éducation environnementale, l’étude d’impact
sur l’environnement) et les mesures de préservation de l’environnement et les mesures
sur l’amélioration du cadre de vie. Une cellule de gestion environnementale et sociale
(CGES) a été créée au sein du MITH, par l’arrêté No 2003/008/MITH/MECV/MASS, en
2003. Cette cellule a pour mission la prise en compte des préoccupations
environnementales et sociales dans la conception et la mise en œuvre des projets et
programmes sous tutelle du MITH.
7
5.2 D’autres dispositions sont :
• Les bailleurs de fonds, en particulier la BAD, ont la responsabilité de s’assurer

que les mesures environnementales et sociales sont prises en compte dans les
dossiers d’appels d’offre, dans les critères de sélection des entreprises, dans les
documents de rapports périodiques d’exécution du projet et dans les documents de
garantie.
• L’emprunteur a la responsabilité du respect de ses engagements vis-à-vis des
bailleurs de fonds, et l’intégration effective des clauses environnementales dans le
DAO et dans les documents de rapport d’exécution et de garantie.
• L’entreprise a la responsabilité de respect global de ses engagements vis-à-vis de
l’emprunteur, de ses engagements en ce qui concerne la mise en oeuvre des
mesures environnementales et sociales, de l’assurance sur le respect des
engagements par les sous traitants éventuels en matière de mesures
environnementales et sociales, de la fourniture des rapports et autres documents
requis intégrant la gestion des mesures environnementales et sociales et enfin de
la responsabilisation, au sein de son équipe, d’une personne chargée des mesures
environnementales et sociales.
• La Cellule de Coordination du projet a pour responsabilité la gestion globale de
l’exécution des travaux du projet pour le compte de l’emprunteur et des bailleurs,
de veiller à la bonne collaboration entre les structures de mise en œuvre du projet,
de superviser les concertations, d’élaborer les rapports périodiques requis, et de
mettre à la disposition du CRS/PGES un véhicule et un chauffeur à chacune de
ses sorties terrain.
• Le Comité Régional de Suivi du PGES, la CGES/MID et le Comité Ministériel de
Lutte contre les IST et le VIH/SIDA du MID ont pour responsabilité d’assurer le
suivi de l’exécution des mesures environnementales et sociales et d’établir les
rapports subséquents, suivant les périodicités convenues.
5.3 Les mesures de renforcement des capacités sont :

• La tenue d’un atelier sur la mise en œuvre du PGES au démarrage du projet. Son
objectif général est de préparer les acteurs directs du projet à jouer leurs rôles
dans le projet et à travailler en synergie. Il est prévu pour 60 participants et deux
jours de travail.
• Les actions de formation : 2 Cadres de la CGES/MID en EIES, une spécialisation
de l’environnementaliste de la DPES en suivi des PGES
• Une mesure d’ordre stratégique : l’élaboration et la mise en œuvre d’un projet de
renforcement des capacités des acteurs des EIES au Burkina Faso pour se donner
les moyens de s’assurer d’une bonne qualité des EIES et de leur valorisation
optimale.
6. Consultations publiques et exigences de diffusion de l’information
6.1 Les consultations publiques sont les suivantes :
8
• L’atelier de mise en œuvre du projet et de son PGES ci-dessus évoqué ;
• Les séances de concertations avec les Comités Villageois de Développement.
Trois sont prévus, une par province, pour une journée chacune. Ses séances ont
pour objectifs de donner l’information juste aux représentants des villages sur le
projet et ses implications sociales et environnementales, mais aussi de les
mobiliser à la participation aux actions d’IEC sur les trois thèmes « VIH/SIDA,
sécurité et environnement) et aux actions de reboisements (plantation
d’alignement et de compensations)
7. Estimation des coûts
Le coût global des mesures d’atténuation et de bonification des impacts est évalué à trois
cent quarante cinq millions cent cinquante milles (345 150 000) francs CFA.
8. Echéancier de mise en œuvre et production des rapports
8.1 La mise en œuvre des mesures d’atténuation/bonification commence avec le

