RNAV Procedure design at Budapest airport

Work Package 4 – I.T.A.

Martín David Díaz Aguiar

Alfonso García Calbó

UPC-BarcelonaTech-EETAC
Castelldefels-Catalunya 08660

Abstract​— En este proyecto revisamos punto por punto los lo largo de este documento haremos referencia a ciertos
diferentes aspectos de la carta normalizada de llegadas documentos, recursos gráficos y lenguaje técnico que se
instrumentales a la pista 13R del aeropuerto de Budapest.
especifica en los anexos finales; así como las partes
Realizando los cálculos necesarios y comprobando con las
regulaciones del ICAO (​ Doc. 8168)​, podemos afirmar que este principales que analizar vienen especificadas en el guión del
procedimiento cumple con los requisitos e incluso a veces usa proyecto que son los siguientes:
valores más restrictivo por seguridad; valores tales como la
TAA, MSD, distancias de seguridad, etc. I. Mínima distancia de estabilización (MSD)

I. INTRODUCCIÓN II. Áreas de protección y Altitud terminal de llegada

(TAA)
El aeropuerto internacional Ferenc Liszt de Budapest,
código OACI: LHBP, se encuentra en la capital de Hungría, III. Construcción de giros
en concreto a 16Km del núcleo urbano de Budapest. Fue
IV. OCA/H y missed approach
construido en 1944 y este está a una altitud de 151.3m (495
ft.), actualmente cuenta con dos pistas operativas de V. Charting and Coding
hormigón/asfalto. Según datos del 2015 pasaron por este
aeropuerto más de 10 millones de personas y 92.294 VI. OCA/H Y MISSED APPROACH
operaciones realizadas. VII. Charting and Coding
En este trabajo nos centraremos en el estudio de los VIII. Conclusión
procedimientos de aproximación a este aeropuerto, en
concreto revisaremos la carta referente a las aproximaciones III. MÍNIMA DISTANCIA DE ESTABILIZACIÓN
instrumentales a la pista 13R, que opera como pista paralela En orden de poder diseñar una carta de aproximación
para aterrizaje o como pista única para despegue. Esta pista que tenga giros, es necesario poder garantizar una MSD
permite llegadas instrumentales, tiene unas dimensiones de para que los aviones puedan estabilizarse después del viraje
3010 x 45 (m) y la máxima elevación que tiene esta pista es antes de llegar al siguiente punto de aproximación. La razón
de 136.6m. Actualmente las operaciones del aeropuerto de de esta distancia es garantizar que el piloto tiene tiempo
Budapest ya implementan aproximaciones PBN para todos para realizar el giro y además poder preparar el instrumental
los finales de pista y este opera completamente en IFR. Los a bordo para el siguiente fase de la aproximación.
cálculos y la mayoría de datos que se usarán durante este A la hora de verificar la MSD tendremos en cuenta el
documento estarán en las unidades generalizadas en el avión más grande, que pueda hacer uso de nuestra carta y en
ambito aeronautico. la máxima velocidad posible en ese punto. Para poder
realizar este cálculo hemos usado el documento [1], aquí
II. OBJETIVOS
podemos encontrar unas tablas reguladas para cada ángulo
En base a los documentos oficiales del ICAO y con de giro y rangos de velocidades típicas para todos los tipos
la carta topográfica de la zona realizaremos los cálculos de avión que tenemos en cada fase. Esto se hace así puesto
necesarios para corroborar la información que actualmente que una vez verificamos que se cumple en el peor caso
está en esta carta, o para encontrar posibles fallos que tenga posible el resto de casos quedan verificados.
si es el caso. Los aviones que se tendrán en cuenta para
comprobar esta carta son aviones de CAT A , B , C y D. A

