Manual de Formación

Manual de Formacin
Schaefer Iberia, s.l.u.

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Polgono Industrial Sur
28750 San Agustn de Guadalix
Madrid, Espaa
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Impreso en Espaa Printed in Spain
ndice
Presentacin 5
Manuales Tcnicos
LuK, inventando el futuro 10
Curso sobre embragues LuK 11
Diagnstico de averas 63
Embrague autoajustable (SAC) 111
Volante Bimasa 139
Solucin de reparacin de LuK para mdulos de embrague 171
INA, a la vanguardia de la tecnologa 210
Componentes de la transmisin por correa 213
Componentes del accionamiento de vlvulas 253
FAG, innovacin en movimiento 296
Rodamientos de rueda 299
Diagnstico de averas 315
Rodamiento de buje compacto de FAG 335
Procedimiento de cambio de rodamientos de rueda para comerciales ligeros 347

Club RepXpert 371
www.technologylive.info 372
Informaciones de Servicio 374
Notas
Presentacin
El valor de una empresa viene denido, entre muchas otras cosas, por los conocimientos y
experiencia que posean las personas que la integran.
La mejora de la capacidad de los profesionales y empleados en una organizacin pasa
porque estos amplen y cultiven dos aspectos bsicos del conocimiento: la formacin y la
experiencia.
Este manual se presenta como una herramienta de gran utilidad para el taller independiente,
ayudndolo a incrementar el desarrollo, perfecionamiento y profesionalidad en su trabajo.
Este manual le ayudar en la mejora de las instalaciones de los productos LuK, INA y FAG en
el mercado.
6
Manuales Tcnicos
8
LuK,
inventando el futuro
LuK es el fabricante de componentes de embrague para turismos,
vehculos industriales y tractores. Calidad, capacidad tcnica y
desarrollo de soluciones innovadoras son las caractersticas por las que
se conoce la marca LuK.
La amplia gama de LuK est formada por el kit de embrague RepSet,
kit de embrague con cojinete hidrulico RepSet Pro, Volante Bimasa,
Volante Bimasa Compacto, Embrague Autoajustable SAC, y el kit
de embrague con volante bimasa RepSet DMF. Todos ellos se han
asentado en el mercado y se suministran directamente a todos los
fabricantes de vehculos de renombre.
Curso sobre embragues LuK

Introduccin a la tcnica de embragues para turismos

El contenido de este folleto no ser legalmente vinculante
y nicamente tiene propsitos informativos. En la medida
legalmente permitida, Schaefer Automotive Aftermarket
GmbH & Co. KG no asumir ninguna responsabilidad deri-
vada de este folleto o en relacin con el mismo.
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quier copia, distribucin, reproduccin, puesta a disposi-
cin del pblico o publicacin de este folleto en su totali-
dad o en extractos sin el consentimiento previo por escrito
de Schaefer Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG.
Copyright
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Mayo de 2012
ndice
ndice
13
1 Historia del desarrollo de la tcnica de embragues 14
2 El embrague entre el motor y la caja de cambios: esquema de funcionamiento, componentes 23
3 El disco de embrague: el elemento de unin central del embrague 26
4 El plato de presin del embrague: tipos y curvas caractersticas 30
5 El DMF: amortiguacin de torsin ecaz entre el motor y la caja de cambios 38
6 Sistemas de desembrague hidrulico 42
7 Cambio de marchas automatizado (ASG) para un mayor confort 46
8 Las cajas de cambios de doble embrague ofrecen dinamismo y eciencia 48
9 Transmisin variable continua CVT: confort continuado 52
10 Convertidor de par: conducir ms tiempo con sistemas robustos y menos combustible 58
Conclusin 60
Pgina
1 Historia del desarrollo de la tcnica de embragues
14
En los ms de 100 aos de historia del automvil, casi todos
los componentes han experimentado un enorme desarro-
llo tcnico. Fiabilidad, costes de produccin y facilidad de
mantenimiento, as como recientemente el impacto ambiental,
fueron y siguen siendo los factores que los fabricantes de
vehculos tienen en cuenta para disear nuevas y mejores
soluciones. En la mayora de los casos, los diseos bsicos ya
se conocan desde los comienzos, pero slo pudieron hacerse
realidad con nuevos materiales y mtodos de procesamiento.
No fue hasta nales de la primera dcada del siglo XX cuando
el motor de combustin se impuso denitivamente a gran es-
cala entre los conceptos de accionamiento para vehculos que
competan con este, es decir, los accionamientos elctricos y a
vapor. En 1902, un vehculo con motor de gasolina consigui
batir por primera vez el rcord absoluto de velocidad: hasta
entonces, los vehculos elctricos y de vapor haban domi-
nado el panorama, y todava durante la primera dcada, los
defensores de los tres conceptos de accionamiento siguieron
disputndose el rcord absoluto de velocidad. Los acciona-
mientos elctricos y a vapor presentaban una ventaja decisiva
frente a los vehculos de motor con combustibles lquidos
(como se llamaban en aquella poca): gracias a la curva de par
casi ideal, no requeran ni embrague ni caja de cambios, por
lo que eran mucho ms fciles de manejar, menos propensos
a sufrir averas y presentaban un mantenimiento ms fcil.
Como el motor de combustin slo emite potencia con cierto
nmero de revoluciones, tiene que disponer de una posibili-
dad de separacin entre el motor y la caja de cambios. El prin-
cipio de accionamiento del motor de gasolina, que depende
de las revoluciones, necesita ayuda mecnica al arrancar para
compensar la desventaja de emitir suciente potencia, y por lo
tanto par, a partir de un nmero de revoluciones determinado.
Adems de esta funcin como embrague de arranque, la de
embrague de separacin es igual de importante para poder
cambiar de marcha sin carga durante la conduccin. Debido
a la complejidad del problema por resolver, en los primeros
aos de construccin de automviles, los vehculos, sobre
todo los ms pequeos, no posean embrague de arranque,
por lo que haba empujar los vehculos a motor.
El principio de funcionamiento de los primeros embragues
procede de las fbricas mecanizadas de la oreciente
industria. Por analoga con las correas de transmisin que
se usaban en dichas fbricas, en los vehculos a motor
tambin se emplearon correas planas de cuero. Al tensar
la correa mediante una polea tensora, la potencia de accio-
namiento de la polea del motor se transmita a las ruedas
motrices. Al aojarse, se deslizaba, es decir, se desembra-
gaba. Sin embargo, este proceso desgastaba las correas de
cuero con mucha rapidez, por lo que pronto se cambi de
planteamiento y, adems de la polea de accionamiento, se
empez a instalar un disco igual de grande con marcha en
vaco. Al accionar una palanca, la correa de transmisin po-
da desviarse de la polea libre a la polea motriz. El vehculo
a motor patentado de Benz de 1886 (gura 1), con el que
Bertha Benz realiz el primer trayecto de largo recorrido de
la historia de la automocin entre Mannheim y Pforzheim,
posea esta solucin de embrague.
Las desventajas del accionamiento por correa, como una
baja eciencia, alta predisposicin al desgaste y caracters-
ticas de rodadura insucientes, especialmente con lluvia,
por un lado, as como la necesidad de cajas de cambio para
las potencias de aumento gradual del motor, por otro lado,
llevaron a los fabricantes a buscar soluciones mejores que
la del embrague de correa de transmisin.
Fig. 1) Embrague de correa de transmisin en el vehcu-
lo a motor patentado de Benz de 1886
Fig. 2) Principio bsico del embrague de friccin: el disco
accionado se presiona contra el disco motriz hasta que se
consigue adherencia
15
Fig. 3) Diseo del embrague de friccin cnico dominante hasta los aos 20
Fig. 4) Seccin longitudinal de un embrague cnico con los componentes tpicos: cono del embrague y volante tornea-
do respectivamente
As es como surgi una gran variedad de tipos de
embrague. Incluso los precursores de nuestros embra-
gues actuales, que se basan en el principio bsico del
embrague de friccin, se desarrollaron en aquel en-
tonces: en este caso, un disco colocado en el extremo
del cigeal se aproxima a un segundo disco fijo para
embragar. Al tocarse los discos se produce friccin, y el
disco no accionado empieza a ponerse en movimiento
(figura 2).
A medida que aumenta la presin de apriete y se in-
crementan las revoluciones, el disco motriz arrastra al
accionado hasta que se consigue adherencia y ambos
alcanzan la misma velocidad de rotacin. En el tiempo
desde que los discos estn separados hasta que se jun-
tan, la energa del accionamiento principal se convierte
en calor al deslizarse los discos entre s.
Con este procedimiento, se consigue tanto un embragado
suave y progresivo (para evitar que el motor se cale al
arrancar y que el motor y la transmisin de fuerza reciban
golpes) como una transmisin de fuerza sin prdidas con
el embrague accionado. El vehculo de ruedas de acero
fabricado por Daimler en 1889, equipado con un embra-
gue de friccin cnico (guras 3 y 4) ya dispona de la
forma bsica de este principio de construccin. En este
caso, en el volante torneado de forma cnica engrana un
cono de friccin que se mueve libremente en el rbol del
motor propulsor y que est conectado jamente al rbol
del embrague mediante la carcasa del embrague. El cono
se presiona en la contrapieza del disco del volante con un
muelle y, presionando el pedal, puede ser atrado contra
la presin elstica a travs del manguito de desembrague
de libre movimiento. De este modo se interrumpe el ujo
de fuerza. Al principio, correas de pelo de camello servan
comoforro de friccin en la supercie cnica, pero pronto
1 Del motor
2 Volante motor con cono hueco
3 Muelle de apriete
4 A la caja de cambios
5 Cono de arrastre con forro de cuero
1 Brida del cigeal
2 Volante
3 Manguito de desembrague
4 Pedal del embrague
5 Palanca de desembrague
6 rbol del embrague
7 Carcasa del embrague
8 Muelle del embrague
9 Cono del embrague
10 Forro del embrague
1
9
10
2
1
2
5
3
4
4
3
8
7
6
5
16
Fig. 5) Embrague cnico con forro de cuero elstico Fig. 6) Simplicacin del mantenimiento: embrague NAG
con anillo cnico hueco de dos piezas
fueron sustituidas por correas de cuero, que se empapa-
ban en aceite de ricino para protegerlas frente a hume-
dad, grasa y aceite (gura 5).
Este procedimiento tena las ventajas de ser autoajusta-
ble y de no cargar el rbol primario ni el rbol de la caja
de cambios. Sin embargo, predominaban los inconve-
nientes: el forro de friccin se desgastaba con rapidez y
su sustitucin resultaba costosa. Por lo tanto, pronto se
pas a diseos con clavijas elsticas o muelles laminados
debajo del forro de cuero. Otra desventaja era que el dis-
co volante y el cono del embrague eran muy grandes y al
desembragar se detenan con demasiada lentitud debido
al gran momento de inercia del embrague. Como las cajas
de cambios todava no estaban sincronizadas, se requera
que el embrague se quedara quieto rpidamente despus
de desembragar para cambiar de marcha.
Para solucionar este inconveniente, a partir de 1910 se
instal un freno adicional del embrague o de la caja de
cambios que tena que accionarse mediante un segundo
pedal, la mayora de las veces en combinacin con el pe-
dal del embrague y situado con ste en un rbol de pedal
conjunto. Por comodidad, en aquel entonces muchos
conductores dejaron de cambiar de marcha y en su lugar
prerieron dejar patinar el embrague para regular la velo-
cidad del vehculo. Sin embargo, esta prctica calentaba
el volante mucho ms que el cono de friccin protegido
trmicamente por el forro de cuero aislante. Entonces se
plante el problema de que, con esta conduccin forzada,
el cono poda engranar con ms profundidad en el volante
dilatado por el calentamiento y se bloqueaba en l al
enfriarse. Ver gura 7 al respecto.
De este modo, despus de la Primera Guerra Mundial se
impusieron cada vez con ms fuerza los forros de friccin
metlicos, pero al mismo tiempo se probaron otras varian-
tes: por ejemplo, la empresa Neue Automobil-Gesellschaft
(NGA) construy un embrague (gura 6) equipado con un
cono con forro de pelo de camello estampado de chapa
y dotado de lengetas en forma de ventilador para la
refrigeracin, que engranaba en un anillo de dos piezas
con forro de cuero atornillado al volante. Gracias a las dos
piezas, el anillo poda desmontarse sin problemas. Esto
simplic el mantenimiento y redujo el nmero de veces
que el embrague se atascaba.
Daimler-Motoren-Gesellschaft desarroll un embrague
de friccin abierto con cono de aluminio bruido (gura
8). Para embragar con suavidad tena que aplicarse una
pequea cantidad de aceite en las supercies de friccin a
intervalos regulares.
Gracias a su simplicidad, los embragues cnicos siguieron
estando en boga en la dcada de 1920. Los embragues
metlicos con supercies de friccin cilndricas no pudie-
ron imponerse por su mala dosicacin. Slo el embrague
de eje de acero, una variedad del embrague cilndrico
instalado por Daimler en los vehculos Mercedes desde
nales del siglo XIX, pudo consolidarse hasta aproxima-
damente la Primera Guerra Mundial gracias a su ingeniosa
y sencilla solucin de construccin.
En el embrague de eje de acero, un fuerte eje elstica
helicoidal, que alojaba el taln en forma de tambor del
rbol de transmisin, estaba situado en una entalladura
del disco volante. Un extremo del muelle helicoidal estaba
conectado al disco volante, y el otro estaba jado a la tapa
de la carcasa del muelle. El accionamiento del pedal del
embrague tensaba el eje elstico y se enrollaba (autopo-
tenciador) de forma cada vez ms rme alrededor del tam-
bor arrastrando al rbol de la caja de cambios, es decir, se
embragaba. El tensado del muelle nicamente requera una
ligera fuerza y consegua un embragado suave (gura 9).
17
Fig. 7) Vista de un chasis con embrague cnico. El accionamiento del embrague se realiza mediante el pedal, que atrae
el cono de arrastre contra el muelle de apriete mediante una palanca de desembrague y de este modo se desembraga
1 Motor
2 Embrague
4 Engranaje de cambio de marchas
5 Junta universal
6 rbol articulado
7 Rueda trasera izquierda
8 Tubo del rbol articulado
9 Muelle
10 Corona del diferencial
11 rbol de eje trasero izquierdo
12 Puente del eje trasero
13 Diferencial
14 rbol de eje trasero derecho
15 Rueda cnica de accionamiento
16 Carcasa del eje trasero
17 Rtula de empuje para alojar el
empuje del eje trasero y transmisin
al bastidor del chasis
18 Bastidor del chasis
19 Rueda trasera derecha
3
4
5
6
11
7
9
14 12 13
15
16
17
18
19
Fig. 9) Gracias a su sencillo principio de construccin se
fabric hasta la Primera Guerra Mundial: el embrague de
eje de acero de Daimler
Fig. 8) Embrague cnico de Daimler-Motoren-Gesellschaft
con cono de alumini
2
1
8
10
18
Fig. 10) El profesor ingls Hele-Shaw fue el primero que
experiment con embragues de discos mltiples o multi-
disco
Fig. 11) El disco de embrague interior (izquierda) y el ex-
terior (derecha) forman un par de platos de un embrague
de discos mltiples
Ms o menos al mismo tiempo que Daimler-Motoren-Ge-
sellschaft desarrollaba su embrague de cinta, el profesor
ingls Hele-Shaw ya estaba experimentando con un em-
brague de discos mltiples o multidisco, que puede consi-
derarse el precursor del embrague monodisco seco comn
en la actualidad. Los embragues de discos mltiples, que
a menudo tambin se conocan como embragues Wes-
ton, nombre del primer fabricante a gran escala, posean
ventajas decisivas con respecto al embrague cnico de
friccin: disponan de supercies de friccin mucho ms
grandes al mismo tiempo que requeran poco espacio y
ofrecan un engrane continuo (gura 10).
En el embrague multidisco, el disco volante est unido a
una carcasa en forma de tambor, dotada de ranuras en su
interior que corresponden a la forma del borde exterior de
los discos, por lo que giran con el cigeal o el volante,
pero al mismo tiempo pueden desplazarse en direccin
longitudinal. Un nmero idntico de discos con entalladura
interior est centrado en un cubo unido al rbol del embra-
gue. Los discos pueden desplazarse en el cubo en la direc-
cin longitudinal del rbol del embrague. Durante el mon-
taje, se combinan alternativamente discos de embrague
interiores y exteriores para formar un paquete de platos en
el que se alternan un disco motriz y un disco accionado res-
pectivamente. Los pares de platos formados de este modo,
en los que al principio giraba un disco de bronce contra un
disco de acero, se prensaban mediante un disco de presin
por muelle de embrague. De este modo, todos los discos
del embrague engranaban de forma continua.
Gracias a este progresivo aumento de la potencia de
friccin, el embrague de discos mltiples engranaba con
mucha suavidad. Al rebajar la tensin del muelle los dis-
cos se volvan a desembragar, en parte apoyados por fran-
jas elsticas dobladas del plano de los discos. Al variar el
nmero de pares de discos, un tipo bsico de embrague
se poda adaptar a cualquier potencia del motor.
Los embragues multidisco funcionaban tanto en bao
de aceite o de petrleo como secos. En este sentido, la
mayora de las veces se utilizaban forros de friccin espe-
ciales remachados (gura 11). La mayor desventaja del
embrague de discos mltiples era sin duda el efecto de
arrastre, sobre todo en bao de aceite, que provocaba una
interrupcin de potencia insuciente, lo cual dicultaba el
cambio de marcha (guras 12 y 13).
Ya en 1904, De Dion & Bouton haban presentado el princi-
pio del embrague monodisco (gura 14), que sin embargo,
a causa de los materiales inicialmente decientes, no pudo
imponerse en Estados Unidos hasta el gran boom automo-
vilstico de la dcada de 1920, en gran parte por la demanda
de la industria suministradora, que concedi licencias a los
fabricantes europeos a partir de nales de dicha dcada. En
unos cuantos aos, el embrague monodisco desbanc al
embrague cnico y al embrague de discos mltiples. Mien-
tras que De Dion & Bouton todava lubricaban con grato
las supercies de friccin de su embrague de discos, el gran
avance de esta tecnologa de embragues vino de la mano de
los forros de amianto de Ferodo, que se empezaron a utilizar
en torno a partir de 1920 y que no fueron sustituidos por
forros de friccin libres de amianto hasta nales del siglo XX.
Las ventajas del embrague monodisco seco eran evidentes:
gracias a la reducida masa del disco de arrastre, ste se
detena ms rpido al desembragar, por lo que se facilitaba
mucho el cambio de marcha.
El primer tipo de construccin del embrague monodisco
seco fue relativamente costoso. Al disco volante se embrid
la carcasa del embrague, en la que se atornill la tapa del
embrague. Esta tapa alojaba palancas de taln presiona-
19
Fig. 12) Embrague multidisco en bao de aceite
Fig. 13) Embrague multidisco seco con forro remachado
Fig. 14) De Dion & Bouton fueron los primeros en reconocer que el embrague monodisco sera el futuro
1 Volante
2 Brida del cigeal
4 Cubo del embrague
6 Discos de embrague
7 Disco de presin
10 rbol del embrague
11 Ojo de la articulacin
1 Perno gua
2 Disco de arrastre para el rbol del embrague
3 Plato de presin con manguito de desembrague
5 Discos de embrague interiores
6 Discos de embrague exteriores con forro de
embrague
2
3 4 5
6 7 8 9 10
1
11
1
2
3
4
5
6
20
das hacia dentro por muelles, que transmitan la presin,
y de este modo la adherencia del volante, desde un disco
intermedio mediante el disco de friccin. El disco de friccin
estaba conectado al rbol de unin o al rbol de la caja de
cambios mediante un taln de arrastre. El embrague se
embragaba y desembragaba mediante un disco de anillos
colectores, que mova un cono hacia delante y hacia atrs.
Los bordes del cono accionaban las palancas de taln bajo
presin elstica, mediante las cuales se cargaba y descar-
gaba el disco intermedio, es decir, se embragaba y desem-
bragaba. Como el cono giraba alrededor del disco de anillos
colectores esttico, tena que lubricarse de forma regular.
No obstante, fue el embrague de muelles helicoidales, en el
que la presin de apriete era generada por muelles helicoida-
les (gura 15) el que pudo imponerse. Primero se experiment
con un muelle dispuesto en el centro, pero slo la solucin de
construccin con varios muelles helicoidales o muelles de em-
brague ms pequeos distribuidos en el borde exterior de la
carcasa del embrague lleg a la produccin en serie (gura 16).
Con ayuda de un manguito de desembrague que se mova
libremente en el rbol del embrague, los muelles helicoida-
les podan comprimirse mediante palancas, y de este modo
descargar la placa de apriete. As es como se desembragaba.
La fuerza de apriete era variable gracias a distintos paquetes
de muelles, pero posea la desventaja decisiva de que los
muelles helicoidales, situados fuera en el plato de presin,
eran presionados cada vez ms hacia afuera contra las
copas del muelle por la fuerza centrfuga al aumentar las
revoluciones. De este modo, la caracterstica de presin se
modicaba por la friccin generada entre el muelle y la copa.
Al aumentar las revoluciones, el embrague iba cada vez ms
duro. A esto se aadi que los rodamientos de las palancas
de desembrague, que estaban siempre bajo carga, eran pro-
pensos al desgaste y las copas de los muelles se desgasta-
ban rpidamente, en particular al cambiar de marcha a altas
revoluciones (gura 17).
Para eliminar estos inconvenientes sistemticos, se desa-
rroll el embrague de muelle de diafragma, que vio la luz
en 1936 en los laboratorios de investigacin de General
Motors y empez a fabricarse en serie a nales de los aos
30 en Estados Unidos. En Europa se hizo popular despus
de la Segunda Guerra Mundial, sobre todo gracias a los
camiones militares americanos GMC, y a partir de mediados
de los aos 50 tambin fue usado por fabricantes europeos,
al principio de forma aislada. El Porsche 356, el Goggomobil,
el BMW 700 y el DKW Munga fueron los primeros vehculos
de origen alemn equipados con este embrague, que se
utiliz en serie por primera vez en el Opel Rekord en 1965
(gura 18).
Puesto que el embrague de muelle de diafragma o membra-
na es rotacionalmente simtrico y por lo tanto insensible a
las revoluciones, su gran oportunidad le lleg en los aos 60,
cuando los motores de altas revoluciones con rbol de levas
en cabeza (Glas, BMW, Alfa-Romeo) empezaron a desplazar
a los diseos con varilla de empuje. Hacia nales de los
aos 60, casi todos los fabricantes haban cambiado a los
embragues de muelle de diafragma. A este respecto, fue un
mrito determinante de LuK que el embrague de muelle de
diafragma se empezara a fabricar en serie.
La sustitucin de todo el sistema palanca-muelle helicoidal
por un muelle de diafragma, que asume ambas funciones,
aport muchas ventajas. La sencilla estructura mecnica, la
fuerza de apriete constante, el menor espacio requerido con
una alta presin de apriete (esencial en motores montados
transversalmente) y la resistencia a las revoluciones contri-
Fig. 15) Diseo inicial del embrague de muelles helicoidales con muelles de embrague dispuestos en perpendicular con
respecto al eje central
1 Volante
2 Disco intermedio
3 Disco de friccin
5 Tapa del embrague
6 Muelle
7 Palanca de taln
8 Cono
9 Disco de anillos colectores
10 Articulacin elstica
11 Eje de unin
12 Forro de cuero
13 Taln de arrastre
1
a
b
2
3
4
5
6 7 8
9
10
11
12
13
21
Fig. 18) ...mientras que en Europa continental se impona el tipo de construccin con muelles exteriores dispuestos
sobre la tapa del embrague
Fig. 16) Esta forma de embrague de muelles helicoidales, con muelles de embrague paralelos al eje central, domin
hasta los aos 60
Fig. 17) En Inglaterra y Estados Unidos, el tipo Borg & Beck con muelles situados en la campana del embrague era el
ms difundido...
1 Volante
2 Forro del embrague
3 Disco de embrague
4 Cigeal
5 Muelles del embrague
7 rbol del embrague
8 Tapa del embrague
9 Disco de presin
10 Disparador
2 Campana del embrague (tapa del embrague)
3 Muelle de compresin del embrague
4 Cojinete de desembrague (lubricado de forma
permanente)
5 Horquilla del embrague
7 Tuerca de ajuste
8 Plato de presin (placa de apriete)
9 Disco de arrastre (suspendido en muelles y
amortiguado)
10 Volante
4
1
6
2
3
5
7
8
9
10
1
2
3
4
5
7
8
6
9
10
1 Volante
2 Plato de presin
3 Tuerca de ajuste
5 Anillo de desembrague
6 rbol del embrague
7 Cojinete de desembrague con anillo de grato
8 Disco de arrastre
9 Muelle de compresin del embrague
10 Tapa del embrague
1
2
3
4
5
8
9
6
7
10
22
buyeron a que en la actualidad se use casi exclusivamente y
tambin se instale cada vez ms en vehculos comerciales,
durante mucho tiempo dominio del embrague de muelles
helicoidales (gura 19).
En paralelo a este desarrollo, tambin se optimiz el disco
de embrague. Las revoluciones en continuo cambio y la uc-
tuacin del par de un motor de combustin generan vibracio-
nes que son transmitidas a la caja de cambios por el cigeal,
el embrague y el rbol de entrada de la caja de cambios. La
consecuencia es la aparicin de ruidos y un mayor desgaste
del borde de los dientes. Una menor masa de inercia y una
construccin ligera de los vehculos modernos amplican este
efecto. Por este motivo, los discos de embrague se equiparon
con amortiguadores de torsin y suspensin de los forros.
Mientras que durante mucho tiempo accionar el embrague
requiri unas fuertes pantorrillas, ya que la fuerza del pie se
transmita mediante varillaje y rboles, el confort aument
con los cables de accionamiento, desde los aos 30, y con los
accionamientos hidrulicos, desde los aos 50.

Todos los ensayos para automatizar el proceso de embrague
tambin tenan el objetivo de mejorar la facilidad de uso.
En 1918, Wolseley tuvo la primera idea sobre un embrague
electromagntico. A principios de los aos 30, la empresa
francesa Cotal construy su caja de cambios con preselec-
cin y embrague electromagntico, que se instal en algunos
automviles de lujo.
Los ms conocidos fueron los embragues de fuerza centrfu-
ga, que regulan su presin de apriete por la fuerza centrfuga
dependiendo de las revoluciones, y los embragues automti-
cos como Saxomat (Fichtel & Sachs), LuKomat (LuK), Manu-
matik (Borg & Beck) y Ferlec (Ferodo). Ninguno de ellos pudo
sobrevivir. La competencia de las cajas de cambios manuales
y automticas con convertidor de par fue demasiado grande.
Fig. 19) En el embrague de discos mltiples desarrollado por Chevrolet, los muelles de compresin fueron sustituidos
por un muelle de diafragma. Por eso, este tipo de embrague tambin se conoce por el nombre de embrague Chevrolet o
Inland
1 Rodamiento gua delantero del
rbol del embrague
2 Muelle de sujecin con tornillo
3 Muelle de diafragma o membrana
con lminas de desembrague en
forma de dedo
4 Cojinete de desembrague
5 Muelle de sujecin
6 Perno esfrico para apoyar
la horquilla del embrague
7 Volante
8 Disco de arrastre
9 Plato de presin
10 Anillo gua interior
11 Anillo gua exterior
12 Campana del embrague
13 Horquilla del embrague
14 Muelle recuperador de la
horquilla del embrague
1
7 8 9 10 11 12 13 14
2 3 4 5 6
Reproducido con la autorizacin de la revista Markt fr klassische Automobile und Motorrder
23
2 El embrague entre el motor y la caja de cambios: esquema de funcionamiento, componentes
Los motores de combustin slo emiten una potencia til
en un determinado rango de revoluciones. Para poder
aprovechar este rango de revoluciones para distintos
estados de conduccin, los vehculos necesitan una caja
de cambios, que por lo general se une al motor mediante
embragues monodisco secos en la actualidad. Debido a
los mayores requisitos que se exigen a las fuerzas de ac-
cionamiento y los pares motor que hay que transmitir, los
embragues secos de doble disco, adems de en vehculos
deportivos o camiones pesados, tambin se utilizan en
turismos normales. A diferencia de los embragues secos
(es decir, los embragues que funcionan en aire como me-
dio), los embragues hmedos funcionan en bao o niebla
de aceite. Se utilizan principalmente como embragues
de discos mltiples en cajas de cambio automticas,
mquinas de construccin, vehculos especiales y sobre
todo en motos.
Los embragues de muelle de diafragma, como el que se
representan en la gura 20, se utilizan cada vez ms en
vehculos comerciales. Sus ventajas con respecto a los
embragues usados previamente son:
Menor altura de construccin
Resistencia a las revoluciones
Bajas fuerzas de desembrague
Mayor vida til
La gura 20, que muestra un embrague en una situacin de
montaje tpica, aclara la funcin principal como miembro
de unin o separacin entre el motor y la caja de cambios.
Adems de la funcin principal de unir o separar el cige-
al y el rbol de entrada de la caja de cambios, un embra-
gue moderno tiene muchas ms funciones importantes.
6 4 3 2 1 7 5
embragado desembragado
1 Collarn hidrulico
2 Embrague autoajustable
3 Disco de embrague amortiguado
4 Volante bimasa
5 rbol de entrada de la caja de cambios
6 Mun del cigeal
7 Campana de la caja de cambios
Fig. 20) El curso sobre embragues de LuK presenta fundamentos y diseos de la tcnica moderna de embragues
Tiene que:
Permitir un arranque suave y sin tirones,
Garantizar un rpido cambio de marcha de la caja de cambios,
Aislar la caja de cambios frente a las vibraciones torsionales del
motor y de este modo reducir los ruidos y el desgaste,
Servir de proteccin frente a sobrecargas para toda la cadena
cinemtica (p. ej. en caso de fallos de cambio de marcha),
Ser resistente al desgaste y fcil de cambiar.
Los componentes principales de una unidad de embrague
completa son:
El plato de presin del embrague, que consta de la carcasa
del embrague (tambin tapa del embrague), la placa de
apriete como supercie de friccin del disco de embrague
en el lado del embrague, el muelle de diafragma para crear
la fuerza de apriete, el muelle laminado tangencial como
elemento de unin entre la carcasa y la placa de apriete,
elstico y que asegura la elevacin, el anillo de soporte y los
pernos distanciadores, que se encargan de la jacin y los
rodamientos del muelle de diafragma.
El disco de embrague, que consta del cubo, el amortiguador
de torsin con dispositivo de friccin y perno tope, segmen-
tos para la suspensin de los forros y los forros de friccin
remachados a stos.
El volante, con el cojinete piloto (tambin cojinete gua del
embrague). El dispositivo de desembrague con manguito
gua, cojinete de desembrague y horquilla de desembrague.
El funcionamiento del embrague
La gura 20, en la pgina 13, muestra el funcionamiento
de un embrague monodisco seco con muelle de diafragma.
En estado embragado, el ujo de fuerza procedente del ci-
geal pasa al volante y al plato de presin del embrague.
El disco de arrastre transmite el ujo de fuerza en unin
positiva al rbol de entrada de la caja de cambios mediante
el cubo. El muelle de diafragma presiona la placa de apriete
de movimiento axial contra el disco de arrastre y el volante.
De este modo se crea la unin motorcaja de cambios.
Para interrumpir el ujo de fuerza, al pisar el pedal del em-
brague mediante el mecanismo de desembrague (varillaje,
cables, sistema hidrulico) la horquilla de desembrague
y el cojinete de desembrague unido a sta se presionan
hacia las puntas del muelle de diafragma en direccin del
embrague. Las puntas actan como una palanca. Al seguir
presionando, el rodamiento del muelle de diafragma provo-
ca un cambio de direccin, la placa de apriete se descarga
y se levanta del disco de embrague mediante los muelles
laminados. El disco de embrague ahora puede girar libre-
mente: el motor y la caja de cambios estn separados.
La suspensin de los forros proporciona un suave engrane
del embrague gracias a un aplicacin regular de presin.
Aunque no es necesario desde un punto de vista funcional,
el amortiguador de torsin en el disco de embrague es muy
importante en la prctica. Gracias a una combinacin de
muelles y elementos de friccin especialmente adaptados a
cada motor, amortigua las irregularidades rotacionales del
cigeal y de este modo reduce los ruidos, zumbidos y el
desgaste prematuro en la caja de cambios.
El cojinete piloto sirve como gua y soporte del rbol de
entrada de la caja de cambios.
El manguito gua conduce el cojinete de desembrague por
el centro del embrague.
24
El par transmisible de un embrague monodisco se
calcula como se indica a continuacin:
= 81 x 10
3
m radio de friccin medio
= = 81mm
162 mm
2
d
m
2
r
m
=
=162 mm dimetro de friccin medio
=
134mm+190 mm
2
d
i
+d
a
2
d
m
=
M
d
= r
m
x n x x F
a
Donde:
r
m
= Radio de friccin medio
n = Nmero de forros
= Coeficiente de friccin de los forros
F
a
= Fuerza de apriete
M
d
= Par transmisible
Coeficiente de friccin =
0,270,32 (en forros orgnicos)
0,360,40 (en forros no orgnicos)
M
d
= (81 x 10
3
m) x 2 x 0,27 x 3.500 N
M
d
= 153 Nm
El par transmisible de un embrague siempre debe ser
mayor que el par motor mx.
Ejemplo
Dimetro interior del forro d
j
= 134 mm
Dimetro exterior del forro d
a
= 190 mm
Fuerza de apriete F = 3.500 N
= 81 x 10
3
= = 81mm
162 mm
2
d
m
2
r
m
=
=
134mm+190 mm
2
d
i
+d
a
2
d
m
=
M
d
= r
m
x n x x F
a
Donde:
r
m
n = Nmero de forros
F
a
= Fuerza de apriete
M
d
= Par transmisible
M
d
= (81 x 10
3
m) x 2 x 0,27 x 3.500 N
M
d
= 153 Nm
Ejemplo
j
= 134 mm
a
= 190 mm
= 81 x 10
3
= = 81mm
162 mm
2
d
m
2
r
m
=
=
134mm+190 mm
2
d
i
+d
a
2
d
m
=
M
d
= r
m
x n x x F
a
Donde:
r
m
n = Nmero de forros
F
a
= Fuerza de apriete
M
d
= Par transmisible
M
d
= (81 x 10
3
m) x 2 x 0,27 x 3.500 N
M
d
= 153 Nm
Ejemplo
j
= 134 mm
a
= 190 mm
= 81 x 10
3
= = 81mm
162 mm
2
d
m
2
r
m
=
=
134mm+190 mm
2
d
i
+d
a
2
d
m
=
M
d
= r
m
x n x x F
a
Donde:
r
m
n = Nmero de forros
F
a
= Fuerza de apriete
M
d
= Par transmisible
M
d
= (81 x 10
3
m) x 2 x 0,27 x 3.500 N
M
d
= 153 Nm
Ejemplo
j
= 134 mm
a
= 190 mm
= 81 x 10
3
= = 81mm
162 mm
2
d
m
2
r
m
=
=
134mm+190 mm
2
d
i
+d
a
2
d
m
=
M
d
= r
m
x n x x F
a
Donde:
r
m
n = Nmero de forros
F
a
= Fuerza de apriete
M
d
= Par transmisible
M
d
= (81 x 10
3
m) x 2 x 0,27 x 3.500 N
M
d
= 153 Nm
Ejemplo
j
= 134 mm
a
= 190 mm
= 81 x 10
3
= = 81mm
162 mm
2
d
m
2
r
m
=
=
134mm+190 mm
2
d
i
+d
a
2
d
m
=
M
d
= r
m
x n x x F
a
Donde:
r
m
n = Nmero de forros
F
a
= Fuerza de apriete
M
d
= Par transmisible
M
d
= (81 x 10
3
m) x 2 x 0,27 x 3.500 N
M
d
= 153 Nm
Ejemplo
j
= 134 mm
a
= 190 mm
25
Los retenes en el motor y la caja de cambios mantienen la
campana del embrague libre de aceite. Incluso cantida-
des mnimas de grasa o aceite en los forros del embrague
empeoran considerablemente el coeciente de friccin.
Embrague de muelles helicoidales
Para tener una imagen completa, aqu se ha representado
un diseo con muelles helicoidales en lugar de un muelle
de diafragma como elemento de fuerza (gura 21). La car-
casa del embrague contiene copas de chapa que alojan los
muelles helicoidales. Estos muelles presionan la placa de
apriete en direccin del volante y de este modo aprisionan
el disco de embrague. Entonces, mediante el disco volante,
la carcasa del embrague y la placa de apriete, el par puede
transmitirse al disco de embrague desplazable axialmen-
te, que se encuentra en el rbol de entrada de la caja de
cambios.
Mientras que en el embrague de muelle de diafragma el
elemento de presin y la palanca estn diseados como una
sola pieza, el embrague de muelles helicoidales requiere tanto
una palanca de desembrague como elementos de presin. La
placa de apriete se mueve contra la presin creciente del mue-
lle durante toda la elevacin. Esta es la causa de una fuerza
de accionamiento en comparacin mayor en un embrague de
muelles helicoidales con la misma fuerza de apriete.
Otras desventajas son una resistencia relativamente baja
a las revoluciones y una mayor altura de construccin del
embrague de muelles helicoidales.
Fig. 21) Corte de un embrague de muelles helicoidales
1
7
8
6
4
2
3
5
2 Copas de chapa
3 Muelles helicoidales
4 Placa de apriete
5 Volante
6 Disco de embrague
con anillo de grato
26
Fig. 22) Adems de la versin estndar con segmentos
individuales, para aplicaciones exigentes existen segmen-
tos dobles de ondas mltiples
Segmentos individuales
Segmentos dobles
3 El disco de embrague: el elemento de unin central del embrague
Funcin
La funcin del disco de embrague es servir de supercie
de friccin entre el volante y la placa de apriete y transmi-
tir el par motor al rbol de entrada de la caja de cambios.
Para compensar las revoluciones del motor y de la caja de
cambios y para transmitir el par motor se utilizan forros de
friccin que, adems de requisitos tcnicos como bajo des-
gaste, coeciente de friccin constante y suave formacin
de par, tambin tienen que cumplir las actuales normas
medioambientales. Los forros colocados en los discos de
embrague son desarrollados y fabricados por LuK y satis-
facen tanto los requisitos tcnicos como los legales.
La caracterstica de todos los discos de embrague de LuK
es la suspensin de los forros adaptada a las exigencias
de confort del cliente, lo cual permite obtener una suave
formacin de par al arrancar y una curva de fuerza del
pedal ergonmicamente sincronizada.
Adems de la versin estndar con segmentos individua-
les, para aplicaciones exigentes se emplean segmentos
dobles de ondas mltiples. Gracias al ecaz apoyo de los
forros se consigue un diagrama de contacto uniforme.
El desgaste y la compresin bajo temperatura, y de este
modo un cambio de la suspensin de los forros en el trans-
curso de su vida til, se limitan a un mnimo.
Fig. 23) La curva caracterstica del amortiguador de torsin puede adaptarse a cualquier deseo del cliente
10 20 30 40
10 20
100
200
300
100
200
4 fase
Carga
3 fase
Fase de transicin
1 fase
Ralent
M

[
N
m
]

4 fase
Cambio de carga
[]
2 fase
Desplazamiento,
carga baja
Traccin
Empuje
1 fase
Ralent
2 fase
Deslizamiento,
carga baja
3 fase
Fase de empuje
Torsionsdmpferkennlinie und Fahrzustnde
27
Disco de embrague con amortiguador de torsin
Para reducir las irregularidades rotacionales causadas por
el motor de combustin, que pueden provocar vibraciones
en la caja de cambios y de este modo molestos ruidos, se
utilizan amortiguadores de torsin. En caso de que por
motivos econmicos o de espacio no sea posible utilizar
un volante bimasa (DMF), el disco de embrague con amor-
tiguador de torsin representa la mejor solucin.
Para estar a la altura de las exigencias actuales de confort
a pesar de una cadena cinemtica con peso optimizado
y motores optimizados en cuanto a gases de escape y
consumo, son necesarios sosticados sistemas muelle-
amortiguador con elementos de control de friccin (gura
24). A este respecto, es necesario ajustar una caracte-
rstica separada del amortiguador de torsin con rigidez
elstica y amortiguacin de friccin (histresis) denidas
para cada estado de funcionamiento o carga.
En este sentido, la curva caracterstica del amortiguador
de torsin puede adaptarse a los respectivos deseos del
cliente: desde la ejecucin de varias fases con adaptacin
ptima de todos los valores caractersticos hasta una
curva caracterstica de una fase (gura 23), pasando por
soluciones de costes optimizados con preamortiguadores
para el ralent.
El centrado cnico desarrollado por LuK compensa el
posible desplazamiento del eje entre el motor y la caja de
cambios. De este modo, incluso en ralent se garantiza un
funcionamiento exacto del amortiguador (preamortigua-
dor) especialmente diseado para este estado de carga.
Los preamortiguadores consiguen un buen aislamiento de
las vibraciones incluso con bajas revoluciones de ralent
y de este modo contribuyen a reducir el consumo de com-
bustible y las emisiones.
Fig. 24) En la actualidad se utilizan sosticados sistemas muelle-amortiguador
1 Disco de arrastre
2 Remache de forro friccin
3 Forros de friccin
4 Muelles de compresin (amor-
tiguador de ralent o carga baja)
5 Muelles de compresin
(amortiguador de carga)
6 Brida de cubo
7 Anillos de friccin
8 Disco de soporte
9 Muelles de diafragma
10 Chapa distanciadora
11 Contradisco
12 Jaulas de amortiguador (amorti-
guador de ralent o. carga baja)
13 Cono de centrado
14 Segmento elstico axial
15 Remache de segmento
elstico
16 Cubo
11
1
6 12
5
13
7 8 9 10
2 3 4 14 15 16
28
Fig. 25) Vibraciones en ralent: para determinar los valores caractersticos del amortiguador de torsin se utiliza la
tcnica de medicin ms moderna
Ajuste de la curva caracterstica
Para denir los valores caractersticos necesarios del
amortiguador de torsin se aplican la ms moderna tecno-
loga de medicin y simulacin y unos amplios conoci-
mientos sobre ingeniera.
Las cadenas cinemticas de los vehculos que deben
optimizarse estn dotadas de sensores. Los distintos
estados de vibraciones se registran y se evalan de forma
subjetiva. A continuacin se crea y se ajusta un modelo de
simulacin.
Despus de una variacin informtica de los parmetros
para determinar la curva caracterstica adecuada, la apli-
cacin constructiva de la funcionalidad y la vericacin
mediante prototipos en el vehculo, el cliente tiene a su
disposicin el amortiguador de torsin lo ms adaptado
posible a sus deseos (gura 25).
Disco de embrague para volante bimasa
Si se utiliza un DMF para reducir las vibraciones torsionales en
la cadena cinemtica, o bien el disco de embrague dispone de
un amortiguador de torsin de una fase o bien el amortigua-
dor de torsin desaparece por completo segn las condicio-
nes. Entonces se utiliza o bien un disco de embrague rgido o
un disco de embrague con compensacin del desplazamiento.
Debido a las tolerancias en el motor y la caja de cambios,
especialmente en rboles de entrada de la caja de cambios
sin cojinete piloto, entre el cigeal y la caja de cambios pue-
de producirse un desplazamiento. En relacin con los discos
de embrague rgido, es posible que este desplazamiento en
casos crticos d lugar a ruidos en ralent y un mayor desgas-
te del perl. Una solucin para este problema es el disco de
embrague con compensacin del desplazamiento, que en el
rango de ralent y baja carga consigue una desplazabilidad
radial del cubo y de este modo compensa posibles fuerzas
radiales. Los muelles de compresin del disco de embrague
con compensacin del desplazamiento slo son ecaces en
el rango de carga mnima.
29
Fig. 26 a) Discos de embrague tipos:
Disco de embrague rgido
Fig. 26 b) Discos de embrague tipos:
Disco de embrague con amortiguador de carga
Fig. 26 c) Discos de embrague tipos:
Disco de embrague con funcin de compensacin de
desplazamiento
Fig. 26 d) Discos de embrague tipos:
Disco de embrague con amortiguador de ralent, carga
baja y carga
30
4 El plato de presin del embrague: tipos y curvas caractersticas
Funciones
El plato de presin del embrague forma un sistema de
friccin con el volante y el disco de embrague. Est jado
al volante mediante los tornillos de la carcasa y transmite
el par motor al rbol de entrada de la caja de cambios
mediante el disco de embrague. Uno de los componentes
ms importantes de los embragues de los vehculos mo-
dernos es el muelle de diafragma, que ha sustituido por
completo a los muelles helicoidales antes habituales en
los embragues de turismos.
El muelle de diafragma
El componente central de todos los tipos mencionados es
el muelle de diafragma, mucho ms plano y ligero que los
muelles helicoidales. Especialmente importante es la curva
caracterstica del muelle de diafragma, que se diferencia
sustancialmente de la curva caracterstica lineal de un muelle
helicoidal.
Gracias al preciso diseo de los dimetros interior y exterior
de los muelles de diafragma, su espesor, ngulo de instala-
cin y dureza del material, puede crearse una curva caracters-
tica como se representa mediante la curva continua del primer
diagrama de la gura 27.
Mientras que la fuerza de apriete generada en un embrague
de muelles helicoidales disminuye linealmente debido al des-
gaste con una reduccin del espesor del forro, aqu primero
aumenta y luego vuelve a caer. El embrague se ha diseado
de tal modo que antes de alcanzar el lmite de desgaste del
forro empieza a patinar. De este modo se seala la necesidad
de cambiar el embrague a su debido tiempo, con lo que se
evitan daos adicionales, como por ejemplo el desgaste de los
remaches del forro. Adems, gracias a la curva caracterstica
del muelle de diafragma, las fuerzas necesarias del pedal son
menores que en los embragues de muelles helicoidales.
Curvas caractersticas del embrague y dia-
gramas de fuerza
La gura 27 muestra algunos ejemplos de curvas caractersticas
del embrague y diagramas de fuerza. No se reeren directamente
a los tipos ilustrados, sino que tienen una aplicacin universal.
La fuerza aparece a la izquierda. Abajo, en la abscisa, se represen-
ta el recorrido de desembrague o, en el diagrama de la izquierda,
tambin el recorrido del cojinete de desembrague. En la ordena-
da derecha se muestra la elevacin de la placa de apriete.
La curva continua del diagrama de la izquierda muestra el
desarrollo de la fuerza de apriete. Con un disco de embrague
recin montado, se supera la posicin de la mxima fuerza
elstica del muelle de diafragma (punto operativo: embra-
gue nuevo). A medida que disminuye el espesor del forro,
aumenta la fuerte de apriete del muelle de diafragma hasta el
mximo de fuerza, para a continuacin volver a caer al valor
del embrague nuevo hasta el lmite de desgaste permitido.
El espesor del disco de embrague disminuye entre 1,5 y 2
mm durante la vida til. Las fuerzas de apriete se calculan
de tal modo que el embrague empieza a patinar poco
antes de que los remaches de los forros del embrague
estren la placa de apriete o el volante y de este modo
causen daos adicionales.
Fig. 27) Curvas caractersticas del embrague/Diagrama de
fuerza sin suspensin de los forros/ Diagrama de fuerza
sin suspensin de los forros
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
E
l
e
v
a
c
i
n

[
m
m
]

F
u
e
r
z
a

d
e

d
e
s
m
b
r
a
g
u
e

[
N
]

Recorrido de desembrague/Recorrido del cojinete de desembrague [mm]
Punto operativo-
nuevo acopl.
Fuerza de apriete
Nueva fuerza de
Fuerza de desembrague con desgaste del forro
Desgaste forro perm.
Elevacin del plato de presin
desembrague
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
E
l
e
v
a
c
i
n

[
m
m
]

F
u
e
r
z
a

d
e

d
e
s
e
m
b
r
a
g
u
e

[
N
]

Fuerza de desembrague [mm]
Punto operativo
Fuerza de apriete efectiva
del plato de presin
Elevacin del plato de presin
Fuerza de desembrague
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
E
l
e
v
a
c
i
n

[
m
m
]

F
u
e
r
z
a

d
e

d
e
s
e
m
b
r
a
g
u
e

[
N
]

Fuerza de desembrague [mm]
Fuerza de desembrague
Distancia
Punto operativo
Fuerza de apriete = fuerza muelles del forro
31
La lnea de puntos y rayas muestra el desarrollo de la fuerza
de desembrague, es decir, la fuerza necesaria al accionar el
embrague cuando est nuevo y cuando el forro est desgasta-
do (marcado con puntos). Primero, la fuerza de desembrague
aumenta hasta que se alcanza el punto operativo, para a
continuacin volver a disminuir lentamente. La curva para la
fuerza de desembrague cuando el forro est desgastado se ha
movido a la izquierda para ilustrar la relacin entre la fuerza de
apriete y la fuerza de desembrague. La mayor fuerza de aprie-
te en el punto operativo cuando los forros estn desgastados
es reejada por fuerzas de desembrague respectivamente
mayores.
La lnea de rayas muestra el desarrollo de la elevacin del
plato de presin por encima del cojinete de desembrague.
Aqu, la transmisin de la palanca en el embrague es clara: 8
mm de recorrido de desembrague corresponden a 2 mm de
elevacin, es decir, existe una relacin de transmisin de 4:1
(sin tener en cuenta las elasticidades en el embrague). Esta
relacin tambin es vlida para la fuerza de apriete y la fuerza
de desembrague mencionadas anteriormente.
En el diagrama del centro y de la derecha se contrastan
mediciones en embragues considerando y sin considerar la
suspensin de los forros del disco de embrague. Las ventajas
de una suspensin de los forros son un embragado suave y un
comportamiento de desgaste ms favorable.
Sin una suspensin de los forros, la fuerza de apriete efectiva
(lnea continua) desciende de forma lineal y relativamente
vertiginosa al desembragar. En cambio, al embragar aumenta
con la misma rapidez y de repente.
Sin embargo, en el diagrama de la derecha se reconoce que el
recorrido de desembrague disponible, a lo largo del cual dis-
minuye la fuerza de apriete, es aproximadamente el doble. En
cambio, al embragar la fuerza de apriete aumenta lentamente
en una curva, ya que primero tienen que comprimirse los
muelles del forro. Gracias al descenso o ascenso ms suave
de la curva de la fuerza de apriete (lnea continua), la pro-
nunciado punta de fuerza tambin se reduce con la fuerza de
desembrague necesaria. Mientras la placa de apriete (2) est
en contacto con el disco de embrague, la fuerza de apriete y la
fuerza de los muelles del forro son iguales.
Diseos
Segn el diseo o el tipo de accionamiento del embrague,
se puede diferenciar entre:
El embrague de muelle de diafragma presionado
El embrague de muelle de diafragma arrastrado
Embrague de muelle de diafragma en la
ejecucin estndar
La gura 28 muestra un embrague de muelle de diafrag-
ma en ejecucin estndar. La carcasa rodea el muelle de
diafragma y la placa de apriete. La placa de apriete est
Fig. 28) Embrague de muelle de diafragma en ejecucin estndar
2 Placa de apriete
3 Muelle de diafragma
4 Anillo
5 Perno
6 Muelle laminado tangencial
7 Taladro de centrado
Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios
2 6 3 1 4 5 7
32
Fig. 29) Embrague de muelle de diafragma con bridas de suspensin
2 Placa de apriete
4 Anillo
5 Perno
8 Brida de suspensin
2 6 3 1 4 5 7 8
unida a la carcasa del embrague mediante muelles lami-
nados tangenciales, remachados a la placa de apriete en
tres salientes. Los muelles laminados tangenciales tienen
tres funciones esenciales:
Elevar la placa de apriete al desembragar
Transmitir el par motor de la carcasa a la placa de apriete
Centrar la placa de apriete
El muelle de diafragma est jado entre la placa de apriete y la
carcasa del embrague de tal modo que crea la fuerza de apriete
necesaria para jar el disco de embrague en arrastre de fuerza
entre el volante y la placa de apriete. Se apoya en la carcasa
del embrague mediante un anillo, que opcionalmente tambin
puede ser sustituido por una acanaladura en la carcasa del
embrague. El contracojinete forma el anillo jado con pernos.
En el dimetro exterior, reposa sobre la placa de apriete. Si se
acciona el embrague, el cojinete de desembrague presiona
sobre las puntas de las lengetas del muelle de diafragma. La
placa de apriete se eleva y el disco de embrague se libera.
Embrague de muelle de diafragma con
bridas de suspensin
El embrague de muelle de diafragma con bridas de suspensin
representado en la gura 29 es un perfeccionamiento de la
ejecucin estndar de la gura 28, pgina 21. Las bridas de
suspensin estn modeladas de tal forma que tiran de los
pernos hacia afuera. Como resultado, el muelle de diafragma
siempre se mantiene sin juego incluso aunque los rodamientos
del muelle de diafragma estn desgastados. La ventaja de esta
ejecucin es una elevacin uniforme durante toda la vida til.
Embrague de muelle de diafragma con
muelle de soporte
El embrague de muelle de diafragma con muelle de soporte
es una ejecucin especial (gura 30). El muelle de diafragma
se apoya en la carcasa del embrague mediante un anillo, que
opcionalmente tambin puede ser sustituido por una acana-
ladura en la carcasa del embrague. El contracojinete forma el
muelle de soporte, y as se consigue un rodamiento del muelle
de diafragma sin juego y sin prdidas con regulacin autom-
tica de desgaste. Por lo dems, este modelo no se diferencia
de los tipos representados en las guras 28, pgina 21, y 29.
Embrague de muelle de diafragma sin
pernos (Bolo)
Otra ejecucin especial es el embrague de muelle de dia-
fragma sin pernos representado en la gura 31. Similar a
la ejecucin con muelle de soporte, el muelle de diafragma
se apoya en la carcasa del embrague mediante un anillo,
que opcionalmente tambin puede ser sustituido por
33
Lado del motor Lado de la caja de cambios
Fig. 30) Embrague de muelle de diafragma con muelle de soporte
Fig. 31) Embrague de muelle de diafragma sin pernos (Bolo)
2 Placa de apriete
4 Anillo
5 Perno
8 Muelle de soporte
2 6 3 1 5 8 7 4
2 Placa de apriete
4 Anillo
7 Bridas
2 5 3 1 7 4 6
34
Fig. 32) Embrague de muelle de diafragma arrastrado
2 Placa de apriete
6 Pieza de presin
2 4 3 1 6 5
una acanaladura en la carcasa del embrague. De forma
similar al embrague de pernos, un anillo de alambre sirve
de contracojinete. Sin embargo, como particularidad, el
anillo es sostenido por las bridas formadas por la tapa del
embrague. En este caso, como en el embrague de bridas,
las bridas tambin estn pretensadas, de tal modo que
en esta ejecucin de embrague el desgaste dentro del
rodamiento del muelle de diafragma puede compensarse
automticamente y se garantiza un rodamiento sin juego
del muelle de diafragma durante toda la vida til del
embrague.
Embrague de muelle de diafragma arrastrado
El embrague de la gura 32 es un embrague de muelle de
diafragma arrastrado. La diferencia con respecto al embra-
gue de muelle de diafragma presionado es la instalacin
inversa del muelle de diafragma. El accionamiento del
embrague en este tipo slo puede tener lugar arrastrando.
Este diseo requiere la siguiente estructura del embrague: el
borde exterior del muelle de diafragma se apoya en la carca-
sa del embrague y el borde interior en la placa de apriete.
La ventaja de esta ejecucin de embrague es la posibili-
dad de, con la misma fuerza de apriete, conseguir meno-
res fuerzas de desembrague con respecto a un embrague
de muelle de diafragma presionado debido a las relacio-
nes de palanca. En este caso, la ecacia de los embragues
arrastrados tambin es mejor que la de los embragues
de muelle de diafragma presionados, ya que el muelle de
diafragma se apoya en el dimetro exterior de la carca-
sa del embrague. Como desventajas de los embragues
arrastrados pueden mencionarse el desmontaje extrema-
damente difcil de la caja de cambios y un diseo mucho
ms complejo del cojinete de desembrague.
Embrague de muelle de diafragma au-
toajustable SAC (Self Adjusting Clutch)
En los ltimos aos se ha establecido cada vez ms el uso
de embragues SAC en aplicaciones con pares ms eleva-
dos o aplicaciones con mayores requisitos de reserva de
desgaste (gura 34).
Las ventajas ms importantes de este tipo con respecto a
las ejecuciones anteriores son:
Bajas fuerzas de desembrague, que permanecen casi
constantes durante la vida til
Excelente confort de conduccin durante toda la vida til
Mayor reserva de desgaste y de este modo mayor vida
til gracias al reajuste automtico de desgaste
El recorrido excesivo del cojinete de desembrague es
limitado por el tope del muelle de diafragma
Lado del motor Lado de la caja
de cambios
De lo anterior se deriva una serie de ventajas secundarias:
Supresin de servosistemas (en vehculos comerciales)
Sistemas de desembrague ms sencillos
Recorridos ms cortos del pedal
Fuerzas idnticas del pedal en toda la gama de motores
Nuevas posibilidad para reducir el dimetro del embra-
gue (transmisin de par)
Menor zona de trabajo del cojinete de desembrague
durante la vida til
Principio del embrague autoajustable
(SAC)Kupplung (SAC)
Sensor de fuerza
En el embrague con reajuste de desgaste, se registra el
aumento de la fuerza de desembrague causada por el
desgaste y se compensa correctamente la reduccin del
espesor de los forros.
La gura 33 muestra una representacin esquemtica. La
diferencia esencial con respecto a un embrague conven-
cional es que los rodamientos del muelle de diafragma
(principal) no estn remachados jamente a la tapa, sino
que se apoyan mediante un llamado muelle de diafragma
sensor. Este muelle de diafragma sensor presenta una zona
sucientemente larga con una fuerza casi constante, a dife-
rencia del muelle de diafragma principal muy decreciente.
35
Fig. 34) Embrague de muelle de diafragma autoajustable SAC (Self Adjusting Clutch)
2 Anillo de ajuste
3 Muelle de compresin
sensor
6/7 Perno
8 Muelle laminado
tangencial
9 Placa de apriete
10 Tope de tapa
9 8 5 6 2 7 4 1 3 10
Fig. 33) Principio del embrague autoajustable (SAC)
5
1
2
3
4
2 Anillo de ajuste
5 Muelle de diafragma sensor
36
Fig. 35) Comparacin de un embrague convencional con un SAC
Desgastado Nuevo
Nuevo
Desgastado
F
u
e
r
z
a

d
e
l

s
e
n
s
o
r
F
u
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r
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m
b
r
a
g
u
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Desgastado Nuevo
Nuevo
Desgastado
F
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l