démarrage du projet, en particulier en ce qui concerne les actions d’IEC sur les trois
thèmes « VIH/SIDA, sécurité et environnement). Les actions de reboisement sont
préparées à l’an 1 du projet et la mise en terre des plants en l’an 2.
8.2 Les dispositions sur la sécurité et la salubrité des lieux sont quotidiennes et la
remise en état des lieux (emprunts et carrières est pour la fin des travaux. Des rapports
trimestriels sur l’exécution du PGES sont établis, en même temps que les rapports
d’exécution technique.
9
ANNEXE 9 (1/ 3)
BURKINA FASO : PROJET DE REHABILITATION DE LA ROUTE KOUPELA – TENKODOGO – BITTOU – CINKANSE – FRONTIERE DU
TOGO
RECOMMANDATIONS ISSUES DE L’ETUDE DES COÜTS UNITAIRES DE TRAVAUX ROUTIERS
OBJECTIFS /RECOMMANDATIONS ACTIONS
Objectif 1 : Déterminer avec exactitude les coûts estimatifs
• S’assurer que la conception des projets ou la revue de conception est réalisée par des bureaux Le montant du projet, notamment des ses principales composantes (Travaux routiers et contrôles desdits
d’études de renommée, recrutés selon un processus de sélection approprié, conformément aux travaux) a été déterminé à la suite d’une étude d’avant projet détaillé, actualisé en 2008.
directives de la Banque et aux TDR exigeant spécifiquement une analyse de la chaîne
d’approvisionnement du marché de l’entreprise ainsi que de la disponibilité des principaux intrants
et des projections de prix faites au moment de la détermination des coûts estimatifs prévus par
l’ingénieur (les pays et la Banque).
• Exiger un niveau adéquat d’étude géotechnique à l’étape de la conception (la Banque et les pays). Les études géotechniques requises ont été réalisées et la revue de ces études a été faite par des spécialistes
dans le domaine.
• Mettre systématiquement à jour les coûts estimatifs lorsque les projets accusent des retards, en Les prix des travaux sont issus des appels d’offres récents des travaux similaires au Burkina Faso, en
procédant à la revue des coûts à l’évaluation et à des revues de conception intégrales, plus de 2 2008. Le délai du marché des travaux étant supérieur à 18 mois, une révision des prix sera prévue dans
ans après la conception initiale (la Banque et les pays). le DAO en cours préparation. Un suivi des indices des prix sera effectué au cours de la période de
réalisation des travaux, aussi bien par la Banque que par l’administration.
• Encourager, si cela se justifie, la standardisation des exigences en matière de conception des La conception du projet répond à la vision de la Banque et s’inscrit dans la stratégie du pays définie dans
projets au niveau national ou au niveau régional dans le cas des corridors multinationaux (la le DSRP. Cette route fait également partie des corridors jugés prioritaires par le NEPAD.
Banque et les donateurs)
Objectif 2: Améliorer davantage la compétitivité des offres
• Revoir systématiquement, par pays, le bien-fondé de promouvoir la participation des Malgré le fait que le projet soit co-financé par la KfW, ce sont les règles de procédure de la Banque en
entrepreneurs locaux, et définir les mesures associées dans la conception des projets par l’équipe matière d’acquisition qui seront appliquées. Il n’est pas prévu de préférence nationale, mais les
de l’évaluation – par exemple, l’élaboration des dossiers d’appel d’offres, la préférence nationale, entrepreneurs locaux ont l’habitude de soumissionner aux appels d’offres lancés avec les dossiers types
les critères de présélection, etc. (la Banque et les pays). de la Banque.
• Poursuivre la publication et l’exécution des appels d’offres, ainsi que l’examen approfondi des Ces dispositions ont été prévues dans le rapport d’évaluation.
procédures d’acquisition par les organes d’exécution et de leur capacité (la Banque).
ANNEXE 9 (2/ 3)
BURKINA FASO : PROJET DE REHABILITATION DE LA ROUTE KOUPELA – TENKODOGO – BITTOU – CINKANSE – FRONTIERE DU TOGO
OBJECTIFS /RECOMMANDATIONS (suite) ACTIONS
• Suivre les acquisitions aux fins d’assurer la compétitivité, et intervenir lorsque les appels d’offres Ce suivi est en cours. Compte tenu de la mise en application de la procédure des acquisitions anticipées,
s’orientent vers la concurrence restreinte (la Banque et les pays). l’examen des dossiers préparés par la Banque a déjà démarré.
Objectif 3 : Renforcement de la gestion du savoir sur les coûts des routes et l’industrie de la
construction des routes