1
 En el anexo B tenemos las imágenes de las tablas son zonas reservadas por seguridad, esto se hace por la
utilizadas, se trata del recurso gráfico 1, 2 y 3. Hay que tener posible ligera desviación del avión por diversos motivos
en cuenta dos datos: velocidad y ángulo de giro. como pueden ser viento lateral o errores de instrumentos; la
La velocidad viene definida por la tabla del recurso gráfico finalidad de esta zona no es que el avión pueda seguirla, sino
1, en esta podemos ver que el avión de clase D (en nuestro que es auxiliar para poder garantizar los estándares de
caso el mayor autorizado por la carta) obtiene una velocidad seguridad aérea exigidos actualmente y garantizar así que
máxima de 250 kt (IAS) que pasado a TAS son 280 kt., cualquier posible obstáculo lateral se encuentre fuera de la
usando la fórmula del recurso gráfico 4. En el caso del zona del procedimiento. En el recurso 7 se pueden apreciar
missed approach obtenemos la velocidad de 185 kt. y 265 las áreas del procedimiento.
kt. (IAS) ó 193 kt. y 282 kt. (TAS), en las fases intermedia y
final respectivamente. Pero en este caso tenemos una Con cada ​fix se debe considerar un pequeño error
restricción que nos limita a 200 kt. (TAS), por lo que de localización que puede tener el avión. Este es un
usaremos esta velocidad para toda esta fase. rectángulo de distancia a los lados XTT y ATT. La primera
es la distancia perpendicular a la trayectoria del avión
En el caso del ángulo de viraje, ahora que ya tenemos la
mientras que la segunda (ATT) es la distancia en la misma
velocidad, son 15º para la fase del missed approach y 25º
trayectoria. Además, para cada fase de la aproximación
para la fase del initial approach. Estos nos indican qué tabla
tenemos el ½A/W que hace referencia a la distancia del
debemos recurrir.
ancho del área primaria. El área secundaria será la mitad de
Ahora que sabemos la tabla que debemos usar, esta a ambos lados.
conseguimos el MSD referenciado a la velocidad obtenida
anteriormente y el cambio de rumbo de nuestros giros (90º En nuestra carta nos encontraremos con tres
en los tres casos). medidas diferentes del rectángulo de cada ​fix.​ El primero es
el de IAF/IF y a partir de la fase intermedia del ​missed
approach​. El segundo lo utilizamos en el FAF y el tercero lo
Los valores que obtenemos son: empleamos en el MAPt. También obtenemos las distancias
2.8 NM para ambos giros del IF. de seguridad laterales, teniendo en cuenta que en los giros
sufrirán variaciones. Todo ello se puede observar en el
2.5 NM para ambos giros del missed approach. recurso gráfico 20.
Gráficamente hemos comprobado que la distancia
Altura terminal de llegada, se trata de la altura
es inferior a la llegada del siguiente ​fix ​(Recurso gráfico 5).
mínima con la que un avión se puede incorporar al
Por lo tanto la MSD queda verificada.
procedimiento. Esta altura ha de respetar la distancia vertical
de seguridad, se trata de una separación de 1000 ft. (​≈ 300
m.) respecto el obstáculo más alto que esté próximo al
procedimiento. Para poder valorar los posibles obstáculos se
IV. ÁREAS DE PROTECCIÓN Y ALTITUD TERMINAL DE LLEGADA dibuja una zona de 25NM alrededor del IAF, añadiendo
(TAA) 5NM como margen de seguridad. En este procedimiento al
El objetivo de las áreas de protección es conseguir realizarlo en los diferentes IAF vemos que todos se ven
los valores adecuados para diseñar el camino por el que va afectados por un pico de 2461 ft. ( ​≈ ​750 m.), por lo que con
el procedimiento, en el siguiente apartado hablaremos de la la distancia de seguridad nos limitaría la altura de entrada a
construcción de giros en estas áreas. 3461 ft. (1050 m.). Para expresar los valores de forma más
fácil y usar valores redondos, siempre teniendo en cuenta el
Las medidas de estas zonas están ya reguladas son peor caso, podemos determinar que la TAA de este
estándares según la fase del procedimiento, las tablas se procedimiento es de 3500 ft. ( ​≈ ​1066 m). En el recurso
muestran en el recurso 6, pero esto solamente las partes gráfico 8 y 9 podemos observar un ejemplo de cómo realizar
rectas, puesto que los giros hay tener en cuenta diversos este cálculo, según el documento [1] y el dibujo de estas
factores y calcular los valores como explica el documento. zonas de seguridad en nuestra carta.
Estas áreas se diferencia en dos partes: área de protección
primaria y área de protección secundaria. V. CONSTRUCCIÓN DE GIROS

Área primaria de protección representa el camino En orden de construir las zonas de los giros es
que debe seguir y permanecer dentro de él cualquier avión necesario tener varias consideraciones, esto se debe a que en
que esté siguiendo el procedimiento. Las áreas secundarias los cambios de dirección no todos los aviones se comportan
igual, algunos realizarán el giro más cerrado que otros.

