Vuelo por reglas instrumentales

P I L O T O P R I VA D O D E AV I Ó N
CAPITULO 3: SECCI ÓN 1 ,2 Y 3.
 Introducción
En el vuelo por instrumentos existen procedimientos comunes que pueden ser solicitados por el
controlador o pueden estar publicados en las cartas aeronáuticas y que los pilotos deben saber ejecutar
con los equipos disponibles a bordo de su aeronave. Entre estos procedimientos se encuentran los arcos
DME, los circuitos de espera y las inversiones de curso.
 Procedimientos Cartas de vuelo Procedimientos de
IFR por instrumento salida y llegadas IFR

Autorización de
Grupo 1 (Previas
vuelo
Arcos DME al vuelo)
TEMAS A Salidas y llegadas
DESARROLLAR Grupo 2 (Vuelo)
SID
Circuitos de
Espera
Grupo 3 (Op. Aerovías
Tierra)
Falla de
Inversiones de comunicaciones
curso Grupo 4 (Nav.
Visual) IAC
Arcos DME
Consisten en seguir una trayectoria circular alrededor de
un punto (que normalmente es una radioayuda)
manteniendo una distancia específica que está dada por la
carta o el controlador, este procedimiento se realiza con el
fin de posicionar el avión en un punto adecuado para
continuar con la siguiente fase del vuelo.
Los arcos inician en un radial y por supuesto finalizan en
otro, pero adicionalmente a estos dos radiales, la
tripulación debe tener clara la distancia a mantener, las
restricciones de altitud y/o velocidad en puntos
específicos dentro del procedimiento y finalmente la
dirección del arco.
Arcos DME
Preparación
Ya sea por solicitud del control de tránsito aéreo o
para dar cumplimiento a un procedimiento de
arco DME establecido en una carta, es importante
tener clara la siguiente información:
1. Radial de inicio
2. Radial de salida
3. Distancia del arco.
4. Anticipo previsto para iniciar el
procedimiento.
5. Restricciones (Altitud – velocidad)
6. Dirección del arco
Arcos DME
Cuando se habla de “dirección del arco” (DER o
IZQ), se hace referencia al lado hacia el cual se
realizan los virajes dentro del mismo, mas no el
viraje inicial.
Un buen método para planificar un arco DME es
usar la nemotecnia ARC, para cubrir los aspectos
más importantes que se deben tener en cuenta
durante este procedimiento.

• A: anticipo ( +/- 1 NM con 1% de la GS)

• R: radial/ rumbo a donde se va a virar.
• C: configuración (VOR. HSI, RMI, ETC)
Arcos DME
Ejemplo:
Ingreso hacia una estación por el radial 180° y vamos a
realizar un arco de 10 millas hasta el radial 100° cortando
radiales de 10° en 10°, podemos saber que nuestro
próximo radial a cortar será el 170° y que el viraje debe
hacerse hacia la derecha. En este punto también es
necesario calcular el rumbo de salida del viraje inicial, en
el ejemplo, si realizamos un viraje a la derecha 90° del
radial que se va a cortar (170°), el rumbo de salida debe
ser 080° para luego continuar realizando correcciones
hacia la izquierda manteniendo la distancia deseada.
Arcos DME
Método 10/10
El objetivo es mantener un rumbo a 90° del radial en el que se encuentra la aeronave con respecto a la
radioayuda. Este método consiste en cortar radiales de 10° en 10° modificando el rumbo 10° cada vez que
se corta un radial.

Para realizar un arco por izquierda, el primer paso será configurar el

próximo radial a cortar que en este caso es el 170°, se inicia el
viraje 90° por derecha de dicho radial hacia el rumbo 080°, cuando
el CDI se centre indicando que se está cortando el radial 170°, se
debe configurar en el VOR el siguiente radial 160° y realizar un
viraje 10° por izquierda para mantener un rumbo a 90° del radial
que se está cortando y así sucesivamente hasta alcanzar el radial de
salida del arco.
Arcos DME con RMI
Cuando en la cabina se dispone de un RMI, es
recomendable utilizarlo en el momento que se deba
realizar un arco DME, puesto que esto permite reducir la
carga de trabajo de los pilotos al no tener que estar
configurando continuamente el instrumento para cortar
radiales. Debido a que el RMI apunta siempre a la
estación y permite determinar fácilmente el radial en el
que se encuentra la aeronave, para hacer arcos DME con
este instrumento basta con mantener el rumbo 90° del
radial que se indica y a medida que se avanza en el arco,
hacer pequeños cambios en la dirección del avión para
mantener esta condición hasta finalizarlo.
Arcos DME
Distancia recorrida:
La distancia recorrida en un arco es un dato importante para hacer cálculos de tiempo y combustible.
Para hacer este cálculo se debe tener en cuenta la siguiente información:
1. Cantidad de radiales a cortar, por ejemplo si vamos a realizar un arco entre el radial 045° y 090°
serían 45 radiales.
2. Distancia del arco, distancia que se debe mantener en el arco con respecto a la radioayuda.
Para el cálculo de la distancia del arco se debe utilizar la siguiente fórmula:
Circuitos de espera
En algunas ocasiones, factores como
meteorología, separación de tráfico,
performance de la aeronave (cumplir
altitudes mínimas) o demoras en la
llegada al destino, hacen que sea
necesario esperar o mantenerse dentro
de un espacio aéreo específico en la
ruta o la llegada para dar tiempo a
que el inconveniente se solucione
evitando así tener que desviarse o
proceder a un aeropuerto alterno.
Circuitos de espera

Para este propósito, la OACI establece

procedimientos conocidos como circuitos de espera
o holding patterns y pueden estar publicados en
cartas aeronáuticas o el controlador puede emitir una
autorización que contiene toda la información
necesaria para que la tripulación lo ejecute si él o el
piloto por motivos operacionales lo considere
necesario.
Incorporación a Circuitos de espera
A pesar de que existen distintos métodos para determinar
el tipo de incorporación a una espera, a continuación
utilizaremos el método en base al radial en donde se
encuentra apoyado el patrón solicitado
Además, cada sector de incorporación cuenta con los
siguientes rangos:
1. Directo (direct entry): 180° 70° Circuito
2. Paralelo (parallel entry): 110° 110° estándar
3. Gota (offset entry): 70° Circuito
NO
estándar 180°
Incorporación a Circuitos de espera
Entrada de gota (teardrop)
Cuando se prevee que al cruzar el VOR/FIX la aeronave va a
estar dentro del área protegida de la espera, se debe realizar una
incorporación en gota. Para ello se debe hallar el rumbo de la
gota.
Este se puede encontrar sumándole 30° al outbound course si es
no estándar o restándole 30° al outbound course si es una espera
70°
estándar. Cuando se cruza el VOR, se debe mantener el rumbo
de la espera por 1 minuto y cumplido este tiempo se vira en la
misma dirección de los virajes de la espera para interceptar el
inbound course y cruzar de nuevo el FIX.
Incorporación a Circuitos de espera
Procedimiento gota de agua (Teardrop):
1. Volar hacia el fijo
2. Determinar el rumbo de la gota:
a. Circuito estándar: rumbo: curso de alejamiento
– 30°
b. Circuito no estándar: rumbo: curso de
alejamiento + 30°
3. Volar el rumbo de la gota por 1 minuto (un minuto y
medio por encima de 14.000 ft)
4. Configurar en el VOR o HSI el curso de
acercamiento.
5. Virar 210° para interceptar el curso de acercamiento
en la dirección especificada en la autorización.
Incorporación a Circuitos de espera

Entrada opuesto y paralelo (Parallel)

Al prever que la aeronave va a estar fuera del área protegida de
la espera al cruzar el FIX/VOR, se debe realizar una
incorporación en opuesto y paralelo.
Una vez cruzado este punto, se debe volar con el rumbo del
outbound durante 1 minuto, cumplido el tiempo se vira en
110°
dirección opuesta a la dirección de los virajes de la espera para
interceptar el inbound course hacia la estación. Este viraje debe
tener un recorrido de 225°.
Incorporación a Circuitos de espera
Procedimiento
1. Volar hacia el fijo.