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n
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F
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e
r
z
a

d
e

d
e
s
e
m
b
r
a
g
u
e
Embrague de muelle de diafragma convencional SAC
La zona horizontal del muelle de diafragma sensor se
ajusta un poco por encima de la fuerza de desembrague
deseada. Mientras la fuerza de desembrague es inferior a
la fuerza de retencin del muelle sensor, los rodamientos
pivotantes del muelle de diafragma principal permanecen
en el mismo sitio al desembragar. Sin embargo, cuando
aumenta la fuerza de desembrague debido al desgaste de
los forros, la fuerza antagnica del muelle de diafragma
sensor se supera y los rodamientos pivotantes se desvan
hacia el volante, hasta que la fuerza de desembrague
vuelve a estar por debajo de la fuerza del sensor.
Al desviarse el muelle de diafragma sensor, entre los roda-
mientos pivotantes y la tapa se crea una ranura que puede
compensarse p. ej. mediante una cua.
Ejecucin de un embrague con reajuste de
desgaste y sensor de fuerza
El sensor de fuerza con la compensacin del espesor median-
te cuas puede hacerse realidad de un modo muy sencillo y
elegante. En comparacin con un embrague convencional,
tan slo hay que aadir una suspensin de sensor (rojo) y un
anillo de rampa (amarillo). El muelle de diafragma sensor est
suspendido fuera en la tapa y con sus lengetas interiores for-
ma el rodamiento para el muelle de diafragma principal. Las
cuas, que proporcionan el verdadero reajuste, se colocan en
direccin circunferencial por las fuerzas centrfugas. Adems,
un anillo de ajuste de acero con rampas se mueve en rampas
opuestas de la tapa. El anillo de ajuste de acero es pretensado
en direccin circunferencial mediante muelles de compresin
para que pueda llenar los espacios entre el rodamiento del
muelle de diafragma y la tapa cuando el muelle de diafragma
sensor se desva.
La gura 35 ms abajo muestra las curvas de la fuerza de des-
embrague para un embrague convencional nuevo y con forros
desgastados. En contraste, la curva caracterstica de la fuerza
de desembrague mucho menor del embrague autoajustable
(SAC) prcticamente no cambia en el transcurso de la vida til.
Otra ventaja es una mayor reserva de desgaste, que ahora
ya no depende de la longitud de la curva caracterstica del
muelle de diafragma como en los embragues convencio-
nales, sino de la altura de la rampa, que puede aumentar
fcilmente aproximadamente 3 mm en embragues peque-
os y hasta en torno a 10 mm en embragues muy grandes.
Esto representa un paso decisivo para prolongar la vida
til de los embragues.
Embrague de muelle de diafragma au-
toajustable SAC en ejecucin multidisco
Los motores potentes con pares > 500 Nm tambin
requieren embragues con altos pares de transmisin. Por
lo tanto, esto implica un aumento casi obligatorio de la
fuerza del pedal a pesar del uso de sistemas de embrague
autoajustables. Es cierto que distintas medidas (p. ej.
mejores sistemas de desembrague) pudieron mantener
a raya este aumento, pero aun as se increment la de-
manda de embragues con menor fuerza de accionamiento
(gura 36).
SAC en ejecucin multidisco
La principal diferencia con respecto a una ejecucin
monodisco es que el SAC cuenta con una placa de apriete
intermedia adicional y tres paquetes de muelles lamina-
dos tangenciales ms para garantizar la elevacin de la
placa de apriete intermedia. Para conseguir un desgaste
lo ms uniforme posible en ambos discos de embrague,
los llamados remaches de elevacin se hacen cargo del
control de la placa de apriete intermedia. Estos rema-
ches garantizan que la elevacin de la placa de apriete
intermedia corresponda a la mitad de la elevacin de la
placa de apriete. Para aplicaciones de vehculos que por
motivos de aislamiento requieren un disco de embrague
37
Fig. 36) Embrague SAC en ejecucin multidisco
2 Anillo de ajuste
5 Muelle de diafragma sensor
6/7 Perno
9 Placa de apriete
10 Tope de tapa
11 Placa de apriete intermedia
12 Remache de elevacin
13 Disco de embrague 1
14 11 8 1 9 7 13 4 10 3 5 14 11 13 2 9 6
11 12 8
amortiguado, esto tambin puede conseguirse con una
ejecucin especial del disco de embrague.
La ventaja del SAC en su ejecucin multidisco es la
posible reduccin de las fuerzas de desembrague o el
aumento del par motor transmisible con una fuerza de
desembrague constante. En conceptos de motor en los
que los altos pares motores vienen acompaados de altas
revoluciones del motor, el SAC multidisco tambin ofrece
la posibilidad de disminuir el dimetro exterior del forro
y de este modo aumentar las revoluciones de reventn
de los discos de embrague. Por lo dems, al reducir de
tamao los discos de embrague, el momento de inercia
puede mantenerse neutro o incluso reducirse ligeramente
en comparacin con un tamao de disco de embrague
necesario para una ejecucin monodisco.
38
Fig. 37) Transmisin de vibraciones torsionales
1 Motor
2 Embrague
3 Caja de cambios
4 Amortiguador de torsin
5 Masa de inercia primaria
6 Masa de inercia secundaria
7 Volante
con volante convencional con volante bimasa
1 7 2 3 1 5 4 6 2 3
El aumento de las fuentes de ruido a causa de una amortigua-
cin natural deciente es una caracterstica de la construccin
moderna de automviles. Las causas pueden atribuirse a la
reduccin de peso de los vehculos, as como a las carroceras
con tnel aerodinmico optimizado, cuyo menor ruido del
viento ahora deja or otras fuentes de ruido. Pero los conceptos
de combustin optimizada, motores con regmenes de marcha
extremadamente bajos, cajas de cambios con 5 y 6 marchas y
aceites muy uidos tambin contribuyen a aumentar los ruidos.
Los procesos peridicos de combustin del motor de pistones
de movimiento de vaivn provocan vibraciones rotacionales en
la cadena cinemtica, que se maniestan en forma de traque-
teos de la caja de cambios y zumbidos de la carrocera y por lo
tanto no satisfacen las expectativas de confort del conductor.
La importancia de los utilitarios y los vehculos denominados
compactos con motores instalados transversalmente y las
demandas de motores con menos consumo y emisiones con-
taminantes estn aumentando. Sin embargo, al mismo tiempo
esto da lugar a mayores irregularidades del motor, en particular
en el mbito de los motores disel de inyeccin directa. Para
proporcionar a estos vehculos el mismo confort de conduccin
que los modelos de gama alta, LuK desarroll el volante bimasa
(DMF).
Incluso en ralent, el DMF asla las vibraciones del motor de
forma ecaz; es decir, desaparecen los traqueteos de la caja de
cambios y el desagradable zumbido de la carrocera en ciertos
rangos de revoluciones. De este modo, con el volante bimasa
los fabricantes de automviles tienen a su disposicin un siste-
ma muy potente para amortiguar las vibraciones torsionales en
la cadena cinemtica (gura 37).
Diseo
La divisin de un volante convencional en dos discos
resulta en una masa de inercia primaria con corona de
arranque en el lado del motor y una masa de inercia
secundaria que aumenta el momento de inercia en el lado
de la caja de cambios.
Ambas masas desacopladas estn conectadas entre s
mediante un sistema de muelle/amortiguador y sopor-
tadas mediante un rodamiento radial rgido o cojinete de
deslizamiento para que puedan rotar una contra otra. Dos
piezas mecanizadas de chapa soldadas con lser al borde
exterior forman la cmara de grasa en forma de anillo, en
la que se encuentran los muelles de arco con casquillos
gua de muelles. El sellado lo proporciona una membrana
obturadora.
La brida engrana con sus salientes entre los muelles de
arco. Esta brida puede ser una chapa rgida, contener un
amortiguador adicional o limitar puntas de par perjudicia-
les gracias a su diseo como embrague de friccin. Otro
5 El ZMS: amortiguacin de torsin ecaz entre el motor y la caja de cambios
1/Min. 1/Min.
Motor
Caja de cambios
39
Fig. 38) ZMS estndar
Fig. 39) DMF con distintas ejecuciones de brida
1
2
3
4
5
6
7
8
1 Corona de arranque
2 Disco de inercia primaria
3 Muelle de arco
4 Cojinete deslizante
5 Brida
6 Dispositivo de friccin otante
7 Tapa primaria (corte)
8 Disco de inercia sedundaria
1
2
3
4
5
6
1 Disco de inercia primaria
2 Muelles de arco
3 Brida
4 Disco de inercia secundaria
5 Brida con amortiguador interior
6 Clavija de centrado
1
2
4
6
40
dispositivo de friccin, que ota en el cubo, es arrastrado
mediante juego por una de las chapas de retencin y
puede generar la friccin deseada con un gran ngulo
torsional.
Da das Feder-/Dmpfungssystem im ZweimassensPues-
to que el sistema muelle/amortiguador est integra-
do en el volante bimasa, como disco de embrague
la mayora de las veces se utiliza un disco rgido sin
amortiguador de torsin. Con frecuencia, como plato de
presin del embrague se emplea un embrague de muelle
de diafragma, colocado mediante clavijas de centrado
(guras 38 y 39 en la pgina 29).
Funcionamiento
Estudios fsicos de la cadena cinemtica han revelado que
el rango de revoluciones de resonancia se puede modi-
car cambiando la asignacin de los momentos de inercia.
Al aumentar el momento de inercia de la caja de cambios,
las revoluciones de resonancia, que generan fuertes
ruidos, caen por debajo de las revoluciones de ralent y
de este modo quedan fuera del rango de revoluciones
operativas del motor.
Con el DMF, LuK consigui desarrollar un producto de fa-
bricacin en serie que plasma este principio y mantiene la
amplitud de resonancia muy pequea. A diferencia de las
disposiciones convencionales, en el DMF el momento de
inercia se reduce delante del amortiguador de torsin y
aumenta detrs del mismo. El momento de inercia del mo-
tor ahora se asigna a la masa de inercia primaria del DMF,
y el de la caja de cambios se asigna a la masa de inercia
secundaria, el disco de embrague y el plato de presin
del embrague. De este modo, el rango de revoluciones de
resonancia pasa de los en torno a 1.300 min1 originales
a aprox. 300 min1 y ya interere ms durante la con-
duccin, puesto que el motor no opera en este rango de
revoluciones.
En las ejecuciones habituales hasta ahora con volante
convencional y disco de embrague con amortiguacin de
torsin, las vibraciones torsionales en el rango de ralent
se transmitan a la caja de cambios sin ltrar y, por lo
tanto, los bordes de los dientes de las ruedas de engra-
naje chocaban entre s (traqueteo de la caja de cambios).
En cambio, al utilizar un volante bimasa, las vibraciones
torsionales causadas por el motor son ltradas por el
complejo amortiguador de torsin y, por lo tanto, los com-
ponentes de la caja de cambios ya no estn solicitados y
no hay traqueteo, lo cual permite satisfacer por completo
las expectativas de confort del conductor.
Muelles de arco
El sistema muelle/amortiguador debe cumplir dos requi-
sitos contradictorios.
1. En el funcionamiento normal, las irregularidades del
motor tan slo producen pequeos ngulos de trabajo en
el amortiguador. En este rango de funcionamiento se re-
quieren bajos ndices de elasticidad combinados con poca
amortiguacin para conseguir una amortiguacin ptima
de las vibraciones.
2. En cambios de carga tpicos (p. ej. aceleracin a fondo)
se producen vibraciones de cambio de carga, que en gran
medida provocan ruidos. Este efecto slo puede com-
batirse con un amortiguador de torsin, que posee un
ndice de elasticidad muy bajo y al mismo tiempo una alta
amortiguacin.
El amortiguador de muelles de arco integrado en el DMF
resuelve esta contradiccin. Ofrece una alta amortigua-
cin con grandes ngulos de trabajo y al mismo tiempo
con ndices de elasticidad muy bajos. Tambin asla
vibraciones perfectamente gracias a una baja amortigua-
cin e ndices de elasticidad adecuados en la conduccin
normal.
Digresin: DMF compacto
El ZMS compacto es la solucin ideal para el reducido es-
pacio de instalacin en vehculos con traccin a las cuatro
ruedas. Esta variante especial de la unidad de embrague
que ahorra espacio incluye un DMF, un plato de presin
del embrague y un disco de embrague (guras 40 y 41).
Todo el mdulo se suministra premontado y listo para
atornillarse al cigeal como unidad. Los tornillos del
cigeal pueden apretarse a travs de aperturas en el
muelle de diafragma, el plato de presin del embrague
y el disco de embrague. Esto tambin simplica los pro-
cesos para el cliente: en lugar de tres componentes distin-
tos y dos juegos de tornillos, ahora slo hay que tener en
cuenta un paquete completo.
Resumen de las ventajas del volante bimasa de LuK:
Confort de conduccin de primera clase
Absorbe las vibraciones
Asla los ruidos
Ahorra combustible por las bajas revoluciones del motor
Mayor confort al cambiar de marcha
Menor desgaste de la sincronizacin
Proteccin de la cadena cinemtica frente a sobrecargas
Las consecuencias positivas tambin son notorias con
respecto al medio ambiente:
Gracias al excelente comportamiento de ruidos a bajos
regmenes, hay que cambiar menos de marcha. Las
revoluciones operativas medias disminuyen.
La ecacia de todo el sistema aumenta y el consumo
de combustible y la consiguiente emisin de contami-
nantes se reducen.
Fig. 40) El DMF compacto: unidad compuesta de DMF, disco de embrague y plato de presin del embrague
41
Fig. 41) El DMF compacto
Plato de presin del embrague
y disco de embrague
Disco de inercia
secundaria con brida
Disco de inercia primaria
42
6 Sistemas hidrulicos de desembrague
Funcionamiento
En los vehculos con embrague seco accionado con el pie
es necesario un mecanismo que permita la transmisin
de fuerza entre el pedal y el embrague. La realizacin de
esta funcin ha suscitado las ms diversas soluciones en
los fabricantes de vehculos.
En su origen, las fuerzas del pedal se transferan del
pedal a un mecanismo de palanca situado en la campana
del embrague a travs de un cable de mando. Mediante
la palanca y el cojinete de desembrague se accionaba el
embrague. Sin embargo, estos sistemas son de aplica-
cin muy reducida, ya que con unos compartimentos de
motor cada vez ms estrechos, resulta cada vez ms difcil
colocar un cable de mando en lnea recta entre el pedal
y la palanca. Adems, con un cable de mando no pueden
realizarse radios estrechos dado que con ello la friccin y
el desgaste aumentaran de forma inadmisible y se vera
perjudicado el confort en el accionamiento del embrague.
En los modernos sistemas de embrague accionados con el
pie se recurre al accionamiento hidrulico del embrague.
Dentro de esta tecnologa se distinguen dos sistemas
principalmente: el semihidrulico, en el que el cable se
sustituye por un tramo hidrulico compuesto por un cilin-
dro maestro en el pedal, un conducto y un cilindro esclavo
fuera, en la caja de cambios. En el sistema de desembra-
gue con collarn hidrulico (CSC), se suprime la horquilla
en la campana de la caja de cambios. En su lugar, se
introduce un cilindro hidrulico anular con cojinete de
desembrague integrado, que se dispone en la campana
del embrague entre la caja de cambios y el embrague,
centrado con respecto al rbol de entrada de la caja de
cambios (g. 42). Los sistemas totalmente hidrulicos
cuentan con un menor nmero de piezas, lo que permite
un montaje ms sencillo para el fabricante de autom-
viles. Adems, la colocacin del conducto hidrulico en
el compartimento del motor ofrece una gran exibilidad
estructural.
Estructura y funcin de cada uno de los
componentes
Cilindro maestro
El cilindro maestro (g. 43) est compuesto por una
carcasa, un pistn con biela y una disposicin compuesta
por dos juntas (junta primaria y secundaria). Posee una
conexin hidrulica para el conducto de presin al cilindro
esclavo, cuya realizacin es en la mayora de los casos la
de un conector rpido. Sin embargo, en algunas aplicacio-
nes se encuentran an las uniones roscadas habituales
en la tecnologa de frenos. Adems, el cilindro maestro
posee una conexin para la alimentacin del sistema con
lquido hidrulico. Esta est unida a menudo mediante
una manguera de conexin con el depsito del lquido de
frenos. Tambin existen soluciones en las que el cilindro
Fig. 42) En los sistemas modernos de embrague accionados con el pie se introduce un accionamiento hidrulico del
embrague
2 Collarn hidrulico (CSC)
3 Filtro antivibraciones
4 Limitador de par mximo
5 Depsito con lquido hidrulico
6 Conducto
7 Cilindro maestro
8 Pedal 6 5 7 4 8 3 2 1
43
Fig. 43) Cilindro maestro
1 Conexin al depsito
2 Junta primaria
3 Junta secundaria
4 Conexin al conducto de presin
5 Carcasa
6 Pistn
7 Biela
Fig. 44) Vibraciones en el pedal del embrague
sin filtro antivibraciones
tiempo
A
c
e
l
e
r
a
c
i
n
(
m
/
s
2
)
+3
+2
+1
1
2
3
0
con filtro antivibraciones
tiempo
A
c
e
l
e
r
a
c
i
n
(
m
/
s
2
)
+3
+2
+1
1
2
3
0
4
1
5 6 7
3
2
Fig. 45) Filtro antivibraciones con vlvula neumtica
1 Carcasa
2 Elemento de manguera
3 Soporte de manguera
4 Anillo hinchable 1 2 4 3
al cojinete de desembrague del pedal
de embrague tiene un depsito propio. La junta primaria
separa el depsito de la cmara de presin hidrulica y
permite la formacin de presin para el accionamiento
del embrague. La junta secundaria separa del entorno la
cmara de baja presin del depsito. Al soltar el pedal, un
resorte dispuesto en el pedal o en el cilindro maestro se
ocupa de que el pistn regrese completamente a su po-
sicin. En esta posicin de reposo del pedal, la conexin
entre el depsito y la cmara de presin est abierta.
Ahora puede salir el aire encerrado en el sistema y uir
lquido. El mecanismo de autoajuste del sistema hidruli-
co se pone de maniesto.
Conducto
El conducto de presin hidrulica se basa en los con-
ductos de freno del vehculo y est compuesto por una
manguera y un tubo de acero, o tambin puede estar
hecho totalmente de plstico. En caso de utilizar el tubo
de acero, es necesaria una manguera para compensar los
movimientos entre la cadena cinemtica y el chasis del
vehculo. Para colocar el conducto debe tenerse en cuenta
que no puede entrar en contacto con otros componentes
del compartimento del motor. Adems, debe garantizarse
que los tubos no se daen, doblen o se vean afectados
por la corrosin. Los conductos de plstico y las reas de
inuencia de la manguera no deben colocarse cerca de
zonas calientes como, por ejemplo, el turbocompresor o
los codos de escape.
Amortiguador de vibraciones (ltro antivibraciones)
Debido al proceso de combustin del motor, pueden produ-
cirse en los vehculos vibraciones en el embrague que llegan
hasta el pedal a travs del sistema de desembrague (g. 44).
El conductor percibe entonces estas vibraciones como un
cosquilleo desagradable en el pie o en forma de ruidos. Para
evitar que se transeran las vibraciones pueden utilizarse
elementos de ltro en el conducto. Estos elementos son amor-
tiguadores de membrana o ltros antivibraciones (g. 45) con
dos vlvulas de retencin opuestas o una vlvula neumtica.
44
Limitador de par mximo
Los limitadores de par mximo (g. 46) son obturadores
mviles situados en el conducto hidrulico que limitan
el caudal slo durante el acople a altas velocidades. El
objetivo es evitar una sobrecarga de la cadena cinemtica
por un acople brusco, por ejemplo, en caso de que el pie
se escurra bruscamente del pedal de embrague. Los limi-
tadores de par mximo no deben separarse del sistema
hidrulico durante el mantenimiento, dado que, de lo con-
trario, podran producirse daos en la transmisin, en los
rboles de accionamiento o en el volante bimasa (g. 47).
Cilindro esclavo
En un sistema semihidrulico, el cilindro esclavo se dispo-
ne fuera de la campana de la caja de cambios y sirve para
accionar la horquilla giratoria de desembrague (g. 48).
En este caso, el cilindro esclavo est compuesto por una
carcasa, el pistn con junta, un resorte de precarga y un
tornillo de purga de aire. El resorte de precarga se ocupa
de que exista una precarga permanente del cojinete de
desembrague para que este tambin gire de forma segura
con el embrague cuando el sistema de desembrague no
est sometido a presin y se eviten los ruidos molestos
entre el cojinete y las lengetas del diafragma. El tornillo
de purga de aire facilita el enjuague o llenado del sistema
durante el mantenimiento.
Collarn hidrulico
En un sistema con collarn hidrulico (g. 49), el cojinete
de desembrague est unido directamente con el pistn. El
movimiento de desembrague del embrague se introduce
mediante la presin hidrulica; al embragar, el diafragma
del embrague presiona el pistn central hasta que est en
posicin de salida y el lquido uye de regreso al cilindro
maestro. Gracias a la gran carrera estructural prevista,
el cilindro esclavo puede compensar las tolerancias de
montaje y desgaste del embrague.
Sistema de sensores
Cada vez es ms frecuente dotar a los cilindros maestro y
esclavo de un sistema de sensores para medir el recorrido de
accionamiento y transmitirlo a la unidad de mando del motor
y de la caja de cambios. Los sistemas dotados de sensores
normalmente se distinguen porque en el cilindro maestro o
en el esclavo se ha jado una pequea carcasa con unin de
conexin o de cable. Cada uno de los sensores est ajustado
de forma individual al cilindro maestro o al esclavo y, por tan-
to, forma con ste una unidad. Los sensores no deben sepa-
rarse del cilindro y jarse a otro cilindro. Si hay algn defecto
en uno de los componentes, es necesario montar una nueva
combinacin de cilindro y sensor en todos los casos.
Lquido hidrulico
Si el fabricante del vehculo no indica alguna otra cosa,
los sistemas hidrulicos trabajan con lquido de frenos. A
la entrega del vehculo el sistema ya sale lleno de fbrica.
Debido a su utilizacin en el vehculo, se acumula agua
en el lquido de frenos y el punto de ebullicin baja. En
casos extremos es posible que se produzcan burbujas
de vapor en el cilindro esclavo, lo que puede ocasionar
problemas al desacoplar. Para evitarlo, es necesario cam-
biar el lquido de frenos, al menos, cada dos o tres aos.
En la eleccin del lquido sustitutivo hay que seguir las
recomendaciones del fabricante correspondiente, porque,
en caso contrario, no puede descartarse que se produz-
can daos en las juntas o que surjan ruidos en el cilindro
maestro.
En general, el mantenimiento de un sistema de desem-
brague hidrulico se limita a sustituir el lquido de frenos.
De manera similar a lo que ocurre en el freno, el rellena-
do tiene lugar mediante bombas situadas en el pedal y
mediante la apertura y cierre sincronizados del tornillo de
purga de aire. Para que el proceso de enjuague se efecte
del modo ms completo posible y ninguna burbuja de
aire llegue al sistema, es necesario observar en este caso
tambin las recomendaciones especcas del fabricante.
En todos los trabajos que se realicen sobre un sistema
hidrulico, la limpieza es imprescindible. Incluso la ms
mnima contaminacin con partculas de suciedad puede
ser causa de escapes y fallos funcionales. No puede acce-
der aceite mineral al interior de los sistemas previstos
para el lquido de frenos. Por esta razn, ha de evitarse
lubricar los cilindros o los conectores a posteriori. Incluso
la cantidad ms nma de aceite mineral puede destruir
las juntas. En los sistemas de embrague que comparten
depsito con los frenos existe el peligro de que la sucie-
dad llegue hasta el sistema de frenado.
Wichtig
Por principio, al cambiar el embrague es necesario
cambiar al mismo tiempo el collarn hidrulico, porque
ste se adapta especcamente a la vida til del em-
brague y, por tanto, no est diseado para resistir un
segundo embrague. Por esta razn, ambos componen-
tes se ofrecen conjuntamente en Luk RepSet Pro, de
forma especca para cada vehculo.
Ventajas del sistema de desembrague hidrulica:
Flexibilidad en cuanto a la colocacin del conducto
Notable confort en el accionamiento gracias a una
friccin menor
Optimizado para evitar vibraciones y ruidos
Montaje y mantenimiento sencillos
Ajuste de desgaste integrado
Fig. 46) Limitador de par mximo
Los obturadores mviles situados en el conducto hidruli-
co limitan el caudal durante el acople a altas velocidades.
1 2
1 Obturador mvil
2 Carcasa
45
Fig. 47) Limitacin del ujo a travs del limitador de par
mximo
Escurrimiento del pedal del embrague
Tiempo (s)
R
e
c
o
r
r
i
d
o

d
e
l

p
e
d
a
l

(
%
)
100
60
40
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Fig. 48) Cilindro esclavo situado en el exterior, en la campa-
na de la caja de cambios
g. 49) En un sistema con collarn hidrulico, el cojinete de
desembrague est unido directamente con el pistn
1 Resorte de precarga
2 Pistn
3 Junta
4 Carcasa
5 Fuelle de proteccin contra el polvo
1 Conducto de presin del embrague
2 Cilindro esclavo
4 Horquilla giratoria de desembrague
1 2 3 4
2 6 3 1 4 5
sin limitador de par mximo
con limitador de par mximo
46
7 Cambio de marchas automatizado (ASG) para un mayor confort
Utilizacin
El cambio de marchas automatizado es una ampliacin del
cambio manual acreditado. Se puede pasar automticamen-
te al cambio manual con un confort comparable y, mediante
el ajuste correspondiente, se puede reducir tambin el
consumo de combustible. Estas cualidades hacen que esta
tcnica sea muy interesante para las clases de vehculos
pequeos o medios, porque tambin los costes son notable-
mente inferiores que los de un vehculo totalmente autom-
tico. En algunos vehculos comerciales tambin se integra el
cambio automatizado, y en determinados vehculos pesados
incluso como equipamiento de serie (g. 50).
Descripcin
Manejo
De manera similar al cambio de marchas automtico, la palanca
selectora dispone de las posiciones Punto muerto, Marcha atrs,
Automtico y Manual. La conexin de la palanca selectora con
la caja de cambios es puramente electrnica y no mecnica (g.
51). Dado que el cambio de marchas automatizado se basa en
el principio del cambio manual, no dispone de una posicin de
aparcamiento, a diferencia del cambio automtico. Como ocurre
en el cambio manual, al apagar el motor se queda introducida la
ltima marcha y se cierra automticamente el embrague.
De forma similar a como se hace en los vehculos con cambio
automtico, el motor puede arrancarse si
la palanca selectora de la marcha se encuentra en la posicin N,
la caja de cambios muestra la posicin de punto muerto y
est accionado el pedal del freno.
Tcnica
Se jan motores elctricos adicionales en la caja de cambios,
que realizan los movimientos de embrague y conmutacin
en lugar del conductor. Una unidad de mando de la caja de
cambios se encarga de coordinar y procesar las seales. La
mayor parte de las seales son ledas y emitidas a travs del
CAN Bus. La unidad de mando del motor, la del ABS o del
ESP y la de la cabina que tambin muestra las informacio-
nes sobre la eleccin de marcha actual y el estado de la caja
de cambios estn conectadas al CAN-bus.
En el ASG de LuK, esta unidad de mando est ubicada en
una carcasa comn con el motor elctrico y con el sistema
mecnico que acciona el embrague. Si se cambia la unidad
de mando, es necesario agregar el software adecuado a la
variante de vehculo y llevar a cabo una puesta en funciona-
miento. El resto de unidades de mando tambin estn ajus-
tadas a la unidad de mando de la caja de cambios, razn
por la cual una actualizacin de una caja de cambios ma-
nual a una caja de cambios automatizada no tiene sentido
desde un punto de vista tcnico ni econmico. Para poder
disear unos electromotores tan pequeos y ligeros como
sea posible y que reaccionen rpidamente, es necesario
minimizar la fuerza de accionamiento del embrague. Esto
se consigue montando un embrague autoajustable (SAC).
Para el cambio de marchas se sustituye la esfera de la
transmisin manual por un componente con dos electromo-
tores. Un electromotor se encarga de seleccionar la corre-
dera, como correspondera al movimiento transversal de la
mano derecha al cambiar la marcha. El segundo electromo-
tor ms grande se encarga de introducir las marchas.
Funciones
Funcin de deslizamiento
Al soltar el freno, el embrague se acopla ligeramente. El veh-
culo rueda suavemente en el plano, sin que sea necesario acele-
rar. Para proteger el embrague, se limita el par, y si la tempera-
tura del embrague aumenta, el par aplicado se reduce.
Calcular el punto de contacto del embrague
Debido a los cambios de temperatura y a otras inuencias
externas, cambia el punto en el que el embrague comienza a
transferir el par motor a las ruedas. Este punto se llama pun-
to de contacto. El cambio de marchas automatizado ajusta
este punto de contacto siempre que el vehculo est parado
durante un tiempo prolongado con el freno pisado y el motor
en funcionamiento, por ejemplo, ante un semforo.
Al hacerlo, el embrague se cierra rpidamente una y otra vez,
hasta que el ligero contacto del plato de presin con el disco
del embrague provoca una reaccin en el motor. A continua-
cin, el embrague se abre de nuevo inmediatamente. En
condiciones normales, el conductor no percibe este proceso
y presupone que el motor se encuentra en un ralent suave.
Igualmente importante para el funcionamiento correcto es
que se realice una puesta a punto correcta con el equipo de
vericacin del taller al cambiar la unidad de mando o el em-
brague. Un punto de contacto correcto garantiza que los pro-
cesos de acople en el embrague se efecten con suavidad,
pero sin prolongar en demasa el tiempo de resbalamiento.
Proteccin del embrague
El cambio de marchas automatizado percibe si el embrague
se ha recalentado, por ejemplo, debido a varios inicios de
marcha consecutivos en cuesta. Para ralentizar el proceso
de incremento de la temperatura, se desactiva paulati-
namente la funcin de deslizamiento. De esta manera, el
embrague se cerrar ms rpidamente en los inicios de
marcha, para evitar que el embrague patine durante perio-
dos prolongados.
7 Cambio de marchas automatizado (ASG) para un mayor confort
47
Fig. 50) Representacin esquemtica del ASG
2 Collarn hidrulico (CSC)
3 Filtro antivibraciones
4 Limitador de par mximo
Fig. 51) Corredera de embrague del ASG
(Fuente: Opel)
Apoyo a la frenada con ABS
Cuando la unidad de mando del ABS anuncia una frenada
con actuacin del ABS, el sistema ASG puede abrir el em-
brague. El desacoplamiento del motor mejora la ecacia
de la regulacin del ABS.
Supervisin de seguridad
El sistema ISM (Intelligent Safety Monitoring System) supervisa
al procesador principal con un segundo procesador. Se supervi-
san la funcin de almacenamiento y el desarrollo del programa,
as como si las actuaciones de la unidad de mando ASG de LuK
se corresponden con la situacin de conduccin actual. En caso
de error, la unidad de mando puede reaccionar de dos maneras:
Desconectando las fases nales de los actuadores, es
decir, impidiendo que contine el movimiento.
Reiniciando la unidad de mando, es decir, a los pocos
segundos, la unidad de mando retoma el funcionamiento
normal.
De esta manera, se excluyen posibles reacciones del vehcu-
lo no deseadas, derivadas del error en la unidad de mando.
Ventajas
Buen coeciente de rendimiento y menor consumo con
unos puntos de conmutacin ptimos.
Posibilidad de elegir entre cambio manual o automtico.
Mayor maniobrabilidad sin que se cale el motor
Componentes pequeos y ligeros.
Mayor confort de conduccin.
Precio ms econmico.
Fig. 52) Actuador del cambio / actuador del
embrague
1 3 2 4
48
1 Actuadores del embrague
2 Grupo de marchas pares
3 Grupo de marchas impares
4 Doble embrague
5 Actuador del cambio de marchas
con sistema active interlock
Fig. 53) El par de giro se transmite de un engranaje parcial a otro de una manera uida
Fig. 54) Cambio de velocidades paralelo
2
3
1
4
8 Las cajas de cambios de doble embrague ofrecen dinamismo y eciencia
Cambio de velocidades paralelo
PSG - Dos cambios en uno
En unos tiempos en los que el precio del combustible se incre-
menta da a da, los fabricantes y proveedores estn obligados a
desarrollar sistemas de propulsin innovadores, que se ajusten
a la necesidad de reducir el consumo y las emisiones. Esto es
de aplicacin especialmente tambin para las cajas de cambios
automticas, que hasta el momento no han sido capaces de
combinar las crecientes exigencias de los conductores en cuan-
to a confort con una optimizacin del consumo de los vehculos.
Gracias a la satisfactoria unin de las ventajas de las cajas
de cambios automticas y las de las manuales, ha sido
posible desarrollar un cambio automtico confortable que
rene en s mismo el alto coeciente de rendimiento y la
reaccin gil de un cambio manual (g. 54).
Principio de funcionamiento del cambio de
velocidades paralelo
La idea fundamental del cambio de velocidades paralelo
parece sencilla: para alcanzar un elevado coeciente de ren-
dimiento, la caja de cambios est congurada en cuanto
a funcionamiento como un cambio manual. Sin embargo,
para aportar el confort de un cambio automtico, es nece-
sario permitir una conmutacin en la que no se interrumpa
la fuerza de traccin. Para ello, el cambio de velocidades
4 5
49
paralelo se subdivide en dos engranajes parciales. En uno
se disponen las marchas pares y en el otro las impares. Cada
uno de estos engranajes parciales est asociado a su vez a
un embrague. Un control inteligente del cambio de marchas
regula, abre y cierra ambos embragues mediante el acciona-
miento de un sistema de embrague (g. 53).
Durante la operacin, un engranaje parcial ejerce siempre el
arrastre de fuerza, mientras que, en el engranaje inactivo, se se-
lecciona anticipadamente la siguiente velocidad dependiendo de
la situacin de la marcha. Con ello, es posible pasar directamente
de una velocidad a la siguiente con un solo cambio. Como ambos
embragues se abren y se cierran simultneamente en esta fase,
el par de giro se transere con uidez de un engranaje parcial al
otro. De esta manera, al cambiar no se interrumpe la fuerza de
traccin. El proceso de cambio y la eleccin de la velocidad se
suceden automticamente, sin que el conductor apenas lo note.
As pues, el reto de los desarrolladores consiste en cons-
truir dos cadenas de engranaje en disposicin paralela
dentro de un espacio de montaje lo ms pequeo posible.
Estructura del doble embrague
La pieza central de este engranaje es el doble embrague
(g. 55). Su funcin es introducir el par de giro del motor
en ambos engranajes parciales. Los dos embragues
parciales estn dispuestos uno detrs de otro y propulsan
con sus discos de embrague los rboles de entrada de la
caja de cambios, que tambin estn situados unos detrs
del otro.
Al contrario que los embragues de los cambios manuales
y debido a su peso, el doble embrague no se sita en el
cigeal junto con el volante bimasa, sino en el segundo
rbol de entrada de la caja de cambios.
Fig. 55) Estructura de doble embrague
1 Volante bimasa
2 Plato de presin del embrague 1 (E1)
3 Disco del embrague E1
4 Disco del embrague E2
5 Plato de presin del E1
6 Cigeal
(rbol hueco) E2
(rbol macizo) E1
9 Polea motriz
1
3
7
9
2
4
5
6
8
50
El par de giro del motor se introduce en el plato central
del doble embrague a travs del dentado interior del
volante bimasa. Si se acciona entonces uno de los dos
embragues, el par de giro se transere desde el plato
central al rbol de entrada correspondiente de la caja de
cambios a travs del disco de embrague (g. 56).
Puesto que ambos embragues se accionan desde el
mismo lado, se produce una inversin de la fuerza para el
embrague 1, que transforma el movimiento de presin del
sistema de embrague en un movimiento de traccin sobre
el plato de aplicacin de presin. De esta manera, el disco
de embrague se enclava entre el plato central y el plato de
apretar y se transere el par de giro deseado.
Para el embrague 2 no es necesario que se produzca una
inversin de la fuerza. El resorte de la palanca se apoya
en la tapa de embrague, de forma que ejerce presin
sobre el plato de compresin en direccin al plato central
(g. 57).
Como ya se conoce a travs del SAC de LuK, el doble
embrague dispone tambin de un mecanismo de ajuste
que es capaz de equilibrar el desgaste de los discos de
embrague a lo largo de toda la distancia recorrida. Con
ello se garantiza, por una parte, un tramo de accionamien-
to constantemente menor a lo largo de toda la vida til y,
por otra parte, una curva caracterstica constante del em-
brague ofrece grandes ventajas en cuanto a la capacidad
de controlar y regular un sistema de estas caractersticas.
Ventajas e innovaciones del cambio de
velocidades paralelo
Probablemente, la mayor y ms relevante innovacin la
constituye el doble embrague que se ha mostrado. A di-
ferencia de los cambios de velocidad de doble embrague
conocidos, esta es la primera vez que se ha desarrollado
e integrado un doble embrague en seco. Como los forros
de embrague no discurren en un bao de aceite, toda la
estructura se caracteriza por un coeciente de rendimien-
to realmente bueno. En combinacin con la gran apertura
de una caja de cambios de 7 velocidades se ha logrado re-
ducir de un modo signicativo el consumo y las emisiones
de CO
2
hasta tal punto que, en algunas aplicaciones, el
consumo logrado por los cambios de velocidades parale-
los se sita por debajo de la variante manual.
La manipulacin y el confort de esta nueva generacin de
cajas de cambios son equivalentes a los de los cambios
automticos conocidos. La estrategia de embrague
permite al vehculo deslizarse en primera y en marcha
atrs, incluso sin accionar el pedal de aceleracin. De esta
manera, se facilita considerablemente la conduccin al
hacer maniobras o en condiciones de trco denso. Por el
contrario, la caracterstica de arranque recuerda a la con-
duccin con una caja de cambios manual. Como el embra-
gue y el cambio de marchas se activan automticamente,
se ha eliminado completamente el pedal de embrague y
la palanca de cambios se ha sustituido por una palanca
selectora. Naturalmente, el conductor puede cambiar las
marchas tambin manualmente en el modo Tiptronic.
El primer cambio de doble embrague en seco se fabrica
en serie a gran escala desde principios de 2007. Con
esta estructura de caja de cambios/embrague es posible
reunir el confort, la agilidad y la eciencia energtica de
un modo impresionante.
g. 58) Doble embrague
51
Fig. 56) Embrague 1 cerrado Fig. 57) Embrague 2 cerrado
52
9 Transmisin variable continua CVT: confort continuado
Transmisin variable continua CVT: una
transmisin regulable sin escalamientos
Las cajas automticas con escalamientos y las manuales
presentan escalamientos de marchas que no permiten
que el motor funcione constantemente dentro de un
mbito de funcionamiento ptimo. Esta constancia solo se
consigue si logramos variar sin interrupciones entre una
transmisin mxima (de arranque) y una mnima. Al eli-
minarse los escalamientos de marchas, se gana tambin
notablemente en confort y en potencia de conduccin, al
tiempo que se reduce el consumo.
Desde 1993 LuK ha estado trabajando en el desarrollo de
componentes para un cambio de marchas continuo con-
forme al denominado principio de la cadena. El objetivo
de este desarrollo era lograr un par motor transferible
de 300 Nm, mejorando simultneamente la potencia de
conduccin y reduciendo el consumo de combustible. Con
ello, LuK ha conseguido destacarse notablemente de su
competencia.
Segn este principio, la cadena de LuK discurre entre dos
pares de poleas cnicas, cada una de las cuales est com-
puesta por una polea ja y una mvil. La polea mvil est
colocada axialmente sobre el rbol de manera que puede
moverse y desplazarse axialmente por impulso hidrulico.
El desplazamiento axial de la polea mvil se combina con
un cambio en el radio de rodadura de la cadena y, por
tanto, con el correspondiente cambio en la transmisin.
La transferencia del par de giro se lleva a cabo de manera
anloga al embrague de friccin. Por tanto, es necesario
garantizar que las fuerzas de compresin que se ejercen
sobre las poleas cnicas son lo sucientemente grandes,
por una parte, para transferir el par motor con seguridad
y, por la otra, para poder transferir tambin las variaciones
en el par que ocurran en el lado de las ruedas sin que
patine el elemento de enlace. La compresin y el ajuste de
los juegos de poleas se realizan hidrulicamente.
Estructura de una CVT
Adems de poder ajustar la transmisin deseada, la
caja de cambios debe garantizar una serie de funciones
adicionales, entre las que se encuentran, por ejemplo, la
funcin de arranque o la realizacin de una marcha atrs.
La gura superior muestra la estructura de una transmi-
sin CVT en el ejemplo del Audi multitronic
(g. 59) que

se ofrece de serie desde 1999, en diferentes variantes.
En la gura 59 puede apreciarse el engranaje planetario
de inversin con el embrague de avance y de retroceso.
Se trata de un juego planetario doble, en el que se genera
la misma transmisin de avance que de retroceso. Estas
funciones, junto con la compresin y el ajuste, se realizan
tambin mediante la seleccin de los embragues corres-
pondientes por medios hidrulicos. A su vez, este sistema
hidrulico recibe rdenes de un control electrnico.
Como elemento de arranque se ha seleccionado un
embrague de discos mltiples en hmedo para el multi-
tronic
, pero para la transmisin CVT es posible tambin

montar opcionalmente convertidores de par hidrodinmi-
cos o embragues hidrulicos. El par de giro se transere
al juego de poleas primario a travs de un pin de engra-
naje. Este pin permite ajustar la transmisin total a los
diferentes motores. En el juego de poleas primario puede
apreciarse el sensor del par de dos fases, cuya funcin se
explicar ms pormenorizadamente. Los juegos de poleas
estn diseados conforme al denominado principio de
doble pistn, es decir, cilindros independientes para la
funcin de compresin y ajuste. Entre ambos juegos de
poleas est colocada la cadena LuK. El juego de poleas
secundario se monta directamente sobre el rbol del
pin que, por su parte, acciona la corona dentada. Desde
all se transere el par de giro hacia las bridas situadas
sobre los rboles de accionamiento del vehculo a travs
del diferencial. La gura 60 muestra el sistema hidrulico
(incluida la bomba) con el control electrnico incorporado.
Tambin puede percibirse claramente el accionamiento de
la bomba, que puede disearse como bomba de engrana-
jes internos o bomba de paleta.
La transmisin de potencia friccional con-
tinuada
Una transferencia de fuerza friccional continua solo es
posible de forma able si puede garantizarse una compre-
sin suciente en todos los estados de funcionamiento.
La compresin ptima supone siempre un difcil equilibrio
entre un variador deslizante y un mal coeciente de ren-
dimiento debido a la aplicacin de demasiada presin. La
gura 61 muestra la relacin entre el par de entrada y la
fuerza de compresin necesaria sobre el juego de poleas
secundario como funcin de la transmisin.
En este contexto, adems de las uctuaciones en el par
motor, es de especial relevancia la introduccin brusca del
par de giro de la rueda combinada con unos gradientes
considerables de las revoluciones y del par de giro, por
ejemplo, cuando acta el sistema ABS en la transicin
de hielo al asfalto y en los saltos desde el bordillo a la
calzada con la rueda girada.

LuK ha resuelto este problema introduciendo el sensor del
par de giro hidromecnico.
53
Fig. 59) Audi multitronic
con componentes CVT de LuK

1 Carcasa de metal ligero
2 Toma de fuerza
3 Embrague de discos mltiples
4 Diferencial
5 Juego planetario de inversin
6 Juego de poleas secundario
7 Accionamiento de la bomba
8 Cadena articulada
9 Sensor del par de giro
10 Espacios de compresin
11 Espacios de ajuste
12 Bomba
13 Juego de poleas primario
14 Control hidrulico
15 Sistema electrnico de control 12 6 1 4 3
5
15 14 13 11 10
9
8
7
2
1
i
Var
T
1
[%]
0 2,5
50
100
0,4
100
50
0
F
2

[
%
]
F
ZT
F
LT
F
ZT
: Kraft im Zugtrum
F
LT
: Kraft im Leertrum
F
2
: Axialkraft am sekundren
Scheibensatz

T
1
: Eingangsdrehmoment
i
Var
: Variatorbersetzung
Fig. 60) Componentes de la transmisin CVT de LuK
Fig. 61) Transmisin de potencia friccional continuada
1 Juego de poleas primario
2 Cadena articulada
3 Juego de poleas secundario
4 Control hidrulico con bomba
1
i
Var
T
1
[%]
0 2,5
50
100
0,4
100
50
0
F
2

[
%
]
F
ZT
F
LT
F
ZT
: Kraft im Zugtrum
F
LT
: Kraft im Leertrum
F
2
: Axialkraft am sekundren
Scheibensatz

T
1
: Eingangsdrehmoment
i
Var
: Variatorbersetzung
1
i
Var
T
1
[%]
0 2,5
50
100
0,4
100
50
0
F
2

[
%
]
F
ZT
F
LT
F
ZT
: Fuerza en ramal accionador
F
LT
: Fuerza en ramal arrastrado
F
2
: Fuerza axial en el juego
de poleas secundario

T
1
: Par de giro de entrada
i
Var
: Transmisin del variador
10
11
3
4
2
1
54
Transmisin del variador
La funcin del sensor del par de dos fases se basa en el
principio que se describe a continuacin. En la gura 62
se muestra tanto el sensor del par de una fase como el
de dos fases.
El par de giro se introduce a travs de una placa rampa,
desde la cual la fuerza uye a travs de bolas situadas
sobre un pistn del sensor que se desplaza axialmente y
se apoya en aceite hidrulico.
El aceite procedente de la bomba de aceite uye a travs de
un taladro de fuga, cuya resistencia a la corriente se modica
mediante el desplazamiento del pistn del sensor, de tal ma-
nera que se genera continuamente un equilibrio de fuerzas
entre la fuerza axial de las rampas del sensor y la fuerza de
presin. De esta manera, el sensor del par ajusta la presin
que es dirigida directamente hacia los cilindros de apriete de
una forma estrictamente proporcional al par aplicado.
Si se producen variaciones en el par, la placa mvil del sen-
sor cierra el taladro de fuga. Si el par contina aumentado,
la placa del sensor desplaza de manera activa el volumen
de aceite de la cmara del sensor del par en direccin a los
juegos de poleas para aumentar la compresin.
Esto signica que el sensor del par puede actuar en poco
tiempo como una bomba. En caso de variacin en el par,
esta bomba adicional puede emitir en poco tiempo un
caudal superior a los 30 l/min.
Para dibujar una lnea caracterstica del sensor de dos fases,
la supercie de presin del pistn del sensor se divide en dos
supercies parciales. En el mbito de las marchas cortas, don-
de debido al pequeo radio de actuacin de la cadena es
necesario aplicar ms presin para transmitir el par de giro,
solo se aplica presin sobre una de las supercies parciales.
En el caso de la fuerza de rampa proporcionada por el par, se
ajusta una mayor presin en el sensor del par y en el cilindro
de compresin simultneamente para lograr el equilibrio
de fuerzas. En el mbito de las marchas largas, ms all del
punto de conmutacin, se aplica presin a ambas supercies
parciales. De esta manera, a igual par de entrada se ajusta
una menor presin de compresin. La inversin de la curva
caracterstica mediante la conexin o desconexin de la se-
gunda supercie parcial tiene lugar directamente mediante el
desplazamiento axial de las poleas cnicas mviles del juego
de poleas primario que se produce al cambiar la transmisin.
Como se representa en la gura, la segunda supercie
parcial del mbito de las marchas bajas se ventila con la
presin del entorno a travs del taladro de conmutacin
derecho. En el mbito de las marchas largas, este taladro
se cierra y el taladro de conmutacin izquierdo constituye
el enlace con el aceite hidrulico.
Este sistema contina desarrollndose en la actualidad.
El sensor del par de dos fases descrito puede disearse
tambin continuo (sin fases) mediante la correspondiente
conguracin de las rampas. Tambin cabe optar por regu-
lar la compresin electrnicamente, en combinacin con
una compresin controlada por resbalamiento (SGA).
Sistema de doble pistn de LuK con sensor
del par
Los sistemas convencionales presentan respectivamente un
cilindro de presin que, en muchas ocasiones, se disponen
tambin en tipo tndem, entrelazados en el juego de poleas
de accionamiento y de toma de fuerza, como se representa en
la gura 63. Desde la bomba, el aceite uye hacia una unidad
de mando que dirige las presiones que han de ajustarse hacia
ambos cilindros. Estos cumplen tanto la funcin de compresin
como la de ajuste de la transmisin, en el sentido de una fusin
de funciones.
A menudo se disea la supercie primaria del cilindro con un
tamao mucho mayor que la secundaria. La razn principal
para ello radica en que muchos sistemas hidrulicos disea-
dos como CVT no ofrecen ninguna posibilidad de aplicar ms
presin sobre el cilindro primario que sobre el secundario. Para
realizar un ajuste rpido en direccin a las marchas bajas, es
necesario que la bomba sirva todo el caudal que necesite la
supercie secundaria del cilindro. Al mismo tiempo se libera
aceite hidrulico del juego de poleas primario al foso colector,
lo que constituye una prdida de energa. Esto es aplicable de
manera anloga al ajuste para las marchas largas. As, para
satisfacer la dinmica, es necesaria una bomba con un gran
caudal, lo que repercute de forma desfavorable en la necesidad
de potencia de la bomba.
En el sistema de doble pistn de LuK las supercies del cilindro
se han dividido en supercies parciales marcadas en amarillo
en la gura, que garantizan la aplicacin de presin, y en
otras pequeas supercies parciales marcadas en azul o ver-
de, que llevan a cabo el ajuste. La compresin queda garanti-
zada por el sensor del par de dos fases descrito anteriormente.
Para realizar el ajuste solo se necesita un caudal ms pequeo
para servir a las supercies de ajuste, que tambin son ms
pequeas. Al ajustar el variador a un mayor nivel de presin, el
propio aceite hidrulico es conducido de un juego de poleas al
otro, sin que se requiera para ello un gasto de energa especial.
De esta manera, siguiendo el principio de doble pistn de LuK,
es posible disear una bomba considerablemente ms peque-
a que en los sistemas convencionales, con lo que se mejora el
coeciente de rendimiento general de la caja de cambios y, por
ende, el consumo de combustible.
Estructura del juego de poleas primario
La gura 64 muestra, a modo de ejemplo, la estructura
del juego de poleas primario con el doble pistn de LuK
y el sensor del par de dos fases, cuya funcin ya se ha
55
Fig. 62) Sensor del par de una y dos fases
1 Cmara del sensor
2 Cilindro de compresin
3 Taladro de fuga
4 Taladro de alimentacin
5 Placa rampa
6 Cmara del sensor 2
7 Cmara del sensor 1
2
1
3
4
5
6 7
Transmisin CVT convencional Transmisin CVT de LuK
Foso
Bomba
Foso Bomba
Foso
Bomba
Foso Bomba
Fig. 63) Comparativa de un sistema hidrulico convencional y el de LuK
Fig. 64) Juego de poleas 1 con sensor del par integrado (esquemtico)
56
tratado en detalle anteriormente. En rojo se representa la
conduccin del aceite para el cilindro de compresin y en
verde el suministro del cilindro de ajuste. Se ha destacado
en azul la cmara 2 del sensor del par y su suministro. La
transferencia del par de giro entre el rbol y la polea mvil
se lleva a cabo mediante un dentado de arrastre.
Los juegos de poleas pueden fabricarse de un modo rentable
utilizando piezas conformadas de chapa y LuK ha recurrido en
este caso a su experiencia en la fabricacin de embragues. La
geometra de los componentes se ha optimizado consecuen-
temente mediante el clculo de estructuras por el mtodo de
elementos nitos (FEM) y, de esta manera, tambin ha podido
aprovecharse al mximo la posible apertura.
Como elementos de obturacin se han utilizado anillos obtura-
dores con revestimiento para las hermetizaciones dinmicas. La
hermetizacin esttica se realiza mediante juntas tricas.
Esquema hidrulico simplicado de la
transmisin CVT con embrague
La gura 65 muestra de forma simplicada el esquema
hidrulico para la transmisin CVT con embrague de
arranque. El sistema es alimentado por una bomba con
ltro de succin preconectado que abastece a la denomi-
nada vlvula pretensora, a la vlvula de transmisin y a la
vlvula de embrague. La corredera manual se encarga de
que se ejerza la presin necesaria sobre el embrague de
avance y el de retroceso.
La vlvula pretensora es una vlvula de limitacin de
presin. Su funcin consiste en poner a disposicin una
presin diferencial si la presin del sensor es reducida y se
necesita una mayor presin de transmisin en la vlvula
de transmisin. Dependiendo del estado de funcionamien-
to, ser determinante la presin del sensor del par o se
ajustar la presin en uno de los dos juegos de poleas.
Gracias a un sistema de compensacin se garantiza que la
presin de pilotaje est siempre disponible. En el pre-
sente esquema no se han representado los conductos de
pilotaje. El aceite que uye a travs del taladro de fuga
del sensor del par es conducido a travs del radiador y se
utiliza para enfriar y lubricar el sistema.
Con tal solo nueve correderas y tres vlvulas proporcio-
nales, el control est congurado de forma compacta y
ligera. En plena carga se ejercen presiones de 60 bares.
Las presiones mximas alcanzan los 100 bares. Gracias
a una enorme precisin en la fabricacin, se han creado
unos juegos de correderas muy pequeos, con lo que las
fugas se reducen al mnimo.
La cadena LuK
Basndose en la cadena con piezas de presin de balancn de
la empresa PIV Antrieb Werner Reimers, LuK ha continuado
desarrollando correspondientemente la cadena de transmi-
sin CVT para su uso automovilstico. Los puntos principales
eran y continan siendo la optimizacin del comportamiento
acstico y las medidas necesarias para incrementar la estabili-
dad cuando la potencia requerida es elevada.
La gura 66 muestra la cadena para aplicaciones de un par de
giro de hasta 300 Nm aproximadamente. Est compuesta por
diferentes bridas que conforman la cadena, por las piezas de
presin de balancn y por los elementos de seguridad.
Las siguientes cualidades caracterizan a la cadena CVT:
Con ella se reducir el consumo y se conseguir una
excelente dinmica de conduccin, gracias a la construccin
en articulaciones de balancn que presentan una friccin
reducida de la cadena CVT, con la que se realizan peque-
os circuitos sobre las poleas cnicas y, con ello, se logra
una gran apertura de la caja.
Con la cadena CVT pueden transmitirse pares de giro eleva-
dos. Gracias al correspondiente patrn de puntos, es posi-
ble optimizar la distribucin de la carga en la cadena.
Este elemento se caracteriza por unas prdidas de friccin
interior muy reducidas gracias a la rodadura de las piezas
de presin de balancn, con lo que se garantiza un buen
coeciente de rendimiento.
Gracias a las supercies frontales abombadas de las piezas
de balancn y a su estructura dividida en varios miembros,
la cadena es inmune a la desalineacin. En combinacin con
las poleas cnicas abovedadas, se reduce el componente
adicional de la desalineacin que se origina obligatoria-
mente en caso de desplazamiento. Adems, la cadena CVT
es inmune contra las deformaciones de los juegos de polea
debidas a cargas, errores de ngulo y distorsiones relativas
entre las poleas cnicas jas y las mviles.
57
Fig. 65) Esquema hidrulico simplicado
Compresin
SS2 SS1
Ajuste
SS2 SS1
Radiador
Refrigeracin,
lubricacin
Vlvula pretensora
Sensor
Vlvula de transmisin
Bomba
Vlvula de embrague
Corredera manual
Embrague
de avance
Embrague
de retroceso
Filtro
Fig. 66) Estructura y componentes de la cadena de LuK
1 Brida, corta
2 Brida, larga
3 Articulacin: dos piezas de
presin de balancn
4 Pin de seguridad
2
1
3
3
4
58
10 Convertidor de par: conducir ms tiempo con sistemas robustos y menos combustible
Convertidor de par de LuK - Un salto hacia
delante gracias a la optimizacin
Desde hace ya dcadas se utiliza el convertidor de par
como elemento de arranque o de transmisin en las cajas
de cambios automticas. Los pronsticos apuntan a que en
el futuro otras ideas alternativas no llegarn a desplazar
completamente al convertidor de par, ya que el sistema
existente, compuesto por convertidor y caja de cambios,
continuar evolucionando correspondientemente (g. 67).
Amortiguadores de torsin
Dado que el convertidor del par, por principio, nicamen-
te puede transferir par de giro con resbalamiento, su
funcionamiento est siempre vinculado a una prdida de
potencia. Por consiguiente, lo ideal sera aprovechar las
ventajas que ofrece el convertidor en el arranque y cerrar
inmediatamente despus el embrague de derivacin
para continuar la conduccin. Para no producir ruidos
o vibraciones, LuK ofrece amortiguadores de torsin de
alto rendimiento ajustados especcamente y fabrica-
dos en series de millones de unidades, que minimizan
las vibraciones presentes mediante una amortiguacin
y un ajuste perfectos de las constantes de elasticidad.
Utilizando un amortiguador de torsin de turbina de LuK y
los sistemas especiales de doble amortiguacin, tambin
en combinacin con pndulos centrfugos, es posible
evitar el resbalamiento en gran medida dependiendo de
cada sistema en comparacin con los amortiguadores
convencionales.
Funcionamiento regulado con poco resba-
lamiento
Otra posibilidad de evitar las vibraciones es el funciona-
miento regulado con poco resbalamiento. En combinacin
con esta solucin para minimizar las vibraciones, LuK ha
desarrollado unas innovadoras tecnologas para refrige-
rar los forros de friccin. Los productos de LuK destacan
frente a los de la competencia por su prolongada vida
til y su ecaz refrigeracin. Gracias a ello es posible
fabricar piezas ms sencillas aplicando al mismo tiempo
unos forros estndar. El efecto secundario positivo es
que, adems, el aceite de la caja de cambios incrementa
tambin su vida til, lo que redunda en benecio de unas
transmisiones que hoy por hoy estn sometidas a grandes
cargas. Para optimizar las vibraciones, LuK ha podido
recurrir a unas tcnicas de simulacin muy precisas, que
reducen notablemente los tiempos de realizacin de los
proyectos, logradas gracias a su experiencia de dcadas
en cadenas cinemticas.
Optimizacin del circuito de ujo
Para optimizar el circuito de ujo, LuK utiliza programas
de simulacin de ujo en 3D, que permiten predecir con
precisin las caractersticas del convertidor del par con la
suciente antelacin. De esta manera, es posible tambin
reducir el espacio de montaje y el par de inercia de masas
manteniendo el mismo rendimiento de ujo o, con el mis-
mo espacio de montaje, el convertidor puede disearse
de manera que ahorre combustible en comparacin con
los productos de la competencia.
En general, LuK ofrece un paquete de convertidor de par
innovador y exible para cajas de cambios automticas, lo
que pone de maniesto que siempre es posible conseguir
logros en cuanto a rendimiento, incluso en unos sistemas
muy avanzados, si se aplican las innovaciones de manera
coherente.
Convertidor de par de LuK las ventajas:
Mayor coeciente de rendimiento hidrodinmico
Derivacin anterior gracias a unos amortiguadores
innovadores
Sistema de refrigeracin de forros nuevo y con mayor
capacidad de rendimiento
10 Convertidor de par: conducir ms tiempo con sistemas robustos
y menos combustible
59
Fig. 67) Vista en seccin de un convertidor de par hidrulico con embrague de derivacin
1 Turbina
2 Forro de friccin
3 Bomba
4 Estator
6 Embrague de derivacin con
amortiguador de torsin
1
4
2
3
5
6
Fig. 68) Convertidor de par hidrulico con embrague de derivacin
60
Conclusin
Las crecientes exigencias en cuanto a confort, abilidad,
rentabilidad y respeto al medio ambiente impulsan a los
fabricantes de automviles a evolucionar cada da. En
los medios de locomocin actuales se utilizan materiales
nuevos y energas alternativas. En el futuro, LuK continu-
ar enfrentndose a estos retos y ofrecer unos compo-
nentes de vanguardia para una tecnologa automovilstica
moderna.
Acompenos por este camino!
Encontrar informacin ms detallada sobre embragues
en Internet, en:
www.Schaefer-Aftermarket.es
o
Conclusin
61
Notas
Diagnstico de averas

Manual para la evaluacin de averas
en el sistema de embrague

Copyright
Schaefer Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
Junio de 2012
ndice
ndice
65
1 Consejos de LuK para evitar averas en el sistema de embrague 66
2 El embrague no se desacopla 70
3 El embrague patina 78
4 El embrague da tirones 82
5 El embrague hace ruidos 87
6 Pedal del embrague duro 93
7 Curso sobre embragues LuK 94
8 Resumen de causas de avera 100
9 Diagnstico de averas y consejos de servicio de LuK 104
Pgina
1 Consejos de LuK para evitar averas en el sistema de embrague
66
Principales causas de avera/notas:
Volante
La supercie de rodadura del volante, que engrana con
el disco de embrague, puede mostrar signos de desgaste
despus de un largo periodo de uso. Estras, manchas
producidas por calor o abolladuras indican que el volante
se ha sobrecalentado. Estas marcas deben eliminarse sin
falta, pero la recuperacin, es decir, el lijado tan slo puede
realizarse en las tolerancias especicadas. En este sentido,
hay que tener en cuenta que la supercie de atornillado del
embrague se repase en el mismo grado que la supercie
de contacto. En esta ocasin tambin se debera revisar la
corona dentada del estrter.
Volante bimasa DMF/DFC
Durante el montaje deben utilizarse necesariamente
nuevos tornillos de jacin, ya que se trata de tornillos
de expansin.
Las piezas desgastadas no deberan volver a montarse
(la supercie de rodadura del cojinete podra estar
daada por el desgaste).
Limpiar con agente desengrasante la supercie de
friccin del DMF ante de montar el plato de presin del
embrague.
Tener en cuenta la distancia correcta entre los sensores
de velocidad y las clavijas transmisoras del DMF.
No se permite reformar la supercie de friccin del DMF.
El uso de tornillos de jacin demasiado largos para el
plato de presin del embrague provoca ruidos o la
avera del componente (surcos en la masa primaria).
Por lo dems, hay que jarse en que las clavijas de
ajuste no se presionen hacia dentro, ya que esto tam-
bin provoca los problemas antes mencionados.
Deber comprobarse si el sensor de conguracin del
motor presenta daos.
Al montar el DMF en modelos de BMW, deber tenerse
en cuenta sin falta que el manguito de ajuste se monte
en el atornillado del cigeal, ya que de lo contrario el
motor no funcionar correctamente.
En vehculos Mercedes-Benz con DMF, se utiliza una clavija
de ajuste cuyo montaje tambin resulta imprescindible.
Notas
Dependiendo del tipo de construccin, se permiten las
siguientes caractersticas tcnicas, que no tendrn
efecto sobre el funcionamiento de los componentes:
Se permite un pequeo juego axial entre el ensam-
blaje secundario y primario.
En estado sin carga, el ensamblaje secundario puede
girar alrededor de su eje y no vuelve a su posicin
automticamente.
Las marcas de grasa en la parte posterior del DMF (lado
del motor), que se extienden hacia afuera desde las ta-
pas obturadoras, estn permitidas y no provocan averas.
DFC Volkswagen: Al desmontar y montar el plato de
presin, hay que tener en cuenta la marca en la tapa
del plato de presin (las dos rayas de la tapa deben
estar alineadas con la lengeta del DMF).
Cojinete piloto (cojinete gua del embrague)
Es muy pequeo, pero en caso de avera tiene un efecto
muy grande: si se atasca, no es posible desembragar.
Causa ruidos y desalineacin de los ngulos, por lo que
destruye el disco de embrague. La falta de un cojinete pi-
loto provoca que el rbol de entrada de la caja de cambios
se tambalee y destruya el amortiguador de torsin y el
cojinete del rbol de entrada de la caja de cambios.
El kit del cojinete piloto puede solicitarse con el nmero:
400 1000 10.
Retenes para ejes
Los retenes con fugas pueden daar gravemente el embra-
gue. Incluso pequeas trazas de grasa o aceite perjudican
considerablemente el funcionamiento del embrague. Las
trazas de aceite en el mun del embrague o en el embra-
gue indican que deben volver a instalarse nuevos retenes.
Por lo general, en vehculos antiguos con un elevado kilo-
metraje deben cambiarse los retenes. La principal causa de
avera del embrague sigue siendo los retenes no estancos.
Pequeo, y por lo tanto a menudo olvidado en modelos VW
con el embrague accionado: se trata del retn para la barra
de presin del cojinete de desembrague en el rbol de
entrada de la caja de cambios.
Disco de embrague
La construccin ligera del vehculo tampoco se detiene ante
el disco de embrague. Los discos adelgazados reaccionan
al tratamiento brusco con excentricidad lateral. Aunque cada
disco se revisa en la fbrica de LuK, no puede descartarse que
en el largo trayecto hasta el taller se produzca excentricidad.
Por lo tanto, antes del montaje, todos los discos deben
comprobarse para detectar excentricidad lateral (mx. 0,5
mm). Las reclamaciones de discos con excentricidad lateral no
podrn reconocerse.
Cojinete de desembrague
En el taller no es posible revisar el funcionamiento del
cojinete de desembrague. Por lo tanto, debe cambiarse
67
en cualquier caso. Debe deslizarse libremente por el man-
guito gua sin ladearse. Un anillo de contacto desgastado
provoca ruidos inevitablemente.
Cojinete de desembrague central
Como el embrague, los cojinetes de desembrague central es-
tn sometidos a un desgaste natural que no siempre puede
localizarse de forma visible con seguridad. Es imprescindible
tener en cuenta posibles fugas y/o daos existentes.
Por lo tanto, si slo se repara el embrague, existe el
peligro de que poco tiempo despus del cambio del
embrague el cliente tenga que realizar una visita innece-
saria adicional al taller porque el defecto en el cojinete de
desembrague central no se reconoci a tiempo.
Es decir, una reparacin profesional siempre supone
cambiar el plato de presin del embrague, el disco de em-
brague y el cojinete de desembrague central. No existe la
posibilidad de revisar el cojinete de desembrague central.
Manguito gua del cojinete de desembrague
En este caso hay que revisar el asiento preciso. El manguito
gua debe estar absolutamente en el centro y paralelo al
rbol principal de la caja de cambios. Los puntos de presin
o desgaste en el manguito pueden impedir el deslizamiento
del cojinete de desembrague y hacer que el embrague vibre
o patine. Los manguitos gua daados o desgastados deben
cambiarse imperativamente, ya que pueden provocar que
el pedal del embrague vaya duro. En este caso, Schaefer
Automotive Aftermarket tambin dispone de una amplia
gama en su programa de suministro. Los nmeros de pedido
y los tipos de vehculo pueden encontrarse en el catlogo de
turismos.
Notas
En modelos de Audi y VW que todava estn equipa-
dos con un manguito gua de plstico, ste deber
cambiarse sin falta por una versin de metal Schaefer
Automotive Aftermarket n 414 0002 10.
La supercie de contacto de las puntas del muelle de
diafragma revela si el centrado se realiz correctamente.
Horquilla de desembrague
Comprobar si el rodamiento funciona con suavidad: dema-
siado juego del rodamiento reduce la carrera de desem-
brague del embrague. Un desgaste desigual en los puntos
de contacto del cojinete de desembrague hace que el
rodamiento se ladee e impide un deslizamiento correcto.
Una horquilla de desembrague desgastada, doblada o
rota puede provocar que no se alcance la carrera de des-
embrague necesaria
rbol de desembrague
El rbol de desembrague debe desmontarse para pro-
ceder a la evaluacin de daos, ya que no es posible
revisarlo cuando est montado. Un rodamiento daado o
desgastado hace que el rbol de desembrague se ladee y
de este modo hace que el embrague vaya duro y/o vibre.
El rodamiento debe lubricarse obligatoriamente.
Nmero de pedido Schaefer Automotive Aftermarket de
la grasa de alto rendimiento correcta: 414 0014 10.
Cable de embrague
En el taller no resulta posible revisar con precisin el
funcionamiento del cable.
Como el cable de embrague es una pieza de desgaste,
debe sustituirse cada vez que se cambia el embrague.
Debe prestarse atencin a que el tendido del cable sea
correcto. El cable de embrague no podr estar demasia-
do doblado ni retorcido en ningn caso. El programa de
suministro de Schaefer Automotive Aftermarket puede
encontrarse en los documentos de venta.

