Este documento describe los pasos para preparar un vuelo por instrumentos (IFR) de manera segura. Se debe obtener y revisar información meteorológica detallada, seleccionar un aeropuerto alternativo apropiado, revisar NOTAMs, planificar la ruta considerando altitudes mínimas y combustible requerido, y preparar los planes y documentación del vuelo.
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Este documento describe los pasos para preparar un vuelo por instrumentos (IFR) de manera segura. Se debe obtener y revisar información meteorológica detallada, seleccionar un aeropuerto alternativo apropiado, revisar NOTAMs, planificar la ruta considerando altitudes mínimas y combustible requerido, y preparar los planes y documentación del vuelo.
Este documento describe los pasos para preparar un vuelo por instrumentos (IFR) de manera segura. Se debe obtener y revisar información meteorológica detallada, seleccionar un aeropuerto alternativo apropiado, revisar NOTAMs, planificar la ruta considerando altitudes mínimas y combustible requerido, y preparar los planes y documentación del vuelo.
Este documento describe los pasos para preparar un vuelo por instrumentos (IFR) de manera segura. Se debe obtener y revisar información meteorológica detallada, seleccionar un aeropuerto alternativo apropiado, revisar NOTAMs, planificar la ruta considerando altitudes mínimas y combustible requerido, y preparar los planes y documentación del vuelo.
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Preparación Vuelo
IFR
DIEGO SANZETENEA REINICKE
Todo vuelo requiere una preparación previa. En el vuelo por instrumentos, es fundamental una preparación y planificación acuciosa, con el fin de llevarlo a cabo en forma segura y en condiciones de enfrentar variables no planificadas. Veremos a continuación como logramos esto. Meteorología La información meteorológica es de suma importancia para la navegación aérea, ya que en muchas ocasiones constituye un obstáculo para la ejecución segura de un vuelo. Además de los METAR y TAF correspondientes, se debe considerar obtener el máximo de información disponible con la finalidad de determinar la factibilidad de efectuar el vuelo, siempre tomando en cuenta las características de la aeronave, su equipamiento para enfrentar condiciones adversas de tiempo meteorológico y los posibles riesgos a encontrar durante el vuelo. Estas fuentes de información pueden ser entre otras: Cartas sinópticas de superficie Imágenes satelitales Cartas de viento en altura Cartas de fenómenos significativos Selección de Alternativa Para determinar nuestro aeropuerto de alternativa más adecuado debemos considerar: Si cuenta con un procedimiento de aproximación por instrumentos aplicables a la categoría de la aeronave. Los mínimos meteorológicos que requiere para seleccionarlo como alternativa. Analizar el pronóstico para dicho aeropuerto o aeródromo. Verificar el combustible necesario para llegar desde el destino a la alternativa más crítica más 45 minutos de vuelo. NOTAMS Consiste en notas que contienen información esencial respecto a los aeródromos, ruta, radioayudas, servicios, procedimientos o condiciones de riesgo, cuyo conocimiento debe ser difundido en forma rápida y fidedigna, con el fin de mantener la seguridad de las operaciones de vuelo. Es importante que SIEMPRE revisemos los NOTAMs no sólo de los aeródromos de salida y llegada, sino también del alternativo y de las FIR que atravesaremos durante el vuelo. Veamos un ejemplo: A5616/14 - RWY 17/35 CLSD WIP MAINT. 