2. Virar hacia el curso de alejamiento y volar por 1 minuto (un

minuto y medio por encima de 14.000 ft).

3. Configurar en el VOR o HSI el curso de acercamiento.

4. Virar en dirección opuesta a la dirección de los virajes de la

espera 225° (180° + 45°) para interceptar el curso de
acercamiento.
Incorporación a Circuitos de espera

Entrada directa (Direct):

Este es probablemente el método de incorporación más sencillo.
Cuando se realiza una entrada directa, simplemente se debe
continuar el acercamiento al VOR/FIX y al cruzarlo, iniciar un
viraje coordinado de 180° hacia el outbound course. El tiempo
de la pierna de alejamiento se toma cuando se esté ABEAM de
la estación o Fix.
Incorporación a Circuitos de espera
Preferencias en la incorporación
En algunas ocasiones se puede encontrar situaciones en las que
la aeronave está procediendo hacia el FIX de la espera justo en
los límites angulares entre dos tipos de incorporación, en esto
casos se respetan las preferencias de la siguiente forma:
1. Entre paralelo y gota se debe realizar una incorporación tipo
GOTA.
2. Entre paralelo y directo se debe realizar a una incorporación
tipo DIRECTA.
3. Entre gota y directo se debe realizar una incorporación tipo
GOTA.
Circuitos de espera
Velocidades máximas
Adicionalmente a los distintos métodos de
incorporación, existen velocidades máximas que
están dadas por el tipo de aeronave en la que se va a
realizar el procedimiento, la altitud a la que se va a
realizar la espera y la directriz bajo la cual fue
creada la espera (OACI o FAA).
Si se requiere una reducción de velocidad, esta debe
iniciarse estando a 3 minutos o menos del fijo de la
espera, de forma que se cruce este punto
inicialmente a la velocidad máxima o a una
velocidad inferior.
Circuitos de espera

En condiciones de turbulencia, la velocidad máxima por debajo de 34.000 ft puede incrementar hasta 280
kts.
Nota: las velocidades presentadas en la tabla anterior son indicadas (IAS) y están establecidas por la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), estas velocidades varían de acuerdo con las
regulaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos.
Circuitos de espera
Autorización de espera
Una autorización de espera emitida por un controlador debe contener al menos la siguiente información:
● El fijo de la espera
● Dirección de los virajes (si no se especifica la espera es estándar)
● Un radial específico, curso o trayectoria de acercamiento.
● Si los virajes deben realizarse entre dos distancias determinadas a un punto (espera entre [número de
millas] y [número de millas])
● Altitud o nivel de vuelo a mantener
● Hora prevista de nueva autorización (EFC) o la hora a la que se debe abandonar el circuito de espera en
caso de una falla de comunicaciones.
Nota: si no se obtiene la información suficiente para realizar la espera, es deber del piloto solicitarla al
controlador.
Inversiones de curso
El objetivo de este procedimiento es interceptar nuevamente el radial de una ruta ATS (Aerovía) en el que
se encuentra la aeronave, pero con dirección opuesta, es decir, si una aeronave está abandonando un radial
determinado, el controlador puede solicitar que ingrese nuevamente a la estación por el mismo radial en el
que se encuentra o viceversa, si la aeronave está ingresando, el controlador puede solicitar que abandone
por el mismo radial.
Tipos de inversiones:
• OACI.
• Gota de agua.
• 90/270.
Se debe tener en cuenta que el viraje inicial para cada uno de los procedimientos antes mencionados es por
derecha, a menos que el controlador especifique lo contrario; en este caso, la dirección del viraje inicial es
por izquierda y los otros virajes por derecha
Cartas de vuelo por instrumentos
Las cartas de vuelo por instrumentos son la representación gráfica y/o textual de las rutas y procedimientos
que se deben seguir durante un vuelo instrumental cuando son asignados por el controlador, y son el medio
por el cual los pilotos tienen acceso rápido y continuo a información relevante acerca de estos antes y
durante su ejecución. Para poder comprender dicha información, es necesario que el piloto esté
completamente familiarizado con la simbología y terminología que se presenta en ellas.
Cartas de vuelo por insturmentos
Las cartas son emitidas por la autoridad aeronáutica de cada
país de forma física y/o electrónica, sin embargo, algunas
cartas presentadas durante este curso tienen formato Jeppesen,
puesto que son usadas por la mayoría de las empresas de
transporte aéreo internacional y tienen un formato
estandarizado con cobertura global. Para obtener más
información acerca de este tipo de cartas, se recomienda
visitar la página web oficial de Jeppesen y consultar el
documento Introduction to Jeppesen navigation charts. Se
debe tener en cuenta que las cartas presentadas a continuación
no deben ser usadas para navegación real y sólo se
muestran con propósitos informativos.
Anexo 4 Cartas Aeronáuticas- OACI

En el anexo 4 de OACI “Cartas aeronáuticas”

figuran disposiciones para 17 tipos de cartas
con respecto a las cuales ha surgido la
necesidad de uniformidad y estandarización en
el ámbito internacional. Estos 17 tipos de
cartas se distribuyen en 4 grupos con base en
su uso o propósito principal.
Anexo 4 Cartas Aeronáuticas- OACI
RAAC - AIP – Cartas Aeronáuticas

GRUPO 1 GRUPO 2
PLANO DE OBSTÁCULO DE AD TIPO A CARTA DE NAVEGACIÓN EN RUTA
PLANO DE OBSTÁCULO DE AD TIPO B CARTA AÉREA
PLANO DE OBSTÁCULO DE AD TIPO C CARTA SALIDA NORMALIDADA VUELO POR
INST SID
CARTA DE TOPOGRAFÍA PARA CARTA NORMALIZADA VUELO POR INST STAR
APROXIMACIÓN DE PRESICIÓN
CARTA DE APP POR INSTRUMENTOS
CARTA DE APP VISUAL
RAAC - AIP – Cartas Aeronáuticas

GRUPO 3 GRUPO 4
PLANO DE AERÓDROMO CARTA AERONÁUTICA MUNDIAL (ESCALA :
1:100.000)
PLANO DE AD PARA MOV EN TIERRA
CARTA AERONÁUTICA SECCIONAL (ESCALA
PLANO DE ESTACIONAMIENTO DE ACFT 1.500.000)
CARTA DE TOPOGRAFIA PARA CARTA DE NAVEGACIÓN AERONAUTICA
APROXIMACIÓN DE PRESICIÓN CARTA DE POSICIÓN
RAAC - AIP – Cartas Aeronáuticas

En la sección GEN 3.2 Cartas Aeronáuticas del AIP se podrá

consultar información relacionada a los tipos de cartografía
aeronáutica tales como definiciones, características y
especificaciones asi como también en la RAAC 204.
Cartas previas al vuelo (Grupo 1)
Se utilizan para la planificación previa del vuelo y se enfocan en obstáculos y terreno circundante.
Comprende las siguientes:

1. Plano de obstáculo de aeródromo – TIPO A

FUENTE AIP ANAC

Cartas Grupo 1 (Tipo A)
Cartas Grupo 1 (Tipo A)
Cartas Grupo 1 (Tipo B)
2. Plano de obstáculo de aeródromo – TIPO B

FUENTE AIP ANAC

Cartas Grupo 1 (Tipo B)
Cartas Grupo 1 (Tipo B)
Cartas Grupo 1 (Tipo C)
3. Plano de obstáculo de aeródromo – TIPO C

FUENTE RAAC 204

Cartas Grupo 1

Carta de topografía para

aproximación de precisión:

FUENTE AIP ANAC

FUENTE AIP ESPAÑA

FUENTE AIP ESPAÑA
FUENTE AIP ESPAÑA
Cartas fases de vuelo (Grupo 2)
Abarcan las cartas que se utilizan en vuelo, entre el despegue y el
aterrizaje y estas son:
• Carta de navegación en ruta:

Proporcionará a la tripulación de vuelo información para facilitar la

navegación a lo largo de las rutas ATS, de conformidad con los
procedimientos de los servicios de tránsito aéreo:

Para Argentina:
1. Inferior 1, 2 y 3.
2. Superior 1, 2 y 3.
3. Inferior / Superior 4 (Marambio, Antártida Argentina);
4. Superior 5 (Atlántica).
Cartas de navegación en ruta (Grupo 2)

Ejemplo:
Carta de navegación en ruta
del espacio aéreo inferior de
Argentina

FUENTE AIP- ARGENTINA

 FUENTE AIP- ARGENTINA

TMA BAIRES - FUENTE AIP- ARGENTINA FIR RESISTENCIA - FUENTE AIP- ARGENTINA
Cartas de navegación en ruta (Grupo 2)

Ejemplo:
Carta de navegación en ruta
del espacio aéreo inferior de
España (Fuente AIP España).