Centrado
A menudo se pasa por alto, y la consecuencia es que el
funcionamiento del embrague empieza a fallar justo des-
pus del montaje (da tirones, no se desacopla). Compro-
bar sin falta el centrado en el volante.
Lubricantes
Para lubricar el perl del cubo y el cojinete de desembra-
gue/el manguito gua slo se deben utilizar grasas sin
sustancias slidas.
Schaefer Automotive Aftermarket proporciona la grasa de alto
rendimiento correcta con el nmero de pedido 414 0014 10
para el cambio del embrague.
Despus de aplicar la grasa en el rbol de entrada de la
caja de cambios, debe guiarse el disco de embrague en el
rbol y eliminar el exceso de gasa.
No deben lubricarse cubos niquelados qumicamente.
Lnea directa de reparacin: +49 (0) 1801 753-111*
Centro de Servicio: +49 (0) 1801 753-333*
* 3,9 cnt./min. desde la red ja alemana,
para llamadas desde redes de telefona mvil mx. 42 cnt/min.
68
Diagnstico/causas de averas:
Al evaluar averas en el sistema de embrague y al realizar
un diagnstico de averas y una deteccin y reparacin de
fallos, deberan tenerse en cuenta determinados crite-
rios y seguir un determinado procedimiento para que la
reparacin de fallos pueda proceder de forma eciente y
duradera.
A continuacin se presenta el orden de pasos a seguir
para reparar fallos en el sistema de embrague:
1. Motivo de la reclamacin
2. Deteccin de fallos
3. Diagnstico de averas
4. Reparacin de fallos
El motivo de la reclamacin proporciona informacin bsica
para la posterior deteccin de fallos, que identica una o
varias causas. En la pieza todava montada o ya desmonta-
da debe realizarse una inspeccin visual o una medicin de
control, que proporciona una indicacin sobre el diagns-
tico correcto de las averas y dar lugar a la reparacin o
sustitucin del componente afectado del embrague.
Los motivos de la reclamacin
La informacin precisa sobre el motivo de la reclamacin
es indispensable para reparar los fallos.
Puesto que en relacin con el embrague las distintas
posibilidades de reclamacin pueden contarse con los
dedos de una mano y tambin son relativamente fciles y
claras de describir, en la mayora de los casos este punto
de partida tambin es fcil de constatar.
Los cinco posibles motivos de reclamacin
en relacin con el embrague:
El embrague no se desacopla
El embrague patina
El embrague da tirones
El embrague hace ruidos
Pedal del embrague duro
La deteccin de fallos
Gracias a la clara identicacin del motivo de reclamacin, la
deteccin de fallos puede comenzar en un mbito delimita-
do. Sin embargo, a menudo se comete el error de empezar a
desmontar los componentes del embrague de inmediato, lo
cual en la mayora de los casos requiere el mayor esfuerzo.
Por otro lado, a menudo se pasa por alto el hecho de buscar
primero el fallo en zonas donde podra eliminarse con
medios relativamente sencillos, es decir, en el entorno del
embrague.
En la mayor parte de los casos, en principio las causas de las
averas en el entorno del embrague no estn relacionadas
con el funcionamiento defectuoso del embrague. No obstan-
te, prestando ms atencin, puede reconocerse una variedad
de inuencias externas que daan el funcionamiento del
embrague.
Algunos ejemplos
El ajuste incorrecto del carburador o del sistema de inyeccin
puede causar un mal comportamiento en ralent, que puede
reejarse en un funcionamiento a tirones del embrague mientras
se conduce.
Un sistema de ignicin ajustado incorrectamente tambin puede
causar estos fenmenos, como los tirones al embragar. Adems,
seguir funcionando con el motor apagado provoca tirones en
los muelles laminados tangenciales. Los muelles laminados
tangenciales doblados provocan problemas de desembrague.
Al embragar, los rodamientos dbiles del motor hacen que el mo-
tor se apoye contra el rodamiento y luego rebote, lo cual provoca
un cambio entre el coeciente de friccin esttico y dinmico en
las supercies de friccin de los forros y se reeja en forma de
tirones.
Una activacin dura del acelerador tambin provoca tirones. Una
activacin del acelerador con gua rgida junto con un rodamiento
de motor muy dbil provoca un balanceo de la cadena cinemtica
(efecto Bonanza).
Un cable de embrague desgastado provoca problemas de desem-
brague o tirones. El incumplimiento de los valores de ajuste para
el cable de embrague causa problemas de patinaje o desem-
brague que pueden llegar hasta la destruccin completa de los
componentes del embrague.
69
Las averas en el sistema hidrulico de desembrague causan
problemas de tirones o de desembrague.
Los rodamientos de la caja de cambios deteriorados o la falta de
manguitos de centrado dan lugar a una desalineacin angular
entre el cigeal y el rbol de transmisin. La anomala causar
Los movimientos de tambaleo del disco de embrague producidos
por la desalineacin angular al embragar y desembragar dan
lugar a roturas en la zona de los remaches de los segmentos.
Las articulaciones desgastadas del rbol causan un movi-
miento errtico durante un cambio de carga, lo que puede
doblar los muelles laminados tangenciales y provocar
Tambin encontrar informacin tcnica en:

o www.Schaefer-Aftermarket.com
Correcto
Incorrecto
70
2 El embrague no se desacopla
1. Puntas del muelle de diafragma
desgastadas
Causa
Cojinete de desembrague bloqueado
Cojinete de desembrague duro
Falta juego del cojinete de desembrague
2. Palancas del embrague rotas
Causa
El cojinete de desembrague discurre fuera del centro
Falta juego del cojinete de desembrague (cojinete de
desembrague pivotante)
Rodamiento del rbol de desembrague defectuoso
3. Marcas de corrosin en el manguito del
cojinete de desembrague
Causa
No engrasado, engrasado de forma incorrecta o
insuciente
Manguito corredizo desgastado
71
4. Alojamiento de la horquilla roto
Causa
Sistema de desembrague defectuoso
5. Plato de presin roto
Causa
Sobrecalentamiento del plato de presin por un patinaje
del embrague demasiado largo
Patinaje del embrague por forros gastados
Sistema de desembrague duro
Cilindro esclavo defectuoso
Forros contaminados por aceite (retn defectuoso)
6. Carcasa del embrague daada
Causa
Error de montaje
Clavijas de centrado en el volante no alineadas
72
7. Manguito corredizo del cojinete de des-
embrague desgastado
Causa
El manguito corredizo no est engrasado
8. Tapa del embrague doblada (VW)
Causa
Fallo de montaje
Clavijas de centrado en el volante no alineadas
9. Rosca de los taladros de atornillamiento
desgastada, muelle laminado roto (VW)
Causa
Error de montaje
Los tornillos del embrague no se han utilizado con
medios de proteccin
No se ha montado la chapa de refuerzo entre los
tornillos del embrague y la carcasa del embrague
73
10. Marcas de deslustre en las cabezas de
los remaches del remachado de segmen-
tos (VW)
Causa
Error de montaje
Anillo de seguridad del plato de presin montado
incorrectamente
Anillo de seguridad errneo
11. Muelle laminado roto
Causa
Juego en la cadena cinemtica
p. ej. disco Hardy desgastado (BMW)
Error de manejo
Remolcado en 1 o 2 marcha
Error de cambio de marcha
Embrague errneo
Direccin de giro del motor incorrecta (Renault)
12. Muelle laminado tangencial doblado
Causa
p. ej. disco Hardy desgastado (BMW)
Error de manejo
Almacenamiento inadecuado
El embrague se ha cado antes y/o durante el montaje
Bloqueo errneo al atornillar el embrague
74
13. Perl del cubo daado
Causa
Error de montaje
El rbol de transmisin se insert en el dentado del
cubo del disco aplicando fuerza (el disco no se centr
durante el montaje).
Disco incorrecto
14. Herrumbre de contacto (herrumbre
ligera) en el cubo
Causa
rbol de transmisin no engrasado
15. Perl del cubo desgastado en un lado,
dentado cnico
Causa
Cojinete piloto defectuoso
Desalineacin angular entre el motor y la caja de
cambios
75
16. Marcas de deslustre en el preamorti-
guador
Causa
Error de montaje
Posicin incorrecta de montaje del disco
Disco incorrecto
17. Soporte de forros en forma de plato
Causa
Error de montaje
Al unir la caja de cambios y el motor, la chapa del
soporte se dobl a causa del rbol de transmisin.
18. Soporte de forros roto
Causa
Cojinete piloto defectuoso o inexistente
Desalineacin angular o en paralelo entre el motor y
la caja de cambios
La caja de cambios descendi durante el montaje.
76
19. Forro desprendido
Causa
Las revoluciones del disco de embrague eran superio-
res a las revoluciones de centrifugacin del forro. Esto
sucede con el vehculo en marcha y el embrague pisado
si la velocidad del vehculo es superior a la respectiva
velocidad mxima de la marcha puesta.
Este dao es independiente de las revoluciones del
motor, el factor crtico son las revoluciones del rbol
principal de la caja de cambios.
20. Forro quemado o suelto
Causa
Forros con demasiado aceite
Retn defectuoso
Sistema de desembrague duro o defectuoso
Al recticar el volante, no se tuvo en cuenta la profun-
didad o no se trat la supercie de atornillamiento del
embrague.
21. Excentricidad axial del disco (excentri-
cidad lateral)
Causa
Antes del montaje no se comprob si el disco presen-
taba excentricidad lateral (mx. permitido 0,5 mm).
77
22. Manguito de contacto y rodamiento de
bolas destruidos
Causa
Un sobrecalentamiento del cojinete de desembrague
por falta de juego del mismo provoc prdida de grasa
y de este modo una rotura del cojinete.
23. Carcasa del rodamiento doblada
Causa
El cojinete de desembrague se bloque en el manguito
corredizo.
Manguito corredizo defectuoso
Rodamiento defectuoso del rbol de desembrague
24. Reborde del rodamiento desgastado
Causa
Ajuste incorrecto de la horquilla de desembrague (Opel)
Precarga del cojinete de desembrague demasiado baja
(especicacin 80100 N)
78
3 El embrague patina
1. Sobrecalentamiento del plato de presin
Causa
Aceite o grasa en los forros (prdida por friccin)
Retn defectuoso
Juego del cojinete de desembrague demasiado pequeo
Sistema de desembrague defectuoso (p. ej. hidrulica, cable)
Error de manejo
Se ha dejado patinar el embrague demasiado tiempo
2. Fuertes estras y marcas de sobrecalen-
tamiento en el plato de presin
Causa
Espesor del forro por debajo del lmite de desgaste
El embrague ha funcionado parcialmente en estado
desembragado.
3. Puntas del muelle de diafragma desgas-
tadas
Causa
El cojinete de desembrague se ha bloqueado por la
falta de juego del mismo.
79
Causa
No engrasado, engrasado de forma incorrecta o
insuciente
5. Forro de friccin contaminado por acei-
te/grasa en el borde interior
Causa
Retenes defectuosos
Exceso de grasa en el perl del cubo
6. Supercie del forro carbonizada
Causa
Forros contaminados por aceite
Retn defectuoso
Disminucin del coeciente de friccin por un patinaje
del embrague demasiado largo (sobrecalentamiento)
80
7. Forro contaminado por aceite
Causa
Retn defectuoso en el motor o la caja de cambios
8. Forro contaminado por grasa
Causa
Exceso de grasa en el cubo
No se elimin el exceso de grasa en el dentado del
rbol de transmisin (se produjo una salida de grasa
del cubo).
9. Forro desgastado hasta los remaches
Causa
Desgaste del forro
Se sigui conduciendo el vehculo a pesar del
patinaje del embrague.
Conduccin incorrecta
Se dej patinar el embrague demasiado tiempo
Embrague errneo
81
10. Estras en el forro en el lado del volante
Causa
No se cambi el volante
No se retoc la supercie de rodadura en el volante

guador
Causa
Error de montaje
Disco incorrecto
12. Manguito gua desgastado
Causa
No lubricado/mal lubricado
82
4 El embrague da tirones
1. Perl del cubo mal engrasado
Causa
Se utiliz grasa con sustancias slidas
Causa
P. ej. disco Hardy desgastado (BMW)
Error de manejo
Almacenamiento inadecuado
El embrague se ha cado antes y/o durante el montaje
Bloqueo errneo al atornillar el embrague
3. Puntas del muelle de diafragma dobladas
Causa
Error de montaje
La punta del muelle de diafragma se dobl durante el
montaje.
83
4. Forro contaminado de grasa
Causa
Exceso de grasa en el cubo
No se elimin el exceso de grasa en el dentado del
rbol de transmisin (se produjo una salida de grasa
del cubo).
Causa
No engrasado, engrasado de forma incorrecta o insuciente
6. Estras en el forro en el lado del volante
Causa
No se cambi el volante
No se retoc la supercie de friccin en el volante
84
7. Perl del cubo daado
Causa
Error de montaje
El rbol de transmisin se insert en el dentado del
cubo del disco aplicando fuerza (el disco no se centr
durante el montaje).
Disco incorrecto
8. Alojamiento de la horquilla desgastado
Causa
Alojamiento de la horquilla no engrasado
Horquilla de desembrague desgastada
9. Cojinete de desembrague mal engrasado
Causa
Se utiliz grasa con sustancias slidas
85
Causa
No engrasado/mal engrasado
11. El pivote jo presenta marca
de deslustre excntrica
Causa
Rodamiento desgastado
Casquillo gua desgastado
12. Volante desgastado
Causa
El volante no se trat/no se cambi
86
Causa
Juego en la cadena cinemtica debido a disco Hardy
desgastado
Causa
15. Forro de friccin contaminado por acei-
te/grasa en el borde interior
Causa
Retenes defectuosos
87
5 El embrague hace ruidos
1. Puntas del muelle de diafragma desgas-
tadas
Causa
El cojinete de desembrague se ha bloqueado.
guador
Causa
Error de montaje
Disco incorrecto
3. Marcas de deslustre en la lengeta
moldeada
Causa
Error de montaje
Lengeta moldeada doblada en la direccin del
embrague
88
4. Ventana del muelle desgastada
Causa
El amortiguador de torsin se ha sobrecargado por
conducir con una marcha baja.
Disco incorrecto
5. Muelle de torsin roto
Causa
Forros contaminados por aceite
Motor mal congurado
Las vibraciones a tirones daan el amortiguador
de torsin.
6. Perno de tope del amortiguador de tor-
sin desgastado
Causa
Disco incorrecto
89
7. Perl del cubo desgastado en un lado,
dentado cnico, amortiguador de torsin
destruido
Causa
Desalineacin angular entre el motor y la caja de cambios
8. Perl del cubo desgastado
Causa
Falta el cojinete piloto o est defectuoso
Desalineacin angular o en paralelo entre el motor y la
caja de cambios
Rodamiento del rbol principal de la caja de cambios
defectuoso
Daos por vibraciones
9. Manguito de contacto y rodamiento de
bolas destruidos
Causa
Un sobrecalentamiento del cojinete de desembrague
por falta de juego del cojinete de desembrague provoc
prdida de grasa y de este modo una rotura del cojinete.
90
10. Reborde del rodamiento desgastado
Causa
Ajuste incorrecto de la horquilla de desembrague (Opel)
(especicacin 80100 N)
11. Manguito corredizo desgastado
Causa
Ajuste incorrecto de la horquilla de desembrague
Desgaste de la horquilla de desembrague por un lado
12. Anillo de contacto del cojinete de des-
embrague desgastado
Causa
Juego incorrecto
(especicacin 80 100 N)
91
13. Horquilla de desembrague desgastada
Causa
No se cambi la horquilla de desembrague.
14. Alojamiento de la horquilla desgastado
Causa
Alojamiento de la horquilla no engrasado
Horquilla de desembrague desgastada
15. El pivote jo presenta marca
de deslustre excntrica
Causa
Casquillo gua desgastado
92
Causa
17. Marcas de deslustre en la tapa del
embrague
Causa
El embrague se sobrecarg y la carcasa del cojinete de
desembrague en la tapa se ha deslustrado.
18. Amortiguador de torsin roto
Causa
Amortiguador de torsin contaminado por aceite/grasa
93
19. Cubo roto
Causa
Error de montaje
No se respet la posicin de montaje del disco de
embrague
6 Pedal del embrague duro
Causa
No engrasado/mal engrasado
6 Pedal del embrague duro
94
7 Curso sobre embragues LuK
El volante bimasa redistribuye los momentos de inercia
y de este modo desplaza la zona de resonancia muy por
debajo de las revoluciones de funcionamiento norma-
les. Las irregularidades que se producen inevitable-
mente en procesos de combustin que tienen lugar de
forma peridica provocan vibraciones torsionales.
El sistema de muelles/amortiguacin del DMF asla
estas vibraciones torsionales casi por completo y pro-
porciona un funcionamiento suave de todos los compo-
nentes secundarios (masa secundaria, embrague, disco
de embrague, caja de cambios, cadena cinemtica).
1
3
2
4
5
6
8
7
9
10
11
12
13
14
10
16
17
18 19 20 21 22 23 24 25 26
1
5
13
14
3
10
27
7
8
20
18
21
19
23
9
12
11
7
25
6
16
15
17
49
50
2
26
1 Masa de inercia primaria y carcasa para amortiguador
2 Masa de inercia secundaria y supercie de friccin
3 Tapa (Masa de inercia primaria)
4 Cubo
5 Muelle de compresin curvado
6 Casquillo gua de muelle
7 Brida y muelle de diafragma
8 Cmara de grasa
9 Membranas obturadoras
10 Disco de friccin y apoyo
11 Rodamiento radial rgido
12 Anillo trico
13 Tapa obturadora y aislante
14 Muelles de diafragma para friccin
15 Disco de friccin de carga
17 Chapa protectora
18 Remache
19 Disco
20 Clavija de centrado
21 Corona dentada del motor de arranque
22 Ranura de ventilacin
23 Oricio de jacin
24 Oricio de posicionamiento
25 Soldadura lser
26 Embrague de muelle de diafragma con lengetas de muelle
(lengetas de tapa)
27 Disco de embrague rgido
Volante bimasa (DMF): diseo y funcionamiento
95
Esquema constructivo: disposicin habitual hasta ahora
Caja de cambios
Caja de cambios
Esquema constructivo: volante bimasa
1 2 3 4
1 Motor
2 Volante, embrague
3 Amortiguador de torsin del disco de embrague
4 Caja de cambios
Resonancia en
aprox. 1.300 U/min.
1 2 3 5
1 Motor
2 Masa de inercia primaria
3 Amortiguador de torsin del DMF
4 Masa de inercia secundaria, disco de embrague, embrague
5 Caja de cambios
Resonancia en
aprox. 300 U/min.
4
Efecto (transmisin de vibraciones torsionales)
Volante convencional
con disco de embrague con amortiguacin torsional
Volante bimasa
R
e
v
o
l
u
c
i
o
n
e
s

[
U
/
m
i
n
]
R
e
v
o
l
u
c
i
o
n
e
s

[
U
/
m
i
n
]
Tiempo [s] Tiempo [s]
0 0,5 1 1,5 0 0,5 1 1,5
1.100
1.000
900
1.100
1.000
900
Motor
Getriebe
Motor
Caja de cambios
96
Damped Flywheel Clutch: diseo y funcionamiento
3
38
8
2
13
11
34
39
12
30
37
36
31
27
24
32
17
18
19
15
25
29
41
40
14
43
16
5
35
22
7
28
26
20
10
23
42
33
1 21 12 9 4 6
1 Masa de inercia primaria y
carcasa para amortiguador
2 Masa de inercia secundaria
y supercie de friccin
3 Tapa (Masa de inercia primaria)
4 Muelle de compresin curvado
5 Membrana obturadora
6 Casquillo gua de muelle
7 Anillo obturador con brida
9 Corona dentada del motor
de arranque
10 Membrana obturadora
11 Chapa de apoyo
12 Peso de equilibrado
14 Rodamiento radial rgido con
tapa obturadora y aislante
15 Tornillo con hexgono interior
17 Disco de friccin de carga
18 Chapa de soporte
20 Pasador cilndrico
21 Pasador de sujecin
22 Cmara de grasa
23 Soldadura lser
24 Apertura de paso para
destornillador
25 Plato de presin con supercie
de friccin
26 Ranuras de ventilacin
28 Anillo basculante
29 Perno remachado
30 Muelle laminado
31 Remache
32 Apertura para destornillador
33 Cubo
34 Tornillo con hexgono interior
37 Segmento de muelle
38 Remache de forro
39 Forro de embrague
40 Remache
41 Cubo
42 Anillo de masa
(Masa de inercia primaria)
43 Remache
400
300
200
100
M
o
t
o
r

[
N
m
]
0
0 10 20 30 40
Clculo
Medicin
ngulo de rotacin []
Curva parcial en rango
de conduccin normal
con baja amortiguacin
Gran amortiguacin
en procesos de
cambio de carga
97
Plato de presin del embrague SAC: diseo y funcionamiento
7
1
2
6
11
10
4
3
5
9
8
12
13
14
15
1 Tapa
2 Anillo de ajuste (anillo de rampa)
5 Muelle de diafragma del sensor
6 Perno
7 Perno
8 Muelle laminado
9 Plato de presin
10 Tope
11 Disco de embrague
12 Muelle de diafragma del sensor
13 Rodamiento giratorio del muelle de
diafragma principal
14 Cua de reajuste
15 Muelle de diafragma principal
F
u
e
r
z
a

s
e
n
s
o
r
F
u
e
r
z
a

d
e
s
e
m
b
r
a
g
u
e
nuevo desgastado
nuevo
desgastado
98
Disco de embrague: diseo y funcionamiento
2
3 1
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14 15 16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
1 Anillo de friccin preamortiguador
2 Muelle de diafragma preamorti-
guador (1er nivel)
3 Brida de cubo preamortiguador
4 Muelles de compresin preamor-
tiguador
5 Muelles de compresin preamorti-
guador
6 aula del preamortiguador
7 Muelle de diafragma amortiguador
principal (1er nivel)
8 Cono de centrado
9 Muelle de diafragma preamorti-
guador (2 nivel)
10 Disco de friccin de carga prea-
mortiguador
11 Jaula del preamortiguador
12 Muelle de diafragma amortiguador
(2 nivel)
13 Anillo de friccin amortiguador
principal
14 Remache de forro
15 Forros de friccin
16 Segmento de muelle
18 Contradisco
19 Muelles de compresin amorti-
guador principal
20 Muelles de compresin amorti-
guador principal
21 Disco de tope de arrastre
22 Cubo
23 Disco de friccin de carga amorti-
guador principal
24 Brida de cubo amortiguador
principal
25 Chapa distanciadora
Vibraciones en ralent
sin amortiguador de torsin sin amortiguador de torsin
A
c
e
l
e
r
a
c
i
n

[
1
/
s
2
]
Tiempo [s]
Motor
Caja de cambios
Tiempo [s]
2.000
1.000
0
-1.000
0 0,1 0,2 0 0,1 0,2
99
... para cambiar el embrague de forma efectiva y eciente
Lo ms importante primero:
Estn disponibles las piezas adecuadas?
Antes del montaje, comprobar sin falta , y en caso necesario
comparar con las piezas desmontadas
En particular, debera tenerse en cuenta lo siguiente:
7 Comprobar el ajuste del cojinete piloto, y en caso necesario cambiar.
8 Comprobar si los retenes del lado del motor y de la caja de
cambios presentan fugas, y en caso necesario cambiar.
9 Volante: Comprobar si la supercie de friccin presenta estras y
grietas. En caso de retoques, respetar las tolerancias especica-
das. Atencin: retocar la supercie de atornillamiento para el
embrague del mismo modo que la supercie de friccin tratada.
DMF: no puede retocarse la supercie de friccin.
10 Antes del montaje, comprobar si el disco de embrague
presenta excentricidad lateral (mx. 0,5 mm).
11 Comprobar si el rbol de entrada de la caja de cambios presenta
daos, engrasar el perl del cubo o el rbol. Eliminar el exceso
de grasa. Recomendacin del fabricante: grasa deslizante de alto
rendimiento LuK (Schaeffler Automotive Aftermarket n 414 0014 10).
La grasa con sustancias slidas no resulta adecuada. Atencin:
los cubos niquelados qumicamente no pueden engrasarse.
12 Respetar la posicin de montaje del disco de embrague. Para
el montaje, utilizar un perno de centrado.
13 Comprobar si el manguito gua del cojinete de desembrague presenta
desgaste, y en caso necesario cambiar. Utilizar lubricante adecuado.
14 Apretar el plato de presin del embrague en cruz con el par espe-
cicado. Siempre desmontar y montar el embrague SAC con la her-
ramienta especial autorizada por Schaefer Automotive After-
market (Schaefer Automotive Aftermarket n 400 0072 10).
15 Tener en cuenta el centrado del plato de presin del embrague
en el volante. En caso de centrado externo, tener en cuenta el
estado del borde de ajuste del plato de presin del embrague y
del volante.
16 La inclinacin de las lengetas del muelle de diafragma o de las
palancas de desembrague causada por tolerancias de espesor
del forro de friccin se regula despus de un breve tiempo de
funcionamiento. Si se reajusta la conguracin ja realizada
por LuK de fbrica, se anular la garanta.
17 Comprobar el funcionamiento y el desgaste del accionamiento del
embrague. Cambiar el cable de embrague y comprobar rodamientos.
18 Comprobar la estanqueidad del sistema hidrulico, y en caso
necesario purgar. Comprobar la carrera de desembrague de la
biela del cilindro esclavo. Comprobar si se alcanza la posicin
inicial. Cambiar tambin el cojinete de desembrague hidrulico
central (CSC) al sustituir el embrague.
19 Comprobar el centrado del motor con respecto a la caja de
cambios. Cambiar los manguitos de centrado desgastados.
20 Ajustar el juego del cojinete de desembrague en 23 mm. Los
rodamientos rotativos funcionan con una precarga de 80 100 N.
Combinar los rodamientos con manguito de plstico slo con
manguitos gua metlicos.
1 Plato de presin del embrague
2 Disco de embrague
4 Disco volante
5 rbol de transmisin
6 Cigeal
1
19
15
9
2
8
7
6
11
4
10
14
19
20
12
5
8
13
3
16
17
18
Correcto
Incorrecto
100
8 Resumen de causas de avera
Las causas de avera y soluciones presentadas a continuacin estn clasicadas segn
los posibles motivos de reclamacin para facilitar la deteccin de fallos.
Problema Causa Solucin
Muelles laminados tangenciales
doblados
Palancas/lengetas de los muelles
de diafragma dobladas
Tapa doblada

Excentricidad lateral del disco de
embrague demasiado alta
Forro inmovilizado por corrosin
El disco de embrague se atasca en
el rbol de transmisin
Forros demasiado espesos
Los forros se pegan

Amortiguador de torsin
deslustrado
Manguito gua desgastado
Carrera de desembrague
insuciente
Carrera de desembrague excesiva
El disco de embrague se ha
adherido por succin al volante
o al plato
Cada del plato de presin del
embrague/Golpe al cambiar la carga
Montaje incorrecto
No se han tenido en cuenta las
clavijas de centrado
Montaje incorrecto
Plato de presin del embrague no
pretensado (Opel)
No se ha comprobado la excentrici-
dad lateral (mx. 0,5 mm)
El vehculo se ha dejado mucho tiem-
po embragado
Perl del cubo atascado
Cubo inmovilizado por corrosin
Grasa incorrecta
El cubo o el rbol de transmisin est
desgastado en el perl
Se ha montado disco de embrague
incorrecto
Forros contaminados por aceite/
grasa
Disco de embrague mal montado
Cojinete de desembrague corrodo
Combinacin incorrecta
No engrasado
Desgaste
El ajuste del cable de embrague o el
varillaje no es correcto
Aire en el sistema hidrulico
Mecanismo de reajuste defectuoso
Cambiar plato de presin del embra-
gue Comprobar cadena cinemtica
Cambiar plato de presin del
embrague
Cambiar plato de presin del embra-
gue
Enderezar o sustituir el disco de
embrague
Desbarbar o cambiar el disco
Liberar, lubricar
Usar grasa sin sustancias slidas
Cambiar el disco de embrague o el
rbol de transmisin o ambos
Utilizar piezas correctas
Cambiar/obturar disco de embrague
Montar el disco de embrague segn
especicaciones
Cambiar
Combinar las piezas correctas
Lubricar
Cambiar
Ajustar
Purgar
Cambiar el cable de embrague
Respetar el lmite de la carrera de
desembrague
Raspar ligeramente el forro con
papel de lija
101
El embrague patina
Sobrecalentamiento del plato de
presin
Carcasa, palancas o muelle de
diafragma doblados
Lengetas del muelle de diafragma
desgastadas
Forros del embrague desgastados
Forros del embrague contaminados
por aceite/grasa
Mal diagrama de contacto del forro
en el lado del volante
Profundidad del volante no confor-
me a las especicaciones
Cable de embrague duro
rbol de desembrague duro
Sobrecarga trmica
Piezas incorrectas
Muelle de diafragma roto
Contaminacin por aceite
Montaje incorrecto
El cojinete de desembrague tiene
una precarga demasiado alta
No hay juego en el cojinete de
desembrague
Desgaste natural
Se ha dejado patinar demasiado tiempo
Fuerza de apriete demasiado baja
Fuga de aceite en el retn
Prdida de grasa en el cojinete de
desembrague
La supercie de contacto del volante
tiene estras
La supercie de atornillamiento del
plato de presin no se retoc despus
de tratar la supercie de contacto
No lubricado/lubricacin incorrecta
Combinacin incorrecta de las piezas
Cable de embrague desgastado
Cable de embrague mal colocado
Rodamiento no lubricado
Sustituir el embrague por completo
Cambiar el retn
Respetar las instrucciones de
montaje
Corregir la precarga
Cambiar el embrague
Ajustar juego
Sustituir el embrague por completo
Kupplung erneuern
Cambiar el retn
Cambiar el embrague
Retocar la supercie de contacto
Retocar las supercies de
atornillamiento
Cambiar el volante
Cambiar el manguito gua
Lubricar correctamente
Combinar las piezas segn las
especicaciones
Cambiar el cable de embrague
Colocar bien el cable de embrague
Cambiar los manguitos
Lubricar
102
El plato de presin se despega
inclinado
Forro contaminado por aceite
Forro contaminado por grasa
Forro incorrecto
Forros hmedos
Accionamiento duro
Aire en el sistema hidrulico
Suspensin del motor/la caja de
cambios
Motor mal congurado
Muelle/s laminado/s tangencial/es
doblados
Tapa deformada
Retn defectuoso
Prdida de grasa del cojinete de
desembrague
Se ha montado un disco incorrecto
Los forros han absorbido humedad
Cable de embrague
Puntos de rodamiento
Manguito gua
Cilindro maestro o esclavo
Error de mantenimiento
Cilindro maestro/esclavo desgastado
No engrasado/engrase incorrecto
Suspensin incorrecta o daada
Carburador, ignicin, sistema de
inyeccin
Cambiar plato de presin del
embrague
Montar segn especicacin
Cambiar retn y disco de
embrague
Cambiar disco de embrague
Cambiar cojinete de desembrague
Utilizar disco de embrague
especicado
Mover el vehculo, la humedad se
evapora accionando el embrague
Revisar el sistema de desembrague
Combinacin incorrecta con rodamiento
Cambiar las piezas
Purgar
Cambiar las piezas
Cambiar manguito gua
Utilizar grasa correcta
Realizar mantenimiento o cambiar
Corregir el ajuste del motor
103
Marcas de desgaste excntricas en las
lengetas del muelle de diafragma
Masa centrfuga excntrica
Disco de embrague incorrecto
Amortiguador de torsin destruido
Cojinete de desembrague defectuoso
Amortiguador de torsin desgas-
tado o roto
Cojinete de desembrague desalinea-
do del centro
El amortiguador de torsin no est
adaptado al vehculo
Se ha montado un disco incorrecto
Juego incorrecto
Desgaste o pieza no presente
Conduccin incorrecta en marcha
demasiado alta con revoluciones
bajas y pisando el acelerador a fondo
(marcha en rgimen bajo)
Corregir
Cambiar plato de presin o disco
Montar disco de embrague correcto
Utilizar disco de embrague
Especicado
Cambiar/congurar
Cambiar
Cambiar disco de embrague
incorrecto
Rodamiento del rbol de desem-
brague desgastado
Cable de embrague desgastado
Fuerza de desembrague demasiado
alta
Cojinete de desembrague corrodo
Combinacin incorrecta
No engrasado
Engrasado incorrectamente
Cambiar manguitos
Puntos de rodamiento no engrasados
Desgaste normal
Mal colocado
Utilizar plato de presin del embra-
gue correcto
Cambiar
Combinar correctamente
Lubricar
Usar grasa sin sustancias slidas
Cambiar
Lubricar
Cambiar
Colocar bien
104
9 Diagnstico de averas y consejos de servicio de LuK
Preguntas al cliente:
Sobre la disfuncin:
Cul es la reclamacin?
Se entiende la reclamacin?
El problema ocurre slo en circunstancias espe-
ciales (p. ej. despus de largos periodos sin funcio-
nar, despus de conducir por autopista, durante
funcionamiento en fro)?
Sobre el desgaste:
Cul es el kilometraje total del vehculo?
Se ha recorrido el kilometraje total con un solo
juego de embrague?
Est sometido el vehculo a cargas excepcionales
(p. ej. uso como taxi o vehculo de autoescuela, chip
tuning, recorridos frecuentes con remolque, uso
industrial)?
Sobre el manejo:
Quin es el conductor?
Principiante
Conductor/a con experiencia
Sobre las reparaciones previas:
Se han realizado ya reparaciones en el embrague y
la caja de cambios?
Pasos de diagnstico
1. Cmo se maniesta la avera?
2. La teora: Qu podra estar defectuoso?
3. Qu hay que comprobar antes del desmontaje?
4. Qu hay que vericar despus del desmontaje?
5. Cul podra ser la causa de la avera?
El embrague patina
Al arrancar/acelerar, el motor sube de revoluciones, pero
la velocidad no aumenta o slo aumenta despacio.
Disco de embrague
Sistema de desembrague
Accionamiento
Volante/volante bimasa (DMF)
PRUEBA RPIDA
Aplicar el freno de mano, arrancar el motor, poner la 3
marcha, acelerar y embragar lentamente el motor no se
cala embrague defectuoso.
RECORRIDO DE PRUEBA
Acelerar al alcanzar el par mximo, el motor sube de
revoluciones ms rpido de repente, pero la velocidad ya
no aumenta embrague defectuoso.
ACCIONAMIENTO
Mecnica del pedal
Juego del embrague
Cable de embrague
Cilindro maestro/esclavo y tuberas exibles
DISCO DE EMBRAGUE
Forro contaminados por aceite
Forro contaminado de grasa
Forro quemado/carbonizado
Poco espesor del forro
PLATO DE PRESIN DEL EMBRAGUE
Sobrecalentamiento del plato de presin
Fuertes estras en el plato de presin
Muelle de diafragma roto
VOLANTE/VOLANTE BIMASA (DMF)
Estras/grietas en la supercie de friccin
Profundidad del volante fuera de la tolerancia
SISTEMA DE DESEMBRAGUE
Cojinete de desembrague/manguito gua duro(s)
Cojinete de desembrague central (CSC) no estanco/
duro
105
Desgaste normal
Conduccin frecuente con un embrague que patina
Retn no estanco del cigeal o de la caja de cambios
Tuneado del motor
Exceso de grasa en el cubo del disco de embrague
El embrague se sigui usando despus de alcanzar su
lmite de desgaste.
El embrague estuvo sometido a una carga trmica
demasiado alta (hasta se poda oler).
Al arrancar, el par motor se transmite de forma irregular,
lo cual hace que el motor d sacudidas y se produzcan
ruidos en la cadena cinemtica.
Disco de embrague
Suspensin/rodamientos del motor
Suspensin/rodamientos de la caja de cambios
rboles articulados
Disco articulado
Supercie de friccin del volante/volante bimasa
RECORRIDO DE PRUEBA
Tirones en determinadas situaciones de conduccin, p.
ej. al arrancar marcha atrs cuesta arriba
ACCIONAMIENTO
Mecnica del pedal
Cable de embrague
rbol de desembrague
Cilindro maestro/esclavo, tubera exible
CADENA CINEMTICA/MOTOR
Gestin del motor
Suspensin/rodamientos del motor
CAJA DE CAMBIOS
Suspensin/rodamientos de la caja de cambios
TRANSMISIN
rboles articulados
Disco articulado
DISCO DE EMBRAGUE
Forro contaminados por aceite
Forro vitricado
Diagrama de contacto incorrecto
Muelle laminado tangencial recalcado
Lengetas del muelle de diafragma dobladas
Tapa doblada (p. ej. por montarla sin herramienta
especial SAC)
Supercie de friccin incorrecta
Cojinete de desembrague/rodamientos del rbol de
desembrague daados
Manguito gua corrodo
Cojinete de desembrague central (CSC) no estanco,
duro
Exceso de grasa en el rbol de entrada de la caja de
cambios
Se ha utilizado un lubricante incorrecto
Error de montaje
Faltan manguitos de centrado en el motor
El embrague estuvo sometido a una carga trmica
demasiado alta (hasta se poda oler).
Remolcado en 1 o 2 marcha, tren de lavado con cinta
transportadora y posicin de conduccin activada (el
muelle laminado tangencial result recalcado)
El vehculo tiene traccin a pesar de que el embrague est
pisado, crujidos al cambiar de marcha.
Disco de embrague
Accionamiento del embrague
PRUEBA RPIDA
Arrancar el motor, poner marcha atrs, cambiar a todas
las marcha ruidos de la caja de cambios al cambiar de
marcha embrague defectuoso.
ACCIONAMIENTO
Mecnica del pedal
Juego del embrague
Cable de embrague
Palanca de desembrague, rbol de desembrague
Carrera del cilindro maestro/esclavo
Tuberas exibles del cilindro maestro/esclavo
Nivel de lquido de la hidrulica del embrague
Estado de purgado de la hidrulica del embrague
106
DISCO DE EMBRAGUE
Perl del cubo oxidado
Forro en la supercie de friccin inmovilizado por corrosin
Forro roto/suelto
Soporte de forros en forma de plato
Soporte de forros roto
Disco de embrague mal montado
Excentricidad lateral del disco de embrague
Muelle del amortiguador de torsin roto
Placa de presin rota
Muelle laminado tangencial recalcado
Muelle laminado tangencial roto
Lengetas del muelle de diafragma muy desgastadas
Tapa doblada (p. ej. por montarla sin herramienta
especial SAC)
El cojinete de desembrague y el cojinete de desembra-
gue central (CSC) van duros
Rodamiento del rbol de desembrague jo
Horquilla de desembrague rota
Manguito gua corrodo
CASO ESPECIAL
El rbol de entrada de la caja de cambios est atascado
en el cojinete piloto.
Se transmite par
EMBRAGUE MULTIDISCO
El pasador no est colocado en el tope del volante.
EMBRAGUE DE MUELLES HELICOIDALES
Rotura de levas o rotura de caballete
EMBRAGUE MULTIDISCO BAJO TRACCIN
Espaciadores desalineados
Desalineacin angular entre el motor y la caja de cambios
Disco de embrague en forma de plato por error de montaje
Faltan manguitos de centrado en el motor
Remolcado en 1 o 2 marcha, tren de lavado con cinta
transportadora y posicin de conduccin activada (el
muelle laminado tangencial doblado/roto)
Las revoluciones del disco de embrague eran superiores
a las revoluciones de centrifugacin del forro. Esto su-
cede con el vehculo en marcha y el embrague pisado si
la velocidad del vehculo es superior a la respectiva velo-
cidad mxima de la marcha puesta.
El pedal del embrague slo puede accionarse con mucha
fuerza.
ACCIONAMIENTO
Mecnica del pedal
Cable de embrague
rbol de desembrague
Cilindro maestro/esclavo
Tuberas exibles
Cojinete de desembrague desgastado
Manguito gua desgastado, corrodo, daado
rbol de desembrague desgastado
Rodamientos del rbol de desembrague desgastados
Cojinete de desembrague central (CSC) defectuoso
Lubricante incorrecto o muy poco lubricante
Desgaste normal
Error de montaje
Ruidos al accionar el embrague, ruidos de la zona del
embrague durante la conduccin.
Disco de embrague
PRUEBA RPIDA
Embragar/desembragar con el motor apagado
Ruido de la zona del embrague?
Pieza del accionamiento defectuosa
RECORRIDO DE PRUEBA
Ruido de patinaje?
Embrague defectuoso.
107
ACCIONAMIENTO
Mecnica del pedal
Cable de embrague
rbol de desembrague
Cilindro maestro/esclavo
Tuberas exibles
DISCO DE EMBRAGUE
Marcas de deslustre en el cubo
Marcas de deslustre en el amortiguador de torsin
Marcas de deslustre en la chapa protectora del amorti-
guador de torsin
Muelles de torsin rotos
Perl del cubo desgastado
Lengetas del muelle de diafragma desgastadas
Marcas de patinaje dentro del muelle de diafragma
Rodamientos del cojinete de desembrague/ cojinete de
desembrague central defectuosos
Rodamientos del rbol de desembrague defectuosos
Manguito gua desgastado, corrodo
ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE
Falta de lubricante en los componentes mviles
COJINETE PILOTO
Falta de lubricante/desgaste
Bloqueado/desgastado
EMBRAGUE DE MUELLES HELICOIDALES
Rotura de levas o rotura de caballete
5. Cul podra ser la causa de la averas?
Lubricante incorrecto o poca cantidad de lubricante
Desgaste normal
Error de montaje
El DMF se bloque debido a tornillos de jacin del
plato de presin demasiado largos y de este modo da
el perl del cubo.
Montaje de piezas incorrectas
Podrn consultar informaciones actuales de servicio
sobre el tema embragues y nuestro catlogo online en:
www.Schaefer-Aftermarket.es o
108
Notas
109
Embrague autoajustable (SAC)
Tecnologa
Herramientas especiales/Instrucciones para el usuario
112
Copyright
Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
Julio de 2012
El contenido de este manual no es jurdicamente
vinculante y nicamente tiene un propsito informativo.
En la medida legalmente posible, Schaeffler Automotive
Aftermarket GmbH & Co. KG no asumir responsabilidad
alguna derivada de este folleto ni en relacin con el
mismo.
Todos los derechos reservados. Queda prohibida
cualquier copia, distribucin, reproduccin, divulgacin
pblica u otra publicacin de este folleto de forma ntegra
o en extractos sin el consentimiento previo por escrito de
Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG.
113
Pgina
1 Embrague autoajustable (SAC) 114
1.1 El SAC aumenta la comodidad al conducir 114
1.2 Mayor vida til del embrague gracias al diafragma sensor 114
1.3 Mejora adicional del sistema con el nuevo SAC II 114
1.4 Optimizacin del sistema gracias a diseos especficos 115
2 Recorrido del embrague 116
2.1 Principio funcional del embrague autoajustable (SAC) 117
2.2 Embrague autoajustable (SAC) multi-discos 118
3 Herramientas especiales para la instalacin del SAC sin aplicar fuerzas antagnicas 119
4 Centrado del disco de embrague 120
4.1 Centrador universal: opciones de montaje 120
4.2 Procedimiento de centrado en modelos de BMW 121
5 Montaje del SAC 122
5.1 Ejemplo de instalacin: Herramienta con 3 patas 122
5.2 Ejemplo de instalacin: Herramienta con 4 patas 124
5.3 Instrucciones de instalacin para modelos de BMW 127
5.3.1 Diseos con soporte del rodamiento piloto en el cigeal 127
5.3.2 Diseos con rodamiento piloto en el eje primario 129
5.4 Instrucciones de instalacin para modelos de Audi, Seat, Skoda y VW 131
6 Desinstalar el SAC 133
7 Breve gua sobre los catlogos de productos de Schaefer 135
ndice
ndice
114
1 Embrague autoajustable (SAC)
El nuevo SAC II con cojinete de desembrague
1 Embrague autoajustable (SAC)
El SAC utiliza un sensor de carga (diafragma sensor) para
activar su funcin de ajuste del desgaste girando un anillo
de ajuste. Este mecanismo de ajuste del desgaste reduce
las fuerzas de accionamiento necesarias a la vez que incre-
menta la vida til del embrague aproximadamente 1,5 ve-
ces. Adems, las fuerzas de accionamiento permanecen
prcticamente invariables a lo largo de toda la vida til del
embrague. El sistema de ajuste del desgaste del SAC, que
consiste en el diafragma sensor (sensor de carga) y un ani-
llo de ajuste de acero embutido, se caracteriza por su exce-
lente precisin funcional. Dado que para conseguir la
mxima comodidad al accionar el embrague se requiere
una curva de carga operativa armnica, adems de bajas
fuerzas de accionamiento, el SAC se dise con la capaci-
dad de adaptarse a la curva caracterstica especfica de ca-
da vehculo. Una de sus caractersticas es el muelle de
compensacin, que puede generar las curvas caractersti-
cas ms planas que son las que normalmente se desean.
El nuevo SAC II no utiliza un segundo diafragma como sen-
sor de carga; en su lugar, posee lengetas formadas a par-
tir del diafragma principal y flejes tangenciales especiales
con una curva caracterstica regresiva.
Dado que los embragues estn sujetos a un desgaste
continuo, LuK, como primer fabricante de embragues del
mundo, ha invertido enormes esfuerzos en el desarrollo
de una solucin de ajuste del desgaste, que se comenz
a fabricar en serie con xito en 1995.
Desde entonces, la tecnologa SAC se ha impuesto en una
amplia variedad de vehculos a motor, en concreto en mo-
delos con motores grandes en los que el embrague puede
accionarse de forma mucho ms cmoda con un SAC.
1.2 Mayor vida til del embrague gracias
al diafragma sensor
1.3 Mejora adicional del sistema con el
nuevo SAC II
1.1 El SAC aumenta la comodidad al conducir
115
En muchos casos, el sensor de carga puede formarse di-
rectamente a partir del diafragma en forma de lengetas.
Este diseo no necesita diafragma sensor en absoluto.
Con el nuevo SAC II, las fuerzas de accionamiento pue-
den disminuir hasta un 15% sin reducir la capacidad de
transferencia de par. Otra posibilidad es dejar la fuerza de
accionamiento mxima en su nivel original y utilizar el po-
tencial adicional para optimizar la curva caracterstica.
El concepto modificado del SAC II permite una reduccin
adicional de las fuerzas de accionamiento del embrague
y/o la optimizacin de la curva de dichas fuerzas. Con este
tipo de embrague, la curva de rendimiento del sensor de
carga se modifica de forma que el mecanismo de ajuste del
embrague es menos sensible a grandes carreras de accio-
namiento. Esto se consigue utilizando flejes con una curva
caracterstica lineal que acta fuera del centro de rotacin
del diafragma principal.
Fuerzas de accionamiento
SAC I para cambio accionado con el pie
SAC II para cambio accionado con el pie
SAC II para cambio automtico
F
u
e
r
z
a

[
N
]
2000
1000
1 3 5 7
Carrera de accionamiento [mm]
Embrague
convencional
1.4 Optimizacin del sistema gracias a diseos especficos
116
2 Recorrido del embrague
Esto aporta una serie de ventajas adicionales:
Diseo de sistema de desembrague simplificado.
Recorrido ms corto del pedal.
Nuevos conceptos de ingeniera para reducir el
dimetro del embrague (transferencia de par).
Menor recorrido del collarn de desembrague en toda
la vida til.

Embrague de diafragma autoajustable (SAC)
2 Anillo de ajuste
3 Muelle de presin
4 Diafragma
5 Diafragma sensor
6/7 Buln
8 Fleje tangencial
9 Plato de presin
10 Tope lmite de carcasa
En los ltimos aos, los embragues autoajustables se han convertido en el equipamiento estndar en aplicaciones con
alto par motor o con mayores requisitos de reserva de desgaste.
Las ventajas fundamentales del SAC con respecto a los
diseos convencionales son las siguientes:
Bajas cargas de desembrague que permanecen cons-
tantes durante toda la vida til.
Por lo tanto, excelente comodidad de conduccin
durante toda la vida til.
Mayor reserva para desgaste y por consiguiente vida
til ms larga gracias al ajuste automtico del desgaste.
Recorrido excesivo del cojinete de desembrague
limitado por el tope lmite del diafragma.
10 9 8 5 6 4 2 1 3 7
117

El anillo de ajuste de acero est precargado en la direccin
circunferencial con muelles de presin que fuerzan al anillo
a rellenar el hueco entre el diafragma y la carcasa cuando
el diafragma sensor se desva. La figura 1 muestra las cur-
vas de carga de desembrague para un embrague conven-
cional con forros nuevos y desgastados. Como
contraposicin, comprese la carga de desembrague signi-
ficativamente menor del SAC, como se muestra en la figura
2, con una curva caracterstica prcticamente invariable en
toda su vida til. Una ventaja adicional es la mayor reserva
de desgaste, que ya no depende de la longitud de la curva
del diafragma (como en los embragues convencionales), si-
no de la altura de la rampa, que puede incrementarse fcil-
mente 3 mm para embragues pequeos y 10 mm para
embragues muy grandes. Esto representa un paso decisivo
hacia el desarrollo de embragues con una larga vida til.
SAC multi-discos
Los motores de alto rendimiento que generan pares motor
superiores a 500 Nm requieren embragues capaces de
transferir estos niveles de par. Esto implica un aumento
casi inevitable en las fuerzas de accionamiento del pedal,
a pesar del uso de un embrague autoajustable. Varios
enfoques tecnolgicos mantienen el aumento dentro
de lmites razonables (p. ej. sistemas de desembrague
mejorados); no obstante, las demandas de un embrague
con fuerzas de accionamiento reducidas son cada vez
mayores.
Sensor de carga
En el embrague con ajuste del desgaste, el sensor de carga
detecta el aumento de la carga de desembrague debido al
desgaste y compensa correctamente la reduccin en el gro-
sor de los forros del disco. A diferencia de un embrague
convencional, el diafragma (principal) no se remacha a la
carcasa, sino que est apoyado en el diafragma sensor. En
contraste con el diafragma principal muy regresivo, el dia-
fragma sensor proporciona un nivel de carga prcticamente
constante durante un intervalo suficientemente amplio. El
intervalo de carga constante del diafragma sensor est dise-
ado para ser ligeramente superior a la carga de desembra-
gue deseada. Mientras la carga de desembrague sea menor
que la carga del muelle del sensor, el centro de rotacin del
diafragma principal permanecer estacionario al desembra-
gar. Cuando aumenta el desgaste de los forros, aumenta la
carga de desembrague, se rebasa la fuerza opuesta del dia-
fragma sensor y el centro de rotacin se desva en direccin
al volante a una posicin en la que la carga de desembra-
gue vuelve a descender por debajo de la carga del sensor.
En caso de movimiento del diafragma sensor, se formar un
hueco entre el centro de rotacin y la carcasa que se puede
compensar, por ejemplo, introduciendo un componente en
forma de cua.
Diseo de un embrague autoajustable con sensor de carga
El sensor de carga con la cua de ajuste de grosor puede
realizarse de forma sencilla y eficaz. En comparacin con el
embrague convencional, las nicas piezas adicionales ne-
cesarias con este diseo son un diafragma sensor (rojo) y
un anillo de ajuste (amarillo). El diafragma sensor se apoya
en la carcasa y sus lengetas interiores soportan el diafrag-
ma principal. Debido a las fuerzas centrfugas, las cuas
que proporcionan el ajuste real se disponen en forma de
circunferencia. Un anillo de ajuste de acero con rampas se
mueve sobre rampas opuestas en la carcasa.
2.1 Principio funcional del embrague autoajustable (SAC)
C
a
r
g
a

d
e
l

s
e
n
s
o
r
Nuevo Desgastado
1
C
a
r
g
a

d
e

d
e
s
e
m
b
r
a
g
u
e
Nuevo
Desgastado
2
Diafragma sensor
Carcasa del embrague
Anillo de ajuste
Muelle de presin
Diafragma
118
El beneficio del SAC multi-discos es que permite reducir la carga
de desembrague para el mismo par motor o, al contrario, una
mayor transferencia de par motor con niveles idnticos de carga
de desembrague. En caso de motores en los que el alto par mo-
tor se corresponde con altas velocidades de motor, el SAC multi-
discos tambin ofrece la opcin de reducir el dimetro exterior
del forro, lo que a su vez mejora la caracterstica de velocidad
perifrica de los discos de embrague. Adems, la reduccin del
disco de embrague ayuda a estabilizar o incluso reducir ligera-
mente el momento de inercia de la masa del disco en compara-
cin con un sistema de nico disco con capacidad de par de
embrague correspondiente.
2 Anillo de ajuste
3 Muelle de presin
4 Diafragma
5 Diafragma sensor
6/7 Buln
8 Fleje tangencial
9 Plato de presin
10 Tope lmite de carcasa
11 Plato de presin intermedio
12 Buln de elevacin
En contraposicin con la versin de un nico disco, el SAC
multi-discos tiene un plato de presin intermedio adicional y
tres paquetes de flejes tangenciales ms que garantizan la
elevacin suficiente del plato de presin intermedio. Para un
desgaste homogneo de los dos discos del embrague, se utili-
zan bulones de elevacin para controlar el plato de presin
intermedio. Estos bulones garantizan que la elevacin del pla-
to de presin intermedio es la mitad de la elevacin del plato
de presin. Puede disearse una versin especial del disco de
embrague para adaptarse a aplicaciones de vehculos que re-
quieren un disco de embrague amortiguado para proporcio-
nar un mejor aislamiento.
2.2 Embrague autoajustable (SAC) multi-discos
10 9 8 5 4 1 3 7 11 13 14
6 2 14 11 13 9
11 12 8
119
Para cualquier pregunta sobre el SAC o el uso correcto de
la herramienta especial (ref. 400 0237 10) llmenos al:
902 111 125.
Usar una herramienta especial resulta esencial para ga-
rantizar la instalacin correcta del embrague autoajusta-
ble. No deben aplicarse fuerzas antagnicas durante la
instalacin para evitar la rotacin prematura del anillo de
ajuste en el plato de presin del embrague.
1 Seis casquillos cnicos diferentes para extender los
elementos de tensado/centrado blancos (15-28 mm)
para soportar el disco de embrague
2 Perno de centrado universal con gua y elemento de
tensado
3 Tres pernos de centrado roscables de varios dime-
tros (12 mm, 14 mm, y 15 mm) para rodamiento piloto
4 Pieza de presin y portahusillo con crculo de 3 y 4
oricios
3 Herramientas especiales para la instalacin del SAC sin aplicar fuerzas antagnicas
5 Manguito de centrado (BMW)
6 Cuatro vstagos M6, M7 y M8
7 Cuatro tuercas moleteadas
8 Carcasa de cierre de la rosca para proteger la rosca
interna
9 Dos elementos de tensado/centrado (12-28 mm) para
montar el rodamiento piloto y el oricio del cigeal
10 Cuatro pernos de centrado especiales (BMW) de
varios dimetros y tornillo correspondiente
11 Llave de horquilla/ herramienta de desembrague
para embragues pretensados (Audi, Seat, Skoda y VW)
Contenidos de la caja de herramientas
3 Herramientas especiales para la instalacin del SAC sin aplicar fuerzas antagnicas
R
e
f
.

4
0
0

0
2
3
7

1
0
10
5
6 4
2
1
3
7
11
9
8
1
4
10
120
4 Centrado del disco de embrague
El montaje correcto del perno de centrado depende del dimetro interno del rodamiento piloto o del orificio del cigeal, y
de la distancia entre el rodamiento piloto o el orificio del cigeal y el perfil del buje del disco de embrague.
4 Centrado del disco de embrague
4.1 Perno de centrado universal: opciones de montaje
Es esencial centrar el disco de embrague para garantizar que la
caja de cambios est montada correctamente y que el embrague
funciona de forma adecuada. El centrado correcto del disco de
embrague tambin permite que el rbol primario se coloque en el
buje del disco de embrague suavemente, lo cual minimiza el ries-
go de daos en el disco de embrague o en el perfil del buje.
Ofrecemos un perno de centrado universal con compo-
nentes adicionales desarrollado para adaptarse prctica-
mente a cualquier marca y modelo de vehculo. Existe una
amplia variedad de opciones de montaje para satisfacer
las necesidades individuales de reparacin.
Bsicamente, el perno de centrado universal puede utilizarse en cualquier tipo de vehculo. Normalmente, en el orificio
del cigeal se instala un rodamiento piloto. El dimetro interior del cojinete es inferior al dimetro del buje. Lo que
hace que el perno universal sea especial es su capacidad de ser usado incluso en aplicaciones sin rodamiento piloto,
cuando el dimetro interno del orificio del cigeal puede ser superior al dimetro del buje.
Por lo tanto, existen dos tipos de adaptadores de perno de
centrado:
Para montar rodamientos piloto con un dimetro interno
de 12 mm, 14 mm o 15 mm, utilice los pernos de centra-
do roscables correspondientes
Para montar todas las dems aplicaciones, utilice los
componentes de tensado/centrado variable con dime-
tros entre 12-28 mm
Los distintos componentes pueden combinarse libremen-
te para satisfacer requisitos especficos del perno de cen-
trado. Sin embargo, asegrese de montar los
componentes en el orden siguiente:
El grfico muestra el orden en el que deben montarse los
componentes. En caso de no utilizar ninguno de los tres
pernos de centrado roscables, atornille la carcasa de cie-
rre para proteger la rosca frente a suciedad e impactos.
Monte el perno de centrado universal segn los requisitos
especficos e insrtelo en el orificio del cigeal a travs
del buje del disco de embrague. Asegrese de que los
elementos de tensado/ centrado estn al nivel de la gua
del cigeal y el buje del disco de embrague. Apretar el
1 Carcasa de cierre de la rosca para proteger la rosca
frente a la entrada de suciedad
2 Dos elementos de tensado/centrado (12-15 mm y
15-28 mm) para rodamiento piloto u oricio del cigeal
3 Perno de centrado universal con gua y elemento de
tensado, rodamiento piloto y oricio del cigeal
4 Tres pernos de centrado roscables de distinto dimetro
para montar el rodamiento piloto
5 Extensin de los elementos de tensado/centrado blan-
cos (15-28 mm) para recibir el disco de embrague
1
2
3
3
3
4
5
5
elemento de tensado colocado en la parte superior del
perno de centrado extiende los distintos componentes,
centrando as el disco.
121
Adems de las diversas combinaciones posibles del perno
de centrado universal, la caja de herramientas tambin
incluye pernos especiales para instalar en los ltimos mo-
delos de BMW.
Los platos de presin pre-tensados del SAC en estas apli-
caciones estn equipados con un dispositivo de bloqueo
que debe extraerse despus de la instalacin mediante
una llave ALLEN.
Elija la herramienta de centrado apropiada dependiendo
del dimetro del perfil del buje del disco de embrague. La
caja de herramientas contiene las siguientes piezas:
Perno 15 mm/34 mm
Perno 15 mm/28 mm
Perno 15 mm/26.5 mm
Perno 15 mm/23 mm
Manguito de centrado
Remtase al captulo 5.3 para consultar las instrucciones
detalladas paso a paso sobre el uso de estas herramien-
tas en este tipo de SAC.
4.2 Procedimiento de centrado en modelos de BMW
122
5 Montaje del SAC
5.1 Ejemplo de instalacin: portahusillo con crculo de 3 orificios
Dependiendo de la disposicin de los tornillos de amarre
del plato (90 o 120 grados) habr que colocar en el usillo
las patas correctas.
La herramienta SAC dispone de dos piezas que se adaptan
a todos los embragues SAC. Una con 3 y otra con 4 patas.
Observe el siguiente procedimiento para instalar este tipo
de SAC correctamente:
Monte el perno de centrado segn el modelo espec-
co: ver captulo 4.1.
Inserte el perno de centrado en el perl del buje del
disco de embrague.
Pre-tense el perno de centrado utilizando el elemento
de tensado en la parte superior del perno.
Inserte el perno y el disco de embrague en el rodamien-
to piloto o el oricio del cigeal.
Tense el perno de centrado hasta que las piezas estn
perfectamente centradas.
Coloque el plato de presin en el volante; alinee los
tetones y oricios de los pernos en caso necesario.
Inserte tres vstagos a travs de los oricios de monta-
je del plato de presin del embrague a una distancia de
120 entre s y fjelos en las roscas del volante.
5 Montaje del SAC
123
Coloque la pieza de presin con portahusillo en el
perno de centrado y los tacos.
Atornille las roscas moleteadas en los tacos hasta que
ajusten bien como se muestra en la foto; comprubelo
con el dedo.
Gire el husillo de la pieza de presin en el sentido de
las agujas del reloj para mover el plato de presin hacia
el volante.
Cuidado:
Deje de girar cuando el armazn del plato de presin
descanse contra el volante. Comprubelo a travs del
oricio de montaje.
Inserte y apriete tres pernos tornillos de sujecin del
plato de presin del embrague.
Gire el husillo de la pieza de presin en sentido contra-
rio a las agujas del reloj para soltar el diafragma.
124
5 Montaje del SAC
Cuando el diafragma est completamente suelto,
extraiga las tuercas moleteadas y la pieza de presin.
Extraiga los tacos.
Inserte los tres tornillos de sujecin restantes del plato
de presin del embrague.
Apritelos al par especicado.
Aoje la rosca moleteada en la punta del perno para
soltar y extraiga el perno de centrado.
Para extraer el SAC utilizando la herramienta especial siga
el procedimiento anterior en orden inverso: ver captulo 6.
Monte el perno de centrado segn el modelo espec-
co: ver captulo 4.1.
disco de embrague.
Pre-tense el perno de centrado utilizando la tuerca
moleteada en la punta del perno.
Inserte el perno y disco de embrague en el rodamiento
piloto o el oricio del cigeal.
125
tetones y oricios de los pernos en caso necesario.
Inserte cuatro tacos a una distancia de 90 entre s en
los oricios de montaje del plato de presin del embra-
gue y fjelos en las roscas del volante.
Coloque la pieza de presin con portahusillo en el
queden alineadas como se muestra en la foto; com-
prubelo con el dedo.
las agujas del reloj para mover el plato de presin hacia
el volante.
Cuidado:
Deje de girar cuando el armazn del plato de presin
descanse contra el volante. Comprubelo a travs de
los oricios de montaje.
126
5 Montaje del SAC
Coloque y apriete cuatro tornillos de sujecin del plato
de presin del embrague ligeramente.
Extraiga los tacos.
Inserte los cuatro tornillos de sujecin restantes del
Apritelos al par especicado.
Para extraer el SAC utilizando la herramienta especial,
siga el procedimiento anterior en orden inverso: ver
captulo 6.
127
Los platos de presin del embrague en algunos modelos
de BMW estn equipados con un dispositivo de bloqueo
que hace imposible el uso de un perno de centrado con-
vencional. Por eso se requiere un diseo de perno especial
o manguito de centrado.
Cuidado:
Riesgo de sufrir lesiones! No extraiga el dispositivo de
bloqueo a menos que el plato de presin del embra-
gue, el disco de embrague y el volante estn atornilla-
dos entre s de forma segura.
de SAC correspondiente:
Monte el perno de centrado segn el dimetro del buje
del disco de embrague y el rodamiento piloto.
Inserte el perno de centrado (sin tornillo) a travs del
perl del buje del disco de embrague y el rodamiento
piloto; el perno de centrado quedar alineado con el
perl del buje.
5.3 Instrucciones de instalacin para modelos de BMW
5.3.1 Diseos con soporte del rodamiento piloto en el cigeal
128
5 Montaje del SAC
Coloque el plato de presin en el volante; alinee los teto-
nes y oricios de los pernos en caso necesario.
Inserte todos los tornillos de sujecin del plato de pre-
sin del embrague y apritelos al par especicado.