03 1300-2100 04 0400-0800 1300-2100, 03 NOV 13:00 2014 UNTIL 04 NOV 21:00 2014. Este NOTAM cuya identificación es A5616/14, nos indica que la pista 17/35 se encontrará cerrada por tareas de mantenimiento el día 03 del mes entre las 1300Z y las 2100Z y el día 04 del mes entre las 0400Z y las 0800Z, y las 1300Z y las 2100Z. Por ultimo vemos el período de validez del NOTAM que es desde el dia 03 de Noviembre a las 1300Z hasta el día 04 de Noviembre a las 2100Z del año 2014. Ruta y Combustible Podremos planificar nuestra ruta utilizando las cartas de aerovías. Podremos encontrar cartas de ruta INFERIOR y SUPERIOR. ¿Cuál es la diferencia? Las inferiores son utilizadas para volar en el espacio aéreo inferior, es decir, hasta FL245. El espacio aéreo superior comienza en FL250. Por lo tanto, si planificamos volar a FL180, trazaremos nuestra ruta utilizando una carta de rutas inferiores. Veamos algunos conceptos importantes que veremos en las cartas y nos serán de utilidad al momento de planificar nuestra ruta: Altitud Mínima en Ruta (MEA): Aparecen como niveles de vuelo en las aerovías y son los niveles más bajos utilizables entre radio ayudas ointersecciones. Estos niveles aseguran un Margen Mínimo de franqueamiento de Obstáculos (MOCA) de 2000 pies en un ancho de ± 5 MN del eje nominal de la aerovía. En la imagen, el MEA es FL100. Altitud o Nivel de Vuelo Mínimo de Cruce (MCA-MCL): Altitud o nivel de vuelo más bajo, al cual una aeronave debe cruzar en ciertos puntos o radioayudas, para cumplir con los requisitos de franqueamiento de obstáculos o recepción de radio ayudas para la ruta. En el ejemplo vemos que la MCL para el fijo TARKA es de FL140. Punto de Cambio de Radioayuda (COP): Es el punto entre dos radio ayudas en el cual se debe efectuar el cambio de una frecuencia a otra. Este punto se especifica en las cartas de ruta cuando este cambio no coincide con la distancia media entre las dos estaciones. Su finalidad es prevenir la interferencia de frecuencias de otras radioayudas. Los números indican la distancia respecto a las radioayudas involucradas. El cálculo de combustible para vuelo IFR debe considerar: Arribo al aeródromo de destino; más Arribo al aeródromo de alternativa más crítico; más Combustible remanente calculado para 45 minutos de vuelo crucero. El combustible remanente por sobre los requerimientos mínimos podrá ser previsto para tiempos de espera. Recordemos que la cantidad de combustible varía según la aeronave que utilicemos por lo que siempre debemos referirnos a las tablas de performance de nuestra aeronave para los cálculos. Planificaremos como ejemplo una ruta desde el aeropuerto de Córdoba (SACO) hacia Paraná (SAAP), Argentina. Lo primero que haremos será identificar ambos aeródromos en la carta: Podemos Podemos ver a simple vista que la aerovía W6 nos llevará directo desde Córdoba hasta Paraná. La aerovía se inicia en el VOR CBA (Córdoba), siguiendo a través de los puntos GENAS y VAPES hasta el VOR PAR (Paraná). Si miramos un poco más detenidamente, el punto GENAS es el punto en el que abandonaremos la TMA de Córdoba, por lo que lo primero será buscar si tenemos alguna salida estandarizada por instrumentos (SID) que nos lleve a este punto. Recordemos que las cartas SID, nos indican una ruta pre-establecida que nos llevará desde el despegue hasta un punto donde nos incorporaremos a una aerovía. En caso que el aeródromo no cuente con procedimientos de este tipo, el ATC nos dará instrucciones para volar hacia el punto ya sea a través de vectores de radar, siguiendo un radial determinado o inclusive directo. Pero por suerte para nuestro ejemplo, en Córdoba tenemos una SID: La carta de salida que vemos aquí representa dos procedimientos de salida: ASEMI1 que cuenta con transiciones hacia UTRAX y SIMES, y la salida GENAS1 que nos lleva al punto GENAS y es la que utilizaremos para nuestra salida. ¿Cómo la volaremos? Supongamos que salimos de la pista 36: ascenderemos en rumbo de pista hasta 2100ft, donde iniciaremos un viraje por derecha para interceptar el radial 102° del VOR CBA asegurándonos de cruzar las 8 millas del