Preparacion Vuelo Ifr

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Preparación Vuelo

IFR

DIEGO SANZETENEA REINICKE


Todo vuelo requiere una preparación previa. En el vuelo por instrumentos, es
fundamental una preparación y planificación acuciosa, con el fin de llevarlo a
cabo en forma segura y en condiciones de enfrentar variables no planificadas.
Veremos a continuación como logramos esto.
Meteorología
La información meteorológica es de suma importancia para la navegación aérea, ya
que en muchas ocasiones constituye un obstáculo para la ejecución segura de un
vuelo. Además de los METAR y TAF correspondientes, se debe considerar obtener el
máximo de información disponible con la finalidad de determinar la factibilidad
de efectuar el vuelo, siempre tomando en cuenta las características de la
aeronave, su equipamiento para enfrentar condiciones adversas de tiempo
meteorológico y los posibles riesgos a encontrar durante el vuelo. Estas fuentes
de información pueden ser entre otras:
 Cartas sinópticas de superficie
 Imágenes satelitales
 Cartas de viento en altura
 Cartas de fenómenos significativos
Selección de Alternativa
Para determinar nuestro aeropuerto de alternativa más adecuado debemos
considerar:
 Si cuenta con un procedimiento de aproximación por instrumentos aplicables
a la categoría de la aeronave.
 Los mínimos meteorológicos que requiere para seleccionarlo como
alternativa.
 Analizar el pronóstico para dicho aeropuerto o aeródromo.
 Verificar el combustible necesario para llegar desde el destino a la
alternativa más crítica más 45 minutos de vuelo.
NOTAMS
Consiste en notas que contienen información esencial respecto a los aeródromos,
ruta, radioayudas, servicios, procedimientos o condiciones de riesgo, cuyo
conocimiento debe ser difundido en forma rápida y fidedigna, con el fin de
mantener la seguridad de las operaciones de vuelo. Es importante que SIEMPRE
revisemos los NOTAMs no sólo de los aeródromos de salida y llegada, sino también
del alternativo y de las FIR que atravesaremos durante el vuelo. Veamos un
ejemplo:
A5616/14 - RWY 17/35 CLSD WIP MAINT. 03 1300-2100 04 0400-0800 1300-2100, 03 NOV
13:00 2014 UNTIL 04 NOV 21:00 2014.
Este NOTAM cuya identificación es A5616/14, nos indica que la pista 17/35 se
encontrará cerrada por tareas de mantenimiento el día 03 del mes entre las 1300Z y
las 2100Z y el día 04 del mes entre las 0400Z y las 0800Z, y las 1300Z y las
2100Z. Por ultimo vemos el período de validez del NOTAM que es desde el dia 03 de
Noviembre a las 1300Z hasta el día 04 de Noviembre a las 2100Z del año 2014.
Ruta y Combustible
Podremos planificar nuestra ruta utilizando las cartas de aerovías.
Podremos encontrar cartas de ruta INFERIOR y SUPERIOR. ¿Cuál es la
diferencia? Las inferiores son utilizadas para volar en el espacio aéreo
inferior, es decir, hasta FL245. El espacio aéreo superior comienza en
FL250. Por lo tanto, si planificamos volar a FL180, trazaremos nuestra
ruta utilizando una carta de rutas inferiores.
Veamos algunos conceptos importantes que veremos en las cartas y nos
serán de utilidad al momento de planificar nuestra ruta:
 Altitud Mínima en Ruta (MEA): Aparecen como niveles de vuelo en las
aerovías y son los niveles más bajos utilizables entre radio ayudas ointersecciones. Estos niveles
aseguran un
Margen Mínimo de franqueamiento de Obstáculos (MOCA) de 2000 pies en un ancho de ± 5 MN del eje nominal
de la aerovía. En la imagen, el MEA es FL100.
 Altitud o Nivel de Vuelo Mínimo de Cruce