Destornille el dispositivo de bloqueo utilizando una
herramienta apropiada.
Extraiga el dispositivo de bloqueo, ya no se necesita.
Extraiga el perno de centrado utilizando el tornillo
apropiado.
Para desinstalar el SAC, utilice la herramienta especial
segn el procedimiento detallado en el captulo 6.
5.3.1 Diseos con soporte del rodamiento piloto en el cigeal
129
Observe el siguiente procedimiento para instalar este
tipos de SAC correctamente:
Atornille el perno en el manguito de centrado.
Coloque el manguito de centrado en el volante.
Coloque El disco de embrague en el manguito de centrado.
Nota:
Es importante colocar el manguito de centrado de tal
modo que el oricio roscado est en el lado de la caja
de cambios. De lo contrario, ser imposible extraer el
manguito con el tornillo correspondiente una vez que
se haya instalado el SAC.
Destornille el perno.
5.3.2 Diseos con rodamiento piloto en el rbol primario 5.3.1 Diseos con soporte del rodamiento piloto en el cigeal
130
5 Montaje del SAC
Coloque el plato de presin en el volante y alinee los
tetones y oricios de los pernos.
Inserte todos los tornillos de sujecin del plato de
presin del embrague y apritelos al par especicado.
Destornille el dispositivo de bloqueo utilizando una
herramienta apropiada.
Extraiga el manguito de centrado utilizando el tornillo.
5.3.2 Diseos con rodamiento piloto en el rbol primario
131
Los platos de presin del embrague en estos modelos
pueden estar equipados con un dispositivo de bloqueo. El
disco de embrague se centra mediante el perno de centra-
do universal.
Cuidado:
Riesgo de sufrir lesiones! No extraiga el dispositivo de
bloqueo a menos que el plato de presin del embra-
gue, el disco de embrague y el volante estn atornilla-
dos entre s de forma segura.
Monte el perno de centrado segn el modelo requeri-
do: ver captulo 4.1.
disco de embrague.
Pre-tense el perno de centrado utilizando la tuerca
moleteada en la punta del perno.
Inserte el perno y el disco de embrague en el rodamien-
to piloto o el oricio del cigeal.
tarugos y oricios de los pernos en caso necesario.
Inserte todos los tornillos de sujecin del plato de
presin del embrague y apritelos al par especicado.
5.4 Instrucciones de instalacin para modelos de Audi, Seat, Skoda y VW
132
5 Montaje del SAC
Destornille el dispositivo de bloqueo utilizando la llave
de horquilla.
5.4 Instrucciones de instalacin para modelos de Audi, Seat, Skoda y VW
133
En caso de que un determinado procedimiento de repa-
racin requiera desinstalar y volver a instalar el SAC, es
esencial utilizar una herramienta especial, ya que este es
el nico modo de garantizar un funcionamiento completa-
mente able de la pieza tras su reinstalacin.
Nota:
El uso del perno de centrado universal resulta esen-
cial. Impide que el disco de embrague se caiga al
extraer el plato de presin.
Extraiga tres tornillos de sujecin del plato de presin
del embrague.
Atornille tres tacos.
Monte el perno de centrado segn el modelo requerido:
ver captulo 4.1.
disco y colquelo en el rodamiento piloto o el oricio
del cigeal.
Tense el perno de centrado utilizando la tuerca moletea-
da en la punta del perno.
Coloque la pieza de presin con el portahusillo en el
queden alineadas. Comprubelo con el dedo como se
muestra en la foto.
6 Desinstalar el SAC
134
las agujas del reloj para tensar el diafragma hasta que
se mueva visiblemente del plato de presin.
Compruebe la elevacin girando el perno de centrado
y el disco de embrague. Esto garantiza que el anillo de
ajuste est en su posicin y que el estado de desgaste
actual del SAC se mantenga durante la re-instalacin.
Extraiga los tres tornillos de sujecin restantes del
Destornille los tacos y extraiga el plato de presin del
embrague.
Extraiga el perno de centrado junto con el disco de
embrague.
135
7 Breve gua sobre los catlogos de productos de Schaefer
En la columna Informacin para usar artculos del ca-
tlogo de Schaeffler de embragues para turismos y co-
merciales ligeros podr comprobar si un kit de embrague
contiene o no un SAC.
Adems, la columna Nmero de pginas para la herra-
mienta especial / lista de piezas incluye una referencia
a la pgina en la que se describe el nmero de la herra-
mienta especial para el SAC.
7 Breve gua sobre los catlogos de productos de Schaefer
1 2
2
1
136
Notas
137
Volante Bimasa
Tecnologa
140
Copyright
Junio de 2012
El contenido de este manual no ser legamente vincu-
lante y nicamente tiene propsitos informativos. En la
medida legamente permitida, Schaeffler Automotive After-
market GmbH & Co. KG no asumir ninguna responsabili-
dad derivada de este folleto o en relacin con el mismo.
Todos los derechos reservados. Queda prohibida cualquier
copia, distribucin, reproduccin, puesta a disposicin
del pblico o publicacin de este manual en su totalidad
o en extractos sin el consentimiento previo por escrito de
141
Pgina
1 Historia 142
2 Volante bimasa 145
2.1Por qu un volante bimasa? 145
2.2 Diseo 145
2.3 Funcionamiento 146
3 Componentes del volante bimasa 147
3.1 Masa primaria 147
3.2 Masa secundaria 148
3.3 Rodamiento 149
3.4 Brida 151
3.5 Disco de control de friccin 152
3.6 Muelles de arco 153
3.7 Versiones especiales del volante bimasa 155
4 Diagnstico de averas del volante bimasa 157
4.1 Observacin general sobre inspecciones del volante bimasa 157
4.2 Ruidos 158
4.3 Reprogramacin de centralita 159
4.4 Inspeccin visual/patrones de daos 160
5 Tornillos para volantes bimasa y volante bimasa compacto 167
6 Valores nominales 168
ndice
ndice
142
1 Historia
1 Historia
El rpido desarrollo de la tecnologa de vehculos en las
ltimas dcadas ha proporcionado motores con un ren-
dimiento cada vez ms alto junto con un aumento de de-
manda de comodidad para el conductor. Los conceptos de
vehculos con menos peso y carroceras optimizadas en
tneles de viento permiten ahora que el conductor escu-
che otras fuentes de sonido. Adems, tambin contribu-
yen a ello conceptos eficientes, motores con velocidades
muy bajas y cajas de cambios de nueva generacin que
utilizan aceites muy fluidos.
De la amortiguacin de torsin convencio-
nal al volante bimasa
Desde mediados de la dcada de 1980, este avance ha
llevado al lmite al amortiguador de torsin clsico co-
mo parte integral del disco de embrague. Con el mismo
espacio de instalacin disponible, o incluso menos, el
amortiguador de torsin clsico ha resultado inadecuado
para estar a la altura de los pares motores en constante
aumento.
El amplio desarrollo de LuK dio como resultado una solu-
cin sencilla pero muy eficaz: el volante bimasa (volante
bimasa), un nuevo concepto de amortiguador de torsin
para la cadena cinemtica.
143
Sin embargo, los motores de 4 cilindros presentan ma-
yores irregularidades y por lo tanto vibraciones de mayor
resonancia. Desplazando los muelles hacia afuera y em-
pleando un mayor dimetro de los muelles de presin
se pudo quintuplicar la capacidad de amortiguacin sin
requerir ms espacio.
La configuracin de los muelles del volante bimasa de
primera generacin era idntica a los amortiguadores de
torsin convencionales, en los que los muelles de presin
estn montados en direccin radial cerca del centro y, por
lo tanto, slo se dispone de una capacidad del muelle limi-
tada. Este diseo era suficiente para aislar vibraciones en
motores de 6 cilindros, ya que estos producen vibraciones
de baja resonancia.
Diagrama de funcionamiento del volante
bimasa
1985 Hoy
n Masa primaria
n Sistema de muelles / amortiguacin
n Masa secundaria
144
Volante bimasa: Hitos de la tecnologa
n Masa primaria
n Sistema de muelles / amortiguacin
n Masa secundaria
Hoy 1985
Cifras de ventas desde 1990 a la actualidad
En la actualidad, LuK
fabrica ms de 6.000.000
de unidades de volantes bimasa al ao
C
a
n
t
i
d
a
d

p
o
r

a
o

Hoy 1990
1 Historia
millones
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0
145
Gracias a su sistema
integral de muelles
y amortiguacin,
el volante bimasa
absorbe estas vi-
braciones de torsin
casi en su totalidad.
El resultado es un buen
aislamiento de las vibracio-
nes.
un amortiguador de torsin ideal con un trabajo mnimo.
Las guas garantizan una correcta orientacin de los mue-
lles durante el funcionamiento, y la grasa entre los muelles
reduce el desgaste entre estos, las guas y los canales.
El par se transere por medio de la brida. La brida est
remachada a la masa secundaria, con sus aletas inserta-
das entre los muelles de arco.
La masa secundaria ayuda a aumentar el momento de
inercia de en el lado de la caja de cambios. Unas ranuras
de ventilacin garantizan una mejor evacuacin del calor.
Dado que el volante bimasa posee un sistema integral de
muelles-amortiguacin, normalmente se utiliza un disco
de embrague rgido sin amortiguador de torsin.
Los ciclos peridicos de combustin de un motor de 4
pistones crean fluctuaciones de par que generan vibra-
ciones de torsin en la cadena cinemtica. Los ruidos y
las vibraciones resultantes, como el traqueteo del cambio
de marchas, el temblor de la carrocera y las vibraciones
causadas por el cambio de carga, tienen como consecuen-
cia una prdida de confort acstico y de comodidad de
conduccin. Por ese motivo, el objetivo que se persegua
con el desarrollo del volante bimasa era aislar del resto de
la cadena cinemtica las vibraciones de torsin generadas
por la masa giratoria del motor.
Volante bimasa estndar
Un volante bimasa estndar consta del masa primaria y de
masa secundaria.
Las dos masas desacopladas estn conectadas entre s
por un sistema de muelles/amortiguacin y se encuentran
alojadas de forma giratoria una contra otra por medio de
un rodamiento de bolas de ranura profunda o un casquillo
de friccin.
La masa primaria con corona de arranque est asignada
al motor y rmemente atornillada al cigeal. Junto con la
tapa primaria, rodea un espacio hueco que forma el canal
del muelle de arco.
El sistema de muelles-amortiguacin se compone de los
muelles de arco, que se encuentran en guas en los cana-
les de los muelles de arco y cumplen los requisitos de
2.1 Por qu un volante bimasa?
2 Masa primaria
3 Muelles de arco
4 Casquillo de friccin
2 Volante bimasa
2 Volante bimasa
2.2 Diseo
1
2
3
4
5
6
7
8
5 Brida
6 Dispositivo otante de friccin
7 Tapa primaria (corte transversal)
8 Masa secundaria
146
2400 rpm con discos con amortiguadores de torsin, se
desplaza hacia un rango de r.p.m. ms bajas. Esto garan-
tiza un aislamiento excelente de las vibraciones del motor
incluso en ralent.
El principio de funcionamiento de un volante bimasa es
simple pero ecaz. Debido al descenso de masa en el eje
primario de la caja de cambios, el margen de par de vibra-
ciones, que normalmente se encuentra entre las 1200 y las
2.3 Funcionamiento
2 Volante bimasa
Principio de funcionamiento con un volante bimasa Principio de funcionamiento de un volante convencional
Transferencia de vibraciones de torsin
1 Motor
2 Embrague
3 Transmisin
5 Masa primaria
6 Masa secundaria
7 Volante
1 7 2 3 1 5 4 6 2 3
Motor
Transmisin
Motor
Transmisin
1/min 1/min
Con un volante bimasa: Por el contrario, el sistema de
muelles-amortiguacin del volante bimasaltra las vibra-
ciones de torsin causadas por el motor. Esto evita que
los componentes de la caja de cambios se golpeen entre
s, por lo que no hay traqueteo y as se satisfacen en su
totalidad las expectativas de confort del conductor.
Con un volante convencional: En el diseo antes habitual,
con volante de inercia convencional y disco de embrague
con amortiguador de torsin, las vibraciones de torsin en
el rgimen de ralent se transeren a la caja de cambios
prcticamente sin ser ltradas, causando un golpeteo
entre engranajes y sincronizados de la caja de cambios
(traqueteo del cambio).
147
La masa primaria est unido al cigeal del motor. Su
inercia se combina con la del cigeal para formar una
misma unidad. En comparacin con un volante de inercia
convencional, la masa primaria del volante bimasa es
mucho ms ligera, lo cual ayuda a aliviar la carga para
3 Componentes del volante bimasa
Para arrancar el motor, la corona de arranque se coloca
en la masa primaria. Dependiendo del tipo de volante
bimasa, se monta a presin o bien por soldadura.
1 Tapa primaria
2 Tope del muelle de arco
3 Masa primaria
1
2
3
2 Masa primaria
1
2
3.1 Masa primaria
el cigeal. Adems, la masa primaria, junto con la tapa
primaria, forma el canal de los muelles de arco, que por
lo general se divide en dos secciones, separadas por los
topes de los muelles de arco.
148
3.2 Masa secundaria
El volante bimasa se conecta a la cadena cinemtica en el
lado de la caja de cambios mediante la masa secundaria.
En colaboracin con el embrague, la masa secundaria
transmite el par modulado procedente del volante bimasa.
La carcasa del embrague esta atornillada en el borde
exterior. Tras realizarse el proceso de embrague, todo el
mecanismo de diafragma presiona el disco de embrague
contra la superficie de friccin de la masa secundaria. El
par se transfiere mediante friccin. La masa secundaria
consta principalmente de la masa secundaria y la brida. El
par se transfiere a travs de las aletas de la brida, situada
entre los muelles de arco (consultar apartado 3.4).
Lado del
motor
Lado de la caja
de cambios
1 Superficie de atornillado del embrague
2 Superficie de friccin del disco de embrague
3 Ranuras de ventilacin para la evacuacin del calor
1
2
3
1
1 Orificio de remachado
149
3.3 Rodamiento
Al mismo tiempo, sirve de apoyo a la fuerza de desembra-
gue aplicada sobre el volante bimasa al desembragar. El
rodamiento pivotante no slo permite que ambas masas
roten entre s, sino tambin un ligero movimiento de bas-
culacin (tambaleo).
Asiento del rodamiento
El asiento del rodamiento se encuentra en la masa prima-
ria. Las masas primaria y secundaria estn conectados
mediante un rodamiento pivotante, que soporta las fuer-
zas de peso aplicadas por la masa secundaria y el plato de
presin del embrague.
Tipos de rodamientos
En un volante bimasa pueden utilizarse dos tipos dife-
rentes de rodamientos:
Desde el principio se han utilizado rodamientos de bolas, y
las mejoras continuas contribuyeron a garantizar una exce-
lente durabilidad.
Otras mejoras tcnicas permitieron introducir el roda-
miento de bolas pequeo y a continuacin el casquillo de
friccin, que en la actualidad es el estndar habitual para
diseos de volante bimasa.
1
2 3
1 Cpula del rodamiento
2 Casquillo de friccin
3 Rodamiento de bolas
150
Rodamiento de bolas grande
En la masa primaria se monta un buje torneado que sirve
de asiento para el rodamiento de bolas grande.
Rodamiento de bolas pequeo
En la masa primaria de chapa metlica se ha montado una
brida del buje con el asiento del rodamiento (torneado
o embutido). El asiento del rodamiento se puede ajustar
para montar un rodamiento de bolas pequeo, como se
puede ver aqu, o un casquillo de friccin.
Casquillo de friccin
Un desarrollo adicional del rodamiento de bolas dio lugar
al casquillo de friccin.
3.3 Rodamiento
1
2
3
4
1 Masa primaria con apoyo de rodamiento sobre buje
2 Buje
3 Rodamiento de bolas grande
4 Seccin transversal: masa primaria con buje
y rodamiento de bolas grande
1
2
1 Rodamiento de bolas pequeo
2 Cpula del rodamiento
1
2
1 Revestimiento del casquillo de friccin
2 Cuerpo de alojamiento del casquillo
151
3.4 Brida
La brida sirve para transmitir par desde la masa primaria a
la secundaria por medio de los muelles de arco, es decir,
desde el motor al embrague. La brida est firmemente
remachada a la masa secundaria, y sus aletas (ver flechas)
se encuentran entre el canal del muelle de arco de la masa
primaria. El espacio entre los topes de los muelles de arco
en el canal de muelle de arco es lo suficientemente grande
para permitir que la brida rote.
Diseos de brida
Brida rgida
En la versin rgida, la brida est remachada a la masa
secundaria. Para un mejor aislamiento de las vibraciones,
las aletas de la brida estn diseadas con simetras dife-
rentes. La forma ms sencilla es la brida simtrica, en la
que los lados de traccin y de empuje son idnticos. De
este modo, la carga se aplica sobre los muelles de arco
mediante la parte exterior y la interior de las espiras ter-
minales.
Brida con amortiguador interior
La funcin principal del volante bimasa consiste en aislar la
transmisin de las vibraciones generadas por el motor. Con
objeto de compensar los valores cada vez ms altos de los
pares motores con el mismo espacio de instalacin, las cur-
vas caractersticas de los muelles de arco tambin tienen
forzosamente una pendiente cada vez mayor, lo cual condu-
ce a un empeoramiento de la capacidad de amortiguar las
vibraciones. El uso de amortiguadores internos sin friccin
contribuy a la eliminacin de las vibraciones durante la
aceleracin. Tanto la brida como los paneles laterales estn
diseados con aberturas de muelle que sirven de asiento a
muelles de presin rectos. Las excelentes caractersticas de
amortiguacin de las vibraciones que proporciona el volan-
te bimasa con amortiguacin interior se garantizan incluso
en los momentos de par mximo
1
1 Brida
1
1 Brida con abertura de muelle
152
3.4 Brida
En los regmenes altos de revoluciones, las fuerzas cen-
trfugas resultantes presionan los muelles de arco hacia
fuera contra las guas y las espiras se bloquean. Como
resultado de ello, el muelle de arco adquiere una estructu-
ra rgida y el efecto elstico se pierde en parte. Para man-
tener un efecto elstico suficiente, en la brida se montan
muelles de presin rectos. Debido a su menor masa y a
su posicin de montaje con un radio ms pequeo, estos
muelles estn sujetos a una fuerza centrfuga menor. Ade-
ms, la forma convexa del borde superior de las aberturas
de los muelles ayuda a reducir la friccin. Esto garantiza
que ni la friccin ni la perdida de elasticidad aumenten
aumentarn a medida que suban las revoluciones.
Brida con embrague de friccin
A diferencia de la brida rgida, este tercer tipo de brida
no est remachado a la masa secundaria. La brida est
diseada como muelle de diafragma. Dos chapas de reten-
cin se encargan de mantener la posicin del muelle de
diafragma en el borde. De este modo, se forma una suje-
cin en forma de horquilla, como se muestra en la vista
en corte transversal. El par de friccin resultante entre la
sujecin y el muelle de diafragma garantiza una transmi-
sin fiable del par motor. Al mismo tiempo, el embrague
de friccin impide que el volante bimasa se sobrecaliente.
En algunos modelos de volante bimasa, existe un dispo-
sitivo adicional de friccin: el disco de control de friccin.
Este disco posee un ngulo libre (), que signica que la
friccin adicional slo se produce con ngulos de torsin
grandes. Esto proporciona amortiguacin complementaria
durante el funcionamiento, por ejemplo en el arranque o
al cambiar la carga.
1
2
3
4
5
1 Apertura del muelle
2 Guas
3 Tope del muelle de arco en la masa primaria
4 Muelle de presin
5 Brida
3.5 Disco de control de friccin
1
2
3
1 Brida
2 Chapa de retencin

153
3.6 Muelles de arco
Los sistemas de volante bimasa ayudan a mejorar el
comportamiento acstico de un vehculo usando diseos
especiales del amortiguador de torsin. Una consecuencia
directa de esta medida es un menor consumo de gasolina,
adems de la reduccin del ruido.
Para aprovechar al mximo el espacio disponible, se mon-
ta en forma de semicrculo un muelle helicoidal con un
gran nmero de espiras. El muelle de arco est instalado
en el canal del muelle del volante bimasa y se apoya sobre
una gua. En funcionamiento, las espiras del muelle de
arco se deslizan a lo largo de la gua creando as friccin y
por lo tanto amortiguacin. Para evitar el desgaste de los
muelles de arco, se lubrican sus puntos de contacto en el
deslizamiento. La forma optimizada de las guas del mue-
lle ayuda a reducir la friccin considerablemente. Adems
de mejorar la amortiguacin de las vibraciones, los mue-
lles de arco tambin contribuyen a reducir el desgaste.
Ventajas del muelle de arco:
Friccin elevada cuando el ngulo de torsin es grande
(arranque) y friccin baja cuando el ngulo de torsin es
pequeo (aceleracin).
Se pueden utilizar una amplia gama de muelles debido a
la flexibilidad del espacio disponible.
Se puede integrar una amortiguacin de impactos
(muelle de amortiguacin).
Gracias a la diversidad de diseos de muelles de arco, es
posible fabricar un sistema volante bimasa para adaptarse
con precisin a las caractersticas de carga individuales de
cada tipo de vehculo. Se utilizan muelles de arco de distin-
tos diseos y caractersticas. Los tipos ms frecuentes son:
Muelles de una fase
Muelles de dos fases
ya sea con una disposicin en paralelo o con una
disposicin en serie
Muelles de amortiguacin
En la prctica, los distintos tipos de muelles se utilizan con
diferentes combinaciones.
1
2
1 Gua
2 Muelle de arco
154
3.6 Muelles de arco
Muelle individual
La forma ms sencilla de un muelle de arco es el muelle
individual estndar.
Muelle de una fase en paralelo
En la actualidad, el muelle de una fase en paralelo es el
diseo estndar de muelle de arco. Se compone de un
muelle exterior y uno interior, ambos con una longitud casi
igual. Los dos muelles estn dispuestos en paralelo. Sus
caractersticas individuales se suman, formando la curva
caracterstica propia del juego de muelles.
Muelle de dos fases en paralelo
En el caso de los muelles de dos fases en paralelo, tam-
bin hay dispuestos dos muelles de arco uno dentro del
otro, pero el muelle interior es ms corto con objeto de
que acte ms tarde. La curva caracterstica del muelle
exterior se adapta a los requisitos del vehculo cuando
se arranca el motor. Aqu, la carga slo se aplica sobre
el muelle exterior ms blando, de forma que el sistema
pueda pasar el margen crtico de frecuencias de resonan-
cia con mayor rapidez. En los rangos de par ms altos y
mximos, la carga tambin se ejerce sobre el muelle inte-
rior. En esta segunda fase, el muelle exterior y el interior
trabajan conjuntamente. La interaccin de ambos muelles
proporciona una buena amortiguacin en todos los reg-
menes de revoluciones.
Muelle de arco de tres fases
Este tipo de muelle de arco se compone de un muelle
exterior y dos muelles interiores de distintas longitudes
dispuestos en serie. Este diseo combina los beneficios
de la disposicin en paralelo y en serie y por lo tanto ga-
rantiza una ptima amortiguacin de torsin en cada par
motor.
155
3.7 Versiones especiales del volante bimasa
Unidad de embrague que consta
de plato de presin y disco de
embrague
Masa secundaria
con brida
Masa primaria
Volante bimasa compacto: Volante
bimasa compacto (DFC)
Esta versin especial de volante bimasa es una unidad
modular premontada que se compone de un volante bima-
sa, un disco de embrague y un plato de presin de embra-
gue, perfectamente sincronizados entre s.
156
3.7 Versiones especiales del volante bimasa
Esta versin de volante bimasa se utiliza para transmi-
siones variables continuas y cajas de cambio directas. En
este caso, la fuerza no se transfiere por acoplamiento de
friccin entre la masa secundaria y el disco de embrague,
sino directamente desde el buje al eje primario de la caja
de cambios mediante acoplamiento positivo. Esto permite
conectar muchos tipos de cajas de cambio.
Audi multitronic
1
1
2
1 Buje
2 Plato de friccin de la masa secundaria
Volante bimasa para transmisin variable continua (CVT)
157
4 Diagnstico de averas del volante bimasa 3.7 Versiones especiales del volante bimasa
4 Diagnstico de averas del volante bimasa
El debilitamiento de la supercie de friccin da como
resultado caractersticas insucientes
de velocidad mxima de funcionamiento.
No aplicar una carga axial elevada en la masa secundaria
de un volante bimasa con un casquillo de friccin
Esto puede daar la membrana interior del volante
bimasa.
No se permite limpiar el volante bimasa en una
mquina de lavado de piezas, ni usar limpiadores a alta
presin, limpiadores a vapor, aire comprimido o produc-
tos de limpieza para otros nes.
Instalacin
Qu debera considerarse al instalar un volante bimasa?
Observar las especicaciones del fabricante del vehculo.
Comprobar si existe falta de estanqueidad en los retenes
de aceite (lado del motor y de la transmisin), y susti-
tuirlos en caso necesario.
Comprobar si la corona de arranque presenta daos y si
est ja.
Utilizar siempre tornillos de jacin nuevos.
Comprobar que la distancia entre el sensor de revolucio-
nes y la corona-sensor dentada del volante bimasa
sea correcta
Esto vara dependiendo de la marca del vehculo.
Asegurarse de que los pasadores gua estn montados
en la posicin correcta.
Los pasadores gua no deben introducirse a la fuerza
ni sacarse del volante bimasa.
Los pasadores gua que se introducen a la fuerza en
el volante bimasa pueden rozar con la masa prima-
ria (ruidos).
Utilizar un pao humedecido con disolvente para limpiar
la supercie de contacto del volante bimasa.
El disolvente no debe penetrar en el interior.
Asegurarse de usar tornillos de longitud correcta para el
embrague
Los tornillos demasiado largos pueden rozar con la
masa primaria (ruidos) e incluso pueden llegar a
bloquearlo.
Los tornillos demasiado largos pueden daar el
rodamiento de bolas o sacarlo de su asiento.
Compruebe siempre el volante bimasa (volante bimasa)
al cambiar el embrague. Un volante bimasa desgastado o
defectuoso puede daar el embrague recin instalado.
En caso de reclamacin de un cliente, las siguientes
preguntas especcas ayudan a identicar la avera:
Qu componente no funciona, de qu se queja el
cliente?
Cundo ocurri este problema por primera vez?
Cundo aparece el problema?
Es espordico, frecuente, o se presenta siempre?
En qu estado de funcionamiento del vehculo surge el
problema?
Por ejemplo al arrancar, al acelerar, al cambiar a una
marcha ms larga o ms corta, con el
motor fro o a temperaturas de trabajo?
Tiene el motor dicultad para arrancar?
Cul es el kilometraje anual y total del vehculo?
Existen condiciones de carga extraordinarias en las que
funciona el vehculo?
Por ejemplo, funciona arrastrando un remolque, con
una carga elevada, como taxi, como
vehculo de ota o de autoescuela, se ha sometido a
una reprogramacin de centralita?
Cul es el perl de conduccin habitual del vehculo?
Conduccin en ciudad, recorridos cortos o largos, por
autopista?
Se han realizado ya reparaciones en el embrague o en
la transmisin?
En caso armativo, con qu kilometraje del vehculo y
por qu motivo?
Comprobaciones generales en el vehculo
Antes de proceder a la reparacin, compruebe lo siguiente:
Cdigos de avera de la unidad de control (motor,
transmisin).
Potencia de la batera.
Estado y funcionamiento del motor de arranque.
Se ha aumentado la potencia del motor
(reprogramacin de centralita)?
Cmo manejar el volante bimasa correctamente
Las siguientes instrucciones proporcionan informacin
importante sobre el manejo correcto del volante bimasa.
No debe instalarse un volante bimasa que se haya
cado al suelo.
Riesgo de daos en el rodamiento de bolas o el
casquillo de friccin, distorsin en el anillo sensor,
produciendo una descompensacin.
No se permite el recticado de la supercie de friccin.
4.1 Consejos sobre inspecciones del volante bimasa
158
4.2 Ruidos
Al realizar el diagnstico de un volante bimasa mientras
est instalado, siempre es importante determinar si el
ruido procede de componentes adyacentes, como el siste-
ma de escape, las chapas de proteccin trmica, soportes
del motor o cambio, accesorios, etc. Tambin es preciso
aislar cualquier ruido causado por accesorios frontales,
como unidades tensoras de correa o compresores del aire
acondicionado. Para determinar la procedencia del ruido
se puede emplear un estetoscopio.
Del mismo modo, se recomienda comparar el vehculo
afectado con un vehculo igual o similar.
En la cadena cinemtica pueden originarse ruidos de
traqueteo al pisar el embrague o al cambiar de marcha y
durante los cambios de carga, causados por una holgura
excesiva en la caja de cambios, holgura en los rboles de
propulsin/transmisin o en el diferencial. Pero esos rui-
dos no significan que el volante bimasa est averiado.
Cuando la caja de cambios est desmontada, la masa
secundaria puede girar sobre la masa primaria. En este
caso tambin se puede escuchar un ruido, causado por
el golpeteo de la brida contra los muelles de arco o por
golpes de la masa secundaria contra el disco de control
de friccin. Tampoco en este caso existe una avera en el
volante bimasa.
Los zumbidos pueden tener diversas causas, como reso-
nancias en la cadena cinemtica o una descompensacin
del volante bimasa que supera los lmites admisibles.
Un volante bimasa puede descompensarse mucho, por
ejemplo, por la falta de contrapesos de equilibrado en la
parte posterior, o bien como consecuencia de un casquillo
de friccin defectuoso. Resulta relativamente fcil saber
si el zumbido se debe a una descompensacin excesiva.
Con el vehculo parado, aumente la velocidad del motor.
Si las vibraciones del motor aumentan al crecer las revo-
luciones, el volante bimasa est defectuoso. En este caso
tambin resulta til comparar el vehculo con otro con
una motorizacin igual o similar.
Referencias especiales
En algunas marcas y modelos de vehculos se permite
lo siguiente, que no inuye en el funcionamiento de los
componentes del embrague:
Ligeras huellas de grasa en la parte posterior del VO-
LANTE BIMASA (lado del motor), que se extienden
desde los oricios hacia el borde del volante de inercia.
La masa secundaria puede girar varios grados respecto
a la masa primaria y no vuelve automticamente a su
posicin inicial.
En un volante bimasa con disco de control de fric-
cin, se puede sentir y escuchar un ruido metlico.
Dependiendo del diseo, los volante bimasa con
rodamiento la holgura axial entre la masa primaria y la
secundaria puede ser de hasta 2 mm.
En algunos modelos con casquillo de friccin, la holgu-
ra axial puede ser de hasta 6 mm.
Cada volante bimasa dispone de una holgura de
basculacin.
Para rodamientos de bolas puede ser de hasta 1,6
mm; y para los rodamientos lisos de hasta 2,9 mm.
La masa primaria y la secundaria nunca deben chocar
entre s.
Soluciones de reparacin alternativas
Muchos fabricantes de vehculos deciden equipar
modelos nuevos con un volante bimasa, y la tendencia
sigue creciendo. Esto se debe a las ventajas tcnicas que
ofrece el volante bimasa, as como la necesidad de seguir
aumentando el confort acstico y al mismo tiempo reducir
las emisiones de los motores modernos. Las caractersti-
cas del volante bimasa estn adaptadas de forma precisa
a cada vehculo y a su motor.
El mercado ofrece soluciones de reparacin alternativas
de diversas piezas para sustituir el volante bimasa. Por lo
general, estos kits se componen de:
Un volante convencional rgido,
Un plato de presin del embrague,
Un disco de embrague y
Un cojinete de desembrague
Atencin!:
Estas alternativas de reparacin no cumplen las
especicaciones de los fabricantes de vehculos.
El disco de embrague utilizado, adems de un
aumento considerable de peso, no puede absorber
totalmente las vibraciones de torsin generadas
por el motor, debido a que su ngulo de torsin es
menor que en comparacin con un volante bimasa.
Como resultado, pueden producirse emisiones de
ruidos y daos en la cadena cinemtica provocados
por las vibraciones.
159
}
}
4.3 Reprogramacin de centralita
Importante!
El aumento de la potencia del motor por medio de la re-
programacin de la centralita constituye un motivo para
anular el permiso de circulacin del vehculo e invalidar
su seguro.
Curva del muelle de arco durante la aceleracin (ejemplo)
tambin a la transmisin, lo cual puede daar los ejes de
traccin y el diferencial. Los daos pueden ir desde un
desgaste prematuro hasta una avera catastrca, con
los correspondientes y elevados costes de reparacin. El
aumento de potencia del motor desplaza el punto ope-
rativo del volante bimasa hacia su reserva de seguridad.
Durante la circulacin del vehculo, el volante bimasa se
encuentra sometido permanentemente a una sobrecarga
por los mayores pares motores. Esto hace que los muelles
de amortiguacin del volante bimasa funcionen a plena
carga con una frecuencia muy superior a aquella para
la que estn diseados, lo cual puede destruir el volante
bimasa.
Es cierto que muchas de las empresas que se dedican a la
puesta a punto del motor ofrecen una garanta del ve-
hculo al aumentar la potencia, pero qu pasa cuando se
termina el periodo de garanta? El incremento de potencia
puede daar otros componentes de la cadena cinemtica
de forma lenta pero continua. A veces, estos componentes
fallarn ms tarde (despus de terminarse el plazo de
garanta), lo cual signica que el cliente tendr que pagar
los costes de la reparacin.
La reprogramacin de la centralita es un modo rpido,
fcil y bastante econmico de aumentar la potencia del
motor. Por un mdico precio se puede aumentar fcilmen-
te la potencia de un motor hasta un 30%. Sin embargo,
normalmente no se tiene en cuenta si el motor es lo
sucientemente duradero para soportar las mayores
potencias (por ejemplo, sobrecarga trmica) y tambin si
los dems componentes de la cadena cinemtica pueden
resistir el aumento de par/rendimiento.
Por lo general, el sistema de amortiguacin de torsin de
un volante bimasa, como el resto de las piezas de la ca-
dena cinemtica, est diseado de acuerdo con el motor
para el que se ha previsto. En muchos casos, el incremen-
to del par, a veces por encima de un 30%, supone utilizar
o incluso sobrepasar todas las reservas de seguridad del
volante bimasa. Como consecuencia de
ello, los muelles de arco pueden estar totalmente compri-
midos durante la circulacin normal del vehculo, lo cual
empeora el aislamiento de los ruidos o puede hacer que el
vehculo marche a tirones.
Como la frecuencia de vibraciones transmitidas es supe-
rior a las calculadas, en cargas de altas de motor estas
vibraciones se transeren no slo al volante bimasa, sino
Par motor [N]
Par de impacto
Reserva de seguridad
Par motor mximo
con reprogramacin
de la centralita
Par motor nominal
mximo
Amplitud de
vibraciones
ngulo de torsin []
durante la aceleracin
ngulo libre
160
1. Disco de embrague
Descripcin
Disco de embrague quemado
Causa
Sobrecarga trmica del disco de embrague que ocurre,
por ejemplo, si se ha sobrepasado el lmite de desgaste
Efecto
Carga trmica aplicada al volante bimasa
Remedio
Realizar una inspeccin visual del volante bimasa
para detectar decoloracin trmica
g Para evaluacin de daos, consultar:
Carga trmica baja/media/alta (pgina 24)
Carga trmica muy alta (pgina 25)
2. Entre masa primaria y secundario
Descripcin
Partculas de abrasin del forro quemado del embrague
en la zona exterior del volante bimasa y en las
ranuras de ventilacin.
Causa
Sobrecarga trmica del disco de embrague
Efecto
Las partculas de abrasin del material pueden penetrar
en el canal del muelle de arco y provocar fallos
funcionales
Remedio
Cambiar el volante bimasa
4.4 Inspeccin visual/patrones de daos
161
3. Supercie de friccin
Descripcin
Estras
Causa
Embrague desgastado
g Los remaches del forro del embrague rozan la superficie
de friccin
Efecto
Capacidad limitada de transmisin de potencia
El embrague no puede generar el par necesario
Dao en la supercie de friccin del volante bimasa
Remedio
Descripcin
Manchas oscuras puntuales producidas por el calor
gA veces en gran cantidad
Efecto
El volante bimasa est sometido a una alta carga
trmica
Remedio
No se necesita aplicar medida alguna
Descripcin
Grietas
Causa
Sobrecarga trmica
Efecto
Prdida de abilidad operativa del volante bimasa
Remedio
162
6. Rodamiento de bolas
Descripcin
Fuga de grasa
El rodamiento se ha gripado
Falta la tapa de estanqueidad o presenta coloracin
marrn debido a una sobrecarga trmica
Causa
Sobrecarga trmica o daos/sobrecarga mecnicaa
Efecto
Degradacin de la lubricacin del rodamiento
gEl volante bimasa falla
Remedio
7. Casquillo de friccin
Descripcin
Daado o destruido
Causa
Desgaste y/o impacto mecnico
Efecto
El volante bimasa est defectuoso
Remedio
8. Casquillo de friccin
Descripcin
Desgastado
g En relacin con el dimetro, la holgura radial mxima del
casquillo de una pieza nueva es de 0,04 mm, y puede
aumentar hasta 0,17 mm durante la vida til del casquillo
Causa
Desgaste
Efecto
Menos de 0,17 mm: ninguno
Ms de 0,17 mm: mayor inclinacin de la masa
secundaria
Remedio
Cambiar el volante bimasa si la holgura del rodamiento es
superior a 0,17 mm
163
9. Carga trmica baja
Descripcin
La supercie de friccin tiene una ligera decoloracin
(dorada /amarilla)
g No hay colores de revenido en los bordes exteriores del
volante bimasa ni en la zona del remache
Causa
Carga trmica
Efecto
Ninguno
Remedio
No es preciso aplicar medida alguna
10. Carga trmica media
Descripcin
La supercie de friccin presenta una decoloracin azul
debido a una breve carga trmica (220 C)
No hay decoloracin en la zona del remache
Causa
La decoloracin de la supercie de friccin es un efecto
normal durante el funcionamiento
Efecto
El volante bimasa puede estar defectuoso
Remedio
11. Carga trmica alta
Descripcin
Color azulado en la zona del remache y/o en el dimetro
exterior. La supercie de friccin no presenta color
azulado.
g El volante bimasa sigui funcionando despus de
una carga trmica alta
Causa
Carga trmica alta (280 C)
Efecto
Dependiendo de la duracin de la carga trmica apli-
cada, el volante bimasa puede estar defectuoso
Remedio
164
12. Carga trmica muy alta
Descripcin
El volante bimasa muestra una decoloracin
azul/violeta en el lateral o en la parte posterior y/o
est visiblemente daado, por ejemplo grietas
Causa
Carga trmica muy alta
Efecto
El volante bimasa est defectuoso
Remedio
13. Disco de control de friccin
Descripcin
Disco de control de friccin fundido
Causa
Carga trmica alta dentro del volante bimasa
Efecto
Fiabilidad operativa limitada del volante bimasa
Remedio
14. Masa primaria
Descripci
La masa secundaria roza con la masa primaria
Causa
El casquillo de friccin est desgastado
EfeCto
Emisin de ruido o funcionamiento anmalo del motor
de arranque
Soluo
165
15. Corona de arranque
Descripcin
Fuerte desgaste de la corona de arranque
Causa
Motor de arranque defectuoso
Efecto
Ruido al arrancar el motor
Remedio
Llevar a cabo una prueba de funcionamiento del motor
de arranque
16.. Anillo sensor
Descripcin
Dientes torcidos del anillo sensor
Causa
Dao mecnico
Efecto
El motor funciona de forma irregular
Remedio
166
17. Pequea fuga de grasa
Descripcin
g Pequeas huellas de grasa que escapa de las
aberturas o de las tapas de estanqueidad
Causa
Debido al diseo, se permiten pequeas cantidades de
fugas de grasa
Efecto
Ninguno
Remedio
No es preciso aplicar medida alguna
18. . Fuga importante de grasa
Descripcin
Fuga de grasa superior a 20 g
g La carcasa se cubre de grasa
Efecto
Falta de lubricacin de los muelles de arco
Remedio
19. Contrapesas de equilibrado
Descripcin
Flojas o desaparecidas
gSe puede reconocer en los puntos de soldadura
claramente visibles
Causa
Manejo incorrecto
Efecto
Descompensacin del volante bimasa
gFuerte zumbido
Remedio
167
5 Tornillos para volante bimasa y volante bimasa compacto
5 Tornillos para volante bimasa y volante bimasa compacto
cuando se aprietan. Adems, sus propiedades de sellado
y agarre ya no son ecaces.
Por las razones mencionadas, Schaefer Automotive
Aftermarket oHG proporciona volante bimasa/ volante
bimasa compacto completos con los tornillos necesarios
y tambin ofrece juegos de tornillos que pueden pedirse
por separado.

Por qu no se proporcionan todos los volante bimasa
con los tornillos necesarios?
Los tornillos necesarios ya se proporcionan con algunos
de los aproximadamente 350 artculos distintos que com-
ponen la gama de suministro. Sin embargo, para muchos
volante bimasa, se requieren tornillos diferentes depen-
diendo del modelo del vehculo.
Por este motivo, todos los volante bimasa tienen su pro-
pio cdigo de referencia/pedido, que indica si los tornillos
se incluyen o no en el suministro.
En los casos en los que los tornillos no se incluyen en el
suministro de un volante bimasa, Schaefer Automotive
Aftermarket oHG ofrece juegos de tornillos apropiados
para el vehculo en el que se utilizar el volante bimasa.
Dnde puedo encontrar informacin sobre este tema?
Todos los volante bimasa/ volante bimasa compacto dis-
ponibles para la venta se enumeran en nuestra bibliogra-
fa habitual de venta (catlogo online, RepXpert, catlogo
de Schaefer en CD, catlogo impreso) y estn vinculados
a los vehculos correspondientes. En estos documentos
tambin se pueden encontrar juegos de tornillos para
volante bimasa, que deben pedirse por separado.
Puede encontrar los pares necesarios para vehculos es-
peccos en el catlogo online TecDoc, y la informacin de
reparacin est disponible en www.RepXpert.com.
La sustitucin profesional de volante bimasa o volante
bimasas compactos tambin debera incluir el uso de
tornillos nuevos.
Por qu es necesario sustituir los tornillos del volante
bimasa/ volante bimasa compacto?
A causa de cargas continuas, fuertes y alternadas, para
asegurar los volantes de inercia se utilizan tornillos con
un diseo especial. Por lo general, se trata de tornillos de
dilatacin o tornillos con microencapsulacin. Los torni-
llos de dilatacin poseen un vstago anti fatiga que slo
cubre aproximadamente el 90% del dimetro del ncleo
de la rosca.
Cuando se aprietan hasta el par especicado por el fabri-
cante del vehculo (en algunos casos ms un valor angular
jo), el tornillo de dilatacin se convierte en un tornillo
elstico. El par resultante es mayor que la fuerza externa
que acta sobre el volante de inercia durante el funciona-
miento. La elasticidad del tornillo de dilatacin signica
que puede estirarse hasta el lmite elstico.
Puesto que los tornillos de ajuste normales no tienen es-
tas propiedades, se romperan despus de cierto tiempo
debido a la fatiga del material, incluso aunque tuvieran un
diseo resistente.
Los tornillos con micro encapsulacin (que tambin pue-
den ser tornillos de dilatacin) sellan la cmara del embra-
gue con respecto a la cmara del cigeal llena de aceite
de motor. Esto es necesario porque los oricios roscados
en la brida del cigeal estn abiertos hacia el crter.
Estos revestimientos tambin poseen propiedades adhesi-
vas y de agarre, eliminando as la necesidad de aadir
dispositivos de retencin por tornillos adicionales.
Los tornillos que ya se han utilizado no deberan volver a
emplearse. La experiencia ha demostrado que se rompen
168
6 Valores nominales
6 Valores nominales
Los valores nominales de ngulo de giro libre y alabeo
varan dependiendo del tipo de volante bimasa. Puede en-
contrar informacin detallada en este CD, el volante bimasa
o en Internet en:
(vaya a Servicios, Herramientas especiales, herramienta
especial para volante bimasa).
Las tablas de valores nominales en Internet se actualizan
de forma regular e incorporan nuevos volante bimasa y
volante bimasa compacto.
169
Notas
Solucin de reparacin de LuK
para mdulos de embrague
Tecnologa
Herramienta especial / extraccin e instalacin.
Mdulo de embrague monodisco
Caja de cambios de 6 velocidades, 0B1, 0B2, 0B3 de Audi A4,
A5, Q5 y A6
Mdulo de embrague multidisco
Caja de cambios de 6 velocidades, 0B4 de Audi A4 y A5
172
Copyright
Septiembre de 2012
El contenido de este manual no ser legamente vinculante
legamente permitida, Schaeffler Automotive Aftermarket
vada de este manual o en relacin con el mismo.
del pblico o publicacin de este folleto en su totalidad o
en extractos sin el consentimiento previo por escrito de
173
Pgina
1 Mdulo de embrague: la solucin para unidades de accionamiento compactas. 174
2 Mdulo de embrague monodisco. 175
2.1 Diseo de embrague de diafragma con lengetas. 176
2.2 Diseo de embrague autoajustable (SAC). 177
3 Mdulo de embrague multidisco. 178
3.1 Diseo de SAC multidisco. 179
4 Diseo de volante bimasa con plato de transmisin (plato de accionamiento). 180
5 Rodamientos y centrado del mdulo de embrague. 181
6 Funcin del orifcio ndice en el plato de transmisin (plato de accionamiento) 182
7 Descripcin de herramientas especiales. 183
8 Herramienta especial de LuK: descripcin y contenidos. 184
9 Soluciones de reparacin especiales de LuK para mdulos de embrague. 186
10 Montaje y desmontaje de mdulo de embrague con SAC monodisco. 188
10.1 Soluciones de reparacin de LuK para mdulos de embrague: DVD de formacin. 188
10.2 Informacin general sobre reparaciones. 189
10.3 Extraccin del mdulo de embrague. 190
10.4 Medidas preparatorias. 193
10.5 Desmontaje del SAC. 196
10.6 Montaje del SAC. 197
10.7 Montaje del mdulo de embrague en la caja de cambios. 201
10.8 Notas sobre el plato de accionamiento del motor. 204
10.9 Notas sobre la instalacin de la caja de cambios. 205
11 Montaje de mdulo de embrague con SAC multidisco. 208
12 Montaje y desmontaje de mdulo de embrague con embrague monodisco con lengetas. 208
ndice
ndice
174
1 Mdulo de embrague: la solucin para unidades de accionamiento compactas
En el desarrollo de nuevos modelos, cada vez se presta
ms atencin a la optimizacin de la distribucin de la
carga del eje y la mejora de proteccin al peatn, y se
busca conseguir un corto saliente en la parte
frontal. Caractersticas adicionales
como una buena aerodinmica
y un manejo ms preciso
completan un concepto
de vehculo con xito.
Para permitir la ins-
talacin de modernas
unidades de transmisin
en las nuevas formas
de carrocera de larga
distancia entre ejes, se
ha cambiado la posicin
del sistema de transmisin.
El motor y la caja de cambios se han movido hacia el
habitculo de los pasajeros.
Si se hubiera usado la generacin existente de cajas
de cambio, esto habra provocado una recolocacin
desfavorable de los semiejes de transmisin y una con-
siguiente reduccin de la distancia entre ejes. El nico
modo de evitar este inconveniente era redisear la caja
de cambios. En el nuevo diseo, el diferencial est si-
tuado en el lado de la caja de cambios. De esta manera,
se ha reubicado la posicin original de los semiejes de
transmisin.
En este diseo de caja de cambios, el semieje de
transmisin delantero pasa a travs de la campana de
la transmisin enfrente del embrague. Por lo tanto, ya
no es posible usar una combinacin convencional de
embrague y volante bimasa (DMF).
Debido a la caracterstica de diseo especial de la
transmisin, ha sido necesario desarrollar un mdulo de
embrague especial, que combina componentes de em-
brague probados y un DMF con un plato de accionamien-
to de transmisin especial. Esta innovadora tecnologa
permite montar todos los componentes en la campana
de la transmisin a pesar del espacio que ahora ocupa el
semieje de la transmisin.
1 Mdulo de embrague: la solucin para unidades de accionamiento compactas
Nuevo Viejo
175
El mdulo de embrague monodisco consta de un volante
bimasa (DMF) y un embrague de diafragma con lengetas
o un embrague autoajustable (SAC). Para crear el espacio
necesario para que pase el semieje de transmisin, un
plato de accionamiento est unido permanentemente al
DMF mediante una junta remachada en los orificios de
fijacin del cigeal. El mdulo de embrague se sujeta
al plato de accionamiento del motor mediante el reborde
exterior del plato de accionamiento de transmisin. Co-
mo resultado, se ha modificado el procedimiento de re-
paracin para sustituir componentes. Antes de extraer la
caja de cambios, el mdulo de embrague debe separarse
desconectando el plato de accionamiento del motor del
2 Mdulo de embrague monodisco
plato de accionamiento de transmisin. Este procedi-
miento es similar a la separacin del convertidor de par
del plato de accionamiento durante la extraccin de una
caja de cambios automtica. Despus de extraer la caja
de cambios, el mdulo de embrague permanece dentro
de la campana, como el convertidor de par en una caja
de cambios automtica. El semieje izquierdo de transmi-
sin impide que el mdulo se caiga durante la extraccin
1
2
3
4
5
6
7
8
1 Plato de presin.
2 Plato de transmisin
(plato de accionamiento).
3 Volante bimasa.
4 Junta remachada.
5 Eje primario de la caja de
cambios.
6 Plato de accionamiento del
motor.
7 Semieje de transmisin
izquierdo
8 Disco de embrague
5
3
4
6
2 1
1 Plato de accionamiento del motor.
2 Buje de centrado del plato de accio-
namiento con rodamiento piloto.
3 Eje primario de la caja de cambios.
4 Diferencial.
5 Mdulo de embrague.
6 Semieje de transmisin
izquierdo
176
2.1 Diseo de embrague de diafragma con lengetas
1
3
2
4
5
Disco de embrague rgido
1 Plato de presin
2 Lengeta con remache
3 Diafragma
4 Muelle de lmina tangencial
5 Anillo basculante
El embrague de muelle de diafragma con lengetas es
un desarrollo mejorado con respecto al embrague con-
vencional. Slo se usa para los motores ms pequeos.
Las lengetas son partes integrales de la carcasa del
embrague y estn diseadas de tal modo que empujan
los montantes hacia afuera. Como resultado, el diafrag-
ma nunca presenta juego a pesar del desgaste. La ven-
taja de este diseo es que el desembrague permanece
constante durante toda la vida til.
177
2.2 Diseo de embrague autoajustable (SAC)
A diferencia de un embrague de lengetas, un SAC mo-
nodisco puede transmitir un mayor par motor con las
mismas dimensiones. Otra ventaja es la reducida fuerza
de desembrague, que permanece prcticamente cons-
1 Plato de presin.
2 Carcasa del embrague.
3 Diafragma.
4 Fleje tangencial.
5 Diagrama de sensor.
6 Anillo de ajuste.
tante durante toda la vida til. Por estas caractersticas,
este diseo se usa para motores de gasolina y disel de
mayor cilindrada.
1
5
6
Disco de embrague con amortiguadores torsionales
3
4
2
Nota:
Un SAC siempre deber montarse sin carga. La insta-
lacin sin carga se consigue utilizando la herramienta
especial de LuK, n de ref. 400 0237 10.
Puede encontrar informacin detallada sobre embragues
autoajustables en el folleto tcnico: Embrague autoajus-
table (SAC) o en www.schaefler-afermarket.com y
www.RepXpert.com.
Tecnologa
178
3 Mdulo de embrague multidisco
3 Mdulo de embrague multidisco
motor transmisible con una fuerza de desembrague cons-
tante. En comparacin con el mdulo de embrague mo-
nodisco, el DMF en este diseo posee un amortiguador
interno adicional. En combinacin con los amortiguado-
res torsionales en el disco de embrague, esto da lugar a
la mxima amortiguacin posible de vibraciones en todos
los rangos de velocidad.
El mdulo de embrague multidisco consta de un SAC
multidisco y un DMF con plato de accionamiento de trans-
misin. La principal diferencia con respecto al diseo
monodisco es la adicin de un plato de presin interme-
dio con otros tres flejes tangenciales para garantizar la
consistencia del desembrague y un disco de embrague
adicional. La ventaja de esta variante es la posibilidad de
reducir las fuerzas de desembrague o de aumentar el par
1
2
3
4
5
6
7
8
1 Plato de presin
2 Plato de transmisin
(plato de accionamiento)
3 Volante bimasa
4 Junta remachada
5 Eje primario de la caja de cambios
6 Semieje de transmisin izquierdo
9
179
3.1 Diseo de SAC multidisco
El plato de presin y el mecanismo de ajuste son los
mismos que en el diseo monodisco. Adems del disco
de embrague 1, que est conectado mediante un ele-
mento con dientes de engranaje al disco de embrague
2, se proporcionan otras dos superficies de friccin me-
diante un plato intermedio. Esto proporciona la transmi-
3 Muelle de diafragma de sensor
5 Fleje tangencial
6 Plato de presin
7 Anillo de ajuste
sin del elevado par motor del motor 3.0 TDI. El disco de
embrague 2 lleva a cabo la amortiguacin torsional y la
transmisin de par al eje primario de la caja de cambios.
1
3
4
Disco de embrague 2 con amortiguador torsional
2
Nota:
Un SAC siempre debera montarse sin carga. La insta-
lacin sin carga se consigue utilizando la herramienta
especial de LuK, n de ref. 400 0237 10.
Puede encontrar informacin detallada sobre embra-
gues autoajustables en el folleto tcnico: Embrague
autoajustable (SAC) o en www.schaefler-afermarket.com
y www.RepXpert.com.
5
6
7
8
1 Dientes de engranaje
1
Tecnologa
180
Volante bimasa para mdulo de embrague multidisco
El volante bimasa en el mdulo de embrague multidis-
co difiere del volante bimasa en la versin monodisco
debido a su diseo interno modificado. La transmisin
de mayores pares motores hizo necesario modificar la
amortiguacin de vibraciones. Las vibraciones torsio-
nales son absorbidas por muelles de arco con muelles
internos en el canal del muelle y muelles de presin con
muelles internos en el reborde.
Advertencia:
Debido a la disposicin y a la forma del volante bima-
sa, no es posible medir el desgaste utilizando la herra-
mienta especial de LuK, n de ref. 400 0080 10.
Puede encontrar informacin detallada sobre volantes
bimasa en el folleto tcnico: Volante bimasa o en
www.schaefler-afermarket.es y www.RepXpert.com.
1 Plato de transmisin (plato de accionamiento).
2 Masa primaria.
3 Masa secundaria.
4 Rodamiento central
5 Rodamiento de aguja para la masa secundaria
4 Diseo del volante bimasa con plato de transmisin (plato de accionamiento)
4 Diseo del volante bimasa con plato de transmisin (plato de accionamiento)
Rodamientos
La masa primaria se desliza sobre un rodamiento central
en el plato de accionamiento, y la masa secundaria tie-
ne un rodamiento de aguja en el eje primario de la caja
de cambio.
Transmisin de par
El par motor es transmitido al volante bimasa por medio
de un plato de transmisin, llamado plato de acciona-
miento.
DMF para mdulo de embrague monodisco
Volante Bimasa Tecnologa
El diseo anterior del volante bimasa se ha modificado de dos modos para ser usado en el mdulo de embrague.
1
3
4
2
5
1
2
1 Muelle de arco con muelle interno/amortiguador interno.
2 Muelle de presin con muelle interno/amortiguador interno.
181
1 Plato de accionamiento del motor.
2 Buje de centrado.
3 Rodamiento piloto.
4 Superfcie de rodadura del ani-
llo radial de sellado del rbol.
5 Orifcio roscado para acoplar el
plato de accionamiento.
6 Plato de transmisin (plato de
accionamiento).
7 Rodamiento de centrado.
8 Rodamiento de soporte.
9 Retn radial del eje.
5 Rodamientos y centrado del mdulo de embrague
5 Rodamientos y centrado del mdulo de embrague
Para evitar vibraciones del motor no deseadas, el diseo
se ha modificado para permitir una alineacin precisa
del volanta bimasa durante la instalacin. Un volante bi-
masa convencional se alinea axialmente con el cigeal
mediante un buje antes de montar la caja de cambios. El
alineamiento radial es garantizado por pernos de suje-
cin, despus de alinear el volante bimasa y los orificios
del cigeal.
Como resultado de la modificacin del diseo, la ali-
neacin correcta del mdulo de embrague con el plato
de accionamiento no puede tener lugar hasta que se
instala la caja de cambios o ms tarde. La alineacin
axial es posible gracias a un buje de centrado con un
rodamiento de soporte. El buje de centrado est conec-
tado permanentemente con el plato de accionamiento y
est atornillado al cigeal. Adems, el rodamiento pi-
loto montado internamente garantiza el centrado del eje
primario de la caja de cambios. Durante la instalacin
de la caja de cambios, el buje de centrado se inserta en
el rodamiento central del volante bimasa hasta que toca
el rodamiento de soporte. Al mismo tiempo, el anillo de
sellado del rbol que sella los rodamientos en el lado
del volante bimasa est en la posicin correcta en rela-
cin con la superficie de rodadura del buje de centrado.
El posicionamiento axial ahora proporciona la base para
la alineacin radial, que se lleva a cabo mediante el ori-
ficio ndice en el plato de accionamiento.
1
3
4
2
5
7
8
6
9
182
6 Funcin del orifcio ndice en el plato de transmisin (plato de accionamiento).
6 Funcin del orificio ndice en el plato de transmisin (plato de accionamiento).
El plato de accionamiento de transmisin del volante
bimasa posee seis orifcios en su reborde exterior. Me-
diante estos orifcios, se sujeta al plato de accionamien-
to del motor en la fbrica mediante tres o seis pernos
segn el nmero de cilindros en el motor. Cinco de estos
orifcios poseen el mismo dimetro de 11 mm. Un orifcio
mide 10,3 x 11 mm, y sirve como orifcio ndice para la
alineacin radial del plato de accionamiento de transmi-
sin con el plato de accionamiento del motor. El orifcio
ndice siempre est situado justo al lado del orifcio de
control usado para montar la herramienta especial. La
combinacin de orifcios hace que la identifcacin del
orifcio ndice sea mucho ms sencilla.
Cuando se ha montado la caja de cambios, el plato de
accionamiento de transmisin se atornilla a mano (2
Nm) al plato de accionamiento del motor usando el ori-
fcio ndice. Entonces, todas las dems roscas del plato
de accionamiento del motor se alinean exactamente con
los orifcios del plato de accionamiento de transmisin.
Ahora el cigeal se rota por pasos (120 para motores
de 4 cilindros, 60 para motores de 6 y 8 cilindros). De
este modo, todos los dems tornillos pueden ajustarse
a mano a travs de la apertura de servicio. Esto evita
distorsiones al acoplar el plato de accionamiento de
transmisin al plato de accionamiento del motor. En una
segunda rotacin del cigeal, los tornillos se aseguran
a su par de apriete fnal de 60 Nm.
10,3 mm
11 mm
1
2
1 Orifcio ndice.
2 Orifcio de control.
183
7 Descripcin de herramientas especiales.
7 Descripcin de herramientas especiales.
Para evitar problemas funcionales y de montaje, los
mdulos de embrague deben colocarse en la posicin
correcta antes de montar la caja de cambios. Estos
pasos preparatorios slo son posibles utilizando las
herramientas especiales adecuadas.
La herramienta especial 1 tiene las siguientes funciones:
Soporte radial del mdulo para orientarse hacia el
rodamiento central (buje de centrado) sin atascarse
durante el montaje.
Fijacin del orifcio ndice mediante la apertura de
servicio.
Soporte radial del mdulo de embrague durante el
transporte de la caja de cambios.
La herramienta especial 2 tiene las siguientes funciones:
Soporte axial del mdulo de embrague durante el
montaje de la caja de cambios: el mdulo de embrague
se presiona hacia el buje de centrado.
Aseguramiento axial del mdulo de embrague durante
el transporte de la caja de cambios.
La herramienta especial 3 (empuadura manual) tiene la
siguiente funcin:
Montaje, extraccin y transporte ms seguros del
mdulo de embrague.
184
8 Herramienta especial de LuK: descripcin y contenidos
8 Herramienta especial de LuK: descripcin y contenidos
Para cualquier pregunta relativa al SAC o el uso correcto
de la herramienta especial (n de ref. 400 0237 10)
puede visitar www.schaeffler-aftermarket.es o
www.repxpert.com o llamar al 902 111 125
Usar una herramienta especial resulta totalmente indis-
pensable para garantizar una instalacin correcta del
embrague autoajustable (SAC). Durante la instalacin,
el plato de presin debe montarse sin carga para evitar
una rotacin prematura del anillo de ajuste en el plato
de presin del embrague.
1 Seis casquillos cnicos diferentes para extender los
elementos blancos de tensado/centrado (15-28 mm)
para soportar el disco de embrague.
2 Centrador universal con gua y elemento de tensado.
3 Tres pasadores de centrado roscables de distinto
dimetro (12 mm, 14 mm y 15 mm) para el rodamien-
to piloto.
4 Pieza de presin y soporte de husillos con paso de 3
y 4 orificios.
5 Manguito de centrado (BMW).
6 Cuatro esprragos M6, M7 y M8.
7 Cuatro tuercas moleteadas.
8 Cubierta de cierre de rosca para proteger la rosca
interior .
9 Dos elementos de tensado/centrado (12-28 mm)
para el rodamiento piloto y el orificio del cigeal.
10 Cuatro centradores de disco especiales (BMW) de
distinto dimetro y respectivos tornillos.
11 Llave de gancho/herramienta de desembrague para
embragues pretensados (Audi, Seat, Skoda y VW).
Contenidos de la herramienta especial:
A
r
t
.
-
N
r
.

4
0
0

0
2
3
7

1
0
6
1
2
3
8
9
1
7
4
4
5
11
10
10
FALTA *
185
El montaje correcto del centrador depende del dimetro interior del rodamiento piloto o el orificio del cigeal, y de
la distancia entre el rodamiento piloto o el orificio del cigeal y el perfil del buje del disco de embrague.
Centrador universal: opciones de montaje
Resulta esencial centrar el disco de embrague para ga-
rantizar que la caja de cambios se monte correctamente
y que el embrague funcione de forma adecuada. Un cen-
trado correcto del disco de embrague tambin permite
que el eje primario se coloque en el buje del disco de
embrague con suavidad, lo cual minimiza el riesgo de
daar el disco de embrague o el estriado del buje.
Ofrecemos un centrador universal con componentes adi-
cionales desarrollado para adaptarse prcticamente a
cualquier marca y modelo de vehculo. Existe una amplia
variedad de opciones de montaje para adaptarse a las
distintas necesidades de reparacin.
Bsicamente, el centrador universal puede utilizarse en cualquier tipo de vehculo. Normalmente, en el orificio del
cigeal se instala un rodamiento piloto. El dimetro interior del rodamiento es ms pequeo que el del buje. Lo que
hace que el pasador centrador universal sea especial es su capacidad de ser utilizado incluso en aplicaciones sin un
rodamiento piloto, en las que el dimetro interior del orificio del cigeal puede ser ms grande que el del buje.
Por lo tanto, existen dos tipos de adaptadores de
centrador:
Para montar rodamientos piloto con un dimetro
interior de 12 mm, 14 mm o 15 mm, utilice los respec-
tivos pasadores de centrado roscables.
Para montar todas las dems aplicaciones, utilice los
componentes variables de tensado/centrado con
dimetros que van desde 12 a 28 mm.
Los distintos componentes pueden combinarse libre-
mente para adaptarse a requisitos especficos del
centrador. Sin embargo, asegrese de montar los com-
ponentes en el siguiente orden:
El grfico muestra el orden en el que deben montarse
los componentes. Si no se utiliza ninguno de los tres
centradores roscables, atornille la cubierta de cierre pa-
ra proteger la rosca frente a suciedad e impactos.
Monte el centrador universal segn los requisitos espe-
cficos e insrtelo en el orificio del cigeal a travs del
buje del disco de embrague. Asegrese de que los ele-
1 Cubierta de cierre de rosca para proteger la rosca
frente a la entrada de suciedad.
2 Dos elementos de tensado/centrado (12-15 mm y
15-28 mm) para el rodamiento piloto o el orificio del
cigeal.
3 Centrador universal con gua y elemento de tensado
para rodamiento piloto y orificio del cigeal.
4 Tres pasadores de centrado roscables de distinto
dimetro para ajustar el rodamiento piloto.
5 Extensin de los elementos blancos de tensado/cen-
trado (15-28 mm) para sujetar el disco de embrague.
4
mentos de tensado/centrado estn a ras de la gua del
cigeal y el buje del disco de embrague. Al apretar el
elemento de tensado colocado en la punta del centrador
se extienden los distintos componentes, centrando as
el disco.
1
2
5
5
3
3
3
186
9 Soluciones de reparacin especiales de LuK para mdulos de embrague
9 Soluciones de reparacin especiales de LuK para mdulos de embrague
LuK RepSet con embrague monodisco con lengetas
Contenidos:
Plato de presin.
Disco de embrague.
Collarn de desembrague.
Manguito de centrado.
6 tornillos de sujecin para el plato de presin.
3 tornillos de sujecin para el plato de accionamiento
de la transmisin.
2 herramientas especiales (soporte axial y radial).
1 mango para instalar y extraer el mdulo .
Nota:
Para montar el embrague debe utilizarse una herra-
mienta de alineacin adecuada.

LuK RepSet SAC monodisco
Contenidos:
Plato de presin.
Disco de embrague.
Rodamiento de desembrague.
6 tornillos de sujecin para el plato de acciona-
miento de la transmisin .
1 mango manual para instalar y extraer el mdulo.
Nota:
Para montar el embrague autoajustable (SAC) se
necesita la herramienta especial de LuK,
n de ref. 400 0237 10.
LuK RepSet SAC multidisco
Contenidos:
Plato de presin (con disco de embrague 1 premontado).
Disco de embrague 2.
6 tornillos de sujecin para el plato de acciona-
miento de la transmisin .
1 mango para instalar y extraer el mdulo.
Nota:
Para montar el embrague autoajustable (SAC) se
necesita la herramienta especial de LuK,
n de ref. 400 0237 10.
187
LuK DMF
Contenidos:
Volante bimasa.
3 o 6 tornillos de sujecin para el plato de acciona-
miento de la transmisin.
1 mango manual para instalar y extraer el mdulo.
Nota:
Para montar el volante bimasa (DMF) se necesita la
herramienta especial de LuK, n de ref. 400 0237 10.
LuK RepSet DMF
Contenidos:
Volante bimasa.
Plato de presin con autoajuste o lengeta.
Disco/s del embrague.
3 o 6 tornillos de sujecin para el plato de acciona-
miento de la transmisin.
1 mango para instalar y extraer el mdulo.
Nota:
Para montar el SAC se necesita la herramienta espe-
cial de LuK, n de ref. 400 0237 10.
188
10 Montaje y desmontaje de mdulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco
10 Montaje y desmontaje de mdulo de embrague con embrague
autoajustable (SAC) monodisco
El vdeo de formacin Soluciones de reparacin de LuK
para mdulos de embrague ofrece instrucciones paso a
paso sobre procedimientos de desmontaje y montaje del
mdulo de embrague, as como el montaje y desmontaje
del propio embrague.
El vdeo est disponible con el nmero de referencia 999
6003 560.
Adems, el vdeo de formacin est disponible para su
descarga en www.RepXpert.com o en
www.schaeffler-aftermarket.es
10.1 Soluciones de reparacin de LuK para mdulos de embrague: DVD de formacin
189
Las reparaciones nicamente deberan ser realizadas
por personal especializado con equipamiento de taller
adecuado.
Como resultado de los continuos desarrollos tcnicos
realizados por parte del fabricante de vehculos, pue-
den producirse cambios en el procedimiento de repa-
racin o en las herramientas especiales requeridas.
Las reparaciones siempre debern realizarse usando
las ltimas instrucciones de reparacin y las herra-
mientas especiales correctas.
Puede encontrar datos actualizados y ms informacin en:
www.schaeffler-aftermarket.es o en
Para cualquier pregunta relativa al SAC o el uso correcto
de la herramienta especial (n de ref. 400 0237 10)
puede visitar www.schaeffler-aftermarket.es o
www.repxpert.com o llamar al 902 111 125
Al sustituir el embrague, el volante bimasa tambin
deber inspeccionarse y, en caso necesario, sustituirse.
Al sustituir el embrague y/o el volante bimasa, el ro-
damiento piloto en el plato de accionamiento del mo-
tor tambin deber inspeccionarse y, en caso necesa-
rio, sustituirse.
Una vez desmontada la caja de cambios, del volante
bimasa la punta del eje primario de la caja de cambios
deber inspeccionarse para detectar posibles des-
gastes y, en caso de daos, debera sustituirse el eje
primario.
Cada LuK RepSet o LuK DMF debe montarse siempre
exclusivamente con los componentes del paquete. No
est permitido combinar piezas nuevas y usadas.
Las piezas engrasadas y/o sucias de la caja de cam-
bios deberan limpiarse antes de montar los nuevos
componentes. Deber prestarse especial atencin a la
limpieza durante la reparacin.
Advertencia:
El mdulo de embrague no debe dejarse caer bajo
ningn concepto. Debern evitarse choques mecni-
cos en todo momento, puesto que tienen un efecto
adverso en el mecanismo de ajuste del embrague
autoajustable.
10.2 Informacin general sobre reparaciones
Mdulo de embrague, lado de la caja de
cambios
Mdulo de embrague, lado del motor
190
Nota:
El montaje y desmontaje del SAC monodisco se des-
cribe en las siguientes instrucciones. En las seccio-
nes 11 y 12 se describen distintos procedimientos de
reparacin para embragues autoajustables multidisco
y embragues autoajustables de lengetas.
Extraiga la tapa de servicio en la caja de cambios.

Extraiga lostornillos del plato de accionamiento de
transmisin.
Nota:
En caso de motores de 4 cilindros, extraiga 3 torni-
llos. En caso de motores de 6 y 8 cilindros, extraiga 6
tornillos.
Advertencia:
Extraiga la caja de cambios segn las instrucciones del
fabricante del vehculo.
Las palancas de accionamiento y el conector del
interruptor de reconocimiento del engranaje deben
separarse de la caja de cambios con herramientas
adecuadas.
10.3 Extraccin del mdulo de embrague
191
Para evitar fugas de aceite, la caja de cambios debera
inclinarse hacia el diferencial y ligeramente hacia atrs.
Extraiga los tornillos de sujecin del semieje de trans-
misin.
Para evitar daos en la junta del semieje en el lado de
la caja de cambios, el semieje de transmisin ser
sostenido introduciendo una mano en la apertura de
servicio durante el desmontaje.
Advertencia:
Si no se toma esta precaucin durante el desmontaje,
las ranuras del semieje pueden golpear el retn en el
lado de la caja de cambios y daarlo.
192
Acople la herramienta especial 3 (mango) al plato de
accionamiento de transmisin.
Extraiga el mdulo de embrague de la caja de
cambios.
Advertencia:
El mdulo de embrague puede pesar hasta 22 kg. La
extraccin incorrecta puede dar lugar a un mayor riesgo
de accidentes. Debe prepararse una zona adecuada en
un lugar muy prximo para apoyar el mdulo.
Inspeccione el retn de aceite del rbol radial y el
rodamiento de aguja del volante bimasa.
En caso de daos, deber sustituirse el volante bimasa.
10.3 Extraccin del mdulo de embrague
193
Limpie el eje primario de la caja de cambios y com-
pruebe si est desgastado.
La punta del eje primario (piloto) debe estar en
perfecto estado.
Limpie e inspeccione el retn de aceite del rbol radial
en la carcasa de la caja de cambios y aplique lubrican-
te adecuado.
Nota:
Utilice siempre la grasa recomendada por el fabrican-
te del vehculo para el retn de aceite del semieje.
Extraiga el clip de desembrague junto con el collarn
de desembrague.
Inspeccione el pivote esfrico, el muelle de retencin y
el adaptador y sustityalos si es necesario.
Aplique al pivote esfrico un lubricante aprobado por
el fabricante del vehculo.
10.4 Medidas preparatorias
194
Extraiga el manguito de centrado.
Inspeccione el retn de sellado del del eje primario de
la caja de cambios.
Monte el nuevo manguito de centrado.
Aplique fjador a los tornillos de sujecin del manguito
de centrado.
Apriete los tornillos de sujecin con un par de 8 Nm
Nota:
Los manguitos de centrado de primera generacin
pueden asegurarse con un plato de retencin. Este
plato ya no se usa cuando se monta el nuevo mangui-
to de centrado.
Monte el clip de desembrague encima de un nuevo
collarn de desembrague
Asegrese de que el muelle de retencin se ajuste
correctamente

Aplique lubricante a las ranuras del rbol de entrada
Nota:
Utilice grasa de alto rendimiento de LuK,
n de ref. 414 0014 10.
10.4 Medidas preparatorias
195
Aplique lubricante al nuevo disco de embrague.
Nota:
Utilice grasa de alto rendimiento de LuK,
n de ref. 414 0014 10.
Deslice el disco de embrague axialmente en el rbol
de entrada de la caja de cambios varias veces.
Extraiga el disco de embrague, rtelo y vulvalo a
montar.
Repita este procedimiento.
Tras extraer el disco de embrague, elimine los restos
de lubricante de las ranuras.
196
Coloque el mdulo de embrague junto con el plato
de accionamiento de transmisin sobre una superfcie
plana.
Extraiga el plato de presin y el disco de embrague
antiguos.

Compruebe y limpie la superfcie de friccin del
volante bimasa.
Monte el centrador universal a partir de los elementos
de la herramienta especial de Luk como se indica.
10.5 Desmontaje del SAC
4
3
2
1 1 Elemento de tensado/centrado para el rodamiento piloto
2 Tope fnal
3 Manguito cnico n 2, 15 x 40 mm
4 Elemento de tensado/centrado del disco de embrague
197
Coloque el disco de embrague en el volante bimasa.