FUENTE AIP ESPAÑA

FUENTE AIP ESPAÑA
- TMA DE MADRID
Cartas de salida normalizada SID - (Grupo 2)

Carta de área
Proporciona información sobre
los procedimientos a seguir para
aeronaves que operan IFR
dentro de las TMA.
Cartas de salida normalizada SID - (Grupo 2)

Representan información de los

procedimientos de salida y están
compuestas por distintas secciones que
brindan al piloto herramientas para
realizar una planificación adecuada y
determinar si su aeronave cumple con los
requisitos de performance y sistemas o
equipos necesarios para mantener la
trayectoria descrita en la carta.

FUENTE AIP COLOMBIA

Cartas llegada normalizada STAR-(Grupo 2)

En esta carta se proporcionará a la tripulación de

vuelo información que le permita seguir la ruta
designada de llegada normalizada en vuelo por
instrumentos, desde la fase en ruta hasta la fase de
aproximación.
Información importante en cartas STAR
Carta aproximación por instrumentos IAC (Grupo 2)

Por medio de ella se proporciona

información que permita efectuar un
procedimiento aprobado de aproximación
por instrumentos en la pista prevista de
aterrizaje, incluso el procedimiento de
aproximación frustrada y, cuando proceda,
los circuitos correspondientes de espera.
Carta aproximación visual (Grupo 2)

Por medio de ella se proporciona

información que permita efectuar un
procedimiento aprobado de
aproximación por instrumentos en la
pista prevista de aterrizaje, incluso el
procedimiento de aproximación
frustrada y, cuando proceda, los
circuitos correspondientes de espera.
Cartas de Op. En tierra (Grupo 3)

En este grupo se encuentran las cartas que

se utilizan para los movimientos en tierra de
las aeronaves en el aeródromo y son:
1. Plano de aeródromo
2. Plano de aeródromo para movimiento en
tierra .
3. Plano de estacionamiento y atraque de
aeronaves
Cartas de Op. En tierra (Grupo 3)

1. Plano de aeródromo
Facilita información necesaria para el movimiento de
aeronaves en tierra e información relativa a la
operación en general del aeródromo.
Cartas de Op. En tierra (Grupo 3)

2. Plano de aeródromo para movimiento

en tierra :

Brinda información detallada para el

movimiento de aeronaves en tierra entre
calles de rodaje y puestos de
estacionamiento y/o atraque. Se indican
plataformas con sus puestos de
estacionamiento, resistencia del terreno,
iluminación, señales y demás ayudas para
la guía y control de aeronaves en rampas.
Cartas de Op. En tierra (Grupo 3)

2. Plano de aeródromo para movimiento en tierra :

Brinda información detallada para el movimiento de

aeronaves en tierra entre calles de rodaje y puestos de
estacionamiento y/o atraque. Se indican plataformas con sus
puestos de estacionamiento, resistencia del terreno,
iluminación, señales y demás ayudas para la guía y control
de aeronaves en rampas.
Cartas de Op. En tierra (Grupo 3)

3. Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves:

Brinda información detallada para el movimiento de

aeronaves en tierra entre calles de rodaje y puestos de
estacionamiento y/o atraque. Se indican plataformas con sus
puestos de estacionamiento, resistencia del terreno,
iluminación, señales y demás ayudas para la guía y control
de aeronaves en rampas.
Cartas de Op. En tierra (Grupo 3)

3. Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves:

Estas han de utilizarse para la navegación aérea visual, el

trazado de posiciones, planificación, etc. Entre estas se
encuentran:
1. Carta aeronáutica mundial (escala 1:1.000.000)
2. Carta aeronáutica seccional (escala 1:500.000)
3. Carta de navegación aeronáutica (escala 1:250.000)
4. Carta de posición
Cartas de Nav. Visual (Grupo 4)

Estas han de utilizarse para la navegación aérea visual, el

trazado de posiciones, planificación, etc. Entre estas se
encuentran:
1. Carta aeronáutica mundial (escala 1:1.000.000)
2. Carta aeronáutica seccional (escala 1:500.000)
3. Carta de navegación aeronáutica (escala 1:250.000)
4. Carta de posición
Cartas de Nav. Visual (Grupo 4)
Carta Aeronáutica Mundial – OACI 1:1.000.000:

Esta carta facilitará información para satisfacer las necesidades de la navegación aérea visual. Nota; Esta
carta también puede servir como carta aeronáutica básica:

• Cuanddo las cartas muy especializadas carentes de

información para el vuelo visual no proporcionen los datos
esenciales.
• Para proporcionar cobertura completa de todo el mundo a
una escala constante con una presentación uniforme de
planos altimétricos.
• En la producción de otras cartas que necesita la aviación
civil internacional, como la carta para el planeamiento
previo al vuelo.
• Dato: 1 cm equivale a 10 km.
Cartas de Nav. Visual (Grupo 4)
CARTA AERONÁUTICA — OACI 1:500 000
Esta carta deberá proporcionar la información que satisfaga las necesidades de la navegación aérea visual
en vuelos a baja velocidad, a distancias cortas y medias, y a altitudes bajas e intermedias. También se
conoce como carta seccional o táctica.

Esta carta podrá emplearse para:

• Servir como carta aeronáutica básica.

• Proporcionar un medio adecuado para la instrucción
básica de pilotaje y navegación.
• Suplementar cartas sumamente especializadas que no
proporcionan información visual esencial
• El planeamiento previo al vuelo
• Dato: 1 cm equivale a 5 km.
Cartas de Nav. Visual (Grupo 4)
CARTA AERONÁUTICA LOCAL O TERMINAL — OACI 1:250.000
Son aquellas diseñadas en una escala diseñada para planificación de navegaciones cortas.
Datos 1 cm equivale a 2.5 kms

FALTA IMAGEN
Autorización de vuelo

El primer requisito para poder volar por

instrumentos además de contar con las
habilitaciones, experiencia reciente y una
aeronave con dicha capacidad, es presentar un
plan de vuelo por instrumentos ante las
dependencias de control de tránsito. Sin embargo,
no basta solo con presentar el plan de vuelo para
poder volar en condiciones de vuelo
instrumentales, también es necesario recibir una
autorización IFR antes de ingresar a ellas.
Autorización de vuelo
La autorización de vuelo por instrumentos o IFR
clearance permite a una aeronave volar en espacio aéreo
controlado en condiciones de vuelo por instrumentos
siguiendo instrucciones o procedimientos específicos con
el fin de mantener la separación con otras aeronaves y los
obstáculos del terreno. Esta autorización puede recibirse
en tierra cuando se va a realizar un vuelo que va a
comenzar siguiendo reglas de vuelo por instrumentos o en
el aire antes de ingresar a condiciones meteorológicas por
instrumentos realizando un cambio en las reglas del
vuelo.
Autorización de vuelo
Las 5 partes críticas de una autorización IFR pueden recordarse fácilmente con la nemotecnia CRAFT:

• Clearence: limite de autorización.