2
También el viento lateral que reciban durante el viraje puede a el área principal y secundaria como vemos en el recurso
hacer se desvíen un poco más de lo deseado. Es por eso que 20 y 21.
se han tenido en cuenta todas estas partes, los giros que
El punto crítico, como no podría ser de otra forma
tenemos en nuestro procedimiento son cuatro, pero dos de
es la frustrada. Pues debemos asegurar que el avión pueda
ellos son los del ​Missed Approach y tienen los mismos
coger suficiente altura y seguir la carta. Este debe tener en
valores de ángulo de giro y se realizan sobre un ​fix con el
cuenta el tiempo que puede tardar el avión en empezar a
mismo XTT/ATT. Los otros dos giros son completamente
ascender debido a el retardo del piloto y el error de los
simétricos y se realizan sobre el mismo ​fix,​ así que solo
instrumentos. En nuestro caso no hay ningún objeto que
representaremos uno.
pudiese entrar en conflicto en esta fase. Así pues, valores
El giro del IF es un giro con un ángulo de viraje de como el SOC (comienzo del ascenso), no los precisamos.
25º que realiza un cambio de dirección de 90º. Lo primero
es realizar las espirales de viento que se muestran en el
recurso 11. Para poder calcular la espiral de viento es VII. CHARTING AND CODING
necesario calcular ciertos parámetros mediante las fórmulas
12,13 y 14; con estos datos ya podemos encontrar nuestra La finalidad de este apartado es comprobar la
espiral de viento, la cual se muestra en el recurso 18. Una estructura de la carta que hemos verificado, vemos que se
vez tenemos esto es necesario representarlo a partir del trata de una estructura normalizada que se usa para todos los
recurso 10. Cabe destacar que, en nuestro caso, al ser un tipos de procedimientos aéreos normalizados.
giro de 90º, las tangentes más lejanas de las espirales En la parte superior encontramos la información
formarán también 90º. Para este proceso habremos básica de la carta, se trata de una aproximación
necesitado el ​earliest point ​y el latest point. Estos puntos se instrumental, la elevación del aeropuerto, frecuencias de las
calculan mediante las tablas y fórmulas recogidas en los zonas del aeropuerto. Además podemos ver el nombre,
recursos 15, 16 y 17; aquí tenemos que mirar la información código y pista usada del aeropuerto.
referente a un ​Fly by​. De esta manera obtenemos el área de
seguridad a lo largo del giro. El mapa contiene la representación gráfica del
procedimiento, así como datos sobre las diferentes partes,
Para ambos giros del ​Missed ​Approach repetiremos como puede ser altitudes, curso del localizer usado, etc…
el mismo procedimiento teniendo en cuenta algunos
cambios. En estos dos giros, entre ellos iguales, el radio de En la parte inferior del mapa de la carta nos
giro utilizado para construir la espiral será diferente y como encontramos un perfil vertical donde vemos el curso ideal
consecuencia, esta también. La otra gran diferencia a la hora del procedimiento y las alturas mínimas que ha de tener en
de diseñar el área de protección de estos dos giros recae en cada fase, también nos informa sobre la transition
el ángulo de viraje. Al estar realizando la frustrada altitude.También encontramos la información referente al
disminuyen a 15º. El ​earliest y el ​latest también se ven missed approach, aquí se nos indica textualmente los pasos
afectados: por el radio, por la velocidad y por el tiempo de a seguir y las limitaciones que hay en esta parte.
reacción del piloto.
Finalmente podemos ver varias tablas, una tabla
En el recurso 22 podemos ver las zonas de con información de las diferentes tolerancias de las
protección de los giros. restricciones según la categoría de avión, las alturas
mínimas para realizar un circling approach. Las otras dos
que nos encontramos nos proporciona información relativa a
VI. OCA/H Y MISSED APPROACH la ejecución del procedimiento, tiempos para ciertas
velocidades, ratio de descenso, así como la altura normal a
Es importante distinguir todos aquellos obstáculos ciertas distancias de la pista. Este apartado está más
que pueden suponer un peligro, por su altura en este tipo de orientado para aquellos que diseñan un procedimiento
procedimiento. La razón de esto es poder asegurar que un nuevo.
avión dentro de las áreas de protección no se encontrará con VIII. CONCLUSIÓN
ningún obstáculo que ponga en peligro la integridad del
avión. Deberemos tener en cuenta la fase de la A lo largo de los diversos puntos expuestos en este
aproximación para saber qué margen debe guardarse. Este documento hemos podido verificar la validez de este
será la parte más alta de la superfície más el MOC respecto procedimiento, así podemos concluir que se trata de un

3
maniobra segura y funcional para las aproximaciones a la
pista 13R.

Se trata de un procedimiento estándar, la zona del

aeropuerto está bastante libre de obstáculo, por lo que es un
esquema sencillo. Se han tenido en cuenta los datos de la
zona para realizarlo e incluso se ha adaptado variables como
la velocidad para adecuar al procedimiento. Además a la
hora imponer los valores se han usado los casos más
restrictivos, puesto que estos casos ya validan por si mismo
los más favorables.