Preste atencin a la orientacin correcta del disco de
embrague.
La palabra Getriebeseite (lado de la caja de cam-
bios) debe ser visible.
Centre el disco de embrague.
Nota:
Cuando se est apretando el centrador universal, el
elemento de tensado/centrado para el rodamiento pi-
loto debe estar colocado exactamente en el rodamien-
to del volante bimasa. La posicin correcta puede
comprobarse desde el lado del plato de accionamien-
to de transmisin.
10.6 Montaje del SAC
198
Monte el plato de presin.
Preste atencin a la posicin de montaje correcta del
plato de presin.
Cuando est montado correctamente, todas las espi-
gas de centrado en el volante bimasa estarn situadas
en los orifcios correspondiente en la carcasa del plato
de presin.
Atornille los 3 esprragos de la herramienta especial
de LuK a intervalos de 120.
10.6 Montaje del SAC
199
Coloque el soporte de husillos con la pieza de presin
en el embrague
Atornille las 3 tuercas moleteadas hasta que queden a
ras de los montantes.
Pretense el muelle de diafragma del embrague atorni-
llando el husillo.
Detenga el procedimiento en cuanto la carcasa del
plato de presin toque el volante bimasa.
200
Atornille a mano los tornillos del plato de presin en
los orifcios libres.
Extraiga el soporte de husillos con la pieza de presin
y el centrador.
Monte el resto de tornillos del plato de presin.
Apriete todos los tornillos del plato de presin con un
par de 22 Nm ms 90.
10.6 Montaje del embrague autoajustable (SAC)
201
Acople la herramienta especial 3 (mango) en el plato
de accionamiento de transmisin.
Monte el mdulo de embrague en la caja de cambios.
Gire el plato de accionamiento de transmisin hasta
que el orifcio del semieje de transmisin sea visible.
Para evitar daos en el retn de aceite del rbol radial
en el lado de la caja de cambios, el semieje de trans-
misin deber ser sostenido introduciendo una mano
en la apertura de servicio.
Ahora el semieje de transmisin puede montarse
centrado en el orifcio de la caja de cambios.
10.7 Montaje del mdulo de embrague en la caja de cambios
202
Advertencia:
Si el semieje de transmisin no se gua manualmente
durante el montaje, el engranaje puede colisionar con
el retn de aceite del rbol radial y daarlo. Esto pro-
voca la prdida de aceite de la caja de cambios, que
podra dar lugar a una avera prematura del embrague
o de la caja de cambios.
Monte los tornillos de sujecin del semieje de transmi-
sin y apritelos con un par de 24 Nm.
Gire el plato de transmisin (plato de accionamiento)
hasta que el orifcio ndice y el orifcio de control que-
den por encima de la apertura de servicio de la caja de
cambios.
10.7 Montaje del mdulo de embrague en la caja de cambios
203
Monte la herramienta especial 1 para el soporte radial
del mdulo de embrague.
Encaje la herramienta especial 2 en el semieje de
transmisin para el soporte axial del mdulo de
embrague.
Posicin de montaje correcta de la herramienta
especial 2 (se muestra como un ejemplo sin el plato de
accionamiento de transmisin).
204
Antes de instalar la caja de cambios, deberan inspec-
cionarse la corona de arranque, el rodamiento piloto
y el buje de centrado del plato de accionamiento del
motor.
Un rodamiento piloto defectuoso puede sustituirse de
forma individual.
Para sustituir el rodamiento piloto, hay que separar
del motor el plato de accionamiento.
10.8 Notas sobre el plato de accionamiento del motor
205
Advertencia:
Instale la caja de cambios de acuerdo con las instruc-
ciones del fabricante del vehculo.
Acople a mano el mdulo de embrague al plato de
accionamiento del motor con el primer tornillo.
Extraiga la herramienta especial 2.
10.9 Notas sobre la instalacin de la caja de cambios
206
Extraiga la herramienta especial 1.
Gire el motor y apriete a mano todos los tornillos de
forma secuencial.
Nota:
En caso de motores de 4 cilindros, monte 3 torni-
llos. En caso de motores de 6 y 8 cilindros, monte 6
tornillos.
Apriete todos los tornillos con un par de 60 Nm.
10.9 Notas sobre la instalacin de la caja de cambios
207
Coloque la tapa de la apertura de servicio en la caja de
cambios.
208
Ponga el disco de embrague sobre el plato de presin.
Asegrese de que los dientes del engranaje de ambos
bujes del disco de embrague engranen.
Monte el plato de presin, junto con los discos de
embrague, en el volante bimasa.
Todos los dems pasos del procedimiento son idnti-
cos a los del montaje del SAC monodisco.
No se requiere una herramienta especial para desmon-
tar el embrague monodisco con lengetas.
Para el montaje, deber utilizarse un centrador de
discos adecuado.
El montaje y la desmontaje del mdulo de embrague
ensamblado es idntico para todos los diseos.
11 Montaje de mdulo de embrague con SAC multidisco
11 Montagem do mdulo de embraiagem com SAC multi-pratos
12 Montaje y desmontaje de mdulo de embrague
con embrague monodisco con lengetas
209
Notas
210
INA,
a la vanguardia de
la tecnologa
INA se ha adaptado con gran rapidez a las exigencias y especicaciones
del mercado internacional del automvil. Actualmente, INA produce
componentes para el Tren de Vlvulas, el Sistema de Distribucin
Motor y el Sistema Secundario de Accionamiento de Elementos
Auxiliares, as como Sistemas de Avance del rbol de Levas para los
fabricantes de automviles y para el mercado de recambios.
Componentes de la transmisin por correa
Tcnica
214
legalmente permitida, Schaefler Automotive Afermarket
Schaefler Automotive Afermarket GmbH & Co. KG.
Copyright
Schaefler Automotive Afermarket GmbH & Co. KG
Junio de 2012
215
ndice
Pgina
1 Transmisiones por correa en automviles 216
1.1 Accionamiento primario 217
1.2 Accionamiento de accesorios 218
2 Poleas tensoras y de inversin en la transmisin por correa 219
2.1 Poleas tensoras en el accionamiento primario 220
2.2 Unidades tensoras en el accionamiento de accesorios 221
3 Poleas libres de alternador 225
3.1 Caractersticas tcnicas 226
3.2 Diseo de la polea libre de alternador 227
3.3 Funcionamiento 229
3.4 Almacenamiento y manipulacin de la polea libre de alternador 231
3.5 Comprobacin del funcionamiento 232
4 Bomba de agua 233
4.1 Circuito de refrigeracin 233
4.2 Diseo y funcionamiento 234
4.3 Termostato 236
5 Diagnstico de averas 237
5.1 Correa dentada 237
5.2 Correa de nervios trapezoidales 241
5.3 Poleas tensoras y de inversin 244
5.4 Bomba de agua 247
6 Servicio 250
ndice
216
1 Transmisiones por correa en automviles
Las transmisiones por correa en automviles tienen dos
funciones: del control de las vlvulas (tambin llamado
accionamiento primario) se encarga una correa denta-
da, que transmite en forma de arrastre el movimiento
giratorio del cigeal al/a los rbol/es de levas en
una proporcin de 2:1 y, de este modo, proporciona la
sincronizacin perfecta (reglaje de las vlvulas) entre el
movimiento de los pistones y el control de las vlvulas.
La segunda funcin de una transmisin por correa es
accionar los accesorios adicionales (tambin llamado
accionamiento de accesorios) como p. ej. el alternador,
la bomba de refrigerante, la bomba de servodireccin o
el compresor del aire acondicionado. Antes, esta funcin
la desempeaba la correa trapezoidal, que transmita el
par del cigeal con fuerza de arrastre al alternador y la
bomba de refrigerante.
Puesto que en los vehculos modernos se utilizan cada
vez ms equipos electrnicos para aumentar la comodi-
dad, a menudo una correa trapezoidal ya no es sufciente
para accionar el potente alternador y los dems acce-
sorios, como el compresor del aire acondicionado o la
bomba de servodireccin. Ahora se utiliza la correa de
nervios trapezoidales, con la que se consiguen radios
de curvatura ms pequeos y de este modo mayores
relaciones de transmisin. Con un reducido espacio de
instalacin, los accesorios pueden accionarse median-
te la parte delantera y trasera de la correa de nervios
trapezoidales.
217
1.1 Accionamiento primario
Una correa dentada est fabricada de plstico, con el
elemento de traccin reforzado por un cordel de fbra de
vidrio (antes alambre de acero) y su parte posterior por
un tejido de poliamida. Una capa intermedia resistente a
la temperatura proporciona un buen rendimiento de los
materiales empleados.
Los dientes tambin estn reforzados con poliamida
para estar protegidos frente al desgaste. Como la correa
dentada no requiere lubricacin (a diferencia de la ca-
dena de distribucin), no es necesario que est sellado
el compartimento en el que se mueve. En este caso, una
sencilla cubierta de plstico es sufciente para proteger
la correa frente a suciedad y cuerpos extraos.
Caractersticas de sistemas de transmisin por correa
dentada:
Conectan el cigeal con el/los rbol/es de levas del
motor de combustin
Tambin pueden transmitir potencia de accionamiento
a la bomba de inyeccin y de agua
Propulsan rboles compensadores o secundarios
Pueden estar divididos en una, dos o ms transmisio-
nes separadas
Ventajas de los sistemas modernos de transmisin por
correa dentada:
Alta precisin de reglaje de las vlvulas durante toda
la vida til
Larga vida til, funcionamiento con poco ruido
Funcionan en seco, no se necesita suministro de
aceite
Diseo compacto
Friccin mnima
Alta efciencia
Rueda del cigeal
Polea de inversin
Bomba de agua
(opcionalmente)
Polea tensora
Correa dentada
Ruedas del rbol de levas
218
1 Transmisiones por correa en automviles 2 Poleas tensoras y de inversin en la transmisin por correa
1.2 Accionamiento de accesorios
Los sistemas de accionamiento de accesorios pueden
estar divididos en uno, dos o ms accionamientos sepa-
rados, pero por lo general estn diseados como un ac-
cionamiento en serpentn. El accionamiento se produce
a travs de una correa multiacanalada (correa de nervios
trapezoidales) con perfl PK, cuya tensin se ajusta a las
respectivas solicitaciones mediante un sistema tensor
de correa mecnico o hidrulico. El ngulo de desviacin
necesario en los accesorios adicionales lo proporcionan
las poleas de inversin, que tambin pueden utilizarse
como estabilizadores para evitar vibraciones del tramo
de correa (colisin) no deseadas.
Ventajas de los sistemas modernos de accionamiento
de accesorios:
Mayor control del deslizamiento en el accionamiento
de los accesorios
Larga vida til
Funcionamiento con poco ruido
Diseo compacto
Servicio tcnico sencillo
Una correa de nervios trapezoidales realiza un trabajo
muy duro. Debe ocuparse de que el par motor del cige-
al se transmita a todos los accesorios adicionales sin
deslizamiento.
Alternador
Cigeal
Bomba de agua
Sistema tensor
de correa
Bomba de
servodireccin
Compresor del
aire acond.
Correa de
nervios trapez.
219
1 Transmisiones por correa en automviles 2 Poleas tensoras y de inversin en la transmisin por correa
Poleas tensoras y de inversin en la transmisin por correa
Las poleas tensoras y de inversin se utilizan tanto en
los accionamientos primarios como en los de acce-
sorios. Las poleas tensoras transmiten la fuerza del
tensor de correa a la correa y proporcionan una tensin
constante de la misma. Las poleas de inversin se
utilizan para cambiar el recorrido de la correa segn los
accesorios existentes, o se utilizan como estabilizadores
para controlar posibles vibraciones en longitudes de tra-
mo de la correa demasiado largas. Las poleas tensoras
y de inversin constan de una polea de plstico o acero
en la que hay montado un rodamiento radial rgido de
una o dos hileras. Pueden tener superfcies de rodadura
lisas o perfladas. Tras fjar la polea se coloca una tapa
protectora de plstico. Tambin pueden utilizarse tapas
protectoras de acero especialmente conformadas para
proteger los rodamientos de la polea de inversin, que
se atornillan a sta.
Rodamientos radiales rgidos de una hilera
Son rodamientos de bolas modifcados que giran de
forma ms suave
Tienen un diseo ms amplio y ofrecen ms volumen de
lubricacin
Poseen mayor capacidad de carga que rodamientos de
catlogo similares
Las poleas de plstico destacan por un moleteado en el
anillo exterior como resistencia a la torsin
Rodamientos radiales rgidos de dos hileras
Soportan cargas extremas
Tienen un diseo ms amplio y ofrecen ms volumen
de lubricacin
Las poleas de plstico destacan por un moleteado
en el anillo exterior que acta como resistencia a la
torsin
220
Ventajas de las poleas tensoras y de inversin:
Permiten un recorrido de transmisin por correa
optimizado de forma individual
Se adaptan al tipo de aplicacin
Prdida de grasa reducida
Funcionan con poco ruido
Son resistentes a altas temperaturas e influencias
medioambientales
Gracias al moleteado, ofrecen una conexin en unin
positiva entre el anillo exterior y la polea de plstico
muelles integrado proporciona una tensin de la correa
casi constante e independiente de las temperaturas y las
cargas durante toda la vida til. Otra ventaja de las poleas
tensoras automticas es su capacidad de amortiguar las
vibraciones de la correa independientemente del estado
de funcionamiento. De este modo, la tensin de la correa
puede mantenerse en niveles muy bajos y el nivel de ruidos
y la vida til pueden optimizarse.
2 Poleas tensoras y de inversin en la transmisin por correa
Poleas tensoras y de inversin
2.1 Poleas tensoras en el accionamiento primario
Un factor importante para un funcionamiento correcto es la
tensin de la correa dentada, que durante toda su vida til
debe garantizar que la unin positiva se mantenga, ya que
un solo diente que se salte modifcar el reglaje de las vl-
vulas y puede (especialmente en motores disel) provocar
que las vlvulas colisionen con el pistn y que el motor
falle. Durante un periodo largo de funcionamiento, la correa
dentada se estira ligeramente debido a la carga de traccin
del cigeal y las fluctuaciones normales de temperatura. El
resultado es un retraso en el reglaje de las vlvulas, ya que
la velocidad del rbol de levas es inferior a la del cigeal.
Las fluctuaciones normales de temperatura tambin pueden
provocar que la correa se alargue y acorte. Por este motivo,
las poleas tensoras de la ltima generacin poseen un
margen de ajuste en el que compensan automticamente
estas diferencias de longitud. No obstante, es imperativo
que durante la inspeccin del vehculo se compruebe el
funcionamiento de la polea tensora y la tensin de la correa
dentada, corrigindola si fuera necesario.
En los tensores de correa dentada, se distingue entre variantes
manuales, semiautomticas y automticas. En las poleas ten-
soras manuales, se confgura la tensin de la correa dentada
defnida por el fabricante a temperatura ambiente y en caso
necesario se reajusta en intervalos de revisin programados.
Ventajas de las poleas tensoras manuales:
Diseo compacto
Desventajas de las poleas tensoras manuales:
La tensin de la correa debe ajustarse manualmente
No se compensan las oscilaciones de temperatura, los
cambios de carga y el alargamiento de la correa debido a
largos periodos de funcionamiento
En las poleas tensoras semiautomticas, la tensin de la
correa dentada defnida por el fabricante tambin se ajusta a
temperatura ambiente. Un muelle con fuerza elstica predef-
nida compensa adems el alargamiento de la correa dentada.
Sin embargo, la tensin de la correa dentada debe reajustarse
si es necesario en intervalos de revisin predeterminados.
Ventajas de las poleas tensoras semiautomticas:
Se compensan las oscilaciones de temperatura, los
cambios de carga y el alargamiento de la correa debido a
largos periodos de funcionamiento
Desventajas de las poleas tensoras semiautomticas:
La tensin de la correa debe ajustarse manualmente
Las poleas tensoras automticas tensan automticamente
la correa dentada despus del montaje. El paquete de
Variantes
Muelle de torsin
Polea tensora
Excntrica de trabajo
Excntrica de ajuste
Rodamiento de deslizamiento
Disco de ajuste
Placa base
Excntrica doble
221
Ventajas de las poleas tensoras automticas:
Los sistemas tensores automticos estn equipados con
una amortiguacin mecnica adicional integrada. Estos
sistemas:
Tensan la correa dentada durante el montaje,
Compensan las tolerancias de fabricacin (dimetro,
posiciones, longitud de la correa),
Proporcionan una fuerza constante de la correa (sea cual
sea la temperatura, la carga y la vida til),
Amortiguan la dinmica de la transmisin por correa,
independientemente del estado de funcionamiento,
Evitan saltos de la correa dentada,
Permiten optimizar el nivel de ruido gracias a la mejor
ajustabilidad de la fuerza de pretensado necesaria de la
correa,
Aumentan la vida til del sistema.
La excntrica doble (ver pgina 8) separa la funcin de ten-
sado dinmica de la compensacin de tolerancias y puede
ajustarse de forma exacta a los requisitos dinmicos de la
transmisin por correa dentada.

La excntrica simple simplifca la instalacin del sistema
tensor en la lnea de montaje del motor y evita fallos de
ajuste.
Disco frontal
Polea tensora
Muelle de torsin
Perno central
Placa base
Excntrica
Excntrica simple
2.2 Unidades tensoras en el accionamiento de accesorios
Para evitar deslizamiento y vibraciones excesivas de la
correa, la tensin de la correa de nervios trapezoidales
en los sistemas de accionamiento de accesorios es tan
importante como la tensin de la correa dentada en el
sistema de transmisin por correa dentada. Existen dos
tipos de sistemas tensores.
Con la unidad tensora de correa se compensan toleran-
cias de los componentes de transmisin, su expansin
trmica y la longitud de la correa.
A diferencia de los tensores de correa de ajuste me-
cnico, la fuerza de pretensado de la correa se ajusta
automticamente durante el montaje y el servicio y per-
manece casi constante en todo el rango de temperaturas
del motor y durante toda la vida til.
Ventajas de los sistemas de transmisin por correa con
unidades tensoras automticas:
Se eliminan los picos de fuerza en la dinmica de la
correa
Se reducen el deslizamiento, los ruidos y el desgaste de
la correa
222
Unidades tensoras de correa con amortiguacin mecnica
Unidad tensora de correa con amortiguacin hidrulica, p. ej.
Unidad tensora de correa con amortiguacin mecnica, p. ej.
Tensor de correa con sellado de biela Tensor de correa con sellado de fuelle
Tensor cnico Tensor de brazo corto Tensor de brazo largo
Las unidades tensoras de correa con amortiguacin
mecnica generan la pretensin necesaria de la correa
mediante un muelle o resorte de torsin.
La amortiguacin se realiza por friccin mecnica. En
los tensores de brazo largo y de brazo corto, el elemento
amortiguador consiste en un disco de friccin plano. En
los tensores cnicos, la amortiguacin tiene lugar con
un cono de friccin como elemento amortiguador.
Esencialmente, el espacio de instalacin disponible de-
terminar el tipo de tensor de correa mecnico elegido.
223
Funcionamiento de las unidades tensoras de correa con amortiguacin mecnica
Fuerza de pretensado de la correa
El par del muelle de torsin genera la fuerza de pre-
tensado necesaria de la correa mediante el brazo de
la palanca
Amortiguacin
El paquete de amortiguacin (muelle y disco de
friccin/cono) es pretensado por la fuerza axial del
muelle
Cuando el brazo de la palanca se mueve, provoca un
movimiento relativo en el paquete de amortiguacin,
creando as friccin y por lo tanto amortiguacin
La fuerza de pretensado de la correa y la amortiguacin
se ajustan independientemente entre s a las distintas
aplicaciones.
Unidades tensoras de correa de amortiguacin mecnica
1
2
3
4
5
6
1 Polea tensora
2 Muelle de torsin
3 Palanca
4 Rodamiento de deslizamiento
5 Disco de friccin y material de friccin
6 Placa base
7 Cono de friccin con juntas
8 Cono interior
Tensor de brazo corto
7
8
1
2
3
6
Tensor cnico
Tensor de brazo largo
224
2 Poleas tensoras y de inversin en la transmisin por correa 3 Poleas libres de alternador
Unidades tensoras de correa con
amortiguacin hidrulica
Los tensores de correa con amortiguacin hidrulica
tensan la correa mediante el muelle de compresin en
el elemento hidrulico a travs de la palanca y la polea
tensora.
La amortiguacin se produce de forma controlada y
proporcional a la velocidad gracias al elemento hidru-
lico (amortiguacin por abertura de escape del aceite).
Gracias a la amortiguacin controlada, tambin pueden
controlarse transmisiones por correa ms dinmicas
(irregularidades del motor, p. ej. disel). Adems, la
amortiguacin controlada permite una mejor optimiza-
cin de la fuerza de pretensado.
El espacio de instalacin y las condiciones de uso deter-
minan la eleccin del tensor de correa hidrulico.
Funcionamiento de las unidades tensoras
de correa con amortiguacin hidrulica
La compresin del elemento hidrulico obliga al aceite a
salir de la cmara de alta presin a travs de la abertura
de escape, crendose as la amortiguacin
La vlvula antirretorno separa la cmara de alta presin y el
depsito, de tal modo que el aceite slo puede fluir en una
direccin (amortiguacin controlada)
Al relajar el elemento hidrulico, el aceite pasa del depsito a
la cmara de alta presin a travs de la vlvula antirretorno
La fuerza de tensin y de amortiguacin se transmiten a la
correa a travs de la palanca y la polea tensora
La fuerza de tensado puede ajustarse seleccionando mu-
elles de compresin y relaciones de la palanca distintos
La amortiguacin se ajusta mediante la abertura de escape
Cuanto menor es la abertura de escape, mayor es la
fuerza de amortiguacin

Fuelle de
sellado (slo con
sellado por fuelle)
Orifcio superior de montaje
Pistn
Muelle de compresin
Depsito/aceite
Cmara de alta presin/aceite
Vlvula antirretorno
Orifcio inferior de montaje
Fuelle de proteccin
(slo con sellado de biela)
Sellado de la biela
Gua de la biela
Unidades tensoras de correa con amortiguacin hidrulica
225
2 Poleas tensoras y de inversin en la transmisin por correa 3 Poleas libres de alternador
En los motores de combustin, los estados del motor de
ignicin y compresin dan lugar a una aceleracin y un
retraso del cigeal. Por este motivo, en el cigeal se
producen irregularidades rotacionales que la transmi-
sin por correa transfere a todos los accesorios del
motor. En la ignicin, 1, el cigeal se acelera, en la
compresin y la expulsin de gases, 2, se retrasa.
En un motor de 4 cilindros, la frecuencia de la irregu-
laridad rotacional corresponde al segundo orden de
revolucin del motor, es decir, dos procesos de ignicin
por giro. De este modo, por ejemplo, las revoluciones de
un motor disel con un 40% de irregularidades rotacio-
nales y una velocidad media de 800 min1 vara entre
640 min1 y 960 min1 con una frecuencia de 26,7 Hz.
Esto hace que las masas rotacionales en el accionamien-
to de accesorios se aceleren y se frenen, lo cual puede
provocar reacciones no deseadas en el accionamiento
de accesorios, que se manifestan, p. ej., en compor-
tamientos de ruido inaceptables, altas fuerzas de los
tensores y las correas, fuertes vibraciones de la correa y
un desgaste prematuro de la misma.
Los distintos accesorios dentro del accionamiento de
accesorios influyen de forma diferente sobre el com-
portamiento del sistema. El alternador, el componente
con el mayor momento de inercia, es el que ms influye
sobre el accionamiento de accesorios. Adems, la
demanda creciente de energa elctrica hace que haya
alternadores cada vez ms potentes con por lo general
un momento de inercia ms elevado y de este modo una
mayor influencia sobre la transmisin por correa. Por
este motivo, para liberar al alternador de las irregula-
ridades rotacionales del cigeal, en la actualidad se
utiliza una polea libre de alternador (en ingls, OAP:
overrunning alternator pulley o OAD: overrunning alter-
nator decoupler).
3 Poleas libres de alternador
Causa de irregularidades rotacionales en el cigeal
1 2
226
3.1 Caractersticas tcnicas
Poleas libres de alternador
Son unidades modulares compuestas de:
Una gran polea con perfil de correa de nervios trapezoidales,
Unidad de rueda libre tipo manguito con dos rodamientos de
apoyo radiales (OAP) o unidad de rueda libre con amortigua-
cin de torsin con rodamientos de deslizamiento (OAD),
Anillo interior con orificio de centrado para el mun del rbol
del alternador y dentado de entalladura para transmitir el par
de apriete al rbol del alternador durante el montaje,
Juntas en el frontal y en el lado del alternador,
Tapa de proteccin en el frontal,
En motores de combustin, desacoplan el alternador de
las irregularidades rotacionales del cigeal y de este
modo reducen la influencia de la masa del alternador
sobre la transmisin por correa:
De este modo, el alternador es accionado por el
movimiento de aceleracin positivo de las irregulari-
dades rotacionales del cigeal,
No poseen frecuencias propias,
Reducen las fuerzas del tensor y acortan sus movimientos,
Optimizan el comportamiento de ruidos en ralent, as
como al arrancar y parar,
Previenen un posible deslizamiento de la correa al cambiar
a una marcha superior con carga plena,
A diferencia de las poleas rgidas, no pueden extraerse del
rbol del alternador durante el funcionamiento (autoblo-
cantes).
La Polea libre de alternador:
Desacopla el alternador de las irregularidades rota-
cionales del cigeal de un motor de combustin
Suaviza las vibraciones de la correa
Reduce el nivel de fuerza de la transmisin por
correa
Mejora el comportamiento de ruidos de la transmi-
sin por correa
Aumenta las revoluciones medias del alternador en
la zona del ralent
Se fabrica con un sistema modular que contiene la
unidad estndar de desacoplamiento
Las poleas libres de alternador se utili-
zan sobre todo:
En motores disel y de gasolina,
Con bajas velocidades de ralent,
Con elevado nivel de ruidos en el ralent,
En alternadores con alto momento de inercia.
Principio del sistema modular, unidad estndar de desacoplamiento
227
3.2 Diseo de la polea libre de alternador
Diseo de la OAP
Polea con perfl de correa de nervios trapezoidales
Unidad de rueda libre con rodamiento doble
Anillo interior de acero
Junta labial a ambos lados
Superfcie de la polea protegida contra la corrosin
Una OAP consta de polea, unidad de rueda libre con
rodamientos de apoyo radiales integrados y manguito
interior con perfl de rampa, anillo interior con dentado
de entalladura, junta de elastmero, placa de empuje
con junta labial y tapa de proteccin de plstico. El anillo
interior y la polea estn mecanizados y se adaptan a la
geometra deseada. Gracias al juego axial, la pista de la
correa se ajusta por s misma.
Esto mejora signifcativamente el comportamiento de
ruidos de la correa que discurre por el perfl, ya que la
correa no est conducida positivamente en la rueda de
accionamiento del alternador. El orifcio de las poleas
libres de alternador est diseado de tal modo que no
son necesarias modifcaciones en el mun del rbol del
alternador. El anillo interior se fja al rbol mediante una
rosca fna. El dentado de entalladura sirve para transmitir
el par de apriete. Una tapa de proteccin cubre la unidad
de rueda libre en el frontal y de este modo la protege fren-
te a la suciedad y las salpicaduras de agua. La superfcie
visible de la polea posee una capa anti-corrosin.
Diseo de la OAD
Rodamiento de bolas
Embrague
Muelle de torsin
Anillo exterior con superfcie de rodadura perflada
Tapa de proteccin
Un desacoplador del alternador (tambin llamado
Decoupler) es una polea de alternador que acciona
suavemente el alternador trifsico mediante un muelle
de torsin. Absorbe las irregularidades rotacionales y,
de este modo, evita fluctuaciones de par y se reducen
las fuerzas dinmicas en los puntos de apoyo de los
componentes dentro del accionamiento de accesorios.
228
Dependiendo del concepto de accionamiento de acceso-
rios y del nivel de carga del motor, as como la carga de
los propios accesorios, la aceleracin y el retraso de las
masas de los mismos pueden causarse reacciones no
deseadas en el accionamiento.
Dichas reacciones se manifestan por ejemplo en com-
portamientos de ruido inaceptables, altas fuerzas de los
tensores y las correas, fuertes vibraciones de la correa y
un desgaste prematuro de la misma.
La fgura 1 muestra los movimientos de la correa en el
accionamiento de accesorios durante el funcionamiento
sin rueda libre de alternador. Con frecuencia, fuertes
vibraciones S provocan ruidos en la transmisin por
correa. Una correa que vibra genera altas fuerzas F,
que actan sobre todos los componentes en el accio-
namiento de accesorios y provocan un mayor desgaste.
Entre otros, la vida til de la correa se acorta y el tensor
se puede romper.
El uso de una polea libre de alternador reduce las vibra-
ciones S de la correa (fgura 2) y de este modo protege
los componentes del accionamiento de accesorios y
mejora el comportamiento de ruidos del motor.
Efectos en el accionamiento de accesorios
Figura 1
Figura 2
229
El efecto de desacoplamiento resulta de la energa cin-
tica del rotor del alternador, que adelanta la polea retra-
sada por la correa. Este efecto tiene lugar sobre todo con
revoluciones del motor de hasta aprox. 2.000 min1, y
depende en gran medida del esquema de accionamien-
to, de la amplitud de las vibraciones rotacionales del
cigeal, de la elasticidad de la correa y de la carga elc-
trica del alternador, as como de su inercia de masas.

Durante el cambio de marcha (caja de cambios), el rbol
del alternador tambin se desacopla por la disminucin
de las revoluciones del motor. De este modo, se evitan
ruidos por deslizamientos de la correa. El alternador se
frena por la emisin de corriente. Por lo tanto, cuando
aumenta la carga del alternador se reduce ligeramente la
velocidad diferencial entre el rbol del alternador y la po-
lea, pero se mantiene el efecto de optimizacin causado
por la rueda libre.
3.3 Funcionamiento
Influencia de la polea libre de alternador sobre las revoluciones del alternador
Dnamo,
sin carga
R
e
v
o
l
u
c
i
o
n
e
s

a
l

r
a
l
e
n
t
R
e
v
o
l
u
c
i
o
n
e
s

a
l

r
a
l
e
n
t

Dnamo,
carga = 90 A
Dnamo
Dnamo
Rueda de accionamiento
Revoluciones del motor: 500 min
-1
0 0,2
0,2 seg.
Revoluciones del motor: 500 min
-1
0 0,2
0,2 seg.
min
-1
1.500
1.300
1.100
min
-1
1.500
1.300
1.100
230
3.3 Funcionamiento
Mediciones en el motor de combustin
Mediciones de muestra de las fuerzas dinmicas en el
accionamiento de accesorios revelan las ventajas de
la polea de alternador de rueda libre con respecto a
soluciones con polea fja. Se midieron la fuerza de la
correa en la polea de inversin y el recorrido de la polea
tensora de la correa.
Segn el orden de ignicin, la fuerza de la correa vara
entre fuerza superior e inferior. Gracias a la polea de
alternador de rueda libre, las fuerzas mximas en esta
medicin se redujeron de 1.300 N a 800 N.
Adems, aumentaron ligeramente las fuerzas mnimas,
por lo que se evit el riesgo de deslizamiento de la co-
rrea. Las amplitudes de vibracin del tensor de la correa
en este ejemplo se redujeron de 8 mm a 2 mm, con lo
que la correa recibe menos carga.
Fuerza de tramo en la polea de inversin y recorrido del rbol del tensor,
medidos en un motor disel de cuatro cilindros
Punto de medicin
Polea tensora
Punto de medicin
Polea de inversin
Polea libre
de alternador
Fuerza de tramo en la polea de inversin
sin polea libre
con polea libre
Fuerzasuperior
Fuerzainferior
sin polea libre
con polea libre
1.400
N
1.200
1.000
800
600
400
200
8
mm
6
4
2
Recorrido de la polea tensora
700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500
Revoluciones del cigeal min
-1
700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500
Revoluciones del cigeal min
-1
231
3.4 Almacenamiento y manipulacin de la polea libre de alternador
Las poleas libre de alternador deben manipularse con
cuidado antes y durante el montaje. Su funcionamiento
tambin depende del cuidado con el que se instalan.
Almacenamiento
Almacenamiento de los productos:
En su embalaje de venta
En espacios secos y limpios con temperatura constante
A una humedad relativa mxima del 65%
La capacidad de almacenamiento est limitada por la vida
til de la grasa. Las poleas libres de alternador slo deben
extraerse del embalaje de venta justo antes de su instala-
cin. Al sacar productos de un embalaje de varias unidades
con conservacin en seco, el embalaje debe volver a cerrarse
de inmediato. La fase de vapor protector generada por el
papel VCI slo se mantiene si el embalaje de varias unidades
est cerrado.
Desmontaje
El desmontaje de la polea de alternador de rueda libre
debe realizarse con una de las herramientas que se
muestran a continuacin, dependiendo de la situacin
de montaje en el vehculo.
Instalacin
La polea y el anillo interior de la polea libre de alterna-
dor son piezas rotatorias fabricadas con acero de fcil
mecanizacin no endurecido. Para evitar daos, espe-
cialmente en el perfl multiacanalado, las piezas deben
manipularse con cuidado.
El par de apriete para fjar la polea de alternador de
rueda libre al alternador debe ser como mnimo 80 Nm y
como mximo 85 Nm.
La fuerza de unin de la tapa de proteccin de cierre
exterior o interior es de aprox. 10 N. La tapa es fcil de
montar a mano y ya se emplea con buenos resultados en
distintas aplicaciones en serie. Las tapas de proteccin
slo pueden utilizarse una vez, ya que pueden daarse
durante el desmontaje. No se permite el funcionamiento
de la polea libre de alternador sin tapa de proteccin o
con una tapa de proteccin daada, porque la estan-
queidad resulta insufciente.
Juego de herramientas de doce piezas de INA (n de art. 400 0241 10) para OAP y OAD
232
4 Bomba de agua 3 Poleas libres de alternador
3.5 Comprobacin del funcionamiento
Caractersticas durante la revisin de una polea libre de alternador (OAP):
Caractersticas durante la revisin de un desacoplador de alternador (OAD):
Para desmontar y/o revisar una OAP u OAD debe seleccio-
narse el respectivo adaptador del juego de herramientas.
Para facilitar la revisin con el adaptador, se recomienda
utilizar una herramienta adecuada.
De este modo se consigue un mayor efecto de palanca. Con
una mano se agarra el anillo exterior de la polea libre de
alternador, mientras que con la otra se gira la herramienta.
Nota:
Algunas poleas libres de alternador poseen una rosca a
la izquierda en lugar de a la derecha. En estas roscas, las
funciones descritas son justamente a la inversa.
Atencin:
Si una de las dos funciones no resulta evidente durante
la revisin, la OAP/OAD deber cambiarse.
Cuando se mueve en sentido contrario a las agujas
del reloj, la herramienta se bloquea directamente y no
puede girarse
Cuando se mueve en sentido contrario a las agujas del
reloj, se aprecia una fuerza elstica cada vez mayor
Cuando se mueve en el sentido de las agujas del reloj,
la herramienta puede girarse libremente con una
ligera resistencia
Cuando se mueve en el sentido de las agujas del reloj,
la herramienta puede girarse libremente con una
ligera resistencia
233
4 Bomba de agua 3 Poleas libres de alternador
4 Bomba de agua
4.1 Circuito de refrigeracin
Durante el funcionamiento, los motores de combustin, ade-
ms de la energa cintica deseada, tambin generan una
considerable energa trmica. El exceso de calor resultante
destruira los distintos componentes del motor, como p. ej.
los pistones, las vlvulas o la culata.
Para evitarlo, resulta necesario refrigerar los motores. En
los motores de combustin modernos, esto se realiza casi
exclusivamente mediante lquido en forma de agua. De ah
procede el nombre de refrigeracin por agua o por lquido.
Como el agua se congela a bajas temperaturas y esto podra
hacer que explotara el bloque del motor, se aade un
anticongelante (p. ej. monoetilenglicol). Por eso tambin se
habla de mezcla de refrigerante.
Adems, el anticongelante aumenta el punto de ebullicin
de la mezcla de refrigerante para proteger al sistema frente
al sobrecalentamiento, y forma una capa protectora en todo
el sistema de refrigeracin que evita depsitos de cal produ-
cidos por el agua y corrosin.
Por ello, resulta especialmente importante utilizar el
anticongelante aprobado por el fabricante del vehculo en
la relacin de mezcla correcta. Por lo general, la relacin de
mezcla ptima entre el agua y el anticongelante es de 1:1.
Adems de la mezcla de refrigerante, algunos de los
componentes ms importantes de este sistema de refrige-
racin son la bomba, que hace circular al refrigerante por el
sistema, y el termostato, que regula el cambio del circuito
pequeo al grande.
Diseo y funcionamiento del circuito de refrigeracin
Intercambiador
trmico
Flujo de aire
Termostato
Vlvula de calefaccin (opcional)
Radiador de
refrigerante
Bomba de refrigerante
Ventilador Motor
Refrigerante calentado
Refrigerante enfriado
234
4 Bomba de agua
4.2 Diseo y funcionamiento
La bomba de agua hace circular el refrigerante por el circuito
de refrigeracin, lo cual garantiza una disipacin uniforme del
calor del motor y suministra refrigerante caliente al circuito de
calefaccin. La bomba de agua puede estar integrada en el
accionamiento de accesorios o en el accionamiento primario.
En el accionamiento de accesorios, es accionada mediante
una correa trapezoidal o una correa de nervios trapezoidales.
Segn la aplicacin, la bomba se monta con o sin polea,
que puede estar perflada o ser plana, dependiendo de si
la parte frontal o trasera de la correa discurre por la polea.
Las bombas de agua integradas en el accionamiento pri-
mario cuentan con una polea plana o una polea adaptada
al perfl de la correa dentada. En este caso, el lado de
accionamiento de la correa dentada tambin desempea
un factor decisivo.
Rodete
El rodete es uno de los principales componentes de una
bomba de agua. Gracias a una adecuada planifcacin
y diseo se consigue una alta potencia y efciencia, y se
reduce el riesgo de formacin de burbujas de vapor, la
llamada cavitacin.
El material utilizado para fabricar los rodetes tambin
influye sobre el rendimiento de una bomba. Hasta hace
unos aos, para los rodetes se utilizaba sobre todo hie-
rro fundido y acero. En las bombas de agua modernas, el
rodete se fabrica de plstico.
Esto contribuye a reducir el peso del rodete, con lo que
se minimiza la carga sobre los rodamientos y se previe-
ne la aparicin de cavitacin.
Rodamientos para bombas de agua
Los rodamientos para bombas de agua son rodamientos de
dos hileras y, a diferencia de los rodamientos de dos hile-
ras habituales, no disponen de anillo interior, sino superf-
cies de rodadura directamente construidas en el rbol. Esto
crea ms espacio para los cuerpos rodantes, por lo que la
capacidad de carga especfca es mayor que en soluciones
con rodamientos de una hilera convencionales.
Adems, en este tipo de rodamiento pueden combinarse
hileras de bolas y rodillos de forma econmica, lo cual ofre-
ce muchas opciones de capacidad de carga que ocupan
poco espacio.
Rodetes de plstico
Rodamiento para bomba de agua conbolas/rodamiento de bolas
Bomba de agua
235
Sellado
El sellado entre la carcasa del motor y la bomba de agua
se realiza bien mediante una junta de papel, una junta
trica, o en muchos casos tambin mediante una pasta
de sellado de silicona.
Al usar juntas de papel o tricas, no es necesario em-
plear pasta de sellado, puesto que el sellado nicamen-
te se realiza a travs de las juntas. Sin embargo, en los
motores en los que se usa pasta de sellado de silicona
de serie, resulta imprescindible aplicar poca cantidad
de pasta de sellado. Adems, es indispensable tener en
cuenta las instrucciones del fabricante.
Una fna pelcula de pasta de sellado es completamente
sufciente para el sellado. Si se usa demasiada pasta
de sellado, el exceso de pasta puede soltarse y pasar al
sistema de refrigeracin, con el riesgo de obstruir el ra-
diador y el intercambiador trmico y de daar el sellado
del lado del accionamiento.
El sellado del rbol de transmisin tiene lugar mediante
una junta de anillo deslizante diseada como anillo
de obturacin axial. Los elementos de deslizamiento
simultneo fabricados con carburo de silicona y carbono
duro, que son presionados entre s mediante un muelle
de compresin, sellan el sistema de refrigeracin con
respecto a la atmsfera. No es posible usar un anillo
obturador radial convencional a causa de la presin en
el sistema de refrigeracin.
El refrigerante sirve para lubricar y enfriar la junta de
anillo deslizante.
4 Bomba de agua
Al utilizar un anillo exterior conjunto para dos hileras
de cuerpos rodantes se evitan errores de alineacin y
se excluye el riesgo de tensiones no deseadas en los
rodamientos.
Normalmente, los extremos del rbol en los rodamientos
para bombas de agua sobresalen a ambos lados del ani-
llo exterior. Las longitudes y dimetros de estos salientes
se adaptan a cada aplicacin. El resultado es una unidad
de rodamiento sencilla y lista para su instalacin.
La instalacin de cada rodamiento depende de las cargas
de la respectiva transmisin por correa. Un factor decisivo
para la conservacin y durabilidad de una bomba de agua
es el uso de rodamientos de alta calidad de fabricacin.
Rodamiento para bomba de agua con bolas/rodamiento de rodillos
Variantes de junta
236
4 Bomba de agua 5 Diagnstico de averas
4.3 Termostato
Funcionamiento y funciones
El termostato (un elemento de expansin) est siempre ro-
deado de refrigerante y regula el flujo de refrigerante entre
el circuito de refrigeracin pequeo y el grande. Cuando
la temperatura aumenta, el termostato abre una seccin
transversal a travs de la cual el refrigerante puede fluir
hacia el radiador. De este modo, con bajas temperaturas
exteriores se logra un calentamiento ms rpido del motor
hasta una temperatura de servicio ptima, influyendo posi-
tivamente sobre el funcionamiento del motor y reduciendo
el consumo medio de combustible.
Debido a la posicin de instalacin del termostato en
algunos motores, se recomienda sustituirlo al cambiar
la correa dentada.
Revisin
El motor debe arrancarse en fro y hay que dejarlo ca-
lentar. Los conductos de refrigerante del circuito grande
permanecen fros hasta que el termostato se abre poco a
poco. Una vez que el termostato est abierto y la tempe-
ratura del motor ha aumentado, el conducto de refrige-
racin tambin debe calentarse lentamente.
Cuando est desmontado, el termostato puede revisarse
ponindolo en agua caliente. Si la seccin transversal
de la vlvula se abre en el agua caliente y se vuelve a
cerrar a temperatura ambiente, el termostato funciona
correctamente.
Termostato
237
4 Bomba de agua 5 Diagnstico de averas
5 Diagnstico de averas
5.1 Correa dentada
Marcas de abrasin en la parte posterior
de la correa con depsitos de material
Causa
Error de alineacin
p. ej. por un fallo de montaje
Dientes cortados y sueltos, desgaste
lateral de los dientes
Causa
Tensin demasiado baja
Causa
Fuerte error de alineacin
238
5.1 Correa dentada
Estriacin lateral de la correa con
desprendimiento de tejido
Causa
Error de alineacin
Daos en los dientes
Causa
Dao causado por entrada de cuerpos extraos
Impresiones/marcas de corte en los
espacios entre los dientes
Causa
Grietas en la parte posterior de la correa
Causa
Envejecimiento de la correa
Carga trmica demasiado alta
Marcas de pulido/abrasin lateral
Causa
Error de alineacin
239
Rotura limpia de la correa
(parte delantera y trasera)
Causa
Correa demasiado retorcida
Dao durante la instalacin
Rotura irregular de la correa
Causa
Abrasin/debilitamiento de la parte posterior de la
correa
Causa
Bloqueo de componentes
Se ha superado la resistencia a la traccin de la correa
Causa
240
5.1 Correa dentada
Parte posterior de la correa muy daada
por formacin de calor
Causa
Fuerte abrasin en la parte posterior de la
correa
Causa
Problemas de tensin en la transmisin por correa
Dao causado por entrada de cuerpos extraos con
modifcaciones de tensin
Error de alineacin
Causa
241
5.2 Correa de nervios trapezoidales
Fuerte desgaste lateral de los dientes
Causa
Tensin demasiado alta
Mal engrane de los dientes
Error de alineacin
Desgaste en los espacios entre los dien-
tes y en lateral de los dientes
Causa
Tensin demasiado alta
Hinchamiento de los materiales de la correa
Causa
Contaminacin con aceites o grasas
242
5.2 Correa de nervios trapezoidales
Fuertes depsitos de suciedad
Causa
El revestimiento del accionamiento est defectuoso o
no est montado de forma adecuada
Depsitos de material de correa causados
por fuerte abrasin
Causa
Vibraciones de la correa
Error de alineacin
Desprendimientos laterales
Causa
Fuertes vibraciones de la correa
Error de alineacin
Puntos de abolladura
Causa
243
Desprendimiento de nervios
Causa
Dao durante la instalacin
Error de alineacin
Fuerte desgaste de los nervios
Causa
Fuertes vibraciones de la correa
Mal funcionamiento del tensor de correa
Mal funcionamiento de la rueda libre del alternador
Error de alineacin
244
5.3 Poleas tensoras y de inversin
Tope fnal daado, espiga de limitacin
torcida/rota
Causa
Ajuste incorrecto de la polea tensora
fallo de montaje
Color de revenido de afuera hacia adentro
Causa
Deslizamiento de la correa
por un fallo en la transmisin por correa, como p.
ej. bomba de agua defectuosa o una tensin insuf-
ciente de la correa
El borde exterior de la polea tensora/de
inversin muestra marcas de deslustre
causadas por la correa
Causa
Error de alineacin
la correa no discurre por el centro, a causa de p. ej.
un rodamiento defectuoso de la bomba de agua
245
Tensor roto
Causa
Fuertes vibraciones de la correa de accesorios a causa
de una polea libre de alternador defectuosa
246
5.3 Poleas tensoras y de inversin
Orifcio de montaje del tensor hidrulico
de correa roto
Causa
Se ha excedido la vida til de la unidad tensora de
correa
El tornillo del orifcio de montaje se abri y no se volvi
a apretar con el par prescrito
Prdida de aceite en el fuelle de sellado
del tensor hidrulico de correa
Causa
Grieta en el fuelle
fallo de montaje:
el fuelle result daado durante el montaje
Puntas del perfl muy desgastadas
Causa
La tensin en el accionamiento es demasiado baja, por
lo que la correa se desliza por la rueda libre
La polea del alternador de rueda libre no est funcio-
nando correctamente
Borde gua desgastado
Causa
Error de alienacin entre las poleas de los accesorios
La correa est mal colocada
247
5.4 Bomba de agua
Fugas
Incluso en condiciones normales de funcionamiento,
pequeas cantidades de lquido o vapor pueden salir
por la junta de anillo deslizante.
Las posibles marcas de fugas no son motivo de recla-
macin. Las fugas en la bomba de agua pueden estar
causadas por:
Desgaste normal despus de aprox. 50.000 km
100.000 km, dependiendo de las condiciones de
funcionamiento
Contaminacin del sistema de refrigeracin, p. ej. por
xido, depsitos, partculas de goma o plstico que
pueden penetrar en la junta de anillo deslizante
Uso de lquidos inadecuados para llenar el sistema de
refrigeracin, o un lquido con una relacin de mezcla
inadecuada, la mayora de las veces con una propor-
cin demasiado alta de agua del grifo (calcifcacin)
Sobrepresin en el sistema de refrigeracin causada
por vlvulas de sobrepresin defectuosas que se
encuentran en la tapa del radiador
Juntas de culata defectuosas a travs de las cuales
los gases de combustin presurizados entran en el
sistema de refrigeracin
Uso indebido de sellantes
A menudo, el uso indebido de sellantes provoca averas
de la bomba de agua. En particular, la aplicacin de
cantidades demasiado grandes de pasta de sellado hace
que sta entre en el sistema de refrigeracin, donde
puede penetrar en la junta de anillo deslizante y perju-
dicar la estanqueidad. La consecuencia es la salida de
refrigerante en la zona del rodamiento de la bomba de
agua, lo cual destruye el rodamiento.

Si el orifcio de ventilacin de la bomba se obstruye con
pasta de sellado, el vapor del refrigerante se acumula
en la carcasa de la bomba, con el consiguiente peligro
de que escape a travs del rodamiento de la bomba. En
este caso la consecuencia tambin es la destruccin del
rodamiento.
Entrada de pasta de sellado en la junta radial
Orifcio de ventilacin obstruido con pasta de sellado
Marcas de fugas de refrigerante
248
5.4 Bomba de agua
Daos de cavitacin causados por
refrigerante inadecuado
La cavitacin es un efecto fsico producido por corrien-
tes y los cambios de presin resultantes. Las fuertes
corrientes de lquido pueden formar burbujas de vaco,
que a continuacin pueden colapsar p. ej. en la pared
de la carcasa. Esto hace que el lquido salga despedi-
do a mayor velocidad contra la pared de la carcasa. La
presencia continua del lquido erosiona el material de la
pared de la carcasa.
Daos de corrosin causados por refrige-
rante inadecuado
Los daos de corrosin y calcifcacin se producen sobre
todo cuando el lquido refrigerante contiene demasiada
agua mineralizada.
Daos causados por contaminacin por
cuerpos extraos
La contaminacin por cuerpos extraos es una de
las causas ms frecuentes de daos en el circuito de
refrigeracin. La causa son las sustancias abrasivas (es
decir, que atacan la superfcie), como el xido, la cal o
los abrasivos. De este modo, cuerpos abrasivos u otras
partculas pueden entrar en la corriente de refrigerante y
causar daos considerables, p. ej. durante las reparacio-
nes en el motor o al utilizar agua sucia.
Rodete con dao de cavitacin
Bomba de agua con daos de corrosin/calcifcacin
Bomba de agua con dao de abrasin
249
Daos mecnicos
Si no se respetan los pares de apriete o si la tensin de
la correa se ajusta demasiado alta, pueden producirse
graves daos en la bomba.
En las reparaciones es imprescindible utilizar herra-
mientas e implementos adecuados. Los rodamientos de
bolas y de rodillos son muy sensibles a los golpes. No
debe aplicarse carga sobre las superfcies de rodadura
de los rodamientos durante los trabajos de montaje.
Anillo exterior de rodamiento con dao de las superfcies
de rodadura como consecuencia de sobrecarga
Bomba de agua con marcas de martillo en el borde de la
polea y la carcasa
250
Notas 6 Servicio
Accionamiento primario: lista de comprobacin para la
inspeccin
1. Comprobar el estado de la correa dentada.
2. Cundo se cambi por ltima vez la correa dentada y
qu kilometraje tena entonces el vehculo?
3. Tiene el registro de inspecciones del vehculo? Se ha
realizado regularmente el mantenimiento del mismo?
4. Se ha utilizado el vehculo en condiciones duras de
funcionamiento que requieran un intervalo de sustitu-
cin ms corto?
5. Se encuentran en buen estado otros componentes
relacionados con la correa dentada, p. ej. el rbol de
levas, la bomba de agua, la bomba de servodireccin
etc. y generan ruidos no deseados estos componentes?
6. En las poleas tensoras rgidas, ajustar la polea ten-
sora si es necesario y medir la tensin de la correa con
dispositivo de medicin de la tensin.
7. Comprobar si las poleas con superfcie de rodadura de
plstico presentan desgaste.
8. Comprobar el estado de las juntas de los rodamientos.
9. Comprobar si los componentes presentan corrosin.
10. Le permitira el estado general de la correa dentada
garantizar un funcionamiento de la misma libre de
fallos hasta el prximo mantenimiento del vehculo?
Nota:
Una correa dentada defectuosa puede causar enormes
daos en el motor y considerables costes de repa-
racin. Los costes de cambiar la correa dentada son
mucho menores de lo que costara reparar el dao
causado al motor por una correa dentada defectuosa.
Por eso no debe existir duda alguna sobre el estado de
la correa dentada. En caso de duda, debe aconsejarse
al cliente una sustitucin de la correa dentada.
Accionamiento primario: posibles causas de avera
Tensin de la correa demasiado alta o baja
Partculas de suciedad en la transmisin por correa
Bordes de la correa desgastados
Desgaste de los bordes de los dientes de la correa
Chirrido de las juntas porque el labio de sellado del
rodamiento est seco
Reduccin no permitida de la holgura del rodamiento
por deformacin de su anillo interior
par de apriete incorrecto
La superfcie de rodadura de las poleas est daada
La grasa del rodamiento es demasiado vieja
Accionamiento de accesorios: lista de comprobacin
para la inspeccin
1. Comprobar el estado de la correa de nervios trapezoidales.
2. Comprobar el ajuste de los tensores de correa automticos.
3. Si es necesario, reajustar las unidades tensoras manuales y
medir la tensin de la correa.
4. Comprobar el estado de las poleas perfladas.
5. Hay tapas de proteccin?
6. Comprobar los orifcios de montaje de las unidades tenso-
ras de correa hidrulicas y verifcar si hay marcas de aceite
en el fuelle de sellado.
7. Comprobar la movilidad del tensor de correa.
8. Comprobar si los componentes presentan corrosin.
Accionamiento de accesorios: posibles causas de avera
Tensin de la correa demasiado alta o baja
Partculas de suciedad en la transmisin por correa
Correa de nervios trapezoidales desgastada
Perfl de la correa parcialmente roto
Chirrido de las juntas porque el labio de sellado del
rodamiento est seco
El rodamiento de la polea ha perdido grasa
no hay tapa de proteccin
Tensor de correa hidrulico defectuoso
prdida de aceite en la unidad tensora de correa
Polea de alternador de rueda libre defectuosa
la correa de nervios trapezoidales aletea y chirra.
Comprobar la polea de alternador de rueda libre
(ver pgina 20)
Nota:
Al cambiar la correa de nervios trapezoidales, reco-
mendamos sustituir todos los componentes (poleas
de inversin, tensores y ruedas libres de alternador)
del accionamiento de accesorios, ya que todos los
componentes estn sometidos al mismo desgaste.
Bomba de agua/sistema de refrigeracin: lista de com-
probacin para la inspeccin
1. Comprobar el contenido de anticongelante en el
refrigerante.
2. Vigilar la suciedad/contaminacin del refrigerante.
3. Comprobar la vlvula de sobrepresin en la tapa del
tanque de compensacin /radiador.
4. Comprobar la estanqueidad del sistema de refrigera-
cin.
Importante:
Por lo general, debern observarse los intervalos de
comprobacin y sustitucin de los fabricantes de vehculo
6 Servicio
251
Notas 6 Servicio
Componentes del accionamiento de vlvulas
Tcnica
ndice
Copyright
Junio de 2012
255
ndice
Pgina
1 Historia 256
2 El accionamiento de vlvulas 257
2.1 Requisitos 257
2.2 Modelos 258
2.3 Juego de vlvulas 259
2.4 Compensacin del juego de vlvulas 259
3 Diseo y funcionamiento de los componentes del accionamiento de vlvulas 260
3.1 Taqu 260
3.2 Palanca oscilante con pivote 263
3.3 Balancn con elemento insertadot 265
3.4 Levantavlvulas con elementos insertados 267
3.5 Accionamiento de vlvulas OHV 269
3.6 Elementos conmutables de compensacin del juego de vlvulas 270
4 Sistemas de regulacion del rbol de levas 273
4.1 Informaciones generales 273
4.2 Visin general de distintos conceptos de regulacin del rbol de levas 273
4.3 Componentes del sistema de ajuste del rbol de levas y su funcionamiento 274
4.4 Regulador del rbol de levas 275
4.5 Vlvula de control 281
5 Mantenimiento y servicio 284
5.1 Sustitucin de taqus mecnicos 284
5.2 Sustitucin de taqus hidrulicos 285
5.3 Sustitucin de la palanca oscilante con pivote hidrulico 285
5.4 Sustitucin del balancn con elemento hidrulico insertado 286
5.5 Informaciones generales para talleres 286
5.6 Recomendaciones para purgar elementos hidrulicos de compensacin del juego de vlvulas 287
5.7 Recomendaciones para sustituir reguladores del rbol de levas 288
6 Diagnstico/evaluacin de averas 289
6.1 Informacin general sobre evaluacin de averas 289
6.2 Suciedad residual 290
6.3 Evaluacin de averas de los componentes del accionamiento de vlvulas 290
ndice
256
1 Historia 2 El accionamiento de vlvulas
El desarrollo histrico de los componentes hidrulicos
de compensacin del juego de vlvulas se remonta a
principios de los aos 30 del siglo pasado, cuando naci
la idea y se solicitaron las primeras patentes en Estados
Unidos. A fnales de los aos 50, el 80% de todos los mo-
tores de vehculos de dicho pas estaban equipados de
serie con compensacin hidrulica del juego de vlvulas.
En Europa, por motivos econmicos, en aquel entonces
se diseaban motores relativamente pequeos con
altas revoluciones. La primera produccin en serie en la
Repblica Federal de Alemania tuvo lugar en el ao 1971.
En 1987, un gran nmero de los automviles alemanes,
ingleses, suecos, espaoles y japoneses ya estaban
equipados con taqus hidrulicos, y su uso ha ido au-
mentando de forma continua. Desde 1989, los turismos
franceses e italianos tambin disponen de esta avanzada
tecnologa.
Cada vez son mayores las exigencias a las que se enfren-
tan ingenieros y tcnicos encargados del desarrollo de
nuevos motores, sobre todo las exigencias siguientes:
Compatibilidad con el medio ambiente
Emisin de ruidos
Fiabilidad
Rentabilidad
Costes de mantenimiento
Rendimiento
Todas estas exigencias influyen en el procedimiento de
diseo de la distribucin de vlvulas y sus elementos,
independientemente del tipo de motor (motor OHV, OHC).
En cualquier caso, resulta decisivo eliminar el juego de
las vlvulas y mantener constantes los valores caracters-
ticos del motor durante toda su vida til.
Principalmente el desgaste y las dilataciones trmicas
de los componentes del accionamiento de vlvulas
modifcan incontroladamente el juego de servicio en los
sistemas mecnicos de distribucin de vlvulas. La con-
secuencia es la variacin de los tiempos de distribucin
de las vlvulas con respecto a los tiempos ptimos.
Los componentes hidrulicos de compensacin del juego
de vlvulas de INA se ajustan a las exigencias requeridas
a las distribuciones de vlvulas de los motores modernos.
stos hacen que los motores sean:
Poco contaminantes
Los tiempos de distribucin optimizados del motor, y
con ello los valores de emisin, se mantienen prcti-
camente constantes durante la vida til del motor y en
cualquier rgimen del mismo.
Silenciosos
El nivel de ruido del motor se reduce, ya que se evita la
formacin de ruido causada por el juego de las vlvulas.
Duraderos
El desgaste se reduce gracias a la unin cinemtica
de fuerza entre los componentes, lo que permite tener
una velocidad de cierre de las vlvulas siempre baja y
constante.
Rentables
No es necesario ajustar el juego de las vlvulas duran-
te el primer montaje.
Libres de mantenimiento
No es necesario ajustar el juego de las vlvulas duran-
te toda la vida til del motor.
Resistentes a las altas revoluciones
La construccin ligera especfca de INA permite a
los motores mantener altos nmeros de revoluciones
durante mucho tiempo.
1 Historia
257
1 Historia 2 El accionamiento de vlvulas
2 El accionamiento de vlvulas
Un motor de combustin debe recibir aire fresco de forma
cclica y evacuar los gases de escape que produce. En un
motor de 4 tiempos, la entrada de aire fresco y la salida de
los gases de escape se denominan cambio de carga. En
el transcurso de varios cambios de carga, los rganos de
control de los cilindros (los canales de admisin y escape)
se abren y se cierran peridicamente gracias a rganos de
bloqueo (las vlvulas de admisin y escape). Los rganos
de bloqueo desempean determinadas tareas.
Tienen que
Permitir una seccin transversal de abertura lo ms
grande posible,
Llevar a cabo con rapidez los procedimientos de apertu-
ra y cierre,
Poseer una forma que favorezca el flujo para mantener
baja la prdida de presin que se produce,
Lograr un buen efecto de sellado cuando estn cerrados,
Disponer de una alta estabilidad.
2.1 Requisitos
El accionamiento de vlvulas est sometido a altas
aceleraciones y retrasos. Las fuerzas de inercia asociadas
aumentan al incrementarse las revoluciones y suponen una
solicitacin considerable sobre la construccin. Adems,
las vlvulas de escape deben resistir altas temperaturas
generadas por los gases de escape calientes.
Para poder funcionar correctamente en estas condiciones,
se exigen ciertos requisitos a los componentes del acciona-
miento de vlvulas. Por ejemplo, tienen que
Disponer de una alta resistencia (durante toda la vida
til del motor),
Funcionar con poca friccin,
Garantizar una evacuacin sufciente del calor de las
vlvulas (en particular de las vlvulas de escape).
Adems, hay que fjarse en que los componentes del accio-
namiento de vlvulas no provoquen ningn impulso en el
sistema y que entre los componentes acoplados en arrastre
de fuerza no puedan producirse prdidas de contacto.
Los rboles de levas inferiores estn montados por
debajo de la lnea divisoria de la culata y el bloque de
cilindros. El accionamiento de vlvulas de dicho motor
tambin se conoce como accionamiento de vlvulas en
cabeza (accionamiento de vlvulas OHV).
Vlvulas en cabeza
Los rboles de levas superiores se encuentran por
encima de la lnea divisoria de la culata y el bloque de
cilindros. Si slo hay un rbol de levas, esta construc-
cin se denomina rbol de levas en cabeza (Overhead
Camshaf u OHC).
rbol de levas en cabeza
En caso de dos rboles de levas, se habla de doble
rbol de levas en cabeza (Double Overhead Camshaf o
DOHC).
Doble rbol de levas en cabeza
258
Accionamiento de vlvulas OHV
La fgura 1 muestra el llamado accionamiento de vlvulas OHV
con varilla de empuje y con rbol de levas inferior. En este
concepto se necesitan muchas piezas de transmisin para
transmitir la elevacin de la leva a la vlvula: mbolo, varilla
de empuje, balancn, rodamiento del balancn. Conforme se
van perfeccionando los motores se precisan revoluciones
cada vez mayores, aunque siempre siendo ms potentes,
compactos y ligeros. En este sentido, el accionamiento por va-
rilla de empuje OHV pronto alcanz su lmite de revoluciones
debido a su moderada rigidez total. Por lo tanto, el nmero
de piezas en movimiento del accionamiento de vlvulas tena
que ser menor.
Figura 2:
El rbol de levas se ha desplazado a la culata, por lo que pudo
prescindirse de la varilla de empuje.
Accionamiento de vlvulas OHC
Figura 3:
En el accionamiento de vlvulas OHC se suprime el mbolo,
el rbol de levas est mucho ms arriba y la elevacin de la
leva puede transmitirse directamente mediante balancn o
palanca oscilante.
Figura 4:
Este accionamiento por palanca oscilante corresponde a
la forma constructiva ms rgida de un accionamiento de
vlvulas por palanca.
Figura 5:
Los accionamientos de vlvulas OHC, cuyas vlvulas se
accionan directamente mediante taqus, son adecuados para
elevadas revoluciones. En este caso tambin se suprimen el
balancn o la palanca oscilante.
En la actualidad, todos los tipos de accionamiento de vlvulas
(fguras 1 a 5) se encuentran en motores a gran escala. Los inge-
nieros deben sopesar las ventajas y los inconvenientes segn lo
esencial del diseo: potencia, par, cilindrada, embalaje, costes
de fabricacin, etc. y decidirse por un tipo u otro para que todos
los accionamientos de vlvulas tengan su razn de ser, desde el
accionamiento por varilla de empuje hasta el accionamiento de
vlvulas OHC compacto con vlvulas accionadas directamente.
Existen distintos modelos de accionamientos de vlvu-
las. Todos tienen en comn el accionamiento a travs
del rbol de levas. La diferencia entre los accionamien-
tos de vlvulas estriba en
El nmero de las vlvulas que accionan, y
El nmero y la posicin de los rboles de levas a tra-
vs de los que se accionan.
Los rboles de levas pueden montarse en dos lugares
del motor, y se denominan rbol de levas superior e
inferior, respectivamente.
2.2 Modelos
Figura 1
Tipos de accionamientos de vlvulas
Figura 2
Figura 3
Figura 4
Figura 5
259
El juego de vlvulas es demasiado pequeo
La vlvula se abre antes y se cierra ms tarde
Debido al tiempo de cierre ms corto, no puede emitir-
se sufciente calor del plato al asiento de la vlvula.
El plato de la vlvula de escape se calienta. Con un
calentamiento demasiado extremo, la vlvula se
estropea.
dao del motor
La vlvula no se cierra por completo
Existe el peligro de que la vlvula de escape o la vlvu-
la de admisin no se cierren por completo cuando el
motor est caliente.
En la vlvula de escape entran gases de escape y
en la vlvula de admisin hay llamas que vuelven al
conducto de aspiracin.
Se producen prdidas de gas y potencia, disminuye la
potencia del motor
peores valores de emisin
Las vlvulas se sobrecalientan debido a los gases de
escape calientes que fluyen de forma continua, por lo
que el plato y el asiento de la vlvula se queman.
Alta solicitacin mecnica de la vlvula
Desarrollo de ruidos en el accionamiento de vlvulas
El juego de vlvulas es demasiado grande
La vlvula se abre ms tarde y se cierra antes
Esto provoca tiempos de apertura ms cortos y seccio-
nes transversales de apertura ms pequeas.
El cilindro se llena con muy poca mezcla de combusti-
ble, disminuye la potencia del motor.
peores valores de emisin
Alta solicitacin mecnica de la vlvula
Desarrollo de ruidos en el accionamiento de vlvulas
El cuello de la vlvula se dobla.
dao del motor
Podr encontrar ms informacin sobre la compensa-
cin del juego de vlvulas en taqus, palancas oscilan-
tes y balancines en el siguiente captulo 3 Diseo y
funcionamiento de los componentes del accionamiento
de vlvulas.
Tanto en el pasado como en la actualidad, durante el
primer montaje del accionamiento de vlvulas mecnico
y despus en determinados intervalos de mantenimiento
haba que ajustar el juego de vlvulas mediante
tornillos o discos de ajuste. Al mismo tiempo, tambin se
ha establecido la compensacin hidrulica del juego de
vlvulas automtica, que consigue una menor variabili-
dad de interseccin de las curvas de elevacin en todos
los ciclos de servicio durante toda la vida til del motor y
de este modo emisiones bajas de forma constante.
Las consecuencias de un juego de vlvulas demasiado
pequeo o grande van desde el desarrollo de ruido
en el accionamiento de vlvulas hasta daos en el
motor. Otro punto importante es la mayor contamina-
cin medioambiental a causa de los peores valores de
emisin.
A continuacin se enumeran las posibles repercusiones
de un juego de vlvulas demasiado pequeo o grande.
2.4 Compensacin del juego de vlvulas
Un sistema de accionamiento de vlvulas debe disponer
de un juego defnido (el juego de vlvulas) cuando la
vlvula est cerrada. Sirve para compensar los cambios
de longitud o dimensiones de los componentes que re-
sultan del desgaste y de las variaciones de temperatura,
como por ejemplo:
Oscilaciones de temperatura en los distintos compo-
nentes del motor (p. ej. en la culata),
El uso de distintos materiales con coefcientes de
dilatacin trmica diferentes,
El desgaste en los puntos de contacto entre el rbol de
levas y la vlvula.
2.3 Juego de vlvulas
260
reducir an ms el desgaste producido, la leva se rebaja
en diagonal y se coloca enfrente del taqu desplazada la-
teralmente de tal modo que el taqu gire un cierto ngulo
cada vez que se acciona.
3 Diseo y funcionamiento de los componentes del accionamiento de vlvulas
3.1 Taqu
Taqu mecnico con disco de ajuste superior
Caractersticas
El disco de ajuste:
Est colocado suelto en el cuerpo principal,
Est disponible en varios espesores,
Se puede seleccionar libremente en cuanto a material
y termotratamiento,
Por su espesor, es responsable del juego de vlvulas
A ajustado.
Taqu mecnico con disco de ajuste
inferior
Caractersticas
Juego base defnido entre el crculo base de la leva y
la base externa del taqu por el espesor del disco de
ajuste
Masa del taqu muy pequea para reducir las fuerzas
elsticas de la vlvula y la prdida de friccin
Gran zona de contacto con la leva
Taqu mecnico de espesor variable
Caractersticas
El juego de vlvulas A se ajusta mediante el espesor
del taqu.
Masa ms reducida del taqu.
Las fuerzas elsticas de la vlvula (y con ellas tambin
la prdida de friccin) se reducen.
Gran zona de contacto con la leva.
Fabricacin econmica.
Taqu mecnico
Caractersticas:
Cuerpo principal de acero
La vlvula se acciona directamente.
El juego de vlvulas se ajusta de forma mecnica.
El accionamiento de vlvulas por taqu es un acciona-
miento de vlvulas con accionamiento directo. Entre la
vlvula y el rbol de levas no hay colocado ningn miem-
bro de transmisin. La elevacin de la leva se transmite
directamente a la vlvula mediante la base del taqu.
Los accionamientos directos se caracterizan por muy bue-
nos valores de rigidez y al mismo tiempo pequeas masas
en movimiento. Por lo tanto, a altas revoluciones tambin
presentan un buen comportamiento.
Los taqus poseen un desgaste por deslizamiento, es
decir, entre la base del taqu y las bielas se produce
prdidas de friccin, que pueden mantenerse bajas
gracias a una combinacin adecuada de materiales. Para
Disco de ajuste
Cuerpo del taqu
Ranura de elevacin
hidrulica
A
A
Disco de ajuste
Base externa del taqu
Cuerpo del taqu
Juego base defnido
Figura:
Accionamiento de vlvulas
del taqu
Cuerpo del taqu
A
261
Taqu hidrulico
Caractersticas
La vlvula se acciona directamente.
Rigidez muy elevada del accionamiento de vlvulas
El juego de vlvulas se compensa automticamente.
Sin mantenimiento durante toda la vida til
Accionamiento de vlvulas muy silencioso
Emisiones de escape bajas de forma uniforme durante
toda la vida til
Taqu hidrulico antivaciado
Caractersticas
Durante la fase de detencin del motor no puede salir
aceite de la cmara exterior, con lo que se obtiene un
mejor comportamiento de arranque mltiple.
Taqu hidrulico con admisin inferior
Caractersticas
Permite aprovechar mejor el volumen de la cmara de
aceite, con lo que se obtiene un mejor comportamien-
to de arranque mltiple.
Taqu hidrulico con laberinto
Caractersticas
Combinacin de antivaciado y admisin inferior
Comportamiento de arranque mltiple mucho mejor
Taqu 3CF
(3CF = cylindrical cam contact face)
Caractersticas
Con superfcie cilndrica de contacto con la leva y
mecanismo anti-rotacin
Alimentacin sencilla de aceite
Aceleracin de apertura y cierre
80% de reduccin de paso de aceite gracias al guiado
del mbolo
Baja presin superfcial en el contacto con la leva
Se consigue una caracterstica de elevacin de la
vlvula ms efectiva con un dimetro de mbolo ms
pequeo, que permite:
Mnima masa de mbolo
Mxima rigidez
Reducida potencia de friccin
262
Fase de compensacin (crculo base)
El muelle de recuperacin presiona al pistn y a la car-
casa interior separndolos hasta que el juego de vlvu-
las se compensa.
La vlvula de retencin de bola se abre gracias a la
diferencia de presin entre la cmara de alta presin
y la cmara de aceite (pistn).
El aceite fluye desde la cmara de aceite 10 a travs
del rebose de aceite, la cmara de aceite 9 y la
vlvula de retencin de bola hasta la cmara de alta
presin D.
La vlvula de retencin de bola se cierre; el arrastre
de fuerza en el accionamiento de vlvulas se vuelve a
generar.
8 Rebose de aceite
9 Cmara de aceite (pistn)
10 Cmara de aceite (carcasa exterior)
11 Abertura de escape
12 Abertura de guiado
13 Cmara de alta presin
14 Ranura de alimentacin de aceite
15 Orifcio de admisin
Compensacin hidrulica del juego de vlvulas en el taqu
Aceite a presin de aceite del motor

