15 - Híbridos en Serie

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SISTEMAS

ELÉCTRICOS Y
DE SEGURIDAD
Y
CONFORTABILID
AD.
DEL ALTERNADOR AL
COCHE ELÉCTRICO

HÍBRIDOS EN SERIE
CONCEPTO
Combinación de motor de combustión como proveedor de energía
mecánica y motor eléctrico como tracción o generador de energía
eléctrica.
1.- CONVERSIÓN DE TENSIÓN
Las diferentes tensiones utilizadas en la red de a bordo del vehículo y la tracción
eléctrica requieren conversiones de tensión que deben desempeñar las siguientes
tareas:
• Conversión de la corriente trifásica suministrada por el alternador a corriente
continua para cargar la batería AV mediante el ondulador pulsado (PWR) o
alimentar el compresor de aire acondicionado AV.
• Conversión de la corriente continua de la batería AV a la corriente continua
inferior de la red de a bordo de 12 V.
• Conversión de la corriente continua de la batería AV a corriente trifásica para la
tracción eléctrica (PWR).
• Si se carga la batería AV por medio de un cargador de 12 voltios también es
necesaria una conversión. El concepto de tecnología híbrida de Porsche no
contempla esa variante. No obstante, para la carga externa de la batería AV sí
existe un cargador de alto voltaje.
1.1.- ONDULADOR PULSADO
• La conversión de corriente continua a corriente alterna trifásica y viceversa se
lleva a cabo por medio de una conexión conocida como convertidor reductor o
convertidor elevador.
• La combinación de ambos se denomina ondulador pulsado.

1 Conexiones de corriente continua


2 Corriente alterna trifásica
3 Activación del microprocesador
Mientras la disposición superior (convertidor elevador) es
responsable de las semiondas positivas, la conexión inferior
(convertidor reductor) genera las semiondas negativas. La
activación de los transistores se realiza controlada por
microprocesador varias veces por segundo. En la salida se
pueden dar prácticamente todas las frecuencias y todos los
niveles de tensión que se deseen. Si el motor eléctrico actúa
como alternador, esta conexión genera a partir de la corriente
alterna trifásica la corriente continua necesaria con la que se
carga después la batería AV o se alimenta el compresor de aire
acondicionado AV.
1.2.- Conversión CC/CC
Mientras en el caso de las tensiones alternas es posible modificar el nivel de
tensión por medio de un transformador con gran facilidad y prácticamente sin
pérdidas, en el rango de la corriente continua se utilizan conexiones básicas
sencillas de una bobina, un diodo y un condensador.
Conexiones utilizadas: Convertidor elevador → Aumentar la
Convertidor reductor → Reducir la corriente continua
corriente continua

1 - Tensión de entrada
2 - Tensión de salida
3 - Activación (del lado de la masa)
Las conexiones se encienden y apagan por medio de un transistor
(interruptor) en una secuencia rápida. La relación de impulsos de estos
procesos de conmutación determina el grado de aumento o disminución
de la tensión.
El convertidor CC/CC y el ondulador pulsado son los dos componentes
principales del sistema electrónico de potencia. La rápida conmutación
de los transistores de potencia utilizados genera calor que debe
disiparse por medio de una refrigeración.
Para ello existe un circuito propio a baja temperatura que se utiliza
además para refrigerar los radiadores del aire de sobrealimentación
dentro del módulo de sobrealimentación del motor DFI V6 de 3,0 l.
2. BATERÍAS DE NÍQUEL E HIDRURO METÁLICO (AV)
• La tensión de una sola celda de una batería procede de fuentes químicas y se
encuentra en el rango < 2 voltios. Por ello, para alcanzar tensiones más elevadas
se conectan en serie varias celdas en todas las baterías de alto voltaje.
• La tensión de fuente de una sola celda se genera en la batería NiMH en un
electrodo con las partículas de hidrógeno cargadas excedentes. Como electrodo
positivo se utiliza una combinación de níquel, oxígeno e hidrógeno (hidróxido de
níquel). El electrodo negativo está compuesto por una aleación metálica que, en
cambio, puede almacenar hidrógeno.
• Durante el proceso de carga, las partículas de hidrógeno negativas se desplazan
del electrodo negativo al positivo y allí se combinan con el material del electrodo.
El proceso de descarga sigue el proceso inverso.
• Una celda de NiMH dispone de 2 mecanismos de seguridad. Mediante una
resistencia PTC se limita el flujo a altas temperaturas. Mediante una válvula de
seguridad se elimina la sobrepresión generada de forma controlada.
La caja del sistema eléctrico dispone de las siguientes
conexiones:
• 2 conexiones de tensión continua (2 x 144 V positiva y
negativa) en la transición batería AV-conector de servicio
• 1 conexión de tensión continua (1 x 288 V positiva y
negativa) para el sistema electrónico de potencia
• Bajo voltaje para conexión de control (CAN
híbrido/CAN de tracción, ventilador, etc.)
3. VARIANTES HÍBRIDAS
• En los modelos híbridos de tracción se habla de una combinación de distintos
tipos de grupos propulsores que funcionan según diferentes principios de
funcionamiento.
• Actualmente por tecnología híbrida se entiende la combinación de un motor de
combustión y un motor eléctrico. Dependiendo de la orientación de esta
estructura básica se distingue entre tres tipos de tracción híbrida:
 La tracción microhíbrida (Micro Hybrid Electric Vehicle-µHEV).
 La tracción híbrida suave (Mild Hybrid Electric Vehicle-mHEV).
 La tracción híbrida completa (Hybrid Electric Vehicle-HEV).
Boost Recuperation System (BRS) INFORMACIÓN ADICIONAL