VOR CBA a FL45 o inferior. Luego mantendremos dicho radial hasta GENAS, que se encuentra a 55 millas del VOR. La ruta de nuestroplan de vuelo, hasta aquí quedaría como:GENAS1 GENAS Desde GENAS nos incorporaremos a la aerovía W6. Si miramos la imagen, veremos que la MEA de esta aerovía para este tramo es de FL50 y la distancia entre GENAS y VAPES es de 82millas náuticas. En VAPES ingresaremos al TMA de Paraná. En caso de que el aeródromo cuente con procedimientos de llegada por instrumentos (STAR), normalmente se iniciaría en este punto. En caso de que no tengamos STAR en nuestro aeródromo de destino, ingresaremos el punto desde donde iniciaremos nuestra aproximación por instrumentos, o el último punto de la aerovía. El aeropuerto de Paraná no cuenta con STARs, por lo que procederemos hasta el VOR, desde donde iniciaremos nuestra aproximación por instrumentos (IAC). De esta forma, nuestra ruta quedaría: GENAS1 GENAS W6 PAR Si tuviéramos una STAR desde VAPES, ingresaríamos el punto donde iniciaríamos la STAR, lo que sería el punto donde abandonamos la aerovía, seguida del nombre del procedimiento. Por ejemplo: GENAS1 GENAS W6 VAPES VAPES3 La carta de aproximación N°2 para la pista 19 es una aproximación VOR/DME ILS que se inicia en el VOR PAR. Una vez que bloqueamos el VOR, alejaremos por el radial 029° hasta la milla 9.5 descendiendo hasta 2100ft, donde iniciaremos un viraje por izquierda para interceptar el localizador de la pista. En caso que debamos frustrar la aproximación, ascenderemos hasta 3000ft con rumbo 194° y seguiremos las instrucciones del ATC. Eligiendo la altitud de Crucero La elección del nivel de vuelo dependerá de varios factores. Para comenzar debemos tener en cuenta, una vez que trazamos nuestra ruta, cuales son las MEA y MCA/MCL, a fin de asegurarnos de que mantendremos una altitud por encima de estas. Es decir, si la MEA de la aerovía que volaremos es FL110, no podremos volar debajo de dicha altitud ya que estaríamos volando fuera de los límites de la aerovía. Si tenemos en claro esta información, lo siguiente será revisar que rumbo mantendremos en nuestro vuelo. Esto determinará si la altitud/nivel de vuelo que debemos llevar será par o impar. Si volamos hacia el este, entre los rumbos 360° y 179°, nuestro nivel de vuelo deberá ser impar. Si volamos hacia el oeste, entre los rumbos 180° y 359°, nuestro nivel de vuelo deberá ser par. Recordemos que entre FL290 y FL410 (sector demarcado en verde) se aplica el espacio aéreo RVSM, que permite una separación vertical entre aeronaves de 1000ft. Si nuestra aeronave no se encuentra aprobada RVSM, tendremos que aplicar el siguiente cuadro de niveles para volar entre FL290 y FL410: Revisando la Meteorología Ya que tenemos nuestra ruta trazada, veamos ahora qué condiciones meteorológicas podremos encontrar en ruta. Revisaremos los informes meteorológicos en orden: los relacionados a nuestro aeródromo de despegue, condiciones en ruta y en aeródromo de arribo. Comenzaremos por revisar el METAR de nuestro aeródromo de salida, en este caso Córdoba (SACO): METAR SACO 050300Z 34005KT CAVOK 20/10 Q1018 Según este METAR las condiciones son óptimas para el despegue y la pista más adecuada sería la 36. Si nuestra salida no será dentro de las 2 horas pasadas la emisión del METAR, debemos revisar el TAF: TAF SACO 042300Z 0500/0524 36010KT CAVOK TX34/0519Z TN16/0508Z BECMG 0513/0515 02015G30KT Teniendo ya toda la información meteorológica relacionada al aeródromo de salida revisaremos las condiciones en ruta. Comenzaremos revisando el PRONAREA del FIR Córdoba: CENTROY SUR DE LA FIR BTN SFC/FL100 ENGELAMIENTO: NIL ISOTERMA DE 0?C (EST): VER/CBA FL170 VER/SAL FL175 TROPOPAUSA (EST): VER/CBA NIL VER/SAL NIL WIND/T (EST): TAR JUJ SAL TUC FL030/36010P24 FL065/01010P19 FL100/02015P13 FL165/36005P04 