(MCA-MCL):
Altitud o nivel de vuelo más bajo, al
cual una aeronave debe cruzar en
ciertos puntos o radioayudas, para
cumplir con los requisitos de
franqueamiento de obstáculos o
recepción de radio ayudas para la ruta.
En el ejemplo vemos que la MCL para el
fijo TARKA es de FL140.
 Punto de Cambio de Radioayuda (COP): Es
el
punto entre dos radio ayudas en el cual se
debe efectuar el cambio de una frecuencia a
otra. Este punto se especifica en las
cartas
de ruta cuando este cambio no coincide con
la
distancia media entre las dos estaciones.
Su
finalidad es prevenir la interferencia de
frecuencias de otras radioayudas. Los
números
indican la distancia respecto a las
radioayudas involucradas.
El cálculo de combustible para vuelo IFR
debe considerar:
 Arribo al aeródromo de destino; más
 Arribo al aeródromo de alternativa más
crítico; más
 Combustible remanente calculado para 45
minutos de vuelo
crucero.
El combustible remanente por sobre los
requerimientos mínimos
podrá ser previsto para tiempos de espera.
Recordemos que la
cantidad de combustible varía según la
aeronave que
utilicemos por lo que siempre debemos
referirnos a las tablas
de performance de nuestra aeronave para los
cálculos.
Planificaremos como ejemplo una ruta desde
el aeropuerto de
Córdoba (SACO) hacia Paraná (SAAP),
Argentina. Lo primero que
haremos será identificar ambos aeródromos
en la carta:
Podemos
Podemos ver a simple vista que la aerovía W6 nos llevará
directo desde Córdoba hasta Paraná. La aerovía se inicia en
el VOR CBA (Córdoba), siguiendo a través de los puntos GENAS
y VAPES hasta el VOR PAR (Paraná). Si miramos un poco más
detenidamente, el punto GENAS es el punto en el que
abandonaremos la TMA de Córdoba, por lo que lo primero será
buscar si tenemos alguna salida estandarizada por
instrumentos (SID) que nos lleve a este punto. Recordemos que
las cartas SID, nos indican una ruta pre-establecida que nos
llevará desde el despegue hasta un punto donde nos
incorporaremos a una aerovía. En caso que el aeródromo no
cuente con procedimientos de este tipo, el ATC nos dará
instrucciones para volar hacia el punto ya sea a través de
vectores de radar, siguiendo un radial determinado o
inclusive directo. Pero por suerte para nuestro ejemplo, en
Córdoba tenemos una SID:
La carta de salida que
vemos aquí representa dos
procedimientos de salida:
ASEMI1 que cuenta con
transiciones hacia UTRAX y
SIMES, y la salida GENAS1
que nos lleva al punto
GENAS y es la que
utilizaremos para nuestra
salida. ¿Cómo la
volaremos? Supongamos que
salimos de la pista 36:
ascenderemos en rumbo de
pista hasta 2100ft, donde
iniciaremos un viraje por
derecha para interceptar
el radial 102° del VOR CBA
asegurándonos de cruzar
las 8 millas del VOR CBA a
FL45 o inferior. Luego
mantendremos dicho radial
hasta GENAS, que se
encuentra a 55 millas del VOR. La ruta de nuestroplan de vuelo, hasta aquí
quedaría como:GENAS1 GENAS
Desde GENAS nos incorporaremos
a la aerovía W6. Si miramos la
imagen, veremos que la MEA de
esta aerovía para este tramo
es de FL50 y la distancia
entre GENAS y VAPES es de 82millas náuticas.
En VAPES
ingresaremos al
TMA de Paraná. En
caso de que el
aeródromo cuente con procedimientos de llegada por
instrumentos (STAR), normalmente se iniciaría en este
punto.
En caso de que no tengamos STAR en nuestro aeródromo de
destino, ingresaremos el punto desde donde iniciaremos
nuestra aproximación por instrumentos, o el último
punto de