• Route: ruta.
• Altitude: altitude.
• Frequency: frecuencias de dependencias ATS.
• Transponder: Código de equipo responderdor asignado
Autorización de vuelo
Clearance limit: Como su nombre lo indica, es el límite de la
autorización, es decir, el piloto no puede volar en condiciones
IMC más allá a menos que reciba una autorización posterior.
Este límite normalmente es el aeropuerto de destino, sin
embargo, puede ser algún otro punto a lo largo de la ruta.
Route: La ruta asignada generalmente corresponde a la ruta
presentada en el plan de vuelo. No obstante, esto va a depender
de factores como las condiciones meteorológicas, densidad de
tránsito, tipo de aeronave, etc. Cuando hay cambios en la ruta el
controlador va a informar dichos cambios por la radio.
Autorización de vuelo
Altitude: Este elemento corresponde a la altitud a la cual se debe
ascender posterior al despegue. Normalmente se asigna una restricción
en el ascenso y la altitud final prevista. En algunos casos, en esta
sección se puede dar la instrucción de ascender vía la SID, en este
caso, la aeronave debe ascender manteniendo las restricciones de
altitud establecidas en la carta de salida por instrumentos asignada.
Frequency: Es la frecuencia a la cual se debe comunicar el piloto
posterior al despegue. En la mayoría de los casos, esta frecuencia
corresponde a una dependencia de aproximación o centro. Se
recomienda configurar esta frecuencia en la radio Stand By, así el
piloto puede cambiar de dependencia de control fácilmente,
manteniendo la atención en el procedimiento de salida.
Autorización de vuelo
Transponder: Corresponde a la asignación del código de cuatro dígitos en el transponder que va a permitir
a los controladores identificar la aeronave en el radar una vez esta haya despegado.
Procedimientos de salidas y llegadas IFR
Para ayudar a reducir la complejidad de las autorizaciones,
mantener la separación con obstáculos, descongestionar la
frecuencia de comunicación y controlar el tráfico, en algunos
aeropuertos de alto flujo de vuelos IFR, se establecen
procedimientos estandarizados para las aeronaves que salen e
ingresan del espacio aéreo conocidos como salidas por
instrumentos estandarizadas (standard instrument
departures SID) y llegadas por instrumentos estandarizadas
(standard arrivals STAR) respectivamente. Estos
procedimientos son representados en cartas aeronáuticas junto
con toda la información necesaria para que el piloto pueda
realizarlos correctamente.
Procedimientos de salidas y llegadas IFR
Cuando una aeronave sale o ingresa del espacio aéreo de un aeropuerto no siempre debe seguir una SID o
una STAR, esto puede ser debido a que el aeropuerto no cuente con estos procedimientos, porque el
controlador no los considere necesarios o porque en el plan de vuelo se especificó que no se deseaba
realizarlos (NO SID/NO STAR).

En estos casos existen alternativas como salidas y

llegadas por vectores de radar (RV) los cuales
consisten en instrucciones de rumbos, altitudes y
velocidades por parte del controlador en un entorno
donde se provee servicio de radar o cuando las
condiciones lo permitan, se puede salir siguiendo reglas
de vuelo visual y luego obtener la autorización IFR para
la llegada antes de entrar en IMC o viceversa.
Procedimientos de salidas y llegadas IFR
Condiciones mínimas para el despegue
Los mínimos de despegue hacen referencia a las condiciones meteorológicas
mínimas que según las regulaciones deben presentarse para que una aeronave
pueda despegar en condiciones por instrumentos, no obstante, el piloto debe ser
quien determine si el despegue se puede realizar de forma segura o no, para
ello, una buena regla que se puede aplicar es analizar si las condiciones
meteorológicas en el aeropuerto de origen permiten regresar a él y aterrizar en
caso de una emergencia.
Comúnmente, los mínimos meteorológicos están definidos en techo de nubes y
visibilidad, la cual puede indicarse en términos de visibilidad predominante o
rango visual de pista (RVR).
Procedimientos de salidas y llegadas IFR
Visibilidad predominante: es la distancia horizontal a la que un observador meteorológico o personal de
torre de control puede ver en el horizonte. Normalmente se reporta en millas terrestres (sm) o metros (mt).

Rango visual de pista (RVR): Es la distancia horizontal en la pista que un

piloto debería poder ver desde la cabina del avión. Se mide mediante
dispositivos conocidos como transmisómetros ubicados en la pista y se
reporta en cientos de pies (ft).
Los mínimos de despegue estándar para los operadores comerciales en la
mayoría de los países son:
● Aeronaves con dos motores: 1 milla de visibilidad (1600 metros)
● Aeronaves con tres o más motores: ½ milla de visibilidad (800 metros)
Procedimientos de salidas y llegadas IFR

Los mínimos para cada aeropuerto pueden variar y ser

diferentes al estándar debido a factores como obstáculos,
terreno, o procedimientos específicos y es responsabilidad
del piloto conocerlos y aplicarlos.
Además se debe tener en cuenta que en el caso de las
aeronaves monomotor se debe cumplir que las
condiciones meteorológicas permitan un regreso seguro al
aeropuerto de origen debido a su incapacidad de
mantenerse en vuelo con una falla en el motor.
Procedimientos de salidas y llegadas IFR
Cartas SID – Standard Instrumment Departure
Las cartas SID representan información de los procedimientos de salida y están compuestas por distintas
secciones que brindan al piloto herramientas para realizar una planificación adecuada y determinar si su
aeronave cumple con los requisitos de performance y sistemas o equipos necesarios para mantener la
trayectoria descrita en la carta. Las SID se identifican por un nombre abreviado y un número, cuando hay
un cambio significativo en el procedimiento, el número se incrementa.

Las autorizaciones para la salida por instrumentos se

emiten a discreción del controlador, pero si el piloto
no cuenta con la carta actualizada del procedimiento
que le fue asignado, no debería aceptar dicha
autorización.
1. Nombre y código OACI/IATA del aeropuerto.
2. Índice de la carta: número en base a la cantidad de
aeropuertos, tipos de procedimientos, etc.
3. Fecha de emisión y fecha de efectividad.
4. Ciudad del aeropuerto.
5. Tipo de procedimiento.
6. Elevación del aeropuerto.
7. Información adicional (altitud de transición).
8. MSA: altitud mínima del sector.
9. Procedimientos de la carta.
10. Restricciones (altitud, velocidad, etc).
11. Vista en planta del procedimiento.
12. Gradiente mínimo de ascenso requerido.
13. Procedimiento de atenuación de ruido.
14. Descripción textual del procedimiento.
Cartas SID – Standard Instrumment Departure
Como se puede observar, en una sola carta pueden estar representados uno o más procedimientos, por lo
tanto, el piloto debe centrar su atención en el procedimiento al que fue autorizado y no incluir dentro de
su planificación todos los procedimientos que se muestran en la carta, ya que esto lleva a confusiones y
puede ser difícil retener la información más importante.
Cartas SID – Standard Instrumment Departure
Gradiente de ascenso
Un factor muy importante para analizar antes de aceptar una
autorización que contenga una SID específica es el performance
del avión, las cartas cuentan con una tabla de gradiente mínimo de
ascenso, la cual debe compararse con el rendimiento que puede
lograr la aeronave en las condiciones meteorológicas presentes al
momento del despegue mediante las tablas de performance del
POH o AFM. Las tablas de gradiente mínima de ascenso en las
cartas SID de Jeppesen, normalmente muestran un régimen de
ascenso mínimo para una Ground Speed determinada, si la Ground
Speed que será usada para el ascenso no se encuentra dentro de las
que indica la carta, es necesario interpolar.
Cartas SID – Standard Instrumment Departure
Por ejemplo, la tabla que se muestra en la figura, indica que la SID requiere un gradiente mínimo de
ascenso hasta 1000 pies de 5% y 3.3% hasta 2000 pies, para lograr estos valores en un ascenso con una GS
de 150 kts, es necesario mantener un régimen de ascenso de al menos 760 ft/min hasta 1000 ft y 501 ft/min
hasta 2000 pies.