• El concepto primordial de un vehículo híbrido viene a hacer propio el principio


de conservación de la energía, para un mayor aprovechamiento entre motores
de combustión interna y eléctricos. En ese sentido, Bosch lanzará al mercado su
Boost Recuperation System (BRS), un sistema que persigue aumentar la
eficiencia y aprovechar al máximo las prestaciones de este tipo de vehículos.
• Se trata de un propulsor que gracias a sus componentes eléctricos adaptados
proporciona un potencial adicional de 10 kW (casi 14 CV), que se traduce en una
potencia extra que puede llegar a reducir en hasta un 15% el consumo de
combustible y, por tanto, las emisiones de CO2.
• Bosch ha trabajado en un generador más eficiente que aumenta su tensión a 48
voltios gracias a una mejora en la electrónica con componentes adaptados,
como una batería recargable de iones litio con capacidad de 0,25 kWh. Así
beneficia a cuatro aspectos diferentes: la recuperación, el apoyo al par de giro,
el sistema stop-start y la llamada conducción a vela.
• La batería que añade Bosch al sistema recupera la energía que se produce al
frenar, la almacena y luego utiliza esa energía para que funcione el motor
eléctrico y añadir un poco de par de giro adicional (efecto boost, o de asistencia o
ayuda al motor térmico). La idea es tenerlo como "kit" y poderlo incorporar con
relativa facilidad a múltiples modelos de diferentes fabricantes.