la aerovía. El aeropuerto de Paraná no cuenta con
STARs, por
lo que procederemos hasta el VOR, desde donde
iniciaremos
nuestra aproximación por instrumentos (IAC). De esta
forma,
nuestra ruta quedaría: GENAS1 GENAS W6 PAR
Si tuviéramos una STAR desde VAPES,
ingresaríamos el punto donde iniciaríamos la
STAR, lo que sería el punto donde abandonamos
la aerovía, seguida del nombre del procedimiento.
Por ejemplo: GENAS1 GENAS W6 VAPES VAPES3
La carta de aproximación N°2 para la pista 19 es
una aproximación VOR/DME ILS que se inicia en el
VOR PAR. Una vez que bloqueamos el VOR,
alejaremos por el radial 029° hasta la milla 9.5
descendiendo hasta 2100ft, donde iniciaremos
un viraje por izquierda para interceptar el
localizador de la pista. En caso que debamos
frustrar la aproximación, ascenderemos hasta 3000ft
con rumbo 194° y seguiremos las instrucciones del ATC.
Eligiendo la altitud de Crucero
La elección del nivel de vuelo dependerá de varios factores.
Para comenzar debemos tener en cuenta, una vez que trazamos
nuestra ruta, cuales son las MEA y MCA/MCL, a fin de
asegurarnos de que mantendremos una altitud por encima de
estas. Es decir, si la MEA de la aerovía que volaremos es
FL110, no podremos volar debajo de dicha altitud ya que
estaríamos volando fuera de los límites de la aerovía. Si
tenemos en claro esta
información, lo siguiente será
revisar que rumbo mantendremos en
nuestro vuelo. Esto determinará
si la altitud/nivel de vuelo que
debemos llevar será par o impar.
Si volamos hacia el este, entre
los rumbos 360° y 179°, nuestro
nivel de vuelo deberá ser impar.
Si volamos hacia el oeste, entre
los rumbos 180° y 359°, nuestro
nivel de vuelo deberá ser par.
Recordemos que entre FL290 y
FL410 (sector demarcado en verde)
se aplica el espacio aéreo RVSM,
que permite una separación
vertical entre aeronaves de
1000ft. Si nuestra aeronave no se
encuentra aprobada RVSM,
tendremos que aplicar el
siguiente cuadro de niveles para
volar entre FL290 y FL410:
Revisando la Meteorología Ya que
tenemos nuestra ruta trazada, veamos ahora
qué condiciones meteorológicas podremos
encontrar en ruta. Revisaremos los informes
meteorológicos en orden: los relacionados a
nuestro aeródromo de despegue, condiciones
en ruta y en aeródromo de arribo.
Comenzaremos por revisar el METAR de
nuestro aeródromo de salida, en este caso
Córdoba (SACO): METAR SACO 050300Z 34005KT
CAVOK 20/10 Q1018 Según este METAR las
condiciones son óptimas para el despegue y
la pista más adecuada sería la 36. Si
nuestra salida no será dentro de las 2
horas pasadas la emisión del METAR, debemos
revisar el TAF: TAF SACO 042300Z 0500/0524
36010KT CAVOK TX34/0519Z TN16/0508Z BECMG
0513/0515 02015G30KT Teniendo ya toda la
información meteorológica relacionada al
aeródromo de salida revisaremos las
condiciones en ruta. Comenzaremos revisando
el PRONAREA del FIR Córdoba:
CENTROY SUR DE LA FIR BTN SFC/FL100 ENGELAMIENTO: NIL ISOTERMA DE 0?C (EST): VER/CBA
FL170 VER/SAL FL175 TROPOPAUSA (EST): VER/CBA NIL VER/SAL NIL WIND/T (EST): TAR JUJ SAL
TUC FL030/36010P24 FL065/01010P19 FL100/02015P13 FL165/36005P04 FL230/19010M15
FL300/26020M33 FL360/26030M46 SDE MRS ERE FRA ESC CBA MJZ TRC SRC LDR CHE LAR CAT
FL030/02030P22 FL065/01040P18 FL100/36030P13 FL165/33020P02 FL230/30020M16
FL300/27025M35 FL360/27030M49 FCST: TAR JUJ SAL TUC SDE MRS ERE FRA MJZ LDR SRC CHE LAR
Para mayor
CBA ESC 0416 01010KT CAVOK CAT TRC 0416 01020KT CAVOK =
facilidad se han resaltado la información relevante