La implementación de procedimientos
normalizados es muy importante por varias razones, mejorar
la eficiencia del aeropuerto, facilitar la gestión aérea,
controlar las zonas de contaminación acústica y
proporcionar más seguridad en estas fases críticas del vuelo.
La seguridad aérea y la contaminación acústica son temas
muy importantes para el desarrollo de la aviación. La
cantidad de tráfico está aumentando constantemente y la
seguridad es vital, no pueden darse situaciones de
emergencias ya que no es posible atenderla con ayuda
externa y puede desencadenar situaciones catastróficas. Pero
el tránsito aéreo no es solamente un problema para la
seguridad de las personas que viajan, sino que también para
las zonas por las que pasan. La contaminación acústica y de
gases de efecto invernadero perjudica la calidad de vida de
nuestras ciudades y destruye los ecosistemas cercanos.

[1] ICAO, “Aircraft Operations”, Doc 8168 AN/611, 6th ed., vol II.
“Construction of Visual and Instrument Flight Procedures”, 2014.
[2] URL: ​https://ais-en.hungarocontrol.hu/aip/2017-06-22/ .​
[3] Documentos de referencia otorgados por el profesorado a lo largo del
curso.

4
Anexo 1

Definiciones: Missed approach point (MAPt): Es del punto de la

aproximación instrumental en el cual se debe indicar la ruta
Area navigation (RNAV): Método de navegación aérea
del procedimiento de frustrada e iniciarlo en ese mismo
basada en puntos que no corresponden a las radioayudas en
momento.
tierra. Permite la operación de aeronaves en cualquier
trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las Missed approach procedure: Se trata del
ayudas para la navegación, o dentro de los límites de las procedimiento que las aeronaves deben seguir si la
posibilidades de los equipos autónomos, o de una aproximación no se puede llevar a cabo.
combinación de ambas.
Circling approach​: Este es un procedimiento que está
Área primaria: Está definida como un área definida permitido en todos los aeropuertos, a excepción de aquellos
simétricamente sobre la ruta que sigue la aeronave, donde que no los permiten, esta información ha de salir en la carta
puede aparecer la Obstacle Clearance, la cual aparece del procedimiento. Consiste en la aproximación final hacer
también en las áreas secundárias. seguir el patrón de vuelo normalizado, por el lado derecho
de la pista, para finalmente aterrizar en la otra dirección de
Área secundaria: Se trata de una área definida donde
la pista, esto siempre y cuando las condiciones lo permitan.
cada lado está situado por encima de la área primaria. La
OCA va disminuyendo. Altitud: La altitud es la distancia vertical entre un punto
o un objeto considerado como un punto, medido desde el
Initial approach segment: Segmento de un
nivel mediano del mar (MSL).
procedimiento de aproximación instrumental entre el initial
approach fix y un intermediate approach fix o un final Altura: Distancia vertical entre un punto o objeto
approach fix o point. considerado como punto, medido a partir de un dato
especificado.
Initial approach fix (IAF): Marca el inicio del initial
approach segment y del final approach segment, si es Altitud mínima de descenso (MDA) o altura mínima
preciso. de descenso (MDH)​: Altitud o altura determinada en una
operación de aproximación instrumental 2D o circling
Dead reckoning navigation (Navegación a estima,
approach por debajo de la cual el descenso no debe
DR): Estima la determinación de la posición mediante el
avance de una posición anterior conocida gracias a la realizarse sin la referencia visual requerida​.
orientación, el tiempo y los datos de la velocitat de la
aeronave.
Intermediate approach segment: Segmento de una
aproximación instrumental entre el intermediate approach
fix y el final approach fix, o entre el punto final de un
procedimiento racetrack, reversal o dead reckoning
(navegación a estima) y un final approach fix o point.
Intermediate fix (IF): Marca el final de un initial
segment y el comienzo de un intermediate segment.
Final approach segment: Es la última etapa de una
aeronave hasta el aterrizaje. La aeronave está alineada con
la pista y está preparada para aterrizar.
Final approach fix (FAF): Marca el final de un initial
segment o un intermediate segment y el inicio del final
approach segment.
Final approach track: Pista de vuelo en el final
approach segment, el cual se alinea con el eje de la pista.

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Anexo 2

Recursos gráficos

Recurso 3

Recurso 1
Recurso 4

Recurso 5
Recurso 2

6
Recurso 6

Recurso 9

Recurso 7

Recurso 8

Recurso 10

7
 Recurso 14

Recurso 11

Recurso 15

Recurso 12

Recurso 13

Recurso 16

8
Recurso 17

Recurso 19

Recurso 18
Recurso 20

Recurso 21

9
Recurso 22

10
Anexo 3

Carta

11