Si se quisiera saber el gradiente mínimo de ascenso

para una GSde 125 kts hasta 1000 pies, se debe
tomar los valores de 100 kts y 150 kts
correspondientes, sumarlos y dividirlos entre dos,
así:

● ft/min = (506 + 760) / 2 = 633 ft/min

Cartas SID – Standard Instrumment Departure
Restricciones de altitud:

tanto las SID como las STAR normalmente contienen

restricciones de altitud publicadas en las cartas que las
aeronaves deben cumplir a medida que se desarrolla el
procedimiento. Estas restricciones pueden ser de tres formas:

• Altitud o superior (at or above [altitude]).

• Altitud o inferior (at or below [altitude]).
• Altitud estricta [altitude]):
Cartas SID – Standard Instrumment Departure
Altitud o superior (at or above [altitude]):
se representa mediante una línea continua debajo de la altitud de restricción. En este caso la aeronave está
autorizada a cruzar ese punto del procedimiento a la altitud mencionada o a una altitud superior.
Cartas SID – Standard Instrumment Departure
Altitud o inferior (at or below [altitude]):

se representa mediante una línea continua por encima de la altitud de restricción. En este caso la aeronave
está autorizada a cruzar ese punto del procedimiento a la altitud mencionada o a una altitud inferior.
Cartas SID – Standard Instrumment Departure
Altitud estricta [altitude]):
Se representa mediante dos líneas continuas por encima y por debajo de la altitud de la restricción. En este
caso la aeronave debe cruzar el punto estrictamente a la altitud mencionada.
Standar Intrumental Departure (SID)

Restricciones de velocidad:

Otro tipo de restricciones que puede contener un

procedimiento de salida o llegada son las restricciones
de velocidad. Estas restricciones pueden aplicarse a
sectores específicos del procedimiento, virajes o fijos y
se representan mediante una nota que indica la
velocidad de restricción.
Standar Intrumental Departure (SID)
Altitud mínima del sector (MSA)
“Altitud mínima del sector” es una expresión para referirse a la altitud por debajo de la cual no es seguro
volar debido a terreno u obstáculos en el área. Esta altitud provee una separación de al menos 1000 ft con
respecto al obstáculo más alto en un área de 25 millas náuticas (o lo que se especifique en la carta)
alrededor de una radioayuda, un aeródromo o fijo de referencia.

En las cartas Jeppesen, la MSA se representa como

un círculo rojo alrededor del punto de referencia en
las cartas SID y STAR, mientras que en las cartas de
aproximación se encuentra en un recuadro ubicado
en la parte superior derecha de la carta.
Standar Intrumental Departure (SID)
Procedimientos de atenuación de ruido
A medida que la aviación crece y el tráfico aéreo
aumenta, también lo hace la población alrededor de los
aeropuertos. Como resultado, los procedimientos de
atenuación de ruido se han vuelto comunes en la mayoría
de los aeropuertos con alto flujo de tráfico y son
cruciales para evitar que sean clausurados por altos
niveles de ruido.
Normalmente los procedimientos de atenuación de ruido
están incluídos en el cuerpo de la carta SID y contienen
restricciones con mayores altitudes y régimen de
ascenso, velocidades reducidas y virajes para evitar áreas
específicas.
Procedimientos de salida RNAV
Los procedimientos de salida RNAV se publican en cartas de forma gráfica y se identifican mediante el
término RNAV en su título y se vuelan de la misma forma que los procedimientos de salida tradicionales;
se proveen rumbos, altitudes, waypoints de navegación y descripciones para la salida.

Sin embargo, hay requerimientos específicos que se deben

cumplir cuando se realizan estos procedimientos. Las
cartas incluyen notas generales y pueden incluir requisitos
de rendimiento (RNP) o equipamento. Los procedimientos
RNAV están diseñados con rutas con estándar RNP 1 o
RNP 2. Esto quiere decir que el piloto y su aeronave deben
estar en capacidad de mantener la aeronave dentro de 1
NM o 2 NM del centro de la ruta respectivamente.
Procedimientos de salida RNAV
En la actualidad se utilizan dos tipos de waypoints, fly-by (FB) y
fly-over (FO). El primero de ellos permite iniciar el viraje hacia el
otro segmento de la ruta antes de alcanzarlo, lo que facilita
transiciones suaves entre cursos y se representa como una estrella
de cuatro picos en las cartas. El segundo identifica waypoints que
la aeronave debe sobrevolar obligatoriamente y se representa
mediante una estrella de cuatro picos encerrada en un círculo.
Rutas ATS (Aerovías) AWY

A diferencia del vuelo VFR, en donde la planificación

de la ruta consiste en seleccionar referencias visuales
que permiten conocer constantemente la posición del
avión, en el vuelo IFR la planificación de la ruta se
hace en base a rutas aéreas o aerovías predefinidas
que cuentan con límites tanto laterales como verticales
y normalmente están dispuestas entre radio ayudas o
waypoints que la tripulación debe ser capaz de
reconocer mediante los sistemas de navegación
instalados en su aeronave.
Rutas ATS (Aerovías) AWY
En el caso de las aerovías dispuestas entre dos estaciones VOR, se debe tener en cuenta que este tipo de
estaciones pierden precisión a medida que se aleja de ellas. Un radial se expande 4.5° a lado y lado, de forma
que aunque nos encontremos a gran distancia de la estación con el CDI debidamente centrado, podemos estar
a millas de distancia con respecto al centro de la aerovía. Para cumplir con un ancho de la aerovía a cada
lado, los VOR´s que la determinan no pueden estar separados a más de 102 Nm ya que teniendo en cuenta la
amplitud del radial, a 51 Nm ya hemos alcanzado las 4 millas de ancho de esta.
Rutas ATS (Aerovías) AWY
Teniendo en cuenta la “amplitud del radial” y el terreno que a veces impide que la señal del VOR se reciba
correctamente, debe haber un punto en la aerovía en el cual se cambie de estación VOR con la cual se está
navegando, este punto es conocido como changeover point (COP) y se representa en las cartas de la
siguiente forma:
Rutas ATS (Aerovías) AWY
Altitudes mínimas IFR

A continuación se presentan los tipos de altitudes que normalmente se pueden encontrar en las cartas de
navegación en ruta, que a su vez son de gran importancia para la planificación de un vuelo seguro y
eficiente.

• Minimum enroute altitude (MEA). • Minimum crossing altitude (MCA).

• Minimum obstacle clearance altitude • Minimum reception altitude (MRA).
(MOCA). • Minimum vector altitude (MVA).
• Minimum off route clearance altitude • Minimum holding altitude (MHA).
(MORA). • Minimum safe altitude (MSA).
• Grid MORA.
Altitudes mínimas IFR
Minimum enroute altitude (MEA):

La altitud mínima en ruta (MEA, por sus siglas en inglés) es

la altitud publicada más baja entre dos puntos de la aerovía
que asegura una cobertura de señal de navegación aceptable
y una separación adecuada con el terreno. Las altitudes
mínimas en las aerovías se determinan con el objetivo de
asegurar un margen de 300 metros (1000 pies) como
mínimo o en terrenos montañosos 600 metros, sobre el
obstáculo más alto dentro de un radio de 7.5 NM a cada
lado del eje de la ruta. Se representan mediante una altitud o
un nivel de vuelo debajo del nombre de la aerovía
Altitudes mínimas IFR

Minimum obstacle clearance altitude (MOCA).

Es la altitud mínima en ruta que garantiza una separación

de 2000ft en zonas con terreno montañoso y 1000ft en
zonas no montañosas, pero solo se provee señal adecuada
de navegación hasta las 22 millas de la estación.
Altitudes mínimas IFR
Minimum off route clearance altitude (MORA).

Es la altitud mínima por fuera de la ruta (hasta 10 millas)

que garantiza una separación con obstáculos de 2000ft en
zonas montañosas y de 1000ft en zonas no montañosas

Grid MORA
Estas son las altitudes mínimas en las áreas delimitadas
por las líneas de latitud y longitud (Canevas) las cuales
garantizan una separación de 2000ft sobre el obstáculo
más alto en zonas montañosas y de 1000ft en zonas no
montañosas.
Altitudes mínimas IFR
Minimum crossing altitude (MCA).