8
9
10
12
11
13
14
15
D
Fase de descenso (elevacin de la leva)
El taqu es cargado por la fuerza elstica de la vlvula
del motor y las fuerzas de inercia.
La distancia entre el pistn y la carcasa interior se acor-
ta. Esto hace que una pequea cantidad de aceite se
fuerce de la cmara de alta presin a travs de la aber-
tura de escape A y vuelva a la cmara de aceite B.
Al fnal de la fase de descenso se produce un peque-
o juego de vlvulas.
A travs del orifcio de admisin y/o la abertura de guia-
do se fuerza una pequea cantidad de aceite-aire C.
1 Carcasa exterior
2 Pistn
3 Carcasa interior
4 Bola de la vlvula
5 Muelle de la vlvula
6 Tapa de la vlvula
7 Muelle de recuperacin
Aceite a presin de aceite del motor
Aceite a alta presin

3.1 Taqu
7
2
1
3
B
A
C
5
4
6
263
3.2 Palanca oscilante con pivote
Las palancas oscilantes se fabrican preferiblemente con
chapa. El contacto con las levas a menudo lo realiza un
rodillo con rodamiento (palanca oscilante de rodillos).
Adems existen palancas oscilantes fabricadas con el pro-
cedimiento de fundicin fna de acero. A diferencia de los
taqus, las palancas cortas generan momentos de inercia
ms pequeos. Pueden realizarse diseos con masas ms
pequeas reducidas del lado de la vlvula. Sin embargo,
con respecto a la rigidez, las palancas oscilantes de rodillos
son muy inferiores a los taqus.
Los distintos diseos de accionamiento de vlvulas requie-
ren levas conformadas de modo diferente. Si se comparan
las levas utilizadas en un accionamiento de vlvulas por
taqu con las de las palancas oscilantes de rodillos, estas
ltimas poseen un radio de punta mayor, as como bordes
cncavos y, dependiendo de la relacin de transmisin,
crean una menor elevacin de la leva.
El rbol de levas se encuentra encima del rodillo, que
preferiblemente est dispuesto en el medio entre la vlvula
y el pivote. Esta disposicin hace que la palanca oscilante
sea interesante para motores disel de 4 vlvulas. En estos
motores, las vlvulas estn dispuestas o en paralelo o
en un ngulo pequeo, de tal modo que al usar palancas
oscilantes se crea una distancia lo sufcientemente grande
entre los rboles de levas.
Caractersticas de la palanca oscilante
Para el contacto entre la palanca oscilante y la leva se
usa preferiblemente un rodillo de levas con rodamiento
Friccin muy baja en el accionamiento de vlvulas
Montaje fcil de la culata
Suministro de al aceite a la culata muy sencillo
Requiere poco espacio de construccin
rboles de levas
Palanca oscilante de rodillos
Muelle de la vlvula
Pivote hidrulico
Vlvula
Palanca oscilante de acero laminado
Caractersticas
Conformado de acero laminado
Se puede seleccionar libremente la altura de asiento
del vstago de la vlvula
Opcionalmente, con orifcio de alimentacin de aceite
Opcionalmente, con estribo de sujecin: facilita el
montaje de la culata
Superfcies de apoyo muy amplias en las zonas de la
culata y de asiento de las vlvulas
Muy econmico
Palanca oscilante de fundicin
Caractersticas
Posibilidad de complejas geometras de levas
Soporta elevadas cargas
Elevada rigidez, segn la ejecucin
Bajo momento de inercia de masas, segn la ejecu-
cin
Pivote hidrulico
Caractersticas
Asegurado contra el desmontaje mediante un anillo
poligonal
Apoyo seguro de las elevadas fuerzas transversales
264
Compensacin hidrulica del juego de vlvulas en la palanca oscilante
El pivote hidrulico es sometido a la fuerza del muelle
de la vlvula y a las fuerzas de inercia, por lo que se
acorta la distancia entre el pistn y la carcasa. Una
pequea cantidad de aceite se expulsa de la cmara de
alta presin a travs de una abertura de escape y vuelve
a la cmara de aceite a travs de la ranura colectora
de aceite y el orifcio de admisin. Al fnal de la fase de
descenso, se crea un pequeo juego en el accionamien-
to de vlvulas. Una pequea cantidad de aceite-aire se
expulsa a travs del orifcio de purga y la abertura de
escape.
aceite a la presin de aceite del motor
aceite a alta presin

El muelle de recuperacin presiona al pistn y a la
carcasa separndolos hasta que el juego de vlvulas se
compensa. La vlvula de retencin se abre gracias a la
diferencia de presin entre la cmara de alta presin y
la cmara de aceite. El aceite fluye desde la cmara de
aceite a travs de la vlvula de retencin hasta la cmara
de alta presin. La vlvula de retencin se cierra y el
arrastre de fuerza en el accionamiento de vlvulas se
vuelve a generar.
1 Rodillo de leva
2 Orifcio de alimentacin de
aceite (opcional)
3 Estribo de sujecin (opcional)
4 Asiento del vstago
5 Pistn
6 Carcasa
7 Anillo de retencin (anillo
poligonal)
8 orifcio de purga/ orifcio de
descarga de presin
A Palanca oscilante de chapa
con rodillo de leva
B Pivote
aceite a presin de aceite del motor

8
2
3
B
B
5
6
1
4
7
A
3.2 Palanca oscilante con pivote
8
2
3
5
6
1
4
7
A
265
En los accionamientos de vlvulas por balancn, el rbol de le-
vas est colocado debajo del balancn en uno de sus extremos.
La elevacin de la leva se transmite a la palanca mediante un
desgaste por deslizamiento o un rodillo (balancn de rodillos).
Para mantener bajas las prdidas por friccin, en los balanci-
nes modernos se utilizan rodillos de leva con rodadura de agu-
jas. En el otro extremo del balancn se encuentra un elemento
hidrulico de compensacin del juego de vlvulas (p. ej. un
elemento hidrulico insertado) o un tornillo de ajuste para el
ajuste mecnico del juego de vlvulas. Mediante este extremo
del balancn se accionan las vlvulas de admisin y de escape.
El punto de contacto entre el elemento de compensacin
(elemento insertado) y la vlvula siempre debe estar en el
extremo del eje de la vlvula. Puesto que el balancn realiza un
movimiento giratorio, la superfcie de contacto del elemento
insertado con respecto al elemento de accionamiento de la
vlvula debe posee una forma ligeramente arqueada (de bola).
De ello resulta una superfcie de contacto muy pequea que
a su vez da lugar a una presin superfcial igual de grande en
el extremo del eje de la vlvula. Si alcanza valores muy altos,
se utilizan elementos insertados que poseen un pie giratorio
o rtula de contacto. El pie giratorio (o rtula de contacto) est
unido al elemento insertado mediante una articulacin de
bolas y por lo tanto siempre reposa plano sobre el extremo del
eje de la vlvula. Se genera una mayor superfcie de contacto y
la presin superfcial disminuye.
Caractersticas de los elementos hidrulicos insertados
Compensan automticamente el juego de vlvulas
Sin mantenimiento
Muy silenciosos
Emisiones de gases bajas de forma constante durante toda
la vida til
El suministro de aceite de los elementos insertados se
realiza mediante el eje del balancn, que conduce desde los
orifcios en el balancn hasta los elementos insertados
3.3 Balancn con elemento insertado
Balancn
Elemento hidrulico insertado
rbol de levas
Vlvula
Muelle de vlvula
sin rtula de contacto
Caractersticas
Espacio de construccin reducido
Poco peso (baja masa de movimiento)
Muy econmico
con rtula de contacto
Caractersticas
Se apoya en el elemento insertado mediante una
unin cncavo/convexa
La rtula de contacto est fabricada de acero templado
Las presiones superfciales en contacto con la vlvula
son muy bajas
Balancn
Caractersticas
El cuerpo principal del balancn est fabricado preferi-
blemente de aluminio. Cuenta con:
Un rodillo de levas con rodadura de agujas
Un elemento hidrulico insertado
La friccin en el accionamiento de vlvulas mediante
balancn es muy baja. Adems, tan slo se requiere un
pequeo espacio de construccin, ya que todas las vl-
vulas pueden accionarse con un rbol de levas.
Cuerpo principal
Elemento insertado
Rodillo de levas
Rtula de contacto
266
El elemento hidrulico insertado es sometido a la fuerza
del muelle de la vlvula y a las fuerzas de inercia, por lo
que se acorta la distancia entre el pistn y la carcasa.
Una pequea cantidad de aceite se expulsa de la cmara
de alta presin a travs de una abertura de escape y
vuelve a la cmara de aceite a travs de la ranura colec-
tora de aceite y el orifcio de admisin. Al fnal de la fase
de descenso, se crea un pequeo juego en el acciona-
miento de vlvulas. Una pequea cantidad de aceite-aire
se expulsa a travs del orifcio de purga y la abertura de
escape.

El muelle de recuperacin presiona al pistn y a la carca-
sa separndolos hasta que el juego de vlvulas se com-
pensa. La vlvula de retencin de bola se abre gracias a
la diferencia de presin entre la cmara de alta presin
y la cmara de aceite. El aceite fluye desde la cmara de
aceite a travs de la vlvula de retencin de bola hasta
la cmara de alta presin. La vlvula de retencin de
bola se cierra y el arrastre de fuerza en el accionamiento
de vlvulas se vuelve a generar.

Compensacin hidrulica del juego de vlvulas en el balancn
1 Rodillo de leva
2 Canal de aceite
3 Disco de apoyo
4 Pistn
5 Carcasa
6 Jaula de retencin de
chapa o plstico
7 Rtula de contacto
A Balancn
B Elemento insertado
2
A
1
7
6
3
4 B
5
2
A
1
7
6
3
4 B
5
3.3 Balancn con elemento insertado
267
Accionamiento de vlvulas por levantavlvulas
En los accionamientos de vlvulas por levantavlvulas,
el rbol de levas est colocado encima del levantavl-
vulas y puede accionar varias vlvulas al mismo tiempo.
El accionamiento lo realizan dos levas que actan sobre
dos o tres elementos insertados mediante dos rodillos
de la palanca. En la ejecucin con dos elementos inser-
tados, se habla de un levantavlvulas doble, con tres
de un levantavlvulas triple. Este principio se aplica en
motores disel de varias vlvulas. Incluso cuando estos
levantavlvulas presentan una disposicin girada de
las vlvulas, resulta posible accionar todas las vlvulas
mediante slo un rbol de levas. Al mismo tiempo, esta
disposicin deja espacio sufciente para los inyectores.
Caractersticas del levantavlvulas de rodillos
El cuerpo principal del levantavlvulas est fabricado
preferiblemente de aluminio. Cuenta con:
Rodillos de levas con rodadura de agujas
Elementos hidrulicos insertados
Separados para cada vlvula
Compensan automticamente el juego de vlvulas
Sin mantenimiento
Muy silenciosos
Emisiones de escape bajas de forma uniforme
durante toda la vida til
Muy resistente a las revoluciones
Baja potencia de friccin
3.4 Levantavlvulas con elementos insertados
Levantavlvulas triple
Levantavlvulas doble
Elemento
insertado
Elemento
insertado
Cuerpo
principal
Cuerpo
principal
268
Fase de crculo base (vista lateral)
El muelle de recuperacin presiona al pistn y a la carca-
sa separndolos hasta que el juego de vlvulas se com-
pensa. La vlvula de retencin de bola se abre gracias a
la diferencia de presin entre la cmara de alta presin
y la cmara de aceite. El aceite fluye desde la cmara de
aceite a travs de la vlvula de retencin de bola hasta
la cmara de alta presin. La vlvula de retencin de
bola se cierra y el arrastre de fuerza en el accionamiento
de vlvulas se vuelve a generar.
l unter Motorldruck
Fase de elevacin de la leva (vista de frente)
El elemento hidrulico insertado es sometido a la fuerza
del muelle de la vlvula y a las fuerzas de inercia, por lo
que se acorta la distancia entre el pistn y la carcasa.
Una pequea cantidad de aceite se expulsa de la cmara
de alta presin a travs de una abertura de escape y
vuelve a la cmara de aceite a travs de la ranura colec-
tora de aceite y el orifcio de admisin.
Al fnal de la fase de descenso, se crea un pequeo
juego en el accionamiento de vlvulas.
Una pequea cantidad de aceite-aire se expulsa a travs
del orifcio de purga y la abertura de escape.
Compensacin hidrulica del juego de vlvulas en el levantavlvulas
1 Rodillo de leva
2 Canal de aceite
3 Pistn del elemento
insertado
4 Carcasa del elemento
insertado
5 Rtula de contacto del
elemento insertado
A Levantavlvulas de
rodillos triple
B elemento insertado
3.4 Levantavlvulas con elementos insertados
aceite a presin de
aceite del motor

5
2
3
A
B
4
1
4
A
B
269
Elementos del accionamiento de vlvulas
OHV
En motores con rbol de levas inferior, la distancia entre
las levas y la palanca es relativamente grande. En este
caso, una varilla de empuje transmite el movimiento de
elevacin a la palanca. Se utilizan varillas de empuje en
combinacin con seguidores de leva y/o mbolos espe-
ciales, que crean el contacto con la leva o bien mediante
una superfcie de deslizamiento (mbolo plano o de
seta) o mediante un rodillo (mbolo de rodillo) y adems
tienen la tarea de conducir la varilla de empuje.
mbolo de rodillo hidrulico
Caractersticas
Dispone de un sistema
Muy silencioso
Emisiones de escape bajas de forma uniforme durante
toda la vida til
Balancn con soporte de rodamientos del
balancn
Caractersticas
Se suministra como unidad lista para montar, que
contiene el balancn y los rodamientos del mismo
El balancn puede oscilar.
El balancn se apoya en su soporte mediante roda-
mientos de agujas.
Movimiento de oscilacin con baja friccin
3.5 Accionamiento de vlvulas OHV
1 mbolo de rodillo hidrulico
2 Balancn
3 Rodillo de leva
4 Carcasa
5 Pistn
6 Dispositivo antigiro
7 Varilla de empuje
8 Soporte del balancn
9 Rodamiento de agujas
Soporte de
rodamientos
del balancn
Balancn
270
El deseo de los constructores de motores y especialistas en
termodinmica de transmitir distintas curvas de elevacin a
una vlvula ya es realidad desde principios del siglo XX, un
hecho que demuestra el gran nmero de patentes.
Las normas ms estrictas sobre las emisiones de gases y la
exigencia de un menor consumo de combustible aumentando
al mismo tiempo el placer de conduccin, que se expresa en
magnitudes como la potencia, el par y la caracterstica de
respuesta, requieren una mayor flexibilidad del accionamien-
to de vlvulas.
En la actualidad ya se fabrican sistemas de cambio de eleva-
cin con los respectivos seguidores de leva, como balancines,
palancas oscilantes o taqus conmutables. El cambio de
elevacin se usa para poder conseguir distintas curvas de
elevacin de las vlvulas dependiendo del punto de funcio-
namiento, es decir, ajustar la elevacin ptima de la vlvula
respectivamente. La condicin es que para cada elevacin de
vlvula alternativa tambin exista una respectiva leva como
elemento elevador, a menos que la alternativa sea la cero
elevacin, es decir, el cierre de la vlvula. En este sentido,
el elemento engranado con la vlvula se apoya en la leva de
crculo base.
La desconexin de cilindros o el cierre de vlvulas se utiliza
sobre todo en motores multicilndricos de gran volumen
(con p. ej. ocho, diez o doce cilindros). El objetivo de este
procedimiento es minimizar las prdidas por cambio de carga
(prdidas de la bomba o del estrangulador) o cambiar el punto
de funcionamiento. Debido a las secuencias de encendido
equidistantes (uniformes), los motores habituales V8 y V12
pueden cambiarse a mquinas R4 o R6. Ensayos en un mo-
tor V8 en funcionamiento fjo demuestran que el uso de una
desconexin de cilindros en ciclos de conduccin habituales
conlleva ahorros de combustible de entre un 8% y un 15%.
Para cerrar una vlvula, se prescinde de una segunda leva de
elevacin por seguidor de leva.
En este caso, el elemento que adopta la elevacin de la leva
se desengancha de la vlvula. El movimiento del elemento de
agarre pasa a punto muerto, por lo que tambin se habla de
la elevacin Lost-motion. Como ya no existe una conexin
con el muelle de la vlvula, las fuerzas de inercia producidas
tienen que ser absorbidas por otro muelle (el llamado muelle
Lost-motion). La parte del accionamiento de vlvulas para la
que no se prev ningn cierre o desconexin de cilindros reali-
za el movimiento de la leva sin cambios. En los cilindros des-
activados, el rbol de levas slo funciona contra las fuerzas
elsticas Lost-motion, que son entre cuatro y cinco veces
inferiores a las respectivas fuerzas del muelle de la vlvula. De
este modo se reducen las prdidas por friccin.
Taqu mecnico conmutable
Pivote conmutable
mbolo de rodillo conmutable
3.6 Elementos conmutables de compensacin del juego de vlvulas
271
Fase de crculo base (procedimiento de cambio)
El muelle de apoyo presiona el mbolo exterior contra
el tope del mbolo interior.
El mbolo interior est en contacto con la leva inte-
rior; entre la leva exterior y el mbolo exterior existe
un pequeo juego.
Cuando disminuye la presin del aceite del motor,
el pistn de bloqueo apoyado sobre muelles une el
mbolo exterior con el mbolo interior.
Si la presin del aceite del motor es mayor que la
presin del aceite conmutable, el pistn de acciona-
miento vuelve a presionar al pistn de bloqueo hacia
el mbolo exterior. De este modo, el mbolo exterior
se desacopla del mbolo interior.
El elemento hidrulico de compensacin en el mbolo
interior compensa el juego de vlvulas.
Fase de elevacin de la leva, desbloqueado (elevacin
cero o parcial)
El par de levas exteriores mueve el mbolo exterior
contra el muelle de apoyo hacia abajo.
La vlvula del motor sigue el contorno de la leva inte-
rior.
Si se desactivan todas las vlvulas del motor de un
cilindro (mbolo exterior desbloqueado), puede
desconectarse el cilindro. As se reduce considerable-
mente el consumo de combustible.
Fase de elevacin de la leva, bloqueado (elevacin
plena)
El par de levas exteriores mueve el mbolo exterior y
el mbolo interior bloqueados entre s hacia abajo y
abre la vlvula del motor.
El elemento hidrulico de compensacin se carga.
Una pequea cantidad de aceite se fuerza de la cma-
ra de alta presin a travs de la abertura de escape.
Tras alcanzar la fase de crculo base, el juego de
vlvulas se pone en cero.
Presin limitada del aceite del motor

Funcionamiento del taqu conmutable
1
2
3
5
8
6
9
7
4
10
11
desbloqueado bloqueado
1 Leva exterior
2 Leva interior
3 Pistn de accionam.
4 Pistn de bloqueo
5 mbolo interior
6 mbolo exterior
7 Muelle de apoyo
8 Elemento de compensacin
9 Chapa de apoyo
10 Ranura gua
11 Dispositivo antigiro
272
4 Sistemas de regulacin del rbol de levas 3 Diseo y funcionamiento de los componentes del accionamiento de vlvulas
Estados de conmutacin de un taqu mecnico conmutable
1 Pistn
2 Rodillo de leva
3 Muelle de recuperacin
4 Pistn de bloqueo
5 mbolo interior
6 mbolo exterior
7 Muelle de apoyo
(muelle Lost-motion)
Fase de crculo base Fase de elevacin de la leva,
desbloqueado (elevacin parcial)
Fase de elevacin de la leva,
bloqueado (elevacin total)
Pivotes conmutables mbolo de rodillos conmutable
bloqueado (elevacin total) desbloqueado (elevacin cero)
1
2
3
4
7
bloqueado (elevacin total) desbloqueado (elevacin cero)
1
2
3
4
7
3.6 Elementos conmutables de compensacin del juego de vlvulas
3
4
7
5
6
3
4
7
5
6
3
4
7
5
6
273
4 Sistemas de regulacin del rbol de levas 3 Diseo y funcionamiento de los componentes del accionamiento de vlvulas
El objetivo de la regulacin del rbol de levas es modif-
car los tiempos de distribucin de las vlvulas del motor
de combustin. En este sentido, es posible tanto una
regulacin de admisin como una regulacin de escape
del rbol de levas, as como una combinacin de ambas.
Gracias a la regulacin del rbol de levas, se reducen las
emisiones de gases y el consumo de combustible. Los
ngulos tpicos de regulacin se sitan entre 20 y 30
en el rbol de levas y entre 40 y 60 en el cigeal. Los
sistemas de regulacin del rbol de levas se utilizan en
motores de transmisin por correa y por cadena. Distin-
tos diseos compactos satisfacen distintos requisitos de
espacio de construccin.
4.2 Visin general de distintos conceptos de regulacin del rbol de levas
Los distintos conceptos de regulacin permiten obtener distintas ventajas:
Concepto Ventajas
Curvas de elevacin de las
vlvulas de cambio de gas
Regulacin del rbol de levas de
admisin
Reduccin de emisiones
Reduccin del consumo de
combustible
Mejora del confort (reduccin
de las revoluciones en ralent
Aumento del par y de la potencia
Regulacin del rbol de levas de
escape
combustible
Regulacin independiente del
rbol de levas de admisin y de
escape (DOHC)
combustible
Aumento del par y de la potencia
Regulacin sncrona del rbol de
levas de admisin y de escape
(DOHC/SOHC)
combustible
Regulador en posicin retardada
Regulador en posicin avanzada
Posicin regulada (El regulador se mantiene en
un ngulo fijo o constante )
EO Escape abierto
EC Escape cerrado
IO Admisin abierta
IC Admisin cerrada
4 Sistemas de regulacin del rbol de levas
4.1 Informaciones generales
274
4 Sistema de regulacin del rbol de levas
4.3 Componentes del sistema de regulacin del rbol de levas y su funcionamiento
Regulacin del rbol de levas circuito de
regulacin
El rbol de levas se regula continuamente en un circuito
de regulacin cerrado. El sistema de regulacin se accio-
na con la presin de aceite del motor:
En el control del motor se lee el ngulo nominal del
tiempo de distribucin de las vlvulas de cambio de
gas dependiendo del estado de carga, la temperatura
y las revoluciones del motor a partir de un diagrama
caracterstico.
El ngulo real del tiempo de distribucin de las vl-
vulas de cambio de gas se calcula a partir de seales
de los sensores en el rbol de levas y el cigeal en
la unidad de control del motor y se compara con el
ngulo nominal.
Si el ngulo nominal y real diferen entre s, la corrien-
te en la vlvula de control se modifca de tal modo
que fluye aceite del circuito de aceite del motor a la
cmara de aceite que hay que hacer ms grande en el
regulador del rbol de levas y fluye aceite de la cma-
ra de aceite que hay que hacer ms pequea al crter.
Dependiendo del caudal de aceite, se produce un giro
relativo ms o menos rpido del rbol de levas hacia
el cigeal o un desplazamiento de los tiempos de
distribucin de las vlvulas de cambio de gas hacia un
tiempo de apertura y cierre avanzado o retardado.
El clculo del ngulo real y la comparacin con el
ngulo nominal en la unidad de control del motor se
realizan de forma permanente y con alta frecuencia.
Ventajas del circuito de regulacin
Los saltos del ngulo nominal se compensan en poco
tiempo.
Se mantiene un ngulo nominal constante con alta
precisin de ngulo.
Regulador del rbol de levas
Rueda activadora y sensor del rbol
de levas
Vlvula de control
Rueda activadora y sensor del cigeal
Control del motor
Cmara conectada con presin aceite motor
Cmara desacoplada/reflujo del aceite

275
4.4 Regulador del rbol de levas
Caractersticas
Existen reguladores axiales de pistones tanto para
transmisiones por cadena como por correa.
Segn la funcin y el espacio de instalacin, las lneas
que alimentan el aceite a las cmaras del regulador
pueden tener distintos grados de capacidad sellante:
A menudo se utilizan anillos obturadores (de acero
o de plstico) en el rbol de levas (en la zona del
rodamiento del rbol de levas).
De forma alternativa, el aceite puede alimentarse
al rbol de levas a travs de ranuras simples en el
rodamiento de deslizamiento.
El montaje del regulador axial de pistones en el rbol
de levas se realiza mediante un tornillo central.
El suministro de aceite se realiza mediante el primer
rodamiento del rbol de levas y el rbol de levas.
Este tipo de regulador se caracteriza por un robusto dise-
o, pocas fugas de aceite y alta precisin de regulacin.
Componentes principales de un regulador axial de pistones
Regulador axial de pistones
Pistn de regulacin
Cubo de traccin
Tornillo central
En la actualidad, en las aplicaciones en serie
se utilizan dos diseos distintos: reguladores
axiales de pistones y reguladores de aletas.
276
Funcionamiento de un regulador axial de
pistones
Dependiendo de los requisitos, aplicar corriente a los
electroimanes hace que la corredera hidrulica (en la
parte hidrulica de la vlvula de control) regule el flujo de
aceite en una de las dos cmaras de aceite del regulador.
La rueda de accionamiento y el cubo de traccin estn
conectados entre s en pares mediante un dentado heli-
coidal.
Un desplazamiento axial del pistn de regulacin, como
rgano de unin entre la rueda de accionamiento y el
cubo de traccin, permite un giro relativo entre el rbol de
levas y el cigeal.
El rango tpico de regulacin del ngulo del rbol de levas
es de entre 20 y 30 y del ngulo del cigeal entre 40 y
60.
El pistn de regulacin, que sirve para mantener una
posicin constante del ngulo, est fjado de forma
hidrulica en el funcionamiento regulado; a ambos lados
se aplica presin de aceite.
1 Rueda de accionamiento
2 Pistn de regulacin
3 Cubo de traccin
4 Rueda activadora del rbol de levas
5 Anillo obturador
6 Vlvula de control, parte hidrulica
7 Vlvula de control, electroimn
8 Corredera hidrulica
9 Muelle
Regulador axial de pistones
B Posicin de regulacin
A Posicin bsica
C ngulo del rbol de levas
Cmara conectada con presin de aceite del motor

1
2
3
4
5
7
8
9
6
277
Regulador de aletas para transmisiones
por cadena

Caractersticas
Existen reguladores de aletas tanto para transmisio-
nes por cadena como por correa.
El estator est unido al cigeal mediante el acciona-
miento primario, y el rotor al rbol de levas mediante
el tornillo central.
El rotor est montado radialmente entre dos topes
fnales en el estator.
El rango tpico de regulacin del ngulo del rbol de
levas es de entre 20 y 30 y del ngulo del cigeal
entre 40 y 60.
Las aletas insertadas en el rotor y soportadas por
muelles al mismo tiempo forman, junto con segmen-
tos del estator, pares de cmaras de aceite que estn
totalmente llenas de aceite durante el funcionamiento.
Regulador de aletas para transmisiones
por correa
Caractersticas
La transmisin del par del estator al rotor se realiza
mediante las aletas fjadas hidrulicamente.
La cantidad tpica de aletas se sita entre tres y cinco,
dependiendo de la velocidad de regulacin requerida
y las cargas sobre el sistema en general.
Un elemento de bloqueo garantiza una conexin
mecnicamente fja entre el accionamiento y la salida
durante el proceso de arranque del motor. Se desblo-
quea hidrulicamente en cuanto el regulador puede
volver a desplazarse de la posicin bsica.
Regulador de aletas
Transmisiones por correa
Transmisiones por cadena
1 Estator (rueda de accionamiento)
2 Rotor (cubo de traccin)
3 Aleta
4 Elemento de bloqueo
1
2
2
4
4
3
3
278
Diferencias entre reguladores por cadena y por correa
Regulador por correa
El sellado del regulador por correa se realiza mediante
elementos de sellado en el regulador, mediante la
tapa trasera, que sirve como superfcie de contacto
con el anillo obturador del rbol, y mediante la tapa
de cierre delantera, que sella al regulador por delante
despus de montar el tornillo central.
Regulador en la transmisin por cadena
El regulador por correa debe ser 100% estanco. Esto
no es necesario en el regulador en la transmisin por
cadena, ya que la transmisin por cadena est prote-
gida por una tapa.
Transmisin por cadena
Regulador por correa
279
Diferencias entre regulacin de admisin y de escape
Regulacin de admisin por el regulador de aletas en la transmisin por cadena
Regulador en la posicin bsica A
El tiempo de distribucin de la vlvula se encuentra
en la posicin retardada.
El elemento de bloqueo est engranado.
Al mismo tiempo, el aceite de la cmara de aceite
presiona las aletas en un lado y las mantiene en el
tope fnal.
La vlvula de control no recibe corriente.
Regulador en funcionamiento regulado B
La vlvula de control recibe corriente.
Entra aceite en la segunda cmara.
El aceite desbloquea el elemento de bloqueo y hace
girar el rotor.
De este modo, el rbol de levas gira en direccin
avanzada.
Para detenerse en una posicin intermedia, la vlvula de
control se coloca en la llamada posicin de regulacin.
De este modo, todas las cmaras de aceite se cierran en
su mayor parte. Slo se compensa la fuga de aceite que
puede tener lugar.
1 Estator
2 Rotor
3 Aletas
4 Elemento de bloqueo
5 y 6 Cmaras de aceite
7 Bomba de aceite
8 Retorno

B Regulador en funcionamiento regulado
A Regulador en posicin bsica
1
7
2
4
6
6
6
8
5
5
5
3
280
Regulacin de escape por el regulador de aletas en la transmisin por correa
Regulador en la posicin bsica A
El tiempo de distribucin de la vlvula se encuentra
en la posicin avanzada o retardada.
El elemento de bloqueo est engranado.
La friccin de arrastre del rbol de levas tiene un
efecto desacelerador en direccin retardada.
El muelle espiral posee un par ms grande que el par
de friccin del rbol de levas.
El muelle espiral est agarrado a la tapa y conectado
al rotor en el centro mediante un chapa de soporte
que se encuentra en la unin de apriete del tornillo
central.
Regulador en funcionamiento regulado B
La vlvula de control recibe corriente.
Entra aceite en la segunda cmara.
El aceite desbloquea el elemento de bloqueo y hace
girar el rotor.
De este modo, el rbol de levas gira en direccin
retardada.
Diferencias entre regulacin de admisin y de escape
1 Estator
2 Rotor
3 Elementos de sellado
4 Tapa posterior
5 Anillo obturador del rbol
6 Tapa de cierre delantera
7 Muelle
8 Tapa
9 Chapa de soporte
10 Bomba de aceite
11 Retorno
12 y 13 Cmaras de aceite
1
2
3
5
6
8
9
7
12
12
4
13
13
13
10
12
11
B Regulador en funcionamiento regulado
A Regulador en posicin bsica
Cmara conectada con

presin de aceite del motor
Cmara desacoplada/reflujo
del aceite
281
4.5 Vlvula de control
Componentes principales de una vlvula
encajable
Caractersticas
La vlvula es compacta, pero con un diseo modular,
y permite realizar modifcaciones para ajustarse a la
respectiva aplicacin.
De este modo, la posicin y la forma del conector y
la brida de atornillado, as como la alimentacin de
aceite a presin (lateral o frontal) y la posicin de la
obturacin entre la parte hidrulica hmeda y la
zona del conector seca pueden seleccionarse con
flexibilidad.
La vlvula de control como solucin insertada presen-
ta dos variantes:
Integrada directamente en la culata
Montada a travs de una carcasa intermedia
La vlvula est conectada elctricamente con la uni-
dad de control del motor.
La corredera hidrulica reposa en un orifcio con co-
nexiones para el suministro de aceite, las cmaras de
trabajo del regulador del rbol de levas y del retorno
de aceite.
La corredera es cargada axialmente por un muelle
en direccin posicin bsica y desplazada contra
la fuerza de este muelle cuando la corriente fluye a
travs de los electroimanes.
Cambian la entrada y salida de aceite de ambas
cmaras.
En la llamada posicin de regulacin, todas las vas
de aceite estn cerradas en su mayor parte, de mo-
do que el rotor en el regulador del rbol de levas
Vlvula encajable
est bloqueado de forma rgida. La vlvula de control
est realizada como vlvula proporcional con cuatro
conexiones, con una conexin cada una a:
Bomba de aceite P
Retorno T
Cmara de trabajo A del regulador del rbol de levas
Cmara de trabajo B del regulador del rbol de levas
Parte hidrulica Electroimn
282
Funcionamiento de una vlvula encajable
Al aplicar corriente a los electroimanes, sta desplaza la
corredera interna de control contra una fuerza elstica
en la parte hidrulica de la vlvula y de este modo en-
ciende la presin del aceite entre las cmaras de trabajo
I y II.
La cmara de trabajo no solicitada con presin del aceite
est conectada con el retorno. Para fjar una posicin
de tiempo de distribucin, la vlvula se mantiene en la
llamada posicin media, donde todas las conexiones se
desconectan entre s casi por completo.
1 Electroimn
2 Corredera de control
3 Alimentacin de la cmara de aceite
4 Retorno
5 Unidad de control del motor
6 Conexin con el sensor del cigeal
7 Conexin con el sensor del rbol de levas
8 Bomba de aceite

Vlvula encajable
B Posicin de regulacin
II
II
4
I
I 3
5
8
C ngulo de la leva
A Posicin bsica
2
1
6
7
4.5 Vlvula de control
283
Componentes principales de la vlvula central
Caractersticas
El imn central separado est colocado coaxialmente
delante de la vlvula central.
La vlvula central se atornilla en el rbol de levas.
El regulador del rbol de levas est montado fjamente
en el rbol de levas (unin soldada).
Distancias cortas del aceite entre la vlvula central y el
regulador del rbol de levas consiguen bajas prdidas
de presin del aceite y altas velocidades de ajuste.
Caractersticas
Al aplicar una corriente a los electroimanes dispuestos
coaxialmente, sta desplaza la corredera interna de con-
trol contra una fuerza elstica en la parte hidrulica de
la vlvula y de este modo enciende la presin del aceite
entre las cmaras de trabajo. La cmara de trabajo no
solicitada con presin del aceite est conectada con el
retorno. Para fjar una posicin de tiempo de distribu-
cin, la vlvula se mantiene en la llamada posicin me-
dia, donde todas las conexiones se desconectan entre s
casi por completo.
La vlvula central est realizada como vlvula proporcional con cinco conexiones, con una conexin cada una a:
Bomba de aceite P
Retorno T (2 x)
Cmara de trabajo A del regulador del rbol de levas
Cmara de trabajo B del regulador del rbol de levas
Vlvula central
Parte hidrulica
Electroimn
284
5 Mantenimiento y servicio
Importante:
Para evitar disfunciones causadas por cuerpos
extraos, la LIMPIEZA debe ser imperativa.
Incluso la ms pequea contaminacin puede
perjudicar el funcionamiento de los componentes y
provocar una avera total.
Debe tenerse en cuenta la instalacin correcta de las
piezas (casquete sobre cabeza esfrica y superfcie
de contacto de la vlvula en el eje de la vlvula).
Debido a diferencias de construccin en los ba-
lancines, debe respetarse la posicin de montaje
(codo).
Debido a la precisin de los componentes hidruli-
cos de compensacin del juego de vlvulas, stos
no deben desmontarse.
Los motores slo pueden llenarse con aceites
homologados.
Si las dimensiones de confguracin diferen de las
especifcaciones del fabricante (juego de vlvulas dema-
siado pequeo o grande), debe cambiarse el respectivo
disco de ajuste (no es necesario desmontar el rbol de
levas).
Importante:
Tras una confguracin correcta, debe haber un juego
bsico defnido entre el crculo base de las levas y el disco
de ajuste. Este juego bsico sirve para compensar las mo-
difcaciones de longitud del accionamiento de vlvulas
Por expansin trmica,
Por el proceso de compresin,
Por el desgaste.
Taqu mecnico con disco de ajuste superior
disco de ajuste (no es necesario desmontar el rbol de
levas).
Taqu mecnico con disco de ajuste inferior
siado pequeo o grande), deben cambiarse el respec-
tivo disco de ajuste y el taqu (para ello es necesario
desmontar el rbol de levas).
Taqu mecnico de espesor variable
taqu (para ello es necesario desmontar el rbol de
levas).
5.1 Sustitucin de taqus mecnicos
285
Para evitar reparaciones mltiples y mayores costes pa-
ra el cliente, durante el mantenimiento siempre debera
sustituirse el kit completo de la palanca oscilante. Si se
monta un pivote con una palanca oscilante usada, no
habr una buena relacin de contacto entre el casquete
esfrico de la palanca oscilante y la cabeza del pivote, lo
cual provoca un fuerte desgaste.
Importante:
La diferencia entre los distintos pivotes hidrulicos
consiste principalmente en el tiempo de descenso.
Si se monta un pivote hidrulico incorrecto con una
palanca oscilante, pueden producirse considerables
alteraciones de funcionamiento en el accionamiento
de vlvulas del motor, incluso hasta un dao crtico
del motor.
Importante:
La sustitucin de todos los componentes hidrulicos
deber realizarse segn las respectivas especifca-
ciones del fabricante. En principio, los mtodos aqu
mencionados pueden utilizarse en todos los tipos.
Todos los taqus hidrulicos son diferentes. Aunque
por fuera pueda parecer que algunas variantes poseen
las mismas dimensiones, por dentro son muy distintas,
es decir, los taqus hidrulicos no son intercambiables
automticamente.
Los motivos son:
Distintos tiempos de descenso del elemento hidru-
lico
Dosifcacin de la cantidad de aceite
Distinta especifcacin del aceite
Distinta composicin superfcial de la base del taqu
(p. ej. endurecida o nitrada)
Distinta presin del aceite
Tipo del taqu (laberinto, con dispositivo antivaciado
o taqu con retorno interno)
Distintas fuerzas elsticas de la vlvula de retorno
Distintas elevaciones (recorrido en mm)
5.2 Sustitucin de taqus hidrulicos
5.3 Sustitucin de la palanca oscilante con pivote hidrulico
286
5.4 Sustitucin del balancn con elemento hidrulico insertado
Los balancines daados siempre deben sustituirse con el
elemento hidrulico insertado.
Los motivos son:
El taladro de alojamiento del balancn se adapta exac-
tamente al dimetro exterior del elemento hidrulico
insertado (dimensiones de ajuste).
El elemento hidrulico insertado slo se puede extraer
del balancn aplicando fuerza con ayuda de una
herramienta (p. ej. unas tenazas), por lo que el taladro
de alojamiento del elemento hidrulico insertado se
pellizca y de este modo resulta daado.
Si los orifcios o canales de alimentacin de aceite
estn obstruidos a causa de depsitos de aceite viejo,
ya no se garantiza el suministro de aceite del elemen-
to hidrulico insertado.
El rodillo de leva (rodamiento de agujas) del balancn
est sometido a un desgaste continuo debido al con-
tacto con las levas del rbol de levas.
Importante:
La diferencia entre los distintos elementos hidrulicos
insertados consiste principalmente en el tiempo de
descenso. Si se monta un elemento hidrulico insertado
incorrecto con un balancn, puede producirse un dao
crtico del motor.
Nota:
Por lo general, estas indicaciones generales para
talleres deben tenerse en cuenta durante el montaje
en el accionamiento de vlvulas. En cualquier caso,
al mismo tiempo deben seguirse las especifcaciones
del fabricante.
Cambio a los 120.000 km
Por lo general, los componentes hidrulicos de com-
pensacin del juego de vlvulas debern sustituirse al
revisar motores con un kilometraje superior a 120.000
km. Por las nfmas tolerancias, generalmente despus
de esta duracin de servicio la mayora de las veces los
componentes hidrulicos ya han alcanzado e incluso
sobrepasado su lmite de desgaste.
Recambio del juego completo
En caso de defectos en uno o varios componentes
hidrulicos de compensacin del juego de vlvulas,
se deber cambiar siempre el juego completo. Si slo
se cambian algunos componentes, no se garantiza un
recorrido uniforme de las vlvulas debido a la expulsin
desigual de aceite. Esto puede dar lugar a fallos en el
cierre de las vlvulas, lo cual conlleva muchas veces una
destruccin del asiento de la vlvula. Para evitar al clien-
te mltiples reparaciones y elevados costes, durante el
mantenimiento deberan montarse juegos de palancas
oscilantes.
Nuevo rbol de levas, nuevos taqus hidrulicos
La sustitucin de taqus hidrulicos siempre debe con-
llevar el cambio del rbol de levas y viceversa. Debido a
la diferencia de las huellas de contacto entre el rbol de
levas y la superfcie de contacto del taqu, la combina-
cin de componentes viejos y nuevos no garantizara
una larga vida til.
5.5 Informaciones generales para talleres
287
Seleccin de los componentes hidrulicos
Los criterios principales para seleccionar los elementos
hidrulicos son la longitud efectiva (puede no coinci-
dir con la longitud total del elemento hidrulico), el
dimetro exterior y la dimensin y la disposicin de las
ranuras de alimentacin de aceite. Por lo general, slo
debern utilizarse elementos hidrulicos indicados en
listas de piezas o catlogos. Atencin: tener en cuenta
que no se deben montar taqus hidrulicos de medida
estndar en orifcios sobredimensionados de la culata.
Alimentacin de aceite de los componentes hidrulicos
En el mercado de piezas de repuesto, los componentes
hidrulicos se suministran de fbrica parcialmente con
el volumen de aceite prescrito o estn dotados de una
cantidad de aceite sufciente para la fase de puesta en
marcha. En los elementos hidrulicos parcialmente llenos,
la altura del pistn hidrulico se ajusta automticamente
a la dimensin necesaria en el primer arranque del motor
revisado. En este corto periodo de tiempo, el sistema se
purga por s mismo, pero a diferencia de los elementos
llenos, genera ruidos de traqueteo en la zona de la culata
mientras se llena con la cantidad de aceite necesaria por
el circuito del motor. Puesto que los elementos hidruli-
cos se suministran en posicin de transporte, bajan a la
posicin de montaje individual despus del montaje y la
carga por parte del rbol de levas. Durante este tiempo, no
debe girarse el rbol de levas. A temperatura ambiente, el
proceso de descenso suele durar entre dos y diez minutos.
A continuacin puede girarse el rbol de levas y arrancar el
motor.
Instrucciones generales de montaje
Vaciar el aceite del motor
Limpiar el sistema de aceite, en particular los canales
de aceite que van hacia los componentes hidrulicos,
y en caso necesario desmontar y limpiar el crter y el
fltro de aceite
Montar un nuevo fltro de aceite
Corregir el nivel de aceite y comprobar el suministro
de aceite
Completar la culata
Esperar el tiempo de descenso de los elementos
hidrulicos hasta girar el rbol de levas y arrancar el
motor
En ciertas condiciones de funcionamiento (arranques
mltiples/arranque en fro/primer montaje del motor)
pueden producirse ruidos del accionamiento de vlvu-
las. Siga las siguientes recomendaciones para garanti-
zar un purgado rpido de las cmaras de alta presin y
el depsito de los elementos hidrulicos:
Dejar encendido el motor durante aprox. cuatro minu-
tos a una velocidad constante de aprox. 2.500 U/min
o velocidades variables (entre 2.000 y 3.000 U/min).
A continuacin, dejar el motor en ralent durante
aprox. 30 segundos.
El elemento hidrulico estar purgado si ya no se
oyen ms ruidos del accionamiento de vlvulas. Si
se siguen oyendo ruidos, debern repetirse los dos
primeros pasos.
En principio, en el 90% de los casos el ruido se elimina
con el primer ciclo de purgado. En unos cuantos casos,
puede ser necesario repetir este ciclo hasta cinco o seis
veces. Si los ruidos del accionamiento de vlvulas toda-
va son perceptibles despus de la quinta repeticin, se
recomienda cambiar los elementos afectados y llevar a
cabo pruebas adicionales.
5.6 Recomendaciones para purgar elementos hidrulicos de
compensacin del juego de vlvulas en el motor
288
5 Mantenimiento y servicio 6 Diagnstico/evaluacin de averas
5.7 Recomendaciones para sustituir reguladores del rbol de levas
Timing-Pin
Algunos reguladores del rbol de levas poseen un
Timing-Pin. Al instalarlos, hay que garantizar que
este pin est alineado con el respectivo taladro del
rbol de levas, de lo contrario el regulador se inclinar
y esto provocar un mal funcionamiento y un guiado
incorrecto de la correa o la cadena.
Anillo obturador del rbol
Al sustituir el regulador del rbol de levas, se reco-
mienda encarecidamente sustituir tambin el anillo
obturador del rbol, que protege la conexin entre el
rbol de levas y el bloque del motor.
Tornillo central
Al sustituir el regulador del rbol de levas, debera
cambiarse el tornillo central que conecta el regulador con
el rbol de levas. Este tornillo se deforma plsticamente
debido al par de apriete, que oscila segn el fabricante del
vehculo y que hay que respetar obligatoriamente. Por lo
tanto, no se recomienda reutilizar el tornillo.
Tornillo de cierre
Al sustituir el regulador del rbol de levas, se recomienda
cambiar tambin el tornillo de cierre, que sella el regulador
hacia el exterior. Posee un anillo obturador que puede
daarse al desatornillar el tornillo.
Tornillo central Tornillo de cierre
289
5 Mantenimiento y servicio 6 Diagnstico/evaluacin de averas
En condiciones de friccin mixta, tienen lugar procesos
de desgaste abrasivos y adhesivos en elementos metli-
cos de friccin simultnea. Ambos tipos de desgaste, as
como el desgaste por fatiga, que provoca formacin de
picaduras en la superfcie, a menudo causan una avera
total de los elementos de deslizamiento simultneo. El
desgaste tambin puede ser el resultado de distintas
formas de corrosin.
En general, la abrasin describe procesos de aplana-
miento o raspado.
La adhesin puede ocurrir cuando el cuerpo principal
y el contracuerpo estn en contacto directo.
Hay muchos parmetros que influyen sobre el desgaste:
Materiales (combinacin de materiales, tratamiento
trmico, revestimiento)
Geometra de contacto (macro/microgeometra, preci-
sin de conformado, aspereza, rea de contacto)
Carga (fuerzas, pares, presin hertziana)
Parmetros cinemticos (velocidad relativa, velocidad
hidrodinmica, presin superfcial)
Lubricacin (aceite, viscosidad, cantidad, aditivacin,
suciedad, envejecimiento)
Ruidos durante la fase de calentamiento
En la mayora de los casos, los ruidos durante la fase de
calentamiento del motor no son motivo de reclamacin.
Cuando el motor est apagado, algunas vlvulas pueden
encontrarse en posicin abierta y solicitar el elemen-
to hidrulico de compensacin del juego mediante el
muelle de la vlvula. Como resultado, sale aceite de la
cmara de alta presin, que se rellena progresivamente
durante la fase de calentamiento.
El cojn de aire existente en el elemento hidrulico en
este estado se puede comprimir y causa estos ruidos
transitorios de golpeteo.
Emisin de ruidos con el motor caliente
Con frecuencia, la emisin de ruidos con el motor calien-
te se debe a la falta de suministro de aceite. Los motivos
pueden ser:
El pistn hidrulico se atasca por el aceite sucio
El aceite se espuma porque el nivel de aceite del mo-
tor es demasiado alto o demasiado bajo
Fugas en el lado de admisin de la bomba de aceite
Presin de aceite demasiado baja a causa de fugas en
los conductos de aceite
Emisin de ruidos por inflado
Las causas de error pueden ser:
Muelles de las vlvulas defectuosos, fatigados o err-
neos (asignacin incorrecta de piezas)
Guas o ejes de vlvula defectuosos
Sobrerrevoluciones del motor
Como resultado, se separan las superfcies de contac-
to del accionamiento de vlvulas, lo cual provoca una
elevacin desproporcionada del pistn. Por lo tanto, al
solicitar el elemento hidrulico no puede desplazarse
sufciente aceite en este corto periodo de tiempo.
Consecuencia:
La vlvula no se cierra completamente, lo que puede
hacer que se pierda potencia y tambin que la vlvula se
queme. Una vlvula que reposa sobre la base del pistn
adems causa un dao grave del motor.
Debido a las tolerancias muy estrechas, los elementos
de compensacin reaccionan de forma muy sensible a
la contaminacin del aceite del motor. Adems de un
mayor desgaste de las piezas mviles, las partculas de
suciedad en el sistema hidrulico de compensacin del
juego de vlvulas tambin provocan ruidos de golpeteo.
6 Diagnstico/evaluacin de averas
6.1 Informacin general sobre evaluacin de averas
290
6.2 Suciedad residual
Restos de aluminio del mecanizado de la culata
A menudo, al comprobar piezas defectuosas se en-
cuentran grandes cantidades de partculas de suciedad
residual, p. ej. de aluminio, que proceden del mecani-
zado de una culata.
Restos de combustin de un motor disel
En el aceite del motor a menudo tambin se encuen-
tran pelusas de trapos o paos de limpieza y restos de
combustin de motores disel.
6.3 Evaluacin de averas de los componentes del accionamiento de vlvulas
Importante:
La revisin de componentes hidrulicos supuesta-
mente defectuosos deber realizarse de acuerdo con las
respectivas especifcaciones del fabricante. Los mtodos
mencionados aqu pueden utilizarse en todos los tipos.
Revisin visual
Siempre debern cambiarse los componentes hidru-
licos que presenten daos externos, como surcos,
raspaduras o marcas de corrosin. Tambin deber
controlarse la superfcie de asiento del accionamiento
de vlvulas.
En los taqus hidrulicos deber examinarse en particu-
lar la base. Esta superfcie de contacto es el punto ms
sometido a cargas del motor.
Cuando es nueva, la superfcie de contacto fosfatada
de la base de taqus VW presenta un contorno esfrico.
Esta capa se desgasta durante el proceso de entrada.
De este modo, el criterio de evaluacin para un taqu
desgastado no es la superfcie del revestimiento, sino el
contorno de la base. Si tras cierto tiempo de funciona-
miento posee una superfcie cncava, debern sustituir-
se todos los taqus junto con el rbol de levas.
Revisin manual
Una revisin manual simple pero signifcativa en el taller
de un elemento hidrulico de compensacin del juego
de vlvulas es su capacidad de ser comprimido a mano.
Un elemento lleno debera ser difcil de comprimir con
la mano. Sin embargo, el proceso de revisin debe rea-
lizarse con cuidado, ya que de lo contrario sale aceite a
travs de la abertura de escape de aceite.
Si el elemento lleno puede comprimirse rpidamente
sin aplicar una gran fuerza, deber cambiarse obligato-
riamente. Una revisin ms precisa del funcionamiento
de los elementos hidrulicos slo es posible utilizando
costosos dispositivos de prueba y revisin. Esta revisin
abarca, entre otros, la determinacin del valor de descen-
so, que slo puede realizar el fabricante directamente.
291
Desgaste normal
Perfl normal de rodadura de un taqu
Las marcas circulares son causadas por la rotacin del
taqu y no son motivo de reclamacin.
Medida
No se requiere ninguna medida: el taqu se encuentra
en buenas condiciones.
Mayor desgaste
Fuertes marcas de desgaste en la base del taqu
Este patrn de rodadura implica una fuerte abrasin
del material a causa del desgaste en la base del
taqu.
Medida
Debern cambiarse el taqu y el rbol de levas.
Fuerte desgaste
Desgaste adhesivo-abrasivo que causa avera total
Medida
Deber cambiarse el taqu. Tambin se requiere una
minuciosa inspeccin de la posicin del rbol de
levas.
Evaluacin de averas en el taqu
Aparicin de desgaste en la base del taqu
Surcos en la carcasa del taqu y el orifcio gua
Taqu Orifcio gua Causa
Zu hoher Restschmutzanteil im Motorl
Consecuencia
El taqu se atasca en el taladro de alojamiento.
Medida
Limpiar (enjuagar) el motor
Prestar atencin a la limpieza durante el montaje del
nuevo taqu
292
Desgaste normal
Marca de suavizado en la zona del contacto con el
casquete esfrico de la palanca oscilante (ver fgura 1)
Marcas de desgaste normales durante el funcionamien-
to
Marca de suavizado en la zona del contacto con la
cabeza esfrica (ver fgura 2)
Medida
No se requiere ninguna medida: la superfcie se
encuentra en buenas condiciones.
2
1
Evaluacin de averas de la palanca oscilante
Aparicin de desgaste en la palanca oscilante y el pivote
Nota:
Direccin de vista en las fguras 1 a 4
Mayor desgaste
Grado crtico de fuerte desgaste abrasivo en la cabeza
esfrica; el desgaste provoc una modifcacin de la
forma geomtrica de la cabeza esfrica.
Grado crtico de fuerte desgaste abrasivo en el cas-
quete esfrico; el desgaste provoc una modifcacin
de la forma geomtrica del casquete esfrico.
Medida
Deben cambiarse el pivote hidrulico y la respectiva
palanca oscilante.
4
3
293
Desgaste normal
El dimetro exterior del rodillo de leva no est visiblemen-
te desgastado. Las marcas circulares son normales y son
resultado de pequeas partculas extraas entre el rodillo
de leva y la leva.
Marcas de desgaste normal durante el funcionamiento
Medida
No se requiere ninguna medida: la superfcie se encuentra
Fuerte desgaste
Fuerte desgaste en el dimetro exterior del rodillo de leva
con geometra claramente modifcada del rodillo de leva
Medida
Deben cambiarse el pivote hidrulico y la respectiva palanca
oscilante.
Adems, hay que revisar la respectiva posicin del rbol
de levas.
4
3
Aparicin de desgaste en el apoyo de la vlvula de la palanca oscilante
Aparicin de desgaste en el anillo exterior del rodillo de leva
Nota:
Direccin de vista en las fguras 1 a 4
Desgaste normal
Ligeras marcas de suavizado en el apoyo de la vlvula por el
movimiento relativo entre la palanca oscilante y la vlvula
Marcas de desgaste normales durante el funcionamiento
Medida
No se requiere ninguna medida: la superfcie se encuentra
Fuerte desgaste
Fuerte desgaste abrasivo del apoyo de la vlvula
Los bordes claramente visibles en el canto de la zona de
contacto implican que el desgaste tiene una profundidad de
algunos dcimos de milmetro.
Si se sigue utilizando existe el riesgo de que se rompa la
palanca
Medida
Deben cambiarse el pivote hidrulico y la respectiva palanca
oscilante. Debe revisarse el eje de la vlvula.
2
1
294
Disfuncin del pivote
Vlvula de retorno del pivote
Causa
Partculas extraas que han entrado en el elemento de
compensacin del juego de vlvulas como contamina-
cin a travs del aceite del motor
Consecuencia
La vlvula de retorno ya no funciona correctamente.
Atencin:
La obligacin de garanta del fabricante se extingue
si las piezas se desmontan en el taller durante este
tiempo. Debido a la precisin que requiere el pivote
hidrulico, las piezas desmontadas no pueden volver
a montarse, puesto que no podra garantizarse su
funcionamiento.
Aparicin de desgaste en el perno de rodillo de la palanca oscilante
Revisin del juego radial del perno de rodillo
El juego radial puede determinarse de un modo relativa-
mente fcil moviendo el rodillo de leva en direccin radial
hacia arriba y hacia abajo.
En caso de un juego radial de varios dcimos de milme-
tros, la zona de carga del perno de rodillo est desgasta-
da y hay que cambiar la palanca oscilante.
Fuerte desgaste
Fuerte desgaste en la zona de carga del perno de
rodillo
Fase fnal del desgaste
Las agujas del perno de rodillo ya no estn fjas.
Medida
Deben cambiarse el pivote hidrulico y la respectiva
palanca oscilante.
Evaluacin de averas de la palanca oscilante
295
Evaluacin de averas en la regulacin del rbol de levas
Ruidos de golpeteo en la zona del regulador al arrancar el motor
Causa
Juego de bloqueo demasiado grande
Medida
Debe cambiarse el regulador.
El regulador no funciona o slo funciona de forma
limitada.
Causa
Aceite del motor con lodo o sucio
Medida
Limpiar (enjuagar) el motor y cambiar el aceite
Cambiar el regulador
Vlvula de control para regulacin del rbol
de levas
La vlvula de control no funciona
Causa
Debido a partculas de suciedad en el aceite del motor,
el pistn de la vlvula de control no puede funcionar
correctamente, el pistn se atasca.
Contacto intermitente en el conector de la vlvula de
control
Medida
Debe cambiarse la vlvula de control.
Debe revisarse o repararse el conector.
Nota:
Si el pistn de la vlvula de control no alcanza las
posiciones fnales requeridas, la unidad de control del
motor emite un respectivo mensaje de error (No se ha
alcanzado el ngulo nominal).
296
FAG,
innovacin en
movimiento
Desde 1883, FAG es uno de los fabricantes ms prestigiosos de
rodamientos de precisin para la industria de automocin, ingeniera
mecnica y aeroespacial. FAG es socio tecnolgico de los ms
importantes constructores de vehculos en el desarrollo de rodamientos
de motor, chasis y transmisin. El fruto de esta experiencia, se ve
reejado en que uno de cada cuatro vehculos en Europa, equipa en
origen Rodamientos de Rueda FAG.
Rodamientos de rueda
300
Copyright
Junio de 2012
301
Pgina
FAG Turismo: calidad de equipamiento original para el mercado de piezas de repuesto 302
Visin general de productos 303
FAG Rodamiento de rodillos cnicos 304
FAG Rodamiento 1 generacin 305
FAG Rodamiento generacin 1T 306
FAG Rodamiento con dentado frontal 309
Rodamiento de rueda con anillo generador de impulsos ABS integrado 310
ndice
302
FAG Turismo
Calidad de equipamiento original para el mercado afermarket
Tecnologa FAG en el equipamiento original para turismos:
Audi, Volvo, BMW, VW, Ford, DC, GM, Fiat, Daewoo, Honda,
Hyundai, Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Porsche, Proton, Renault,
Nissan, PSA, Ssang Yong, Suzuki, Toyota.
Tecnologa FAG en el equipamiento original para vehculos
comerciales, remolques y ejes:
Volvo, SAF, DAF, RVI, Mercedes-Benz, Arvin Meritor, Iveco, MAN,
Scania, BPW.
Lo que en la actualidad se considera estndar de alta tecnologa
en la industria automovilstica se ha ido desarrollando paso
a paso a lo largo de las ltimas dcadas. Pero se prev que
el vehculo del futuro no slo ser ms rpido, sino sobre
todo ms rentable. A pesar de una solicitacin ms fuerte,
el desgaste de las distintas piezas debe mantenerse lo ms
reducido posible. Todos los fabricantes de vehculos conocidos
apuestan por la innovacin y la rentabilidad. FAG satisface los
requisitos del mercado. La divisin desarrolla, produce y vende
componentes para vehculos orientados al cliente.
Las unidades de rodamientos de rueda o los rodamientos
para los rboles primarios de la caja de cambios de FAG son
especial-mente seguras y fables tanto para turismos como
para vehculos comerciales. Nuestras plantas de produccin y
centros de distribucin en todo el mundo se encargan de que
FAG siempre est cerca del respectivo mercado y del cliente.
En cuanto al desarrollo de soluciones especfcas para el
cliente, no slo son importantes las novedades tcnicas de los
rodamientos, sino tambin la interaccin ptima de todos los
componentes del vehculo.
Un nuevo producto tiene xito gracias a la integracin de
funciones adicionales, p. ej. sensores de ABS. Apoyamos el
xito de nuestros clientes con la calidad, durabilidad y fabilidad
de nuestros productos.
Nuestro ejemplo con mayor peso:
El nuevo modelo de gama alta de DaimlerChrysler, el Maybach,
cuenta con rodamientos de rueda FAG en el eje delantero
y trasero. En el futuro, los mdulos de rueda FAG tambin
contribuirn a que el mundo se siga moviendo.
Aseguramiento de calidad ptimo en el proceso de desarrollo
y posterior funcionamiento
Innovadores procesos de clculo y ensayos de seguridad en
bancos de pruebas de rodamientos de rueda FAG
Rodamientos de rueda de fcil montaje y sin mantenimiento
con una vida til mucho mayor
Conocimientos tcnicos del sector y coordinacin exacta
entre tcnicos y clientes
Ofrecemos soluciones a problemas probadas previamente
listo para usar
Amplio programa de servicio y prestaciones de afermarket
en conjunto con INA y LuK
303
Visin general de productos
Rodamientos estndar 1 generacin
Generacin 1T Generacin 2.1
Generacin 3E/Ew* Generacin 3Ew*
Generacin 3.2/3.2w*
Rodamiento de rodillos
cnicos
Rodamiento de bolas
de contacto angular
(dos hileras)
Rodamiento de rodillos
cnicos (dos hileras)
Rodamiento de bolas de
contacto angular
(dos hileras)
Rodamiento de bolas
de contacto angular
(dos hileras)
Rodamiento de bolas
de contacto angular
(dos hileras) con ranuras
radiales
Rodamiento de bolas
de contacto angular
(dos hileras) con sensor
ABS
304
FAG Rodamiento
de rodillos cnicos
Rodamientos en general:
Los rodamientos sirven para guiar y sostener rboles y ejes
y pueden recibir una carga tanto radial como axial, debin-
dose producir la menor friccin y desgaste posibles. Existen
rodamientos para todos los requisitos y casos de carga.
Rodamiento de rodillos cnicos:
Los rodamientos de rodillos cnicos pueden desarmarse.
El anillo interior y el exterior pueden montarse por separa-
do. Como los rodamientos de rodillos cnicos slo pueden
absorber fuerzas axiales en una direccin, resulta necesario
un segundo rodamiento de rodillos cnicos dispuesto a la
inversa como contragua. En esta caracterstica, pueden com-
pararse con los rodamientos de bolas de contacto angular,
pero con mayor capacidad de carga y menor aptitud para
altas velocidades.
FAG: su especialista en rodamientos con conocimientos del
sistema: FAG desarrolla y fabrica para sus clientes compo-
nentes de vehculos orientados a aplicaciones, hechos a
medida en el contexto tcnico y econmico para todas las
aplicaciones en el vehculo.
Ventajas:
Para ruedas traseras con freno de tambor
Alta capacidad de carga
Diseo que ahorra espacio
FAG Rodamiento rodamiento de rodillos cnicos
Compuesto por ejemplo de:
Dos rodamientos de rodillos cnicos (rodamientos
dispuestos a la inversa), desarmables
Anillo de seguridad para tuerca y chaveta
Chaveta
Anillo Simmer
Tapa de grasa
Grasa para rodamientos
Pista exterior
Pista interior
Rodillos
Jaula
305
FAG Rodamiento 1 generacin
Rodamientos de bolas de contacto angular
Los rodamientos de rueda de la 1 generacin son
unidades compactas que FAG equipa con juego interno
defnido y ajustado previamente, lubricacin para toda la
vida (sin mantenimiento) y obturacin.
FAG ha desarrollado rodamientos de bolas de contacto
angular con alta capacidad de carga de par para soportar
las fuerzas laterales al conducir en curva para ruedas
delanteras y traseras en aplicaciones de turismos.
Ventajas:
Juego interno defnido y ajustado previamente
Lubricacin para toda la vida
Obturacin
Para ruedas delanteras y traseras
Ejemplo de conjunto:
Unidad de rodamiento compacta con rodamiento
de bolas de contacto angular de dos hileras
Tornillo con hexgono interior
Dos tuercas autobloqueantes
Dos tuercas con pintura de seguridad
306
FAG Rodamiento generacin 1T
(T = rodamiento de rodillos cnicos)
Los rodamientos de rueda de la generacin 1T, como los
rodamientos de rueda de la primera generacin, son
unidades de rodamiento compactas que poseen rodillos
cnicos en lugar de bolas como cuerpo de rodadura.
El uso de rodillos cnicos permite elevadas cargas del
eje y altas aceleraciones laterales.
Esta unidad de rodamiento de rodillos cnicos lubricada
para toda la vida (sin mantenimiento) y con precarga
de rodamiento defnida se dise por medio del
mtodo de calculo FE y adecundose a los requisitos de
funcionamiento del conjunto de partes al que pertenece.
FAG rodamientogeneracin 1T
Un rodamiento de rueda: generacin 1T
Unidad de rodamiento compacta con rodamientos
de rodillos cnicos de dos hileras dispuestos a la
inversa
Anillo de seguridad
Tuerca
307
Rodamientos de bolas de contacto angular
Los rodamientos de rueda de la 2 generacin son unida-
des de rodamiento compactas que FAG equipa con juego
interno defnido y ajustado previamente, lubricacin
para toda la vida (sin mantenimiento) y obturacin.
Combinan la rentabilidad de los rodamientos de rueda
de la 1 generacin con las ventajas de la integracin de
una brida de rueda para fjar el disco de freno y la llanta.
La unidad de rodamiento de rueda se asegura al soporte
de la rueda con un innovador anillo de seguridad que
tambin garantiza la sujeccin axial del anillo exterior
del rodamiento.
Ventajas:
Juego interno defnido y ajustado previamente
Integracin de la brida de rueda
Innovador anillo de seguridad que garantiza la su-
jeccin axial del anillo exterior del rodamiento y que
asegura el rodamiento al soporte de la rueda
Dentado interno para la unin con la transmisin en
ruedas motrices
Unidad blindada, completamente preajustada
Rueda fnica integrada en la junta de goma como
apoyo a los sistemas ABS, ASR y ESP
FAG Rodamiento 2
Tuerca
308
FAG Rodamiento
3 generacin
Los rodamientos de rueda de 3 generacin son
unidades integradas con sistema de fjacin para el disco
de freno, la llanta y la mangueta que garantizan una alta
precisin de rodadura. Los codifcadores de revoluciones
integrados generan las seales ABS/ESP necesarias para
el control del chasis. FAG aplica y controla la fuerza de
apriete del rodamiento mediante una unin en fro.
Menor esfuerzo y facilidad de montaje gracias a la
versin con dos bridas. De este modo,los fallos de
funcionamiento a causa del montaje pertenecen
defnitivamente al pasado.
Ventajas:
Sensor integrado de revoluciones de las ruedas para
controlar ABS, ASR y ESP-Plus
Lubricacin para toda la vida y obturacin
Acoplamiento preciso del disco de freno y las ruedas
Menor esfuerzo de montaje gracias a la versin con
dos bridas
La fuerza de apriete del rodamiento se aplica de forma
controlada con un montaje fro
Una tuerca autobloqueante
Tres tornillos para fjar al soporte de la rueda
Una tapa de grasa
309
FAG Rodamiento
con ranuras radiales
En los sistemas convencionales, la transmisin del par
de accionamiento entre el rodamiento de rueda y el
mun del eje se produce a travs de un dentado axial
que presenta una cierta holgura para facilitar el montaje.
Debido a las cargas continuas durante la conduccin,
existe el riesgo de que la unin se afloje permanente-
mente ms all del juego de montaje, lo cual tiene como
consecuencia prdidas de comodidad, desagradables
ruidos y averas del rodamiento.
En cambio, el nuevo mdulo de rodamiento de rueda
con ranuras radiales de FAG convence por su sencillo
montaje: el dentado radial autocentrable se coloca en
el mun del eje y se fja a la unin mediante el tornillo
central. En funcionamiento, el rodamiento no presenta
ningn tipo de juego en el dentado durante su vida til.