• Soutenir l’élaboration de bases des données nationales mises à jour sur les entrepreneurs actifs Une étude sur les PME sera menée dans le cadre du présent projet. Par ailleurs, il existe à la DGR une
sur les marchés des routes et de la construction, en exploitant les informations fournies par les base de données routières sur les prix des travaux.
rapports d’exécution des projets et les RAP (les pays, la Banque et les donateurs).
• Soutenir l’élaboration de bases des données mises à jour sur les coûts unitaires des routes pour Cette mise a jour s’appuiera sur les constats des bureaux de contrôle des travaux et des résultats des
les différents types de projets (portée, échelle, emplacement et contexte) – en se basant rapport d’achèvement.
particulièrement sur les résultats du Diagnostic des infrastructures nationales en Afrique (the
Africa Infrastructure Country Diagnostic) sur l’estimation des coûts unitaires des infrastructures
(les pays, les CER, la Banque et les autres donateurs).
• Suivre les fluctuations des prix mondiaux et locaux des principaux intrants, à titre de système A suivre par la Banque et les CER.
d’alerte rapide des hausses de prix des marchés (les pays).
• Organiser des ateliers internes et externes sur les conclusions et recommandations de l’étude et
sur le plan d’action proposé (la Banque).
• Appliquer systématiquement les conditions du FIDIC pour les formules de révision des prix dans Action en cours par ORPF.
les contrats (les pays et la Banque).
Objectif 4 : Minimiser les retards d’exécution des projets
• Evaluer à fond la capacité des organes d’exécution et inclure dans les composantes de projet le Des actions sont prévues dans le cadre du présent projet pour tenir compte des défaillances constatées
renforcement de capacité adéquat, si nécessaire (la Banque et les pays). dans l’exécution des précédents projets de transport. Une Cellule d’exécution du projet sera mise en
place, conformément à la nouvelle loi en vigueur au Burkina Faso. Le Coordonnateur obéira à un
contrat de performance.
2
ANNEXE 9 (3/3)
BURKINA FASO : PROJET DE REHABILITATION DE LA ROUTE KOUPELA – TENKODOGO – BITTOU – CINKANSE – FRONTIERE DU TOGO
OBJECTIFS /RECOMMANDATIONS (suite) ACTIONS
• Assurer une supervision efficace des projets et le respect des calendriers d’acquisition réalistes (la Fréquence de 2 supervisions /an réalisées pour les projets
Banque).
• Continuer, dans la mesure du possible, à minimiser les conditions non essentielles préalables à Les conditions du prêt et du don ont été réduites au strict minimum.
l’entrée en vigueur des prêts ou au décaissement, par exemple, en excluant les conditions liées à
la réforme de politique sectorielle qui doivent être formulées à travers les prêts de réforme
sectorielle ou de politique de développement (la Banque).
• Examiner systématiquement en ayant recours aux actions anticipées en vue de l’acquisition (la Action réalisée
Banque).
• S’assurer que les procédures appropriées sont suivies pour l’évaluation de la qualification des La Banque veillera à la mise en œuvre de ces mesures
soumissionnaires (la Banque et les pays).
• Assurer la continuité au niveau du personnel chargé de la supervision et de l’exécution des projets La Banque veillera à la mise en œuvre de ces mesures
(la Banque et les pays).
• Evaluer la possibilité d’utiliser d’autres méthodes d’acquisition, telles que la méthode conception- Le Gouvernement n’a pas souhaité appliquer le BOT pour ce projet
construction-maintenance, et la voie à suivre pour l’amélioration/harmonisation des directives
d’acquisition associées (la Banque et les donateurs).
• Continuer de soutenir la réforme institutionnelle du secteur routier et le renforcement des capacités Action en cours
(la Banque et les pays).
Objectif 5 : Bien se préparer pour faire à d’éventuelles hausses de prix
• Convenir avec les emprunteurs d’un plan d’atténuation lorsque la hausse des prix dépasse la Le gouvernement s’est engagé à prendre en charge tout dépassement de coût dans le cadre de ce projet.
provision faite à cet égard au titre du projet, y compris l’augmentation des fonds de contrepartie et
autres mesures. (les pays et la Banque).
• Justifier les provisions pour hausse des prix et aléas dans les coûts estimatifs des projets pour Les fluctuations retenues sont justifiées
bien refléter les particularités des projets et pays, la validité perçue des coûts estimatifs de la
conception, et les futures variations de prix prévues pour les principaux intrants (la Banque).
3
1
NOTE RELATIVE A LA SATISFACTION DES CONDITIONS LIEES A LA REGLE DE LA