Es la altitud mínima con la que se debe cruzar un fix en

una dirección específica para garantizar una adecuada
separación con los obstáculos. Normalmente se utiliza
durante el ascenso hasta alcanzar la MEA.

Minimum reception altitude (MRA):

Es la altitud mínima sobre la aerovía para garantizar la

señal de radioayudas para la navegación VOR´s y NDB
´s e identifica un fix.
Altitudes mínimas IFR
Minimum vector altitude (MVA).

Es la altitud más baja por fuera de la ruta a la cual el ATC puede

proporcionar vectores. Normalmente se encuentran en las cartas
definidas por una radioayuda y radiales que delimitan las distintas
áreas aplicables a cada altitud.

Minimum holding altitude (MHA):

Es la altitud mínima a la cual una aeronave puede sostener

sobre un patrón de espera publicado.
Altitudes mínimas IFR

Minimum safe altitude (MSA):

Esta altitud generalmente se encuentra en las cartas de

procedimientos normalizados de vuelo (IAC, SID, STAR)
y provee una separación de 1000 ft sobre los obstáculos.
La MSA está normalmente definida por una radioayuda
con un radio de 25 millas náuticas y pero no garantiza
recepción de los equipos radioeléctricos a bordo. Cuando
se encuentra esta altitud en las cartas de manera
sectorizada con valores diferentes en cada cuadrante la
llamamos (Minimum sector altitude).
Altitudes mínimas IFR

Altitud o nivel de vuelo de crucero IFR

En vuelos IFR con dirección entre 360° y 179° se debe
mantener niveles o altitudes impares (según altitud de
transición), es decir: 3000 ft, 5000 ft, FL 070 etc. En
vuelos con dirección entre 180° y 359° se debe
mantener niveles o altitudes pares (según altitud de
transición), es decir: 4000 ft, 6000 ft, FL 080, etc. En
la República Argentina, los niveles semicirculares son
mandatorios por encima de 3000 ft AGL y
recomendados por debajo de dicha altura.
Cartas de navegación en ruta (AWY)

Las cartas de navegación en ruta IFR se dividen en cartas de

baja altitud y cartas de alta altitud. Las primeras, van desde la
superficie hasta el nivel de vuelo FL 245, mientras que las otras
van desde FL245 en adelante. A continuación se presenta la
simbología de las cartas de navegación en ruta para la
República Argentina.
Altitudes mínimas IFR
Cartas de navegación en ruta (AWY)
Cartas de navegación en ruta (AWY)
Cartas de navegación en ruta (AWY)
Cartas de navegación en ruta (AWY)
Cartas de navegación en ruta (AWY)
Reportes obligatorios en ruta
Los pilotos que vuelan a través de aerovías deben realizar reportes al controlador acerca de condiciones
meteorológicas no pronosticadas, fallas de sistemas de comunicación o navegación durante el vuelo o
cualquier otro factor que ponga el riesgo la seguridad de su aeronave y la de las demás.
Cartas de navegación en ruta (AWY)
Adicionalmente, a lo largo de las rutas existen puntos obligatorios
de notificación representados con triángulos negros en los que el
piloto debe reportar su posición a menos que la aeronave se
encuentre en contacto radar, es decir, está plenamente
identificada por el controlador mediante un radar de vigilancia.
Estos reportes de posición deben incluir:
● Identificación
● Posición
● Tiempo
● Altitud o nivel de vuelo
● Tiempo estimado al siguiente punto de la ruta y su nombre
● Cualquier otra información adicional.
Cartas de navegación en ruta (AWY)

En las cartas de navegación también existen puntos de

reporte meteorológico que pueden ser obligatorios o a
requerimiento y están identificados mediante una “M”
en las cartas de navegación en ruta. Si este símbolo está
dentro de un círculo, es un punto de reporte
meteorológico obligatorio, de lo contrario, el reporte
debe hacerse si así lo solicita el controlador.
 Reportes adicionales
Adicionalmente a los reportes de posición y meteorología, los siguientes reportes deben hacerse al
controlador sin que él lo solicite:

● Dejando una altitud o nivel de vuelo asignado previamente

en descenso o ascenso para una nueva altitud o nivel
asignado.
● Cuando no es posible ascender o descender a un régimen
mínimo de 500 ft/min.
● Cuando se interrumpe una aproximación (missed approach)
● Cambio en el promedio de velocidad verdadera mayor a 5%
o 10 kts con respecto a lo que está establecido en el plan de
vuelo.
Reportes adicionales
● Tiempo y altitud a la que se alcanzó un
fijo de espera o punto al que fue
autorizado.
● Cuando se deja un fijo o punto de espera
que se fue asignado previamente.
● Cualquier pérdida de equipos de
navegación en espacio aéreo controlado.
● Cualquier información relevante
relacionada a la seguridad del vuelo.
Reportes adicionales

Si no se está volando en contacto radar:

● Dejando el fijo final de aproximación (FAF)
durante una aproximación por instrumentos.
● Una estima corregida cuando se detecta que la
estima reportada previamente presenta un error
mayor a 3 minutos.
Cartas de navegación en ruta (AWY)
Aplicación de la navegación de área:
Las aerovías RNAV proveen rutas más
directas que el sistema actual basado en
estaciones VOR, facilitando a los
pilotos el acceso a través de áreas
terminales. Además proveen el
potencial para incrementar la capacidad
del espacio aéreo tanto en ruta como en
terminales de distintas formas.
Cartas de navegación en ruta (AWY)
El uso de aerovías RNAV brinda otros beneficios sustanciales:

● Los controladores pueden asignar rutas que no

requieren sobrevolar estaciones en tierra como
VOR, NDB, etc.
● La separación lateral entre las trayectorias de
vuelo de las aeronaves puede reducirse.
● Facilitan el acceso a aeronaves con menor
performance ya que permiten establecer
altitudes mínimas en ruta menores que las
rutas convencionales.
Cartas de navegación en ruta (AWY)
● Permiten continuar el uso de aerovías existentes
que han sido suspendidas por el desuso de las
estaciones en tierra o por la degradación de su
señal.
● La estructura de la aerovía puede ser
modificada fácilmente para cumplir con los
requisitos cambiantes de los usuarios.
● Minimizan el impacto ambiental gracias al
diseño de aerovías más cortas y simples.
Cartas de navegación en ruta (AWY)
A medida que las aeronaves logran un mayor nivel de precisión e integridad en la navegación, es posible
diseñar rutas con una separación reducida lo que multiplica el número de rutas disponibles entre áreas
terminales. RNAV puede ser utilizado en todas las fases del vuelo y, cuando es implementado
correctamente, resulta en:

● Consciencia situacional mejorada para el

piloto.
● Cargas de trabajo reducidas tanto para el
controlador como para el piloto.
● Impacto ambiental reducido.
● Consumo de combustible menor al contar con
rutas más cortas y directas.
Required Navigation Performance (RNP)
El crecimiento continuo de la aviación incrementa la
necesidad de aumentar la capacidad del espacio aéreo y
por ende mejorar el uso de este. Este factor sumado a la
precisión de los sistemas de navegación de la aviación
moderna y el requerimiento de la eficiencia operacional
resultan en el concepto de rendimiento de navegación
requerida o required navigation performance (RNP).
Este concepto se refiere a los requisitos de navegación
para la operación dentro de un espacio aéreo definido e
incluye requerimientos tanto funcionales como de
rendimiento que se indican por el valor RNP asociado a
un procedimiento.
Required Navigation Performance (RNP)
El término RNP también se aplica como un descriptor para espacios aéreos, rutas y procedimientos que
incluyen salidas, llegadas y aproximaciones por instrumentos. Este descriptor se puede aplicar a un único
procedimiento o a un gran sector del espacio aéreo.