Ventajas:
Ahorro de peso del 10% en comparacin con el roda-
miento de rueda convencional, en total ms de 1 kg
en las cuatro ruedas
Reduccin del consumo de combustible
Reduccin de emisiones de CO2 perjudiciales
Montaje ms sencillo del eje de transmisin
Unin sin juego con el eje de transmisin
50% ms de transmisin de par en comparacin con el
dentado radial, sobre todo por el mayor dimetro del
crculo de engrane del dentado
FAG Rodamiento con dentado frontal
Compuesto por ejemplo de:
Mdulo de rodamiento de rueda compacto
Tornillo central
Cuatro tornillos para fjar el mdulo de rodamien-
to de rueda al soporte de la rueda
310
Rodamiento de rueda con anillo generador
de impulsos ABS integrado
Desde hace tiempo, en la construccin de vehculos se
utilizan cada vez ms rodamientos de rueda con un anillo
magntico generador de impulsos ABS. Esto concierne
tanto a rodamientos de rueda cilndricos de dos hileras
con juego interno preajustado como a cubos de rueda con
rodamientos integrados. El anillo magntico generador de
impulsos asume la funcin del anillo sensor ABS colocado
en cubos de rueda o articulaciones del rbol de transmisin.
Ilustr. 1 Cubo de rueda con rodamiento sensor ABS
(izquierda) y con anillo sensor ABS convencional (derecha)
En los rodamientos de rueda cilndricos de dos hileras, el
anillo magntico est integrado en la junta radial. En cubos
de rueda con rodamientos integrados, tambin puede estar
colocado en la parte exterior.
El anillo generador de impulsos est compuesto por un ma-
terial sinterizado ferromagntico con polaridades variables.
El procesamiento de las seales tiene lugar mediante un
generador inductivo (bipolar) o un transmisor Hall (tripolar).
En ambos casos, se genera una seal con una frecuencia
proporcional al nmero de revoluciones de la rueda, que
representa una seal de entrada para las unidades de
regulacin ABS/ESP/ASR.
O b s e r v a c i n
Al cambiar un rodamiento de rueda de primera generacin
con un anillo generador de impulsos integrado en la junta
radial, deber tenerse en cuenta obligatoriamente la
direccin de montaje del rodamiento. Si no se respeta la
direccin de montaje del rodamiento, es posible que no
funcionen los sistemas dinmicos de conduccin, como el
ABS, ESP etc.
Por lo tanto, siga obligatoriamente las indicaciones de
montaje en la hoja de instrucciones de los correspondientes
kits de rodamientos de rueda. En caso de dudas, con ayuda
de la tarjeta de identificacin FAG puede determinarse la
direccin de montaje correcta del rodamiento. Con ayuda
de esta tarjeta pueden determinarse sin dudas el anillo
generador de impulsos integrado en el rodamiento y de este
modo la direccin de montaje correcta del rodamiento.
Ilustr. 4 Ejemplo de usoso de la tarjeta de identificacin
del anillo generador de impulsos de un rodamiento. Anillo
generador en la foto de la derecha
Por aadidura, en las conexiones del generador no
puede aplicarse ninguna tensin de prueba, ya que los
componentes electrnicos podran resultar daados.
S
N
S
N
S
N
S
N
Ilustr. 2 Sensor ABS, anillo
generador de impulsos
Ilustr. 3 recorrido de la
seal, registro inductivo
311
2 x 1 o 1 x 2: seguridad ante todo!
Nuestra frmula de seguridad al cambiar los rodamientos de rueda
La ventaja de cambiar los rodamientos de rueda en todo
el eje es clara: el cambio simultneo proporciona ms
seguridad a los ocupantes y cuida el vehculo.
FAG ofrece calidad y experiencia reconocidas. Con FAG
WheelPro, una innovacin de servicio para el mercado
de reparaciones, el proveedor de equipamiento original
vuelve a demostrar su faceta de precursor.
Puede elegir entre dos opciones seguras:
El pack doble WheelPro o
Dos kits de rodamientos de rueda
En cualquier caso, con FAG WheelPro obtendr calidad
de producto de primera clase de forma innovadora, a
precios conformes al mercado.
Con el cambio de los rodamientos de rueda en todo
el eje, FAG, como uno de los fabricantes lderes de
rodamientos de rueda, ofrece una solucin de alta
calidad a medida para muchos modelos.
De este modo, siempre encontrar lo que busca:
Ventaja de precio con el atractivo pack doble
Muy buena cobertura de vehculos con el programa
FAG (en OE y en el afermarket)
Ganancia de tiempo al cambiar los rodamientos en
todo el eje
Mayor satisfaccin de los clientes gracias al
innovador concepto FAG WheelPro
Conclusin:
Con el cambio de los rodamientos de rueda en todo el
eje con el pack doble, todo sern xitos: en ventas, en
el taller y con los clientes!
2 x FAG WheelSet = doble seguridad!
Ya se trate del pack doble como de dos Kit
de rodamientos individuales, con los kits de
rodamientos de rueda de FAG y el cambio en todo el
eje tendr ms ventajas:
Ms seguridad al realizar el cambio simultneo en
todo el eje
Ms satisfaccin de los clientes gracias a la
calidad de equipamiento original de FAG
Mayor fdelidad gracias a la satisfaccin de los
clientes
Conclusin:
Con FAG, ir sobre seguro al cambiar los rodamientos
de rueda en todo el eje y se benefciar de que los
clientes estn mucho ms satisfechos.
Ventajas por duplicado!
+ =
312
Notas
313
Notas
Manual para la evaluacin de averas en rodamientos de rueda
ndice
GmbH & Co. KG no asumir ninguna responsabilidad
derivada de este folleto o en relacin con el mismo.
Copyright
Abril de 2012
317
ndice
Pgina
1 Causas de averas en rodamientos y medidas 318
2 Descripcin de averas 319
2.1 Corrosin 319
2.2 Componentes adyacentes 320
2.3 Dao mecnico/fallos de montaje 321
2.4 Manipulacin 323
3 Indicaciones de montaje 325
3.1 Montaje del rodamiento de rueda en la mangueta 325
3.2 Montaje del cubo de la rueda 326
3.3 Montaje y colocacin de rodamientos de rodillos cnicos en cubos de automviles 327
4 Indicaciones generales 331
5 Informaciones de servicio 332
ndice
318
1 Causas de averas en rodamientos y medidas 2 Descripcin de averas
Las aplicaciones modernas de rodamientos de rueda de
la gama de productos FAG estn diseadas para ofrecer
una mxima vida til. La garanta es mxima en lo que
respecta a seguridad de funcionamiento y conduccin
gracias a las elevadas exigencias en materia de calidad
y el fable estndar de fabricacin del Grupo Schaefler.
En condiciones ptimas, las aplicaciones de
rodamientos de rueda pueden lograr un kilometraje
considerable. Sin embargo, hay muchos factores
adversos, entre los que fguran:
Condiciones de la va
Subida y bajada de bordillos
Montaje defectuoso
Condiciones meteorolgicas
Errores de asignacin/eleccin errnea
Entorno del producto
Desmontaje errneo
Para garantizar un manejo seguro de los rodamientos
de rueda, hay que tener en cuenta ineludiblemente
factores como el estado del vehculo, el entorno de los
componentes, la limpieza y el equipamiento del taller.
nicamente personal especializado y formado puede
realizar los trabajos en componentes de seguridad.
Para cumplir estas condiciones, debe garantizarse el
acceso a los datos tcnicos actuales de los fabricantes
de vehculos.
La organizacin afermarket del Grupo Schaefler pone
a disposicin de todos los clientes informacin, como
p. ej. pares de apriete, a travs del portal de Internet
www.RepXpert.com.
El riesgo de sufrir averas prematuras en los
rodamientos de rueda se reduce a un mnimo con
un montaje profesional y siguiendo las indicaciones
mencionadas anteriormente. En primer lugar, los
daos en los rodamientos pueden reconocerse por
un cambio en el comportamiento de conduccin.
Al inspeccionar los rodamientos daados pueden
verifcarse las distintas caractersticas. Para analizar la
causa pertinente de la avera, a menudo no basta con
examinar simplemente el rodamiento, sino que adems
hay que tener en cuenta los componentes adyacentes,
la lubricacin y la obturacin, as como las condiciones
ambientales y de servicio.
Unos slidos conocimientos tcnicos, conocimientos
especfcos sobre vehculos y un procedimiento
estructurado son condiciones bsicas para
diagnosticar y evaluar daos en rodamientos.
319
1 Causas de averas en rodamientos y medidas 2 Descripcin de averas
2.1 Corrosin
2 Descripcin de averas
La penetracin de humedad en los rodamientos es una de las causas ms frecuentes de avera. La consecuencia
inevitable es la formacin de corrosin. En este sentido, se diferencia entre corrosin externa debida al uso y corrosin
provocada por las causas de avera mencionadas a continuacin, como errores de montaje, manipulacin, etc.
Causa
Penetracin de humedad
Consecuencias
Sobrecalentamiento del rodamiento
Formacin de corrosin
Influencia en la grasa de rodamiento por la humedad
Solucin
Garantizar el funcionamiento adecuado de los
componentes adyacentes
Evitar el uso de limpiadoras de alta presin al llevar a
cabo medidas de limpieza
Respetar las indicaciones de montaje del fabricante
Prestar atencin a la limpieza al realizar una
lubricacin manual
Utilizar lubricante adecuado y limpio
Garantizar la limpieza de los componentes adyacentes
durante el montaje
320
Causa
Situacin de ajuste/deformacin oval
Consecuencias
Aparicin de ruidos
Solucin
Garantizar el funcionamiento de los componentes del eje
Comprobar si el soporte de la rueda presenta una
deformacin oval
2.2 Componentes adyacentes
Las averas en relacin con los componentes adyacentes, como p. ej. el soporte del eje, pueden dar lugar a una
avera prematura del rodamiento de rueda. A pesar de ello, a menudo se pasan por alto al examinar un dao del
rodamiento de rueda. Antes de montar el rodamiento de rueda debe revisarse minuciosamente el funcionamiento
correcto de los componentes adyacentes.
Causa
Situacin de ajuste/deformacin oval
Consecuencias
Asiento incorrecto del rodamiento
Aparicin de ruidos
Solucin
Garantizar el funcionamiento de los componentes del eje
Comprobar si el soporte de la rueda presenta una
deformacin oval
Causa
Dao mecnico en el cable ABS
Efects
Avera en el ABS
El funcionamiento del ABS no est garantizado debido
a un dao mecnico
Solucin
Garantizar el montaje de acuerdo con las indicaciones del
fabricante
Colocar el cable correctamente y evitar el contacto con las
piezas mviles
321
2.3 Dao mecnico/fallos de montaje
A menudo, un montaje inadecuado da lugar a una avera prematura de un rodamiento de rueda. Por lo tanto, resulta
indispensable utilizar la herramienta adecuada y seguir las indicaciones de instalacin y las normas del fabricante.
Causa
Montaje inadecuado
Uso de herramienta de prensado inadecuada
Consecuencias
Influencia de cuerpos extraos
Asiento incorrecto del rodamiento
Solucin
Respetar las normas del fabricante durante el montaje
Utilizar nicamente la herramienta apropiada
Causa
Colocacin inadecuada
Consecuencia
Calentamiento del rodamiento
Solucin
Garantizar el montaje segn las normas del fabricante
Prestar atencin a una colocacin correcta
322
2.3 Dao mecnico/fallos de montaje
Causa
Penetra humedad, porque falta o est daada la tapa
de grasa/polvo y causa corrosiones
Consecuencias
Formacin de corrosin
Influencia en la grasa de rodamiento por la humedad
Solucin
Colocar de inmediato una tapa de grasa/polvo o
sustituir la daada
Causa
Desmontaje innecesario
El rodamiento de rueda no presenta ningn dao y est
en perfectas condiciones tcnicas y dimensionales
Consecuencias
El error reclamado por el cliente continua en el vehculo
No existe error de producto
Solucin
Antes de desmontar un rodamiento de rueda, garantizar
que el rodamiento de rueda presente un defecto
Los ruidos en la zona del chasis son variados y tambin
pueden tener otras causas, como p. ej. amortiguadores
defectuosos, rodamientos para suspensiones,
neumticos y articulaciones
323
2.4 Manipulacin
Desde hace mucho tiempo, los rodamientos de rueda proporcionan datos para el ABS. Por lo tanto, una avera en
el ABS tambin puede buscarse en el rodamiento de rueda y/o en los respectivos sensores. Una manipulacin
inadecuada puede provocar limitaciones de funcionamiento.
Causa
Dao mecnico
Codifcacin ABS defectuosa
Consecuencias
a un dao mecnico
Avera en el ABS
Solucin
Al cambiar el rodamiento, tener en cuenta sin falta su
direccin de montaje
Mediante la tarjeta de identifcacin FAG, determinar
el anillo generador de impulsos integrado en el
rodamiento y de este modo la direccin de montaje
correcta del rodamiento
Nota:
Es necesario manipular cuidadosamente los
componentes y sensores del sistema de ABS.
Causa
Los golpes fuertes por contacto con los bordillos causan
hendiduras en el cuerpo de rodadura
Consecuencias
Aparicin de ruidos
Solucin
Evitar contactos fuertes y frecuentes con los bordillos
324
3 Indicaciones de montaje 2 Descripcin de averas
2.4 Manipulacin
Causa
Dao/rotura del cable ABS
Consecuencias
a un dao mecnico
Solucin
No transportar el rodamiento agarrando el cable ABS
Nota:
Es necesario manipular cuidadosamente los
componentes y sensores del sistema de ABS.
325
3 Indicaciones de montaje 2 Descripcin de averas
1. El rodamiento de rueda se introduce a presin en
el alojamiento de la mangueta a travs de su pista
exterior. Para ello, se utiliza una placa de presin
circular con apertura, que se encarga de de que la
fuerza de presin sea conducida uniformemente a
travs de la pista exterior. La mangueta est situada
sobre la placa base de la prensa.
2. El rodamiento de rueda se introduce a presin en
el alojamiento de la mangueta a travs de su pista
exterior. La mangueta, con el lado de la brida, queda
centrada en el manguito de soporte (flecha). El
rodamiento es introducido a presin por una prensa
a travs de una placa de presin, quedando la ranura
circular perfectamente alineada.
3. Para asegurar axialmente el rodamiento de rueda, a
continuacin se coloca un anillo de seguridad en la
ranura en la mangueta con unas tenazas especiales.
4. Al instalar el rodamiento de rueda en el orifcio de
alojamiento, hay que prestar atencin al chafln
lateral del rodamiento. Este chafln debe estar en la
posicin de insercin para que el rodamiento no se
ladee al introducirlo a presin.
Atencin:
Hay que evitar por todos los medios que la fuerza
de presin se transmita a travs de las bolas del
rodamiento. Esto puede provocar muescas en las
superfcies de rodadura y daar el rodamiento.
3.1 Montaje del rodamiento de rueda en la mangueta
3 Indicaciones de montaje
Todo el rodamiento de rueda se monta en el alojamiento de la mangueta como se indica a continuacin:
Disco de presin
Ranura circular
Mangueta
Manguito de
soporte
Placa base
de la prensa
Disco de presin
Ranura circular
Mangueta
Placa base
de la prensa
Fuerza de presin
Fuerza de presin
326
3.2 Montaje del cubo de la rueda
1. El cubo de la rueda se coloca sobre la placa base de
una prensa. El rodamiento de rueda premontado en la
mangueta se prensiona con ayuda de un manguito de
montaje.
Atencin:
El manguito slo puede colocarse en la parte frontal
de la pista interior.
Nota:
En algunos vehculos, la disposicin de los
componentes que hay que montar est al revs. La
mangueta est situada sobre la placa base y el cubo
de la rueda se introduce a presin desde arriba.
Atencin:
No olvide el manguito de montaje. Apoya sobre la
pista interior durante la insercin para que no se
produzcan muescas en la superfcie de rodadura de las
bolas en la pista exterior del rodamiento de rueda.
2. La tuerca de fjacin del rodamiento de rueda debe
apretarse con el par de apriete recomendado por el
fabricante del vehculo. El par de apriete de la tuerca no
slo es importante para fjar la rueda, sino que adems
garantiza que el rodamiento de rueda disponga del
juego ptimo. El uso de una llave dinanomtrica
permite lograr el par de apriete correcto.
Nota:
Al instalar el rodamiento de rueda, ste no debe
introducirse inclinado, ya que esto puede provocar
daos considerables. Los rodamientos de rueda con
juntas ya vienen engrasados de fbrica, por lo que no
requieren lubricacin adicional y no deben limpiarse
con disolventes. Los disolventes pueden causar una
avera prematura de los rodamientos.
Cubo de la rueda
Mangueta
Manguito de
montaje
Placa base
Disco de presin
Manguito de montaje
Mangueta
Cubo de la rueda
Placa base
de la prensa
Fuerza de presin
327
1. Rodamientos de un turismo con rodamientos de
rodillos cnicos (eje no accionado).
1. Limpiar el cuerpo del cubo.
2. Engrasar ligeramente los puntos de asiento de las
pistas exteriores (flechas). Introducir a presin ambas
pistas exteriores con un troquel.
Atencin:
El troquel slo podr estar colocado en la parte
frontal de la pista exterior. Las pistas exteriores
debern quedar a ras con los extremos de la carcasa.
3.3 Montaje y colocacin de rodamientos de rodillos cnicos en cubos de automviles
El desmontaje y montaje de un rodamiento de rodillos cnicos puede variar segn el fabricante del vehculo. Por lo
general, debern seguirse las indicaciones del fabricante del vehculo.
Pista exterior
Troquel
Pista exterior
328
3.3 Montaje y colocacin de rodamientos de rodillos cnicos en cubos de rueda
3. Engrasar bien la pista interior del rodamiento interior.
Atencin:
Engrasar tambin la jaula, la pista interior y los
rodillos (flechas)
4. Colocar la pista interior en el cubo.
5. Introducir a presin el retn del eje.
Atencin:
La falda de obturacin del retn debe estar vuelta
hacia el rodamiento.
6. Colocar la tapa de proteccin y el anillo intermedio en
la mangueta.
Atencin:
La tapa de proteccin debe apoyarse en todo el
contorno del saliente de la mangueta (flechas).
Tapa de
proteccin
Anillo intermedio
329
7. Empujar el cubo de rueda hacia la mangueta.
Atencin:
Tenga cuidado de no daar el retn del eje.
8. Engrasar bien la pista interior del rodamiento exterior.
Atencin:
Engrasar tambin la jaula, la pista interior y los
rodillos (flechas).
9. Empujar la pista interior del rodamiento exterior
hacia la mangueta.
10. Colocar la arandela.
11. Atornillar la tuerca almenada.
12. Apretar la tuerca almenada al mismo tiempo que
se gira el cubo hasta que se sienta una ligera
resistencia al giro.
Atencin:
Utilizar una llave dinanomtrica y seguir las
instrucciones de reparacin del fabricante del
vehculo.
Disco de unin
Tuerca
almenada
330
4 Indicaciones generales 3 Indicaciones de montaje
13. Girar hacia atrs y enchavetar la tuerca almenada
en un giro mx. de 1/12 hasta que se cubra con el
siguiente agujero de chaveta.
14. Comprobar la rodadura del rodamiento y el juego de
basculacin.
Nota:
La rueda debe poder girarse fcilmente y sin
resistencia. Sin embargo, en la llanta no puede
sentirse ningn juego de basculacin. En caso
necesario, cambiar la arandela o la tuerca. Si lo
hubiera, colocar un dispositivo de medicin y
comprobar el juego axial del rodamiento.
15. Colocar la tapa protectora.
16. Despus de una prueba de funcionamiento,
comprobar si el juego del rodamiento ha cambiado.
En caso necesario, corregir la posicin.
Algunos fabricantes de vehculos exigen un
procedimiento de montaje individual.
Atencin:
Recomendamos utilizar las informaciones de
servicio existentes de FAG, que ofrecen informacin
prctica actualizada sobre soluciones para resolver
problemas. El Grupo Schaefler las publica con una
periodicidad regular y segn las necesidades en
nuestro portal de Internet RepXpert.
Asegrese de tener a mano las herramientas especfcas
necesaria antes del montaje.
3.3 Montaje y colocacin de rodamientos de rodillos cnicos en cubos de rueda
331
4 Indicaciones generales 3 Indicaciones de montaje
4 Indicaciones generales
1. Lubricacin:
En ms del 90% de los rodamientos se emplea
lubricacin con grasa. En caso de que sea necesario
engrasar manualmente un rodamiento de rueda,
por lo general rodamientos de rodillos cnicos
abiertos, debe prestarse atencin a la utilizacin
de lubricantes autorizados (FAG Arcanol). Los
sistemas de rodamientos cerrados FAG de la 1 a la
3 generacin ya disponen de una lubricacin para
toda la vida y no requieren mantenimiento.
2. Intervalo de cambio:
No existen intervalos prescritos por los fabricantes de
vehculos.
3. Comprobacin de deformacin oval:
a. Extraiga el rodamiento de rueda de su
alojamiento.
b. Compruebe si la superfcie de la pista exterior
del rodamiento de rueda presenta una mancha
oscura en dos lados opuestos. Controle si ambas
superfcies, situadas en un ngulo de 90 con
respecto a las manchas oscuras, estn en buen
estado. Si es as, el orifcio del alojamiento est
de-formado y la mangueta debe cambiarse.
c. Desmonte el rodamiento de rueda para estar
seguro de que no se ha producido ningn efecto
de alisamiento en las superfcies de rodadura de
las bolas de la pista exterior. Extraiga primero
la junta (p. ej. con unas tenazas especiales) y a
continuacin desmonte el conjunto compuesto por
las pistas exterior e interior, la jaula y las bolas.
d. Limpie las superfcies de rodadura de la pista
exterior y compruebe si existen marcas que
coinciden con las manchas oscuras en la parte
exterior de la pista exterior. Estas marcas
indican una deformacin oval del alojamiento de
la mangueta.
332
Notas 5 Informaciones de servicio
5 Informaciones de servicio
Podr encontrar informaciones de servicio actuales
sobre el tema rodamientos de rueda en:
www.Schaefler-Afermarket.com o
www. .com
Informaciones importantes sobre rodamientos de rueda:
Los rodamientos de rueda son componentes
importantes en los automviles. Contribuyen a generar
un comportamiento de conduccin cmodo y seguro.
Los rodamientos de rueda estn expuestos a muchas
situaciones extremas, como altas revoluciones de las
ruedas, fuertes golpes por irregularidades de la va,
acumulacin de suciedad y altas temperaturas.
Esto puede influir negativamente en el funcionamiento
de los componentes de los rodamientos de rueda y, en
el peor de los casos, provocar una avera y/o un bloqueo
del rodamiento de rueda. Si el rodamiento de rueda
se bloquea durante la conduccin, pueden producirse
situaciones peligrosas para el trfco o incluso
accidentes.
Atencin:
No ponga en riesgo la seguridad de sus clientes.
Cada rodamiento de rueda es nico y est
desarrollado de acuerdo con su aplicacin.
Pinselo dos veces antes de apostar por baja
calidad y rodamientos falsos.
Compruebe siempre el funcionamiento adecuado de
las piezas adyacentes
Una deformacin del su alojamiento puede dar
lugar a un desgaste prematuro del rodamiento de
rueda, causar ruidos o incluso provocar una avera
en el vehculo
333
Notas 5 Informaciones de servicio
Rodamiento de buje compacto de FAG
Copyright
Junio de 2012
Con la marca de calidad FAG todo sern ventajas.
Larga vida til, alta fabilidad y uso sin mantenimiento
son los requisitos esenciales que se exigen a un roda-
miento de rueda.
Como proveedor de gamas completas de productos,
nuestro extenso programa para vehculos comerciales
consta de rodamientos de rodillos cnicos, rodamientos
compactos y cubos de rueda completos.
La ms reciente innovacin de FAG es el rodamiento de
buje compacto, un componente del rodamiento de rueda
premontado y lubricado para el cubo de la rueda. De este
modo, FAG, por primera vez y como nico proveedor, per-
mite reparar cubos de rueda de vehculos comerciales.
Los nuevos rodamientos de buje compacto de FAG
La solucin de rodamientos de buje compacto consta de
dos rodamientos de rodillos cnicos premontados que
despus del montaje estn conectados por un anillo de
seguridad. Slo en el caso de vehculos comerciales de
Volvo, con tres rodamientos compactos de FAG pueden
repararse alrededor de 20 cubos para ms de 700 tipos
de vehculos distintos. Gracias a esta aplicacin ml-
tiple, adems pueden reducirse considerablemente el
proceso de pedido y las superfcies de almacenamiento.
Otras ventajas:
Reduccin de coste de material y tiempo de manteni-
miento
Montaje cmodo y sin problemas
Premontado y prelubricado
Se suministra con herramienta especial
Folleto tcnico e instrucciones de montaje
Decdase por un innovador programa de productos que
garantiza la mxima fabilidad de uso con el menor
esfuerzo.
Contar con un socio fuerte que le ofrece ms:
Calidad OE
Un amplio programa de productos
Servicio de primera clase
338
3
Desmontar el anillo de seguridad
1
Desmontar el cubo segn las indicaciones del fabri-
cante del vehculo.
2
Limpiar por completo la mangueta y cubrirla con
un trapo limpio hasta el montaje del cubo.
El desmontaje y montaje del cubo puede diferir segn el fabricante del vehculo. Recomendamos que el cambio del
rodamiento de buje compacto nicamente sea realizado por personal especializado y cualifcado. Por lo general,
debern respetarse las indicaciones del fabricante del vehculo.
Desmontaje y montaje de un rodamiento de buje compacto
339
5
Extraer el rodamiento interior y exterior con los
retenes.
4
Sacar del cubo el rodamiento interior y exterior
340
6
Extraer a presin ambas pistas exteriores del cubo.
Atencin:
Las pistas exteriores no pueden extraerse con un mar-
tillo, ya que pueden producirse daos en el asiento
del rodamiento.
El cubo debe quedar plano sobre la prensa. En caso
de quedar ladeado puede sufrir daos irreparables.

7
Limpiar el cubo y eliminar por completo la grasa
vieja.
Importante:
El cubo debe estar seco y sin grasa antes de instalar
el nuevo rodamiento de buje compacto. Antes de
montar las mitades del rodamiento, debe asegurarse
de que el cubo no est daado.
341
Importante:
Las mitades del rodamiento estn listas para el
montaje, es decir, montadas y lubricadas, por lo que
no deben desarmarse. No deben extraerse las juntas
tricas ni el anillo de seguridad (flechas).
8
Quitar la proteccin para el transporte (flecha) del
nuevo rodamiento de buje compacto (en caso de
que exista).
9
Colocar el rodamiento de buje compacto del lado
interior del cubo.
Importante:
Respetar la posicin de montaje. Los rodamientos
de buje compacto estn marcados. La inscripcin
Inboard debe quedarhacia arriba.
342
Importante:
Despus de insertar el rodamiento de buje compac-
to interior, comprobar el asiento de la junta trica
(flecha).
10
Introducir la herramienta de prensado sumi-
nistrada en el rodamiento de buje compacto
(fuerza de prensado mxima: 60 kN).
Importante:
En caso de que se suministren dos herramientas
de montaje, asegurarse del uso de la herramienta
correcta (Outboard /Inboard). Coloque una platillo
metlico entre la prensa y la herramienta de montaje
(flecha). Los rodamientos no pueden montarse con un
martillo.
Prensa hidrulica
Rodamiento
de rueda
Herramienta
de montaje
Plato
metlico
Cubo de la
rueda
343
11
Colocar el rodamiento de buje compacto del lado
exterior del cubo.
Importante:
Respetar la posicin de montaje.
Los rodamientos de buje compacto estn marcados.
La inscripcin Outboard queda hacia arriba. En
caso de que exista, comprobar el asiento correcto del
retn (flecha)
12
Introducir la herramienta de prensado suminist-
rada en el rodamiento de buje compacto (fuerza
de prensado mxima: 60 kN).
Importante:
En caso de que se suministren dos herramientas
de montaje, asegurarse del uso de la herramienta
correcta (Outboard /Inboard). Coloque una platillo
metlico entre la prensa y la herramienta de montaje
(flecha). Los rodamientos no pueden montarse con un
martillo.
344
13
Encajar el anillo de seguridad con una cua de
plstico o similar.
Importante:
El anillo de seguridad se encaja cuando se oye un
leve clic. Es entonces cuando las dos mitades del
rodamiento quedan unidas entre s.
14
Comprobar el asiento correcto del anillo de
seguridad.
Importante:
Cuando el montaje es correcto, el anillo de seguri-
dad se encuentra en la ranura prevista y puede girar
libremente en sta.
345
15
Montar el cubo segn las indicaciones del
fabricante del vehculo.
Importante:
El mun del eje debe estar completamente limpio y
se debe aplicar pasta de montaje.
Procedimiento de cambio de
rodamientos de rueda para comerciales ligeros
Tcnica
Mercedes-Benz Sprinter, Vito, Viano
y Volkswagen Crafer Eje delantero
348
Copyright
Julio de 2012
349
Pgina
1. Introduccin 350
2. Descripcin del rodamiento de rueda 351
3. Ventajas econmicas del cambio del rodamiento de rueda 352
4. Contenido del maletn de herramienta especial 353
5. Desmontaje y montaje de la unidad de rodamiento de rueda 355
5.1 Instrucciones de trabajo 355
5.2 Trabajos preliminares 356
5.3 Desmontaje de la unidad de rodamiento de rueda 358
5.4 Montaje de la unidad de rodamiento de rueda 365
5.5 Trabajos fnales 367
ndice
ndice
350
1. Introduccin
1. Introduccin
En los ltimos aos,
los rodamientos del sec-
tor de la automocin han
ido evolucionando hacia
unidades de rodamiento cada
vez ms compactas. Al principio se trataba de simples
rodamientos de bolas y de rodillos cnicos, y hoy en da
se habla de rodamientos de bolas de contacto angular o
de rodillos cnicos en dos hileras, en sus distintas versio-
nes. Con la integracin de los bujes, bridas de sujecin,
codificadores y sensores de ABS, los rodamientos de rue-
da actuales son algo ms que unidades de rodamiento.
En este sentido, estas unidades de rodamiento han evo-
lucionado hasta convertirse en componentes de larga
duracin que no precisan mantenimiento. El ajuste del
juego interno del rodamiento, que era una tarea esen-
cial en el mantenimiento de vehculos, es cosa ya del
pasado. Gracias al desarrollo de unidades compactas
se han eliminado casi completamente las posibles cau-
sas de fallos que podan surgir en el momento de reali-
zar los ajustes en el proceso de montaje.
Pero tambin han cambiado mucho el montaje y el des-
montaje. Si bien en algunas unidades de rodamiento el
buje ya viene premontado, no se puede simplemente in-
sertar el rodamiento a presin en su asiento sobre el anillo
exterior. Este sigue
siendo uno de los pun-
tos decisivos a la
hora de realizar el
montaje con el
fin de garan-
tizar la lon-
gevidad del
rodamiento
y de no da-
arlo durante
el montaje.
Por esta razn,
para llevar a cabo
correctamente el montje
se necesitan herramientas especiales.
Este boletn describe el desmontaje y montaje de la
unidad de rodamiento de las ruedas delanteras en los
siguientes vehculos con traccin trasera:
Mercedes-Benz Sprinter (906)
Mercedes-Benz Viano (W639)
Mercedes-Benz Vito (W639)
Volkswagen Crafter (2E)
Las correspondientes piezas de recambio pueden encon-
trarse en el catlogo online de nuestro sitio web
www.Schaeffler-Aftermarket.es o bien en
www.RepXpert.com.
Nota:
En los vehculos con traccin en las cuatro ruedas, el
procedimiento de desmontaje y montaje es distinto
al de los vehculos con traccin trasera. Para ello se
necesita tambin aqu una herramienta especial. Esta
est disponible en el utillaje profesional de KLANN
como complemento al equipamiento bsico de herra-
mientas para rodamientos.
Para obtener ms informacin, consulte el sitio web
o www.klann-online.de.
351
Nota:
Durante el desmontaje se rompe inevitablemente el
anillo de seguridad, lo cual hace imposible reutilizar
la unidad de rodamiento desmontada.
Atencin:
En caso de no utilizar la herramienta especial se pue-
den producir daos irreparables en el cubo de rueda.
En el caso de la unidad de rodamiento descrita aqu, se
trata de un rodamiento FAG de la generacin 2.1. Estas uni-
dades de rodamiento compactas contienen rodamientos
de bolas de contacto angular en dos hileras, cuyo juego
interno ha sido ya ajustado y definido por FAG, y cuentan
con juntas y engrase de por vida. Adems se han inte-
grado tambin el buje y el codificador de ABS. Por otra
parte, cuenta tambin con un innovador anillo de segu-
ridad en el lado del buje que se encarga de que el roda-
miento no se mueva axialmente en el alojamiento de ste.
Debido a la estructura y a la sujecin de la unidad de roda-
miento, no resultan apropiadas las herramientas estndar
para el desmontaje y montaje de rodamientos. El desmon-
taje y montaje no se pueden llevar a cabo como es debido
sin herramientas especiales.
Por este motivo, Schaeffler Automotive Aftermarket ofrece
una herramienta especial para el desmontaje y montaje.
Con esta herramienta se puede insertar a presin constan-
te el rodamiento sobre el anillo exterior durante el montaje
y hacer que el anillo de seguridad encaje perfectamente en
la ranura.
Puesto que las fuerzas que se aplican durante el desmon-
taje y montaje pueden ser muy elevadas, debera utilizarse
una bomba hidrulica con manmetro. sta no est inclui-
da en el volumen de suministro de la herramienta especial;
en caso necesario puede solicitarse, por ejemplo, a la em-
presa KLANN. Si ya se dispone de una bomba hidrulica,
puede hacer uso de ella. En caso de necesitar adaptado-
res, pueden obtenerse tambin de la empresa KLANN.
Anillo de seguridad
2. Particularidad del rodamiento
2. Particularidad del rodamiento
Encontrar ms informacin acerca del
desmontaje y montaje en el captulo 5.
352
3. Ventajas econmicas del cambio del rodamiento de rueda
3. Ventajas econmicas del cambio del rodamiento de rueda
Schaeffler Automotive Aftermarket ofrece una posibili-
dad de reparacin alternativa mediante el procedimien-
to de reparacin FAG. El mun de eje permanece en el
vehculo. La unidad de rodamiento se puede sustituir
de forma profesional con la ayuda de una herramienta
especial, de modo que se puede prescindir de la alinea-
cin de ejes y se consigue un ahorro de material.
Tiempo de reparacin minimizado
Procedimiento de reparacin FAG de rodamientos
de rueda para furgonetas
1 Llegada del vehculo al taller
2 Desmontar rueda, soporte del freno, incluidos
los discos de freno y la pinza portapastillas
3 Utilizacin de la herramienta especial para el
desmontaje y montaje del rodamiento
4 Montar los discos de freno, soporte del freno,
incluida la pinza portapastillas y la rueda
5 Recorrido de prueba
Actualmente, los fabricantes de automviles como Merce-
des-Benz y Volkswagen ofrecen un mun de eje comple-
to con la unidad de rodamiento ya premontada.
En caso de sustituir conjuntamente el mun del eje y el
rodamiento de rueda en una unidad se debe realizar ade-
ms una alineacin de ejes.
Tiempos de reparacin habituales hasta la fecha
Reparacin realizada por el fabricante del vehculo
1 Llegada del vehculo al taller
2 Desmontar rueda, soporte del freno, incluidos los
discos de freno y la pinza portapastillas
3 Aflojar todas las uniones con el soporte del eje
4 Desmontar el soporte del eje
5 Montar el soporte del eje
6 Apretar todas las uniones con el soporte del eje
7 Montar los discos de freno, soporte del freno,
incluida la pinza portapastillas y la rueda
8 Llevar el vehculo al puesto de alineacin de ejes
9 Ajustar la geometra de los ejes
10 Recorrido de prueba
Con el procedimiento de reparacin FAG se puede
ahorrar, dependiendo del vehculo, hasta un 60% de
tiempo de reparacin.
353
4. Contenido del maletn de herramienta especial
N. de art. 400 6199 10
La herramienta especial es indispensable para realizar
el correcto desmontaje y montaje del rodamiento de rue-
da FAG. Para ello, es de vital importancia que el montaje
se efecte sobre el anillo exterior de la unidad de roda-
miento uniformemente y que el anillo de seguridad
encaje perfectamente en el mun del eje. De lo contra-
rio puede echarse a perder la rueda entera.
Nota:
Para obtener ms informacin acerca de la adquisi-
cin del maletn de la herramienta especial (N. de
art. 400 6199 10), pngase en contacto con nuestro
Centro de atencin al cliente, telfono:
902 111 115 ext.2
Para obtener ms informacin sobre diagnsticos y
reparaciones, llame a nuestra lnea de atencin per-
manente para reparaciones al nmero
902 111 125 ext.3
354
1 Placa base
2 Placa de extraccin/insercin a presin con puente
para el rodamiento = 96 mm (Mercedes-Benz
Sprinter & VW Crafter)
3 Placa de cierre para el rodamiento = 96 mm
4 Complemento para la placa de extraccin/insercin
a presin del rodamiento = 92 mm (Mercedes-Benz
Vito/Viano)
5 Placa de cierre para el rodamiento = 92 mm
6 3 x tornillos moleteados M14 x 1,5
7 2 x pernos de fijacin con anillo trico
8 Cilindro hidrulico 17 t
9 Adaptador 2 1/4 UNS para M42 x 2
10 Husillo de extraccin/insercin a presin M20 x 600 mm
11 Tuerca de regulacin con espiga de gua
(sin anillo trico)
12 2 x vstagos de apoyo 275 mm
13 Vstago de apoyo con taladro transversal
14 Tornillo cnico M16 x 1,5 x 80
15 4 x arandelas = 19 mm
16 3 x tuercas con base M18
17 2 x tornillos de cabeza cilndrica M14 x 70
18 Regleta de refuerzo 196 mm
19 Regleta de refuerzo 140 mm
20 Horquilla de sujecin del mun del eje
21 DVD con instrucciones para el desmontaje/montaje
N. de art. 400 6199 10
4
14
13
12
17
15
16
20
2
1 11
9
3
5
8
18
10
19
7
6
21
355
Nuestro vdeo de formacin Procedimiento de repa-
racin de rodamientos de rueda FAG para furgonetas
indica y explica todos los pasos para el desmontaje y
montaje de la unidad de rodamiento utilizando la herra-
mienta especial FAG.
5. Desmontaje y montaje de la unidad de rodamiento de rueda
Procedimiento de reparacin de rodamientos de rueda FAG para furgonetas.
Vdeo de formacin en DVD
La pelcula ilustrativa en DVD est incluida en nuestro
maletn de la herramienta especial (vase pgina 6/7). Si
lo desea puede recibir el DVD solicitando el nmero de
artculo 999 1000 600.
Adems puede descargarse el vdeo de formacin desde
o en www.Schaeffler-Aftermarket.es.
5.1 Instrucciones de mantenimiento
Vlido para:
el eje delantero de vehculos con traccin trasera
(no para vehculos con traccin a las cuatro ruedas)
Mediante la utilizacin de:
Herramienta especial FAG, nmero de artculo 400 6199 10
Instrucciones importantes para una correcta reparacin:
Las reparaciones deben realizarlas solamente personal
especializado y con las herramientas de taller adecuadas.
Debido a los constantes desarrollos tcnicos que los
fabricantes introducen en su vehculos en serie pueden
darse variaciones en el proceso de reparacin o en las he-
rramientas especiales que se requieran.
Es fundamental que las reparaciones se realicen con las
instrucciones de reparacin ms actualizadas y con las
correspondientes herramientas especiales.
Encontrar instrucciones vigentes en:
www.Schaeffler-Aftermarket.es o bien
Para el desmontaje y el montaje debera utilizarse la
bomba hidrulica con un manmetro.
Si durante el proceso de extraccin la presin aumenta por
encima de 17 t, deber sustituirse el mun del eje entero
junto con la unidad de rodamiento, ya que de lo contrario
podra deformarse el mun del eje o incluso romperse.
Antes del montaje, el asiento del rodamiento debe estar
limpio y sin grasa.
El proceso de extraccin y de insercin a presin debe reali-
zarse en dos pasos, ya que el recorrido del cilindro hidru-
lico para completar el recorrido del asiento del rodamiento
no es suficiente. En el proceso de insercin a presin el
anillo de seguridad debe quedar bien encajado. De lo con-
trario, la unidad de rodamiento no queda asegurada y pue
de desplazarse axialmente hasta salirse del mun del eje.
La reparacin no debe llevarse a cabo sin la herramienta
especial. sta se encarga, por un lado, de que el anillo de
seguridad encaje debidamente en la ranura. Y por otro
lado, la unidad de rodamiento sea correctamente insertada
a presin sobre el anillo exterior. Si se inserta a presin la
unidad de rodamiento por el buje, y con ello a travs del anillo
interior del rodamiento, se degrada drsticamente su funcionali-
dad y longevidad desde el propio momento del montaje.
356
5.2 Trabajos preliminares
Los siguientes trabajos preliminares deben llevarse a
cabo de acuerdo con las especificaciones del fabricante
del vehculo:
Desmontar la rueda delantera
Desmontar el soporte del freno junto con la pinza
portapastillas y dejarlo suspendido con alambre en
el guardabarros interior
Desmontar los discos de freno
Desmontar la cabeza de la barra de acoplamiento del
mun del eje
Atencin:
Existen dos dimetros de rodamiento diferentes para
los modelos Mercedes-Benz Vito/Viano y Mercedes-
Benz Sprinter/ VW Crafer. Para los modelos Merce-
des-Benz Sprinter y VW Crafer se emplea un dimetro
de 96 mm; en el caso de los modelos Mercedes-Benz
Vito y Viano se precisa un dimetro de 92 mm.
Por este motivo debe cambiarse si se da el caso la
placa de extraccin/insercin a presin y utilizar la
correspondiente placa de cierre durante el montaje.
Aflojar los tornillos de fjacin del puente
Retirar los tornillos, manguitos y el puente de la placa
de extraccin/insercin a presin
96 mm 92 mm
357
Colocar el puente, manguitos y tornillos sobre la placa
base
Nota:
La parte redondeada (vase flecha) debe orientarse
hacia arriba.
Apretar los tornillos de fjacin
358
5.3 Desmontaje de la unidad de rodamiento de rueda
Insertar la placa de extraccin/insercin hacindola
girar sobre el buje (entre el buje y el mun del eje)
Nota:
Existen dos dimetros de rodamiento diferentes. Por
este motivo debe cambiarse, si se da el caso, la placa de
extraccin/insercin a presin (vase el apartado 5.2).
Insertar los pernos de fjacin
Colocar los dos vstagos de apoyo con la regleta de
refuerzo en los agujeros del soporte del freno; apretar
los tornillos
Nota:
Existen dos longitudes de regletas de refuerzo que se
emplean segn el modelo de vehculo.
359
Colocar las arandelas en los vstagos de apoyo
Encajar la placa base en ambos vstagos de apoyo y
asegurarla con las tuercas de collar para que no se caiga
Enroscar ligeramente las tuercas con base
Insertar el tercer vstago de apoyo con la arandela ya
montada hacindolo girar en la placa base
Enroscar ligeramente la tuerca con collar
Nota:
En el caso de los modelos Vito y Viano se emplea
solamente una arandela, y en el caso de los modelos
Sprinter y Crafer deben emplearse las dos arandelas
incluidas (vase flecha).
360
Montar el vstago de apoyo en el asiento de la barra
de acoplamiento del mun del eje
Apretar los tornillos
Apretar las tres tuercas con base de la placa base
Enganchar la horquilla de sujecin del mun del
eje en el vstago de apoyo y en el brazo transversal
articulado
361
Atornillar el husillo de extraccin/insercin a presin
en el cilindro hidrulico hasta que sobresalga 100 mm
por el lado de la extraccin
Atornillar el adaptador en el cilindro hidrulico
Atornillar el cilindro hidrulico por el lado de la
extraccin en la placa base
Nota:
Atornillar el cilindro hidrulico y el adaptador hasta el
tope. A continuacin, aflojar un octavo de vuelta. De
este modo pueden desmontarse fcilmente las piezas
de la herramienta tras el proceso de presin.
Enroscar el husillo de extraccin/insercin en la placa
de extraccin/insercin a presin
100 m
m
362
La rosca debe salir por la parte posterior del puente
Acoplar la bomba hidrulica en el cilindro hidrulico
Accionar la bomba para extraer la unidad de roda-
miento del mun del eje hasta que el cilindro
hidrulico llegue al tope
Nota:
El recorrido del cilindro hidrulico no es sufciente
para extraer la unidad de rodamiento en un solo paso.
Atencin:
Si durante el proceso de extraccin la presin aumen-
ta por encima de 17 t, deber sustituirse el mun del
eje entero junto con el buje/rodamiento de rueda.
Dejar salir la presin de la bomba hidrulica
Volver a colocar el cilindro hidrulico haciendo girar
el husillo de extraccin/insercin con la vlvula de la
bomba abierta
Cerrar la vlvula y atornillar de nuevo, si es necesario,
el husillo de extraccin/insercin en la placa de
extraccin/insercin
363
Accionar de nuevo la bomba para extraer por completo
la unidad de rodamiento del mun del eje
Desenroscar el husillo de extraccin/insercin de la
placa de extraccin/insercin y, asegurandose de que
no se cae dicha placa (cogiendola por debajo).
Retirar la unidad de rodamiento con la placa de
extraccin/insercin y dejarla a un lado
Desenroscar el cilindro hidrulico de la placa base y
retirar el adaptador
364
Retirar la placa de extraccin/insercin de la unidad
de rodamiento desmontada
Retirar los restos viejos del anillo de seguridad y
limpiar a fondo el alojamiento del rodamiento
Nota:
Por razones de seguridad, debera comprobarse la
ovalidad y que no haya marcas irregulares de
contacto en el alojamiento del rodamiento
365
Acoplar la placa de extraccin/insercin en la nueva
unidad de rodamiento hacindola girar
Encajar la placa de cierre con la parte redondeada
hacia arriba (orientada hacia el buje)
Enroscar tres tornillos moleteados en las roscas del
rodamiento hasta que estos se asienten en las tres
ranuras de la placa de extraccin/insercin, de modo
que sta quede centrada en el buje.
Nota:
Los tornillos moleteados deben nicamente ubicarse
en el lado opuesto de la placa de cierre.
5.4 Montaje de la unidad de rodamiento de rueda
366
Insertar los pernos de fjacin en la placa de
extraccin/insercin
Atornillar la tuerca de regulacin en el husillo de
extraccin/insercin y hacer girar el husillo en el
cilindro hidrulico, tal como se muestra en la imagen
Atornillar el cilindro hidrulico por el lado de la
insercin en la placa base
Nota:
Hacer girar el cilindro hidrulico hasta que llegue al
tope. A continuacin, aflojar un octavo de vuelta. De
este modo pueden desmontarse fcilmente las piezas
de la herramienta tras el proceso de presin.
367
Colocar la placa de extraccin/insercin junto con la
unidad de rodamiento en el mun del eje
Nota:
La placa de cierre debe orientarse hacia arriba.
Hacer girar el husillo con la tuerca de regulacin en la
placa de extraccin/insercin
Acoplar la bomba hidrulica en el cilindro hidrulico
Nota:
Debe comprobarse que la placa de cierre est bien
asentada.
7 Incorrecto 3Correcto
368
Accionar la bomba hidrulica para introducir a presin
la unidad de rodamiento en el mun del eje
Cuando el cilindro hidrulico haya alcanzado el tope,
dejar salir la presin de la bomba hidrulica, hasta
que el mbolo del cilindro vuelva a su posicin inicial
Nota:
El recorrido del cilindro hidrulico no es sufciente
para insertar la unidad de rodamiento en un solo
paso.
Hacer girar de nuevo el husillo de extraccin/insercin
hasta que la tuerca de regulacin se site de nuevo
junto a la placa de extraccin/insercin
Cerrar la vlvula de la bomba hidrulica
369
Insertar a presin la unidad de rodamiento hasta el
tope accionando la bomba
Nota:
El anillo de seguridad debe encajar en la ranura y
en ese momento la presin de la bomba hidrulica
aumentar de forma apreciable.
Dejar salir la presin de la bomba hidrulica y des-
montar la herramienta
Asegurarse de que el anillo de seguridad queda
perfectamente asentado en la ranura y enrasado con
el mun del eje
Los siguientes trabajos de fnalizacin del proceso de-
ben llevarse a cabo de acuerdo con las especifcaciones
del fabricante del vehculo:
Montar la cabeza de la barra de acoplamiento en el
mun del eje (en el paquete del rodamiento de rueda
FAG encontrar una tuerca de fjacin nueva)
Montar los discos de freno
Montar el soporte de freno (en el paquete del rodamien-
to de rueda FAG encontrar nuevos tornillos de fjacin)
Montar la pinza portapastillas y las pastillas de freno
Montar la rueda delantera
5.5 Trabajos fnales
370
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En la pgina www.technologylive.info pinche el epgrafe Informaciones de Servicio.
Se abrir una pgina donde podr buscar la informacin que le interese introduciendo referencia del
producto, la fecha o directamente el producto, seleccionando la marca, sector y producto.
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la opcin de descargarlas, guardarlas o imprimirlas. En caso contrario se le informar de que no hay
informaciones de servicio asociadas a su criterio de bsqueda.
4. Gente LuK, INA, FAG
La revista que te cuenta la actualidad del Grupo Schaefer y de sus marcas LuK, INA y FAG es una fuente
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la revista Gente LuK, INA, FAG.
5. Folletos
Los folletos informativos permiten al taller disponer de informacin comercial
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de prescribir una reparacin.
6. Vdeos
De gran ecacia y sencilla comprensin, los vdeos explicativos de Schaefer
permiten acceder a la informacin de manera sencilla y cmoda, algo especialmente
til en los casos de nuevos productos.
374
Informaciones de Servicio
Para ms informacin:
Ctra. Burgos NI, Km. 31,100, Polgono Industrial Sur
28750 San Agustn de Guadalix, Madrid, Espaa
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
INFORMACIN DE SERVICIO
Desgaste de horquilla de accionamiento de
desembrague para vehculos PSA
Situacin 04.2011
LuK E 001
Salvo modicaciones tcnicas
2011 Schaefer Automotive Aftermarket oHG
Encontrar los recambios correspondien-
tes en nuestro catlogo on-line en
www.schaefer-aftermarket.es o en
www.repxpert.com.
Fabricante: Grupo PSA
Modelo: Todos los vehculos del
grupo PSA equipados con
accionamiento por mando
esfrico
En numerosas ocasiones los vehculos del
grupo PSA. equipan cajas de cambios con
sistema de desembrague por horquilla de
mando esfrico (ver g.1).
Es muy usual que despus de un elevado
nmero de accionamientos estas horqui-
llas presenten un desgaste en las puntas
de contacto (ver g. 2) que, a priori, pueda
parecer poco signicativo.
Debido a que este grosor de material es res-
ponsable de asegurar el correcto contacto
entre la horquilla y collarn, en el caso de
intentar ser reutilizadas o instalar una hor-
quilla con grosor de material inferior al re-
querido por el sistema pueden generar una
o varias de las siguientes anomalias:
Ruidos por contacto irregular entre Roda-
miento y diafragma.
Resaltes y retemblores por falta de una
correcta jacin del rodamiento con la hor-
quilla durante el desembrague.
Rotura del collarn y erosin de leve a muy
grave en puntas del diafragma.
Fig. 1:
Fig. 3:
Fig. 5:
Fig. 2:
Fig. 4:
Fig. 6:
Cualquier informacin relacionada con referencias de piezas del fabricante
del vehculo se ha utilizado con nes exclusivamente comparativos.
Schaefer Automotive Aftermarket
recomienda la sustitucin de la horquilla
y del perno de apoyo en cada operacin
de cambio de embrague.
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Situacin 04.2011
LuK E 002
www.repxpert.com.
Indicacin para el montaje de Volantes Bimasa
en vehiculos Nissan
Fabricante: Nissan
Ref. LuK: 415 0100 10
Modelo: Nissan Primera (P12)
2.2Di + X- Trail (T30) 2.2Di
Codigo motor: YD22DDT
YD22ETi
Ref. originales: 12-310-8H800
12310-8H801
Ref. LuK: 415 0281 11
Modelo: Nissan X Trail (T30) 2.2Di
Codigo motor: YD22DDTi
Ref. originales: 12310-AW400
Ref. LuK: 415 0363 11
Modelo: Nissan Navara (D40)
2.5 dCi fecha 07.05-
+ Nissan Pathnder (R51)
2.4 dCi 03.05
Codigo motor: YD 22DDTi
Ref. originales: 12310-EB300
12310-EB30A
Ref. LuK: 415 0213 11
Modelo: Nissan 350Z (Z33) 3.5V
fecha 10.03 - + 350
Roadster fecha 03.05-
Codigo motor: VQ35DE
Ref. originales: 12310-CD001
El volante bimasa se puede instalar en
diferentes posiciones, aunque slo una de
ellas es la correcta.
Durante el montaje debe tenerse en cuen-
ta que el pasador de ajuste del cigeal se
encuentra en el oricio de ajuste correspon-
diente del volante motor bimasa. El oricio
de ajuste del volante bimasa viene indicado
con una marca triangular en el lado del cam-
bio de marchas del volante bimasa.
Fig. 1: Pasador de ajuste del cigeal Fig. 2: Oricio de ajuste del volante
bimasa en el lado del cigeal.
Fig. 3: Indicacin del oricio de ajuste
mediante la marca triangular en el lado
del cambio de marchas del volante
bimasa
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Precauciones en el montaje e identicacin
de daos en los CSC
Situacin 04.2011
LuK E 003
www.repxpert.com.
Los collarines hidrulicos son elementos con
los que es importante tener una serie de pre-
cauciones antes y durante su montaje.
En primer lugar es importante comprobar si
existe alguna informacin en el interior de la
caja de collarn hidrulico. En caso de existir
dicha informacin, es necesario llevar a cabo
sus indicaciones para evitar posible daos.
Tambin es necesario respetar el tipo de l-
quido de frenos que lleva el vehculo, evitan-
do en cualquier caso aadir lquido incompa-
tible con el indicado por el fabricante.
En el momento de purgar el circuito hidruli-
co tendremos la precaucin de no bombear
excesivamente rpido el pedal de embrague
para evitar el exceso de recorrido del propio
collarn, lo cual implicara una fuga de lqui-
do hidrulico.
En caso de que el pedal se ponga muy duro
durante el purgado, es muy importante en-
tender el motivo por el cual esto ocurre y
subsanarlo. Hay que recordar que el lquido
es un elemento incompresible y si presiona-
mos con fuerza el pedal en un circuito sin re-
torno ste reventar por su punto mas dbil,
habitualmente el collarn de embrague.
Por ltimo indicar que es importante que la
base del collarn quede correctamente asen-
tado en su alojamiento de la caja de cambios
as como que el retn del collarn no sea da-
ado por el primario.
Fig. 1: Anillo tope del collarn comido
por montaje de disco al revs.
Fig. 3: Retn daado en el momento
del montaje.
Fig. 5: Collarn desmontado por alojamiento
incorrecto en su posicin.
Fig. 2: Collarn reventado por defecto
de montaje.
Fig. 4: Retn interno dilatado por contacto
con lquido incompatible.
Fig. 6: Anillo tope deformado por exceso
de recorrido.
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Ruidos procedentes del volante bimasa
en motores 1.3 CDTI
Situacin 06.2012
LuK E 004
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Antes de sustituir un volante bimasa por
ruidos en los vehculos indicados, es impor-
tante saber el motivo por el cual se estn
produciendo dichos ruidos. En caso de ser
una anmala del vehculo y no corregirla, el-
nuevo volante bimasa seguir produciendo
ruidos o los producir en un futuro cercano
debido a su deterioro prematuro.
Los motivos ms comunes por los que se
produce esta anomala son:
1. SISTEMA DE ARRANQUE
CAUSA: Anomalas en el sistema de arran-
que del motor. La velocidad de arranque es
muy baja. Es esencial comprobar que la po-
tencia del motor de arranque no sea inferior
a 1,8 kW y que la batera est en perfectas
condiciones. Adicionalmente comprobar el
estado de los silentblocks del subchasis.
EFECTO: Daos en el volante bimasa por exce-
so de vibraciones durante la fase de arranque.
A Menudo se puede ver la corona del motor
de arranque con los dientes daados. Tam-
bien puede provocar que la cadena de distri-
bucin salte, provocando daos irreversibles
en el motor.
2. DESEQUILIBRIO EN EL FUNCIONAMIENTO
DEL MOTOR
CAUSA: Holguras en el sistema e distribu-
cin, principalmente por desgaste de la ca-
dena de distribucin. Esto produce un des-
fase entre el arbol de levas y el cigeal, y
en consecuencia, un desfase del momento
de inyeccin.
EFECTO: Daos en el volante bimasa por
exceso de vibraciones durante el funciona-
miento del motor a cualquier rgimen de
revoluciones.
Es importante comprobar los puntos ante-
riormente mencionados para evitar futuras
reclamaciones.
Fig. 1 Marcas en la corona de arranque
por velocidad de arranque deciente.
Fig. 2 Comprobar soportes de motor y caja
de cambios.
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Ruidos producidos por el volante bimasa
Situacin 06.2012
LuK E 005
www.repxpert.com.
Antes de sustituir un volante bimasa por
ruidos, es importante hacer una serie de
comprobaciones para saber el motivo por
el cual stos se estn produciendo. En
caso de que el vehculo tenga una anoma-
la y sta no sea identicada y corregida,
el nuevo volante bimasa seguir produ-
ciendo ruidos o los producira en un breve
periodo de tiempo debido a su deterioro
prematuro.
A continuacin se muestran los principales
puntos a vericar dependiendo del momento
en el que se produce el ruido.
Ruidos durante la fase de arranque:
Comprobar si existen cdigos de avera en
la unidad de control.
Comprobar que la velocidad de arranque
es correcta, prestando especial atencin
al motor de arranque, al estado de batera
y, en caso de equiparla, que la valvula de
parada suave no est bloqueada y parcia-
lente cerrada.
Comprobar los soportes de motor y caja
de cambios.
Ruidos en la parada del motor:
Comprobar si existen cdigos de avera en
la unidad de control.
En caso de equipar el vehculo valvula de
parada suave, comprobar su correcto fun-
cionamiento observando que la mariposa
obtura total y momentnea la admisin de
aire en el momento del apagado del motor.
de cambios.
Ruidos a ralent:
Comprobar posibles desequilibrios en el
motor (desfase del momento de inyeccin
o encendido, perdidas de compresin, au-
toencendido, cigeal deformado, etc.)
de cambios.
Comprobrar que las vibraciones no pro-
vengan de la correa auxiliar.
Ruidos al acelerar a medio rgimen (por
ejemplo acelerar en 5 a 100 km/h)
Comprobar holguras o deformacin del ci-
geal
Comprobar apriete de los casquillos de
bancada.
de cambios.
Fig. 1 Comprobar el correcto
funcionamiento de la vlvula
de parada suave.
Antes de sustituir un volante bimasa
por ruidos es necesario comprobar
posibles anomalas en el vehculo.
Pgina 1 / 2
Indicaciones para el montaje de los embragues
autoajustable (SAC)
Debido al mecanismo interno de ajuste au-
tomtico de los embrague SAC, es necesario
eliminar la precarga del plato de presin del
embrague durante su montaje. Esto signi-
ca que el plato de presin no debe vencer la
fuerza del diafragma mediante el apriete de
los tornillos de jacin, sino que esta fuerza
tendr que ser vencida por la herramienta
SAC. De lo contrario, el mecanismo de ajuste
puede activarse afectando al correcto funcio-
namiento del embrague.
Las principales anomalas que pueden existir
son:
Las puntas del diafragma de embrague no
quedan alineadas a la misma altura: El co-
jinete de desembrague no apoya correcta-
mente, pudiendo producir retemblores, vi-
braciones en el pedal, ruidos o el deterioro
del collarn de empuje.
El sistema de ajuste salta y la supercie de
friccin del plato se desplaza: Esto provoca
que la supercie de liberacin del disco
desaparezca parcialmente, lo que puede
provocar rascado de marchas o retemblores,
o se desplace totalmente, lo que imposibili-
tara la liberacin del disco.
El sistema de ajuste se descentra en el inte-
rior del plato: Esto provocar que el sistema
de ajuste se quede bloqueado y no pueda
regular, por lo que el conjunto de embrague
comenzar a patinar despus de un breve
periodo de uso.
Rotura fsica del volante bimasa: En algunos
modelos los tornillos de jacin del plato de
presin al volante bimasa prcticamente no
rosca en su alojamiento (p.e. un par de hi-
los). Esto no es suciente para vencer la fuer-
za del diafragma por lo que daan la rosca
del volante, provocando daos irreversibles.
En un montaje correcto del embrague con la
herramienta SAC, todas las puntas del dia-
fragma de embrague quedaran alineadas
a la misma altura y el sistema de ajuste se
activar debidamente, por lo que el correcto
funcionamiento del embrague estar garan-
tizado.
Fig. 2 Montaje incorrecto Fig. 1 Montaje correcto
El montaje de un embrague
autoajustable SAC sin la herramienta
adecuada puede provocar daos
irreversibles en ste y en los
componentes perifricos.
Fig. 3 Herramienta especial para
embragues autoajustables S.A.C.
ref. 400 0237 10
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Pgina 2 / 2
Indicaciones para el montaje de los embragues
autoajustable (SAC)
Situacin 06.2012
LuK E 006
www.repxpert.com.
Fig. 4 Con el centrador universal
posicionando el disco, atornillar
a mano los esprragos de la
herramienta SAC hasta percibir
una primera resistencia.
Fig. 7 Quitar la presin del diafragma
aojando el husillo de la
herramienta SAC y retirarla
del vehculo.
Fig. 5 Montar la herramienta SAC y
presionar el diafragma hasta
que el plato de presin apoye
totalmente contra el volante
bimasa.
Fig. 8 Apretar a mano los tornillos
que ocupaban lo esprragos de
la herramienta SAC y apretarlos
a su par correspondiente.
Fig. 6 Atornillar a mano los tornillos
del plato de presin en las roscas
libres. A continuacin apretarlos
a su par correspondiente.
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Precaucin en el montaje del CSC en Ford Transit 2.0di
(desde 08/2000 hasta 05/2006)
Situacin 06.2012
LuK E 007
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Antes de montar un collarn hidrulico (CSC)
en los vehculos anteriormente indicados,
es necesario comprobar que la tubera del
vehculo conecte correctamente con el CSC
suministrado.
Ford mont en este vehculo dos collarines
diferentes. Uno hasta marzo de 2002 y otro
desde abril de 2002. Ambos CSC se pueden
acoplar a la caja de cambios sin ningn pro-
blema, pero el dimetro del oricio del en-
chufe rpido es diferente.
En caso de no montar el collarn correcto
ser necesario desmontar de nuevo la caja
de cambios o sustituir el conjunto bomba +
tubera de embrague.
Por este motivo, existen algunas furgonetas
que estn modicadas (le han sustituido
bomba+tubera de embrague por la que no
corresponde al equipo original montado por
fecha de fabricacin) y no siempre el collarn
suministrado, an siendo una aplicacin co-
rrecta, es el adecuado para dicho vehculo.
Por este motivo se recomienda comprobar
siempre antes del montaje del conjunto que
la tubera del vehculo se puede enchufar co-
rrectamente al CSC suministrado.
Diferencias visuales entre las dos versiones de collarn hidrulico
Antes del montaje de un CSC,
comprobar siempre que la tubera
del vehculo y el conector del CSC
son compatibles.
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Rotura del CSC durante su purgado
(Opel, Saab, Fiat y Suzuki)
Situacin 06.2012
LuK E 008
www.repxpert.com.
Si el pedal se endurece durante el purga-
do de un collarn hidrulico CSC , es muy
importante dejar de bombear el pedal de
embrague!
Cuando estamos purgando un sistema de
accionamiento hidrulico de embrague y
a medida que vamos bombeando el pedal
coge una dureza excesiva, normalmente es
debido a que el circuito hidrulico contiene
todo el volumen de lquido calculado para di-
cho circuito, siendo ste incapaz de retornar
hacia el depsito.
En alguno de los modelos puede ocurrir que
al quitar el collarn hidrulico viejo (CSC) se
quede en la tubera del vehculo parte de su
junta trica o incluso su junta trica com-
pleta. Esto provoca que durante el purgado
del sistema el pedal se endurezca y que, si
seguimos bombeando, se produzca la rotu-
ra fsica del CSC o la deformacin del freno-
tope de ste, debido a la entrada de un vo-
lumen de lquido superior al calculado. Esto
es debido a que el lquido llega al CSC con
facilidad al ser empujado por la bomba de
embrague pero no puede retornar de la mis-
ma manera al ser frenado por los restos de la
junta trica.
Fig. 1 La junta trica debe estar en su totalidad en el collarn hidrulico retirado.
Si el pedal se endurece, es muy
importante dejar de bombear el
pedal de embrague!
Nota:
Algunas juntas trica tienen forma de
sombrero de copa. Revisar que la goma
del collarn viejo sale en su totalidad
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Informacin para la correcta asignacin de los Volantes
Bimasa 415 0181 10 y 415 0168 10 en Ford Mondeo
Situacin 06.2012
LuK E 009
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Fabricante: Ford
Modelos: Mondeo III
Motor: 2.0 16V TDDi / TDCi 85 kW
N Luk AS: 415 0181 10, 415 0168 10
La asignacin del volante bimasa en esta
aplicacin debe realizarse a travs de la fe-
cha de fabricacin del vehculo pues existen
dos posibles volantes para este modelo.
Ambos volantes presentan una apariencia
visual prcticamente idntica. Sin embargo,
las coronas dentadas para medir el nmero
de revoluciones, ubicadas en la parte trase-
ra del volante tienen un nmero de dientes
diferente.
Volante 415 0181 10, vehculos fabricados
antes de 09/2002: 32 dientes
Volante 415 0168 10, vehculos fabricados
desde 09/2002 en adelante: 56 dientes
En caso de montar la referencia incorrecta
en un vehculo, el sensor de revoluciones
captar una seal de r.p.m. y posicin del ci-
geal errnea provocando que el motor no
arranque.
Volante bimasa 415 0168 10 con corona dentada de 56 dientes
Volante bimasa 415 0181 10 con corona dentada de 32 dientes
El nmero de dientes para el
captador de r.p.m. del volante
suministrado debe ser igual al del
volante retirado del vehculo.
Nota:
En caso de montar la referencia incor-
recta, el vehculo no arrancar.
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Rotura del cuerpo de un disco de embrague rgido
Situacin 06.2012
LuK E 010
www.repxpert.com.
Cuando se produce la rotura parcial o total
del cuerpo de un disco de embrague rgido
sin paquete de amortiguacin (embrague
montados en conjunto con un volante bi-
masa), tendremos que tener en cuenta que
normalmente esto se debe a uno de los si-
guientes motivos:
Que en el momento del montaje, una vez in-
troducido parte del eje primario en el moy
del disco, se ha producido un exceso de
desviacin angular. Esto produce una defor-
macin irreversible en el cuerpo del disco, el
cual se va agrietando progresivamente hasta
su rotura total. Esta rotura puede producirse
despus de un largo periodo de uso.
Que el eje primario haya trabajado desali-
neado respecto al cigeal. Los motivos ms
comunes son: Desgaste o ausencia del roda-
miento gua, rodamientos del eje primario
daados, falta de uno o varios casquillos-
gua del motor y la caja de cambios, mal
estado del volante bimasa o alabeo en el
cigeal.
En vehculos 4x4 el disco puede romper al
pasar al modo 4x4 por un choque de fuerza
excesivamente violento, evitando as graves
daos en la caja de cambios.
Fig. 1 Rotura parcial de un disco de
embrague rgido.
Nota:
Los discos de embrague actan como
fusible para evitar daos en el eje
primario de la caja de cambios.
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Disco de embrague coronado
Situacin 06.2012
LuK E 011
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Cuando quitamos un disco de embrague y
nos encontramos los dientes del estriado
alados o el moy coronado, nos est indi-
cando que ste ha trabajado con un exceso
de vibraciones o con una desalineacin entre
el motor y la caja de cambios.
Esto no es un defecto del disco de embra-
gue, sino que ha cumplido su funcin y ha
actuado como fusible mecnico para evitar
daos mayores en la caja de cambios. Esto
es debido a que el moy se fabrica con un
material mas blando que el utilizado en la
fabricacin del eje primario. De este modo,
en caso de ocurrir una de ests anomalas,
el eje primario va alando los dientes del es-
triado del disco de embrague hasta desgas-
tarlo en su totalidad sin que se produzcan
daos en ste.
Si no se corrigen los defectos existentes en
el vehculo, esta anomala volver a produ-
cirse.
Lo principales puntos a revisar son:
Desalineacin motor - cambio:
Desgaste o ausencia del rodamiento gua
Rodamientos del eje primario daados
Falta de uno o varios casquillos-gua entre
motor y caja de cambios
Deformacin de la placa intermedia de la
caja de cambios o de su oricio-gua
Exceso de vibraciones:
Soportes de motor o caja de cambios en
mal estado
Desequilibrio en el funcionamiento del
motor
Mal estado del volante bimasa.
Fig. 1 Disco de embrague coronado por desviacin angular del eje primario
o por exceso de vibraciones.
Nota:
Los discos de embrague actan como
fusible para evitar daos en el eje
primario de la caja de cambios.
Para ms informacin:
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Informacin sobre caja de cambios 6 velocidades 02M
Grupo VAG
Situacin 06.2012
LuK E 012
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Fabricante: Seat, Audi, VW, Skoda
Modelos: Todos los vehculos
equipados con caja de
cambios 02M
de 6 Velocidades
En ocasiones los vehculos del grupo V.A.G.
equipados con caja de 6 velocidades y un
elevado nmero de kilmetros recorridos,
pueden presentar irregularidades de fun-
cionamiento tales como que el vehculo em-
prenda la marcha despus de insertar una
velocidad manteniendo pisado el pedal del
embrague o dicultad para introducir las
marchas o extraerlas una vez insertadas.
El fallo pudiera parecer una prdida de carga
en el sistema de accionamiento hidrulico
del embrague. No obstante, debe tenerse en
cuenta la posibilidad de que el eje primario
haya adquirido una holgura axial no permiti-
da, pudiendo desplazase libremente 4-5mm.
La consecuencia es el arrastre del disco de
embrague llegando a contactar con el volan-
te motor, incluso cuando la maza est reali-
zando un desembrague correcto.
En este caso ser necesario reparar o susti-
tuir la caja de cambios. La sustitucin del vo-
lante bimasa, del embrague o de los elemen-
tos del sistema de accionamiento hidrulico
no solventar esta anomala.
Fig. 1 Comprobar que no existe holgura axial en el eje primario de la caja de cambios.
Antes de sustituir el embrague, la
bomba y/o el collarn hidrulico,
comprobar el juego axial del eje
primario.
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Claves de la Tecnologa Volante Bimasa
Historia del Volante Bimasa
LUK fue el primer fabricante en producir en serie el Volante Bimasa. Aquella revolucionaria
innovacin tcnica se ha convertido en todo un xito en la actualidad. Desde su lanzamiento en
1985 la tecnologa Volante Bimasa ha evolucionado de forma meterica, estando presente
actualmente en uno de cada 4 vehculos en Europa. En Espaa ms de 3 millones de vehculos
equipan este componente en la actualidad.
Funcionalidad del Volante Bimasa
El Volante Bimasa es el responsable de eliminar las vibraciones de la cadena cinemtica, evitando
resonancias no deseadas y asegurando un elevado confort de marcha. La clave se encuentra en las
dos masas divididas. Mientras una de ellas gira de forma solidaria al motor, la otra masa gira de
modo amortiguado y uniforme a la transmisin, estando unidas mediante un sistema de
amortiguacin que permite una oscilacin de gran ngulo entre ambas masas del volante. Las
vibraciones provocadas por el movimiento rotatorio del motor son amortiguadas de esta forma.
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Claves de la Tecnologa Volante Bimasa
1- Diagnosis preventiva
Luk recomienda una anlisis exhaustivo del estado del Volante
Bimasa antes de desmontar el vehculo. El modo idneo consiste en
arrancar y parar el motor en repetidas ocasiones poniendo especial
atencin en las posibles vibraciones, golpeteos y ruidos que se
puedan percibir en estas maniobras.
En general, la vida til del Repset de embrague es similar a la vida
til del Volante Bimasa. En muy pocas ocasiones la vida del volante
ser equivalente a la de dos embragues.
2- Posibles consecuencias de la no sustitucin de un Volante
Bimasa deteriorado.
Si se ha sustituido el Repset y el volante est deteriorado, es
probable que se produzca un desgaste prematuro del conjunto de
embrague.
Problemas en el motor:
Problemas en la sujecin del cigeal.
Fisuras en el asentamiento o en el propio cigeal.
Fallos de funcionamiento por perdida intermitente de seal en el
captador de volante, a causa de vibraciones excesivas.
Problemas en el embrague
Ballestines muelles tangenciales deformados o partidos. (Fig. 1)
Superficie de los forros quemada.
Estriado del disco afilado o desgastado. (Fig. 2)
Problemas en la caja de cambios
Dureza de accionamiento del cambio de marchas; Sincronizados
sometidos a un sobreesfuerzo.
Ralentizacin del cambio de velocidades (parada de disco).
Todos estos posibles problemas generan una serie de sntomas
caractersticos en el vehculo:
Retemblores.
Tirones.
Ruidos y golpeteos.
Vibraciones.
Mayor probabilidad de rascado en el cambio de marchas.
Edicin 10.2006 | LUK 0001 | Salvo modificaciones tcnicas | 2006 Schaeffler Automotive Aftermarket
Fig. 1
Fig. 2
Para una
correcta instalacin...
LuK recomienda la
sustitucin del conjunto
Repset ms Volante
Bimasa.
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Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
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Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Indicacin para el montaje Volante Bimasa 415 0250 10
Situacin 11.2007
LuK 0010
2007 LuK-Aftermarket Service oHG
Encontrar los recambios correspondien -
www.Schaefer-Aftermarket.com o en
www.RepXpert.com.
Fabricante:
Audi, Seat, Skoda, Volkswagen
Modelo:
Audi A3 (8P)
Seat Altea (5P), Toledo III (5P),
Leon (1P)
Skoda Octavia (1Z)
Volkswagen Caddy III (2K), Golf V (1H),
Golf V Plus (5M),
Jetta III (1K), Passat (3C),
Touran
Motor: 1.9 TDI
N. LuK AS: 415 0250 10
Ref. originales: 03G 105 266 AL
03G 105 266 BA
03G 105 266 E
Fig. 1: Volante bimasa LuK Fig. 2: Volante bimasa Sachs
Nota:
Para los modelos indicados ms arriba
se pueden montar en fbrica tanto el
volante bimasa LuK como el volante bi-
masa Sachs.
Es posible realizar modicaciones del vo -
lante bimasa de la versin Sachs a la ver -
sin LuK. No obstante, deben utilizarse
siempre los kit de embrague LuK o Sachs
en funcin del volante bimasa montado o
que se vaya a montar.
Al sustituir el conjunto bimasa + kit de
embrague Sachs por la versin LuK deben
montarse tornillos nuevos de jacin del
volante bimasa al cigueal. Adems debe -
rn cambiarse los tornillos de jacin del
plato de presin al volante bimasa, pues
son de distinto paso a los que monta la ver -
sin Sachs.