« CONCENTRATION AU DEBUT DU CYCLE » DU FAD
1. Introduction
1.1 Le Conseil d’Administration du Fonds Africain de Développement (FAD) se souviendra

que le projet de réhabilitation de la route Koupéla – Bittou – Cinkansé – Frontière du Togo a été
examiné et approuvé lors de la session du 11 février 2009. Le coût total HTTD du projet est estimé à
78,34 millions d’UC. Le projet est cofinancé par le FAD, la KfW et le Gouvernement Burkinabé.
Le Conseil a accepté le principe du financement de ce projet à hauteur de 62 millions d’UC répartis
en un prêt de 31 millions d’UC et un don de 31 millions d’UC. Les contributions de la KfW et du
Gouvernement sont respectivement de 7 millions d’UC et de 9,34 MUC.
1.2 Compte tenu des exigences liées à la règle de la « concentration au début du cycle » du FAD,
le Conseil a accordé au Gouvernement du Burkina Faso un don de 31 millions d’UC et un prêt de
10 millions d’UC, représentant une partie des 62 millions nécessaires pour le cofinancement de ce
projet. Le reliquat de 21 millions d’UC de prêt devrait faire l’objet d’une demande d’approbation
au Conseil selon la procédure de non-objection, durant l’année 2010 si l’allocation du Burkina Faso
n’augmente pas en 2009.
2. Etat de satisfaction de la « règle de concentration » du FAD
Dans le cadre de la révision des allocations en fonction des performances des pays en 2009, les
ressources allouées au Burkina Faso se sont accrues de 125,82 millions d’UC à 185,59 millions d’UC.
En tenant compte du montant total du financement FAD pour ce projet, soit 62 millions d’UC, le total
des engagements des ressources FAD pour le Burkina Faso (de 2008 à 2009) s’élève à 125 millions
d’UC, soit 67,35% de la nouvelle allocation du pays. Ce nouveau taux est inférieur au plafond de 83%
exigé.
3. Conclusions et recommandations
Les exigences de la règle de la « concentration au début du cycle du FAD» selon laquelle un pays
ne peut engager, pendant la deuxième année du cycle FAD concerné, plus de 83% de son allocation
étant satisfaites, il est recommandé que le FAD accorde au Gouvernement du Burkina Faso un don
de 31 millions d’UC et un prêt de 31 millions d’UC représentant la totalité du montant de 62
millions d’UC nécessaire pour le cofinancement de ce projet. Ces nouveaux montants viendront en
remplacement des 31 millions d’UC de don et 10 millions d’UC de prêt octroyé le 11 février 2009.
La demande d’approbation par le Conseil de ce remplacement est faite selon la procédure de non-
objection.
4. Conditions du prêt et du don
A. Conditions préalables à l’entrée en vigueur du prêt et du don
L’entrée en vigueur de l’accord de prêt sera subordonnée à la réalisation par l’Emprunteur des
conditions prévues à la section 5.0.1 des Conditions Générales applicables aux accords de prêt et de
garantie. L’entrée en vigueur du don sera subordonnée à la signature du protocole d’accord.
2
B. Conditions préalables au premier décaissement du prêt et du don
i) Fournir au Fonds, avec copie à la KfW, la preuve de la mise en place de l’organe d’exécution
et du comité de pilotage du projet. Le CV du Coordonnateur, de l’ingénieur routier, du
superviseur et du comptable seront préalablement soumis à l’avis de non objection du FAD ;
C. Autres Conditions
(i) Fournir au FAD et à la KfW, le 31 décembre 2010 au plus tard, la preuve de l’application de
la réglementation de la CEDEAO relative au contrôle des charges à l’essieu ;
(ii) Communiquer chaque année au FAD et à la KfW, le montant des ressources du fonds
d’entretien routier du Burkina (FER-B).