FL230/19010M15 FL300/26020M33 FL360/26030M46 SDE MRS ERE FRA ESC CBA MJZ TRC SRC LDR CHE LAR CAT FL030/02030P22 FL065/01040P18 FL100/36030P13 FL165/33020P02 FL230/30020M16 FL300/27025M35 FL360/27030M49 FCST: TAR JUJ SAL TUC SDE MRS ERE FRA MJZ LDR SRC CHE LAR Para mayor CBA ESC 0416 01010KT CAVOK CAT TRC 0416 01020KT CAVOK = facilidad se han resaltado la información relevante para nuestro vuelo. Recordemos que en el PRONAREA podremos encontrar información acerca de fenómenos significativos (turbulencia, condiciones de hielo, corrientes en chorro, etc) y vientos en altura. La primera información resaltada nos indica que podremos encontrar turbulencia moderada desde SFC (superficie) hasta FL100. Luego tenemos la altitud de la isoterma de 0°C la cual está informada a FL170. Por último los vientos se indican para FL230 de los 300° 16kt y una temperatura de -16°C. Ya que tenemos la información de viento para el nivel de vuelo que mantendremos, podremos calcular nuestra ground speed (GS), que será la velocidad que utilizaremos para calcular tiempos, estimas, etc. Para esto, debemos calcular según nuestro curso cuanto viento tendremos a favor o en contra. Para nuestro ejemplo, entre GENAS y VAPES mantendremos curso 102° y el viento se reporta 300° 16kt. Normalmente para hacer este cálculo se utiliza un computador de vuelo, pero dado que no todos tendremos uno en nuestro poder utilizaremos un sitio web que nos dará esta información (http://www.aeroplanner.com/calculators/avcalcdrift.cfm? wdd=2 81&ws=66&rdd=150&calculate=Calculate&hw=- 41.6&xw=51.2) Al ingresar encontraremos un recuadro: Ingresaremos en 1 la dirección de viento, en este caso 300°. En 2 la intensidad de 16kt y por último en 3 el curso que mantendremos que será 102°. Una vez ingresados todos los datos le damos a “calculate” y obtendremos los resultados. En 4 leeremos el viento a favor o en contra que tendremos en vuelo: si el resultado es negativo, el viento será a favor. En 5 tendremos la información de viento cruzado. Si ingresamos los datos correctamente, veremos que tendremos 15kt de viento a favor. Si sumamos este valor a nuestra TAS, obtendremos la ground speed. En este caso, si estimamos una TAS de 230kt: GS= 230kt + 15kt = 245kt Si el viento fuese en contra, realizaríamos el mismo cálculo pero restando el viento calculado. Teniendo ya nuestra ground speed, calculamos el tiempo que nos llevará volar de GENAS a VAPES. La distancia entre estos puntos es de 82 millas. Recordemos la fórmula: Tiempo = Distancia / Velocidad Esta fórmula nos arrojará un resultado en horas, el cual si lo multiplicamos por 60, obtendremos los minutos. Según nuestro ejemplo nos quedaría: Tiempo = 82nm / 245Kt = 0.188 horas X 60 = 11 minutos Si no disponemos de un PRONAREA para obtener la información de vientos, podemos recurrir a las cartas de viento que nos brindan los vientos junto con las temperaturas: Cada medición de viento se representa junto a la temperatura, la cual será positiva si el valor es antecedido por un signo “+” y negativa si no tiene ningún signo. Los vientos se leen en este gráfico de la siguiente manera:
Para calcular la dirección del viento, simplemente miramos la
cola del gráfico y calculamos a que curso apunta. Por ejemplo: La cola de este indicador apunta hacia el oeste por lo que podemos asumir que la dirección del viento es de los 270° y la intensidad de 65Kt. Es importante que también revisemos si hay reportado algún SIGMET para nuestra ruta. Recordemos que un SIGMET dará una descripción concisa del acaecimiento o acaecimiento previsto de fenómenos meteorológicos en ruta especificados, que puedan afectar a la seguridad de las operaciones de aeronaves, y de la evolución de esos fenómenos en el tiempo y en el espacio. El período de validez de los mensajes SIGMET no será superior a 4 horas. Fin