Fig. 3: Volante bimasa LuK Fig. 4: Volante bimasa Sachs
El volante bimasa LuK se distingue por la
profundidad (g. 3, echa) de la masa pri -
maria.
La masa primaria del volante bimasa Sachs
se fabrica sin profundidad.
RepSet:
Versin LuK 623 3094 00
Versin Sachs 623 3209 00
Schaeffer Automotlve Aftermarket
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Maletn LuK para montaje de embrague autoajustable SAC
Referencia 400 0237 10
Imagen 2: 400 0237 10 - El nuevo maletn con contenido ampliado
Para la sustitucin de un embrague autoajustable utilizar una herramienta especial. El maletn con referencia 400 02337 permite realizar todas
las operaciones de reparacin. Las herramientas adicionales se pueden obtener por separado para completar el contenido del anterior maletn.
El maletn contiene las siguientes
herramientas:
Herramientas para el montaje/des-
montaje de embragues SAC con 6 u 8
oricios de anclaje
Juego de centradores para embragues
autoajustables SAC
Util centrador para embragues SAC en
modelos cuyo dimetro del oricio en
el cigeal es mayor al dimetro del
estriado del disco de embrague, as
como para modelos sin cojinete gua
Herramientas de desbloqueo para em-
bragues pretensados
Nuevo: 400 0238 10
Se trata de una herramienta de desbloqueo
para embragues SAC de ltima generacin
con pieza de bloqueo instalados en
distintos modelos de los fabricantes
VW / Audi / Seat y Skoda.
Nuevo: 400 0111 10
Este centrador se ha diseado para los
modelos cuyo dimetro del oricio en el
cigeal (alojamiento del cojinete gua) es
mayor al dimetro del estriado del disco y
para los modelos sin cojinete gua.
Se ha aadido un util centrador ms a los
incluidos en el maletn anterior. A continua-
cin se muestran las medidas de cada cen-
trador:
400 0069 10 15 mm/34 mm
400 0045 10 15 mm/28 mm
400 0110 10 15 mm/26,5 mm (nuevo)
400 0046 10 15 mm/23 mm
Imagen 3: 400 0238 10 Imagen 5: 400 0111 10 Imagen 7: 400 0069 10
400 0045 10
(nuevo) 400 0110 10
400 0046 10
Imagen 4: Pieza de bloqueo Imagen 6: 400 0111 10 en uso
Tanto el maletn de herramientas como las herramientas sueltas incluidas en el nuevo
maletn deben adquirirse a travs de su distribuidor habitual de productos LuK.
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Maletn LuK para montaje de embrague autoajustable SAC
Referencia 400 0237 10
Situacin 04.2009
LuK 0016
2009 Schaefer Automotive Aftermarket
Encontrar los recambios correspondientes
en nuestro catlogo on-line en
www.Schaefer-Aftermarket.es o en
www.RepXpert.com.
1.- Centre el plato de presin utilizando la her-
ramienta especial de alineamiento previa
colocacin del disco (g. 2-3).
2.- Site la prensa del embrague sobre el vo-
lante motor. Asegrese de apuntar los tor-
nillos alinear con las espigas de referencia
pero no asegure todava el plato de presin
(g.4).
3.- Enrosque los tres tornillos largos a inter-
valos de 120 grados. (g.5).
4.- Site el soporte de jacin de 3 brazos so-
bre la tapa del embrague asegurndose que
los agujeros coinciden con las tres varillas
roscadas, utilice los tres tornillos estriados
para jar la posicin. (g. 6-7).
5.- Gire el husillo del conjunto completo en
direccin de las agujas del reloj para com-
primir el muelle de diafragma hasta que la
base del husillo haga tope en el limitador de
carrera del plato de presin (g. 8).
6.- Asegure la prensa del embrague con los tor-
nillos de jacin atornillndolos uniforme-
mente y secuencialmente alrededor del pla-
to de presin. (g. 9).
7.- Gire el conjunto completo en sentido opu-
esto a las agujas del reloj para eliminar la
presin en el muelle del diafragma, suelte la
jacin, de las herramientas de alineacin y
las tres varillas roscadas. Reemplace estas
ltimas con los tres tornillos que restan para
completar la jacin. (g. 10,11 y 12).
8.- Asegure todos los tornillos nalmente con el
par de apriete adecuado (g. 13).
Estas instrucciones de montaje se reeren a un Embrague Auto Ajustable de 3 agujeros.
La herramienta especial est tambin disponible con una pieza de presin de 4 brazos. Esta es
utilizada con un Embrague Auto Ajustable de 4 agujeros, como en el caso de los Mercedes clase A
desde 2004. Los procedimientos para el reemplazo del Embrague Auto Ajustable no varan pero debe
ser tenido en cuenta que los 4 tornillos se jan en ngulo de 90 en lugar de 120
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Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
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Fig. 2: LuK CSC 510 0073 10
Indicaciones importantes para el montaje correcto
del cojinete hidrulico (CSC) 510 0073 10
Fabricante: Alfa Romeo, Fiat,
Opel, Saab, Vauxhall
Modelos:
Alfa Romeo: 159
Fiat: Croma (194)
Opel: Astra G, Astra H, Combo,
Corsa C, Corsa D, Meriva,
Signum, Tigra, Vectra B,
Vectra C, Zara
Saab: 9-3
N de artculo: 510 0073 10
El cojinete hidrulico, abreviado a CSC (del in-
gls Concentric Slave Cylinder) est expuesto,
al igual que el embrague y el volante motor al
desgaste natural, por lo que debera sustituir-
se cada vez que se cambie el embrague.
Durante el montaje se deben tener en cuenta
ciertos aspectos para garantizar el funciona-
miento y la larga duracin de sus componentes.
Debe tenerse en cuenta que la versin del CSC
montado en el vehculo puede ser diferente al
CSC de LuK con n de artculo 510 0073 10.
En este caso, el sistema de desembrague
debe reajustarse.
Fig 1: Extraer el cojinete hidrulico viejo (1), el
anillo de obturacin para la brida de la carca-
sa de la caja de cambios (2), el conducto co-
nectado (3) y el manguito de plstico (4) para
el paso del conducto a travs de la carcasa de
la caja de cambios y eliminarlo todo de forma
correspondiente.
Fig. 2: Tras sustituir el anillo de obturacin (2),
apretar a mano el cojinete hidrulico (1).
Apretar los tornillos de forma uniforme para
que el cilindro no se ladee.
A continuacin, insertar el adaptador (3) en
el cojinete hidrulico a travs de la apertura
en la carcasa de la caja de cambios. Estar
correctamente asentado cuando encaje de
forma audible.
Apretar los 3 tornillos de jacin del CSC a 10
(+1) Nm.
Finalmente, insertar la pieza de conexin
(Fig. 3) en el extremo abierto del tubo del
cojinete hidrulico. Este tambin debe en-
cajar de forma audible!
Fig. 1: Desmontar las piezas y eliminarlas
Fig. 3: Comprobar la pieza de conexin
Atencin:
Inspeccione detenidamente la pieza de
conexin que permanecer en el con-
ducto antes de insertarla. A menudo,
el anillo de obturacin o restos de l si-
guen en esta pieza.
Si no se presta atencin a este detalle,
es posible que al accionar el embrague
el anillo de obturacin se site delante
del cojinete hidrulico (ver Fig. 4) e im-
pida el retorno del lquido. En el peor de
los casos, el nuevo CSC puede reventar
o rasgarse (Fig. 5), lo cual provoca la sa-
lida del lquido de frenos, la avera del
embrague, teniendo que cambiar el CSC
y el embrague.
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Indicaciones importantes para el montaje correcto
del cojinete hidrulico (CSC) 510 0073 10
Fig. 4: Si no se ha retirado el anillo de
obturacin anterior, se presionar
hacia el CSC atascando el conducto
Paso 1:
Tal como se detalla a continuacin, el accio-
namiento del embrague debe purgarse de
abajo a arriba, es decir, desde la vlvula de
purga hasta el depsito de compensacin:
1. El recipiente colector debe conectarse
mediante el adaptador al depsito de
compensacin de lquido de freno
2. Retirar la caperuza protectora de la vl-
vula de purga
3. Conectar el aparato para purgar los frenos
con el adaptador a la vlvula de purga
4. Conectar el dispositivo. La presin no
debe sobrepasar los 2 bares
5. Abrir la vlvula de purga con 2-3 vueltas
6. El proceso de purga para esta pieza habr
terminado cuando en el recipiente colec-
tor salga lquido de freno sin burbujas
7. Cerrar la vlvula de purga, desconectar el
dispositivo
8. Desmontar el aparato para purgar los fre-
nos y el adaptador.
Paso 2:
Para proceder a la purga del cojinete hidru-
lico son necesarias dos personas. Se debe
prestar atencin a que en este proceso de
purga haya siempre suciente lquido de
frenos en el depsito de compensacin:
1. Conectar el recipiente colector a la vl-
vula de purga
2. Pisar el pedal del embrague lentamente
y mantenerlo en esta posicin
3. Abrir la vlvula de purga hasta que salga
aire o lquido de frenos
4. Cerrar la vlvula a mano
5. Soltar el pedal de embrague hasta el
tope (sin brusquedad!).
6. Esperar 2-3 segundos
7. Repetir este procedimiento varias veces
(al menos otras 10 veces)
8. Si deja de salir aire, cerrar la vlvula de
purga a 5 Nm y desmontar el recipiente
colector
9. Colocar la caperuza protectora en la vl-
vula de purga
10. Rellenar el depsito de compensacin
hasta la marca MAX
Tras la sustitucin del cojinete hidrulico es
necesario purgar el sistema. El proceso de
purga se divide en dos pasos. Por una par-
te, se purga el accionamiento del embrague,
por la otra, se purga el cojinete hidrulico.
Fig. 5: Cojinete hidrulico daado por
una instalacin errnea
Observar las indicaciones del
fabricante del vehculo!
Consejo:
El pedal del embrague no se puede
accionar cuando el aparato para purgar
los frenos est conectado.
Situacin 11.2009
LuK 0018
www.Schaefer-Aftermarket.es o en
www.RepXpert.com.
11. Cerrar el depsito de compensacin
12. Accionar el pedal unas 10 veces lentamen-
te. Comprobar la presin del pedal de em-
brague
13. Realizar una marcha de prueba y compro-
bar tanto el embrague como la presin de
frenado
Uso correcto del CSC:
No accione nunca el cilindro nuevo con la
mano. Al presionarlo se puede daar la
hermetizacin en su interior.
Durante la purga no accione el pedal mu-
chas veces seguidas sino solamente una
vez en cada caso, tal como se describe.
No utilice lubricantes ni productos de lim-
pieza. Podran daar las juntas y, por lo
tanto, el cilindro completo.
Procure mantener una limpieza absoluta.
Utilice solamente el lquido de freno auto-
rizado por el fabricante.
Retire las juntas viejas y los restos de s-
tas de la pieza de conexin.
Apriete las 3 tuercas de jacin del coji-
nete hidrulico cuando el adaptador haya
encajado de forma audible.
Preste atencin a no ladear el CSC durante
el montaje. Podra resultar daado ya du-
rante el montaje en las bridas.
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Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
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Nota:

!
Nota:

eot g eu P at, i on, F r it C
e: t an c abri F
amien n io c c a
e j a t Mon

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ario de ti r ont c o t amien
e de d t ojine c e

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ague en emb r semb e e de d

e agu r ague en emb

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AS: KK u L N.
eot g eu P
at i F
on r it C
Modelo:
eot g eu P at, i on, F r it C

Fig. 1
65 00 1 24 3 6
24 3096 00 6
31 00 9 1 24 6
6 00 4 24 18 6
er x o B
o t a c u D
Jumper
eot

Fig. 1

Fig. 2

eriormen t an s o d a t i c
se s o l p em j e omo C
amien n io c c de a s e gu
s o l s o od t a r a p e l b
in c a m or f in a t s E
a: t No
) r a r ti de in s r e v
u de e j a t mon l e En

e. t eriormen
s o model s o l on r a t s i l se
. o ari r ont c o t amien
- a r on emb c s o l u c eh v s
- a c li p a s e io c i v r se de
prin or P
ar v r se b o que tienen se
en ague r (emb t epSe R n u
C
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n u F
c (a
b a C
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ario: s e c
o t ec ffe
tienen se

omponen c s e t iguien s s o l , o ipi c prin
b d d l l i h l l i
ague r semb e a de d l l i qu r
o c li u dr
ague r semb e d l de o t amien n io c n
o) c o mecni t amien n io c c
ague r emb l in de c c a r e de t l b
al) d a (pe i v e r a p g r a c e de t r so
ario:
so a c en uir t ti s u s y e t s a g s e d y/o s
o t uan c en ar b o r omp c que tienen

s e t omponen
hi- ague
- ne so
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l i t t
a m
ojine c l e ar v a l c en a r a p
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a en e n a l p in c i s o en p
d a d i c elo v de a j a c a l
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l a in c en t ar a t s e r P
ague r emb
e en t ojine c l ar e t Mon
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- g a r af i d l e on c e t ojine
a l l i qu r ho a l ario r ont
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ar t s e que tiene s e d
or t mo l e en s e d a d i c elo
o! t ec r or c o t ien s a
s- e a de d l l i qu r a ho l

t l a d
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ier c n u e c odu r p l ua c
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uede p se ague r emb
amen t ec r or c do a j a c en
f de d a d guri e s de lo l
e 1, g. ( o c omti t au
guri e s de lo l i an n u
ag r af i d l e en o t mien
a s a p se e t ojine c l E
s s o e l t amen t tric s e

l
s, a i c an t s n u c r i c s a t r ie c en
o t a i inmed a z r ue f de e r ier
lo ague, r emb l de do a g
en a m ag r af i d l de ar t l o s uede
- s e d de e t ojine c l e e, t amen
t s e no que a o so o u t ec f
- ani n u a ido b e D ). a h c e
o t amien v a l c en de d a d guri
on c a e loqu b se y a m ag
- a j alo de lo l i an n u por
s. o t n u p s e t iguien s
que
ar e v a l c
omti t au
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r emb
guri e s
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gue,
a r a P
c Indi
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d. a d guri e lo de s l i an l ar e
iendo c a h atrs, a i c a h e t amen c omti
e d se e j a t mon de a d u y a a l a, m ag
o t amien j alo de lo l i an l e en ague r
de e t ojine c l e ir c odu r int l A d. a d guri
l i an l de a m i c en por ar r ont c en
h c e 2, g. ( e j a t mon de a d u y a a l
semb e d de e t ojine c l de e j a t mon l e
e: j a t mon l a e r a p in c a c
ubo gua
r b m e s e d e d a l l i u q r o h a u g s o l l i u q s

- en iendo
a z li s e
l e en
- s e d de
de lo
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- a r semb
e u g a
o c n 2 mecni u r
en e, t emen l b audi ar v
in s e r p de e t ojine c l e
a m ag r af i d l en e
on c e t ojine c l e ar v a l c En
ague r semb e d
ededor r al a m o g de
smon e d , o s a c u s en
a l a n i c n e t a r a t s e r p
arlo t s u aj y o) c mecni o t
ague r emb l de in c c a r t de
t au e t s u aj e r l e ar t l o S

s
a- s i c e r p se so a c u s
a- l c en que tiene in
n tir e t r ue f n u on
de a c an l a p a l de ededor
o t gui n a m l e ar t smon
! e m r o ffo i n u o t n e i s a
pe- s e s a l gn e s arlo
amien- n io c c (a ague
e l b a c l e en o c omti

e t a l o c s o a d s e v a r g
l e de t an c abri f l de
i op r ap s e l a i c pe s e
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de e t ojine c l e d, a d ri
amien j alo de lo l i an
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. s e l a r e
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s e ion c a c indi er v ( s a d a
s a t amien r her s a l in s ar
se no ague r semb e d de
- gu e s de lo l i an l e y o t amien
l e a, m ag r af i d l e en s o a
omo c
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d. a d guri e lo de s l i an l ar e
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ep c a ueden p se no so o u t ec f de t
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m er t f -A r aefe h c .S w ww
o on-line en g atlo c o r t s e en nu s e t
o i b am c e r s o ar l r ont c En
4 0 00 KK u L
7 0 in 11.20 c ua t Si
aj e r l ar e t s u er a aj v l o V
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o c omti t e au t s u aj
s e c e v ague 20
lo u c eh v l e de t an
pe- s e s a l gn e s arlo

Se t e k ar m er t fft -A K u L 7 0 20
ni c t s e ion c a c o modi v Sal

e oHG c i v r Se
s a c
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
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nueva

!

nuevo

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z n e B s- e ed c r e M
e: t an c abri F
e ed c rrc e M
a t elimi D

prin S z n e B s- e
nme s o in de l c a

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s: e l a n . origi ff. e R
AS: KK u L N.
: . N r o d i t s a B
Modelo:
z n e B s- e ed c r e M

Fig. 1:
30 2005 0 11 6
39 10 2 0 5 1 4
4 7 2 1 0 9 A
5 6 7 6 3 6 R
4 6 7 6 3 6 R
# # 6 . # 0 9 M B er t prin S

1 10 5 1 5 0 1 4 Fig. 1:

39 10 2 0 5 1 4 Fig. 2:

. origi
emb l E !
s. e t an t r impo s o t n u p
tienen se o antigu
eomtri g s a i c en r e f di
optimi e t amen c trmi
er t prin S z n e B s- e ed c
m sde e d ando z li i ut
e d l de o c r a m l e En

Fig. 1:
antiguo antigu
c En
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Y
an l o VVo
s.
s o n u g l a ar v r se b o que tienen
ague r emb l a e t en r f s a c eomtri
s a l a ido b e D . o d a z optimi
ague r emb o v nue n u er
- er M a l en 4 0 20 de o z r a
t s e se o c ni c t lo l o r ar s e
!

m i b e t an l o v antigua in s r e v (
5 5 0 4
t ni li i ut ben d
m i b e t an l o v l e on c in c a n i b om
. ,8 mm 77, de s e ) iorr)
e 1, g. ( in c c fri de ie c uper s a l a
a h c e 1, g. ( ague r emb l de o t
orn t a de ie c uper s a l sde e d a d medi
e! l b poni s i t d s e a no YYa
lmen a n do origi a l a t s n a i s a m i b e t an

a v nue in s rrs e v (
39 10 5 4 Fig. 2:
a) s a m
uper s a l sde e d a d medi La
c a modi s a m i b e t an l o VVo
l t
a s a m
a h c e
- upe s
- a l l i orn
e t lmen
li i ut ben d
e on c in c a n i b om c En
. 11,8 mm de s e ) eriorr) ffe in
fri de ie c uper s a l a ) riorr)
( ague r emb l de o t mien

a) s a m i b e t an l o v a
orn t a de ie c uper
do a c
l t ni
a s a m i b e t an l o v l e
.
a h c e 2, g. ( in c c fri
- upe s a h c e 2, g.
- a l l i

g n a no tiene ni y lo
de do a t s e e t s e En
e au t s u aj e r l o e t e l p
se ague, r emb l de
l e en que, a e c du
emb n u y o v nue
de in c a n i b om c La
! 39 10 2 0 5 1 4
on c ar t mon be e d
ague r emb l E !

in! s l u p o r a p n u g
- u c eh v l e ague, r emb l de
. o c omti t e au
- om c por loquee b s e d
o t amien n io c c a primer
- on c o antigu ague r emb
a s a m i b e t an l o v n u de
a s a m i b e t an l o v l e on
se no antiguo ague
24 3148 6
24 3148 09 6
iguien s
antigu
de ao
z ali e r
n i a r t
qu
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3 3 24 3148
24 3148 09
sSets: p e R s e t iguien
t amen c ni se r a z li i ut ben e d o antigu
eh v que do a d in, c c tru s n o c de
a b en a r a l c in c a n ig s a a n u ar z
p se no que e l b i s o p s E a. d a l a t s n
en se a s a m i b e t an l o v de in s r e v
ague, r emb l e ar i b am c de s e t an , r a b o r omp
e c ne e t amen t lu o s b a s e azn r a t s e

s o l e t
. r o t mo l a de d pen
an l o v e t pondien s e r or c l e
o s a c e t s e en ague; r emb
a l a 4 0 3/20 0 de s o l u c
e l b i s o p s e e t amen c i s B
3 3 24 3182 6
24 3182 09 6
sSets: p e R s e t iguien s
r a z li i ut ben e d o v nue
s o l u c
l a se
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- uen c
ague,
ario s e

- de que a s a m i b e t an
ar z li i ut ber e d se , o
de in s r e v a v nue
- eh v s o l ar c modi
s o l e t amen c ni se r

m i b e t
ueden p
3/20 0 de

a. s a m
v o v nue l a s o d a i b am c ar t s e ueden
a v e l e e j a r lomet i k n u on c 4 0 3/20

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o on-line en g atlo c o r t s e en nu s e t
o i b am c e r s o ar l r ont c En
0008 KK u L
7 0 in 11.20 c ua t Si
. o and l a t s n i
10 34 0 0 10 5 10 35 0 0 10 5
e l a r ent c s o v iti s o p s i d s o L
- an l o v
a y do

o en om c . t e k ar
o on-line en
- pondien s e r or c s o
guir e s ueden p se 10
ague r semb e d de s e

Se t e k ar m er t fft -A K u L 7 0 20
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e oHG c i v r Se
s a c
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Situacin 06.2011 (sustituye versin 02.2011)
LuK 0025
www.repxpert.com.
Indicacin para el montaje de
los discos de embrague LuK
Durante el montaje de un disco de embra-
gue, tenga siempre en cuenta la posicin de
montaje.
Por este motivo, en la mayora de los discos
de embrague hay una impresin o un graba-
do al lado del buje.
Mediante este rtulo se puede determinar la
posicin de montaje del disco de embrague.
La siguiente tabla muestra todas las inscrip-
ciones posibles y sus traducciones:
GEARBOX
SIDE
Lado de la caja de cambios
GB SIDE Lado de la caja de cambios
PP Lado de la caja de cambios
Getriebeseite Lado de la caja de cambios
TRANS SIDE Lado de la caja de cambios
T/M SIDE Lado de la caja de cambios
COTE VOLANT Lado del volante motor
ENGINE SIDE Lado del volante motor
FLYWHEEL
SIDE
Lado del volante motor
FW SIDE Lado del volante motor
MOTOR SIDE Lado del volante motor
SCHWUNG-
RADSEITE
Lado del volante motor
Ejemplo:
Si en el disco de embrague aparece la ins-
cripcin GetriebeSeite esto signica que
esa cara del disco debe colocarse mirando a
la caja de cambios.
Nota:
El montaje errneo de un disco de em-
brague puede provocar daos y averas
en el sistema de embrague.
Si no se muestra ninguna inscripcin en
el disco, la posicin de montaje del disco
usado debe ser tenida en cuenta. Mediante
esta marca, podemos asegurar la posicin
correcta de montaje del nuevo disco de em-
brague.
Fig. 1-4: posibles inscripciones sobre el disco de embrague.
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Ruidos metlicos en la transmisin
Fabricante: Opel
Modelos: Astra H
Corsa D
Meriva
Signum
Vectra C
Zara B
Ao de fabricacin:
2004-

Motores: Z13###, Z17###,Z19###,
Y20###,Y22###,
Y30###, Z30###,
Z16 LEL (solo Corsa D)
Es posible que, en los vehculos arriba
indicados, se produzcan ruidos
provenientes de la transmisin delantera
derecha cuando el motor est girando entre
2.000 y 2.500 r.p.m. y ocasionalmente por
encima de las 4.000 r.p.m.
Este ruido suele generarse en la unin de
la transmisin y el rbol intermedio. Esto es
debido a una lubricacin insuciente que
provoca holguras en el conjunto.
Por ello, el fabricante del vehculo ha
comenzado a utilizar un nuevo lubricante.
Dicho lubricante evita los ruidos que
provienen de la unin de la transmisin y el
rbol de transmisin.
Figura 1: Punto de la transmisin donde hay que aplicar la grasa
Atencin:
nicamente debe utilizarse el lubricante
recomendado por el fabricante del veh-
culo (Mobil XHP 222) !
Si, a pesar de estas medidas, se siguen
escuchando ruidos, debe detectarse la
causa exacta. No cambie el volante bimasa
(DMF) sin haber realizado una inspeccin
exhaustiva.
Por lo tanto, para realizar un diagnstico
de los ruidos primero se debe limpiar el
manguito de unin, comprobar que no haya
desgastes y cambiar el lubricante (Figura 1).
Nota:
Para ms informacin, consulte los
manuales de formacin LuK sobre el
volante bimasa.
www.repxpert.com.
LuK 0031
Situacin 10.2011 Cualquier informacin relacionada con re-
ferencias de piezas del fabricante del ve-
hculo se ha utilizado con nes exclusiva-
mente comparativos.
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Ruido de golpeteo en la transmisin
Fabricante: Opel
Modelos: Astra H
Zara B

Ao de fabricacin:
2005-

Motores: Z17DTH
Z17DTL
Z19DTL
Z19DT
Z19DTH
Z19DTJ
N OE: 24459603
(Amortiguador de
vibraciones) Figura 1: Instalacin del amortiguacin de vibraciones
Figura 2: Amortiguador de vibraciones
Es posible que, en los automviles mencio-
nados se escuchen unos ruidos provenien-
tes del motor cuando este gira entre 1.700
y 1.900 rpm.

Estos ruidos pueden producirse debido a
una resonancia producida por el motor.
Por este motivo, durante la produccin, el
fabricante ha instalado un amortiguador de
vibraciones otante adicional. Esto implica
que no todos los vehculos de la serie estn
equipados con esta pieza.
Por lo tanto, antes de realizar una recla-
macin por este tipo de ruidos, primero es
necesario comprobar si se dispone de un
amortiguador de vibraciones en el cuerpo
del eje delantero (Figura 1).
Para aquellos vehculos que no dispongan
de un amortiguador de vibraciones, puede
solicitarse la pieza OE 24459603 (Figura 2).
Si, a pesar de estas medidas, se siguen
escuchando ruidos, debe detectarse la
causa exacta. No cambie el volante motor
bimasa (DMF) sin haber realizado una
inspeccin exhaustiva.
Nota:
Para ms informacin, consulte los
manuales de formacin LuK sobre el
volante bimasa.
www.repxpert.com.
LuK 0032
Situacin 10.2011 Cualquier informacin relacionada con re-
ferencias de piezas del fabricante del ve-
hculo se ha utilizado con nes exclusiva-
mente comparativos.
Para ms informacin:
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Un cambio de tensor de correa auxiliar debe implicar siempre la revisin
de la polea libre de alternador y su sustitucin en caso de ser necesario
Las irregularidades de giro resultantes del cigeal
se transfieren a los grupos auxiliares del motor a
travs de la distribucin y provocan que las masas
en rotacin en el accionamiento de los grupos au-
xiliares se aceleren y desaceleren continuamente.
Esto tiene efectos indeseables en el accionamiento
de los grupos auxiliares, por ejemplo, emisin de
ruidos inaceptable, elevadas fuerzas de la correa y
el sistema tensor, excesiva vibracin de la correa
y un desgaste prematuro de la correa.
Cada uno de los grupos auxiliares tiene un impacto
diferente en el comportamiento general del sistema
de accionamiento de grupos auxiliares. El compo-
nente con mayor momento de inercia, el alternador,
tiene el impacto mayor en el accionamiento de
grupos auxiliares. Para desacoplar el alternador
de las irregularidades de giro del cigeal, INA ha
desarrollado la polea libre del alternador.
Una polea libre de alternador al final de su vida til
deja de evitar todas las consecuencias negativas
mencionadas anteriormente.
Es muy frecuente que al montar un nuevo tensor de
correa auxiliar sin cambiar la polea libre de alterna-
dor, el nuevo tensor produzca ruidos o incluso se
pueda romper.
Esto sucede, porque al final de la vida til de la polea
libre de alternador, no se filtran convenientemente
las irregularidades del alternador, haciendo que el
nuevo tensor trabaje con un sobreesfuerzo para el
que no est diseado.
Para tener la seguridad de eliminar al mximo vibra-
ciones en la correa auxiliar, conviene revisar adicional-
mente la polea damper del cigeal y que no exista
desequilibrio en el funcionamiento del motor.
A continuacin se detallan grcamente algunos de las roturas ms frecuentes ocasiona-
das por no reemplazar una polea libre de alternador en mal estado.
Fig. 1: Rotura por excesiva vibracin.
Fig. 3: Tornillo de sujeccin partido.
Fig. 2: Prdida de casquillo por vibracin.
Fig. 4: Rotura por fatiga de material
sometido a sobreesfuerzo
INA E 001
Situacin 02.2011
Por ello es fundamental en todos los vehculos que montan una polea libre de alternador
realizar su mantenimiento conjuntamente al del tensor de la correa auxiliar.
+ =
www.repxpert.com.
Pgina 1 / 2
El tensor de correa utilizado hasta ahora
(LuK-AS N 531 0275 30) ha sido reem-
plazado por el tensor de correa con indi-
cador de desgaste de la correa dentada
(LuK-AS N 531 0440 30).
Motores afectados:
Denominacin de motor 1.9 TDI: AGR,
ALH, AHF, ASV
Denominacin de motor 1.9 SDI: AGP,
AQM, ASY, AEY, AYQ
Fabricantes de vehculos: Audi, Seat,
Skoda, VW
Por favor, consulte los datos exactos de
vehculo y motor de nuestro catlogo
Online en la pgina www.luk-as.de
Piezas de repuesto necesarias:
N Denominacin N LuK AS
de la pieza
1 rbol de levas
2 Polea de inversin 532 0161 10
3 Bomba de inyeccin
4 Bomba de agua
6 Cigeal
8 Tensor de correa 531 0440 30
Tensor de correa para accionamiento de correa dentada
Audi, Seat, Skoda y VW, con motores 1,9 TDI y SDI a partir de 1996
El nuevo tensor de polea se diferencia pticamente del tensor de correa
utilizado hasta el momento en los siguientes puntos:
Fig. 3
1: Anillo obturador azul
2: Cara posterior de color claro (plateado hasta dorado)
3: Distanciador ms corto del lado posterior
4: Rayado cruzado en la excntrica del tensor de correa
El nuevo tensor de correa dispone de
una indicacin de desgaste para la
correa dentada.
Este indicador de desgaste consta de un
rayado cruzado estampado en el tensor
de correa al lado de la ranura para ajuste
de tensin.
Una correa dentada nueva est bien ten-
sada cuando en el tensor las dos entalla-
duras de ajuste sealan hacia la ranura
de posicin.
1
1
2
4
3
Zona de desgaste
En servicio la correa dentada se alarga
de forma progresiva a su desgaste. El
tensor de correa absorbe este "alarga-
miento" de la correa dentada por medio
de giro. Las dos entalladuras de ajuste
de desplazan en direccin del rayado
cruzado. Para garantizar un funciona-
miento correcto de esta indicacin de
desgaste el tensor de la correa, las pole-
as inversoras y la correa dentada se de-
ben cambiar siempre al mismo tiempo.
Con una correa dentada nueva en cali-
dad OE LuK-AS recomienda utilizar el Set
de accionamiento de correa (LuK-AS N
530 0082 09, sin correa dentada).
Indicacin importante:
En estos motores es necesario ajustar
de forma exacta los puntos de ciclo .
Pequeas desviaciones pueden oca-
sionar daos del motor. Realizar el
ajuste de cilindro 1 - punto muerto su-
perior de forma correspondiente a las
prescripciones del fabricante!
Fig. 1
Fig. 3
Fig. 4
pgina 1/2
Tensor de correa para accionamiento de correa dentada
Audi, Seat, Skoda y VW, con motores 1,9 TDI y SDI a partir de 1996
Indicaciones de montaje:
Girar el motor solamente en direccin
de las agujas del reloj. Bajo ninguna
circunstancia girarlo en sentido con-
trario a las agujas del reloj.
Si el motor "salta" por encima de la
posicin de punto muerto superior no
"girarlo hacia atrs" en ningn caso!
Girar el motor en sentido de las agu-
jas del reloj y volver a ajustar la posi-
cin de punto muerto superior.
Girar el motor siempre por el tornillo
central de la rueda del cigeal
Observar las instrucciones de montaje
y desmontaje del fabricante del veh-
culo.
Ajuste de la tensin de la correa
dentada:
1. Controlar la posicin de punto muer-
to superior del rbol de levas, cige-
al y bomba de inyeccin conforme a
las especificaciones del fabricante.
No girar en ningn caso el motor con
la correa dentada desmontada.
Ajustar el cilindro 1 - punto muerto
superior antes del desmontaje de la
correa dentada usada!
2. Utilizar tensor de correa nuevo, pole-
as inversoras y nueva correa.
Limpiar la superficie de apoyo del ten-
sor de correas en el bloque de motor.
Para colocar la correa dentada no uti-
lizar ninguna herramienta (p.ej. des-
tornillador). La correa dentada se de-
teriora. No rociar en ningn caso la
correa dentada con algn medio anti-
friccin.
El brazo de retencin del tensor de
correa debe encajar de forma correcta
en el agujero correspondiente tapa de
motor. Observar durante todo el pro-
ceso de montaje que el brazo de re-
tencin del tensor de correa no se de-
teriore.
Apretar el tensor de correa hasta que
se apoye completamente en el bloque
de motor. El tensor de correas se de-
be poder girar / tensar fcilmente.
3. Tensar la correa dentada
Girar el tensor de correa hacia la dere-
cha, con herramienta especial hasta
que las dos entalladuras de ajuste es-
tn alineadas con la escotadura (Fig. 5).
Como el tensor de correa montado so-
lamente es visible de forma parcial,
utilizar para el ajuste un espejo pe-
queo.
4. Apretar el tensor de correa.
Apretar el tensor de correa con un par
de 23 Nm. Utilizar una llave dinamo-
mtrica! En ningn caso sobrecargar
el tornillo de fijacin.
Mantener la posicin del tensor de co-
rrea con la ayuda de una herramienta
especial.
Comprobar el ajuste, caso de ser
necesario corregirlo.
5. Controlar la tensin de la correa
dentada.
Retirar todas las herramientas espec-
ficas.
Girar el cigeal 2 vueltas en sentido
de las agujas del reloj.
Ajustar el rbol de levas, cigeal y
bomba de inyeccin segn las especi-
ficaciones del fabricante con el cilin-
dro 1 - punto muerto superior. Utilizar
herramientas especficas.
Utilizar un espejo pequeo para com-
probar el ajuste.
Las dos entalladuras de ajuste en el
tensor de correa deben estar alinea-
das con la escotadura (ver punto 3).
Si el tensor de correa no est ajustado
de forma correcta se debe repetir el
ajuste (punto 3) y la comprobacin
(punto 5).
Edicin 05.2006 | INA 0001 | Salvo modificaciones tcnicas | 2006 Schaeffler Automotlve Aftermarket
Fig. 5
Ambas entalladuras se encuentran en
la escotadura (flechas).
Este ajuste es correcto!
Fallos ms frecuentes por ajuste incorrecto:
Posicin
Correcta
Posicin Erronea
Causa: Ajuste incorrecto
Rotura
Golpe
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Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
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Instrucciones para el montaje de la distribucin
de los TDI de Audi y Volkswagen
El montaje de los componentes de distribucin de los motores Audi y Volkswagen V6 2.5 TDI puede resultar complicado
y exige unos conocimientos muy especficos. En esta informacin de servicio se explica el procedimiento de montaje y
los pasos que se deben de tener muy en cuenta y en los que hay que poner un cuidado especial.
Los componentes de la distribucin
para estos motores TDI estn
incluidos en el Set INA con Referencia
5300365 09. Este Set est compuesto
por cuatro piezas:
Polea Tensora
Ref.: INA 531 0402 20
Polea de Inversin
Ref.: INA 532 0189 10
Amortiguador de oscilaciones
Ref.: INA 533 0029 20
Brazo tensor basculante
Ref.: INA 533 0083 20
En el tipo de vehculos, de potencias
superiores que ofrecen pares elevados
y en motores con este tipo de
geometra en V, no slo es necesario
incorporar tensores automticos.
Tambin es imprescindible utilizar
amortiguadores de oscilaciones para
asegurar el tensado y recogido de
correas especialmente en momentos
de aceleraciones contundentes.
Una vez desmontado el conjunto, es
necesario conocer algunas condiciones
que nos permitan montarlo y
conseguir una correcta instalacin.
Nueve pasos para el correcto montaje
de la distribucin en vehculos Audi y
Volkswagen TDI
1. Desmontaje de bujas de
incandescencia.
2. No mover la posicin de los
rboles.
3. Asegurar el bloqueo de los
rboles, el cigeal y la bomba de
inyeccin.
4. Montaje de rodillos.
5. Posicionado de correa.
6. Posicionado correcto de tensor y
basculante.
7. Este paso es vital para asegurar
que la leva apoya en el basculante
adecuadamente. De lo contrario, el
sistema se queda sin tensin y
puede funcionar de modo
incorrecto generando ruidos y
finalmente, con pocos kilmetros,
producir daos graves en el motor.
8. Una vez asegurada la posicin y
con la correa posicionada, hay que
desplazar el rodillo tensor con la
llave Allen en el sentido de las
agujas del reloj para que accione
el basculante hacia el vstago del
amortiguador de oscilacin y as
facilitar la extraccin del seguro
del mismo (siempre en ese orden).
9. Aplicar el par 1,5 Nm en el rodillo
en sentido contrario a las agujas
del reloj y a continuacin apretar
finalmente.
Fig. 1: Ajuste correcto del conjunto.
Fig. 2: Ajuste correcto. Detalle del apoyo correcto del brazo tensor basculante sobre la polea tensora.
Fig. 3: Ajuste incorrecto del conjunto.
Fig. 4: Ajuste incorrecto. Detalle del apoyo incorrecto del brazo tensor basculante sobre la polea tensora.
Fig. 5: Montaje incorrecto tras unos kilmetros en funcionamiento. Se aprecia el dao causado por el
brazo tensor sobre la banda de rodadura de la polea. Zona oscura
Fig. 5
Correcto Correcto
Incorrecto Incorrecto
Fig. 1 Fig. 2
Fig. 3 Fig. 4
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Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
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Aplicaciones
En la siguiente tabla puede consultar los vehculos donde son aplicables estas instrucciones:
Para obtener una informacin ms detallada al respecto, consulte nuestro catlogo de Rodillos Tensores INA o visite
nuestro catlogo electrnico en Internet en la siguiente direccion: http://toc.luk-as.de
Modelo Potencia en CV Cdigo de motor Ao del modelo
AUDI A4 (8D2, B5) 2.5 TDI 150 AFB 1994
AUDI A4 (8D2, B5) 2.5 TDI quattro 150 AFB 1994
AUDI A4 (8E2, B6) 2.5 TDI 163 BFC 2000
AUDI A4 (8E2, B6) 2.5 TDI 155 AYM 2000
AUDI A4 (8E2, B6) 2.5 TDI quattro 180 AKE 2000
AUDI A4 (8EC) 2.5 TDI 163 BCZ 2004
AUDI A4 Avant (8D5, B5) 2.5 TDI 150 AFB 1994
AUDI A4 Avant (8D5, B5) 2.5 TDI quattro 150 AFB 1994
AUDI A4 Avant (8E5, B6) 2.5 TDI 163 BFC 2000
AUDI A4 Avant (8E5, B6) 2.5 TDI 155 AYM 2000
AUDI A4 Avant (8E5, B6) 2.5 TDI quattro 180 AKE 2000
AUDI A4 Avant (8ED) 2.5 TDI 163 BCZ 2004
AUDI A4 Cabriolet (8H7) 2.5 TDI 163 BCZ 2000
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI 150 AFB 1997
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI 163 BFC 1997
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI 155 AYM 1997
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI 180 AKE 1997
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI quattro 180 AKE 1997
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI quattro 150 AFB 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI 163 BFC 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI 150 AFB 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI 155 AYM 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI 180 AKE 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI quattro 180 AKE 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI quattro 150 AFB 1997
AUDI A8 (4D2, 4D8) 2.5 TDI 150 AFB 1994
AUDI A8 (4D2, 4D8) 2.5 TDI 180 AKE 1994
AUDI A8 (4D2, 4D8) 2.5 TDI quattro 180 AKE 1994
AUDI A8 (4D2, 4D8) 2.5 TDI quattro 150 AFB 1994
AUDI ALLROAD (4BH) 2.5 TDI quattro 180 AKE 1997
AUDI ALLROAD (4BH) 2.5 TDI quattro 163 BCZ 1997
SKODA SUPERB (3U4) 2.5 TDI 155 AYM 2001
SKODA SUPERB (3U4) 2.5 TDI 163 BDG 2001
VW PASSAT (3B2) 2.5 TDI 150 AFB 1996
VW PASSAT (3B2) 2.5 TDI Syncro/4motion 150 AFB 1996
VW PASSAT (3B3) 2.5 TDI 150 AKN 1996
VW PASSAT (3B3) 2.5 TDI 163 BDG 1996
VW PASSAT (3B3) 2.5 TDI 4motion 180 BAU 1996
VW PASSAT (3B3) 2.5 TDI 4motion 150 AKN 1996
VW PASSAT Variant (3B5) 2.5 TDI 150 AFB 1996
VW PASSAT Variant (3B5) 2.5 TDI Syncro/4motion 150 AFB 1996
VW PASSAT Variant (3B6) 2.5 TDI 150 AKN 1996
VW PASSAT Variant (3B6) 2.5 TDI 163 BDG 1996
VW PASSAT Variant (3B6) 2.5 TDI 4motion 150 AKN 1996
VW PASSAT Variant (3B6) 2.5 TDI 4motion 180 BAU 1996
Edicin 02.2007 | 2007 Schaeffler Automotlve Aftermarket
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Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Pe|igre de cenIusin de |as pe|eas tenseras
yy: ey ze y yy: eyee ze
Sltuaclon o6.zooS
tkA eez:
Salvo modlfcaclones tcnlcas
zoo Schaeffer Automotlve Aftermarket
Fncontrar los recamblos correspondlentes
en nuestro catlogo on-llne en
www.schaeIher-aItermarket.es o en
www.repxpert.cem
fabricante:
Audl, Seat, Skoda, volkswagen
Mede|e:
Audi A, TT, TT koadster
5eat Alhambra, Leon, Toledo ll
5keda 0ctavla
ve|kswagen 8ora, 0olf lv, hew 8eetle
Meter: 1.S, 1.ST
ReI. LuK-A5: yy: ey ze
yy: eyee ze
ReI. erigina|es:
yy: ey ze o68 1o z (aktuell)
yy: eyee ze o68 1o z F (aktuell)
o68 1o z 0
o68 1o z A
tmagen :: yy: ey ze tmagen z: yy: eyee ze
Fn caso de lntercamblar los tensores
exlste el pellgro de ocaslonar daes
en e| meter.
Tener en cuenta las lndlcaclones del
fabrlcante del vehculo.
!
Al camblar la polea tensora en el motor de
dlstrlbuclon se debe tener en cuenta el
monta|e exacto del vehculo.
Las dos poleas tensoras yy: ey ze y yy:
eyee ze son casl lmposlbles de dlferenclar.
keta:
A causa de la geometra dlstlnta de la cha-
pa de tope, las poleas tensoras no deben
ser lntercambladas ba|o nlngun concepto.
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Fig. :: 0niJoJ tcnscro cc8: c, usc cn mctcrcs :.p 10l
tndicacienes de mantenimiente para transmisienes de| grupe
auxi|iar vAC cen meteres :. 10t sin pe|ea |ibre de| a|ternader
fabricante: Audl, Seat, Skoda,
volkswagen
Mede|es:
Audi: A
5eat: Cordoba, lblza lll, lnca,
Leon, Toledo ll
5keda: 0ctavla
ve|kswagen: 8ora, Caddy ll, 0olf lv,
hew 8eetle, Polo
Meter: 1. T0l
ReIerencias
erigina|es.: oS o 1 C (uT)*
k de artcu|e.: ooS1 o (uT)*
tmpertante:
Fn las transmlslones del grupo con la
unldad tensora ooS1 o (Flg. 1) hay
que sustltulr la polea rglda del alterna-
dor por una polea llbre de alternador
lhA (Flg. z).
Sl el vehculo ya tlene una polea llbre de
alternador montada, habra que com-
probar su funclonamlento.
Como consecuencla, se produce
una avera de toda la transmlslon
del grupo auxlllar y, con ello, la parada
del vehculo.
Fig. z: Combic Jc lo pclco librc Jc
oltcrnoJcr
0ebldo a fuertes movlmlentos dlnmlcos de
la correa trapeclal poll-v se pueden produ-
clr, en un momento desfavorable, desde la
formaclon de ruldos hasta daosen el ten-
sor de la correa trapeclal poll-v.
Fl uso de una polea llbre de alternador per-
mlte una descarga conslderable para todos
los componentes de la transmlslon del gru-
po auxlllar.
huestros catlogos le ayudarn a eleglr una
polea llbre de alternador adecuada para el
vehculo correspondlente.
*) uT - unldad tensora
Fncontrar los recamblos correspondlentes
en nuestro catlogo on-llne en
www.5chaeIher-AItermarket.es o
en www.RepXpert.cem.
tkA eey
Sltuaclon oS.zoo
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Peligro de confusin de las poleas tensoras
531 0535 20 y 531 0819 10
Fabricante: Honda, Opel, Vauxhall
Modelos:
Honda: Civic
Opel: Astra G, Astra H, Combo,
Corsa B, Corsa C, Corsa D,
Meriva, Zara
Vauxhall: Astra Mk IV, Astra Mk V,
Corsa Mk II, Combo,
Meriva
Motores: 1.7 DI, 1.7 DTI, 1.7 CDTi
Referencias originales:
(1) 56 36 403
97249945
(2) 56 36 739
97249944
14530-PLZ-D00
N de artculo:
(1) 531 0535 20
(2) 531 0819 10
Al cambiar la polea tensora con n de artcu-
lo 531 0535 20 o 531 0819 10 se debe tener
en cuenta el montaje exacto en el vehculo.
A penas existen diferencias entre las dos
poleas tensoras. La nica diferencia es una
geometra diferente del muelle tensor (ver
Fig. 1 y 2).
Importante:
Las poleas no deben confundirse!
Si las poleas tensoras se montan de
forma incorrecta, existe el peligro de
ocasionar daos en el motor!
Observar las indicaciones del fa-
bricante del vehculo!
Fig. 1: 531 0535 20 Fig. 2: 531 0819 10
www.repxpert.com
INA 0043
Situacin 10.2009
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
iketaI
0ebldo a las altas fuerzas en las trans-
mlslones del grupo, en las que se utlllza
esta unldad tensora, recomendamos la
sustltuclon de la polea rglda del alter-
nador por una pe|ea |ibre de a|ternader
tkA.
Unidad tensera hidru|ica para
transmisin de| grupe auxi|iar - yy ee: :e
fabricante: Audl, Skoda, volkswagen
Mede|es:
Audl: A, A6
Skoda: Superb
volkswagen: 8ora, 0olf lv, Passat
Meter: 1. T0l, z.o T0l
k de artcu|e: oo1 1o
ReIerencias
erigina|es: oS o 1 0
oS o 1 P
Cambie de materia|:
Fn esta unldad se utlllzan de forma lnme-
dlata los o|ales slnttlcos negros, en vez de
los blancos (ver Flg. z). Fs poslble que se
mezclen ambas varlantes durante la fase de
translclon. La converslon no tlene nlnguna
lnfuencla sobre la funclon tcnlca y ambas
verslones se pueden utlllzar de forma lllml-
tada en los vehculos lndlcados.
Leyenda para |a fig. ::

Cempenentes principa|es:
(:) vlsta general de la unldad tensora
oo1 1o*
(z) Polea de lnverslon z o1 1o*
(y) Amortlguador hldrullco ooz1 1o*
() Apoyo bslco con tornlllo**
Pares de apriete:
(y) Tornlllo de f|aclon de la polea de lnver-
slon, MSxS (zykm)**
(6) Tornlllo de f|aclon de la unldad tenso-
ra, MSx1zo (zy km)**
() Tornlllo de f|aclon del amortlguador
hldr., MSxo (yz km)**
(8) Tornlllo de f|aclon del amortlguador
hldr., MSxo (yy km)***
*) Fl artculo tambln se puede adqulrlr
por separado
**) Fl artculo no se puede adqulrlr por se-
parado, pero es un componente de la
unldad tensora completa (1)
***) Fl artculo no se puede adqulrlr por se-
parado y no es un componente de la
unldad tensora (1)
Fig. z: q cc:q :c - vcrsicn ccn cjolcs
sintticcs blonccs y ncgrcs cn cl
omcrtiguoJcr hiJr.
Fig. :: kcprcscntocicn JctolloJo Jc q cc:q :c ccn tcJcs lcs ccmpcncntcs
Fsto permlte una descarga conslderable
para todos los componentes dentro de la
transmlslon del grupo.
Podr encontrar la polea llbre de alternador
prevlsta para su vehculo en nuestros cat-
logos.
Fncontrar los recamblos correspondlen-
tes en nuestro catlogo on-llne en
www.5chaeIher-AItermarket.es o en
www.RepXpert.cem.
tkA eeez
Sltuaclon o.zoo (sustltuldo 1o]zoo,)
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
www.repxpert.com.
INA 0051
Situacin 01.2010
Fig 1: Polea libre del alternador con manguito de acoplamiento exible y engranaje recto
Nuevo set de reparacin con polea libre del alternador y
manguito de acoplamiento exible
Fabricante: Volkswagen
Modelos: Multivan T5, Phaeton,
Touareg, Transporter T5
Motores: 2.5 TDI, 5.0 TDI
Cdigos
de motor: AJS, AXE, AXD, AYH, BAC,
BLE, BLJ, BLK, BNZ, BPC,
BPE, BWF, CBWA
Referencias
originales: (1) 070 903 201 E (polea
libre del alternador)
(2) 070 903 327 C
(manguito de
acoplamiento exible)
N de artculo
(ANTERIOR): (1) 535 0118 10
(polea libre del
alternador)
(2) 536 0310 10
(manguito de
(3) 530 0493 10
(set de reparacin)
N de artculo
(NUEVO): (1) 535 0118 10
(polea libre del
alternador)
(2) 535 0185 10*
(manguito de
(3) 535 0186 10
(set de reparacin)
Schaefer Automotive Aftermarket ha
atribuido un nuevo nmero de artculo
a las piezas mencionadas. Las piezas de
reparacin en s no han sufrido ninguna
modicacin.
En la Fig. 1 se indica la posicin de cada uno
de los componentes en el engranaje recto
de los motores Volkswagen nombrados
anteriormente.
La polea libre del alternador 535 0118 10 (1)
y el manguito de acoplamiento 535 0185 10*
(2) se utilizan en este engranaje tanto para
el alternador (ALT) como para el compresor
de aire acondicionado (AC).
Schaefer Automotive Aftermarket tambin
ofrece como solucin de reparacin
completa el set de reparacin 535 0186 10
(3), que incluye la polea libre del alternador
y el manguito de acoplamiento exible.
*) no disponible por separado.
Leyenda para la Fig. 1:
(1) Polea libre del alternador 535 0118 10
(2) Manguito de acoplamiento exible
535 0185 10*
(3) Set de reparacin 535 0186 10
(CA) Pin del rbol de levas
(WP) Pin de la bomba de agua
(CS) Pin del cigeal
(OP) Pin de la bomba de aceite
(ALT) Conexin al alternador
(AC) Conexin al compresor de aire
acondicionado
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Identicacin de la correcta posicin de montaje de
los rodamientos con generador de impulsos
www.repxpert.com.
FAG E 001
Situacin 02.2011
Fig. 1: Tarjeta de identicacin para reconocer el generador de impulsos
Los rodamientos de rueda se pueden encon-
trar en muchas versiones. No requieren man-
tenimiento y se han diseado para funcionar
durante toda la vida til del vehculo. Pero po-
cas personas saben que estos componentes
proporcionan unos datos importantes. Conec-
tan el generador de impulsos (codicador),
anteriormente conocido como corona ABS,
con el sensor para proporcionar una seal
con el nmero de revoluciones de la rueda. El
sistema electrnico del vehculo utiliza esta
seal para los sistemas ms variados de din-
mica de la conduccin y es compatible incluso
con el sistema de navegacin.
En las reparaciones, cada vez es ms impor-
tante comprender el funcionamiento de los
sistemas completos. Cada empleado del ta-
ller debe concienciarse de que una reparacin
defectuosa puede conducir a una avera del
sistema de regulacin de la dinmica de con-
duccin, esto se reere especialmente a las
piezas relevantes para la seguridad, como los
rodamientos de rueda.
Para una correcta reparacin es necesario
montar el generador de impulsos del roda-
miento orientado hacia la posicin correc-
ta. Por eso es imprescindible identicar en
que lado del rodamiento se encuentra el
generador de impulsos. La tarjeta de iden-
ticacin de FAG permite ver el generador
de impulsos bajo la junta y, de este modo,
montar el rodamiento en el lado correcto.
As, despus de la reparacin, todo el siste-
ma funcionar sin problemas y, sobre todo,
con seguridad.
Para ms informacin:
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Edicin 10.2007 | Salvo modificaciones tcnicas | 2007 Schaeffler Autemetive AItermarket
Indicacin para el montaje
Cambio de los cojinetes de rueda
Fabricante del vehculo/modelo:
Volvo
Modelos:
850, C70, S70, V70
Referencias FAG:
713 6600 40 850
713 6603 10 C70/ S70/ V70
(hasta 12.1998)
713 6603 70 850, V 70 l,
C70/S70 (hasta 12.1998)
Referencias OE:
271781
271786
271786-6
272456
Problema:
Vibraciones y chasquidos despus
del montaje de los cojinetes de
rueda.
Causa:
Dado que las Juntas homocinticas
vienen pegadas en origen sobre el
buje de rueda, stas deben ser
pegadas de nuevo una vez
sustituido el rodamiento, ya que
existe una holgura entre ambas
piezas. En caso contrario pueden
causar problemas de ruidos y
chasquidos en los vehculos
indicados.
Solucin:
Aplicar un cordn de 3-4 mm de
ancho (pegamento para metales
de Volvo, n. art. 1161370)
alrededor del borde exterior del
acanalado helicoidal (ver Fig. 1).
Fig. 1
Importante:
Encontrar los correspondientes
recambios LuK-AS en nuestro
catlogo online en
www.LuK-AS.com o en
www.RepXpert.com

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Schaefer Iberia, s.l.u.

(g. 59) que

, pero para la transmisin CVT es posible tambin

con componentes CVT de LuK

3 Componentes del volante bimasa

Aceite a presin de aceite del motor

Aceite a presin de aceite del motor

Aceite a alta presin

aceite a la presin de aceite del motor

aceite a alta presin

aceite a presin de aceite del motor

aceite a presin de aceite del motor

aceite a alta presin

aceite a presin de aceite del motor

aceite a alta presin

Presin limitada del aceite del motor

aceite a presin de aceite del motor

aceite a alta presin

Cmara conectada con presin aceite motor

Cmara desacoplada/reflujo del aceite

Cmara conectada con presin de aceite del motor

Cmara desacoplada/reflujo del aceite

Cmara conectada con presin de aceite del motor

Cmara desacoplada/reflujo del aceite

Cmara conectada con

Cmara conectada con presin de aceite del motor

Cmara desacoplada/reflujo del aceite

e agu r ague en emb

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