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PROJET : [DE REHABILITATION DE LA ROUTE KOUPELA –

RAPPORT D’EVALUATION DE PROJET

Chef d’équipe : Mr. M. SOUARE, Ingénieur principal des transports OINF.1/SNFO,

Membres de l’équipe : M. J.P.M. KALALA, Socio-Economiste principal OINF.1 - poste 3561

Directeur régional : M. J. LISTE, ORWA

M. Toubamatingar BEDINGAR, OSAN.2, poste : 2279

I – ORIENTATION STRATEGIQUE ET JUSTIFICATION................................................1

Importantes informations financières du FAD

Monnaie du prêt et du don unités de compte

Approbation de la note conceptuelle avril, 2008

1. Calendrier de dépenses par composante du projet 1

LISTE DES TABLEAUX

Aperçu général du projet

2. Prenant en compte les exigences de la règle de la « concentration au début du cycle »

Evaluation des besoins

3. L’axe Koupela- frontière du Togo est inscrit au programme prioritaire d’actions

Valeur ajoutée pour la Banque

4. Cette intervention de la Banque, en complétant les travaux réalisés sur financement de

4. L’établissement des indicateurs d’impact clés avant le démarrage du projet et

HIERARCHIE DES RESULTATS INDICATEURS DE CALENDRIERS DES

4. Appui pour la gestion et le 4. Equipe de gestion du Textes portant nomination des

Sources : MINT et MID, Sources : MINT et MID,

La Direction soumet les présents rapport et recommandation concernant une proposition

I – ORIENTATION STRATEGIQUE ET JUSTIFICATION

1.1. Liens du projet avec la stratégie et les objectifs pays

1.2. Justification de l’intervention de la Banque

Secteur ou sous- Importance

Existence de groupes de travail thématiques [Oui]

Commentaires sur la coordination de l’aide :

Tableau 2.1 : Composantes du projet

Nouvelles technologies de communication (NTC) et Aménagements connexes

2.2. Solutions techniques retenues et solutions de substitution étudiées

La KfW l’actualisation des études technico-économiques de la route du projet qui

Solution de Brève description Cause du rejet

2.3. Type de projet

2.4. Coût estimatifs du projet et dispositifs de financement

COMPOSANTES Millions de FCFA Millions d'UC

CATEGORIES DE Millions de FCFA Millions d'UC

A - BIENS 256,5 256,50 0,00 0,38 0,38

D - DIVERS 150,00 150,00 0,00 0,22 0,22

Tableau 2.5 : Résumé du projet par source de financement

SOURCES Millions d'UC %

Le calendrier de dépenses par source de financement est présenté ci-après.

Tableau 2.6 : Calendrier de dépenses par source de financement

FAD 12,53 18,56 18,51 12,45 62,00

Le calendrier des dépenses par composante du projet est présenté en annexe.

2.5 Zone et bénéficiaires visés par le projet

La zone d'influence du projet (ZIP) fait partie de la Région administrative Centre-Est du

Des discussions de groupe et des séances participatives ont été organisées à

2.7 Prise en considération de l’expérience du Groupe de la Banque et des leçons

2.8 Principaux indicateurs de performance

III – FAISABILITE DU PROJET

3.1. Performance économique et financière

3.1.2 L’évaluation du coût des investissements, au prix de 2008, pour l’aménagement

Tableau 3. 1 : Résumé de l’analyse économique

Taux de rentabilité Financière (TRF) en% NA

3.2. Impact environnemental et social

3.2.4 La réhabilitation de la route du projet n’aura pas d’incidences majeures sur le