El rendimiento requerido por RNP se logra a través de una

combinación de la capacidad del avión y el nivel de
servicio provisto por la infraestructura de navegación
correspondiente.
Capacidad de la aeronave: aviónica, mantenimiento,
base de datos, factores humanos, capacitación y
habilitación de los pilotos, etc.
Nivel de servicio: infraestructura del espacio aéreo, rutas
publicadas, disponibilidad y rendimiento de la señal, etc.
Required Navigation Performance (RNP)
Una característica clave de RNP es el concepto de alerta y monitoreo a bordo. Esto quiere decir que los
equipos de navegación son suficientemente precisos para mantener la aeronave en un espacio aéreo
específico. Se espera que el avión permanezca dentro del bloque de espacio aéreo asignado (ruta) por al
menos el 95% del tiempo de vuelo.

Los niveles RNP son las distancias

desde el centro de la trayectoria de vuelo
que la aeronave debe mantener con el
objetivo de proveer separación con otras
aeronaves y obstáculos. Por ejemplo,
RNP 0.3 representa una distancia de 0.3
millas náuticas a cada lado del eje
central de la trayectoria de vuelo
específica.
Reduced Vertical Separation Minimums
(RVSM)

En los 80 's, se establecieron programas para estudiar

el concepto de mínimos de separación vertical
reducidos o reduced vertical separation minimums
(RVSM). El espacio aéreo RVSM es cualquier espacio
aéreo entre FL290 y FL410 inclusive, donde las
aeronaves se separan verticalmente cada 1000 ft y en
la actualidad es la forma más efectiva para incrementar
la capacidad del espacio aéreo.
Reduced Vertical Separation Minimums
(RVSM)
Para esto, debe establecerse un programa que asegure la
aeronavegabilidad de todos los sistemas críticos RVSM;
las tripulaciones de vuelo, los despachantes y demás
personal de operaciones de vuelo estén entrenados
apropiadamente; los procedimientos operacionales, QRH,
listas de chequeo, etc. Están establecidos y publicados en
el manual de operaciones y AFM y que los operadores
participen en un programa de monitoreo de altura.
Utilizando el prefijo adecuado en el plan de vuelo, se
informa al controlador que el vuelo cumple con los
estándares necesarios y es capaz de usar rutas RNP o
volar en espacio aéreo RVSM.
Falla de comunicaciones
El objetivo principal de las regulaciones que dictan
las acciones a realizar ante las fallas en
comunicaciones es establecer procedimientos claros
para operar en estas condiciones dentro del sistema
ATC hasta completar el vuelo, ya que esta situación
podría afectar severamente a otros usuarios dentro del
espacio aéreo. No obstante, es importante verificar
cual puede ser la posible causa de la pérdida de
comunicaciones, esto puede lograrse verificando las
conexiones de los equipos, circuit breakers o
intentando transmitir en frecuencias alternativas.
Falla de comunicaciones
Si se presenta una falla de comunicaciones mientras se opera en condiciones visuales o si se encuentran en
cualquier momento después de la falla, se debe continuar el vuelo en estas condiciones y aterrizar tan
pronto como sea practicable.
Los pilotos no deben confundir la instrucción
“aterrizar tan pronto como sea practicable” con
“aterrizar tan pronto como sea posible”. Esto
significa que una falla de comunicaciones no
supone el aterrizaje en un aeropuerto no autorizado
o no apropiado para el tipo de aeronave. Sin
embargo, si las condiciones IFR se mantienen, los
pilotos deben cumplir con los procedimientos
establecidos en las regulaciones para asegurar la
separación con otras aeronaves.
Falla de comunicaciones
Si los pilotos deben continuar su vuelo en IFR después de experimentar una falla en las comunicaciones,
ellos deberían volar una de las siguientes rutas:

● La ruta asignada por el controlador en la última

autorización recibida.
● Si estaban siendo vectorizados mediante radar,
volar directo al fijo, ruta o aerovía especificada
en la autorización.
● En ausencia de una ruta asignada, se debe volar
la ruta prevista especificada por el controlador.
● En ausencia de una ruta asignada o prevista, se
debe volar la ruta del plan de vuelo
Falla de comunicaciones
También es importante volar a una altitud
específica cuando se pierde comunicación con el
controlador. La altitud a la que se debe volar
durante esta situación debe ser la mayor de las
siguientes:
● La altitud o nivel de vuelo asignado en la
última autorización del controlador.
● La altitud mínima o nivel de vuelo para
operaciones IFR.
● La altitud o nivel de vuelo prevista
especificada por el controlador.
Falla de comunicaciones
También es importante volar a una altitud
específica cuando se pierde comunicación con el
controlador. La altitud a la que se debe volar
durante esta situación debe ser la mayor de las
siguientes:
● La altitud o nivel de vuelo asignado en la
última autorización del controlador.
● La altitud mínima o nivel de vuelo para
operaciones IFR.
● La altitud o nivel de vuelo prevista
especificada por el controlador.
Falla de comunicaciones
En algunos casos, la ruta asignada o prevista puede
no ser tan alta como la altitud mínima en ruta
(MEA), en el siguiente segmento de la ruta. En esta
situación, los pilotos deben ascender a la MEA más
alta cuando alcanzan el punto en el que está
aumenta. Si algún punto tiene una altitud mínima
para cruzar (MCA), se debe ascender de forma que
se asegure estar a esta altitud o superior una vez
alcanzado. Si el siguiente segmento de la ruta tiene
una MEA inferior, se debe descender a la altitud
aplicable, ya sea la MEA, la última asignada o la
prevista.
Planificación de la llegada
Los procedimientos de llegada a un aeropuerto y la carga laboral en
la cabina de mando en una aeronave se ven afectados por
condiciones meteorológicas, densidad de tráfico, equipos a bordo de
la aeronave y disponibilidad del servicio de radar. Es por esta razón
que la planificación de esta etapa del vuelo debe hacerse
correctamente y de forma anticipada de manera que la tripulación
tenga tiempo suficiente para adquirir la información necesaria,
configurar la cabina y realizar los briefings correspondientes. Un
buen momento para iniciar la preparación para la llegada es
aproximadamente 10 minutos antes del punto de descenso (TOD),
sin embargo, este tiempo puede variar a elección de la tripulación.
Planificación de la llegada
Información:
La preparación de la llegada debe iniciar por adquirir la
información necesaria para efectuar la aproximación, y debe
incluir las condiciones meteorológicas, condiciones de la pista,
NOTAMs y el procedimiento de llegada previsto. Esta
información puede obtenerse mediante el ATIS o directamente
del controlador, no obstante, es importante tener en cuenta que
la llegada prevista no es una autorización y está sujeta a
cambios. Adicionalmente, en esta etapa se realizan los cálculos
de performance y se determina la configuración a utilizar
durante la aproximación.
Planificación de la llegada
Combustible:
Otro dato fundamental del cual la
tripulación debe estar al tanto antes de
iniciar el descenso hacia el aeropuerto
de destino es el combustible
remanente de la aeronave, puesto que
permite determinar si es posible
esperar para iniciar la aproximación y
si si es posible, por cuanto tiempo se
puede hacer antes de tomar la decisión
de proceder hacia el aeropuerto
alternativo.
Planificación de la llegada
Configuración de cabina:
Una vez la tripulación cuenta con toda la información puede iniciar la configuración de cabina de acuerdo
con el procedimiento que esperan les sea autorizado. Esta configuración incluye frecuencias, cursos,
altitudes, programación GPS o FMS, etc.
Planificación de la llegada
Briefing:

En esta etapa del vuelo se realiza un briefing

similar al briefing de salida en el que se
analizan los peligros potenciales asociados a la
llegada y cómo mitigarlos, combustible,
distancia requerida para el aterrizaje,
configuración, cartas de llegada y
aproximación, rodaje previsto posterior al
aterrizaje y cualquier otra información
adicional relevante a la llegada. Al igual que el
resto de los briefings en el vuelo, este debe ser
corto, conciso y efectivo para evitar una
sobrecarga de trabajo en la cabina.
Aproximación (IAP)
Las aproximaciones por instrumentos disponibles para realizar dependen de las instalaciones disponibles en
el área terminal, el nivel de equipamiento de la aeronave, el entrenamiento de los pilotos y las condiciones
meteorológicas presentes en el destino. Los distintos procedimientos de aproximación por instrumentos
pueden estar asociados a una o varios sistemas como:

1. Non-directional beacon (NDB)

2. Very high omnidirectional range (VOR)
3. Localizer (LOC)
4. Instrument landing system (ILS)
5. Localizer type directional aid (LDA)
6. Simplified directional facility (SDF)
7. Area navigation (RNAV)
8. Global positioning system (GPS)
Aproximación (IAP)
Una aproximación por instrumentos puede
ser ejecutada de dos formas, aproximación
completa (full approach) o con asistencia de
vectores de radar (radar vectors). Cuando la
aproximación es full approach, los pilotos
utilizan su propia navegación mediante rutas
y altitudes representadas en la carta de
aproximación por instrumentos lo que
permite realizar el procedimiento con
mínima asistencia del controlador e incluso
completar la aproximación en el caso de una
falla en las comunicaciones.
Aproximación (IAP)
Los procedimientos de aproximación permiten a las aeronaves descender en vuelo por instrumentos hasta
una altitud determinada en la que se deben adquirir las referencias visuales externas necesarias para realizar
un aterrizaje seguro. Esta altitud se conoce como altitud de decisión o decisión altitud (DA) en las
aproximaciones con guía vertical y altitud mínima de descenso o mínimum descent altitude (MDA) en
aproximaciones de no precisión. La altitud y visibilidad mínimas para el aterrizaje se publican en las cartas
de cada procedimiento de aproximación por instrumentos.
Aproximación (IAP)
Tipos de aproximación
Existen tres tipos de procedimientos basados en el tipo de guía que proveen durante el curso final de
aproximación:
Aproximaciones de precisión (PA): las aproximaciones de precisión o precisión approach (PA) se basan en
un sistema de navegación que provee información de desviación de curso y senda de planeo que cumple con
los estándares de precisión. Aproximación de precisión de radar (PAR), ILS y sistema de aterrizaje por
microondas (MLS) son ejemplos de procedimientos PA.
Aproximación (IAP)
Aproximaciones con guía vertical (APV): las aproximaciones con guía vertical o approach with vertical
guidance (APV) están basadas en sistemas de navegación que no requieren cumplir con los estándares de
aproximaciones de precisión pero que proveen información tanto de guía lateral como vertical.
Aproximación Baro-Vnav, ayuda direccional de tipo localizador (LDA) con senda de planeo, y
aproximación con rendimiento de localizador y guía vertical (LPV) son ejemplos de procedimientos
APV.
Aproximación (IAP)
Aproximaciones de no precisión (NPA): las aproximaciones de no precisión o non precision approach
(NPA) dependen de sistemas de navegación que proveen información de desviación de curso o guía
lateral pero no proveen información de senda de planeo. Aproximaciones VOR, NDB, LOC y navegación
lateral (LNAV) son ejemplos de aproximaciones NPA
Aproximación (IAP)
Velocidades de aproximación y categorías:
Estas categorías agrupan a las aeronaves de acuerdo con su
velocidad de aterrizaje de referencia (Vref) la cual puede
estar especificada por el fabricante, si este no es el caso, la
velocidad de referencia equivale a 1.3 veces la velocidad de
pérdida de la aeronave en configuración de aterrizaje
(Vs0) con el peso de aterrizaje máximo certificado (1.3 x
Vs0).  

Las aeronaves se certifican solo en una categoría y a pesar de que una aproximación a una velocidad
mayor puede requerir utilizar los mínimos de una categoría superior, una aeronave no puede utilizar los
mínimos de una categoría inferior. Los pilotos son responsables de determinar si una categoría de
aproximación superior aplica.
Aproximación (IAP)
La velocidad de referencia es la velocidad indicada mínima que debe ser utilizada durante la
aproximación y es a la cual la aeronave debe cruzar el umbral de la pista a una altura de 50 ft durante el
aterrizaje.
Categoría Velocidad de referencia (Vref)

A Inferior a 91 kts

B 91 kts a 120 kts

C 121 kts a 140 kts

D 141 kts a 165 kts

E Superior a 166 kts

Aproximación (IAP)
Inversión de curso:

Algunos procedimientos de aproximaciones por instrumentos

no permiten la aproximación directa a menos que los pilotos
estén siendo vectorizados por radar. En estas situaciones se
requiere que la aeronave efectúe un viraje de procedimiento o
procedure turn (PT) o una inversión de curso, generalmente
dentro de las 10 NM del fijo del PT, para establecerse en
acercamiento en el segmento intermedio o final de la
aproximación.
Aproximación (IAP)
Segmento inicial de la aproximación:
El propósito del segmento inicial de la aproximación es
proveer un método para alinear la aeronave con el segmento
intermedio o final de la aproximación. Esto se logra
mediante un arco DME, una inversión de curso o siguiendo
una ruta terminal que intercepta el curso final de
aproximación.
Este segmento inicia en el fijo inicial de la aproximación o
Initial approach fix (IAF) y normalmente termina en el fijo
intermedio o intermediate fix (IF). Este fijo se representa en
las cartas de aproximación mediante las letras IAF y puede
haber uno o más de ellos en un mismo procedimiento.
Aproximación (IAP)
Segmento intermedio de aproximación:
Diseñado principalmente para posicionar a la
aeronave en el descenso final hacia el
aeropuerto, además provee curso, distancia y
altitudes mínimas para el segmento intermedio.
Normalmente está alineado dentro de los 30° del
segmento final de aproximación e inicia en el
fijo intermedio (IF) y termina en (FAF). En
algunos casos el IF no se muestra en la carta, en
estos casos comienza cuando se está alineado
con el curso final de aproximación y se está
procediendo al (FAF).
Aproximación (IAP)
Segmento final de aproximación:
El segmento final de una aproximación con guía vertical inicia en el punto en que se intercepta el indicador
de senda de planeo o glide slope (GP) en la altitud mínima para capturarlo que se muestra en la carta. Para
aproximaciones sin guía vertical, este segmento comienza en el punto designado como final approach fix
(FAF) representado con una cruz en la vista de perfil o en el caso de que este punto no se muestre en la
carta, normalmente va a iniciar en donde la aeronave se establece en el curso final de aproximación hacia la
pista.
Aproximación frustrada (Missed approach)

La razón principal para realizar una aproximación

frustrada es que la visibilidad no cumpla los
criterios establecidos en la carta o que las
referencias visuales para la pista no se adquieren al
momento de alcanzar la DA o MDA.

Adicionalmente, se requiere que la aeronave esté en

una posición desde la cual un descenso hacia la pista
pueda ser realizado con un régimen de descenso y
maniobras normales como lo establecen las
regulaciones.
Aproximación frustrada (Missed approach)

Un procedimiento de aproximación frustrada

también es requerido para abortar un aterrizaje por
alguna razón, como personal y equipo o animales
en la pista, o si la aproximación se desestabiliza y
un aterrizaje normal no se puede realizar. Es
importante tener en cuenta que cualquier
aproximación frustrada por después del DA o MAP
por debajo del DA o MDA involucra riesgo
adicional hasta que la aeronave esté estabilizada en
un curso y altitud publicado en el procedimiento de
aproximación frustrada
Aproximación (IAP)
En aeropuertos con torre de control, es común que el controlador asigne instrucciones de aproximación
frustrada alternativas. Incluso si eso sucede, los pilotos siempre deben prepararse para volar el
procedimiento publicado. Cuando una aproximación frustrada se ejecuta antes de alcanzar el MAP, el piloto
debe continuar en el curso de aproximación a una altitud mayor a la DA o MDA hasta alcanzar el MAP
antes de realizar cualquier viraje ya que si un viraje se realiza antes de este punto, la separación con
obstáculos no está garantizada.
Aproximación (IAP)
El curso de aproximación
frustrada comienza en el MAP y
continúa hasta que el avión ha
alcanzado el fijo designado y se
ha ingresado en un patrón de
espera, si hay uno publicado en la
carta. En caso contrario el
controlador va a dar instrucciones
antes de que la aeronave alcance
el punto final de la aproximación
frustrada.
GRACI
AS