para nuestro vuelo. Recordemos que en el PRONAREA
podremos encontrar información acerca de fenómenos
significativos (turbulencia, condiciones de hielo,
corrientes en chorro, etc) y vientos en altura. La
primera información resaltada nos indica que podremos
encontrar turbulencia moderada desde SFC (superficie)
hasta FL100. Luego tenemos la altitud de la isoterma de
0°C la cual está informada a FL170. Por último los
vientos se indican para FL230 de los 300° 16kt y una
temperatura de -16°C.
Ya que tenemos la información de viento para el nivel de
vuelo que mantendremos, podremos calcular nuestra ground
speed (GS), que será la velocidad que utilizaremos para
calcular tiempos, estimas, etc. Para esto, debemos
calcular según nuestro curso cuanto viento tendremos a
favor o en contra. Para nuestro ejemplo, entre GENAS y
VAPES mantendremos curso 102° y el viento se reporta
300° 16kt. Normalmente para hacer este cálculo se
utiliza un computador de vuelo, pero dado que no todos
tendremos uno en nuestro poder utilizaremos un sitio web
que nos dará esta información
(http://www.aeroplanner.com/calculators/avcalcdrift.cfm?
wdd=2 81&ws=66&rdd=150&calculate=Calculate&hw=-
41.6&xw=51.2) Al ingresar encontraremos un recuadro:
Ingresaremos en 1 la dirección de viento, en este caso 300°. En 2 la
intensidad de 16kt y por último en 3 el curso que mantendremos que
será 102°. Una vez ingresados todos los datos le damos a “calculate”
y obtendremos los resultados. En 4 leeremos el viento a favor o en
contra que tendremos en vuelo: si el resultado es negativo, el viento
será a favor. En 5 tendremos la información de viento cruzado. Si
ingresamos los datos correctamente, veremos que tendremos 15kt de
viento a favor. Si sumamos este valor a nuestra TAS, obtendremos la
ground speed. En este caso, si estimamos una TAS de 230kt: GS= 230kt
+ 15kt = 245kt
Si el viento fuese en contra, realizaríamos el mismo cálculo
pero restando el viento calculado.
Teniendo ya nuestra ground speed, calculamos el tiempo que
nos llevará volar de GENAS a VAPES. La distancia entre estos
puntos es de 82 millas. Recordemos la fórmula:
Tiempo = Distancia / Velocidad
Esta fórmula nos arrojará un resultado en horas, el cual si
lo multiplicamos por 60, obtendremos los minutos. Según
nuestro ejemplo nos quedaría:
Tiempo = 82nm / 245Kt = 0.188 horas X 60 = 11 minutos
Si no disponemos de un PRONAREA para obtener la información
de vientos, podemos recurrir a las cartas de viento que nos
brindan los vientos junto con las temperaturas:
Cada medición de viento se representa junto a la temperatura,
la cual será positiva si el valor es antecedido por un signo
“+” y negativa si no tiene ningún signo. Los vientos se leen
en este gráfico de la siguiente manera:

Para calcular la dirección del viento, simplemente miramos la


cola del gráfico y calculamos a que curso apunta. Por
ejemplo:
La cola de este indicador apunta hacia el oeste por
lo que podemos asumir que la dirección del viento es
de los 270° y la intensidad de 65Kt.
Es importante que también revisemos si hay reportado algún
SIGMET para nuestra ruta. Recordemos que un SIGMET dará
una
descripción concisa del acaecimiento o acaecimiento
previsto
de fenómenos meteorológicos en ruta especificados, que
puedan
afectar a la seguridad de las operaciones de aeronaves, y
de
la evolución de esos fenómenos en el tiempo y en el
espacio.
El período de validez de los mensajes SIGMET no será
superior
a 4 horas.
Fin

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