INFORMACIÓN ADICIONAL
4. LA TRACCIÓN HÍBRIDA COMPLETA
Se combina un potente motor eléctrico con un motor de combustión. Es posible la
conducción puramente eléctrica. El alcance depende sólo de la dimensión de la
batería de alto voltaje (batería de tracción). El motor eléctrico sirve de apoyo al
motor de combustión si el par que desea el conductor lo requiere. La conducción
lenta puede ser solamente eléctrica. En cuanto no es necesario el motor de
combustión, se detiene. La gestión híbrida decide cuándo debe volver a
encenderse.
La recuperación (recuperación de energía de frenado) se utiliza para cargar la
batería de alto voltaje.
Las tracciones híbridas completas se dividen en tres subgrupos:
Tracción híbrida en serie
Tracción híbrida diversificada
Tracción híbrida en paralelo
5. TREN PROPULSOR. ADAPTACIONES
ESPECÍFICAS DEL MODELO HÍBRIDO
5.1. Supresión de componentes
Debido a la conversión a híbrido, se han podido suprimir 2
grupos adicionales del motor de combustión:
• No se utiliza un motor de arranque convencional. El arranque
tiene lugar a través del módulo eléctrico tras accionar el
desacoplador.
• Supresión del alternador de 12 V. La red de a bordo se alimenta
a través del convertidor CC/CC del sistema electrónico de
potencia, que lleva la tensión de la batería AV al nivel de la red
de a bordo.
5.2. Módulos Secundarios Eléctricos
Para el apoyo de las diferentes funciones del vehículo con el motor de combustión
parado, se han electrificado determinados componentes o se han utilizado
componentes electrificados adicionales:
• Compresor de aire acondicionado eléctrico de alta tensión para la climatización
del habitáculo.
• Servobomba electrohidráulica para la dirección asistida.
• Bomba de vacío adicional eléctrica para la asistencia de frenado.
• Bomba de presión de aceite adicional eléctrica para el suministro de aceite a la
caja de cambios.
• Dos bombas de agua adicionales eléctricas (una para el circuito de alta
temperatura y otra para el circuito de baja temperatura).
• Actuador de husillo electrohidráulico para accionar el desacoplador.
5.3. SISTEMA ELECTRÓNICO DE
POTENCIA
El sistema electrónico de potencia está alojado en una carcasa
de aluminio, en la parte delantera izquierda del compartimento
motor, entre el motor de combustión y el paso de rueda. El peso
del módulo es de aprox. 14 kg.
El sistema electrónico de potencia incluye varios componentes:
• Ondulador pulsado (PWR) 288 V CC ←→288 V CA
• Convertidor CC/CC de 288 voltios → 12 voltios
• Unidad de mando del sistema electrónico de potencia
• Distribuidor de corriente de alto voltaje con dispositivo de
protección para el compresor de aire acondicionado
6. MODOS DE FUNCIONAMIENTO HÍBRIDOS
6.1. DESPLAZAMIENTO DEL PUNTO DE CARGA
Cada grupo motor tiene un determinado margen de carga que le permite
funcionar con la máxima rentabilidad. Si el motor de combustión funciona a
carga parcial por debajo de ese margen, o a plena carga por encima del
mismo, la energía que contiene el combustible no se aprovecha
óptimamente. El gestor híbrido intenta que el motor de combustión funcione
siempre en el margen más rentable posible.
Al mismo tiempo, en Porsche se sincronizan también los puntos de servicio
de los demás módulos, el módulo eléctrico y la batería de alto voltaje, con el
motor de combustión, para que el sistema completo funcione óptimamente.
El objetivo es cargar la batería con el mínimo esfuerzo energético posible y no
recorrer los trayectos más largos posible de forma exclusivamente eléctrica.
6.2. ELEVACIÓN DEL PUNTO DE CARGA
Si el punto de carga actual se encuentra por debajo del margen óptimo, el
gestor híbrido conmuta el módulo eléctrico al modo de alternador e intensifica
al mismo tiempo la aceleración. La energía mecánica excedente se utiliza para
cargar la batería de tracción. A medida que se eleva el punto de carga aumenta
también el consumo del vehículo en términos absolutos. No obstante, en
términos relativos, el combustible se utiliza más eficazmente, por lo que puede
prolongarse la conducción exclusivamente eléctrica sin emisiones. El conductor
no lo percibe porque no cambian ni el régimen de revoluciones ni la velocidad.
El vehículo se comporta como cuando se pasa de un terreno llano a una
pendiente manteniendo constante la velocidad. En la pantalla multifunción se
representa gráficamente la elevación de la carga con los correspondientes flujos
de energía.
En el siguiente gráfico se representa una elevación del punto de carga a unas
2.400 rpm. El rendimiento del motor de combustión puede aumentar aprox. un
10 % (rango 1 28 % → rango 2 38 %).
6.3. DESCENSO DEL PUNTO DE CARGA
Si con el par deseado por el conductor se sobrepasa el rango más
rentable y el estado de carga de la batería lo permite, el módulo
eléctrico apoya al motor de combustión (véase Boost) hasta que no se
alcance el estado de carga mínimo (SOC) para ese modo de
funcionamiento. De ese modo se reducen considerablemente el
consumo de combustible y las emisiones de escape, a la vez que es
posible un modo de conducción deportivo.
6.4. FUNCIÓN AUTO START-STOP
En un sistema convencional de arranque y parada automáticos
(véase Microhíbrido), el vehículo debe estar detenido para
desactivar el motor de combustión. En el Porsche Cayenne S
Hybrid, un vehículo completamente híbrido, es posible la
conducción exclusivamente eléctrica. Esta característica permite
que la función Auto Start-Stop desactive el motor de combustión
mientras el vehículo circula o rueda.
El gestor híbrido toma la decisión.
6.4.1. ARRANQUE DEL MOTOR
En los siguientes casos arranca automáticamente el motor de
combustión:
• Al arrancar con la llave y con la batería a temperaturas inferiores a 10
°C.
• En caso de demanda de calefacción de la climatización del habitáculo.
• Si el conductor desea un par elevado (pedal de aceleración) o aumenta
la carga (p. ej. en pendientes) y no se puede atender a la demanda
únicamente con el módulo eléctrico.
• Si el estado de carga de la batería AV es bajo.
• Al aumentar la velocidad
 > 50 km/h
 > 60 km/h con la tecla E-Power activada
• Al soltarse el cinturón de seguridad del conductor.
• Al abrir la puerta del conductor.
• Al abrir el capó del motor.
• Si hay una fuerte pendiente y hay que realizar un cambio a una
velocidad inferior con la Tiptronic S, para lo cual se sobrepasa
el límite de revoluciones de 2.600 rpm.
• Al volver a una fase de carga desde el modo de planeo o de
recuperación que cumpla las condiciones antes mencionadas
6.4.2. PARADA DEL MOTOR
La parada del motor automática tiene lugar siempre que no sea necesaria
ninguna potencia para la tracción o la sobrealimentación. El cuentarrevoluciones
salta entonces hasta la posición Ready. El gestor híbrido impide la parada del
motor si:
• La velocidad o el régimen de revoluciones son demasiado altos (>156 km/h o
2.600 rpm).
• El estado de carga de la batería (SOC) es demasiado bajo.
• El estado de carga de la batería es demasiado alto y se requiere un par de frenado
del motor.
• Con el capó del motor abierto.
• Si el conductor no tiene abrochado el cinturón en P o N.
• Con la puerta del conductor abierta en P o N.
• Al detectar un fallo/emergencia del embrague.
• Con los diagnósticos del motor activos (catalizador, adaptación de la mezcla, etc.).
• Durante el ciclo mínimo tras el primer arranque.
• En ascenso por pendientes superiores al 7 %.
• En caso de demanda de calefacción del habitáculo.
• Si la potencia de la red de a bordo o del aire acondicionado es demasiado alta.
• Si la temperatura del motor o del catalizador es demasiado baja.
• Si la batería AV está demasiado caliente o fría (<10 °C o >42 °C).

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